FACULDADE DE CIÊNCIAS HUMANAS – ESUDA
CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL
DANIELA LIMA DE SOUZA LEÃO
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM EM CONTÊINER
Sua importância para o Estado de Pernambuco
RECIFE
MAIO/2014
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FACULDADE DE CIÊNCIAS HUMANAS – ESUDA
CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL
DANIELA LIMA DE SOUZA LEÃO
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM EM CONTÊINER
Sua importância para o Estado de Pernambuco
Trabalho de Pós-graduação desenvolvido
pela aluna Daniela Leão, orientada pelo
Professor Paulo Ney Barata e, apresentado
ao Curso de Especialização em Logística
Empresarial da Faculdade de Ciências
Humanas Esuda, como requisito final para
obtenção do grau de Especialista.
RECIFE
MAIO/2014
1
FACULDADE DE CIÊNCIAS HUMANAS – ESUDA
CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL
NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM EM CONTÊINER
A importância e perspectivas do Estado de Pernambuco
DANIELA LIMA DE SOUZA LEÃO
Monografia submetida ao Corpo Docente do Curso de Especialização em
Logística Empresarial da Faculdade de Ciências Humanas Esuda e aprovada em
_____________.
Banca examinadora:
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2
Ao anjo da minha vida, Gabriel.
3
Agradeço a todos que contribuíram para a realização
deste trabalho, lendo meus rascunhos e fazendo críticas
preciosas, por vezes contundentes, mas que certamente
enriqueceram o conteúdo desta monografia.
Pelas intervenções de amigos como Karina, Edmilson,
Fábio, sugerindo leituras de alguns artigos, alterações no
enfoque e assim como eu, ansiosos pela conclusão, pois já
não toleravam mais este assunto.
Agradecimento especial ao Dr. Sergio Kano, por ter me
apresentado ao fabuloso mundo da logística e por ter
acreditado em meus valores.
Ao amigo Fernando Lucato,
constantes e pela paciência.
pelos
ensinamentos
E ao meu sereno amigo, irmão, parceiro e eterno
companheiro, Mário Dias.
4
RESUMO
Este estudo visou ratificar a importância da navegação de cabotagem para a logística,
enfatizando o posicionamento do estado de Pernambuco neste contexto.
A análise dos textos apresentou a importância dos modais na cadeia logística, como
facilitadores para a redução de custos e eficiente entrega das cargas. Para melhor
entendimento do assunto em foco, foram mencionados os tipos de contêineres utilizados no
transporte e foi esplanada a navegação marítima e suas rotas, com ênfase no transporte de
cabotagem.
A partir desta análise, foi apresentada a evolução da cabotagem no estado e por fim,
foram mencionadas a contribuição, importância e perspectivas da cabotagem para
desenvolvimento e futuro do estado de Pernambuco e consequentemente, do país.
Através deste levantamento bibliográfico, método utilizado para estudo do artigo,
verificou-se também a grande tendência do estado de Pernambuco surgir como um porto
concentrador, devido à sua posição geográfica, acessibilidade e investimentos na região,
sendo um provável grande centro distribuidor para as cargas dos demais estados do país.
Palavras-chaves: Cabotagem. Carga. Navegação.
5
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA
Figura 01 – Distribuição dos custos logísticos..........................................................................11
Figura 02 – Participação e custos modais.................................................................................13
Figura 03 – Malha Aérea Brasileira..........................................................................................14
Figura 04 – Movimentação de carga.........................................................................................16
Figura 05 – Dutos de gás natural..............................................................................................18
Figura 06 – Dutovias.................................................................................................................18
Figura 07 – Malhas de dutos e terminais..................................................................................19
Figura 08 – Contêiner Dry........................................................................................................21
Figura 09 – Contêiner Open Top..............................................................................................21
Figura 10 – Contêiner High Cube.............................................................................................21
Figura 11 – Contêiner Reefer....................................................................................................22
Figura 12 – Contêiner Flat Rack...............................................................................................22
Figura 13 – Contêiner Tank......................................................................................................22
Figura 14 – Terra Brasilis.........................................................................................................23
Figura 15 – Navegação Interior................................................................................................25
Figura 16 – Embarcações..........................................................................................................26
Figura 17 – Proporção dos modais............................................................................................29
Figura 18 – Movimentação de Contêineres Cabotagem (1999 a 2010)....................................30
Figura 19 – Posição geográfica.................................................................................................31
Figura 20 – Evolução da carga de cabotagem no Estado..........................................................32
Figura 21 – Evolução de contêineres de arroz (2005-2011).....................................................33
Figura 22 – Crescimento do Estado de Pernambuco................................................................35
Figura 23 – Matriz de Transporte no País em 20 anos..............................................................39
6
LISTA DE TABELAS
TABELA
Tabela 01 – Movimentação da Cabotagem (1854 a 1873).......................................................29
7
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AFRMM - Adicional de frete para renovação da marinha mercante
ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviário
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestre
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados
ISO - International Standardization of Organization
PAC - Plano de Aceleração do Crescimeto
PIB - Produto Interno Bruto
PNLT - Plano Nacional de Logística e Transporte
PPP’s - Parcerias Público-Privadas
PROREFAM - Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo
SUFRAMA - Superintendência da Zona Franca de Manaus.
