Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
1. O que é praticagem?
A praticagem pode ser definida como um serviço de assessoria aos comandantes dos
navios para navegação em águas restritas, isto é, onde existem condições que
dificultam a livre e segura navegação como, por exemplo, em portos, estuários e
hidrovias. A atividade é essencial à segurança, porque reduz muito a possibilidade de
acidentes, que podem custar a vida de pessoas, provocar danos ao meio ambiente,
aos próprios navios e instalações portuárias e, ainda, prejuízos de milhões de dólares,
como aconteceu no caso do Costa Concordia. Segundo a Associação Internacional de
Clubes de Proteção Mútua dos Armadores (International Group of P&I Clubs, em
inglês) o índice de acidentes com práticos a bordo no Brasil é de apenas 0,002% (dois
milésimos por cento), similar ao dos Estados Unidos, mesmo com as gritantes
diferenças de recursos e de infraestrutura.
2. Existe praticagem em outros países?
A praticagem existe no mundo todo e é considerada de interesse público. Tem como
objetivo a segurança do tráfego marítimo e das instalações portuárias, a salvaguarda
da vida humana no mar e nas hidrovias e a proteção do meio ambiente. No Brasil, ela
funciona de forma semelhante às principais nações marítimas. Os práticos são
profissionais vinculados ao setor aquaviário, e não ao portuário, como muitos
imaginam. Um estudo realizado pela Secretaria de Assuntos Econômicos, em 1998,
confirmou o acerto do sistema brasileiro e destacou, inclusive, que houve tentativas
fracassadas de mudança de modelo na Argentina e na Austrália, que causaram graves
problemas de segurança e queda na qualidade do serviço.
3. O que é preciso para se tornar um prático?
Os práticos devem ter experiência comprovada na condução de embarcações e são
selecionados a partir de processos seletivos públicos organizados e fiscalizados pela
Marinha do Brasil. Os candidatos podem ser de ambos os sexos, devem ter curso
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
superior em qualquer área e, no que tange ao conhecimento marítimo, a habilitação
de mestre amador (na maioria dos outros países há exigência de ser oficial da Marinha
Mercante ou de Guerra). Uma vez conquistada uma das vagas do processo seletivo, o
candidato passa, então, por treinamento que dura de doze a quinze meses,
acompanhando e realizando manobras com práticos já experientes. Depois desse
período, ele é submetido a um exame final pela Marinha e, sendo aprovado, obtém a
sua habilitação. O último processo seletivo, realizado em 2011, registrou 1.973
inscrições para o preenchimento de 81 vagas.
4. Quantos práticos existem em cada porto?
O número de profissionais habilitados em cada uma das vinte e duas Zonas de
Praticagem (ZP) existentes no Brasil é estabelecido pela Autoridade Marítima, em
função do volume do tráfego de embarcações, do tempo despendido e do grau de
dificuldade para a realização das fainas de praticagem; da necessidade de manutenção
da habilitação; e da carga máxima de trabalho do Prático, de acordo com o que
estabelece a legislação. Essa forma de organização, que estabelece uma limitação do
número de profissionais, não é privilégio do Brasil. Ela se repete nos principais países
marítimos, desde os mais liberais, como Reino Unido e Estados Unidos, até aqueles
ditos socialistas, como China e Cuba. Trata-se de uma questão técnica ligada à
segurança, que não depende de injunções políticas e econômicas.
5. É verdade que no Porto de Roterdã basta realizar 20 manobras para se tornar
prático?
Não é verdade. Em Roterdã, o candidato deve ser Oficial de Náutica. Ele apresenta o
seu currículo para a Associação de Praticagem que escolhe entre os candidatos,
aqueles que iniciarão o treinamento. Para se tornar um prático pleno no Porto de
Roterdã são necessários sete anos.
2
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
6. As novas tecnologias disponíveis, como GPS, cartas eletrônicas, VTMIS, etc., não
dispensariam o uso da praticagem?
Embora todos esses recursos representem valiosos auxílios à navegação, as manobras
com embarcações de grande porte envolvem diversos outros fatores que impedem o
controle da movimentação em águas restritas apenas por equipamentos.
O conhecimento e as atitudes do prático a bordo são indispensáveis para que as
manobras nesses locais transcorram em segurança.
A resposta mais clara a esta questão está nos próprios países desenvolvidos.
Neles, esses recursos tecnológicos estão disponíveis há bastante tempo. Entretanto,
em nenhum deles a praticagem foi eliminada ou teve a sua importância reduzida.
