Ano
03
Aparecido Francisco Palmieri
Hélio Rubens Jacintho Pereira Jr
n.
05
p.83105
SEGURANÇA DO TRABALHO NO SETOR DE
LOGÍSTICA
Faculdade de Engenharia e Arquitetura – FEA
Centro Universitário Nossa Senhora do Patrocínio
CEUNSP – Salto-SP
N. 05, Maio 2012
Aparecido Francisco Palmieri e Hélio Rubens Jacintho Pereira Junior, Docentes do
curso de Tecnologia em Segurança do Trabalho, Faculdade de Engenharia e
Arquitetura, CEUNSP-Salto.
RESUMO
O objetivo deste trabalho é de analisar características consideradas fundamentais
para a segurança do trabalho na área de logística rodoviária, bem como destacar
uma importância capaz de articular os componentes necessários à capacitação na
atividade, de forma a contribuir para a melhoria do desempenho da empresa. A
logística vem superando barreiras no cenário mundial. O que antes era visto como
uma área sem expressão é hoje considerado elemento de fundamental importância
para a sobrevivência das empresas. Pensamentos como o de “saco sem fundo”,
onde empresas realocavam para a área de logística, funcionários não capacitados
das mais diversas áreas, tornaram-se gradativamente obsoletos. Estes são os
pontos que analisaremos neste trabalho.
Palavras-chaves: Segurança no trabalho, logística, capacitação de funcionários.
ABSTRACT
The objective of this work is the analysis of the characteristics considered
fundamental for the safety of work in the road logistics area, as well to highlight an
importance capable of articulating the necessary components for the company´s
performance improvement. The logistics has overcoming barriers in the world
scenery. What was before seen as an inexpressive area is now considered as a
fundamental importance element for the companies´ survival. Thoughts as the
“Bottomless sack”, where companies re-assign unable employees of several areas to
the logistics´ area, have been gradually becoming obsolete. These are the points we
are going to analyze in this work.
Keywords: Job security, logistics, training of employees.
INTRODUÇÃO
Dentre as atividades que compõem o segmento de logística e distribuição
incluem-se aquelas relacionadas com operação de portos, aeroportos, centros de
distribuição e sistemas de transporte.
Embora sejam atividades de naturezas bem diferentes, todos os que atuam
em logística e distribuição têm necessidade crescente contar com instrumentos para
gerenciar de forma racional e eficaz os seus recursos ou equipamentos
operacionais, normalmente caros e de uso restrito.
Os portos devem planejar o uso de seus berços de atracação e equipamentos
de movimentação, descarregamento e carregamento de cargas; os aeroportos de
grande movimento precisam programar o posicionamento das aeronaves e a
alocação de equipamentos de solo; as transportadoras devem prever a
disponibilidade de veículos para cumprir rotas e os centros de distribuição precisam
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otimizar os seus espaços de armazenagem e o uso das docas de carga e descarga,
por exemplo.
A grande integração entre cliente e fornecedor, a formação de verdadeiras
cadeias de suprimentos e o aumento da competição têm forçado as empresas a
serem mais ágeis e precisas na movimentação de seus produtos e na prestação de
seus serviços.
A logística assume o papel estratégico na busca de competitividade e o
planejamento de suas operações passou a exigir uma estrutura diferenciada, dotada
de recursos humanos e técnicos em condição de atender às necessidades e
expectativas dos clientes. Isso tem demandado significativos investimentos por parte
das empresas do setor e daquelas cujas atividades de logística tenham dimensões
expressivas.
O conceito de capacidade finita utilizado pelo Pré-ator é especialmente
adequado para:

Programar o uso de frotas de veículos

Programar o carregamento e descarregamento de cargas em centro de
distribuição

Programar a atracação de navios e uso de berços em portos

Programar portões de embarque e desembarque em aeroportos

Programar serviços de movimentação de carga e mercadorias
Existem vários Programas no mercado que podem ajudar a empresa a obter
diferenciais competitivos, estes programas oferecem ainda uma solução focada na
melhoria do gerenciamento dos recursos e nas condições de operação nos
diferentes segmentos de logística.
A flexibilidade de configuração do Pré-ator permite dispor de soluções
especialmente desenvolvidas para programar de forma sincronizada as entregas e
movimentações, bem como o uso dos recursos logísticos, considerando as
constantes flutuações de demanda e respeitando as restrições operacionais de suas
atividades específicas.
Devido ao avanço dos processos tecnológicos e à aceleração do fluxo de
informação, a necessidade de atualizar-se é cada vez maior, uma vez que, novas
descobertas ocorrem em um menor espaço de tempo. Tais eventos implicam na
ramificação da teoria, ou seja, em uma maior especificidade do conhecimento.
O conhecimento em logística pode ajudar e muito na melhoria de processos
operacionais e estratégicos das empresas. Em parte, a grande ajuda que a logística
recebe provém da tecnologia, que nas últimas décadas teve seu “boom”, passando a
crescer exponencialmente. Na logística ela atua na integração da cadeia, nos
controles e na automação das atividades, e quanto mais avança, mais mudanças
acontecem, surgindo assim uma maior necessidade de capacitação.
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IMPORTÂNCIA DO EPC
Vindo do Inglês, EPC (Electronic Product Code), é de vital importância hoje na
Logística de qualquer Empresa de Transportes. Com o aumento da velocidade das
transações de negócios globais, o transporte de cargas enfrenta maiores desafios e, com
isso, tem mais oportunidades de crescimento e profissionalização.
As expectativas dos usuários e recebedores por tempos menores de entrega e
recebimento, além da maior disponibilidade de informações sobre a movimentação de
cargas, continuam a crescer. Para atender essa crescente demanda, o setor de transporte
de cargas deve fornecer altos níveis de serviço e garantir segurança no embarque e no
recebimento, além de assegurar a lucratividade do negócio. A tecnologia EPC vai ajudar a
superar algumas das barreiras apresentadas pelos atuais processos de movimentação de
cargas.
Os Códigos Eletrônicos de Produtos (EPC), em parceria com a identificação por
radiofreqüência (RFID) - oferecem muitos benefícios ao setor de transporte de cargas. O
uso dessas novas tecnologias vai permitir às transportadoras gerenciar melhores as
despesas operacionais e oferecer níveis mais altos de serviço a seus clientes, além de
operar com mais segurança.
Os principais benefícios são:

Utilização de Ativos
Etiquetando com o EPC os ativos retornáveis, as empresas de transporte de carga
poderão monitorar o uso dos mesmos ao longo da Cadeia de Suprimentos. Aqueles que não
estiverem sendo utilizados regularmente podem ser identificados, e as empresas poderão
determinar se deverão ser revendidos ou liberados, além de poderem ser facilmente
localizados, diminuindo os custos de reposição.

