1
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
Gestão de transporte através do conceito “on time in full”
LETICIA NERI DA SILVA
SÃO PAULO
2009
2
LETICIA NERI DA SILVA
Gestão de transportes através do conceito “on time in full”
Monografia
final
de
conclusão de curso apresentada
à Faculdade de Tecnologia da
Zona Leste, como um dos prérequisitos para a obtenção do
título de Tecnólogo em Logística
com ênfase em Transporte, sob
a orientação da Dr Marly
Cavalcanti.
3
SÃO PAULO
2009
Nome: SILVA, Leticia Neri da
Titulo: Gestão dos transportes através do conceito “on time in full”
Monografia final de conclusão de curso
apresentada à Faculdade de Tecnologia
da Zona Leste, como um dos prérequisitos para a obtenção do título de
Tecnólogo em Logística com ênfase em
Transporte, sob a orientação da Dr
Marly Cavalcanti.
Aprovado em:
Banca Examinadora
Prof Dr. ___________________________ Instituição ____________________
Julgamento_________________________Assinatura____________________
Prof Dr. ___________________________ Instituição ____________________
Julgamento________________________ Assinatura____________________
Prof Dr. ___________________________ Instituição ____________________
Julgamento________________________ Assinatura_____________________
4
Agradecimento
5
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ..........................................................................................VI
RESUMO ..........................................................................................................VII
ABSTRACT .....................................................................................................VIII
INTRODUÇÃO...................................................................................................IX
1. LOGÍSTICA ...................................................................................................11
1.1 A cadeia de suprimentos ............................................................................12
1.2 Complexibilidade logística ..........................................................................17
1.3 Desempenho logístico para liberação de investimento ..............................18
1.3.1 Estratégia x Indicadores de desempenho ................................................19
1.3.2 Indicadores de desempenho ....................................................................19
2. GESTÃO DE TRANSPORTES .....................................................................24
2.1 Panorama do Transporte de Carga ............................................................25
2.2Transporte Rodoviário .................................................................................26
2.3 Risco e Segurança do transporte no Brasil ...............................................28
3 GERENCIAMENTO DE RISCOS ..................................................................32
3.1 O que é rastreamento de cargas ................................................................33
3.2 Tecnologias de rastreamento .....................................................................33
3.2.1 Recepção de sinal através da tecnologia terrestre .................................35
3.2.2Recepção de sinal através da tecnologia satelital ....................................36
4. ESTUDO DE CASO ......................................................................................38
4.1 O processo em estudo ................................................................................39
4.2 Problemas identificados ..............................................................................40
4.3 Modelo de solução para eliminação dos gargalos ......................................41
4.4 Realização do processo ..............................................................................42
4.5 Resultado apresentado ...............................................................................44
4.6 Melhorias identificadas ...............................................................................44
5. CONCLUSÃO................................................................................................45
6. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................46
6
LISTA DE FIGURAS
1. A Cadeia de suprimentos....................................................................... 13
2. A cadeia de suprimentos imediata da empresa .....................................15
3. Gestão por processos.............................................................................17
4. Evolução do transporte rodoviário de carga ..........................................26
5. Roubo de cargas em São Paulo 2007....................................................29
6. Roubo de cargas em São Paulo 2008 ...................................................30
7. Rodovias com maior indicidência de roubos.......................................... 31
8. Funcionamento da transmissão de dados da tecnologia .......................34
9. Alerta gerado pela tecnologia de rastreamento..................................... 35
10. Constelação dos satélites GPS ..............................................................36
11. Rota percorrida pelo veiculo ..................................................................38
12. Movimentação que representa os processos para a operação............. 39
13. Gargalos detectados no processo .........................................................40
14. Modelo proposto para acompanhamento.............................................. 41
15. Veículo passando pela cerca eletrônica ................................................43
7
RESUMO
Silva, L N; Gestão de transportes através do conceito “On time in full” – 2009,
47f – Trabalho de Conclusão de Curso, Faculdade de Tecnologia da Zona
Leste, São Paulo, 2009.
A pesquisa traça um panorama do transporte rodoviário no país e as
metodologias de prevenção de perdas utilizadas demonstrando motivos de
integração do transporte ao gerenciamento de riscos. Através das aplicações
definidas nos tipos de gerenciamento aborda-se a utilização das possibilidades
disponibilizadas pelas tecnologias de rastreamento para acompanhamento
logístico, no estudo de caso foram exploradas algumas disponibilidades das
tecnologias embarcadas nos sistemas de rastreamentos que eram subutilizadas no intuito de otimizar o controle de transporte rodoviário fazendo com
que o controle logístico da operação estivesse ao alcance direto do
transportador, embarcador e destinatário, após esta analise foi verificado que o
aproveitamento destes equipamentos podem ser altamente eficientes, sem
haver aumento significativo nos custos pois, os equipamentos utilizados são os
mesmos tendo apenas uma exploração maior do que a tecnologia pode
oferecer.
8
ABSTRACT
Silva, L N; Transportation management through the "On time in full" - 2009, 47f
- Conclusion of Course, Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo,
2009.
The survey draws a perspective of the Brazilian road transport and the utilized
losses prevention methodologies showing reasons for the integration of the
transport to the risk management. Throughout the applications defined on the
kinds of management, there is an approach for the utilization of the tracking
technologies for logistic accompaniment, in this study were explored some
availability of the tracking technologies that were sub-utilized in order to
optimize the road transport control wich gives the opportunity to the Carrier,
Loader and the Receiver have the logistic control of the operation. The
utilization of these equipment can be highly efficient, without a significant
increase in the costs, because the equipment utilized are the same, they just
have a better exploitation than the technology can offer.
Keywords: logistics, risk management, transport road.
9
INTRODUÇÃO
A falta de controle da gestão do transporte é um grande problema sofrido
pelas organizações, nelas existem a extrema necessidade de aprimoramento
do uso de
tecnologias para controles e efetividade dos conhecimentos e
informações de entrada e saída de mercadorias em simples operações pontoa-ponto até as mais complexas, envolvendo diferentes modais de transporte,
rotas e cross-docking, ou seja, inter docas. A ausência de visibilidade de todas
as informações em tempo real geram um grande conflito de informações por
isso os embarcadores possuem a necessidade de minimizar os efeitos
negativos de imagem junto ao destinatário devido a eventos inesperados da
viagem, como atrasos na expedição, disponibilidade de quantidades abaixo do
previsto, entre outros problemas de percurso garantindo que cada remessa
seja entregue da forma mais eficiente e econômica.
O segmento de transportes busca cada vez mais a otimização e
profissionalização de seus serviços; visto que a sua representatividade no
custo do produto é alta devido a este fato, muitos destes procuram expor
claramente a sua gestão.
o transporte é uma das principais funções
logísticas e pode representar cerca de 60% destas
despesas;
suas
funções
estão
ligadas
basicamente às dimensões de tempo e utilidade
de lugar...mesmo com o avanço de tecnologias
que permitem a troca de informações em tempo
real, o transporte continua sendo fundamental para
que seja atingido o objetivo, que é o produto certo,
na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo
ao menor custo possível (FLEURY, WANKE,
FIGUEIREDO, 2000, p.126).
Por isso há a necessidade de utilizar-se dos conceitos e dos avanços
tecnológicos para aumentar a visibilidade e otimizar o processo de trocas de
informações minimizando assim as falhas em previsões de entrega e processo
de transporte.
10
Este trabalho aborda a utilização do indicador de níveis de serviço "On
time in full", para medir a performance logística de atendimento ao cliente;
através de meios adequados e de ferramentas tecnológica para que o
transporte seja feito “dentro do tempo, na totalidade”, significando que o
produto ou serviço seja entregue no tempo correto e na quantidade solicitada
pelo cliente. Fazer com que os custos de investimentos em segurança se
transformem em ferramenta para avaliação da performance do transporte,
otimizando o serviço e criando assim um grande fator de diferenciação junto a
qualquer cliente.
11
1. LOGISTICA
A logística teve origem na área militar onde tinha por objetivo o
abastecimento das tropas que estavam sempre preparadas para guerra ela
influenciou
na
expansão
e
conquista
de
grandes
impérios.
O
seu
desenvolvimento se deu através de diversos conflitos generalizados que
ocorreram ao redor do mundo as necessidades crescentes de deslocamentos
de tropas, necessidade de produção em massa de armas, desenvolvimento de
processos industriais.
