WLADYR JORGE ESTEVES MILICIO
“ARTIGO”
LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS
CURITIBA
2012
UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
DEPARTAMENTO DE PÓS-GRADUAÇÃO RELAÇÕES INTERNACIONAIS
“ARTIGO”
LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS
Artigo apresentado à Coordenação do
Departamento de Pós-Graduação de
Relações Internacionais da Universidade
Tuiuti do Paraná, como requisito para
obtenção do Diploma de MBA em Relações
Internacionais, Negociação e Comércio
Exterior.
Professor Orientador: Wilson Mendes do
Valle
CURITIBA
2012
WLADYR JORGE ESTEVES MILICIO
“ARTIGO”
LOGISTICA INTERNACIONAL DE CONTEINERS
Artigo de Conclusão de Curso apresentado para conclusão do Curso de
Pós-graduação em Relações Internacionais da Universidade Tuiuti do Paraná,
____de _____________ de _____.
________________________________________________
Professor(a) Orientador(a)
________________________________________________
Professor(a) Orientador(a)
________________________________________________
Professor(a) Orientador(a)
A todos que me ajudaram
neste percurso, a minha Esposa, a
minha Mãe, ao meu Filho, aos
Amigos e Professores,
Muito Obrigado.
AGRADECIMENTOS
“Agradeço a Deus detentor de todo o conhecimento e em quem me apoio
em todos os momentos e dificuldades.”
“Grande
coisa
é
haver
recebido do céu uma partícula da
sabedoria, o dom de achar as
relações das coisas, a faculdade de
as
comparar
e
o
talento
concluir!”
(Machado de Assis)
de
RESUMO
Este estudo foi desenvolvido através de pesquisas bibliográficas e internet da
História da Logística e suas ferramentas, origem dos contêineres e sua
movimentação global. A Logística Internacional de Contêineres tem como objetivo
agregar valor otimizando o fluxo das mercadorias da fonte produtora até o
consumidor final, garantindo, segurança, custo razoável e menor tempo, assim
atendendo as necessidades dos clientes transportando nos Contêineres os
diversos tipos de mercadorias com segurança e rapidez para qualquer parte do
mundo, que foi projetado para facilitar sua movimentação nos diversos modais de
transporte e para o fácil enchimento e esvaziamento (ova e desova). Foram
apresentados os conceitos, os aspectos quantitativos e qualitativos, benefícios do
modal para chegar á conclusão final, observando a Logística Internacional de
Contêineres e demonstrando que as empresas têm muito a se desenvolver neste
ramo que ainda oferece grandes desafios.
PALAVRAS-CHAVE: Contêiner, Logística Internacional, modais.
ABSTRACT
This study was developed through literature searches and Internet History of
Logistics and its tools, containers and its source of global movement. The
International Container Logistics aims to add value by optimizing the flow of goods
from production source to the end consumer, ensuring safety, reasonable cost and
less time, thus meeting the needs of customers in containers carrying various
types of goods safely and quickly to anywhere in the world, which was designed to
facilitate your movement in the various modes of transport and for easy filling and
emptying (stuffing and unstuffing). Concepts were presented, the quantitative and
qualitative benefits of modal to come to the conclusion late, watching the
International Container Logistics and demonstrating that companies have a lot to
develop this sector which still offers great challenges.
KEYWORDS: Container, International Logistics, modal
1 INTRODUÇÃO
Com a globalização, a Internet, o constante crescimento de empresas, a
grande competitividade neste mundo modernizado, a logística se mostrou muito
mais que necessária. Tanto as pessoas como as empresas passaram a adquirir
produtos no conforto de suas próprias casas ou sedes, ampliando o campo para
as empresas que hoje deve estar cada vez mais preparadas para a competição
logística a nível mundial, prontas para fazer entregas ao outro lado do mundo em
menos de 24 horas, mesmo dentro de seu território local tem mudado o foco das
empresas multinacionais.
Segundo Luiz Augusto Tagliacollo Silva (2004, pg.16), “No campo
Portuário e de logística operacional (estoques/transporte) vem aumentando a
velocidade das operações. Navios e contêineres rastreados via satélite vêm
otimizando todo processo, facilitando a movimentação de mercadorias no
Comércio Internacional.
A logística moderna engloba vários fatores imprescindíveis para o melhor
desempenho e competitividade das empresas. A busca constante de redução de
custos e tempo de entrega bem como trajetos diferentes otimizam o serviço da
logística. Consequêntemente houve um aumento da qualidade no cumprimento
do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas,
facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, novas ferramentas
para redefinição de processos e adequação dos negócios.
A utilização de contêineres nos principais portos brasileiros aumentou
significativamente nos últimos anos, e algumas atividades que necessitam evoluir
juntamente com esse crescimento, tais como a compra de equipamentos de
grande capacidade para a movimentação de contêineres, melhoria do
planejamento e da logística dos terminais, utilização da Tecnologia da informação
para monitoramento dos contêineres.
A TI (Tecnologia da Informação) empregada no Comércio Internacional
permite um gerenciamento estratégico em toda Cadeia Logística, reduzindo
redundâncias,
agilizando
todo
processo
e,
sobretudo,
aumentando
a
competitividade. (Silva, 2004, pg.17).
2 DEFINIÇÕES DO PROBLEMA, OBJETIVOS, JUSTIFICATIVAS E
METODOLOGIA UTILIZADA.
2.1. Definição do Problema
O aumento da concorrência, e da procura pela qualidade na prestação
dos serviços, tem contribuído para o constante crescimento da busca pela
excelência, que hoje faz muita diferença na hora em que o empresário procura
uma empresa para cuidar da Logística de suas mercadorias.