TEU - Twenty feet ou Equivalent Unit (unidade de medida que corresponde a 20’)
TON - Tonelada
TUP’s - Terminais de uso privado
8
SUMÁRIO
DEDICATÓRIA
AGRADECIMENTOS
RESUMO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
LISTA DE TABELAS
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................10
2 OBJETIVOS.........................................................................................................................12
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA......................................................................................13
3.1 A IMPORTÂNCIA DOS MODAIS NA CADEIA LOGÍSTICA.................................13
3.1.1 Modal Aéreo....................................................................................................................14
3.1.2 Modal Ferroviário............................................................................................................15
3.1.3 Modal Hidroviário/Marítimo...........................................................................................15
3.1.4 Modal Rodoviário............................................................................................................17
3.1.5 Modal Dutoviário.............................................................................................................18
3.2 O TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS EM CONTÊINER.............................20
3.2.1 Alguns tipos de contêiner.................................................................................................20
3.3 A NAVEGAÇÃO MARÍTIMA E SUAS ROTAS..........................................................23
3.3.1 Tipos de rota.....................................................................................................................24
3.3.1.1 Navegação de longo curso............................................................................................24
3.3.1.2 Navegação interior........................................................................................................25
3.3.1.3 Navegação de cabotagem..............................................................................................26
3.4 EVOLUÇÃO DA CABOTAGEM EM CONTÊINER NO ESTADO..........................28
3.5 A IMPORTÂNCIA DA CABOTAGEM PARA O ESTADO DE PE..........................32
METODOLOGIA...................................................................................................................37
CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................................................38
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................40
9
1 - INTRODUÇÃO
Devido à sua constituição de aproximadamente setenta e cinco por cento da superfície
terrestre ser composta por água, nosso planeta poderia ser chamado de Planeta Água. Com
esta abundância e consequentes facilidades que a zona costeira oferece, cerca de setenta por
cento da população mundial vive a menos de 50 km do mar.(LUNA, 2011)
No Brasil, os maiores centros urbanos também foram formados e desenvolvidos
próximos à costa, o que facilitou a expansão do mercado de produção, distribuição e consumo
através do modal marítimo. Este crescimento se deu no mercado internacional, com a
exportação de mercadorias produzidas no país ou com a importação de cargas, mas também
expandiu o mercado nacional, com a circulação e transporte de mercadoria entre os portos do
país, sendo a importância desta navegação de cabotagem para o estado de Pernambuco, o
tema deste trabalho.
O transporte, de maneira geral, é parte de extrema importância para toda a cadeia
logística, atuando desde a entrega de insumos, retirada do produto acabado até distribuição e
entrega, sendo seu custo um fator primordial para o valor final da mercadoria.
Tamanha importância faz com que as empresas procurem pela eficiência e ao mesmo
tempo, redução de custos no transporte das cargas, especialmente na navegação de
cabotagem, onde foram geradas mudanças importantes e investimentos público-privados para
melhor adequação às necessidades exigidas por este mercado.
Visando a melhoria no desempenho de toda a cadeia logística, o mercado tem se
mostrado empenhado em aperfeiçoar o sistema de transporte, já que ele representa um dos
elementos mais relevantes no custo total, como mostra a figura abaixo, além de ser
indispensável para que ocorra uma entrega segura e íntegra da carga transportada.
10
Figura 1: Distribuição dos custos logísticos
Fonte: ILOS 2014
A comparação dos resultados das pesquisas realizadas em 2005, 2009, 2011 e 2013 na
figura acima, aponta a evolução dos custos logísticos com o passar dos anos. Analisando as
informações, comprova-se a importância da viabilidade para a redução do custo logístico com
o transporte, e isto ocorre através dos estudos e direcionamento para um modal mais adequado
para realizar o transporte das mercadorias.
A prestação de serviço com qualidade se inicia desde a análise pelo melhor modal para
transportar a carga do cliente até a sua entrega. Para Ballou (2001), a escolha de um modal de
transporte pode ser utilizada para se obter uma vantagem competitiva no serviço prestado.
Segundo Alvarenga e Novaes (2000), para ter um sistema de transporte organizado,
precisamos ter uma visão sistêmica e planejada, onde pelo menos se conheça o nível de
serviço atual e o nível de serviço esperado.
Com o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), várias estratégias de crescimento
e desenvolvimento estão sendo estudadas pelas áreas diretamente ligadas ao Ministério dos
Transportes, a fim de melhorar o sistema de transporte de cargas do país e alterar a matriz de
transporte atual. (ANTAQ, 2011)
Certamente, a viabilidade e crescimento da cabotagem, redirecionará grande parte do
volume do modal rodoviário para o marítimo, ratificando a evolução da intermodalidade
como vantagem competitiva para o país.
11
2 - OBJETIVO
Este capítulo tem a finalidade de dirimir os objetivos geral e específicos do trabalho,
mencionando o foco do estudo e tornando sua leitura mais clara.
2.1
Objetivo geral:
O objetivo geral do estudo é explanar a importância e crescimento dos portos do
estado de Pernambuco no tocante ao transporte de cargas dentro do país, tornando-se um
potencial porto concentrador e distribuidor de cargas.
2.2
Objetivos Específicos:
Para esboçar com mais clareza esta perspectiva, os objetivos específicos traçados foram:
- Apresentar os tipos de modais utilizados no transporte de cargas e sua matriz;
- A utilização dos contêineres para o transporte;
- As rotas da navegação marítima, com ênfase na cabotagem;
- A evolução da cabotagem e sua importância para o Estado de Pernambuco.
12
3 - FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 A importância dos modais na cadeia logística
Iniciando o estudo, é importante mencionar o quanto a matriz de transportes de carga
brasileira mostra-se ineficiente por usar de forma inadequada os modais disponíveis.
Conforme mostra a figura abaixo, existe uma sobrecarga no transporte rodoviário no Brasil,
em função dos baixos preços de frete, o que acaba servindo como uma barreira ao uso dos
demais modais.
Participação e custos dos modais – Brasil x EUA
Figura 2: Participação e custos dos modais
Fonte: ILOS/CSCMP - 2014
Segundo Ballou (2001), o mercado dispõe de cinco tipos de modais para transporte de
cargas e a opção por cada um destes dependerá da análise das características da mercadoria a
ser transportada. Esta análise é imprescindível, pois cada modal terá seu custo e características
operacionais próprias, tornando-o assim mais indicado e vantajoso para determinado tipo de
operação.
A escolha da melhor opção será baseada na análise das características do serviço, dos
custos, das rotas possíveis, da capacidade de transporte, versatilidade, segurança e agilidade.