O conceito Logístico só surgiu depois da década dos anos 50, motivado
por uma nova atitude do consumidor, desenvolvimento da analise de custos
total e inicio da preocupação com o serviço prestado ao cliente e maior
interesse de otimização do canal de distribuição.
É o processo de planejamento, implantação e
controle do fluxo eficiente e eficaz de mercadorias,
serviços e das informações relativas desde o
ponto de origem até o ponto de consumo com o
propósito de atender às exigências dos clientes.
CLM (Consul of Logistic Management), apud
Ballou 2007
Entre meados dos anos 60 a 80 os conceitos foram consolidados tendo
colaborações decisivas em diversos processos, o consumidor possuía uma
nova atitude, o desenvolvimento de um novo processo para análise de custos e
o inicio da preocupação com o serviço ao cliente fizeram do canal de
distribuição o foco do processo.
Com o passar dos anos fatores como a globalização, a reestruturação
da economia mundial, a padronização de serviços oferecidos pelo mercado e o
desenvolvimento tecnológico criaram uma acirrada concorrências entre
fornecedores fazendo com que a Logística se tornasse um instrumento
diferencial para a disputa mercadológica.
Neste período a logística foi revolucionária visto que estávamos no auge
da globalização e desenvolvimentos tecnológicos mundiais, havia a crescente
12
problemática
de
que
os
produtores
e
os
consumidores
estavam
geograficamente cada vez mais dispersos e em suas atividades primarias, a
logística neste momento se fez necessária e foi o ponto fundamental de
crescimento deste processo. Suas atividades primárias se resumiam em
transportes e tinham por objetivo fazer a movimentação física; gestão de
estoques, através dela se obtinha um controle de produtos e ter controle do
espaço físico para que não houvesse escassez de matéria prima, e nem
mesmo de produto acabado; e processamento de pedidos. Com o passar do
tempo sua abrangência foi aumentando fazendo com que a logística fosse
também responsável por cuidar de atividades de apoio: armazenagem,
manuseio, embalagem, obtenção de matéria-prima e produtos acabados; e
administração de informações para fazer que com a boa administração destes
dados mantivessem o diferencial competitivo.
Com o passar dos anos os conceitos logísticos foram se subdividindo
em seguimentos que se tornaram essenciais para a sobrevivência no mercado
que a cada momento se demonstrava mais competitivo entre os seguimentos
podemos destacar como principais deles:
•
A administração de materiais é um dos focos para redução de
custo no processo sua operação é diretamente ligada ao fluxo de
materiais e informações desde o fornecedor de matéria prima até
a consolidação produto acabado.
•
A Distribuição física é diretamente associada a movimentação de
materiais desde o local de sua produção até o local designado no
destino e ao fluxo de informações associados, garantindo que
bens cheguem ao cliente destinatário com boas condições
comerciais, ou seja, qualidade e preços competitivos ao mercado.
Estes dois segmentos são então os responsáveis pelo ciclo completo de
um produto passando pelo processo de obtenção de matéria prima e
administrando o ciclo completo de transformação de matéria prima em produto
final, após esta transformação o controle de fluxo garante que o produto
acabado esteja à disposição do consumidor final.
13
1.1 A CADEIA DE SUPRIMENTOS
A cadeia de suprimentos é constituída pelo grupo que supre (abastece)
as necessidades de determinada empresa na criação e desenvolvimento de
produtos, podendo também se estender a um processo de contribuição de
fornecedores, varejistas e consumidores onde faz com que se crie valor na
forma de produto e serviços desde a matéria prima até o consumidor, esta
cadeia não possui limitações quanto ao fluxo de produtos e informações.
A função principal da cadeia é maximizar o retorno sobre o ativo fixo
investido através da gestão integral dos fluxos de materiais, produtos,
informações e recursos financeiros desde a ponta de suprimento da cadeia até
o consumidor final, através de uma integração dos membros, sendo que cada
membro da cadeia de suprimentos
trabalhará com o foco voltado para
atividade principal de sua empresa, podendo assim otimizar o seu nível de
serviço através de investimentos estratégicos e tecnológicos e agregando este
valor ao produto final da cadeia.
Figura 01: A Cadeia de Suprimentos
Fonte: Mnetzer et al. “Defining Supply Chain Management”, Journal of Business Logistic, Vol. 22, n° 2
(2001), pág. 19. Apud Balou (2004).
14
A Cadeia de suprimentos tem como principal objetivo aprimorar o
relacionamento entre as empresas e organizações, num esforço coletivo para
garantir a eficiência e eficácia dos serviços prestados, conseguindo então
através da qualidade final de atendimento manter o cliente final satisfeito,
fazendo com que o leque de clientes possa ser largamente expandido a um
custo cada vez menor para que o preço não seja impactante na operação e o
destinatário não tenha que arcar com o elevado custo, mas sim se beneficiar
do baixo custo garantido nessas operações. A tarefa é manter este elo bem
equilibrado para que se mantenha a estabilidade e uma racionalidade.
Os pontos fundamentais da cadeia de suprimentos são:
•
Cooperação, redução de riscos e indução a melhoria da eficiência do
processo logístico como um todo.
•
Redução de desperdícios através da integração.
A mutua participação entre os integrantes de uma cadeia de suprimentos
tem por objetivo reduzir riscos nas relações cooperativas, visto que com o ciclo
da cadeia há uma melhor fluidez de informações no ciclo corporativo, onde se
eleva a capacidade de criar estratégias assertivas com foco nas informações
adquiridas pelos elos da cadeia, gerando assim grande confiabilidade nas
informações consolidadas para a aplicação no planejamento operacional.
As atividades anteriormente citadas são essenciais para o fluxo do
processo, entretanto pode haver uma variação, pois as atividades gerenciadas
pela logística podem sofrer variações pois tendem a levar como base principal
o fluxo de processo interno da empresa, dependendo, principalmente da
estrutura organizacional e dos conceitos de seus gerentes sobre o que constitui
a cadeia de suprimento entretanto como podemos observar na figura 02
algumas atividades são fundamentais e a única variação que teremos ao
desenvolvimento destas é a importância de cada uma das atividades,
15
Figura 02 - A cadeia de suprimentos imediata da empresa
Fonte: Balou 2004
Cada empresa buscara seu diferencial, entretanto o conceito básico é o
mesmo comprar – manufaturar – vender, porém cada organização elaborará
em seu planejamento estratégico um ponto diferencial que fará com que os
produtos finais não sejam os mesmos fornecidos por outra organização
independente de ambas empresas trabalharem com a mesma matéria prima o
produto final poderá ser diferenciado pelo processo em que ele foi tratado
durante o processo na cadeia.
As Tecnologias da Informação e de Comunicação (TIC) proporcionaram uma
evolução dos conceitos de gerenciamento logístico como, por exemplo, a
Gestão da Cadeia de Suprimentos (SCM - Supply Chain Management). O
conceito da cadeia de suprimentos esta evoluindo rapidamente para cadeia de
valor agregado
Caso não haja uma integração eficiente entre a cadeia de suprimentos e
a gestão logística de nada adiantam esforços e implementações de tecnologia.
Pois, cada elo da cadeia de suprimentos representará a troca de materiais e de
informação entre empresas da cadeia de suprimentos. Atualmente, os
Sistemas de Informações Gerenciais (MIS – Management Information Systems)
16
permitem às empresas eliminar as redundâncias da Gestão da Cadeia de
Suprimentos (SCM), reduzindo dois grandes obstáculos da cadeia logística:
•
Estoques;
•
Custos com transporte.
Nos tempos de hoje é sabido de todos que o tempo é o maior valor que
pode ser agregado a uma cadeia de suprimentos. Por isso há uma grande
importância em ter um administração coerente e dentro dos melhores
parâmetros
de
qualidade
pois,
resultados
como
maior
rentabilidade,
relacionamento eficiente entre os elos, um processo mais seguro, menos
instável e com certeza mais propenso a gerar resultados satisfatórios para
todos os níveis da cadeia, não pode simplesmente ser descartado por uma má
administração.
