CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PRISCILA DE OLIVEIRA HEUKO
ESTUDO SOBRE A LEI QUE INSTITUI O PROGRAMA
NACIONAL DE DRAGAGEM PORTUÁRIA E
HIDROVIÁRIA: PORTO ITAJAÍ
São Paulo
2009
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PRISCILA DE OLIVEIRA HEUKO
ESTUDO SOBRE A LEI QUE INSTITUI O PROGRAMA
NACIONAL DE DRAGAGEM PORTUÁRIA E
HIDROVIÁRIA: PORTO ITAJAÍ
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística com ênfase em
transporte na FATEC ZL como requerido
parcial para obter o Título de Tecnólogo em
Logística com ênfase em Transporte
Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Di
Lorenzo
São Paulo
2009
CENTRO TECNOLÓGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PRISCILA DE OLIVEIRA HEUKO
ESTUDO SOBRE A LEI QUE INSTITUI O PROGRAMA
NACIONAL DE DRAGAGEM PORTUÁRIA E HIDROVIÁRIA:
PORTO ITAJAÍ
Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logística com ênfase em
transporte na FATEC ZL como requerido
parcial para obter o Título de Tecnólogo em
Logística com ênfase em Transporte.
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________________
Prof. Dr. Carlos Albeto Di Lorenzo
Faculdade de Tecnología da Zona Leste
______________________________________
Profª Drª Georgette Ferrari de Oliveira
______________________________________
Dr. Ângelo Jorge Batman
São Paulo, 23 de junho de 2009.
A Deus, a minha amada mãe, minhas irmãs e minha família...
amigos de todas as horas...
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Orientador, pela colaboração em todos os estágios deste trabalho.
A minha família,minha fonte de inspiração.
Aos amigos e colegas, pela força e pela vibração em relação a esta jornada.
Aos professores e colegas de Curso, pois juntos trilhamos uma etapa importante de
nossas vidas.
Aos companheiros de trabalho, os quais entenderam a importância de tudo isso para
mim.
A todos que, com boa intenção, colaboraram para a realização e finalização deste
trabalho.
Aos que não impediram a finalização deste estudo.
“O único homem que está isento de erros,
é aquele que não arrisca acertar.”
Albert Einstein
HEUKO, Priscila de Oliveira. Busca de informação: Estudo sobre a lei que institui o
programa nacional de dragagem portuária e hidroviária: porto itajaí. Monografia
(Trabalho de Conclusão de Curso – TCC) 2009 – Faculdade de Tecnologia da Zona
Leste
RESUMO
Estudo da lei de dragagem portuária e hidroviária no Porto do Itajaí, evidenciando saber
qual a sua influência no setor portuário brasileiro. Para a coleta dos dados utiliza-se a
metodologia de pesquisa bibliográfica para revisão de literatura pertinente ao tema.
Buscando mostrar a geografia brasileira referente as bacias hidrográficas, localização
dos portos e os tipos de dragas existentes no mercado, este trabalho aborda de forma
sucinta a Lei que Institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária e
como ela modificou e organizou a contratação dos serviços de dragagens prestados
pelas empresas em território nacional.
Palavras-chave: dragas, bacias hidrográficas, portos, lei de dragagem.
HEUKO, Priscila de Oliveira. . Information seeking: Study of the law establishing the
national program of dredging and port hidroviária: Itajaí port . Monografia (Trabalho de
Conclusão de Curso – TCC) 2009 – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
ABSTRACT
Study of the Law of dredging and port in the Port of Itajaí hidroviária, showing what its
influence in the Brazilian port sector. For data collection is used the methodology of
literature search to review the literature relevant to the subject. Seeking to show the
geography concerning the Brazilian basins, location of ports and types of dredges on the
market, this paper focuses on a brief that the Act establishes the National Program of
dredging and port Hidroviária and how it changed and organized the procurement of
services provided by the dredging companies in the national territory.
