ANO IX N° 1 JANEIRO / FEVEREIRO 2009
Editor
Mauro Kleiman
Publicação On-line
Bimestral
Comitê Editorial
• Mauro Kleiman
• Márcia Oliveira Kauffmann
• Maria Alice Chaves Nunes Costa
• Viviani de Moraes Freitas Ribeiro
IPPUR / UFRJ
LABORATÓRIO REDES URBANAS
LABORATÓRIO DAS REGIÕES METROPOLITANAS
Coordenador Mauro Kleiman
Equipe
Aline Alves Barbosa da Silva, Ca ro l i n a Rezen d e Kro f f , Fernanda Comenero
Melo de Moura, Priscylla Conceição Guerreiro dos Santos,
Carolina Thibau Teixeira Araujo
Pesquisadores associados
Au d rey S eo n , H u mb erto Fe rrei ra d a S i l v a Márcia Oliveira Kauffmann,
Maria Alice Chaves Nunes Costa, Viviani de Moraes Freitas Ribeiro, Vi n í ci u s
Fe rn a n d es d a S i l v a
Índice
Política viária e mobilidade nas metrópoles brasileiras
Mauro Kleiman...........................................................................................Pág. 2
O Território das Vans: uma análise da mobilidade através do transporte
informal no bairro de Santa Izabel, em São Gonçalo – RJ
Aline Alves Barbosa da Silva...................................................................Pág. 7
Política viária e mobilidade nas metrópoles brasileiras
Mauro Kleiman
A
política
territorial
de
automotivo. O automóvel por sua
mobilidade espacial nas metrópoles
flexibilidade,
brasileiras, com foco na questão da
velocidade
política viária, ilustrado pelo caso do
padrão para os deslocamentos no
Rio
capitalismo,
de
Janeiro,
traz
alguns
autonomia
e
capacitou-se
com
como
um
papel
elementos para uma reflexão sobre
fundamental no modelo racional -
o
funcionalista – como articulador de
tema,
relacionando-o
com
a
partes
questão do planejamento.
estanques
da
urbe
Orientamos nossa reflexão
fragmentada - que tem impactos,
com base em dois escopos de
com a acentuação de seu uso na
interpretações. O Principal deles
concepção
insere-se no corpo do debate sobre
estratégico e sua expressão na
transportes
metrópole.
na
cidade,
que
do
Quando
acentuasse no marco atual do
novo
modelo
aborda-se
os
avanço do capital, incorporando
transportes automotivos no âmbito
novos elementos que visam romper
urbano ressalta-se sua relação para
a estanqueidade de sua análise
além de seu papel funcional na
como técnica, e a dicotomia de sua
economia na questão de mobilidade
referencia
como
condicionante
do
causa
ou
populacional espacial tomada como
processo
de
um
recurso
social
importante.
urbanização buscando estabelecer
Assim, o que está em jogo na
a relação direta entre seu papel na
metrópole são as possibilidades e
mobilidade e interconexões que
restrições de mobilidade por classe
propiciam
social.
a
estruturação
do
Por esta ótica, entende-se
território.
a
como constituinte desta mobilidade
interpretações
a combinação entre o acesso ao
sobre a relação entre os modelos de
veículo automotor, e a existência
planejamento urbano e o transporte
qualitativa
O
segundo
interlocução
com
refere-se
de
rede
viária
2
compreendida como infra-estrutura
motorização.
que permite a ligação física, mas
seja por automóveis particulares,
principalmente a ligação social entre
seja por uso do ônibus, vans,
os elementos do território, sendo,
kombis,
assim,
ligada à opção rodoviarista, aos
um
equipamento
de
Estas
táxis
e
motorização,
mototaxis
está
interesses
da
sentido, existiria um nexo entre a
automobilística,
ao
possibilidade de deslocamentos e a
organização
renda mais alta, e constrangimentos
método de produção e ao modo de
à mobilidade da camada de renda
vida. As metrópoles tem cada vez
baixa com restrições ao acesso ao
mais veículos nas ruas, sobrepõem-
emprego, maiores tempos e custos
se, justapõem-se, ziguezagueiam e
de
conflitam-se seus fluxos em várias
solidariazação
urbana.
viagem,
Neste
e
mesmo
das
indústria
modelo
de
cidades,
ao
direções e horários.
impossibilidade de movimentos.