Este ganhos gerados pela cadeia de suprimento são objetivos da gestão da
cadeia de suprimentos, gestão esta que é subdividida em diversos processos,
entre eles os processos que mais se destacam e não podem ser desprezados
são:
- Processo de estratégia empresarial
- Processo de gerar demanda
- Processo de suprir demanda
- Processo de manter demanda
Com pode se observar na figura 03 esta gestão por processo fecha um ciclo
que envolve todos os setores da empresa tendo como foco principal suprir,
manter e aprimorar as necessidades do cliente final, e através deste foco dar
continuidade aos processos da empresa, ressaltando sempre que estas
estratégias desenvolvidas pela gestão por processos não devem ser tomadas
sem levar em conta os gargalos de todos os processos de gestão pois se isso
não for condicionado é como se os elos da gestão não estivessem estritamente
selados podendo assim comprometer todo o desenvolvimento do projeto
independente de pleno sucesso individual obtido através do desempenho de
cada um dos processos.
17
Figura 03: Gestão por processos
Fonte: Curso de logística básica reis
1.2 COMPLEXIBILIDADE LOGISTICA
Características do macro ambiente e fatores mercadológicos crescentemente
influenciados pelos aspectos de um mundo globalizado, aumentam a
complexibilidade logística gerando para ela dimensões estratégicas e
atribuindo
a obrigação de vantagem competitiva a empresas cujo utilizam
disso para agregarem valor ao seu produto.
A medida que os limites geográficos do comércio foram diminuindo, foi
aumentando a crescente problemática logística e reforçando-se a tendência do
crescimento em larga escala de especialização da atividade econômica do
país, pois os aspectos estruturais fizeram com que a logística se transformasse
em uma variável decisiva que assume o papel de proporcionar vantagens
competitivas a empresas e países cujos produtos adicionam valor a seus
produtos pelas competências logísticas empregadas considerando, por
exemplo, prazos de entrega.
18
Neste contexto a logística agrupa e integra missões de criar valores
agregados ao seu processo para assim criar um diferencial competitivo, uma
de suas principais atividades esta relacionada diretamente ao escoamento de
produtos e serviços. A necessidade de manter eficiência na administração do
transporte, estoques e comunicações são vistas suas prioridades e devem ser
tratadas como foco do negócio para aperfeiçoar os serviços prestados aos
clientes. Quanto maior a busca em entregar o produto certo, no lugar certo, na
hora certa, maiores se tornam as exigências por estratégias e sistemas
integrados de busca de soluções logísticas.
O mercado altamente competitivo e formado por clientes; os clientes
muito mais rigorosos na avaliação do serviço, isso fez com que o aumento da
concorrência crescesse vertiginosamente visto que todos conseguiriam
trabalhar com conceitos similares de qualidade. A integração das atividades
associadas à logística está gerando o crescente impacto sobre a otimização
dos lucros das empresas visto que o diferencial estratégico logístico é a
principal fonte de diferenciação de custos e otimização de serviços levando
esta freqüente atividade como prioridades para os executivos
A prática logística cuida do fluxo dos bens e serviços e da informação
associada que os põe em movimento este conceito abrange a cadeia de
suprimentos e a distribuição (principalmente a distribuição física)
Nos tempos de hoje para se competir agressivamente no mercado de trabalho
é necessário estar em constante mudança, para não se tornar uma empresa
com atividades obsoleta e ultrapassada, pois isso comprometeria a saúde da
organização.
As empresas perceberam que diminuir custo não é mais o suficiente, mas para
procurar uma vantagem competitiva é necessário agregar valor, assim devem
se eliminar estratégias imediatas que resolvem problemas em curto prazo e
buscar ações duradouras. A logística com seus objetivos se bem trabalhada
pode melhorar o desempenho financeiro.
1.3 DESEMPENHO LOGISTICO PARA LIBERAÇÃO DE INVESTIMENTO
O custo logístico é o segundo maior dispêndio de
uma empresa em perde somente para o custo do
19
produto... nos países desenvolvidos os custos
logístico representam em média 10% do Produto
Interno Bruto. (BALLOU, 1993)
Vendo a logística como maior dispêndio de seus investimentos,
empresas buscam constantemente a otimização de seus serviços para garantir
o aumento de sua lucratividade
1.3.1 Estratégia X Indicadores de Desempenho
As estratégias servem como guia para as empresas desenvolverem e
utilizarem recursos chaves, para se atingir os objetivos desejados em um
ambiente dinâmico e competitivo (Fawcett et. al., 1997). No entanto, os
impactos que as estratégias têm nas operações são dependentes de como elas
são transmitidas para a organização e da sistemática de avaliação delas.
O desenvolvimento de um comportamento operacional compatível com a
estratégia definida é fortemente influenciado pelo acompanhamento de
indicadores que monitoram as atividades que agregam valor ao negócio. Ou
seja, os indicadores de desempenho são um meio para se analisar o
cumprimento
dos
objetivos
previamente
traçados
pelo
planejamento
estratégico.
1.3.2. Indicadores de Desempenho Logístico
Os indicadores de níveis de serviço se tornaram populares para o
processo de qualidade e foram migrando para diversas áreas de uma
corporação. Na logística eles entraram para controle do desempenho e
performance; “a busca por eficiência tem como pré-requisito a alta qualidade
dos serviços prestados ao cliente final” (Fleury e Lavalle, 2000).
No
que
contexto
mercadológico
que
vivemos
a
avaliação
de
desempenho tem como objetivo aprimorar todo o ciclo da cadeia de
suprimentos não mais apenas o aprimoramento das atividades individuais, pois
a visão de mercado mostra que não é possível atender as exigências de
mercado qualidade e custo sem esta integração.
A
avaliação
do
desempenho
é
ponto
fundamental
na
garantia
de
funcionamento segundo Lima Jr. (2001) um sistema de avaliação de
20
desempenho tem como principais objetivos: o monitoramento de variáveis e a
antecipação de ações dentro de uma postura preventiva; a resolução de
problemas visando a eliminação de causas de insatisfação ou elevação do
nível de satisfação; e a dissolução do sistema pela obsolescência de sua
finalidade
A escolha dos indicadores que formarão um sistema de avaliação do
desempenho muitas vezes não recai sobre o quê medir, mas sobre a decisão
de quais os atributos que levarão a empresa a alcançar seus objetivos
estratégicos (KAYDOS, 1999).
Segundo Rey (1999), os indicadores de desempenho logístico devem estar
alinhados com os indicadores de desempenho corporativo. Bhardwaj (2003)
defende que para se obter os benefícios desejados na cadeia de suprimentos,
devem ser medidos três tipos de indicadores:
-Métricas relacionadas aos clientes: quão freqüente - e quão bem - as
expectativas do cliente estão sendo atendidas? Alguns dos indicadores
utilizados são a taxa de atendimento das ordens de vendas e o nível de serviço
-Métricas relacionadas aos estoques: indicadores comuns são classificações
ABC, números de rupturas de estoque, giros de estoque e valor do
investimento total em estoque.
-Métricas relacionadas aos fornecedores: medem a capacidade de atendimento
dos fornecedores. Um indicador usual diz respeito ao número de ordens de
compra atendidas na quantidade e data exatas dividido pelo número total de
ordens de compra.
Para Lohman et al. (2002), os seguintes itens devem ser cobertos pelos
indicadores ligados à estratégia da empresa.
-Cliente: nível de satisfação, taxa de preenchimento de ordens.
-Financeiro: medidas de custo por unidade, medidas relacionadas a inventário.
-Fluxo de produto: aderência ao plano de produção, produtividade e base para
medidas relacionadas à entrega de produtos.
-Pessoas: satisfação dos empregados, desenvolvimento profissional e
diversidade.
-Melhoria de processo: progresso de projetos chave, qualidade dos
suprimentos e complexidade das operações.
-Sustentabilidade.
21
Para Dornier et al. (2000), os princípios que devem guiar o
desenvolvimento dos indicadores
Assim,
os
indicadores
de
desempenho
logístico
auxiliam
no
monitoramento da qualidade das atividades logísticas internas à empresa ou a
de seus parceiros (fornecedores).
O OTIF é um indicador de desempenho de serviço que avalia a
qualidade de atendimento de pedidos; seu objetivo principal é aumentar a
satisfação dos clientes, estabelecendo qual o nível de serviço que a
organização lhes oferece. Sua sigla representa as letras iniciais dos termos em
inglês On Time In Full, o que conceitualmente significa:
- On Time: na hora, ou seja, produtos/serviços devem ser entregues
numa determinada data, horário ou janela de horas e local, previamente
especificado.