Keywords: vessels, basins, port, dredging law.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Mapa das Hidrovias Brasileiras ...............................................................18
Figura 2 – Bacia Amazônica ....................................................................................20
Figura 3 - Bacia do Nordeste....................................................................................21
Figura 4 – Bacia do são Francisco ...........................................................................22
Figura 5 – Bacia do Leste ........................................................................................23
Figura 6 – Bacia do Tietê - Paraná...........................................................................24
Figura 7 – Bacia do Paraguai ...................................................................................25
Figura 8 – Bacia do Sul ou Uruguai..........................................................................26
Figura 9 – Bacia do Tocantins-Araguaia ..................................................................27
Figura 10 – Mapa Portuário Brasileiro......................................................................32
Figura 11 – Tipos de Dragas ....................................................................................36
Figura 12 – Draga hidraúlica ....................................................................................37
Figura 13 – Draga de sucção auto-transportadora...................................................38
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................11
1.1 Objetivo Geral ....................................................................................................12
1.2 Objetivo Específico..............................................................................................12
1.3 Justificativa..........................................................................................................13
1.4 Metodologia........................................................................................................14
2 DRAGAGEM: HISTÓRICO E DEFINIÇÃO............................................................15
2.1 Transporte Hidroviário ........................................................................................16
2.1.1 Bacias Hidrográficas Brasileiras......................................................................18
2.1.2 Bacia Amazônica.............................................................................................19
2.1.3 Bacia do Nordeste...........................................................................................20
2.1.4 Bacia do São Francisco....................................................................................21
2.1.5 Bacia do Leste..................................................................................................22
2.1.6 Bacia Tietê-Paraná..........................................................................................23
2.1.7 Bacia do Paraguai ...........................................................................................24
2.1.8 Bacia do Sul ou do Uruguai.............................................................................25
2.1.9 Bacia do rio Tocantins-Araguaia .....................................................................26
2.2 Portos Brasileiros ...............................................................................................28
2.2.1 Breve Histórico dos Portos Brasileiros ............................................................28
2.2.2 O Sistema portuário Brasileiro.........................................................................31
3 ASPECTOS TECNOLÓGICOS DA DRAGAGEM .................................................33
3.1 Tipos de Dragagem ............................................................................................33
3.2 Tipos de Dragas e Meios de Transportes...........................................................34
3.3 Dragagem Ambiental..........................................................................................39
3.4 Manejo do material dragado................................................................................40
4 OBJETIVO DA LEI DA DRAGAGEM ....................................................................41
4.1 Lei de Dragagem................................................................................................43
5 LICITAÇÃO ...........................................................................................................47
5.1Modalidades de Licitação ....................................................................................47
5.1.1oncorrência.......................................................................................................49
5.1.2Tomada de Preços ...........................................................................................50
5.1.3 Convite ............................................................................................................51
5.1.4 Concurso...........................................................................................................52
5.1.5 Leilão.................................................................................................................52
5.1.6 Pregão.............................................................................................................53
5.1.7 Dispensa .........................................................................................................54
5.1.8 Inexigibilidade..................................................................................................55
5.2 Licitação Internacional........................................................................................55
6. ESTUDO DE CASO .............................................................................................58
7. CONCLUSÃO.......................................................................................................61
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................................64
9. ANEXOS.................................................................................................................66
11
1. INTRODUÇÃO
A construção de navios e embarcações cada vez maiores e com capacidade
de carga elevada fez com que a dragagem torna-se um assunto de grande
importância no cenário nacional, o setor aquaviário constitui-se em um dos principais
fatores para o desenvolvimento econômico e social do Brasil, que possui grande
extensão de vias navegáveis, cerca de 40.000 km de rios navegáveis e 7.500 km de
costa. A dragagem é um serviço destinado para aprofundar, alargar ou expandir os
canais de navegação e os berços de atracação, aumentando o calado dos portos e
que permite a entrada e saída dos navios com maior agilidade e eficiência, mas com
o passar dos anos esse processo se tornou dispendioso e lento nos portos
brasileiros, pois, a contratação de empresas que realizam as dragagens são feitas
sem uma legislação e fiscalização adequadas.