Neste artigo vamos abordar a
De 1970 a 2000 a frota de
questão da mobilidade cotidiana na
automóveis particulares cresce seis
metrópole
Janeiro,
vezes (passa de 350.000 veículos
fortemente vinculada ao automóvel
para mais de 2.000.000) com índice
–
de motorização na cidade do Rio de
do
particular
Rio
e
de
coletivo.
Nossa
a
Janeiro de 3,56 habitantes/veículo
existência de diferentes graus de
(GEIPOT, Detran), sendo em 1960
mobilidade entre as classes sociais
de 23,4 hb./veículo. Os ônibus
conforme
na
passam, por sua vez, de 10.000
território
veículos para 15.000, mais 1.200
metropolitano, sua dependência ao
microônibus, compondo 411 linhas
automóvel e à tipologia de rede
intermunicipais
viária
municípios metropolitanos, e 1.005
hipótese
central
sua
estruturação
prende-se
localização
do
que
possibilita
os
e
1.268
linhas
ligando a metrópole a municípios
deslocamentos.
No caso brasileiro, e mais
suprametropolitanos. (PDTU 2003).
especificamente no Rio de Janeiro,
O aumento por número de viagens
os deslocamentos para atividades
por
obrigatórias
municípios supra-metropolitanos na
e
não-obrigatórias
ônibus
e
automóveis
para
do
Região Serrana (mais 30% no
modal automotivo, observando-se
período de 1985-2005 em relação a
uma
década anterior); Região dos Lagos
dependem
majoritariamente
intensa
e
crescente
3
(orla oceânica a leste do Rio de
urbano e metropolitano e o número
Janeiro, com mais 48% no mesmo
de
período); mostra a extrapolação da
intermunicipais por ônibus e, na
metrópole
(dados
das
última década também por veículos
concessionárias
de estradas
de
coletivos de pequeno porte (vans,
viagens
intramunicipais
e
kombis, peruas), impôs um conjunto
rodagens pedagiadas – 2005).
A partir de 1996 inicia-se o
de obras de readequação da rede
transporte coletivo de passageiros
viária, com vias expressas, túneis
através
comerciais
extensos, viadutos, elevados. Para
leves de pequeno porte (vans e
a Região Serrana foi fundamental:
kombis). A frota deste tipo de
(a) o alargamento das pistas da BR-
veículo
040 (Rodovia Washington Luís) no
de
veículos
apresenta
crescimento
muito forte (já são 11.000 veículos
trecho
na Região Metropolitana do Rio de
aumentando a velocidade máxima
Janeiro, sendo que destes a metade
permitida
são clandestinas, e atingem 40.000
reduzindo-se, por efeito, o tempo de
veículos no Estado do Rio – dados
viagem com as cidades serranas;
da
de
(b) a construção (no início dos anos
Transportes Urbanos 2005 e Plano
90) da via-expressa Linha Vermelha
Diretos de Transportes Urbanos
que permite articulá-las em menor
PDTU 2005). Este tipo de veículo já
tempo com o Centro da Metrópole e
é responsável pelo deslocamento
Zona Sul, através de vias elevadas
de um número muito expressivo de
e túneis.
Secretaria
Municipal
passageiros
da
Baixada
(para
Fluminense,
110
km/h),
(1.600.000
Esta acentuação do uso do
passageiro/dia na metrópole do Rio
automóvel estará dada pelos novos
de Janeiro representando entre 18%
métodos de produção, pelo modo
e 24% do total – dados PDTU 2005
de
e Federação dos Transportes –
espalhada em novos pontos difusos
Fetranspor RJ 2003), já contando
com fragmentação de atividades e
com 353 linhas com viagens no
horários para além dos limites da
sentido periferia distante – Centro,
Região
periferia
crescimento de áreas de renda
imediata
–
Centro
e
interbairros.