Eficiência Operacional
Essa nova tecnologia oferecerá maior visibilidade dos dados de operações. Falhas
na roteirização e na entrega de cargas serão eliminadas. Processos, como a captura de
dados, o controle de docas, coleta e entrega, serão alinhados por meio da tecnologia EPC.
As transportadoras serão capazes de localizar rapidamente um carregamento ou um
contêiner e acelerar os processos inteiros de entrega, permitindo aos usuários aumentar o
número de entregas diárias.

Segurança
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Através da identificação do conteúdo de um palete sem inspeção visual, as
transportadoras poderão reduzir os riscos associados ao transporte de materiais perigosos e
ações associadas a alguns produtos fiscalizados. Esses dados que estarão disponíveis irão,
também, permitir às empresas transportadoras a rápida reconstrução da rota exata seguida
por um carregamento através da rede de entrega, detalhando quais contêineres e veículos
foram usados para seu transporte.
A maioria dos benefícios das adoções recentes para as transportadoras virá da
melhor utilização dos ativos retornáveis. Quando a adoção da tecnologia atingir massa
crítica na cadeia de suprimentos, e cada vez mais embarcadores utilizarem os EPCs para
identificar unidades logísticas e produtos, as transportadoras poderão rastrear suas cargas e
obter benefícios significativos nas áreas de eficiência operacional e segurança. Além disso,
também haverá benefícios nas áreas de controle de qualidade, gerenciamento financeiro e
rentabilidade.
O Grupo de Trabalho Transportes, coordenado pela GS1 Brasil1, tem por objetivo
reunir empresas do setor e seus principais clientes com o intuito de desenvolver atividades
de integração logística que se baseiem na implantação de códigos internacionais e
padronizados. Isso proporciona às empresas aumento dos benefícios estratégicos
relacionados à logística, pois simplifica as operações e aumenta a eficiência, revertendo sua
utilização em nova vantagem competitiva.
Reconhecer o valor estratégico da automação e da padronização torna-se fator
preponderante e essencial para a sobrevivência das organizações. (DRUCKER,2004).
EFICIÊNCIA OPERACIONAL
Até o momento, estabeleceu-se que a Logística deveria ser gerenciada como
um esforço integrado para alcançar a satisfação do cliente, com um custo total
mínimo. Bowersox & Closs & Cooper (2002).
No mundo de hoje, as empresas precisam procuram criar valor em todos os
seus setores.
Para tal, a questão de Segurança no Trabalho passa ter um papel
fundamental na operação logística. Segundo Bowersox & Closs & Cooper (2002), a
Logística de Negócios é grande e importante:
(...) “É através do processo logístico que materiais fluem
dentro da capacidade de produção de um país industrial, e
produtos são distribuídos aos consumidores. O crescimento
recente do comércio global e a introdução do comércio
1
www.gs1brasil.org.br/
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eletrônico (e-commerce) expandiram as operações logísticas
em tamanho e em complexidade.” (...)
Bowersox & Closs & Cooper (2002) ainda demonstram o gráfico que mostra
os meios para Otimização de resultados na Logística de Hoje
Quem não quer melhorar a satisfação do cliente ou parceiro e ganhar
benefícios com seu negócio melhor estruturado? Capacitar-se em logística implica
em utilizar melhor o recurso de infraestrutura, no qual as empresas se sustentam.
Significa melhorar o desempenho global dentro da cadeia, pensando não só em
aprimorar o fluxo de bens e de informação, bem como na redução do capital de giro
ou mesmo no retorno sobre o ativo.
De acordo com uma pesquisa norte-americana, realizada pela Establish,
Inc./Herbert W. Davis and Company2, em 2004, os dois maiores direcionadores de
decisão em logística são: nível de serviço e custo. A capacitação em logística muito
contribui para um melhor desempenho nos dois pontos acima citados.
O aumento da demanda dos clientes em razão de níveis de serviços cada vez
mais elevados, leva as organizações a necessitarem efetuar suas operações com
mais eficiência e eficácia. De acordo com Ronald H. Ballou (2001), “o nível de
serviço logístico é o fator-chave do conjunto de valores logísticos que as empresas
oferecem a seus clientes para assegurar sua fidelidade”.
Por outro caminho, estratégias de redução de custos logísticos, sejam eles
tributários, custos de estoque ou custos de transporte, são “um bom chamariz” para
os grandes empresários, já que reduzindo custos torna-os mais competitivos,
podendo aumentar a margem de lucro, bem como o retorno sobre o capital do
acionista.
2
http://www.establishinc.com
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O profissional de logística, com a integração dos processos ao longo da
cadeia de suprimento, passou a enxergá-la em toda sua plenitude, de forma
estratégica, buscando os melhores resultados possíveis em termos de redução de
custos, de diminuição de desperdícios e de agregação de valor para o consumidor
final. Drucker (2004).
SEGURANÇA LOGÍSTICA
Existem várias empresas capacitadas na área de Segurança e Assessoria em
temas ligados a logística e segurança. Estes serviços incluem todos os aspectos da
segurança física dentro de armazéns e durante o transporte de carga.
Pode ser feitos também, de acordo com o contrato firmado, o fornecimento e
instalação de sistemas especializados de controle de acesso e de circuito fechado
de televisão projetada para atender aos requisitos do operador. Além de serviços de
vigilância 24 horas.
Outros itens que podem ser explorados na hora do contrato de segurança:

Verificação de Segurança Pré-Contratação
Serviço completo de investigação de antecedentes prévia à contratação que
inclui a comprovação da escolaridade e dos postos de trabalho ocupados durante os
últimos 10, 15 ou 20 anos. O serviço assegura a obtenção de provas documentais
para confirmar a experiência de trabalho e as qualificações educacionais do
candidato. Desta forma, assegura-se que o futuro funcionário seja a pessoa
adequada para o cargo.

Rastreamento de Cargas e Fretes.
Rastreamento presente nos Aeroportos e Portos.

Investigações de Perdas
A investigação de bens extraviados e pessoas desaparecidas. Pode se
realizar investigações detalhadas sobre as circunstâncias em que ocorre o extravio
de mercadoria e empregamos todos os nossos recursos em prol da recuperação do
objeto perdido. Durante o tempo todo é mantido um vínculo estreito com o
despachante e os organismos locais responsáveis pelo cumprimento da lei. Também
é oferecida toda a assessoria necessária, incluindo possíveis estratégias e
mudanças de procedimentos para evitar que novos extravios ocorram.