A aprovação do Congresso da Lei que institui o Programa Nacional de
Dragagem Portuária e Hidroviária vem para modificar as atuações no setor e traz um
novo modelo na gestão dos contratos que obedecerão ao critério que o governo
chama de “Dragagem por Resultado” e uma fiscalização e estruturação que será
fiscalizada pela Secretaria Especial de Portos e pelo Ministério dos Transportes que
irá assegurar a boa gestão do erário e eficácia no setor. O Programa Nacional de
Dragagem Portuária e Hidroviária se baseará na Lei de Licitações e Contratos da
Administração Pública para confeccionar os editais e contratos, obedecendo a suas
normas e que garante selecionar a proposta mais vantajosa para a Administração
Pública dando igualdade de condições para todas as empresas que irão participar
do processo licitatório.
12
A lei de Dragagem virá para desafogar um setor tão importante na infraestrutura do país, a qualidade nas dragagens será melhorada com a entrada da
nova lei em vigor, pois ela permitirá a livre concorrência de empresas estrangeiras e
nacionais para executarem trabalhos necessários em nossos portos desobstruindo o
setor e diminuirá os preços referentes a contratação que faltava no setor aquaviário.
1.1 Objetivo Geral
Este estudo tem como objetivo analisar como a Lei do Programa Nacional de
Dragagem Portuária e Hidroviária irá auxiliar na desburocratização no processo de
contratação das empresas de dragagens, aumentará a concorrência e qualidade e
fiscalização dos investimentos no setor financeiro e ambiental.
1.2 Objetivo Específico
A criação da Lei de Dragagem trará um novo modelo para execução dos
serviços de dragagens nos portos, que incluirá a realização de mais canais de
acesso e berços de atracação, a lei visa aumentar a responsabilidade das
empresas e estender a duração dos contratos com as mesmas, o Porto do Itajaí foi
o primeiro a incluir novas regras para a Dragagem Portuária com o objetivo de
manter por um prazo pré-determinado ás condições de profundidade adequadas
13
para as embarcações se tornando uma referência no segmento de dragagem, o
governo através da adoção dos procedimentos realizados em Itajaí pretende com a
lei suprir a deficiência da legislação regência de dragagem.
1.3 Justificativa
O setor aquaviário brasileiro se constitui como um dos mais importantes para
economia e crescimento do país, onde milhares de pessoas e mercadorias passam
todos os dias.
A falta de políticas públicas traz uma morosidade nas contratações das empresas
de dragagem, e que faz o segmento ficar estagnado e navios de grande porte não
poderem atracar em nossos portos e diminuindo a competitividade deles perante a
outros portos mundiais.
Como um setor de tal relevância no cenário nacional, o governo criou a nova Lei de
Dragagem que visa agilizar o processo de contratação de empresas de dragagem e
aumentar a concorrência com a entrada de empresas estrangeiras e novas
tecnologias, o estudo da lei visa os aspectos que está trará á economia do país e
rapidez para o desafogamento dos portos marítimos e interiores brasileiros.
14
1.4 Metodologia
Para realização deste Trabalho será utilizado a metodologia de estudo de caso
no Porto de Itajaí e ainda será utilizado a metodologia de pesquisa bibliográfica para
revisão de literatura pertinente ao tema.
15
2. DRAGAGEM: DEFINIÇÃO E HISTÓRICO
Segundo Compton’s Encyclopedia apud Torres (2000, pág 2) ” O termo
dragagem é, por definição, a escavação ou remoção de solo ou rochas do fundo de
rios, lagos, e outros corpos d’água através de equipamentos denominados draga “.
“As dragas são geralmente, uma embarcação ou plataforma flutuante
equipada com mecanismos necessários para se efetuar a remoção do solo”(BRAY
et al, 1998).