- In Full: na totalidade, completo, ou seja, os produtos/serviços devem
estar dentro das especificações acordadas: qualidade intrínseca, dimensões,
quantidade, perfeitas condições físicas e quaisquer outros atributos específicos
de cada setor.
Na avaliação de desempenho ao atendimento do pedido do cliente fica
clara a importância de deste conceito logístico que vem crescentemente
aumentando a eficiência das atividades.
Considerando o atendimento dos pedidos o elemento central do nível de
serviço, para que a atingir a necessidade de desempenho dos clientes, deve-se
considerar as seguintes dimensões do nível de serviço (FLEURY, 2000): a
facilidade de completar a transação, a disponibilidade de produtos, o prazo de
entrega, a consistência do prazo, o sistema de informações de apoio, o sistema
de correção de falhas, o desempenho na entrega física e a flexibilidade. A fim
de se medir a eficiência de cada uma das dimensões e suas interligações de
maneira estruturada; pode-se adotar a utilização de uma sistemática que
englobe métricas e processos de mensuração do desempenho alinhados com
os objetivos da empresa.
A avaliação do desempenho é ponto fundamental na garantia de
funcionamento segundo Lima Jr. (2001) um sistema de avaliação de
desempenho tem como principais objetivos: o monitoramento de variáveis e a
antecipação de ações dentro de uma postura preventiva; a resolução de
22
problemas visando a eliminação de causas de insatisfação ou elevação do
nível de satisfação; e a dissolução do sistema pela obsolescência de sua
finalidade
A escolha dos indicadores que formarão um sistema de avaliação do
desempenho muitas vezes não recai sobre o quê medir, mas sobre a decisão
de quais os atributos que levarão a empresa a alcançar seus objetivos
estratégicos (KAYDOS, 1999).
Segundo Rey (1999), os indicadores de desempenho logístico devem estar
alinhados com os indicadores de desempenho corporativo. Bhardwaj (2003)
defende que para se obter os benefícios desejados na cadeia de suprimentos,
devem ser medidos três tipos de indicadores:
- Métricas relacionadas aos clientes: quão freqüente - e quão bem - as
expectativas do cliente estão sendo atendidas? Alguns dos indicadores
utilizados são a taxa de atendimento das
ordens de vendas e o nível de
serviço.
- Métricas relacionadas aos estoques: indicadores comuns são classificações
ABC, números de rupturas de estoque, giros de estoque e valor do
investimento total em estoque.
- Métricas relacionadas aos fornecedores: medem a capacidade de
atendimento dos fornecedores. Um indicador usual diz respeito ao número de
ordens de compra atendidas na quantidade e data exatas dividido pelo número
total de ordens de compra.
Para Lohman et al. (2002), os seguintes itens devem ser cobertos pelos
indicadores ligados à estratégia da empresa.
-Cliente: nível de satisfação, taxa de preenchimento de ordens.
-Financeiro: medidas de custo por unidade, medidas relacionadas a inventário.
-Fluxo de produto: aderência ao plano de produção, produtividade e base para
medidas relacionadas à entrega de produtos.
-Pessoas: satisfação dos empregados, desenvolvimento profissional e
diversidade.
-Melhoria de processo: progresso de projetos chave, qualidade dos
suprimentos e complexidade das operações.
-Sustentabilidade.
23
No quadro de desempenho ao atendimento do pedido do cliente fica
clara a importância do um conceito logístico OTIF (On Time in full).
Quadro 01: Desempenho no atendimento do pedido do cliente
DESEMPENHO NO ATENDIMENTO DO PEDIDO DO CLIENTE
Indicador de
Descrição
Cálculo
Melhores práticas
desempenho
Pedido Perfeito ou
Perfect Order
Measurement
Calcula a taxa de
pedidos sem erros em
cada estágio do pedido
do
Cliente.
Deve
considerar cada etapa
na "vida" de um pedido.
%
Acuracidade
no
Registro do Pedido x %
Acuracidade
na
Separação
x
%
Em torno de 70%.
Entregas no Prazo x %
Entregas sem Danos x
% Pedidos Faturados
Corretamente
Pedidos Completos e
no Prazo ou % OTIF On Time in Full
Corresponde
às
entregas
realizadas
dentro do prazo e Entregas Perfeitas /
atendendo
as Total
de
Entregas
quantidades
e Realizadas *100
especificações
do
pedido.
Entregas no Prazo ou
On Time Delivery
Desmembramento da
OTIF; mede % de Entregas no prazo /
Variam de 95% a
entregas realizadas no Total
de
Entregas
98 %
prazo acordado com o Realizadas *100
Cliente.
Para grupos de
Clientes
A,
o
índice varia de 90
% a 95%; no geral
atinge
valores
próximos de 75%.
Desmembramento da
OTIF; mede % de
Pedidos integralmente
Taxa de Atendimento
pedidos atendidos na
atendidos / Total de 99,50%
do Pedido ou Order Fill
quantidade
e
Pedidos Expedidos *100
Rate
especificações
solicitadas pelo Cliente
Tempo decorrido entre
a realização do pedido
por um Cliente e a data
Tempo de Ciclo do
de entrega. Alguns Data da Entrega menos
Pedido ou Order Cycle consideram como data a Data da Realização
Time
final
a
data
de do Pedido
disponibilização
do
pedido na doca de
expedição.
Fonte:
Menos de 24 horas
para
localidades
mais próximas ou
até um limite de
350km
24
2. GESTÃO DE TRANSPORTE
Um sistema de transporte eficiente e de baixo custo contribui para
aumentar a competitividade da empresa no mercado, reduzir preços de
produtos comercializados e melhorar a economia de escala na produção. Com
relação a economia de escala o sistema de transporte interfere na
confiabilidade do recebimento de matéria prima e componentes dos
fornecedores e na confiabilidade de entrega dos produtos acabados aos
clientes e mercados consumidores, em bom estado e nos tempos pré
determinados. (BALLOU, 2006).
O gerenciamento dos sistemas de transporte a serem utilizados é parte
fundamental do processo que ocorre no Sistema Logístico. A área de
transportes de uma empresa possui uma forte relação com a logística, inclusive
dela sendo parte, devido à evidência de seu papel estratégico na seleção da
modalidade, no dimensionamento da frota, na definição de níveis de serviço e
no detalhamento dos custos, contabilizados os seguros de veículos e de
cargas.
Segundo MONTEIRO (2002) a escolha do transporte deve considerar
algumas características (1) preço do serviço de transporte. (2) Rapidez e
variabilidade (3) versatilidade (4) riscos de perdas e danos.
O transporte é um elemento de enorme
peso no custo de distribuição ou logístico, para a
maioria dos produtos, e muito importante para os
resultados obtidos no serviço ao cliente. Seu
desempenho pode influenciar o resultado final de
uma operação, alterando a percepção de
qualidade do serviço, pelo comprador. (ARBACHE
et al, 2004, p.63).
Como a atividade de transporte compõe o custo final do produto sua
eficiência é fundamental para a satisfação do cliente final, visto que a sua
excelência reflete na redução do preço de um produto e aumento na qualidade
percebida pelo comprador.
Segundo ARBACHE(2004) O transporte é o lado mais visível do sistema
logístico da maioria das empresas, chegando a representar mais de 50% do
25
custo logístico. Por isso que a gestão do transporte hoje ó o foco das empresas
visando a entrega no local certo, na hora certa sem custos onerosos de frete.
CAIXETA-FILHO e MARTINS (2001, p.183) afirmam que, ao longo do
tempo, “o transporte de cargas sempre teve importância capital para o
desenvolvimento da sociedade urbana”.O desempenho no serviço de
transportes também teve desempenho importante em relação a segurança e ao
tempo para atendimento das expectativas. Quando um transporte é feito dentro
de todas as expectativas o produto tem a imagem valorizada perante o cliente
Além da influencia na formação de preço dos produtos o transporte tem
também papel de destaque no desenvolvimento econômico de uma nação; pois
além do impacto na formação de preço, uma boa infra-estrutura de transporte
montada de maneira eficiente e eficaz viabiliza a conquista de maior espaço no
mercado podendo assim obter um custo menor gerando economias de escala.