Verificação de Reivindicações e Atribuição de Responsabilidade
Uma investigação é feita imediatamente após receber instruções, o que
normalmente acontecerá antes que seja apresentada qualquer reivindicação contra
a seguradora do cliente. Isto permite que as provas sejam coletadas num momento
inicial e oportuno, possibilitando a identificação da área de responsabilidade.
Qualquer demora nas investigações reduz as probabilidades de recuperação da
carga. Posteriormente, é apresentado um relatório objetivo detalhando as
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circunstâncias da perda e ajudando a chegar a um acordo amigável para empresas
de seguro que oferecem cobertura para os expedidores de carga e operadores.

Vínculo com Administrações Aduaneiras e com a Polícia
As empresas de segurança sempre trabalham em colaboração estreita com
todos os organismos públicos encarregados de zelar pelo cumprimento da lei e com
as administrações tributárias e aduaneiras implicadas, além de manter um forte
vínculo com departamentos responsáveis dentro do setor de transporte de carga
aérea. Também é mantido contato constante com os diretores de segurança da linha
aérea em questão e a indústria de cargas aéreas, assim como as empresas de
transporte rodoviário.
Além destes trabalhos de segurança, o mercado também oferece Consultores
de Segurança de Mercadorias Perigosas e Consultores de Segurança & Saúde.
Trata-se de um serviço de segurança completo disponível para todos os
administradores de armazéns e despachantes de fretes.
Análises de Segurança de Armazéns deve também ser levado em
consideração pelas empresas. Os estudos de segurança de armazéns são
elaborados por pessoal especializado, com experiência em todos os aspectos da
segurança, inclusive os serviços de vigilância, circuito fechado de televisão,
sistemas de controle de acesso e etiquetagem de bens.
Estes serviços devem ser levantados para as medidas de segurança
existentes e posterior orientação sobre a eficácia dos sistemas e a eventual
necessidade de ampliá-los ou renová-los por completo. Um relatório detalhado deve
ser apresentado subsequentemente ao cliente. Normalmente, discussões adicionais
são travadas com o cliente visando à elaboração de um plano para a implementação
das recomendações por nós apresentadas.
Portanto se percebe claramente que Segurança é um processo, e não um produto.
Qualquer sistema é uma série de interconexões, a segurança precisa estar presente
em cada componente e conexões. Isso é apenas um começo, que explica o quanto
é importante tratar a segurança de modo separado, a mesma que foi mencionada
acima, como um dos pontos essenciais ao cliente.
GESTÃO INTEGRADA DE LOGÍSTICA E SEGURANÇA
As necessidades que as empresas têm de saber da posição de seus veículos
e tomar uma ação associada são muito variadas, cada qual ligada às
particularidades de seu negócio.
Automatic Vehicle Location-AVL é a denominação que se dá aos sistemas de
posicionamento e comunicação que permitem o conhecimento da posição de um
veículo e a realização de operações associadas.
Há a empresa que tão-somente precisa saber quando ocorre roubo. Há outras
que colhem a posição do veículo a cada três minutos, bem como dados fornecidos
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pelo motorista a bordo, para suporte a determinado processo de entrega. Este último
exemplo nos leva a um aspecto importante: grande numero de sistemas AVL não
somente comunicam a posição do veículo como também transmitem outras
informações disponíveis a bordo, obtidas através de dispositivos de aquisição de
dados ou fornecidas pelo motorista.
De modo simplificado, os sistemas AVL compreendem componentes de:

Aquisição de dados
Em que dispositivos embarcados adquirem dados sobre o estado do veículo
ou fornecidos pelo motorista. A posição do veículo é também um dado normalmente
gerado a partir de receptores GPS embarcados. A posição pode ser também
estabelecida através de radiofrequência, com apoio de antenas próprias, ou pelo
chamado network positioning, com apoio de operadoras de celular. Este último
método corresponde à tecnologias que emergiram para atender a exigências da
FCC americana, de posicionamento para serviços de emergência. Apenas começam
a ser disponibilizadas em nosso País e são de futuro promissor, sobretudo em
ambientes urbanos.

Comunicação
Que são as tecnologias de transmissão e recepção dos dados entre uma
central e o veículo. Essa comunicação pode ser satelital, por radiofrequência ou por
serviços de celular, tais como os CDMA e, mais recentemente, os GSM.