7. Qual é o rendimento de um prático?
O pagamento pelos serviços prestados é feito à Sociedade de Praticagem, organizada
pelos práticos em cada ZP. Essa sociedade, uma pessoa jurídica de direito privado
como qualquer outra, é quem se responsabiliza por toda a infraestrutura necessária à
realização das manobras.
Em São Paulo, por exemplo, a praticagem tem mais de 100 funcionários; mantém
equipamentos de última geração para controle e acompanhamento do tráfego, para
acompanhamento meteorológico e de marés, para levantamentos batimétricos e
dispõe de 18 embarcações. Além disso, mantém um Centro de Operações guarnecido
24 horas por dia e um estaleiro próprio, para garantir a eficácia do serviço e a
manutenção de sua Certificação ISO 9001:2008 de qualidade. Uma vez recebidos os
pagamentos pelas manobras, a Sociedade de Praticagem de Santos efetua a quitação
dos impostos e demais tributos, do pró-labore dos práticos, da folha de pagamento
dos funcionários, das despesas de manutenção de equipamentos, instalações e
embarcações e do custeio das operações, além dos investimentos. Não há qualquer
centavo de dinheiro público para subsidiar essas despesas (como ocorre na Praticagem
de Hamburgo, por exemplo).
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
O rendimento do prático, portanto, provém do pró-labore que recebe pelo trabalho
que desenvolve na entidade da qual é sócio e de eventuais distribuições de resultados,
regra geral de qualquer empresa privada. Os valores são variáveis, tanto dentro de
uma mesma ZP, como entre ZPs distintas.
Contrariando notícias sobre supostos rendimentos astronômicos que, de tempos em
tempos, são divulgadas, é importante dizer que, das 22 ZPs existentes no Brasil, sete
têm dificuldades financeiras até mesmo para pagamento de sua contribuição
associativa ao Conselho Nacional de Praticagem (Conapra).
8. Fala-se que, para reduzir o preço do serviço de praticagem, serão reduzidas as
exigências para os candidatos à profissão de prático e que o tempo de formação será
diminuído. De que maneira a habilitação pode influenciar no preço do frete?
Não há qualquer vínculo entre preço e tempo para habilitação. O objetivo de dominar
a atividade, este sim, é que pode ser alcançado mais facilmente. Existindo um número
excessivo de profissionais, formados do dia para a noite e, consequentemente,
com baixa qualificação, ficaria muito mais fácil para os armadores estrangeiros
contratarem os seus próprios práticos, que, sem a independência que hoje marca
a atividade, conduziriam os seus navios segundo os seus próprios interesses
econômico-financeiros.
Sobre essa ideia de redução do nível de qualificação, foi muito lúcida a declaração do
Professor Hélio Halite1: “Em relação à Praticagem, é preciso ter cuidado. É uma
carreira de alta qualificação. Reduzir as regras para atuar nessa área é o mesmo que
graduar um médico cirurgião em dois anos”.
A redução das exigências de qualificação e o aumento indiscriminado do número de
práticos não são propostas novas. Essas ideias muito preocupantes para os portos
brasileiros já constavam do PLS 117/2010, de autoria do ex-senador Demóstenes Torres,
do estado de Goiás, e foram refutadas pelas Comissões onde o projeto tramitou.
1
http://www.portalntc.org.br/index.php?option=com_ijoomla_rss&act=xml&cat=73:noticia-canal-internacional&feedtype=RSS2.0&Itemid=0
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Entregar o domínio da praticagem brasileira aos armadores estrangeiros seria a receita
certa para o desastre. Mais cedo ou mais tarde veríamos um navio encalhado próximo
à Fortaleza da Barra, na entrada do Porto de Santos, tal como o Costa Concórdia, na
Ilha de Giglio. O porto ficaria fechado por meses, prejudicando significativamente a
economia brasileira; um provável vazamento de óleo deixaria a população da Baixada
Santista sem praias e sem turismo por longo período, assim como prejudicaria as
reservas ambientais; o armador receberia a indenização do seguro e levaria todos os
seus outros navios para um porto qualquer onde houvesse carga, continuando a
lucrar, sem qualquer compromisso com a cidade ou com o país.
9. Há monopólio na prestação do serviço de Praticagem?
Um monopólio verdadeiro, necessariamente, deve atender a dois requisitos
fundamentais: imposição da quantidade ofertada e imposição de preço. O serviço de
praticagem não atende a qualquer deles.
Em primeiro lugar, por determinação legal (LESTA e RLESTA), o prático não pode se
recusar a prestar o serviço sempre que solicitado pelo armador, mesmo que não haja
preço estabelecido para o serviço. A estrutura mantida pela Praticagem deve estar
disponível em caráter permanente. Não há, portanto, imposição da quantidade
ofertada. Em outras palavras, o prático não tem o poder de dizer ao armador que não
o atenderá até que ele concorde com o preço desejado. Se o fizer, pode ter a sua
habilitação cancelada.