13
3.1.1
Modal Aéreo
É o transporte realizado através de aeronaves e pode ser dividido em Nacional e
Internacional. Este tipo de transporte é o mais indicado para mercadorias de alto valor
agregado, volumes de menor tamanho ou cargas com urgência na entrega, por ter como
característica a agilidade na entrega, segurança e menor custo de seguro, estocagem e
embalagem. (KEEDI, 2001)
O aéreo é muito utilizado para remessa de amostras, brindes, bagagem
desacompanhada, parte e peças de reposição, mercadorias perecíveis, animais e outros. Para
Vieira (2003) a principal vantagem do transporte aéreo é,
A sua maior rapidez, o que facilita a utilização de estratégias just in time,com a
consequente redução dos estoques e sua influência no capital de giro; por isso é o
modal mais indicado para mercadorias de alto valor e pouco peso/ volume e para o
transporte de amostras e mercadorias urgentes. (VIEIRA, 2003, p.115)
Dentre as vantagens deste modal, Vieira (2003) afirma que podemos considerá-lo o
mais rápido e por seu manuseio ser mais cuidadoso, não necessita de embalagem tão
reforçada. Como desvantagem pode-se destacar a menor capacidade de carga e alto valor de
frete.
Figura 3: Malha Aérea Brasileira
Fonte: Olhar Logístico 2006
14
3.1.2
Modal Ferroviário
A malha ferroviária brasileira possui aproximadamente 29.000 km. O processo de
privatização do sistema iniciou-se em 1996, e as empresas que adquiriram as concessões de
operação desta malha, assumiram com grandes problemas estruturais. A transferência da
operação das ferrovias para o setor privado foi fundamental para que esse setor voltasse a
operar, já que há um elevado custo de investimento na manutenção e funcionamento de todo o
sistema. (ANTT, 2006)
Analisando as vantagens deste modal, pode-se considerar indicado para longas
distâncias e grandes quantidades de carga, baixo custo de seguro e de frete. Como
desvantagens, pode-se citar a diferença na largura das bitolas na malha ferroviária, que é a
distância entre as faces interiores das cabeças de dois trilhos, sendo esta incompatibilidade um
limitador para a integração da malha no país, gerando com isto mais transbordos das cargas e
consequentemente o aumento do custo e baixo nível de eficiência e flexibilidade no trajeto.
O transporte ferroviário torna-se mais barato por não ser tão ágil e por não possuir
tantas vias de acesso quanto os outros modais, transportando grandes volumes por um menor
frete, além de não estar sujeito a riscos de congestionamentos. (FIESP, 2010)
3.1.3
Modal Hidroviário/Marítimo
De acordo com Alvarenga (2000), este modal é o mais utilizado no comércio
internacional, ou seja, na importação e exportação de mercadorias entre o Brasil e outros
países, porém o mercado nacional e o transporte entre os estados também vêm direcionando o
transporte de suas cargas para este modal, especialmente em contêineres, sendo este objeto de
estudo desta monografia.
Segundo a Secretaria dos Portos da Presidência da República,
No decorrer de 2013, o Complexo Portuário do país movimentou 931 milhos de
toneladas de carga bruta, apresentando um crescimento de 2,9% em relação a 2012.
Em 2013 os Portos Organizados e TUPs movimentaram 8,9 milhões de TEUs (98
milhões de toneladas), retratando um crescimento de 9% em relação ao mesmo
período de 2012. Dos cinco principais Portos Organizados em movimentação de
contêineres, o Porto de Santos respondeu por 47% da movimentação total do país em
TEUs, seguido pelos Portos de Paranaguá com 11%, Rio Grande com 9% e Itajaí e
Suape com 6% cada um. (Secretaria dos Portos, 2014)
15
Figura 04: Movimentação de carga – 2012 e 2013
Fonte: Secretaria dos Portos
Quanto à fiscalização, Silva e Porto (2003) dizem que a Agência Nacional de
Transportes Aquaviário (Antaq),
Deverá fiscalizar o transporte aquaviário com vistas a garantir a movimentação de
pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto,
regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas.[...] a fiscalização deve
abranger as empresas brasileiras de navegação, em relação à autorização para
funcionamento, afretamento de embarcações, acordos bilaterais, fretes, acordos de
associação e empresas estrangeiras de navegação. (SILVA; PORTO, 2003, p. 83)
A privatização dos portos em 1993, associada à redução de custos operacionais e
isenção de impostos para aquisição equipamentos portuários (Reporto) e à redução do custo
para a construção de embarcações e ampliação da economia de escala, tem estimulado o
crescimento deste modal.
O Reporto isenta a aquisição de equipamentos portuários do Imposto sobre Produtos
Industrializados (IPI), PIS/Pasep, Cofins e do Imposto de Importação (no caso de
equipamentos sem similar nacional). Desde 2004, é o que vem permitindo aos
terminais nacionais alcançar os mesmos padrões dos mais modernos portos do
mundo. E agora sua vigência foi estendida até 2015, possibilitando a continuidade
dos investimentos para atender à crescente movimentação de cargas. (DIÁRIO DE
PERNAMBUCO, 2012)
Para Ballou (1995), como vantagens nesta modalidade de transporte, podem-se citar a
maior capacidade de carga; não havendo restrição quanto ao tipo de carga, sendo algodão,
veículos, bebidas, máquinas e etc., e menor custo de transporte, tornando-se inclusive, uma
das modalidades mais utilizadas para o escoamento de produtos agrícolas. Este modal também
tem papel importante na logística das matérias primas, particularmente na movimentação de
graneis e insumos, sendo os principais produtos transportados: soja, óleo vegetal, trigo, milho,
açúcar, cana de açúcar, sorgo e madeira.
Algumas das desvantagens deste modal são: necessidade de transbordo nos portos
quando não há rota direta; distância dos centros de produção; maior exigência no tipo de
16
embalagem e congestionamentos nos portos, devido à falta de estrutura para recebimento e
expedição das cargas. (BALLOU, 1995)
3.1.4
Modal Rodoviário
Segundo reportagem publicada na revista Exame (2013), a malha rodoviária brasileira
é a quarta maior do mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos, China e Índia.