Gestão de informação
Que são os sistemas que efetuam a gestão dessa informação, suportando
processos associados à viagem do veículo. Complementarmente, gerenciam o envio
e recebimento de dados.
Quando se considera a variedade de tecnologias aplicadas a cada um destes
componentes, bem como os custos associados, é fácil ver que não existe uma
solução AVL que seja a melhor. Há uma solução melhor para cada circunstância,
definida pela natureza da operação do veículo, pelas alternativas de posicionamento
e comunicação disponíveis para a região de operação e pela natureza do sistemas
de gestão de informação.
Em áreas metropolitanas, por exemplo, é comum haver alternativas ao GPS,
para o posicionamento. Em cidades menores e em áreas rurais, a solução é o GPS.
Quanto à comunicação em áreas não cobertas por sistema celular ou de
radiofrequência, a satelital é sempre a solução. Em áreas em que estão disponíveis
as varias alternativas, a comparação criteriosa deve ser feita, considerando não
somente o custo de comunicação, mas a frequência com que esta comunicação
será feita.
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Assim, posicionamento e comunicação andam sempre casados e as
empresas começam a perceber que é conveniente utilizar soluções distintas de
posição/comunicação para operações diferentes.
Por exemplo, uma transportadora, minimizando seus custos, pode utilizar uma
solução de GPS/comunicação satelital somente em sua operação de São Paulo a
Porto Alegre e utilizar posicionamento e comunicação por radiofrequência em suas
operações metropolitanas.
Podem diferir também as soluções de aquisição de dados: a operação urbana
de entrega pode demandar um display e botões para entrada de dados pelo
motorista, enquanto a operação interestadual, de transferência, demanda apenas
monitoramento de baixa frequência e pouca interação. O custo de comunicação é
sempre um fator importante na escolha da solução AVL.
No principio das aplicações de AVL, as empresas não estavam atentas para a
importância de se determinar qual a frequência realmente necessária para interagir
com o veículo, tampouco atentavam para a forma como queriam saber sobre a
posição do veículo. Há algumas operações que, pela natureza da carga
transportada, não demandam conhecimento frequente da posição, mas somente um
traçado (rastro) de onde esteve o veículo durante o dia. Nessas operações, as
posições podem ser armazenadas a bordo e transmitidas uma vez por dia; é sempre
muito mais barato conhecer o rastro a posteriore.
Há outras operações em que só é necessário conhecer a posição do veículo
se ele sair de um polígono, a chamada cerca eletrônica. Quando o posicionamento é
por GPS, pode-se verificar se o veículo esta dentro da cerca a bordo e
continuamente. Não há porque transmitir continuamente a posição para verificação
no sistema gestor de informação: é caro transmitir posições a cada 10 minutos. É
claro que, para adotar essa solução, a eletrônica embarcada deve ter capacidade de
armazenar a cerca embarcada e processar localmente a posição para verificação.
Assim, com o melhor entendimento dos problemas, o antigo e caro “quero
saber onde está meu veículo a toda hora” está sendo substituído por alternativas
mais maduras e mais baratas, tais como o rastro, a cerca eletrônica embarcada e
verificações de proximidade, entre outras. Essa maturação do entendimento dos
problemas, juntamente com a concorrência entre as tecnologias, tem trazido
reduções substanciais de custo às empresas.
Mas não estão somente aí as oportunidades de redução de custo e aumento
de eficiência. Há anos as empresas contratam seus serviços AVL externamente ou
os internalizam implementando um sistema gestor, comprando mapas, treinando
equipes e fazendo desenvolvimento e manutenção de aplicações.
Hoje, as soluções disponíveis pela internet constituem importantes
alternativas, que complementam as anteriores a custos bem mais baixos. As
empresas provedoras de serviços de monitoramento e gerenciamento começam a
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entender que as soluções via internet não são um concorrente, e sim mais uma
importante alternativa a ser oferecida em seu portfólio de serviços.
Por que as soluções via internet vieram para ficar? Por varias razões, a
começar pelo custo. Com a internet o mercado usuário se ampliou dramaticamente:
hoje é possível oferecer soluções específicas para uma grande variedade de
operações a custos baixos em qualquer computador com acesso a Web.
Enquanto essas funcionalidades eram desenvolvidas para poucos usuários,
com sistemas locais, eram caras. Hoje, a empresa pode contratar um serviço de
internet com funcionalidades específicas para seu negócio a uma fração do custo da
alternativa local. Com as soluções por internet, faz-se a gestão de mapas
centralmente uma só vez e todos os clientes acessam a informação remotamente, a
um custo muito mais baixo.
Desenvolvem-se soluções específicas para cada tipo de operação, que são
partilhadas por muitos. Essas soluções podem ser customizadas ou integradas a
sistemas locais por meio de protocolos específicos.
Gestão de operação de resgate de veículos, a Mondial mostra na tela da
solução Kretta para gerenciamento de operações de resgate de veículos adotada
pela Mondial Assistance: quando há uma solicitação, o endereço de resgate é
fornecido ao sistema geo-referenciado automaticamente e então os guinchos mais
próximos, identificados pelo sistema, são mobilizados e os rotos mais curtos pode
ser fornecida ao motorista.
Por ser específica para este tipo de operação, voltada para todo território
nacional, se torna muito eficiente e de baixo custo unitário. A solução não demanda
postos de atendimento dedicados e pode ser mobilizada de qualquer posto. Mais
uma vez, há redução do custo.
A utilização de uma solução via internet como essa traz vantagens adicionais
para as empresas de guincho contratadas, que podem otimizar a localização, hora a
hora, de pontos de espera e fiscalizar a localização e atividades de seus motoristas.
Afora, é claro, a questão de segurança. A tecnologia embarcada, em fase inicial
metropolitana, compreende receptores GPS e comunicação por radiofrequência,
mas em outras regiões pode operar com GPS e, digamos, comunicação celular
GSM.
O sistema gestor é único e tem recursos para trocar informações com
qualquer protocolo de comunicação. Ou seja pode operar com radiofrequência em
São Paulo, GSM em Campinas e, digamos, Nextel no Rio. Tudo isso em um
ambiente único e de forma transparente para o usuário. Esse exemplo nos esclarece
um ponto importante: a necessidade da unificação do ambiente de operação
independentemente da tecnologia de posicionamento e comunicação. É comum que
empresas tenham custos altos e baixa eficiência em razão da operação segmentada
de cada sistema AVL que, por terem posicionamento e comunicação distintos, são
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operados em máquinas diferentes, demandam treinamentos específicos, utilizam
mapas diferentes e manutenção distinta; enfim, há que fugir desta Torre de Babel,
cara e ineficiente.
Outro aspecto marcante no cenário AVL é o crescente entendimento de que a
posição e os dados trocados entre veículo e o sistema gestor podem atender, de
forma integrada, não apenas segurança e logística como também outros processos.
Os funcionamentos do programa mostram telas da Rodorei, que utiliza a
solução integrada Geocargo para gestão conjunta de risco e de logística. O produto,
utilizado em ambiente internet amigável, é operado pelos usuários da transportadora
e pode também ser seletivamente acessado pelos clientes remetentes e
destinatários.
Um dos diferenciais marcantes do produto é atualização das informações dos
veículos em tempo real por meio da integração do sistema com a tecnologia
embarcada nos veículos rastreados. A Rodorei utiliza posicionamento da Autotrac,
mas é imediatas a integração com todas as soluções de posicionamento do