2.2 – Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
Para que as empresas que se utilizam da Logística Internacional de
Contêineres para qualquer parte do Globo, saberem qual a melhor forma, o
melhor modal e qual as ferramentas a serem utilizadas para que suas
mercadorias sejam transportadas de forma segura e cheguem a seu destino no
tempo certo.
1.3.2 Objetivos Específicos
1-Demonstrar a importância da Logística Internacional de Contêineres;
2-
Demonstrar as formas e modais utilizados para o transporte
internacional de Contêineres;
3-Analisar o crescimento desta modalidade através dos dados obtidos,
comparando a movimentação dos últimos anos até o Primeiro Trimestre de 2012;
2.3 Justificativa
Auxiliar as empresas na tomada de decisão quando a Logística de suas
mercadorias e a importância de se escolher modal e forma mais adequada.
Este artigo vem apresentar a importância e o atual crescimento desta
modalidade, e obter informações que permitam a tomada de decisão, com isso
aumentando sua concorrência no mercado internacional.
2.4 Metodologia
Este artigo foi elaborado através de pesquisa bibliográfica, documentada,
em livros, artigos, revistas, sites da internet, que tratam do assunto em questão,
trabalho desenvolvido nos períodos atuais.
A estrutura deste artigo tem por conteúdo inicial origem e evolução da
Logística, a definição e origem do contêiner, e a Logística Internacional de
Contêineres, seu crescimento e comparação da movimentação dos últimos anos
até o primeiro trimestre de 2012.
O método utilizado foi o dedutivo, e a partir das informações adquiridas e
dados apresentados foram feitas as análises e conclusões.
3. LOGÍSTICA
3.1. Origem e Evolução
A sua denominação mais antiga é relativas a termos matemáticos da
época da Grécia antiga, do conhecido termo 'logos' que significa razão.
Originalmente o termo 'logística' com o significado que entendemos hoje, vem do
francês Logistique e tem como uma de suas definições é militar, onde a guerra é
totalmente dependente de uma logística eficaz que cuida do transporte e
manutenção de suprimentos para fins de operações em campos de guerra ou
apenas administrativos.
A logística originou-se no século XVIII, no reinado de Luiz XIV, onde
existia o posto de Marechal - General de Lógis -, responsável pelo suprimento e
pelo transporte do material bélico nas batalhas. (Souza, 2002).
Paralelamente com a logística vem a cadeia de suprimentos que pode ser
expressa como uma rede de organizações envolvidas em diferentes processos e
atividades, com o objetivo de fornecer produtos e serviços que satisfaçam as
necessidades dos clientes. A logística e a cadeia de suprimento são entes inter-
dependentes, porém
se definem como o conjunto de fatores que fazem a
armazenagem , manuseio, transporte e entrega de certo produto, de um ponto
inicial a um ponto final.
O crescimento da logística começou na década de 60 em diante, quando
o controle de qualidade e satisfação do cliente foram colocadas em primeiro
plano, na procura da preferência pelos clientes. Na década de 70 houve a
explosão da procura por transportadoras especializadas em dar ao cliente preços
e prazos competitivos. Encontramos bons preços recentemente neste site. Na
década de 80, o mercado americano diminuia a taxa de juros e assim também os
custos operacionais começaram a ser reduzidos, o que criou um novo ambiente
empresarial e nos anos 90, com a inflação sob controle, as organizações
começaram a reduzir suas instalações e reduzir funcionários através do
downsizing e outras ferramentas gerenciais, a dissiminação da internet e o seu
acesso global trouxe a implementação efetiva da logistica, para que as empresas
pudessem aconpanhar o novo mercado. A partir do ano 2000 quando a
conscientização logística tornou-se global surgiu então à preocupação das
empresas com seus produtos além do pós-venda, surgindo assim à logística
reversa que é o processo logístico de retirar produtos novos ou usados de seu
ponto inicial na cadeia de suprimento, como devoluções de clientes, inventário
excedente
ou
mercadoria
obsoleta,
e
redistribuí-los
usando
regras
de
gerenciamento dos materiais que maximizem o valor dos itens no final de sua vida
útil original, ou depois mesmo do fim de sua vida de utilização pelo cliente como
ele voltará à natureza, se é reciclável ou no caso de baterias de celulares, pilhas
que tem de ser recolhidos para descarte.
Para Luiz Augusto Tagliacollo Silva (2004, pg.13), “A logística nunca para,
ela está acontecendo em todo o mundo neste momento, fazendo com que
produtos e serviços sejam colocados à disposição de consumidores no local certo
e na hora em que são desejados”.
A unitização de cargas vem sendo cada vez mais exigido em quaisquer
que sejam os modais, trás mais vantagens no manuseio de mercadorias, redução
de volumes, em operações de embarque e desembarque, e o contêiner é o
principal equipamento de embalagem e transporte da Logística Internacional.
3.2 Formas e modais de transporte
As formas de transporte são as seguintes:
- Unimodal – quando a unidade de carga é transportada utilizando um
único veículo em uma só modalidade com apenas um contrato de transporte;
- Sucessivo – quando a unidade de carga necessita ser transportada por
mais de um veículo da mesma modalidade de transporte com um ou mais
contratos de transporte;
- Segmentado – quando se utilizam de veículos diferentes de uma ou
mais modalidades de transporte, em vários estágios, sendo os serviços
contratados separadamente de diferentes transportadores;
- Multimodal – quando a unidade de carga é transportada por duas ou
mais modalidades de transporte, abrangidos por um único contrato de transporte.