Devido à grande movimentação nas estradas, o estado de conservação é precário,
aumento assim os custos com a manutenção dos veículos.
A Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT) é responsável por autorizar as
empresas para a operação de serviços de transporte, tanto nacionalmente como
internacionalmente, fiscalizando e aplicando as devidas penalidades, quando necessárias.
(KEEDI, 2001)
Como estratégia para melhorar as condições das estradas e sua conservação, o governo
federal tem feito Parcerias Público-Privadas (PPP’s), onde as concessionárias têm a obrigação
de manter um bom estado da estrada, deve prestar atendimento aos usuários no atendimento a
emergências em acidentes, inclusive de guincho.
De acordo com Werneck (2001, p.46) o transporte rodoviário “é mais flexível,
podendo levar praticamente a mercadoria de porta em porta, desde que não exista mar no
percurso”.
Uma das principais características do transporte rodoviário é a simplicidade em seu
funcionamento, pois a mercadoria é estufada na origem e desembarcada diretamente ao
importador, sem manuseio. (SILVA; PORTO, 2003)
Este modal torna-se muito vantajoso por sua agilidade no acesso às cargas, seu
manuseio e menor exigência de embalagem, além da maior frequência e disponibilidade de
vias de acesso.
Vieira (2003, p.103) diz que “o transporte rodoviário é indicado para curtas e médias
distâncias e para as cargas de maior valor agregado, sendo utilizado na maior parte dos
transportes realizados no MERCOSUL”.
Pode-se citar como desvantagem o alto custo do frete, a depender do tipo de carga;
menor capacidade de transporte, entre os outros modais; menos competitivo para longas
distâncias e menos eficiente em períodos de grandes congestionamentos.
17
3.1.5
Modal dutoviário
O modal dutoviário é realizado através de canos/tubos cilíndricos, desenvolvidos de
acordo com as normas de segurança internacional. Este transporte é geralmente utilizado para
produtos derivados de minério, também chamado de mineroduto, bem como gases e grãos.
(SILVA e PORTO, 2003)
Figura 05: Dutos de gás natural
Fonte: Transpetro
Figura 06: Dutovias
Fonte: Transpetro
As dutovias são compostas por três elementos: os terminais, que fazem a propulsão
dos produtos, os tubos e as juntas que os unem. Em geral, são instaladas sobre o solo, no
subsolo ou submarina, sendo fixa infraestrutura deste sistema e assim, esta modalidade de
transporte não apresenta qualquer flexibilidade de rota. (ED. VALETE, 2010)
18
De acordo com a Power – Petróleo, Eletricidade e Energias alternativas (2010),
Com a inauguração do Gasoduto Rio de Janeiro-Belo Horizonte, o Gasbel II, o
Brasil atingiu 22 mil quilômetros de dutos em operação, entre gasodutos,
minerodutos e dutos submarinos. Especialistas do setor consideram pequeno este
número, tomando por base as dimensões do Brasil e a produção de petróleo e da
mineração, principais demandadores desse tipo de transporte.
De acordo com o relatório de sustentabilidade da Petrobrás (2010), o Brasil ocupa a
16ª posição no ranking mundial, sendo sua malha dutoviária muito inferior inclusive a países
com extensão territorial menor, como México (40 mil quilômetros), Argentina (38 mil) e
Austrália (32 mil).
Figura 07: Malhas de dutos e terminais
Fonte: Editora Valete
19
3.2 O transporte marítimo de cargas em contêiner
Através do Decreto n° 8.145 de Agosto de 1977, o Governo Federal definiu o container
e padrões como:
Art. 4º O container é um recipiente construído de material resistente, destinado a
propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez,
dotado de dispositivos de segurança aduaneira e devendo atender às condições
técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções
internacionais ratificadas pelo Brasil.
§ 1º - Enquanto não houver a padronização nacional promovida pelo Instituto
Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO), da
Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e do Comércio,
aplicar-se-ão os padrões editados pela International Organization for Stendardization
(ISO).
O contêiner e suas medidas foram instituídos com o objetivo de criar uma unidade de
medida padrão para o transporte e evitar problemas com diferentes tipos de embalagens. Com
relação às medidas, o impasse perdurou por muito tempo, desde o início das negociações de
padronização, 1950, onde a Europa defendia as medidas da ISO (International Organization
for Standardization) e os Estados Unidos da América, seguiria a ASA (American Standards
Association), até 1968, quando após muitas discussões, o mundo adotou as normas ISO como
padrão internacional. (KEEDI, 2001)
A revolução na logística mundial provocada pelo advento e ascensão da
movimentação de cargas por meio de contêineres alavancou o multimodalismo,
passando o porto a ser um elo fundamental na cadeia de transporte. Suas principais
virtudes são a velocidade nas operações de carga e descarga e a proteção às
mercadorias. Inicialmente acondicionando cargas gerais soltas de diferentes
tamanhos, atualmente os contêineres também são usados para transportar minérios
em fretes de retorno, assim como cereais e grãos que por pouca quantidade não
justificam o transporte a granel. (ANTAQ, 2009)
3.2.1 Alguns Tipos de Contêiner
Os contêineres têm nomenclaturas diferentes, variando de acordo com sua
configuração e tipo de carga (peso/volume).
20
Figura 08: Contêiner Standard / Dry box
Fonte: Google
É o mais utilizado entre todos devido à sua
versatilidade, atendendo às necessidades de
cargas secas, granéis e também as cargas
úmidas e/ou líquidas.
Figura 09: Contêiner Open Top
Fonte: Google
A solução para cargas de tamanhos irregulares e/ou que só possam ser carregadas por cima. A
proteção da carga é feita por uma lona fixada no topo do container.
Figura 10: Contêiner High Cube
Fonte: Google
Indicado para cargas de pequena densidade, onde o volume supera o peso, como rouparia,
fumo, cigarros, brinquedos, mobiliário, entre outros.
21
Figura 11: Contêiner Reefer
Fonte: Google
Esse modelo de container é isolado termicamente. Com piso em alumínio e paredes internas de aço
inoxidável. Indicado para transportas carnes, sucos e frutas.