Em segundo lugar, também por determinação legal, os preços devem ser acordados
entre a praticagem e os tomadores de serviço. Caso não seja alcançado algum acordo,
os preços podem ser fixados única e exclusivamente pela Autoridade Marítima. Não
existe hipótese de o preço ser determinado unilateralmente pela Praticagem.
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
10. Os preços dos serviços de praticagem no Brasil são maiores do que os vigentes em
outros países?
Como esse tipo de afirmação é uma ladainha repetitiva dos poucos armadores
estrangeiros que dominam o transporte marítimo mundial, a praticagem brasileira
contratou uma das mais respeitadas e idôneas entidades de pesquisa do Brasil, a
Fundação Getúlio Vargas. O relatório final do estudo Análise da Competitividade
Internacional dos Valores Cobrados pelos Serviços de Praticagem no Porto de Santos,
foi divulgado em outubro de 2009. Mesmo diante da subvalorização do dólar frente à
moeda brasileira na época, o que distorcia a comparação, a Fundação Getúlio Vargas
comprovou que os preços de Praticagem no Porto de Santos encontram-se próximos à
média internacional e são inferiores à maioria dos portos de referência, citando
textualmente que “entre 54% e 66% das exportações pelo Porto de Santos em 2008
foram destinadas a países representados por portos onde os valores dos serviços de
praticagem são superiores aos praticados em Santos”, concluindo que “tal fato sugere
que os valores de praticagem não representam qualquer entrave à exportação de
mercadorias brasileiras para esses portos”.
16.000
14.000
10.000
8.000
6.000
Média
4.000
2.000
Tanger Med
Busan
Port Said
Port Klang
Mina Raysut
Hong Kong
Valência
Barcelona
Durban
Antuérpia
Vancouver
Tilbury
Le Havre
Osaka
Santos
Savannah
Oakland
Hamburgo
Istanbul
Roterdã
Nova York
São Petersburgo
USD/ Manobra
12.000
Fonte: FGV (2009) – Navio com arqueação bruta de 36.007 ton
6
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
11. É a praticagem quem impõe o preço do serviço?
Não, de forma alguma. Os serviços de praticagem são remunerados por pagamentos
efetuados pelos armadores, proprietários dos navios, com base em preços livremente
negociados e acordados entre as partes. Quando não há acordo, o preço é
estabelecido pela Autoridade Marítima. É importante destacar, também, que
uma eventual falta de acordo sobre os preços não exime o prático da prestação do
serviço, à qual ele é obrigado por determinação legal, mesmo que não haja valor
previamente acertado.
Hoje, acerca da imposição de preço, o que se constata é justamente o contrário: são
eles, os armadores, que têm o maior poder de pressão. Em determinados locais,
algumas poucas empresas de navegação não vêm pagando por serviços prestados há
vários anos, aproveitando-se, exatamente, desta obrigatoriedade de prestação
do serviço. Por vezes, até lançam mão de recursos judiciais protelatórios, nada
pagando até o trânsito em julgado e obtendo ganhos financeiros, seja por meio de
aplicações financeiras, seja por meio de variações cambiais.
12. Por que muitos armadores se referem a “tarifa” de praticagem, ao invés de “preço”?
Trata-se de uma tentativa falaciosa de confundir praticagem com serviço público e,
dessa maneira, forçar uma regulação por planilhas de custos, como ocorre com
empresas concessionárias ou permissionárias, por exemplo. As sociedades de
praticagem são entidades privadas, que prestam serviços em moldes privados e,
assim, são remuneradas por “preços”. O preço do serviço de praticagem se compõe de
duas parcelas bastante distintas: a primeira, tangível, é composta pelos custos da
infraestrutura necessária à prestação eficaz do serviço, tais como lanchas,
combustível, pessoal, equipamentos de comunicação, etc.; a segunda, intangível,
reflete, por um lado, a perícia exigida do prático para gerenciar os riscos inerentes a
cada manobra a ser executada, e por outro lado, as externalidades negativas que são
evitadas e as externalidades positivas que são agregadas pelo seu trabalho.
Daí, preços maiores ou menores quanto mais ou menos riscos associados à manobra.
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
13. Qual é o peso do preço da praticagem na despesa total de um exportador ou
importador brasileiro?
O estudo realizado pela Fundação Getúlio Vargas demonstrou que a praticagem
representa apenas 0,12% a 0,18% dos custos do dono da carga. É importante salientar
que aquele estudo foi voltado ao transporte em contêineres. Certamente, para navios
graneleiros os percentuais seriam ainda menores.