Segundo Paulo Roberto Ambrósio Rodrigues (2000, pg.31), “As variáveis
de decisão quanto à seleção dos modais de transporte são:
- Disponibilidade e frequência do transporte; Confiabilidade do tempo de
transito; Valor do frete; Índice de faltas e/ou avarias; Nível de serviços prestados.”
“O custo do frete internacional marítimo é um dos elementos essenciais
do precesso de exportação ou importação. Valores mal negociados com os
armadores e seus agentes poderão significar a inviabilidade do processo de
compro/venda”. (Paula, 2007, pg.70).
Os modais de transportes são os meios utilizados para se efetuar um
transporte, que são os seguintes:
- Rodoviário – as cargas são transportadas por rodovias em caminhões,
carretas, etc.
- Ferroviário – as cargas são transportadas pelas ferrovias em vagões
fechados, plataformas e outros.
- Fluvial/Lacustre – as cargas são transportadas em embarcações,
barcaças através de rios, lagos ou lagoas.
- Marítimo – as cargas são transportadas em embarcações pelos mares e
oceanos.
- Aéreo – as cargas são transportadas em aviões através do espaço
aéreo.
- Dutoviários – as cargas nas formas de granéis sólidos, líquidos ou
gasosos são transportadas através de dutos.
3.3 Ferramentas
Na Logística são utilizadas diversas ferramentas de Controle que
simplificando é a maneira certa de administrar nossa SCM- Supply Chain
Magenement (Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos), e cabe ao profissional
de logísjtica analisar cada empresa, sua atividade, sua realidade para saber qual
delas aplicar.
As ferramentas mais utilizadas atualmente são:
- JIT – Just In Time (no momento certo) - surgiu no Japão, em meados da
década de 70 na Toyota Motor Comapny, sistema de administração para
coordenar precisamente a produção, com o mínimo de atraso. O sistema de
“puxar a produção à partir da demanda, produzindo em cada estágio somente os
itens necessários, nas quantidades necessárias e no momento necessário”, é
considerado como uma ferramenta que inclui aspéctos de administração de
materiais, gestão da qualidade, arranjo físico, organização do trabalho, gestão de
recursos humanos, entre outros.
- KANBAN (Cartão) - Metodologia de programação de compras, produção
e controle de estoques extremamente precisa e ao mesmo tempo barata; que se
utiliza de cartões, que permitem o controle visual da posição de estoque de
qualquer ítem, a qualquer momento.
- Cross-Docking (despacho rápido) - é um método que movimenta os
produtos de um fornecedor através de um centro de distribuição, ou não, sem
armazenar o produto por um longo tempo, permitindo a uma companhia acelerar
o fluxo dos produtos para o consumidor.
- VMI - Vendor Managent Inventory (estoque gerenciado pelo fornecedor)
- gerenciamento do estoque do cliente, efetuado pelo fornecedor com parâmetros
acordados entre as duas partes.
- Condomínio ou Just-In-Sequence (sequência exata) - sistema de
fornecimento onde os fornecedores estão instalados nas imediações das
empresas, abastecendo as mesmas diretamente na linha de produção, em
seqüência, pré-estipula em tempos determinados.
- Consórcio Modular - sistema de parceria entre empresas, onde os
fornecedores estão instalados dentro da planta das empresas e participam
diretamente da produção das mesmas.
- Milk Run (corrida do leite) - é um sistema de coleta programada de
materiais, que utiliza um único equipamento de transporte, normalmente de algum
operador logístico, para realizar as coletas em um ou mais fornecedores e
entregar os materiais no destino final, sempre em horários pré-estabelecidos.
- Transit Point (pontos que transitam) - tem como objetivo atender à
determinada região, distante da fonte de abastecimento. Em um veículo maior,
como uma carreta, as cargas são consolidadas e enviadas, serão repassadas em
um local pré-determinado para outros veículos menores, facilitando o acesso até
entrega ao cliente.
Dentre estas ferramentas também o que facilita as operações para que se
chegue a um resultado final com excelência, são as parcerias, as alianças
estratégicas, as trocas de informações, enfim o trabalho em conjunto entre os
clientes e fornecedores.
4 CONTÊINERES
4.1 Definição e Origem
"O container é um recipiente construído de material resistente, destinado
a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez,
dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender às condições
técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções
internacionais ratificadas pelo Brasil". Esta é a definição dada pelo Artigo 4º do
Decreto nº 80.145 de 15 de agosto de 1977.
O principal equipamento de unitização é o container, também chamado de
cofre de carga, esse equipamento é padronizado pela ISO (International
Organization of Standardization) e pela ASA (American Standard Association). No
Brasil a ABNT é o órgão que regula as normas desse instrumento. Também no
Brasil o Inmetro é o agente que emite certificado de qualidade do mesmo. (Silva,
2004, pg.78).
Os principais materiais utilizados na sua confecção são o alumínio (para o
de 40’); o aço, que tem a desvantagem de ser menos resistente à corrosão e mais
pesado, mas em compensação, apresenta maior resistência ao choque e à tração
e compressão; e a fibra de vidro, em contêineres refrigerados ou climatizados.
Os contêineres são padronizados com medidas em pés (’) e polegadas
(”). A única medida invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés ou 2,45
m). A sua altura pode ser de 8’; 8’6” e 9’6”, atendendo a primeira ao padrão ISO
(International Standardization Organization) e as demais; ao padrão ASA
(American Standardization Organization).