De acordo com Baraldi (2004, p.14), os riscos empresariais no segmento
de transporte de cargas podem ter a seguinte definição “riscos empresariais
são todos os eventos e expectativas de eventos que impedem as empresas e
as pessoas que nela trabalham de ganhar dinheiro e respeito”.Como eventos e
suas expectativas, incluem-se também as situações que ocorrem à revelia da
empresa, como a violência e o roubo de cargas, os acidentes de percurso
devido à péssima manutenção das rodovias, entre outros, incluindo as fraudes.
Atualmente o poder do consumidor é muito grande e qualquer melhoria
implantada além de reduzir custos aumenta a confiabilidade e competitividade
através da satisfação de seus clientes. No transporte de cargas, o modal
rodoviário é o mais utilizado globalmente. No território brasileiro, segundo
dados da CNT, em 2005, mais de 60% do total das cargas são movimentadas
através de rodovias e vias urbanas.
2.1 PANORAMA DO TRANSPORTE DE CARGA
O transporte rodoviário de cargas no Brasil é o transporte que apresenta
menor custo de implantação se comparado as demais modalidades, porém ele
representa um alto custo operacional, seu ponto mais evidente e que faz dele
um diferencial é sua flexibilidade que faz com que ele possa acessar pontos
isolados.
26
Segundo WANKE e FLEURY (2006) a maior competitividade do modal
rodoviário é o transporte de cargas não concentrados na origem e destino,
onde seu alto custo operacional é eliminado pela eliminação de transbordos.
Figura 04: Evolução do transporte rodoviário de carga no Brasil
Fonte: IDET/FIPE/CNT
Como podemos observar na figura 04 o transporte rodoviário aumentou
vertiginosamente isso devido ao fato da utilização do sistema just in time e da
entrega porta a porta e também pela sua flexibilidade e agilidade.
O segundo meio de transporte mais utilizado no Brasil é o ferroviário seu
custo operacional é baixo quando comparado aos demais meios de
transportes. As ferrovias são de grande importância para transportes com
origem e destino em pontos fixos, onde os transbordos realizados nestes
pontos são compensados pelos baixos custos operacionais.
2.2 Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário é o principal modal de transporte utilizado no
transporte de cargas no Brasil, ele pode ser definido como aquele que se
27
realiza em estradas de rodagem, com utilização de veículos como caminhões e
carretas. O transporte rodoviário pode ser em território nacional ou
internacional, inclusive utilizando estradas de vários países na mesma viagem.
O transporte de cargas pelo sistema rodoviário no
Brasil tem uma estrutura respeitável [...] tal
sistema é o principal meio de transporte de cargas
no país e desempenha um papel vital para a
economia e bem-estar da nação.” et al (1997, p.2),
Quanto à disponibilidade, que identifica os locais onde os modais de
transporte podem chegar, o modal rodoviário é o mais eficiente, pois suas
limitações são praticamente nulas.
O Brasil depende das Rodovias para a movimentação de carga, os autocargas conseguem atingir os mercados geograficamente dispersos, levando
carga em diversos volumes, A especificidade desta modalidade favorece a sua
predominância na matriz do transporte de carga, pois a não utilização de outro
modal acelera o processo da movimentação de carga e reduz o índice de
perdas.
O setor rodoviário é responsável pela maior movimentação de carga do
país, entre todos os modais de transporte, o rodoviário, se enquadra como o
mais adequado para o transporte de mercadorias, quer seja internacionalmente
na exportação ou na importação, quer seja no transporte nacional, bem como,
nos deslocamentos de curtas e médias distâncias. O transporte rodoviário é
bastante recomendado para o transporte de mercadorias de alto valor
agregado ou perecível. Este modal perde em muito sua competitividade para
produtos agrícolas a granel, visto que seu valor é muito baixo, onde acaba
encarecendo o seu custo final.
No modal rodoviário o espaço no veículo pode ser fretado em sua
totalidade (carga completa) ou apenas frações de sua totalidade (carga
fracionada). O fracionamento do espaço de carga do veículo possibilita a
diversificação de embarcadores num mesmo embarque, diluindo desta forma, o
custo entre os clientes na fração de sua utilização.
28
A utilização deste tipo de transporte é frequentemente devido a grande
disponibilidade de vias de acesso; possibilidade de entregas porta a porta;
embarques e partidas mais rápido-curtas distancias; embarques de pequenos
lotes/flexível; facilidade de substituição de veículos em quebra/acidente.
Apesar de haver maior custo operacional (diesel, pneus, lubrificantes,
manutenção, etc.); menor capacidade de carga; ele é ainda o mais utilizado no
país.
2.3 RISCO E SEGURANÇA NO TRANSPORTE NO BRASIL
No Brasil a eficiência do transporte rodoviário de cargas é extremamente
prejudicada, por alguns fatores de risco, a idade média da frota e uma oferta
insuficiente de infra-estrutura de transporte rodoviário tanto do ponto de vista
de extensão tanto no quesito qualidade; além destes dois agravantes ainda
temos no item segurança da carga a exposição que a mercadoria sofre nas
rodovias durante o trajeto de seu transporte tornando-se vitima de uma alta
incidência de sinistros no transporte rodoviário de carga.
A qualidade da malha rodoviária do Brasil é continua precária em toda
sua extensão segundo pesquisa realizada pela CNT (2007) do total avaliado,
69% compreendem rodovias em estado regular, ruim e péssimo, e 31%
trechos considerados bom e ótimo.
Essa representação justifica o grave e crescente indicie de perdas
devido a sinistralidade que ocorre no transporte de carga no país visto que o
nosso transporte é realizado pela malha rodoviária e as rodovias não têm
estrutura para o fluxo ideal desta movimentação.
Segundo dados da
Superintendência de Seguros Privados (SUSEP) o indicie de pagamento de
prêmios das seguradoras no requisito sinistralidade no transporte rodoviário
cresceu nos últimos 10 anos 62%.
De acordo com palestra ministrada pelo Sr Roberto Seixas, especialista
em Logística e superinendente de gerenciamento de riscos da Pamcary, na
palestra sobre: acidentes com caminhões nas rodovias na FENATRAN de
2009; destaca-se como as principais causas dos acidentes nas estradas
brasileiras causas humanas acentuadas pelas más condições da estrada,
segundo estudo realizado pela Pamcary, os acidentes mais comuns nas
29
rodovias são tombamento, capotamento, abalroamento e colisão. O estudo
apontou os fatores que contribuem para estas ocorrências: excesso de peso,
viagem noturna, chuva, curvas fechadas, má conservação das estradas, fadiga.
Neste cenário, as rodovias brasileiras consideradas mais perigosas foram a BR
116 (Régis Bittencourt) e BR 381 (Fernão Dias).
Se considerarmos também a crescente onda de violência que assola as
estradas do País e que tem sido uma das preocupações de maior relevância
para os empresários brasileiros ligados ao transporte rodoviário de carga e,
também, para todos aqueles que direta ou indiretamente se utilizam deste
segmento para exercer sua atividade econômica teremos o apontamento
deficitário da qualidade do transporte rodoviário de cargas.
O grande problema é que este ato não se restringe somente ao roubo de
carga na rodovia, mas também abrange os desvios de mercadorias e aos seus
receptadores. Tornando assim o ato de transportar uma mercadoria de um
ponto a outro um processo arriscado e causador de grandes prejuízos
Só o estado de São Paulo representa 53% de todo
o roubo de cargas no Brasil. O Rio de Janeiro
representa 22%. Juntos, são responsáveis por
75% de todo o roubo de cargas do País. As outras
25 unidades da federação somam, no conjunto,
25% das ocorrências. As rodovias federais com a
maior incidência de roubos são a Via Dutra,
seguida pela Régis Bittencourt e Fernão Dias.
Quanto as estaduais pode se apontar a Dom
Pedro I, Santos Dumont, Anchieta, Imigrantes,
Raposo Tavares e Castelo Branco com as mais
visadas. SSP/SP e SETCESP/FETCESP
Como pode se observar no comparativo abaixo no período de Janeiro à
Dezembro de 2008 o aumento no indicie de roubo de cargas em São Paulo
subiu aproximadamente 7,45% se comparado ao ano anterior,
30
Figura 05: Roubo de carga em São Paulo 2007
Fonte: SSP/SP e SETCESP/FETCESP
Figura 06:
Fonte: SSP/SP e SETCESP/FETCESP
Diante deste cenário as empresas passaram a trabalhar com investimentos
em empresas de outros setores as quais buscam reduzir as perdas e danos;
empresas estas conhecidas como empresas de Gerenciamento de Riscos.