Figura 12: Contêiner Flat Rack
Fonte: Google
São ideais para cargas que excedem em altura e largura, disponíveis no mercado em quatro
modelos: com cabeceiras fixas, móveis manuais, móveis por molas e sem cabeceiras.
Figura 13: Contêiner Tank
Fonte: Google
A melhor maneira de carregar líquidos tóxicos, inflamáveis, voláteis, etc.
22
3.3 A Navegação Marítima e suas rotas
A Navegação no Brasil, mais que uma tradição, uma ciência e uma arte, sempre foi
uma necessidade imperiosa e se confunde com a defesa do território e com a
formação da nação brasileira em cinco séculos de nossa história, nos 7.367km de
linha de costa atlântica brasileira. (Marinha do Brasil)
Figura 14: Terra Brasilis
Fonte: Marinha do Brasil
É movimentada anualmente na costa brasileira uma média 700 milhões de toneladas
de mercadorias diversas e de acordo com o Ministério das Relações Exteriores,
O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e
fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à
administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42
terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à
iniciativa privada. (MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES, 2011)
Com o acelerado crescimento e intensificação do comércio mundial, o setor portuário
no Brasil foi obrigado a sofrer grandes modificações e tem o desafio de modernizar de forma
acelerada sua infraestrutura e logística, a fim de reduzir seus custos operacionais e aumentar
sua eficiência.
Segundo a Antaq (2011), a frota marítima brasileira ao longo dos últimos cinco anos
apresentou uma expansão de 87% e esta evolução foi impulsionada pela implementação, em
1999, do Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo (Prorefam), da Petrobras. Em
2006, esta frota contava com 212 embarcações e em dois anos passou ao número de 316,
chegando a 2011 com 397 embarcações.
Assim como o Brasil ampliou sua frota, também intensificou a utilização de
contêineres e esta imposição do uso do contêiner inicialmente foi determinada pelos
23
importadores norte-americanos de calçados, da Kodac e da Ford Corporation. Como
consequência do aumento da utilização de contêineres na importação e exportação de cargas,
aumentou também a capacidade dos navios porta-contêiner, que conjugados com os navios
“feeder” (distribuidor), distribuem entre os demais portos brasileiros os contêineres que
descarregaram em portos concentradores (hub port) suas cargas de longo curso. (ASLOG,
2011)
Com relação a esta tendência de crescimento dos portos concentradores de cargas e
posterior utilização dos navios de cabotagem ou navios distribuidores de cargas, a Revista do
BNDES diz que,
O aumento dos transbordos está também relacionado ao aumento do tamanho dos
navios porta-contêineres, pois as empresas de navegação buscam concentrar a carga
em algum porto principal de cada região, a fim de obter grande quantidade de carga
para o transporte nas rotas longas, em navios maiores. Quanto maiores os navios,
menores os custos de transporte dos contêineres, o que significa dizer que a
atividade apresenta economias de escala. (BNDES, 2004, pg. 215)
3.3.1 Tipos de rota
No transporte marítimo, as rotas são divididas em Navegação de Longo Curso,
Navegação Interior e a Navegação de Cabotagem, e esta divisão não é feita baseando-se na
distância percorrida, mas sim pela característica no tipo de rota.
3.3.1.1 Navegação de longo curso
A Navegação de longo curso é a navegação internacional, transportando pessoas ou
bens entre portos de diferentes países.
Segundo Lacerda (2004), a Navegação de Longo Curso é o transporte mais
desenvolvido no mundo, já que através dele acontece o comércio exterior mundial.
Para o renomado economista com especialização na área de transporte internacional,
Keedi (2001), A navegação de longo curso é
... aquela que ocorre no mar, entre dois ou mais países. Como exemplo, temos uma
navegação de transporte de mercadorias do porto do Rio de Janeiro até o porto de
Hong Kong. Se houver a utilização de um rio ou um lago para complemento da
navegação, esta não muda para fluvial ou lacustre e continua sendo uma navegação
de longo curso. (KEEDI, 2001, pg. 135)
24
De acordo com o Art. 5º da Lei 9.432 de 08 de janeiro de 1997, “A operação ou
exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores,
às empresas de navegação e às embarcações de todos os países, observados os acordos
firmados pela União, atendendo o princípio da reciprocidade”.
Sobre o crescimento deste tipo de rota no Brasil, o BNDES (1997) diz, “A navegação
de longo curso no país teve grande impulso nos anos 70 com a implementação de diversos
planos de construção naval apoiados em fortes incentivos e subsídios governamentais. Até
então, todas as empresas eram estatais”.
3.3.1.2 Navegação interior
A navegação interior é realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou
internacional, sendo em águas abrigadas ou parcialmente abrigadas por rios, represas, canais e
baías.
Figura 15: Navegação Interior
Fonte: Google
De acordo com o inciso X, do artigo 2º, do capítulo II da Lei nº 9.432 de 08 de janeiro de
1997, “ a navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou
internacional ”. Este tipo de navegação permitiu a expansão de atividades comerciais e sociais
dentro do território nacional, sendo a via de acesso ao Mato Grosso, Rondônia, Acre e
Amazonas.
Para o BNDES (1997), esta navegação é de extrema importância no desenvolvimento do
país, sendo estratégica para a expansão de fronteiras agrícolas e minerais e viabilizadoras das
atividades econômicas e sociais.
25
Analisando a postura do governo em relação a este modal, o BNDES (1997) pontua que a
- Atividade implantada antes dos outros modais, permanece operando tal como nos
séculos passados sem ajuda do governo, e até sofrendo de suas ações;
- A decisão estratégica de ampliar a navegação interior requer a aprovação política
de condições adequadas às suas atividades, entender e aceitar as diferenças
regionais;
- Apoiar a navegação é crítico para a manutenção e o crescimento econômico, bem
como manutenção do território nacional;
- A estratégia política desta atividade, requer adequação ao acesso ao crédito para a
renovação e expansão da logística de transporte.