Logística Interna
38,08%
30,80%
Agenciamento e Terminal
Custos Burocráticos
Exportação
Praticagem
0,18%
20,78%
Frete Marítimo
10,16%
14. E qual é o peso do preço da praticagem na despesa total de um passageiro de um
navio de cruzeiro?
No caso dos cruzeiros marítimos, declarações da própria ABREMAR (Associação
Brasileira de Cruzeiros Marítimos) não deixam qualquer dúvida sobre a realidade do
baixo custo da praticagem para os passageiros.
No dia 03/10/2010, matéria divulgada no Diário do Litoral registrou que, segundo a
ABREMAR, naquela temporada, pelo Porto de Santos passariam cerca de um milhão
de passageiros. Em 29/11/2010, na Folha de São Paulo, Ricardo Amaral, então
presidente da mesma ABREMAR, declarou que as despesas com a praticagem, na
mesma temporada e no mesmo porto, seriam de R$ 9.664.000,00.
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Uma simples operação matemática demonstra, portanto, que o custo da praticagem é
de apenas R$ 9,66 por passageiro, menos do que se cobra, por exemplo, por uma lata
de refrigerante a bordo (US$ 6), ou por uma foto (US$ 12), ou pelo transporte da
bagagem (US$ 19) ou uma ida à enfermaria do navio (US$ 70). Isto para não falar nas
gorjetas compulsórias ou nos gastos no cassino do navio.
15. O preço da praticagem tem influência no valor do frete marítimo? E na tarifa do
frete de cabotagem?
É importantíssimo dissociar eventual redução do preço de praticagem com alguma
redução de custo para o embarcador (exportador ou importador) ou mesmo para os
passageiros (no caso dos cruzeiros). A praticagem é um custo do armador, ou seja, um
custo inerente à operação do navio, como são os custos de rebocador, salário da
tripulação, alimentação dos tripulantes, documentação do navio, etc.
O dono da carga sequer toma conhecimento destes valores, individualmente
considerados. O que influi, sim, no preço dos produtos transportados, entre outros
fatores, é o frete que ele paga ao armador, e que é regulado pelo “mercado”, pela
oferta e procura, tendo como agravante o fato da navegação marítima mundial ser
dominada por um oligopólio de mega-armadores.
Conforme demonstra o quadro apresentado na sequência, as seis maiores empresas
de navegação concentram metade da capacidade de transporte mundial. Se forem
consideradas as 15 maiores, 75% do mercado.
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Posição
Operador
Percentual
1
APM-Maersk
15,8%
2
MediterraneanShgCo
13,3%
3
CMA CGM Group
8,1%
4
COSCO Container L.
4,3%
5
EvergreenLine
4,1%
6
Hapag-Lloyd
3,8%
7
APL
3,6%
8
CSCL
3,4%
9
HanjinShipping
3,4%
10
MOL
3,1%
11
OOCL
2,6%
12
Hamburg SüdGroup
2,5%
13
NYK Line
2,5%
14
Hyundai M.M.
2,2%
15
K Line
2,1%
Diante desta realidade, invariavelmente, o frete é muito superior aos custos do armador
e qualquer redução em um desses custos resulta apenas em maior lucro para ele.
Além dos altos valores de frete, com frequência são também impostas
unilateralmente pelos armadores aos donos da carga sobretaxas de bunker, de pico
de safra, de prioridade, de congestionamento, por escassez de contêineres, por falta
de equipamento reefer, de consumo reefer, de greve, de pouca profundidade, de
pirataria, de “no show”, de nevoeiro, de "low-sulphurfuel", etc
Vale lembrar que, mesmo que a praticagem fosse gratuita, o embarcador pagaria os
mesmos valores de frete e sobretaxas, que são estabelecidos pelo “mercado
oligopolizado”. Os custos de movimentação do navio não têm qualquer influência no
custo final do produto transportado.
10
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
O Relatório Anual de Gestão de 1997, do CADE2, já mostrava preocupação com a falta
de concorrência entre as empresas de navegação e registrava que variações de preço
no serviço de praticagem poderiam ter efeitos pequenos para o usuário, diante da
possibilidade de eventuais reduções de custo serem absorvidas apenas pelas
próprias empresas de navegação.