31
O Gerenciamento de Riscos é um custo acrescido no transporte inferior
ao prejuízo que os roubos de carga podem causar a uma empresa,uma de
suas principais atividades é o rastreamento de cargas.
As empresas responsáveis por apólices securitárias tendem a recomendar
quando não exigir o Gerenciamento de Riscos; e no transporte de algumas
mercadorias especificas não há cobertura securitária o que faz com que utilize
o Gerenciamento de Riscos como única forma de prevenção de perdas
fazendo então permanecer o rastreamento como principal atividade do
Gerenciamento de Riscos.
Figura 07: Rodovias com maior indicies de Roubos
Fonte: SSP/SP e SETCESP/FETCESP
De acordo com registros de bancos de dados e pesquisas elaboradas por uma
Gerenciadora de riscos de São Paulo o gráfico acima representa o indicie de
roubos de carga nas rodovias do Brasil, a partir destes dados podemos
detectar os pontos críticos que os transportadores enfrentam e perceber como
as empresas trabalham com afinco na tentativa de neutralizar os problemas
ocorridos e minimizar os problemas através do gerenciamento de riscos.
32
3. GERENCIAMENTO DE RISCOS
O gerenciamento de riscos surgiu com a missão de combater um cenário
caracterizado por elevados índices de roubos e acidentes.
A gestão eficaz de riscos causa impactos diretos tanto no preço final do
produto e, portanto, em sua competitividade, quanto na imagem da empresa,
quando estão envolvidas questões ambientais e de responsabilidade social. A
proposta do Gerenciamento de Riscos é ajudar seus clientes na gestão eficaz,
ele é formado por uma série procedimentos e tecnologias aplicadas para
garantir que as mercadorias enviadas pela sua empresa cheguem ao destino
com total segurança.
O gerenciamento de riscos tem como objetivo neutralizar os fatos
geradores de eventos de sinistros, permitindo a prática de prêmios de seguro
menores devido a redução da grandeza estatística de sinistro ao longo do
tempo e a redução do grau de incerteza futura, reduzindo os inconvenientes e
prejuízos causados aos clientes pelo não recebimento da mercadoria; diminui a
concorrência com mercado paralelo pois reduz a exposição no mercado de
produtos impróprios para o uso e que poderiam causar danos a percepção e a
qualidade da marca.
As principais estratégias da gestão de risco são cadastro e controle, pois
já que os riscos não podem ser plenamente eliminados devido a evolução
crescente de problemas em rodovias mal conservadas, ou mesmo mal
planejadas e a crescente evolução tecnológica das quadrilhas ligadas ao roubo
de carga que estão cada vez mais preparadas para burlar os sistemas de
segurança.
O cadastro de motorista é uma prática comum adotada pelas
gerenciadoras, onde tentam com este ato ao menos ter um controle maior
sobre quem está de posse da carga no momento que ela está em trânsito,
entretanto este é um fato um pouco polemico, pois há projetos de leis que
pedem a eliminação deste processo julgando que este é um processo ilícito.
A atividade que se caracteriza como a principal do gerenciamento de riscos se
da através do rastreamento de cargas, no Brasil empresas contratam
gerenciadoras ou até mesmo criam sua própria central de rastreamento para
que através desta central se tenha mapeamento e controle de todo o processo
33
por onde a mercadoria embarcada para determinado transporte tenha o
máximo de segurança possível.
Para que o gerenciamento de riscos ocorra sem anomalias se faz necessária a
utilização de uma central de rastreamento, muitas empresas terceirizam este
serviço, porém independente deste fato é necessário um controle de veículos e
motoristas que realizaram a viagem, através do perfil da viagem se define o
tipo de controle a ser feito, quando há uma carga de alto valor agregado ou
mesmo alto índice de sinistralidade se faz a opção pelo rastreamento onde o
controle e acompanhamento da viagem é em tempo integral.
3.1 O que é rastreamento de cargas
O rastreamento de cargas é feito através de sistemas que possibilitam
seguir o rastro do veículo; aparelhos com tecnologias embarcadas são
instalados/acoplados em veículos que efetuaram o transporte e/ou na carga a
ser transportada e através do funcionamento dos mesmos se obtém o
posicionamento dos veículos/cargas tendo assim um controle sobre o que
acontece com o veículo durante todo o trajeto percorrido. De acordo com Reis
(1997), os sistemas de rastreamentos possuem três funções básicas: (a)
comunicação entre a base de controle e os veículos, (b) localização de veículos
on-line (em tempo real),(c) controle de frotas. Os sistemas de rastreamento
possibilitam diversas atividades de comunicação de acordo com a tecnologia
empregada.
O rastreamento de carga é feito através de sinais receptores via satélite
com interação direto a softwares disponibilizado pelas empresas de tecnologias
de rastreamento transmitindo assim a situação real do veículo ao proprietário
do sinal. No item 3.2 pode se verificar com clareza como isso acontece.
3.2 Tecnologias de rastreamento
Existem diversas tecnologias que nos proporcionam a facilidade de
obtenção do posicionamento de um veículo autocargas tendo elas recepção de
sinal através da tecnologia terrestre ou recepção de sinal através de tecnologia
satelital.
34
Além da tecnologia de posicionamento os sistemas das tecnologias de
rastreamento nos oferecem cada vez mais interação com os motoristas pois,
elas estão investindo cada vez mais nas inovações da tecnologia.
Através do software dos sistemas de rastreamento nós temos a
possibilidade de controlar o posicionamento do veículo, conferir se a rota que
ele esta utilizando é a rota devida, criar cercas eletrônicas onde informam a
entrada e saída do veículo em regiões pré-definidas,
O veículo que também interage com o software através da inteligência
embarcada por um computador de bordo OBC (on board computer) com
entradas e saídas digitais, e através de sensores instalados nos veículos que
são configurados de acordo com o perfil da viagem.
Figura 08: Funcionamento da transmissão de dados da tecnologia de rastreamento
Fonte: http://www.autotrac.com.br/novo/cgi
Através deste sistema de comunicação é possível configurar os itens de
segurança do veículo fazendo com que todo e qualquer procedimento feito no
veículo diferente do programado seja acionado um alerta comunicando a
central de operações que na figura acima é representada como terminal de
operações no cliente.
Essas configurações são feitas de acordo com o perfil e necessidade de
cada cliente pois varia de acordo com o perfil do cliente, esta definição de perfil
é feita por uma análise de risco do produto a ser transportado e rota a ser
35
seguida, um mesmo cliente pode ter varias configurações de segurança devido
ao tipo de mercadoria transportada, horário de rodagem, região de entrega.
A figura 08 exemplifica uma situação onde foi configurado o sensor de
carona de um veículo ao motorista abrir a porta foi gerado um alerta para a
central que esta com o controle do veículo possibilitando assim atuações.
Figura 09: Alerta gerado pela tecnologia de rastreamento
Fonte: Software de rastreamento Autotrac
Ao observar a figura pode-se notar alguns dos atuadores disponíveis por
uma tecnologia em específico entretanto há diversos atuadores.
3.2.1 Recepção de sinal através da tecnologia terrestre
Os
sistemas
terrestres
englobam
basicamente
três
serviços:
radiofreqüência, celular e GPRS (General Packet Radio Service). A recepção
por radiofreqüência é feita por triangulação de sinais de antenas, e possui uma
performance superior ao GPS em áreas urbanas, o que permite localização
mesmo em locais fechados.
A recepção de telefonia celular pode ocorrer em redes GSM ou CDMA,
possibilita uma comunicação mais ágil e diminui custos de operação. No
36
entanto, a cobertura limita-se à presença das operadoras em determinados
lugares.
O GPRS (General Packet Radio Service) é um serviço que permite o
envio e recepção de informações através de uma rede telefônica móvel. Ele
suplementa as tecnologias atuais de CSD (Circuit Switched Data) e SMS (Short
Message Service). GPRS Não é relacionado ao GPS (o Sistema de
Posicionamento Global), um acrônimo semelhante que é frequentemente
utilizado em contextos móveis. O GPRS aumenta as taxas de transferência de
dados nas redes GSM existentes, e que torna a transmissão mais precisa.