A altura 9’6” refere-se ao conteiner
denominado High Cube (H/C) e proporciona considerável aumento no espaço
volumétrico. O H/C é uma dimensão própria de alguns contêineres de 40’ e 45’.
Quanto ao comprimento, os cofres mais conhecidos são os de 10’, 20’, 30’ , 40’ e
45’, embora existam outras medidas como 24’, 28’, 32’. 35’ e 48’. Os contêineres
mais utilizados são o de 20’ e 40’(aproximadamente, 6 m e 12 m de
comprimento).
Quanto ao peso, os cofres de 20’ e 40’ podem pesar no máximo até
30.480 Kg e 34.000 Kg respectivamente, já incluindo o peso próprio (tara) do
contêiner, o que resulta em aproximadamente 28 t e 30 t de carga útil (payload).
Contêinerização – é um método de distribuição física que usa uma
unidade de carga denominada contêiner e permite o transporte unimodal
(ferroviário, rodoviário, aquático ou aéreo) ou combinado. O último torneou-se um
modo de transporte multimodal após a Convenção das Nações Unidas sobre o
Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias. A Contêinerização permite o
transporte da carga unitizada como uma unidade indivisível, segura e inviolável,
que
foi
acondicionada,
manipulada,
empilhada,
amarrada,
etc.,
sendo
desmontada/desemparelhada/armazenada, apenas no ponto de origem e destino,
respectivamente. (Handabaka, 1994, pg51)
No Brasil o inicio da Conteinerização se deu na década de 60 pelo porto
de Santos.
4.2 Tipos de Contêineres e Sua Utilização
Segue abaixo os tipos de contêineres e sua utilização:
- Dry Box: É o container mais usado e foi o primeiro a ser criado.
É um container totalmente fechado com portas somente nos fundos e é adequado
para transportar cargas secas, como roupas, móveis, calçados, etc.
- Bulk Container: É um container totalmente fechado, com aberturas
no teto. É usado para transporte de cargas como produtos agrícolas.
- Ventilated: Esse tipo de container é utilizado para cargas que
necessitam de circulação de ar.
- Reefer: é totalmente fechado com portas no fundo. É apropriado
para cargas que necessitam de controle de temperatura. Exemplo de cargas
transportadas em container Reefer: leites, congelados em geral.
- Open Top: É um container sem teto. É utilizado para embarcar
cargas que tem dificuldade de entrar pela porta dos fundos, devido a sua altura.
- Half Height: É um container sem teto. É utilizado para transportar
minérios.
- Open Side: Esse tipo de container não tem uma parede lateral, pois
é um container adequado para cargas que excedem a largura.
- Flat Rack: Container sem as paredes laterais e sem teto. É
adequado para cargas pesadas e grandes.
- Platform: Container sem paredes laterais, cabeceiras e sem teto,
tendo apenas o piso. Adequado para cargas de grandes dimensões e cargas
pesadas.
- Tank: container tanque, próprio para transporte de líquidos em
geral.
4.3. Navios e equipamentos de movimentação de contêineres
Em 1956 foram feitas adaptações de alguns novos petroleiros para portacontêineres e aconstrução de 200 ‘cofres de carga’ pela McLean Trucking
Company e em 1958, foi feita a adaptação de 6 navios C3 para porta-contêineres,
com a capacidade de 75 contêineres no convés (Matson Navigation Company).
Em 1961, a Pan Atlantic converte-se na Sea Land que até hoje uma das maiores
operadoras de contêineres do mundo.
Segue listagem dos maiores porta contêineres em atividade atualmente:
- 1“O gigante é orgulhosamente chamado de “EMMA MAERSK”. Com seu
tamanho impressionante é considerado uma dos maiores transportadores de
containers do mundo”. Dimensões: 397 metros, por 56.40 de boca, e com
1
http://canttim.com/maquinas/ - (08/06/2009).
156.687 toneladas brutas, a Maersk classifica seus navios com capacidades
nominal e real, a nominal da Classe E é de: 11.000 TEU, mas a real, é bem
maior, chegando à 14.500 TEU.
- O porta contêiner da MSC -Mediterranean Shipping Company o MSC
Daniela com dimensões de 365.50 metros de comprimento, por 51.20 de boca,
com 153.092 toneladas brutas e capacidade nominal de 13.800 TEU.
- O porta contêiner da MSC -Mediterranean Shipping Company o MSC
Beatrice com dimensões de 366 metros de comprimento, por 51 de boca, com
151.559 toneladas brutas e capacidade nominal de 13.800 TEU.
- O porta contêiner da CMA CGM é o CMA CGM Thalassa com
dimensões de 345.50 metros de comprimento, por 45,60 de boca, com 128.600
toneladas brutas e capacidade nominal de 10.960 TEU.
- O porta contêiner da MAERSK o Gudrun Maersk com dimensões de
367.30 metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 97.933 toneladas brutas
e capacidade nominal de 10.150 TEU.
- O porta contêiner da MAERSK o Clementine Maersk com dimensões de
348.70 metros de comprimento, por 42,60 de boca, com 96.000 toneladas brutas
e capacidade nominal de 9.600 TEU.
- O porta contêiner da COSCO o Cosco Ghangzhou com dimensões de
350 metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 99.833 toneladas brutas e
capacidade nominal de 9.450 TEU.
- O porta contêiner da CMA CGM é o CMA CGM Medea com dimensões
de 350 metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 99.500 toneladas brutas
e capacidade nominal de 9.415 TEU.