A postura de não repassar eventuais economias aos donos da carga é confirmada
pelos próprios armadores, conforme deixou patente declaração do Vice-Presidente
do SYNDARMA (Sindicato das Empresas Brasileiras de Navegação), na revista Portos e
Navios, edição 572, em setembro de 2008, sobre a queda de preço dos combustíveis:
“Para Galli, a medida vai trazer um pequeno alívio para as empresas de navegação”,
mas ressalta que esse “alívio” não vai necessariamente provocar uma mudança no
preço dos fretes. “Quando acontece uma alteração no custo, isso não quer dizer que,
na mesma hora, essa alteração tenha que ser repassada no preço. O preço
para o cliente tem mais a ver com o exercido no mercado, afirma”.
Em 1º de novembro de 2010, no DCI, o Presidente da Hamburg Sud do Brasil afirmou
que “A precificação [do frete], na verdade, é muito simples. Depende da procura e da
demanda. Na indústria, em geral, o preço do frete se compõe pela demanda e
pela oferta. Isso sobe ou desce”3.
Corroborando a realidade de que os fretes cobrados pelos armadores derivam mais
da posição dominante que detêm do que dos seus custos, um estudo realizado em
2008 por pesquisadores do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) 4
constatou que as exportações latino-americanas para os Estados Unidos pagam taxas
de frete oceânico que são, em média, 70% mais altas do que as taxas pagas por
exportações da Holanda, apontando, como uma das causas, o baixo grau de
competição entre as empresas transportadoras que operam nas rotas latinoamericanas. Nessa mesma linha, matérias recentemente publicadas pelo jornal
O Globo5 e pelo site PortoGente6 relatam suspeitas de cartel no frete marítimo
cobrado no Brasil.
2
http://www.cade.gov.br/Default.aspx?62c245cb50ce51e97ac0
http://www.dci.com.br/noticias_imprimir.asp?id_texto=348561
4
http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=1662398
5
http://www.canaldoprodutor.com.br/comunicacao/noticias/alta-do-frete-maritimo-assusta-exportadores
6
http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=74043
3
11
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Um exemplo concreto de que os fretes, mesmo nas tarifas de cabotagem, não
guardam estreita relação com os custos do armador pode ser verificado na tabela de
fretes do serviço da Ásia, do grupo alemão Hamburg Sud / Aliança7. Para o transporte
de um contêiner de 40 pés, com carga geral, de Itaguaí a Hong Kong, o valor cobrado
é de US$1.100. Entretanto, caso o embarque deste contêiner seja feito em Vitória, é
previsto um “PRECARRIAGE ADDITIONAL COST” de US$1.800. Em outras palavras:
frete Itaguaí-Hong Kong (10.274 milhas náuticas) = US$1.100; frete Vitória-Sepetiba
(337 milhas náuticas) = US$1.800.
Além disso, naquela mesma tabela pode ser verificado que o frete é idêntico, seja
saindo de Buenos Aires, seja saindo de Montevidéo, seja saindo de Santos. Segundo
os armadores, os preços da praticagem na Argentina e no Uruguai seriam inferiores
aos de Santos. Ora, se, como dizem, a praticagem tem influência no frete, por que
então os valores de frete são iguais?
16. Se não há impacto sobre os fretes, por que os armadores fazem tanta pressão
sobre os preços da praticagem no Brasil?
Na queda de braço entre o oligopólio dos armadores e a praticagem brasileira, o aumento
de lucro é fator desejável, mas secundário. O motivo principal é a busca de domínio da
atividade. Na verdade, é a independência funcional, sem vínculos de subordinação a
empresas de navegação ou a interesses outros que não a segurança da navegação
a principal causa dos ataques que são desferidos contra o serviço de praticagem.
Esses grupos internacionais não aceitam que profissionais brasileiros qualificados e
independentes, sob a fiscalização da Autoridade Marítima Brasileira, façam cumprir
rigorosamente as normas de segurança, em detrimento de eventuais lucros que poderiam
ser gerados pela quebra dessas mesmas normas. E os práticos, muitas vezes, têm de
contrariar interesses comerciais e econômicos, na defesa da segurança do porto, das
pessoas e do meio-ambiente, enfim, em defesa da comunidade a que servem.
7
http://www.hamburgsud-line.com/hsdg/media/hamburgsd/documents_1/regionalinformation/sdamerika/brazil/publicrates/asia.pdf
12
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
O próprio ex-Ministro Pedro Brito, no livro “Muito a Navegar” atestou a existência
dessas tentativas de interferência quando, discorrendo sobre o modelo portuário
brasileiro, declarou textualmente, que “... frequentemente, se vê no Congresso a ação
de fortes lobbies trabalhando a favor dos interesses de alguns grandes armadores”
(pg 44) e que “Qualquer pressão para mudá-lo se prende unicamente a interesses
estritamente empresariais e privados, desvinculados dos interesses do país” (pg 46).