A
escala
vida
e
pela
configuração
Metropolitana
e
o
baixa em enclaves no seu núcleo
da
frota
de
(que intensifica o uso de veículos
automóveis particulares no âmbito
comerciais leves, o que determina
4
movimentos
simultâneos,
reconhecimento
sobrepostos,
justapostos,
diferenciadas macro e micro;
ziguezagueantes,
mobilidade
com
de
novo
escalas
b) re-hierarquizando as vias
uma
caráter
de
mais
importantes,
e
o
que
suprapendular). Em contrapartida
predetermina seus fluxos, e os eixos
não verifica-se a formulação de uma
metropolitanos
política viária, à qual deveria estar
rápido sem cruzamentos na direção
associada
dos
a
uma
política
de
vetores
de
deslocamento
densificados
expansão,
um plano geral das vias de trafego,
expressas exclusivas para ônibus;
conjugado a inovações quanto ao
vias
uso dos veículos automotores. No
longitudinais;
momento atual, o que temos no Rio
penetração da estrutura urbanística
de Janeiro restringe-se a ações
existente (exemplo: conclusão da
pontuais e parciais baseadas na
Radial Oeste até a Zona Oeste);
tentativa de restrições ao uso e a
rehierarquização/reorganização das
deslocamentos
vias
modal
de
de
transportes que trataria de pensar
pelo
criação
e
transversais
nos
vias
distribuidoras
vias
eixos
radiais
internas
de
aos
características
bairros eliminando cruzamentos que
regressivas, ou seja, tem mobilidade
bloqueiam o trafego, e devolvendo
quem pode pagar por ela, e por
às ruas sua função residencial; e
oposto
à
um Plano de viadutos, elevados e
mobilidade aqueles de menor renda.
mergulhões na metrópole. Tudo isto
automotivo
com
tem
constrangimentos
de
teria como objetivo propiciar maior
Transporte mas não temos um
mobilidade para camadas de menor
Plano de Rede Viária para dar
renda e desbloquear o fluxo de
suporte a estes transportes. O que
veículos para cortar o custo social
necessitamos
é
dos congestionamentos.
entendimento
que
Tem-se
até
Planos
de
a
um
A
mobilidade
modo
de
conclusão,
espacial depende de um Plano
poderíamos pensar que a política
Viário e planejamento a longo prazo
viária deve sofrer uma inversão do
do sistema viário:
seu caráter atual regressivo para
a) em âmbito metropolitano:
o
que
leva
consórcios
a
negociações
intermunicipais
e
um caráter progressivo. A força de
e
trabalho – a camada de menor
o
renda,
está
submetida
a
um
prolongamento de sua jornada de
5
trabalho pelo aumento dos tempos
essencial
de
sua
urbana nos seus vários sentidos,
localização no território mas pelos
pois a metrópole e a mobilidade não
entraves
podem
viagem
não
e
só
pela
constrangimentos
a
ser
qualidade
de
vida
compreendidas
de
gerados pelos automóveis e por um
maneira dissociada. Aumentar as
sistema viário seccionado (como
possibilidades de deslocamentos,
que) cortado em vários pontos, e
ao invés de pensar em limitá-los é o
tendo um conjunto de limitadores
desafio
penalizadores ao uso do automóvel.
principalmente
No outro extremo a camada de
camada de baixa renda. Torna-se
maior renda por conta do mesmo
necessário inverter o pensamento
atual sistema viário tem cada vez
sobre a questão da mobilidade:
mais entraves ao seus fluxos de
diante da dificuldade de reverter os
deslocamentos, o que incide na
deslocamentos
rede como um todo aumentando os
automotivo impõe-se a reflexão por
bloqueios à camada de menor
planejamento
renda.
espacial
Um Plano Viário seria a
do
Rio
de
Janeiro,
no
que
toca
por
da
baseado
a
modal
mobilidade
numa
característica progressiva tendo em
base
conta uma política viária que articule
anterior a um plano de transportes.
a rede e aquilo que nela circule,
Como a maioria dos deslocamentos
buscando introduzir inovações.