mercado.
Outro grande apelo da solução é a visualização das informações, que permite
ao cliente ver a posição atual dos veículos a seu serviço e, ainda, ver o percurso de
um determinado veículo.
Em mapas temáticos, o sistema representa com cores distintas o trecho já
realizado e o trecho ainda previsto até o fim daquela viagem. Há ainda recursos para
visualização, no mapa, de pontos previstos de parada, sejam pontos de carga,
descarga, postos de gasolina, etc.
Todas essas informações estão disponíveis também em forma analítica e a
solução disponibiliza uma série de estatísticas das operações como os tempos de
viagens, a quilometragem percorrida, as janelas de espera, os tempos de carga e
descarga, etc.
Em soluções como essa, há substanciais reduções de custo com marcantes
economias em hardware, software, custos de licenças adicionais, pessoal,
treinamento e manutenção. Ou seja, a transportadora pode hoje pensar numa
maneira completamente nova de gerir segurança e logística, reduzindo seus custos
drasticamente. A aplicação é residente em um datacenter e disponível para uso
remoto via internet.
Do precário “ponto no mapa” as soluções AVL vêm evoluindo para aplicações
via internet com funcionalidades específicas e, posteriormente, para integração de
aplicações que se servem da mesma tecnologia embarcada para atender processos
distintos de forma integrada, como segurança e logística. Nesse processo de
evolução caem os custos e amplia-se o número de empresas usuárias, num cenário
de mercado altamente competitivo.
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As empresas devem atentar para essa evolução não apenas para
permanecerem competitivas, mas também porque nesse mercado entram a toda
hora novos concorrentes operando com eficiência nesses novos patamares de
tecnologia. As soluções integradas AVL via internet chegaram para ficar. A custos
muito baixos.
A logística de abastecimento de materiais tem como princípio entregar o
material certo, na hora certa, na quantidade e qualidade especificadas, evitando
interrupções dos setores de montagem.
Estudos3 realizados demonstram que, apesar dos níveis de estoques
elevados, as paralisações por falta de componentes chegam a atingir 40% das
perturbações responsáveis pelas paradas das linhas de montagem. Multiplique-se o
tempo de parada pelo número de funcionários envolvidos, e este custo por si só, já
justificará ações corretivas imediatas. Por este motivo o conceito tradicional de que
estoques representam um colchão, eliminando as ineficiências com faltas de
material, ou falhas com matérias – primas, mão-de-obra, manutenção, qualidade e
tantas outras.
O sistema logístico de materiais integrando fornecedor-consumidor dentro do
principio de parceria possibilita eliminar estes problemas e operar máximos inferiores
há 10 dias. Segundo Caixeta-Filho & Martins (2001), no entanto a operacionalização
deste sistema requer metodologia e procedimentos inovadores em relação ao
tradicional.
A estruturação do sistema logístico passa a ser linha de produto, em
contraposição a organização convencional por fornecedor. Deste modo quando a
linha de montagem para por falta de um componente até que se elimine a causa
geradora do problema. É o consumo, que priorizando as necessidades de produção,
controla os níveis adequados de estoques. Caixeta-Filho & Martins (2001)
Por outro lado o sistema "MRP" (Material Requirement Planing) que alcança
ótimo desempenho no planejamento de necessidades se mostra lento e ineficaz
para acompanhar as mudanças rápidas que ocorrem no dia a dia dos setores de
produção. Neste particular o software "SIK" – Sistema Integrado KANBAN, permite
operar as funções da logística, segundo a metodologia KANBAN simplificando o
processo, trazendo tranquilidade operacional para o setor.
A estabilização da economia e a redução gradual das alíquotas de importação
estão obrigando as empresas a rever os conceitos de competitividade. Entretanto
sem um sistema logístico que elimine a desordem existente no abastecimento de
materiais elas dificilmente conseguirão adquirir um patamar competitivo diferenciado
em relação aos concorrentes.
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Com esforço redobrado, podem até alcançar algum resultado. Por isso a
importância de agregar a Consultoria de Segurança como parte da Gestão de
Logística, somente assim as perdas serão mensuradas, com prevenção se poderá
ter um maior aproveitamento de tempo, havendo assim lucro na armazenagem dos
produtos. Drucker (2004) sugere que a Logística de hoje seja tratada dentro da
Gestão do Conhecimento, aplicado diretamente a sua Gerência de baixo para cima,
com treinamento e palestras.
LOGÍSTICA NAS RODOVIAS DO BRASIL
Até este momento a indústria brasileira, vinha crescendo sobre capacidade
ociosa atingindo em Agosto índices considerados perigosos de 83% de utilização da
capacidade instalada, segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI),
obrigando os empresários a investimento na ampliação da capacidade produtiva
buscando evitar o desabastecimento para os anos de 2005 e 2006, para tanto, é
mandatário que tenhamos juros mais baixos e que seja abordado de forma
estruturada nossos atuais gargalos.
O empresariado brasileiro vem trabalhando na ultima década de forma
obstinada em tornar seus produtos competitivos internacionalmente na esfera
tecnológica, ou seja, produzindo com grande qualidade e com preços atrativos no
mercado global de manufaturados, porem, agora esta percebendo que
simplesmente não é o suficiente ser competitivo da porta para dentro da sua
empresa, estão perdendo competitividade justamente no custo logístico, ou seja, da
porta para fora de suas empresas, que ficam mais de 40% superior aos praticados
na Europa e EUA em alguns casos.
O modelo logístico do Brasil esta essencialmente e excessivamente focado no
modal rodoviário, representando até 65% de todo o volume transportado, além de
ser o segundo modal mais caro perdendo somente para o aéreo, Caixeta-Filho &
Martins (2001).
Este custo é agravado, ainda, pelo precário estado de conservação das
estradas, principalmente no nordeste e norte do pais, considerando uma frota de
veículos com mais de 15 anos de uso. No sudeste e sul somos privilegiados por
termos estradas privatizadas que de uma forma cara oferece um excelente serviço,
mas estruturalmente falando, precisamos de investimentos estratégicos em
infraestrutura, começando por espaço para armazenagem e passando por todos os
modais principalmente o ferroviário e hidroviário que são alternativas muito
econômicas e de grande segurança para a realidade brasileira, sem mencionar, que
são modais mais do que testados em outros países. O problema é quem irá fazer
este investimento, já que, o poder público não tem verbas destinadas para a
infraestrutura logística e os valores são astronômicos.
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A grande duvida é que se o Brasil mantiver um crescimento do PIB na ordem
de 3% a 4% para os próximos dois anos não teremos como escoar a produção
nacional de forma competitiva. Quando se fala de sistema logístico é importante que
este seja harmonioso, ou seja, que todos os estados tenham boa infraestrutura,
afinal precisamos colocar nosso produto do Oiapoque ao Chuí.
A grande oportunidade do "crescimento sustentável" esta justamente em
planejar estrategicamente como se fará (produzir e escoar) este crescimento, e
como poderemos sustentá-lo em termos estruturais (inclusive energia) caso
contrario, estaremos fadados a surpresas, como a crise de 2001 (apagão).
Atualmente, alguns setores da indústria nacional que vem se destacando no
crescimento das exportações estão seriamente ameaçados a não sustentar tal
performance para os próximos anos, em função dos atrasos de embarque nos
portos brasileiros que estão em um gargalo por falta de navios e contêineres,
criando uma percepção no exterior de um fornecedor com boa qualidade, bons