As pressões de tais grupos internacionais sobre as autoridades brasileiras pela busca
de privilégios ou vantagens não justificáveis não são novidade. Vide, por exemplo, o
questionamento da Hamburg Sud ao Ministério da Marinha, em setembro de 1898,
sob a alegação de que havia cobranças indevidas referentes à praticagem, pela
Capitania dos Portos de Paranaguá8. O Parecer do Conselho Naval, datado de abril de
1899, demonstrou que a reclamação era improcedente.
Os ataques contra a praticagem brasileira utilizam, invariavelmente, desinformações
ou falácias acerca de custos e acusações depreciativas de supostos salários. Por
mais que não se deseje vincular, é quase impossível ignorar Goebbels, ministro da
propaganda nazista. Ele afirmava que não se poderia permitir que a verdade
prejudicasse os objetivos. O aspecto essencial seria alcançar o propósito; se os motivos
eram reais ou não, isso não tinha a menor importância. O importante
seria ridicularizar os adversários dando início a rumores mentirosos ou fazendo
acusações ultrajantes.
O armador paga pelo serviço de praticagem nas duas pontas da rota. Como foi
demonstrado pela FGV, a maioria dos destinos dos navios representam localidades
onde a praticagem é mais cara. Por que os valores, aqui, teriam de ser menores que os
do exterior? Apenas porque é no Brasil? Apenas porque eles vêm de países
desenvolvidos (onde não se atrevem a assediar seus governos com o mesmo assunto)
e a praticagem representa um país em desenvolvimento?
8
http://brazil.crl.edu/bsd/bsd/u2135/000329.html
13
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Mais grave se torna a questão ao recordar que o serviço de praticagem prestado a
estrangeiros significa exportação de serviços, ingresso de divisas e tributos
integralmente recolhidos no Brasil. Nenhuma parcela dos pagamentos é feita fora do
país, diferentemente do que poderia ocorrer, por exemplo, entre algumas empresas
estrangeiras de navegação e algumas empresas estrangeiras de rebocadores.
Lembrando o que constatou o BID, os armadores estrangeiros já impõem aos
exportadores e aos importadores brasileiros fretes 70% superiores aos cobrados dos
europeus e americanos.
17. As taxas portuárias brasileiras são altas? Elas reduzem a competitividade dos
produtos nacionais?
Recentemente, em 12/11/2012, Mauro Salgado, Presidente da Federação Nacional
dos Operadores Portuários se manifestou de forma muito objetiva sobre esse tema9,
no jornal Valor Econômico:
“Engano mais comum é o mantra "portos brasileiros são ineficientes" ou "as
altas taxas portuárias reduzem a competitividade dos produtos nacionais".
Nada mais falso. O grande gargalo são a burocracia e as dificuldades de
acesso ao porto.
Repetido mecanicamente há décadas, quando ainda se podia justificar
alguma generalização, tal discurso é invocado ainda hoje, algo
inadmissível. Durante recente seminário em Brasília, uma entidade de
classe afirmou, a jornalistas, empresários e autoridades, que os portos
brasileiros cobram dos exportadores US$ 400 por contêiner embarcado,
enquanto o mesmo serviço custa US$ 150 em outros países.
9
http://www.valor.com.br/opiniao/2900010/imagem-e-realidade-do-setor-portuario
14
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Ocorre que o exportador, via de regra, não paga nada ao terminal. Os
terminais portuários cobram pelo serviço de movimentação (embarque e
desembarque) de contêineres dos armadores, empresas donas dos
navios - e não dos exportadores.
São os transportadores marítimos, os armadores, que cobram dos
exportadores e importadores, dependendo da forma de contratação
aplicada, pelo serviço de frete marítimo dos contêineres adicionado de
taxas aplicadas, cujos valores são estabelecidos individualmente pelos
armadores com seus clientes, procedimento comum em muitos países”.
No mesmo sentido, foi emblemática a declaração de Vicente do Valle10, Primeiro
Vice-Presidente da Associação Comercial de Santos, no Fórum Santos Export,
realizado em 14/08/2012:
"Tivemos uma melhora em relação à produtividade do Porto de Santos,
mas continuamos com problemas em relação ao preço. Antes da Lei dos
Portos, pagávamos R$ 120 reais por contêiner para o transporte de café.
Em 2004, esse valor passou para R$ 202 e, atualmente, está em R$ 605".
Ambos corroboram os dados disponíveis: em Santos, o montante pago pelo armador ao
terminal seria de R$ 54,44, segundo o IPEA, ou R$63,30, segundo a ANTAQ11.