necessária
e
obrigatória
é feita pelo modal automotivo e este
veículo não tende a desaparecer,
pelo contrário, tem acentuado seu
uso diante da fragmentação da
produção e do modo de vida (e
como os investimentos em outros
modais tem maior custo e fazem
face aos interesses da indústria do
automóvel) temos que parar de
“vilanizar” o automóvel e tratar de
repensar sua base de fluxo – a rede
viária – para pensar a questão da
mobilidade espacial como fenômeno
social, já que, acessibilidade é
6
O Território das Vans: uma análise da mobilidade através do
transporte informal no bairro de Santa Izabel, em São Gonçalo – RJ
Aline Alves Barbosa da Silva
Para este artigo escolhemos
serviços de necessidades básicas,
um estudo de caso fundamentado
como o serviço de saúde, por
na importância que tem o transporte
exemplo, que por sua vez, se
para a população residente no
relacionam aos meios através dos
bairro de Santa Izabel em São
quais essa população se desloca,
Gonçalo - RJ. Por se tratar de uma
pois se trata de um bairro distante,
região
aproximadamente, 10 km do centro
pouco
privilegiada
em
relação aos serviços básicos, que
prioritariamente
deveriam
comercial mais próximo.
ser
2- Mobilidade da população
garantidos pelo Estado, o meio
na área de estudo
através do qual essa população
Como
encaramos
a
acessa esses tais serviços se ligam
mobilidade em sua relação com a
diretamente
capacidade
às
opções
de
de
deslocamento
e
transposição de fronteiras, através
deslocamento.
1- Caracterização da área
das diversas opções de modais,
levando em conta ainda, o tempo e
de estudo
O bairro de Santa Izabel se
os
custos
no
processo
localiza no 2° distrito do município
deslocamento,
de São Gonçalo, distrito este, que
mobilidade desta população. As
apresenta
opções de deslocamentos são:
um
dos
piores
caracterizamos
de
a
1- ônibus e vans que partem
indicadores de qualidade de vida,
quando comparado com os outros
do
quatro distritos restantes, conforme
metrópole
aponta Azevedo (2006) em sua
Estácio), custam respectivamente
análise comparativa dos mesmos.
R$ 4,80 e R$ 5,00. Em relação aos
Essa característica se relaciona
tempos gastos são, em média,
diretamente
1h40min de ônibus e 50 min de van.
com
o
acesso
da
bairro
para
o
(Centro,
núcleo
da
Castelo
e
população, residente no bairro, aos
7
2- ônibus e vans que partem
(que viajarão sentados ou em pé),
do bairro para o município de
proporcionando
um
desconforto
Niterói, custam R$ 2,10. Em Niterói
geral, as vans saem da Praça Santa
existem outras opções de modais,
Izabel, com o número máximo de
como as Barcas, por exemplo, que
passageiros, o que proporciona a
permitirão a conclusão do trajeto até
realização do trajeto sem paradas.
o núcleo da metrópole. Os ônibus
Além disso, outro fator que
chegam a levar 1h para chegarem
contribui para com a rapidez dos
neste município, enquanto as vans
motoristas de vans são os atalhos
levam 35 min.
tomados por eles. Com isso, as
3- ônibus e vans que partem
infrações de trânsito cometidas pelo
do bairro para o centro do município
grupo e observadas durante as
de
viagens,
São
Gonçalo,
onde
os
tornam-se
práticas
passageiros também terão outras
comuns. Observamos, por exemplo,
opções para atingir o núcleo da
alguns
metrópole.
acostamento como via principal em
Custam
R$
1,90
e
demoram, geralmente, 15 min e 25
como
tomarem
o
engarrafamentos.
min respectivamente.