- O porta contêiner da MAERSK o Axel Maersk com dimensões de 352.60
metros de comprimento, por 42,80 de boca, com 93.496 toneladas brutas e
capacidade nominal de 9.310 TEU.
- O porta contêiner da NYK o Nyk Vega
com dimensões de 338.20
metros de comprimento, por 45,60 de boca, com 97.825 toneladas brutas e
capacidade nominal de 9.200 TEU.
Os principais equipamentos para movimentação de contêineres são:
- Os Transtainers (Rubber Tyred Gantry Crane – RTG) são gruas de
pátios montadas sobre pneus ou linhas férreas que fazem a transferência de
contêineres do caminhão ao terminal e vice-versa.
- O Straddle Carrier é um equipamento versátil que possui maior
velocidade e flexibilidade podem realizar curvas e fazem o traslado direto dos
contêineres do cais ao pátio do terminal e vice-versa.
- O Reach Stakers (empilhadeiras de alcance) são equipamentos de pátio
de grande utilização em terminais de médio porte, vantagens é o baixo custo e
flexibilidade.
- Os Portainers - (gruas de pórtico), equipamentos que fazem
atransferência de contêineres entre o navio e o cais do porto.
- As Fork-lifts - (empilhadeiras frontais e laterais), equipamento muito
utilizado em terminais pequenos, estações ferroviárias intermediárias ou em
operações específicas, podem empilhar contêineres em até cinco níveis.
5. LOGÍSTICA INTERNACIONAL DE CONTÊINERES
5.1. Conceito e seu Crescimento
Logística Internacional de conteinêr é parte integrante das negociações
internacionais de compra e venda de mercadorias, presente em grande parte do
que ocorre no mercado e no comércio internacional, a utilização das ferramentas
para agilizar as coletas, distribuição e entrega melhorando a relação entre
clientes, fornecedores, transportadores, operadores e outros ligados a essa
cadeia, fazendo com que os produtos estejam disponíveis ao cliente no momento
certo, no local certo e no tempo certo.
A logística se tornou necessária e mais abrangente, com a globalização
dos mercados, o uso da Tecnologia da Informação para o planejamento, controle
e gerenciamento das atividades ligadas a movimentação de contêineres se
destaca cada vez mais como uma ferramenta fundamental, tornando os portos
brasileiros mais competitivos no comércio internacional.
A demanda por transporte de contêineres cresceu de maneira significativa
em todo o mundo, pelas facilidades que apresenta no transporte, no Brasil
comparando os últimos cinco anos o maior crescimento foi de 2010 para 2011
atingindo 8,81% de crescimento nas operações.
A tendência é de aumentar cada vez mais o uso da logística na
movimentação de contêineres em todo o mundo. O principal crescimento desse
percentual deverá ocorrer em portos chineses, com sua economia em alta e seu
mercado cada vez mais amplo.
5.2. Órgãos Regulamentadores
Os órgãos regulamentadores do comércio exterior são:
- Banco Central do Brasil (BACEN) – cabe ao Banco Central cumprir e
fazer as disposições que lhe são atribuídas pela legislação em vigor e as normas
expedidas pelo Conselho Monetário Internacional. (Artigo 9º da Lei n. 4.595/64)
- Secretaria da Receita Federal – tem competência (artigo 170 do Cecreto
n. 99.244/90) para:
I – planejar, supervisionar,executar, controlar e avaliar as atividades de
administração tributária federal;
II – propor medidas de aperfeiçoamento e regulamentação da legislação
tributária federal e outras de política fiscal e tributária;
(...)
- DECEX – Departamento de Operações de Comércio Exterior – além de
promover o aumento da participação do Brasil no Comércio Internacional, o
Decex controla as operações de comércio exterior, elaborando normas de
comercialização para importações e exportações, fiscalizando seu cumprimento.
(...)
-
DEINT
–
Departamento
de
Negócios
Internacionais
–
suas
competências são:
I – negociar e promover estudos de iniciativas internas destinados ao
apoio, à informação e à orientação da participação brasileira em negociações de
comércio exterior;
II – desenvolver atividades de comércio exterior, junto a organismos e
participar de acordos internacionais; e
III – coordenar, no âmbito interno, os trabalhos de preparação da
participação brasileira nas negociações tarifárias em acordos internacionais e
opinar sobre a extensão e retirada de concessões.
- DECOM – Departamento de Defesa Comercial – suas competências
são:
I – examinar a procedência e o mérito de petições de abertura de
investigações de dumping, de subsídios e de savaguardas, com vistas à defesa
da produção doméstica;
II – propor a abertura e conduzir investigações para a aplicação de
medidas antidumping, compensatórias e de salvaguardas;
(...)
- DEPLA – Departamento de Planejamento e Desenvolvimento do
Comércio Exterior – suas competências são:
I – propor e acompanhar a execução das políticas e dos programas de
comércio exterior;
II – formular propostas de planejamento da ação governamental, em
matéria de comércio exterior;
(...)
- SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior – foi criado pelo
Decreto n. 660/92 entrando em vigor somente em 4 de janeiro de 1993 para
exportação e 1º de janeiro de 1997 para importação, com o objetivo de
informatizar todo o processamento administrativo relativo às exportações e
importações.
- SISBACEN – Sistema Integrado de Registro de Operações de Câmbio –
é um sistema eletrônico de coleta, armazenagem e troca de informações que liga
o Banco Central aos bancos autorizados a operar em câmbio, além de corretores
credenciados.