Entretanto, o valor cobrado do embarcador pelo grupo alemão Hamburg Sud / Aliança,
a título de ressarcimento (THC), é de R$ 661,0012. Como se vê, o menor custo
proveniente da maior produtividade do terminal é totalmente absorvido pelo próprio
armador. Os embarcadores não são beneficiados por aquela melhoria. Este fato
também foi corroborado pelo representante da ABRATEC, na mesa redonda realizada
em 30/10/2012, na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados13.
10
http://www.portalnaval.com.br/noticia/34870/para-suportar-crescimento-porto-de-santos-precisa-de-novo-modelo-de-gestao
http://www.portogente.com.br/arquivos/arq_653_100514_comu48portos.pdf Tabela 4
12
http://www.hamburgsudline.com/hsdg/media/hamburgsd/documents_1/regionalinformation/sdamerika/brazil/surcharges/Capatazia_THC.pdf
13
http://www2.camara.leg.br/atividade-legislativa/webcamara/videoArquivo?codSessao=00021793#videoTitulo
11
15
Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Enfim, esta é a realidade: os armadores estrangeiros auferem grandes lucros oriundos
da melhoria da eficiência dos terminais brasileiros e, ao mesmo tempo, mantêm o
mantra “as altas taxas portuárias reduzem a competitividade dos produtos brasileiros –
é necessário reduzir os custos”.
Não bastasse esse exemplo concreto, pode ser tomada como referência a
apresentação feita pela armadora francesa CMA-CGM14 (3ª maior armadora regular
do mundo, segundo a “Alphaliner TOP 100”) no Fórum Democrático promovido pela
Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul. Ali, foram apresentados os custos de uma
viagem típica – Rotterdam / Hamburgo / Santos / Rio de Janeiro / Rotterdam – com
duração de 28 dias, transportando 4.375 contêineres na soma da ida e volta.
Os slides 30, 31, 33 e 34 permitem montar a seguinte tabela de custos do armador:
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ITEM
VALOR (US$)
Combustível
1.451.275
Custo de embarque/descarga na exportação
1.294.125
Custo de embarque/descarga na importação
609.000
Custo de embarque/descarga para vazios
519.750
Custo do aluguel de contêineres
416.500
Custos com manutenção de contêineres
100.000
Afretamento
1.120.000
Despesas Administrativas
56.000
Praticagem Brasil (2 portos)
12.300
Praticagem Exterior (2 portos)
36.000
Rebocadores Brasil (2 portos)
5.200
Rebocadores Exterior (2 portos)
20.256
Outras Despesas Portuárias Brasil (2 portos)
11.900
Outras Despesas Portuárias Exterior (2 portos)
35.704
TOTAL
5.688.010
http://www2.al.rs.gov.br/ForumDemocratico/LinkClick.aspx?fileticket=e-dCTEFY0V8%3d&tabid=3229&mid=4649&language=pt-BR
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Dessa tabela, já à primeira vista, é fácil verificar a relação do preço da praticagem
brasileira com o preço da praticagem no exterior: um terço do valor.
É a mesma a proporção entre as despesas portuárias no Brasil e no exterior: um terço.
Por fim, chama atenção, também, a diferença gritante entre os valores pagos aos
rebocadores, no Brasil e no exterior: 300%. É no mínimo estranho que
equipamentos similares, com custos de aquisição e manutenção praticamente
idênticos, ofereçam tal magnitude de diferenciação, ainda mais quando são
lembradas as reclamações contumazes do Sindicato das Empresas Brasileiras de
Navegação – SYNDARMA, referentes aos custos dos marítimos brasileiros.
18. Muito se tem falado sobre as deficiências de infraestrutura dos portos brasileiros.
Entretanto, a quantidade de carga movimentada tem crescido vertiginosamente
ano a ano. Como isto tem sido possível?
Se há uma categoria profissional que aplaude a disposição demonstrada pelo governo
federal em melhorar a infraestrutura dos portos brasileiros esta categoria é
a dos práticos.
Há mais de 200 anos, desde que foi regulamentada no país em 1808, junto com a
Abertura dos Portos, a praticagem tem enfrentado enormes desafios para garantir que a
estrutura portuária possa responder às exigências ditadas pelo crescimento econômico.
Transitam hoje pelos nossos portos, marítimos e fluviais, mais de 90% em volume, e cerca
de 80% em valor, do comércio exterior brasileiro. Ao longo das 22 Zonas de Praticagem
distribuídas pelo território nacional, os práticos manobram navios de dimensões e
características muito acima daquelas recomendadas pelas normas técnicas, considerando
a infraestrutura e os meios de apoio disponíveis.
Nesse cenário adverso e a despeito das severas deficiências logísticas com as quais
precisam lidar, os práticos têm sido extremamente bem sucedidos, preservando a
segurança do tráfego aquaviário, a salvaguarda da vida humana e a proteção do meio
ambiente, com baixíssimo índice de acidentes.