Figura 16: Embarcações
Fonte: Google
3.3.1.3 Navegação de cabotagem
De acordo com o inciso IX, da Lei no 9.432 de 08 de janeiro de 1997, “a navegação
de cabotagem: é a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via
marítima ou esta e as vias navegáveis interiores”.
A navegação de cabotagem consiste no transporte marítimo realizado ao longo da
costa brasileira e só pode ser explorada por navios de bandeira brasileira, salvo quando não
houver disponibilidade de embarcação brasileira adequada ao transporte; quando for de
interesse público, porém devidamente justificado e quando estiver substituindo alguma
embarcação brasileira em construção.
Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de
mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso
nacional, bem como da navegação de apoio portuário e da navegação de apoio
marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras de navegação, observado o
disposto nos arts. 9º e 10.
Parágrafo único. O governo brasileiro poderá celebrar acordos internacionais que
permitam a participação de embarcações estrangeiras nas navegações referidas neste
artigo, mesmo quando não afretadas por empresas brasileiras de navegação, desde
26
que idêntico privilégio seja conferido à bandeira brasileira nos outros Estados
contratantes. (Lei no 9.432 de 08 de janeiro de 1997)
A cabotagem no Brasil é realizada por navios graneleiros, transportando granéis
sólidos e líquidos, e por navios de contêineres, que transporta qualquer tipo de carga
utilizando o tipo de contêiner específico para a mercadoria. (VASQUEZ, 2003)
Muitos navios de cabotagem navegam até portos de países do Mercosul e este tráfego
é geralmente chamado de “grande cabotagem”, o que é criticado por muitos, por não ter
nenhum respaldo legal, pois apesar de o Mercosul ser um bloco onde o Brasil está envolvido,
os países mantém a independência entre si. (PORTAL MARÍTIMO, 2011)
O país enfrenta muitos entraves para a expansão deste tipo de transporte no Brasil e a
fim de melhorar a recepção nos portos e otimizar a liberação das cargas sem passar pelo
excesso de burocracia aduaneira, o país teria que tomar sérias medidas como simplificar os
processos junto aos órgãos Federal e Estadual como AFRMM, Siscarga, Suframa (AM) e
liberações de notas fiscais junto à Secretaria da Fazenda Estadual, além de ampliar a retroárea portuária destinada à cabotagem e assim como as empresas internacionais, ter a isenção
do ICMS na compra do combustível. (MERCOSUL LINE, 2011)
Apesar das barreiras enfrentadas e da grande demanda ainda reprimida, o comércio de
cabotagem no Brasil tem crescido consideravelmente. Em face disto, podem-se citar algumas
vantagens da cabotagem no Brasil:
- menor índice de avaria;
- menor índice de sinistros;
- redução dos desgastes das malhas rodoviárias;
- redução de acidentes nas estradas;
- menor consumo de combustível;
- menor índice de poluição.
De acordo com as declarações de alguns Armadores e usuários da cabotagem, alguns
dos maiores empecilhos estão na regulamentação, nos impostos e na infraestrutura portuária
precária, podendo citar também outras desvantagens, como:
- baixa frequência;
- concentração de volume em embarque único;
- aumento no nível do estoque;
- a cobrança do “bunker surcharge” , ou sobretaxa de combustível, que é um percentual
cobrado sobre o frete básico para cobrir custos com o combustível.
27
Uma forma de alavancar a cabotagem no país foi o uso da multimodalidade. Os
Armadores em geral oferecem a cabotagem como um serviço multimodal, investindo no
mercado porta-a-porta, retirando a mercadoria na origem e entregando diretamente ao
importador, como diz o Armador
...oferece o serviço de cabotagem integrado ao do Mercosul, cobrindo os mercados
desde a Amazônia até a Patagônia com uma autêntica logística multimodal porta a
porta, agregando o melhor de cada um dos modais - marítimo, ferroviário,
rodoviário e fluvial. Tudo para maximizar a segurança e integridade das cargas com
sustentabilidade, confiabilidade e tempos de trânsito competitivos. (ALIANÇA,
2011)
A multimodalidade surge como forma de diminuir os custos logísticos. Ela se define
como um transporte eficiente realizado por mais de um modal, em uma cadeia de transporte
integrada, com vários transbordos, e uma única fatura de prestação de serviço, caracterizandose como um serviço porta-a-porta. Assim, um perfeito funcionamento da multimodalidade no
Brasil será a forma de viabilizar os produtos brasileiros em qualquer mercado a preços
competitivos e condições favoráveis. (TECNOLOGÍSTICA, 2011)
A intenção do mercado de cabotagem não é concorrer com o transportador rodoviário,
mas sim, complementar o negócio do transportador, desta forma as transportadoras e
armadores tendem a fazer parcerias e continuar atuando nas entregas, porém em menores
percursos.
3.4 Evolução da Cabotagem em contêiner no Estado
De acordo com o Ministério da Marinha, os censos marítimos realizados pelas
Capitanias dos Portos de algumas províncias entre 1854 e 1873 não apresentavam a realidade
na movimentação da cabotagem do país, pois o estado de Pernambuco estava invariavelmente
ausente nesta série. Este senso era composto do tráfego de cabotagem marítima, dos portos e
rios, e pescaria.
Devido à volta de Pernambuco aos sensos em 1873, houve uma mudança expressiva
na movimentação de navios, passando de 89 em 1870 para 133, em 1873, sendo destes 76
navios destinados ao Rio de Janeiro e 54 a Pernambuco. (Marinha do Brasil)
28
Anos
Províncias recenseadas
Cabotagem de "longo curso"
Cabotagem de "pequeno curso"
1854
10
75
1.415
1856
10
96
1.472
1858
13
86
1.634
1860
13
100
1.519
1862
10
78
1.351
1864
6
76
969
1866
10
97
1.236
1868
7
91
989
1870
11
89
1.393
1873
11
133
Tabela 1: Movimentação da Cabotagem (1854 a 1873)
Fonte: Censos Marítimos, Relatório do Ministério da Marinha.