Tendo
motoristas
3- O território das vans
foco
Segundo Souza (1995), os
os
deslocamentos diretos entre o bairro
territórios
e
(1),
estabelecidos por e a partir das
preferenciais para quem se dirige
relações de poder. Em nossa área
aos
e
de estudo pudemos verificar e
Estácio, observamos que muitos
delimitar esses territórios e ainda
passageiros optam pelas vans e o
identificar, ainda que de maneira
preço, um pouco mais caro, não
não profunda, as relações de poder
chega a se configurar como um
existentes ali.
o
núcleo
bairros
metropolitano
Centro,
Castelo
são
espaços
Observamos que as ruas em
fator relevante para esta escolha.
os
torno da Praça Santa Izabel foram
passageiros preferem as vans pelo
tomadas como espaços onde se
conforto e rapidez não oferecidos
desenvolvem
pelos ônibus. No horário de pico,
relacionadas
ao
pelas manhãs, enquanto os ônibus
passageiros
pelas
atingem a capacidade máxima de
calçadas destas ruas se formam as
passageiros, ao longo do caminho,
filas
Segundo
relatos,
de
as
atividades
transporte
vans.
passageiros,
de
Nas
mais
8
expressivas no horário de pico, pela
o trajeto, como o fato desses não
manhã. O esquema, a seguir, nos
poderem sair de outros pontos, a
aponta esses espaços: onde as
não ser da própria Praça Santa
circunferências
Izabel.
coloridas
reproduzem as vans e as ruas onde
(c)
estas estão, reproduzem os seus
cobrador
territórios. Neste caso, cada cor
motorista em suas viagens.
em
vermelho
presença
de
um
acompanhando
cada
Essas imposições e regras
indica um destino diferente. As
circunferências
A
são
fiscalizadas
pelo
que
representam as vans que se dirigem
motoristas
ao município de Niterói, as em azul
prancheteiro,
representam as vans que se dirigem
responsável
para o Município do Rio de Janeiro
referentes aos horários de saída e
e as em amarelo representam as
chegadas dessas vans. É esta
vans que se deslocam apenas
figura que também organiza a fila de
dentro município de São Gonçalo.
passageiros e os acomoda nas
Em algumas observações de campo
vans.
verificamos
que
os
motoristas
denominam
os
uma
pelas
de
pessoa
anotações
Ainda sobre os relatos dos
dessas vans, independentes de sua
motoristas,
modalidade, no que diz respeito ao
figura, o despachante, cuja principal
destino final, não ocupam espaços
atribuição é cuidar do acesso de
de outras vans. Mesmo que a rua
novos motoristas na “organização”.
esteja vazia, outra van não ocupa
Não verificamos a presença deste
aquele território.
nas observações de campo.
As relações de poder são
O
identificamos
não
outra
cumprimento
das
das
regras ou a realização do trajeto
imposições feitas aos motoristas
sem a devida autorização pode
pela “organização” que toma conta
causar conseqüências graves para
das linhas operadas por vans no
os motoristas. Mesmo sem que os
bairro. Dentre essas imposições,
entrevistados
pudemos identificar as seguintes:
detalhes sobre o descumprimento
estabelecidas
(a)
através
Pagamento
de
taxa
semanal;
dessem
muitos
dessas regras, observamos vários
casos de morte noticiados ao longo
(b) Regras relativas ao modo
dos anos, em que grupos disputam
como os motoristas devem realizar
o monopólio das linhas no bairro,
9
grupos estes, compostos, inclusive,
caráter bastante instável. São os
por
esfera
territórios formados quando as vans
pública. Um vereador foi acusado
disputam os passageiros com os
de ser o mandante do assassinato
ônibus ao longo do trajeto. Muitas
do homem que controlava as linhas
vezes observamos os motoristas
no bairro.
das vans saírem na frente dos
representantes
da
Desta forma, identificamos os
ônibus para terem acesso aos
territórios e as relações de poder
passageiros
que se passam nestes. Souza
espaços que naquele determinado
(1997) emprega, ainda, o termo
momento os ônibus não podem
“territorialidade
para
ocupar e formando assim seus
do
territórios, que se mantêm apenas
que
enquanto os passageiros embarcam
se
no veículo, pois assim que o fazem,
designar
o
território,
isto
determinado
flexível”
caráter
quer
território
volátil
dizer
pode
formar e se diluir de maneira
primeiro,
ocupando
o motorista desocupa o mesmo.