preços, mas péssimo serviço em virtude dos atrasos de entrega. Sem falar em
problemas mais básicos como, a indústria de carrocerias e caminhões só estar
aceitando pedidos para o ano de 2005, pois a produção já esta comprometida
integralmente neste ano, gerando uma previsão de falta de caminhões para o final
do ano em função das vendas de Natal que começam a movimentar o mercado a
partir de Outubro.
Além da questão estrutural temos ainda um grande percurso a ser trilhado na
integração das cadeias de suprimentos entre fornecedores, indústria e varejo que
ainda estão muito focados em discutir o custo e não as oportunidades, pois, para
tanto, teriam que desenvolver cadeias colaborativas de suprimento dividindo de
forma franca informações e buscando junto às oportunidades.
As condições das estradas brasileiras e do "plano de emergência" do governo
federal para uma operação emergencial "tapa buracos" e de um plano para
recuperação da malha viária a ser iniciado no ano que vem depois de uma reunião
com os governadores. O que é difícil ainda mais de entender, é o fato de que
somente agora se decidiu tomar uma atitude com relação ao assunto.
Os custos logísticos do país são afetados diretamente pelo estado das
estradas (vide aumento de fretes e passagens de ônibus). Os fretes não cobrem as
despesas das transportadoras e menos ainda dos autônomos quando o assunto é
transportar mercadorias numa malha viária desta qualidade. Portanto, a Segurança
neste setor deve ser o fator mais relevante, as empresas devem estar atentas para
este quadro, para que de forma efetiva tomem as decisões certas para proteger seu
patrimônio, e seus contratos enquanto nas estradas brasileiras.
Temos diversos outros fatores que precisam sim, num plano de governo
inteligente e orientado ao progresso serem tratadas com a devida seriedades e em
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longo prazo. Sabemos que nosso sistema e método de formação de motoristas são
vergonhosos e não preparam ninguém para ser um condutor.
O que nossos "estatísticos" e "justificadores" de plantão esquecem de
contabilizar é que justamente como a maioria destas vias não oferece mínimas
condições de tráfego, temos menos veículos circulando e numa velocidade
infinitamente menor o que diretamente gera menor número de acidentes nestas vias,
ainda mais que rodas amassadas, suspensões avariadas, pneus cortados e
motoristas estressados não entram nesta conta.
O transporte de cargas e passageiros pela BR267 no trecho entre Juiz de
Fora e Caxambu, somente para ser citado como exemplo teve seu tempo de
percurso aumentado em cerca de 2 horas para um trecho de 270 km (de 3,5 horas
para 5 horas em média).
Falar em Logística sem falar de transporte, de malha viária brasileira, de lead
times de transito, de segurança, de custos de manutenção, de satisfação dos
usuários é impossível. Mais ainda o empresário brasileiro deve estar atento quanto a
Segurança, estudando detalhadamente o que acontece no sistema rodoviário
brasileiro.
SEGURANÇA E A LOGÍSTICA DE UNITIZAÇÃO
A ciência de unitização de carga para o transporte envolve dois conceitos
relativamente novos no Brasil. São os conceitos de logística e de embalagens de
transporte. A logística estuda formas de suprir e distribuir mercadorias. Tem na
unitização de cargas aliada a movimentação mecanizada um forte potencial de
produtividade e eficácia. Existem várias formas de unitização de cargas para o
transporte no mundo, porém o sistema paletizado é aquele que tem demonstrado o
maior crescimento.
Paletes ou estrados são plataformas destinadas a suportar cargas permitindo
a movimentação por meio de garfo, onde os produtos podem ser unitizados. Os
paletes têm como função a movimentação de grande escala. A palavra palete é uma
adaptação do termo inglês "pallet".
Paletes são dispositivos de unitização de cargas criados para dinamizar a
movimentação mecânica na produção industrial, nos depósitos e tendem agilizar os
meios de transportes no momento de carregamento e descarga.
O conhecimento da logística aplicada à distribuição física dos produtos
reconhece no palete uma alternativa eficiente de unitização, a qual facilita a
movimentação, o transporte e a armazenagem das cargas.
Apesar da obviedade da vantagem do sistema paletizado sobre a
movimentação manual os dois sistemas convivem simultaneamente no Brasil. O
motivo é o custo da implantação do sistema versus o custo de manutenção do
convencional. Não existem estudos sobre quando a movimentação paletizada é
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possível, ou quanto de carga há ser movimentada é necessária para a implantação
de um sistema unitizado.
Os produtores, de uma forma geral os atacadistas e as empresas de
armazenagem, que recebem produtos e mercadorias durante a operação normal ou
de movimentação de materiais estão bastante seguros das várias vantagens na
operação de cargas e das economias como resultado da adoção de um programa de
paletização.
Casos recentes onde métodos de movimentação mecânica têm sido
adotados, repetidamente confirmam a validade destes potenciais ganhos
prontamente disponíveis para melhores negócios da empresa. Após a utilização nos
portos como equipamento de movimentação, os paletes passaram a ser na indústria
em geral, e na de bens de consumo em particular, um importante equipamento de
movimentação e armazenagem de cargas unitizadas.
A NWPMA (National Wooden Pallet & Container Association) 4 norte
americana aponta dezesseis vantagens de um programa de paletização:
1. A melhor utilização dos espaços verticais, pois um programa de paletização
possibilita uma quantidade maior de armazenagem em uma dada área.
2. Redução de acidentes pessoais na substituição da movimentação manual pela
movimentação mecânica.
3. Economia de 40% a 45% no custo da movimentação devido a paletização.
4. O tempo de movimentação fica reduzido. Economia por homens/horas na
eliminação dos sobre-tempos ociosos.
5. Os paletes carregados permitem a ventilação entre as mercadorias tanto nos
depósitos como durante o transporte
6. A paletização simplifica o controle de inventário.
7. Histórias de casos demonstraram que a adoção de métodos de movimentação
mecânica e de carregamento paletizado resultou na eliminação quase total de danos
aos produtos.
8. A unitização de cargas sobre paletes reduz o tempo de rotulagem e as despesas
operacionais deste item. Um ou dois rótulos por unidade de carga elimina a
necessidade de identificar cada embalagem do produto.
9. O furto é reduzido quando itens individuais são unitizados por cintas, faixas ou
filmes.
10. A paletização permite uniformizar o local de estocagem resultando em áreas
com aproveitamento racional.
11. Os paletes são a forma natural de sub-pisos para o qual cintas de aço podem
ser usadas facilmente na ancoragem segura das mercadorias.
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12. Uso do palete elimina freqüentes custeios do sistema de transporte e permite
entregas, cargas e descargas dentro de qualquer ponto acessível por equipamentos
de movimentação.
13. Paletes bem adequados na linha de produção elimina interrupções e gargalos
e proporciona maior produtividade.
14. Operários não precisam perder seu valioso tempo para dar apoio na
movimentação de materiais.
15. Corta pela metade o tempo de carga e descarga de caminhões:
(a) redução dos custos de prorrogação no tempo de embarque e eliminação de
(sobretaxa);
(b) a melhor utilização dos equipamentos de carga e descarga;
(c) crescimento do peso de rendas no transporte, otimiza a relação de caminhões.
16. Tempo de carga e descarga pode ser reduzido com o uso do palete,
resultando em:
(a) rapidez no retorno do caminhão
(b) redução de custos. Economias são claramente visualizadas quando realizadas
pelo custo de carga e descarga de mercadorias, pois muitas vezes são maiores
naquelas que envolve operação de transbordo.
As formações das unidades de carga são feitos através de três métodos de
montagem:

Manual.

Semiautomática.

Automática (Paletizadora)
A montagem manual consiste de um ou mais operários arrumando os itens no
palete. Na montagem semiautomática um operário recebe os itens de um
transportador e os arruma, dentro de um padrão de disposição em camadas e a
máquina transfere cada camada para o palete e o posiciona, enquanto o operador
forma uma nova camada e o procedimento de montagem se repete até a carga estar
pronta.
O carregador automático ou paletizadora é uma máquina que recebe caixas
de papelão, sacos, tambores ou latas e os arruma em camadas, coloca-os no palete
e deposita a carga completa em um transportador para a sua remoção.
A operação com paletizadora requer procedimentos especiais. O processo
básico de formação consiste de uma linha de alimentação de embalagens
sucessivas sobre uma mesa. Quando a camada é completada, a mesa é removida
para depositar a camada no palete vazio ou sobre a camada anterior.
O palete é abaixado em uma distância igual à altura da camada e então, a
placa retorna e a camada é formada. As embalagens vêm por um transportador
dotado de um contador (isto é, um dispositivo que registra o número de
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embalagens), com velocidade e espaçamento uniforme. A unidade de controle
combina com o dispositivo contador por fotocélula e governa automaticamente as
séries de movimentos necessários para um certo palete.
Na medida em que as embalagens entram na área de carregamento, a
unidade de controle sinaliza um dispositivo de giro, geralmente um braço
telescópico, quando uma delas deve ser girada a 90º. Quando uma fileira é formada,
um empurrador a transfere-a para a mesa. Se camadas alternadas necessitarem de
formações diferentes nas suas filas, o controle também regulará isto
automaticamente.
Os paletizadores podem ser especialmente projetados para montagem de
cargas como tambores, sacos, barris, etc. Existem alguns equipamentos como
paletizadores que operam de dois modos: removendo as camadas de produtos de
cima da carga ou removendo os produtos de baixo da carga.
Importantes considerações sobre operação com paletizadoras devem ser
consideradas, como:

tipo do palete

padrão de cada camada

se é necessário o travamento da carga

se o cintamento, estiráveis ou termo-encolhível são necessários

o produto

se proibições ou ventilação são necessárias

se folhas separadoras são necessárias

qual produto esta para ser movimentado

qual é a pressa

quantas dimensões estão para ser movimentadas

onde a paletizadora será localizada

qual é a velocidade de alimentação desejada

uma vez paletizada, qual delas é adequada para a unidade de carga

o layout do sistema de carregamento de alimentação da paletizadora
Filmes termo-encolhíveis ou filmes estirava são duas formas para colocar um
envoltório tensionador em torno de um produto, um contêiner, grupo de produtos ou
contêineres ou em volta de uma plataforma ou outro transporte de carga para
promover a operação de embalagem e reduzir custos.
Pode ser aplicado sobre o produto ou sobre o palete, sendo necessário um
forno de encolhimento. As vantagens desse processo são devido a grande
variedade de termo-encolhível disponível no mercado. O Termo-encolhível é
utilizado para itens pesados, moles e perecíveis.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
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O que fica claro dentro deste contexto é que a área de transporte nos dias
atuais não é mais um mero entregador de cargas, mas sim um gerenciador de
cargas, buscando atender as necessidades do cliente e principalmente atuar de
forma logística e integrada, estudando a melhor forma de atendimento, de
embalagem e formas de carregamento a fim de melhorar a produtividade e minimizar
o tempo de carregamento da carga.
Os tipos de embalagens utilizadas são de fundamental importância uma vez
que podem proporcionar segurança para o produto, facilitar a forma de
carregamento, melhorar o espaço na carreta, aproveitando com isso melhor o
espaço de transporte tendo com isso melhor aproveitamento do veículo, podendo o
mesmo transportar maior volume evitando assim viagens em duplicidade.
Podemos concluir também que na preparação das guerras, líderes militares
desde os tempos bíblicos, já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e
nem sempre ocorriam próximo de onde estavam as pessoas. Por isso, eram
necessários grandes deslocamentos de um lugar para outro, além de exigir que as
tropas carregassem tudo o que iriam necessitar.
Para fazer chegar carros de guerra, grandes grupos de soldados e
armamentos pesados aos locais de combate, era necessária uma Organização
Logística das mais fantásticas. Envolvia a preparação dos soldados, o transporte, a
armazenagem e a distribuição de alimentos, munição e armas, entre outras
atividades.
A segurança já era um fator que era levado em consideração desde então.
Durante muitos séculos, a Logística esteve associada apenas à atividade militar. Por
ocasião da Segunda Guerra Mundial, contando com uma tecnologia mais avançada,
a logística acabou por abranger outros ramos da administração militar. Assim, a ela
foram incorporados os civis, transferindo a eles os conhecimentos e a experiência
militar. Bowersox & Closs & Cooper (2002).
Podemos dizer que a logística trata do planejamento, organização, controle e
realização de outras tarefas associadas à armazenagem, transporte e distribuição de
bens e serviços. Com acompanhamento e Pano Estratégico de Segurança.
Por exemplo: a indústria japonesa produz eletro-eletrônicos competitivos e,
conseqüentemente eles são consumidos no Mundo todo. Para conseguir estes
resultados, foi preciso projetar e desenvolver o produto adequado, armazená-lo
corretamente, controlar os estoques, transportar, distribuir e oferecer assistência
técnica de acordo com o desejado por seus consumidores. Além de um esquema de
segurança dos mais sofisticados, Parry (2000). Esse exemplo nos mostra que, ainda
que os locais onde os produtos são manufaturados estejam distantes de onde serão
consumidos, é possível, através da Logística, atender satisfatoriamente aos
consumidores.
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No Brasil, os alimentos são transportados das zonas rurais até os centros
urbanos. E, as mercadorias produzidas nas grandes cidades são levadas até o
campo, em geral percorrendo grandes distâncias. Por ser capaz de promover essa
integração, é que o transporte é a atividade Logística mais importante. Transportar
mercadorias garantindo a integridade da carga, no prazo combinado e a baixo custo
exige o que se chama "Logística de Transporte".
A movimentação dos produtos pode ser feita através de vários modos:
rodoviário, marítimo, ferroviário e aeroviário. A escolha depende do tipo de
mercadoria a ser transportado, das características da carga, da pressa e,
principalmente, dos custos. Em nosso país, o modo de transporte de carga mais
utilizado é o rodoviário. Mas é preciso adequar o equipamento ao tipo de carga a ser
transportada. Por exemplo: contêineres necessitam de um cavalo mecânico; para
distribuir produtos nas cidades, o caminhão-toco é o mais adequado. A característica
da carga define o tipo de transporte a ser empregado. Para carga a granel, é preciso
uma carreta graneleira e não um caminhão-baú. Carga líquida só pode ser
transportada em caminhão tanque. Estas, entre outras, são variáveis que fazem
parte da estrutura Logística. São exemplos de sua aplicação. Porém, se a Logística
não auxiliar na melhoria de desempenho e na redução dos custos, os serviços de
transporte não serão competitivos. (Parry 2000).
A logística está muita em voga ultimamente porque é considerada a última
fronteira, ainda não explorada, para redução de custos de qualquer produto. Existem
várias definições para logística e uma das mais resumidas diz que a logística é a
rede de facilidades montada para movimentar materiais e/ou produtos acabados,
segundo Ballou (2001).
Outra definição interessante e mais abrangente, é a de Drucker (2004), que
diz o seguinte: Trata-se do processo de planejamento, implementação e controle do
fluxo e armazenagem de matérias prima, inventário em processo, produtos
acabados e informações correlatas do ponto de origem ao ponto de consumo em
conformidade com os requisitos do cliente.
Investir em logística é uma estratégia na qual empresas de transportes de
carga no Brasil estão apostando pra enfrentar a virada do milênio. Em outras partes
do mundo como EUA, Europa e alguns países da Ásia, a logística já se encontra
num processo bastante avançado. Afinal de contas, temos que considerar o
seguinte: quem vai providenciar a entrega dos produtos vendidos na era do eCommerce?
Somente operadores logísticos bem estruturados serão capazes de vencer
este desafio tanto em se falando de entregas locais como internacionais. A
oportunidade está aqui, com organização e aplicação de segurança adequada para
a malha rodoviária brasileira o empresário poderá com certeza tirar proveito desta
nova era de Logística eletrônica.
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Do mundo moderno herdaram o interesse e a facilidade em lidar com
tecnologia e a preocupação e o compromisso em atender e superar as necessidades
e expectativas de seus Clientes. Aos poucos estes profissionais estão avançando e
superando as barreiras que os separavam dos Clientes de seus Clientes.
Mas além da oportunidade existente, sabemos que ainda falta-lhes muita
coisa. Faltam conhecimentos mais profundos em matemática financeira, custos,
análise de investimentos, organização e métodos, pesquisa operacional e estatística
aplicada à logística. Falta também uma visão sistêmica e abrangente de toda a
cadeia de materiais e, em determinados casos, um maior conhecimento técnico da
operação logística.
No Brasil faltam bons cursos profissionalizantes e os que dispomos ainda
estão bastante distantes da combinação ótima entre a teoria e a prática, e por isso,
aguardem um pouco mais e invista no auto aprendizado, através da realização de
cursos rápidos e especializados, da leitura dos bons livros, artigos e reportagens
disponíveis na mídia escrita e eletrônica. O maior aprendizado está na convivência e
troca de experiências com seus colegas de trabalho, na relação com os Clientes e
na execução da rotina diária.
Em termos de mercado de trabalho, com o rápido avanço da terceirização
logística no Brasil, que em poucos anos alcançará patamares semelhantes ao do
mercado europeu, em torno de 70%, um novo e promissor mercado se abrirá para o
profissional da área, principalmente em Transportadoras, Operadores Logísticos,
Portos Secos e Freight Forwarders. Trabalhar nessas empresas passará a ser (se já
não for) tão atrativo quanto atuar nas grandes indústrias.
As grandes e médias empresas no setor da indústria e do comércio, cada vez
mais necessitarão de excelentes profissionais, nos níveis operacional, tático e
estratégico, proporcionando o desenvolvimento de uma completa hierarquia de
cargos na área, comportando desde um estagiário ou trainee especializado a um
Diretor ou Vice-Presidente de Logística, permitindo o encarreiramento de médio e
longo prazo destes profissionais. Aos poucos o setor terciário (bancos, hospitais,
instituições de ensino, serviços públicos e a indústria do lazer e do entretenimento)
se renderá à ciência logística, se constituindo também num excelente e promissor
mercado.
A própria abrangência da área de Logística, ultrapassando os limites da
atividade de transportes e distribuição e se estendendo ao PPCP, Gestão do Pedido
do Cliente, Gestão de Compras, Gestão dos Estoques, Movimentação e
Armazenagem, Logística Estratégica, Gestão dos Transportes, etc., criará infinitas
combinações de oportunidades futuras para os profissionais da área.
Portanto, podemos concluir que apesar de algumas necessidades de avanço
e melhoria, esta é ainda uma área que até então era sinônimo de expedição e
transporte, resta aos empresários aproveitar a excelente oportunidade que se
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encontra à sua frente. Para aqueles que já atuam na área há algum tempo,
continuem se aprimorando e acima de tudo, acompanhando a velocidade da
globalização.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J.; COOPER, M. Bixby. Gestao Logística de Cadeias de
Suprimentos. São Paulo, Artmed, 2002.
DRUCKER, Peter F. Peter Drucker Na Prática. Rio de Janeiro, Elsevier, 2004.
CAIXETA-FILHO, José Vicente; MARTINS Ricardo, Silveira. Gestão Logística De Transporte De
Cargas. Rio de Janeiro, Atlas, 2001.
BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: planejamento, organização e
logística empresarial. Rio de Janeiro, Bookman, 2001.
PARRY, S. B. Training for Results: Key Tools and Techniques to Sharpen Trainers’ Skills. New
York, ASTD, 2000.
SCHNEIER, Bruce - Secrets and Lies. New York, McClure, 2001.
MIC/STI/SICCT/IPT/SENAI - Manual Técnico - Embalagem e Acondicionamento para Transporte
e Exportação. Rio de Janeiro, SENAC 1984.
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