- CRSFN – Conselho de Recursos do Sistema Financeiro Nacional – é um
orgão de deliberaçãocoletiva de segundo grau, existente na estrutura do
Ministério da Fazenda, criado pelo Decreto n. 91.152/85, com sede em Brasília,
Distrito Federal.
- MDIC – Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior –
o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior foi criado pela
Medida Provisória n. 2.123-27, de 27 de Dezembro de 2000 – DOU 28/12/2000,
tendo como área de competência, entre outros, os seguintes assuntos:
•
Política de desenvolvimento da indústria, do comércio e
dos serviços;
•
Política de comércio exterior;
•
Regulamentação
e
execução
dos
programas
e
atividades relativa ao comércio exterior;
(...)
- MRE – Ministério das Relações Exteriores – a diplomacia tem
importância nas relações internacionais, inclusive no mercado de negócios.
O Decreto n. 4.759/03 define a estrutura de funcionamento do Ministério
das Relações Exteriores, que foi contituído com o objetivo de auxiliar o presidente
da República na formulação da política externa brasileira, assegurar sua
execução e manter relações com governos estrangeiros e com organismos
internacionais.
- SECEX – Secretaria de Comércio Exterior – Subordinada ao Ministério
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a Secex conduz as atividades
inerentes ao comércio exterior, e é de sua competênci:
•
Emitir licenças de exportação e importação;
•
Exercer prévia ou posteriormente a fiscalização de
precos, pesos,
medidas, classificação, qualidade e tipos
declarados
operações
nas
de
exportação,
competência da adiministração aduaneira;
ressalvada
a
(...)
- CAMEX – Câmara de Comércio Exterior – é um orgão regulamentador e
coordenador das atividades relativas ao comércio exterior brasileiro de bens e
serviços e foi criada pelo Decreto n. 1.386/95.
Compete a Camex dentre de outros atos necessários à consecução dos
objetivos da política de comércio exterior:
I – Definir diretrizes e procedimentos relativos à implementação da política
de comércio exterior visando à inserção competitiva do Brasil na economia
internacional;
II – coordenar e orientar as ações dos órgãos que possuem competências
na área do comércio exterior;
(...)
- BB – Banco do Brasil – os serviços de comércio exterior do Banco do
Brasil são atualmente prestados por Núcleos Regionais de Apoio a Negócios
Internacionais(Nurin), localizados nos principais centros produtivos do país. Esses
serviços compreendem do preenchimento e da emissão de documentos até à
liberação eletrônica de operações, cuja alçada foi delegada ao BB pelos órgãos
da Secretaria de Comércio Exterior do MDIC.
5.3. Formas de Pagamento e Garantias Internacionais
Para Douglas S. Hartung (2002, pg. 25) “As formas de pagamento
consistem na maneira de como os negócios receberão quitação. No caso do
Brasil , essas condições podem implicar também no momento em que deverá ser
realizada a contratação do câmbio...”
As formas de pagamentos mais usuais são:
- Pagamento Antecipado – é o pagamento previamente realizado ao
embarque da mercadoria, seja na importação ou exportação, neste caso o risco
do exportador é zero pois ja recebe antecipado o valor de sua venda.
- Carta de Crédito – é um crédito que o importador abre em favor do
exportador em um banco no seu país, através de uma instituição financeira, as
cartas de crédito são regulamentadas pela Publicação 500 da Câmara de
Comércio Internacional.
- CCR – Convênio de Créditos Recíprocos – é firmado entre os países
participantes da ALADI (Associação Latino-Americana de Integração), através do
qual as compras e vendas realizadas tem seus valores convertidos para o dólar
dos Estados Unidos, utilizado como moeda de referência, efetuada pelos
respectivos Bancos Centrais.
- Cobrança Documentária – após o embarque o exportador emite uma
letra de câmbio, também chamada de saque ou cambial, contra o importador, que
é enviada a um banco do país importador, junto aos documentos comprobatórios
do embarque, para a respectiva cobrança, podendo ser a vista ou a prazo.
- Remessa Sem Saque ou Remessa Direta de Documentos – essa
modalidade oferece o maior risco ao exportador, (não é muito utilizada nas
transações de compra e venda, é mais utilizada em transações de empresas
coligadas, matriz e filiais), pois os documentos são enviados diretamente ao
importador, sem nenhuma interveniência de instituição bancária, de posse desses
documentos o importador pode retirar a mercadoria livremente na repartição
alfandegária do seu país, independente de pagamento ou aceite de saque.
As garantias bancárias internacionais mais utilizadas são:
- Bid Bond: utilizada para garantir o pagamento de eventual indenização
para o cado de o vencedor de uma licitação se recusar a assinar o contrato.
- Performance Bond: utilizada para garantir o pagamento de indenização
por conta de quebra parcial ou total do contrato. É considerada uma garantia de
cumprimento da obrigação.
- Refundment Bond: Garantia de reembolso, utilizada quando o
importador efetua pagamento antecipado de parte ou de toda obrigação vincenda.
Este instrumento também pode ser designado por advanced payment guarantee,
prepayment guarantee, entre outros.
- Stand-By Letter of Credit: documento semelhante a carta de crédito
podendo ter finalidade comercial ou financeira é pode ter nestas condições
semelhança a carta de fiança, a vantagem para seu favorecido é que ela pode
permitir transferência de titularidade que deverá constar no seu texto e é um
instrumento negociável passível de desconto entre bancos.
- Carta Fiança: visa garantir o cumprimento total ou parcial da obrigação
assumida.