relativamente rápida. São territórios
Devemos, ainda, atentar para
com tendência à instabilidade ou
o fato de que a característica
determinada temporalidade.
instável destes territórios também
momento,
se relaciona com o cunho ilegal
observamos territórios com caráter
desta atividade. Se houver qualquer
temporal. O início da formação
problema que coloque em risco o
desses territórios se dá por volta de
funcionamento da atividade nesses
4h30min, quando já começam a se
espaços, como por exemplo, uma
formar a fila de passageiros. Até às
fiscalização
10h essas vans saem de 10 em 10
esses territórios serão desfeitos e
minutos, posteriormente as saídas
refeitos em outros espaços.
Num
primeiro
por
órgãos
oficiais,
passam a acontecer de 20 em 20
4- Considerações Finais
minutos até o momento em que
Na área de estudo há uma
estas não saem mais, ou seja, até a
competição desleal entre vans e
diluição total deste território. Neste
empresas de ônibus. As taxas
momento apenas os ônibus operam
pagas pelos motoristas à referida
o trajeto.
“organização” nada tem haver com
momento,
a arrecadação de impostos do
observamos a formação e diluição
governo ao sistema regular de
de outros territórios, desta vez, com
transportes.
Num
segundo
10
BRAGA, Luana Menezes (2007):
Isso pode contribuir de forma
significativa para causar prejuízos
bastantes expressivos e, inclusive, a
falência das empresas de ônibus,
como foi o caso da Empresa Viação
Mover-se
trechos
já
citados.
Outras
empresas assumiram a realização
desses trechos (Fagundes, Rio Ita e
Alcântara)
porém,
durante
Brasília:
análises
e
perspectivas pela ótica da mobilidade
espacial
urbana
acerca
do
Programa
Cicloviário do Distrito Federal. Rio de
Janeiro, UFRJ.
LOURENÇO, Alice (2006): Quem
Santa Izabel, em 2006, que operava
os
em
tem direito á cidade? Lutas pelo direito de ir
e vir na metrópole do Rio de Janeiro (19802005). Rio de Janeiro, UFRJ.
MAMANI, Hernán Armando (2004):
um
Transporte informal e vida metropolitana:
período específico, a população
estudo do Rio de Janeiro nos anos 90. Rio
tinha apenas as vans como opção
de Janeiro, UFRJ.
_______________________(2004):
para se deslocarem. Isso nos atenta
Alternativo, informal, irregular, ou
para o fato de que os passageiros
ilegal? O campo de lutas dos transportes
podem ficar a mercê do transporte
públicos In: RIBEIRO, Ana Clara Torres
informal,
(Compiladora): El rostro urbano de América
que
não
atua
com
Latina. Buenos Aires, CLACSO.
freqüência regular ao longo do dia.
Assim,
evidenciar
realizado
estudada,
conseguimos
que
pelas
o
transporte
vans,
contribui
na
de
SOUTHERN,
(2007):
Bárbara
Transporte
Candice
inter-urbano
e
conseqüências na estruturação recente do
área
município de Petrópolis: o caso da rodovia
forma
Washington Luiz – BR040. Rio de Janeiro,
incompleta para os deslocamentos
da população, sendo as relações de
poder envolvidas na construção
UFRJ.
SOUZA, Marcelo Lopes de (1995):
O
território:
autonomia
sobre
e
espaço
e
poder,
desenvolvimento.
In:
destes territórios, um entrave para
CASTRO, Iná Elias de. (Org.) et al:
um
Geografia: conceitos e temas. Rio de
melhor
deslocamento
da
Janeiro: Bertrand Brasil.
mesma.
5- Referências Bibliográficas
AZEVEDO,
Jéferson
(2006):
Comparação dos índices de qualidade de
vida de 1991 e 2000, dos distritos do
VASCONCELLOS,
Alcântara
(1996):
Transporte
Eduardo
Urbano,
espaço e equidade: análise das políticas
públicas. São Paulo.
município de São Gonçalo/RJ. II Encontro
Nacional de Produtores e Usuários de
Informações
Sociais,
Econômicas
e
Territoriais, IBGE 2006.
11