1.663
De acordo com Furtado (1989), a cabotagem no Brasil foi muito utilizada na década
de 30, sendo o principal modal para carga granel, devido à precariedade do transporte
ferroviário e rodoviário.
Este movimento se intensificava à medida que alguns centros comerciais do país como
Rio de Janeiro, São Paulo, Salvador e Recife ampliavam seus negócios com os outros estados,
utilizando assim a navegação de cabotagem para chegar às cidades, já que o país cresceu do
litoral para o centro.
Segundo a Revista do BNDES (2004), na década de 50 a cabotagem chegou a
transportar 27,5% das cargas do país, mas ao longo do tempo este modal deixou de ser
densamente utilizado e suas cargas foram transferidas para o modal rodoviário, que ainda hoje
atende à maior parte da parcela deste mercado, o que conforme o Plano Nacional de Logística
e Transporte (PNLT) informa através do gráfico, corresponde a 58% do transporte de cargas
da produção nacional.
Figura 17: Proporção dos modais
Fonte: Ministério dos Transportes
29
Desde 1999, com a desvalorização da moeda, o Brasil se tornou um mercado atrativo
às empresas estrangeiras de logística e as empresas nacionais, consequentemente, se voltaram
ao mercado interno. Com o crescimento do comércio exterior, cresce também o mercado de
cabotagem e “feeders” para distribuir as cargas importadas pelo litoral brasileiro.
Como mostra o gráfico abaixo, em 11 anos o transporte brasileiro de contêineres na
cabotagem cresceu 34 vezes.
Figura 18: Movimentação de Contêineres Cabotagem no Brasil (1999 a 2010)
Fonte: Ministério dos Transportes (2011)
Neste contexto, surge a grande viabilidade de participação do Estado de Pernambuco
no mercado de cabotagem, principalmente devido à sua localização estratégica, localizado no
centro da região Nordeste do país, bem como em relação às principais rotas marítimas de
navegação, com linhas diretas para a Europa, América do Norte e África. (Cais do Porto,
2008)
30
Figura 19: Posição Geográfica
Fonte: Tecon Suape
Por estar situado na extremidade oriental da costa da América do Sul, o estado
localiza-se a apenas oito dias da costa norte-americana e do Oeste Europeu, interligando-o a
mais de 160 portos em todos os continentes. Esta posição, além de colocar o estado como uma
eficiente opção de centro receptor e distribuidor de cargas internacionais há também a
promissora viabilidade de ser um porto concentrador e distribuidor para carga nacional e de
grande cabotagem. (VEIGA, 2011)
31
3.5 Importância do mercado de cabotagem para o estado de Pernambuco
O crescimento do comércio exterior do país e a busca pela redução dos custos com o
transporte, preservando a qualidade no recebimento e entrega das cargas, está levando o
governo a repensar seus investimentos na navegação e consequentemente, os Armadores de
navios se sentem estimulados a intensificar seus negócios no mercado interno. Atualmente, os
armadores de cabotagem que atuam no estado são Aliança Navegação, Log-in e Mercosul
Line.
O gráfico abaixo destaca a evolução da movimentação de contêineres no Estado de
Pernambuco, porém analisando especificamente o crescimento da cabotagem, ratifica-se o
retorno e tendência da utilização deste modal, assim como a eficiente participação do estado
neste mercado.
Figura 20: Evolução da carga de cabotagem em PE
Fonte: Tecon Suape S.A (2014)
Um dos fatores de influência para o crescimento do mercado de cabotagem é a
migração gradual de grande parte da carga geral para contêiner. Como exemplo, pode ser
citada a evolução da importação de cabotagem de arroz em contêiner para Suape,
provenientes do sul do Brasil, conforme gráfico abaixo:
32
Volume de arroz - TEU's
(2005 a 2013)
15000
10000
VOLUME
5000
0
Figura 21: Evolução cntrs arroz 2005-2011
Fonte: Tecon Suape S.A (2012)
Nos últimos anos, o Estado de Pernambuco teve um crescimento diferenciado em
relação ao país e em especial, o Complexo Industrial e Portuário de Suape, com a implantação
de grandes investimentos como o Tecon Suape, a Petroquímica, a Siderúrgica Nacional, a
Refinaria Abreu e Lima, os Estaleiros Atlântico Sul e Promar, dentre outros.
A escolha de Suape para implantação do porto-indústria, conceito de porto com
instalação de indústrias em seu entorno, já existente no Porto de Marseille, França e em
Kashima, localizado no Japão, se deu por ter águas profundas junto à linha da costa, com
cerca de 1 km de cordão de arrecifes; quebra-mar natural; área para implantação do parque
industrial e pela sua localização estratégica em relação às diversas rotas marítimas de
navegação. (GOVERNO DO ESTADO DE PE, 2012)
Com relação ao porto do Recife, apesar dos investimentos e atuação das empresas
Rodrimar e Gulftainer como operadores portuários de navios de contêiner, o porto ainda não
se destacou neste segmento. Porém, de maneira geral, os últimos anos foram especiais para o
Porto de Recife, pois o porto passou a ser de fato uma alternativa ao comércio local e de
exterior na navegação.
Com a promessa e visível investimento por parte do governo do estado e ainda
incluído no PAC da dragagem, o Porto do Recife tende a consolidar-se como um forte
parceiro no desenvolvimento logístico do estado e da região Nordeste.
A cabotagem no estado também está sendo reforçada com a indústria automobilística
iniciada com a Fiat. A chegada desta indústria atraiu não somente fornecedores em geral,
como as empresas nacionais de suporte a este mercado, mas também atrai os setores moto
ciclísticos e de autopeças, que trazem suas cargas em contêiner.
33
O crescimento do mercado automobilístico mobiliza não só a indústria, mas também
os fornecedores, que por sua vez movimentam as empresas de logística e de
cabotagem. Nesse caso, o transporte marítimo de cargas por contêineres torna-se
uma opção viável para compor a cadeia de logística. (PORTAL MARÍTIMO, 2011)
Por enquanto, grandes empresas que estão se instalando no Estado e que atualmente
dividem suas importações com carga de projeto (equipamentos) e carga conteinerizada, tem
realizado reuniões com os Portos do Estado a fim de discutir a logística que será demandada
quando da implantação das fábricas para atender ao mercado nacional, a exemplo da
Petroquímica Suape, Refinaria Abreu e Lima e a montadora Fiat.