- Aval: é uma garantia pessoal de cumprimento de uma obrigação,
normalmente em operações de comércio exterior solicita-se o aval de bancos
considerados de primeira linha que se responsabilizam pelo pagamento do saque,
a vantagem é que seu portador pode realizar o desconto do instrumento unta às
instituições financeiras.
5.4. INCOTERMS e Documentos do Comércio Exterior
Criados pelo CCI – Câmara do Comércio Internacional os Incoterms –
International Commercial Terms, (Termos Comerciais Internacionais), foram
criados para uniformizar a linguagem do comércio exterior e facilitar o
entendimento entre diversos países nas operações de Comércio Internacional.
As Incoterms cosistem nas obrigações e nos direitos do vendedor e do
comprador, são utilizadas em todo o mundo e sua versão mais recente entrou em
vigor a partir de janeiro de 2000.
As Incotems são divididas em quatro grupos:
- E-terms: no qual o vendedor coloca as mercadorias disponíveis para o
comprador em seu próprio estabelecimento é a modalidade Ex-Works;
- F-terms: no qual o vendedor é chamado a entregar as mercadorias ao
transportador indicado pelo comprador, FCA – Free Carrier, FAS – Freealongside,
e FOB – Free on Board.
- C-terms: no qual o vendedor tem que contratar o transporte em nome do
comprador, mas sem assumir o risco de perdas ou danos às mercadorias ou
quaisquer custos adicionais devidos a eventos ocorridos depois do embarque e
despacho são CFR – cost and freight, CIF – cost, insurance ande freight, CPT –
carriage paid to, e CIP – carriage and insurance paid to.
- D-terms: no qual o vendedor tem que suportar todos os custos e riscos
necessários para levar as mercadorias até o local de destino, DAF – delivered at
frontier, DES – delivered ex ship, DEQ – delivered ex quay, DDU – delivered duty
unpaid, DDP – delivered duty paid.
No Brasil, a utilização dos Incoterms se limita as cláusulas FOB, CRF e
CIF na exportação, e FOB e CFR na importação, em vistude de certas exigências
legais e fiscais de nosso ordenamento jurídico. (Mendonça, 2009, pg.126)
Segue características dos Incoterms conforme as regras oficiais dos
Incoterms 2000:
- EXW - Ex-Works: a mercadoria é colocada à disposição do comprador
no estabelecimento vendedor, em local previamente combinado.
- FCA – Free Carrier (Franco transportador ou livre transportador): a
obrigação do vendedor termina ao entregar a mercadoria à custódia do
transportador designado pelo comprador.
- FAS – Freealongside (Livre no Costado do Navio): a obrigação do
vendedor é disponibilizar a mercadoria ao lado do costado do navio no cais do
porto de embarque designado.
- FOB – Free on Board (Livre a Bordo): o vendedor se responsabiliza por
todas as providências e custos necessários para colocação da mercadoria a
bordo do navio que a transportará. E o comprador se responsabiliza pela
contratação e pagamento do frete e seguro internacionais.
- CFR – cost and freight (Custo e Frete): cabe ao vendedor além das
responsabilidades da cláusula FOB, mais a contratação e pagamento do frete
internacional a contratação do seguro, o pagamento do prêmio e o desembaraço
da mercadoria no porto de destino.
- CIF – cost, insurance and freight(Custo, Seguro e Frete): o vendedor se
responsabiliza por todas as despesas constants no item acima acrescidas da
contratação e pagamento do seguro internacional apenas caberá ao comprador o
desembaraço aduaneiro em seu país.
- CPT – carriage paid to(Transporte ou pago até): o frete é pago pelo
vendedor até o local de destino indicado, cabendo ao comprador o ônus de riscos
por perdas e danos.
- CIP – carriage and insurance paid to(Transporte e seguros pagos até):
as responsabilidades são as mesmas do CPT, porém o seguro também é pago
até o destino.
- DAF – delivered at frontier(Entrega na Fronteira): a mercadoria será
posta a disposição do comprador em um ponto antes da fronteira com o país
limítrofe, a partir daí a responsabilidade é do comprador.
- DES – delivered ex ship(Entregue no Navio): o vendedor coloca a
mercadoria não desembaraçada a bordo do navio, no porto de destino designado,
até chegar ao destino a responsabilidade por perdas e danos é do vendedor.
- DEQ – delivered ex quay(Entregue no Cais): o vendedor entrega a
mercadoria
ao
comprador
no
porto
designado,
desembaraçada,
a
responsabilidade pelos riscos, despesas, perdas e danos é do vendedor.
- DDU – delivered duty unpaid(Entregue Não Pago): o vendedor se obriga
a entregar a mercadoria no país de destino, desembaraçada, mas as despesas
relativas a impostos e outros encargos e direitos decorrentes da importação são
por conta do comprador.
- DDP – delivered duty paid(Entregue Direitos Pagos): é o máximo de
obrigações que o vendedor pode assumir com o comprador, o vendedor se obriga
a entregar a mercadoria, no local designado com todos os impostos e encargos já
pagos, inclusive seguro.
Os documentos produzidos e emitidos nos processos de negociação,
embarque e desembaraço das mercadorias no comércio internacional são:
- Fatura Pro Forma: é o documento que dá início a operação e nele
constam as condições gerais do negócio como: preço, preço FOB, CRF ou CIF,
local de entrega, prazo estimado, embalagens, etc.
- Commercial Invoice ou Fatura Comercial: conhecida como invoice é o
documento emitido em substituição à fatura e contém as mesmas informações
acrescidas das condições definitivas da transação.