3.2.2 Recepção de sinal através da tecnologia satelital
GPS (Global System Positions) Este é ainda um dos sistemas mais
usados noBrasil apesar de seu alto custo. O segmento espacial do sistema
GPS é constituído por 24 satélites que orbitam a Terra em um período de 11
horas e 58 minutos a aproximadamente 20.200 km de altura.
Figura 10 – Constelação dos Satélites GPS
Fonte:GPS Center, 2004
37
São seis planos orbitais, espaçados de 60 graus, em cada plano deste
há uma ocupação por 4 satélites, permitindo, uma visibilidade entre 5 e 8
satélites a partir de qualquer ponto do planeta Terra.
Cada um dos satélites em órbita transmite a hora certa juntamente com sua
posição exata e outras informações. O receptor, por possuir a hora
sincronizada com o que é difundido pelo satélite, computa o tempo percorrido
entre a transmissão e recepção do sinal e o transforma em distância. A posição
do receptor (latitude, longitude e altitude), tomando o centro da Terra como
origem.
O receptor GPS consegue fornecer estas informações em formas de
coordenadas geográficas com a precisão em um raio de 5 a 20 metros
O GPS tem cobertura global, mas sofre com perdas de sinal em lugares
fechados, serras, florestas ou em áreas de grande.
38
4. Estudo de caso
A empresa Nestlé utiliza o gerenciamento de riscos como segurança efetuado
por uma empresa terceirizada, ela é uma empresa multinacional considerada
como uma empresa de grande porte e como a maior parte das empresas do
mercado tem o fator tempo x custo como grande problemática para a
elaboração de seu processo, quando a empresa realiza o transporte de suas
mercadorias nem sempre ela consegue efetuar este transporte no tempo
previsto devido a problemas burocráticos, e isso faz com que haja um aumento
no custos relacionados pois muitas vezes ela chega a pagar diárias de frete
devido ao fato de perder agendamentos de entrega de carga, ou até mesmo
haver a devolução total do produto por problemas relacionados a prazo, visto
que as empresas que recebem seus produtos também, possuem burocracias e
muitas vezes não tem como mudar a programação planejada; baseando se
nisso foi desenvolvido um estudo de caso com o objetivo de viabilizar este
processo aumentando o controle sobre a programação de entrega e
recebimento. Para realizar o estudo foi selecionada a operação de
transferência que possui como rota ARARAS/SP x SÃO PAULO/SP.
Figura 11: Rota que o veículo deve percorrer
Fonte: Googlemaps 2009
39
Como pode ser observado no trajeto que devera ser realizado; para realizar
esse transporte o veículo precisa atravessar a cidade de São Paulo o que
inúmeras vezes dificulta o seu processo de transportes, visto que São Paulo é
uma metrópole que possui um transito caótico e problemático e que o
autocargas atravessa esses pontos para realizar a transferência.
Os principais trechos da rota realizada são: Rodovia Anhanguera (SP330) –
Rodovia Bandeirantes (SP348) - Marginal Tiete - Marginal Pinheiros - Avenida
dos Bandeirantes - Complexo Viário Maria Maluf - Tancredo Neves - Anchieta
4.1 O processo em estudo
A descrição abaixo apresenta o cronograma que o setor de transporte da
empresa realiza freqüente mente para que seja realizada a operação:
Figura 12: Movimentação que representa os processos para a operação de transferência.
1. A empresa solicita a transportadora um veículo e um motorista para
carregamento.
2. O transportador cadastra o seu motorista e veículo no sistema da
gerenciadora para que ele faça o carregamento
40
3. O veículo chega ao local de carregamento com a transmissão de seu
sinal GPS para a gerenciadora e aguarda o momento do carregamento.
4. O motorista entra para o carregamento da mercadoria
5. Após o carregamento o motorista aguarda na portaria a emissão de uma
liberação de viagem.
6. Após a conferencia de tudo o motorista tem autorização para iniciar a
viagem.
7. O veículo segue até o destino final
8. Ao chegar ao destino final o motorista fica aguardando a liberação de
uma doca
9. Após a liberação da Doca o motorista estaciona e aguarda o
descarregamento.
10. Após o descarregamento se finaliza o processo
Obs: O manifesto é feito dentro do próprio cliente embarcador.
4.2 Problemas identificados
Figura Figura 13: Gargalos detectados neste processo:
- O motorista muitas vezes chega para carregamento sem estar com o seu
cadastro e/ou veículo atualizados e regularizados junto a gerenciadora.
41
- Como o carregamento não foi previamente agendado pode ser ter problemas
quanto ao tipo de carga e o veículo que foi mandado, como também o horário
de janela para carregamento.
- Disponibilidade de uma pessoa na portaria com tempo hábil para emitir a
liberação de viagem.
- O veículo segue viagem e o acompanhamento é realizado somente para a
segurança da carga e se ocorrerem anomalias no processo os procedimentos
são
tomados
garantindo
a
entrega
porém
sem
contato
com
o
embarcador/destinatário.
- Disponibilidade de doca para o carregamento, visto que se houve algum
atraso, se coloca outro veículo no lugar do esperado e quando o destinado à
vaga chega deverá aguardar, ou deixa a doca paralisada aguardando sem
previsão real de tempo.
4.3 Modelo de solução para eliminação de gargalos
Diante dos gargalos identificados neste processo foi proposto o seguinte
processo:
1. A empresa disponibiliza ao seu transportador os horários de
carregamentos com 24h de antecedência.
2. O transportador por já saber da existência da viagem tem o período de
até 2 horas antes do processo, selecionar o motorista no qual realizara o
transporte.
3. O motorista que realizará o transporte deverá chegar na empresa no
horário agendado com a Liberação de Viagem pronta e ao apresentá-la
na portaria já será indicado para qual Doca seguir
4. Ao encostar-se à Doca o carregamento será iniciado imediatamente
visto que os operadores já estavam aguardando por este veículo e já
sabiam o volume a ser transportado.
5. Após o carregamento o motorista caminha até a base de sua
transportadora dentro do embarcador onde pega o manifesto, passa
pela portaria apresenta a documentação e segue.
6. Após a saída do veículo da empresa o responsável pelo embarque
confirma ao seu destinatário que a mercadoria está em transito.
42
7. A central que está fazendo o acompanhamento deste veículo é
responsável por comunicar as anomalias da viagem ao transportador e
embarcador garantindo que em qualquer parada não programada ou
diminuição de velocidade seja informada para que não haja a falha na
previsão de chegada.
8. Através de um alerta de cerca eletrônica criado na tecnologia de
rastreamento a central de rastreamento recebe a informação quando o
veículo atinge 126 km de viagem e deve comunicar ao embarcador e
destinatário que a entrega esta confirmada para o horário previsto – 01
(uma) hora.
9. Após a tecnologia gerar para a central o segundo alerta de cerca
eletrônica a central deverá então verificar se o período foi inferior ou
superior a 30 minutos.
10. Se estiver dentro do período estimado deve-se proceder com os
contatos e confirmar a informação junto ao cliente
11. Caso contrario interagir com o motorista via mensagem e verificar
motivo de eventuais atrasos, ou mesmo adiantamento.
12. A partir dessa informação confirmar ao destinatário a previsão de
chegada.
13. O destinatário de posse dessa informação deve verificar se haverá
alguma alteração dentro da programação, e confirmar a disponibilidade
da doca para descarga
14. Ao chegar na portaria da empresa o motorista apresenta a sua
Liberação de Viagem e o vigilante indica a doca que já está agendada
para o descarregamento.
15. Após o descarregamento se finaliza o processo
4.4 Realização do processo
Diante desta situação a central de rastreamento foi orientada a criar cercas
eletrônicas no trajeto onde os veículos passariam, e tinham a partir do
momento em que o veículo passasse por esta cerca a obrigação de confirmar
ao embarcador e ao destinatário quando o veículo.
43
Figura 14: Foto do veículo passando pela cerca eletrônica.
Fonte: Software Autotrac.
Este processo foi realizado paralelamente ao processo normal de
distribuição
da
empresa,
através
da
colaboração
de
uma
empresa
transportadora fidelizada ao processo visto que a colaboração do transportador
era fundamental e pode se observar que o tempo gasto com os veículos que
foram dedicados ao teste foi bem menor, viabilizando através deste processo a
possibilidade de a transportadora liberar estes veículos para outras atividades e
não haver a necessidade de pagamentos de estadias destes veículos, pois não
houve parada.