De acordo com a Brito (2011), este acelerado crescimento do estado de Pernambuco e
suas perspectivas têm mudado não só a vida dos pernambucanos que permaneceram, mas
também está trazendo de volta os retirantes que emigraram em busca de oportunidades de
emprego. Ratificando a celeridade do crescimento, o gráfico abaixo mostra, dentre outras
informações, o PIB do estado que em 2010 foi de R$ 87 bi e cresceu 15,78% em 2011.
34
Figura 22: Crescimento do Estado de Pernambuco
Fonte: Folha de São Paulo, 2011
35
Este rápido crescimento também traz ao estado gargalos operacionais e sociais. O
Professor Universitário e consultor em logística, Marcilio Cunha (Cais do Porto – Dezembro
2008) já dizia que medidas importantes deveriam ser tomadas para atender a este grande fluxo
e promessa de crescimento do estado, como: dragagem permanente do canal, investimento em
máquinas para movimentação de contêineres, analisar os gargalos de acesso rodoviário e
ferroviário e reduzir a burocracia dos órgãos anuentes.
Analisando todos estes indicadores, é claramente percebido que o estado de
Pernambuco mostra seu papel especial no crescimento do país, com grande potencial e
perspectivas de aumentar significativamente o mercado da cabotagem e corrigir estes entraves
que surgem junto com o desenvolvimento da região, com a geração de empregos, distribuição
de renda e investimento em segurança.
A participação dos portos do estado como receptores, concentradores e distribuidores
de contêineres para os demais estados da região Nordeste e para todo o país é
indiscutivelmente uma efetiva tendência, sendo um fator de extrema importância para o
desenvolvimento da logística de transporte no país.
36
METODOLOGIA
Com o propósito de apresentar a importância deste modal, este trabalho foi realizado
através de pesquisa de caráter exploratório, que permitem diversas fontes com explanações
diversificadas, análise de matérias relevantes consultadas em estudos de tema semelhante e já
realizados como revistas, livros, artigos e sites da internet.
O levantamento bibliográfico é um método que permite corroborar ou delinear uma
nova abordagem do tema, servindo de embasamento também para pesquisas futuras.
Segundo Gil (2005), a pesquisa exploratória tem como objetivo proporcionar melhor
entendimento sobre um determinado tema, buscando levantar informações relacionadas a fim
de maximizar o conhecimento sobre o estudo escolhido.
Para Marconi e Lakatos (2003), este tipo de pesquisa funciona como uma investigação
de alguma questão ou problema identificado pelo pesquisador, aumentando sua familiaridade
e ampliando seu conhecimento sobre o assunto.
Esta fundamentação teórica foi subdividida em cinco tópicos.
O primeiro, fala sobre a importância dos modais na cadeia logística, pontuando a
importância e as características de cada um dos cinco modais, bem como sua matriz de
transporte.
O tópico seguinte apresenta a utilização do contêiner para o transporte marítimo e
menciona alguns tipos mais utilizados.
A navegação marítima é explorada no terceiro tópico, onde é apresentada a rota de
longo curso, ou internacional; a navegação interior, utilizada entre lagos e rios; e por fim, a
navegação de cabotagem, que é realizada na costa brasileira.
No quarto tópico deste trabalho, coloca-se a evolução da cabotagem em contêiner no
estado de Pernambuco, através de estudos já realizados e gráficos.
E por fim, no quinto tópico é apresentada a importância e perspectivas de crescimento
do mercado de cabotagem para o Estado e consequentemente, para o país.
37
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Atendendo aos objetivos do estudo, foram apresentadas informações sobre os modais
utilizados
para
movimentação
das
cargas,
como
o
modal
aéreo,
ferroviário,
hidroviário/marítimo, dutoviário e rodoviário, sendo este o mais comum no país. Além disto,
foram apresentados os principais tipos de contêineres para movimentação e transporte de
cargas, mencionando algumas das suas características.
Antes de focar no tema da cabotagem, foram também apresentadas as rotas de
navegação de longo curso e de interior. A partir destas explanações, o estudo foi voltado para
a navegação de cabotagem e sua importância para o Estado de Pernambuco, apresentando o
latente desenvolvimento dos portos do Estado, se consolidando como um centro estratégico
dentro do plano de desenvolvimento do país, recebendo investimentos públicos e privados de
diversos setores da economia.
Dentre outras razões, este interesse pelo Estado como um concentrador e distribuidor
das cargas de cabotagem ocorre devido à sua estratégica localização geográfica, atraindo as
empresas de norte a sul do país com a intenção de montar seus centros de distribuição no
Estado, a fim de facilitar a pulverização das cargas junto aos demais estados da região Norte e
Nordeste.
Analisando o cenário nacional, ratifica-se a importância do modal marítimo e em
especial o tráfego da cabotagem para o desenvolvimento e escoamento de cargas no país e
para melhor entendimento, é importante apresentar a matriz de transporte num horizonte de
20 anos a partir de 2005, conforme mostra a figura abaixo, onde o Ministério dos Transportes
através do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) têm como uma das principais
metas a recuperação dos níveis de investimento em infraestrutura, destinando pelo menos 1%
do PIB ao transporte no período de 2008 a 2023, tentando alcançar assim patamares como
China, Rússia, Índia e outros países em desenvolvimento, que investem entre 4% a 6%
(PERRUPATO, 2010).
38
Figura 23: Matriz de transporte do país num horizonte de 20 anos
Fonte: PNLT - considerando o consume de energia
Com a consolidação da cabotagem e da intermodalidade/multimodalidade, a cadeia
logística no Brasil tende a ser mais eficiente, lucrativa, com custos reduzidos e menor índice
de avarias às cargas.
39
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