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Não fosse a proatividade, o alto grau de prontidão, os investimentos próprios, a
integração e, sobretudo, a capacitação e perícia dos práticos brasileiros, o Porto de
Santos, por exemplo, não teria condições de receber navios com 330 metros de
comprimento, praticamente o dobro do que sua estrutura permite. Outro exemplo
emblemático vem do Porto de Manaus: não fosse o nível de excelência alcançado
pelos práticos, o terminal construído em 1907 e projetado para navios de até 35 mil
toneladas, não estaria operando com embarcações três vezes maiores.
Essa rotina de superação acabou por fazer com que a expertise dos práticos brasileiros
obtivesse reconhecimento internacional. Recentemente, o Conselho Nacional de
Praticagem esteve representado em Londres, a convite da International Maritime
Pilots' Association (Associação Internacional de Práticos), para falar sobre a
experiência brasileira. Além dos fatores já citados, chama a atenção dos colegas do
exterior o fato das duas maiores zonas de praticagem do mundo situarem-se no Brasil,
na Amazônia, respectivamente com 2.260 e 1.808 quilômetros de extensão
(a terceira, a do Rio Mississipi, nos EUA, tem 383 quilômetros).
19. De que forma o embarcador brasileiro poderia, verdadeiramente, ter as suas
despesas reduzidas?
De imediato, poderia ganhar com a modificação da THC, passando a pagar
diretamente ao Terminal pela movimentação da carga, suprimindo a nociva
intermediação do armador.
O mais importante, entretanto, seria ganhar com a redução do frete. Mas nem a
praticagem, nem os rebocadores, nem as taxas portuárias trarão qualquer diferença
ao embarcador brasileiro, seja no longo curso, seja na tarifa da cabotagem.
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
Duas ações são urgentes e necessárias:
acompanhamento criterioso, por parte da ANTAQ, dos valores efetivamente
cobrados dos embarcadores, tanto no longo curso, como, sobretudo, nas tarifas de
cabotagem; e
estabelecimento de uma Marinha Mercante genuinamente nacional; hoje, a
totalidade dos navios de passageiros e as principais empresas brasileiras de navegação
são de propriedade de megatransportadoras internacionais (Libra da CSAV chilena;
Aliança da Hamburg Sud alemã; Flumar da Oldfjell norueguesa; Mercosul Line da
Maersk dinamarquesa; etc). Conforme já alertou o estudo “EVOLUÇÃO E
PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA”,
realizado em 2008 pela Consultoria Legislativa do Senado15, “o Brasil é praticamente o
único país que aceita a presença de capital estrangeiro majoritário nas empresas de
navegação”.
A título de ilustração vale lembrar que nas empresas de aviação a participação de
capital estrangeiro não pode exceder a 20% e, nas de comunicação, 30%. Sérgio
Machado, Presidente da Transpetro, em Maio de 2010, alertou: “Como potência
emergente, o Brasil não pode transportar apenas 1% de seu comércio e pagar US$ 16
bilhões anuais em fretes para estrangeiros - o que tende a subir, com aumento natural
do comércio. Os gigantes que controlam metade do comércio mundial são donos de
72% da frota - o que deveria fazer a Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência
da República pensar na questão”. Pode-se, até mesmo, pensar na criação de uma
Marinha Mercante de Estado. Um navio conteineiro novo de 8.000 TEU custa cerca de
US$100 milhões, um valor pequeno se comparado aos US$16 bilhões gastos
anualmente com fretes e afretamentos estrangeiros. Recentemente, o Iraque adotou
esta linha, com a criação da Iraqi State Company for Maritime Transport. O verdadeiro
usuário do porto é o dono da carga, exportador ou importador. Não é a empresa de
navegação, como tem sido incutido pela mídia. Os conceitos estão perigosamente
invertidos. A empresa de transporte é apenas mais um dos prestadores de serviço que
se utilizam do porto para atender ao dono da carga.
15
http://www.senado.gov.br/senado/conleg/textos_discussao/NOVOS%20TEXTOS/texto45%20-%20Elisabeth%20Nobrega.pdf
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Perguntas (e respostas) sobre a Praticagem no Brasil
É o embarcador que paga muito para levar a carga até o porto. É, também, o dono
da carga que paga muito em sobrestadias (demurrages) pelos atrasos para
embarques e desembarques.
Também é o dono da carga que paga fretes elevados e uma infinidade
de sobretaxas que são controlados por "players" internacionais.
As cargas e os seus embarcadores é que devem ser o centro das atenções
nos portos!
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