O Processo foi realizado com 11 (onze) veículos em uma semana
simultaneamente foi comparado a trajetória de 01 (um) veículo de outra
transportadora que realizava esta mesma operação onde não houve este
controle do processo. A escolha de outro transportador que realizava este
mesmo tipo de viagem foi realizado porque o fato e a transportadora estar
ciente do teste, ou até mesmo o motorista poderia fazer com que eles
optassem por montar comboio o que comprometeria o processo.
44
4.5 Resultado apresentado durante o processo
Viagem
Inicio
Chegada
Aguardando
Descarga
Inicio de
Descarga
Fim de
Viagem
Observações
:
1
24/10/09 23:59
25/10/09 3:15
3:22
3:36
2
24/10/09 23:59
25/10/09 3:14
3:17
3:32
Parada de 20
25/10/09 04:42 minutos
Parada de 20
25/10/09 05:07 minutos
3
25/10/09 01:45
25/10/09 5:52
5:54
6:07
25/10/09 06:43
4
25/10/09 02:37
25/10/09 6:47
6:49
7:00
Parada de 20
25/10/09 07:29 minutos
5
27/10/09 22:25
29/10/09 2:00
2:04
2:19
29/10/09 03:20
6
27/10/09 23:29
29/10/09 3:01
3:12
3:25
29/10/09 05:02
7
28/10/09 01:45
29/10/09 4:54
4:57
5:09
29/10/09 06:29
8
29/10/09 02:12
29/10/09 5:51
5:59
6:16
29/10/09 07:22
9
29/10/09 03:30
29/10/09 9:20
9:25
9:37
Parada de 40
29/10/09 10:07 minutos
10
29/10/09 22:53
29/10/09 3:29
3:30
3:37
30/10/09 04:47
11
29/10/09 23:25
29/10/09 3:30
3:30
3:40
parada de 20
30/10/09 05:40 minutos
Problemas na
viagem
Demora no
carregamento
Demora no
carregamento
Demora no
carregamento
Demora no
carregamento
Duração da viagem: entre 3 horas a 3 horas e 30
Tempo Médio de espera para descarga: 13 minutos
4.6 Melhorias identificadas.
Como pode se observar no quadro acima o tempo médio de espera para
carregamento foi reduzido para uma média de 12, 63 minutos o que significa
uma grande redução do processo inicial, um outro ponto de controle que foi
identificado foi o motivo para atrasos na viagem, neste processo que se tratava
de uma transferência ficou claro identificar onde estava o principal ponto critico.
Deste modo fica mais fácil e claro realizar a estruturação do processo
Outra observação importante é a duração da viagem porque foi
observado que em diversas situações a previsão de fim de viagem é feita
erroneamente e isto faz com que haja o atraso do descarregamento visto que
muitas pessoas que participam do processo não o encaram como uma corrente
e sim como um processo isolado.
45
5. CONCLUSÃO
Ao observar o resultado apresentado na operação tem se clara a percepção de
que o investimento para este processo não é alto visto que se utiliza uma
ferramenta pré-existente no processo, com esta demonstração s nota-se
claramente que o aproveitamento do uso de tecnologias podem ser bem mais
explorados no processo logístico.
Através da elaboração deste trabalho foi possível verificar que existem
recursos
extremamente
eficazes
para
auxiliar
no
aprimoramento
do
desempenho das atividades logística, este projeto demonstra que o
aproveitamento de recursos já utilizado para outros fins pode ser uma medida
eficiente e eficaz na redução de custos, redução esta que auxilia diretamente a
imagem do produto podendo assim otimizar os níveis de serviço.
Foi observado também que níveis de serviços são bem mais valorizados no
mercado atual e que toda e qualquer atitude tomada para atingir estas
melhorias são bem aceitas pelo mercado; pode se observar também através do
estudo para realizar esta pesquisa que está havendo uma migração de
mercado por parte das gerenciadoras de riscos que estão se utilizando
mecanismos como estes para obter melhorias em suas prestações de serviço e
garantira a fidelização de clientes.
Quanto ao conceito On time in full sua valorização cresce cada vez mais no
mercado e a sua utilização para medição de eficiência no processo de gestão
de transportes se faz fundamental pois a maior confiabilidade que se pode dar
a um cliente é o cumprimento de prazos, e fazer do tempo certo e quantidade
certa um ponto básico de serviço prestado faz com que a imagem perante ao
destinatário seja altamente valorizada.
Alem da valorização da imagem junto ao destinatário temos também a
liberação de tempo o que faz com que um veículo não necessite ficar horas, ou
mesmo dias esperando pela falta de um agendamento, a ocorrência desta
liberação disponibiliza ao transportador maio tempo para a utilização de seus
equipamentos em processo pois, um equipamento parado para efetuar uma
descarga, seja um auto cargas ou mesmo uma empilhadeira, significa dizer que
o capital da empresa não permanecerá parado aumentando a sim a liberação
de investimento
46
7. BIBLIOGRAFIA
ACEVEDO, C. R.; NOHARA, J. J. Monografia no curso de Administração. São
Paulo: Atlas, 2004.
ARBACHE, F. S. et al. Gestão de logística, distribuição e trade marketing. Rio
de Janeiro: Editora FGV, 2004.
BALLOU, R. H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais
e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.
BARALDI, P. Gerenciamento de risco: a gestão de oportunidades, a criação de
controles internos e a avaliação de riscos nas decisões gerenciais. Rio de
Janeiro: Elsevier, 2004.
BEAMON, B.M. Performance Measures in Supply Chain Management.,
Conference on Agile and Intelligent Manufacturing Systems. Rensselaer
Polytechnic Institute, New York, 1996.
BHARDWAJ, S, The Performance Metrics Three-Legged Stool Performance
Metrics. DS Magazine, 2003.
BOWERSOX, D. & CLOSS, D. Logística empresarial: o processo de integração
da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001.
CAIXETA-FILHO, J. V.; MARTINS, R. S. (Orgs). Gestão Logística do
Transporte de Cargas. São Paulo: Atlas, 2001.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Transporte de
cargas no Brasil –ameaças e oportunidades para o desenvolvimento do país.
Disponível em <http://www.cnt.org.br>. Acesso em: 25 JUN. 2006.
DORNIER, P.; ERNST, R.; FENDER, M. & KOUVELIS, P. Logística e
operações globais: textos e casos. São Paulo: Atlas, 2000.
FLEURY, P.F. & HIJJAR, M.F. Serviço ao Cliente e Desempenho Logístico no
Varejo Virtual do Brasil. Artigo Coppead/UFRJ, 2000.
FONSECA, J. S. da; MARTINS, G. de A. Curso de estatística. 6º ed. São
Paulo: Atlas, 1996.
GARRIDO, J. Tudo no momento certo. Valor Setorial – Logística &
Transportes, São Paulo, p.8, ABR. 2006.
GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo: Atlas, 1991.
KAYDOS, W. Operational Performance Measurement: Increasing Total
Productivity. Florida: St. Lucie Press, 1999.
47
LIMA JR., O.F. Análise e avaliação do desempenho dos serviços de transporte
de carga. Gestão logística do transporte de cargas. Cap.5, p.108–147. São
Paulo: Atlas, 2001
NOVAES, A. G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição:
estratégia, operação e avaliação. Rio de Janeiro: Elsevier, 2004.
NTC & LOGÍSTICA. Roubo/furto de cargas – situação nacional. Disponível em
<http://www.ntcelogistica.org.br>. Acesso em: 26 JUN. 2009
TIAGO, E. Vitória de pequeno porte. Valor Setorial – Logística & Transportes,
São Paulo, p.42, ABR. 2009
VALENTE, A. M. et al. .Gerenciamento de transporte e frotas. São Paulo:
Editora Pioneira Thompson Learning, 1997.
MONICO, J.F.G., Posicionamento pelo NAVSTAR-GPS Descrição,
fundamentos e aplicações. 1.ed. Presidente Prudente: Editora UNESP, 2000.
WIRELESS
DO
BRASIL.
Tecnologias
Disponível
<http://www.wirelessbrasil.org/wirelessbr/colaboradores/alancarv
alho/gprs.html>. Acesso em:27 setembro 2009, as 16:30
em:
HTTP://WWW.AUTOTRAC.COM.BR/NOVO/CGI - Acesso em 08 de outubro
de 2009