- AWB – Air Way Bill: documento de embarque aéreo, deve conter a
descrição exata da mercadoria ou do contêiner, indicar o nome do vendedor,
comprador, data, numero de voo, valor e condições do frete e eventuais dados
que o vendedor ou comprador exigirem.
- B/L – Bill of Landing: documento de embarque marítimo tem as mesmas
características que o AWB.
- Transporte Ferroviário: documento de transporte ferroviário tem as
mesmas características do AWB.
- Transporte Rodoviário: documento de transporte rodoviário tem as
mesmas características do AWB.
- Transporte multimodal: conhecimento de transporte multimodal é o
documento emitido pelo Operador de Transporte Multimodal com registro no
Ministério dos Transportes.
- Packing List: é uma lista com as características dos diferentes volumes
que compõem um embarque: número, peso, marca, etc.
- Price List: é uma lista de preços emitida pelo vendedor ao comprador.
Apólice de Seguro: é o documento emitido pela seguradora contratada,
geralmente em moeda estrangeira.
- Contrato de Câmbio: é o documento firmado entre o comprador e
vendedor da moeda estrangeira, mediante entrega ou recebimento da moeda
nacional.
5.5. Tipos de Terminais
Tipos básicos de terminais: os regionais ou alimentadores “Feeders”, os
de transbordo ou “transhipment” e os concentradores de carga ou “HubPorts”.
- Terminais Regionais ou Alimentadores (“Feeders”) - são os de menores
dimensões, atenderão a navios de menor porte, com calados até por volta de 17,0
m e capacidade de até cerca de 6.000 TEU. São também chamados de
“distribuidores” atenderão aos navios que levarão a carga ao seu ponto final de
consumo regional, no litoral de um país ou estado.
- Terminais de Transbordo (“Transhipment”) - podem ser de transbordo
puro, e também servir de alimentadores da região em que se localizam. Existem
portos de transbordo com movimentações acima de 14 milhões de TEU por ano,
localizados no Mediterrâneo e na Ásia.
- Terminais Concentradores (“Hub Ports”) - Os portos que atendem à
maior concentração da carga para posterior distribuição para outros portos são,
normalmente,
conhecidos
como
Portos
Concentradores.
Os
Terminais
Concentradores de Contêineres servirão como referência para um país ou até um
continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos extremamente
custosos e cada vez maiores.
5.6. Movimentação de contêineres no Brasil – últimos 5 (cinco) anos Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros (unidades):
A operação de contêineres tem registrado altos índices de crescimento. A
quantidade movimentada em 2011 atingiu 5.216.219 unidades, o que representa
9% de aumento comparativamente a 2010, quando a movimentação foi de
4.795.165 unidades. O aumento deveu-se à eficiência operacional dos terminais
especializados que já realizaram investimentos de US$ 2,8 bilhões em obras civis,
aquisição de modernos equipamentos e especialização de mão-de-obra.
ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público.
CONCLUSÃO
O objetivo do artigo foi demonstrar a Logística Internacional de
Contêineres a sua concepção das empresas evoluindo do local para o global,
consideravelmente no que tange a parte de fluxo de produtos e serviços. A partir
do momento em que os gerentes passaram a utilizar os ensinamentos que o
militares deixaram – principalmente após a Segunda Guerra Mundial – nas
empresas, controlando e coordenando de forma coletiva todas as atividades
logísticas, houve um salto muito grande de qualidade na prestação de serviço e
no atendimento aos clientes.
Apesar dos grandes percentuais de crescimento na movimentação de
contêineres em alguns portos brasileiros, o número de contêineres movimentados
no país ainda é muito baixo em relação à sua posição no cenário econômico
mundial. Estes percentuais são um reflexo da baixa eficiência dos portos
nacionais.
Para que o Brasil se desenvolva cada vez mais neste modal será
necessária dragagens nos portos brasileiros a fim de possibilitar a atracação de
navios de porte superior aos que atualmente frequentam esses portos, o custo da
infra-estrutura de um terminal de contêineres (canais de acesso, cais,
equipamentos e áreas de estocagem) muito elevado, é fundamental a garantia de
uma movimentação mínima que permita a economia de escala nas operações
portuárias, de forma a se viabilizar economicamente esses terminais, assim se
adaptando os portos de contêineres as têndencias mundiais.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS E ELETRONICAS
Silva, Luiz Augusto Tagliacollo. Logística no Comercio Exterior – São
Paulo: Aduaneiras, 2004.
Souza, Paulo Teixeira de. Logística Interna Para Empresas Prestadoras
de Serviço. 2002. Disponível em http://www.guialog.com.br/Y626.htm
Handabaka, Aberto Ruibal. Gestão Logística da Distribuição Física
Internacional; tradução: Eugenia Flavian – São Paulo: Maltese, 1994.
Rodrigues, Paulo Roberto Ambrósio. Introdução aos sistemas de
transporte no Brasil e a logística internacional – São Paulo: Aduaneiras, 2000.
Mendonça, Andrea Dumortout de., Cambio e Negócios Internacionais:
procedimentos, regulamentação e jurisprudência – São Paulo: Nobel, 2009.
Hartung, Douglas S., Negócios Internacionais – Rio de Janeiro:
Qualitymark Ed., 2002.
http://canttim.com/maquinas/conheca-um-dos-maiores-naviostransportador-de-containers-do-mundo/
http://www.abratec-terminais.org.br
Paula, Paulo Ricardo Guimarães de., Logística Internacional: Livro
didático – 2.ed. rev. e atual. – Palhoça: Unisul Virtual, 2007.