De acordo com Portopédia apud Compton’s Encyclopedia (1998):
Os principais objetivos da dragagem são o aprofundamento e alargamento
de canais em rios, portos e baías; a construção de diques e preparar
fundações para pontes e outras estruturas. O processo de dragagem
também é utilizado para a exploração de depósitos minerais, diamantes e
recursos marinhos de valor comercial tais como alguns tipos de moluscos.
Bray et al apud Torres (200, p. 3) “Os historiadores relatam que a dragagem é
uma arte muito antiga”.
Para Compton’s Encyclopedia apud Torres (2000, p. 3) “Vestígios do trabalho
humano envolvendo técnicas primitivas de dragagem foram encontrados em muitos
locais da Terra e tratam-se de sinais que datam milhares de anos antes de Cristo”.
Bray et al apud PORTOPÉDIA (2008) ”Em tais circunstâncias, a embarcação
era, provavelmente, uma canoa e o meio de escavação uma pá manuseada por uma
pessoa”.
16
Para Compton’s Encyclopédia apud Torres (2000, p. 4),
Na Grécia antiga, eram construídos canais artificiais com fins de irrigação e
também para unir corpos d’água, como é o caso de traços encontrados
indicando ter havido canais de diversas épocas da história e que ligavam o
Rio Nilo ao Mar Vermelho. Também, dados históricos relatam a construção
do canal da Babilônia, construído pelo Rei Nabucodonossor, e que unia os
rio Tigre e Eufrates.
Segundo Compton’s apud Torres(2000, p. 5),
O mais longo e mais velho canal ainda existente é o Grande Canal da
China, com mais de 1.600 km de extensão e que levou cerca de 2.000 anos
para ser construído (suas obras iniciaram no século 7 AC e terminaram por
volta do ano 1280 DC). Na Europa, os pioneiros na construção de canais
foram os italianos, porém os franceses prezam pela quantidade e extensão
de seus canais. Atualmente, os holandeses são os que mais investem em
tecnologia para a construção de canais para a drenagem de seu território.
Todos os grandes sistemas hídricos do norte da Europa estão
interconectados por canais artificiais.
A dragagem como verifica-se é realizada para desobstruir o transporte
hidroviário e portuário brasileiro. Tais seguimentos de transportes marítimos serão
mais detalhados posteriormente.
2.1 Transporte Hidroviário
Segundo o Centro de Ensino e Pesquisa Aplicada (1999), “O transporte
hidroviário tem sido utilizado desde a antiguidade, como um transporte de custo
operacional muito baixo, é recomendado para grandes distâncias e com massas
volumosas de produtos de baixo valor agregado”.
“O Transporte hidroviário é o processo de mover passageiros, cargas, etc, por
barcos, navios ou balsas, via um corpo d’água, tais como oceanos, mares, lagos,
17
rios ou canais” (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE EMPRESAS E PROFISSIONAIS
DE LOGÍSTICA, 2009).
Para Costa (1999):
Em um país de grande dimensão como o Brasil a hidrovia é um fator de
muita importância dentre os meios disponíveis de transportes, pois permite
a circulação de pessoas e mercadorias, obtendo integração e crescimento
de regiões mais afastadas em nosso território. Nosso país possui uma rede
hidrográfica que compreende cerca de 42 mil quilômetros, dos quais, 27 mil
são navegáveis, e desses, apenas 15 mil são realmente navegados.
Costa (2004, p. 34) acrescenta que “Infelizmente, essa vasta e significativa
rede hidrográfica sofre as conseqüências de dificuldades geográficas, como”:
ƒ
Os rios de melhor navegabilidade se situam em regiões pouco povoadas e
menos desenvolvidas, como as Bacias Amazônica, do Nordeste, do São
Francisco, do Paraguai, e do Tocantins-Araguaia;
ƒ
Alguns de nossos rios são muito sinuosos, fazendo com que as distâncias
entre pontos cresçam bastante;
ƒ
Muitos de nossos rios não permitem o uso de maior calado. Por exemplo, na
Amazônia Legal, abrangendo as Bacias Amazônica, do Nordeste e do
Tocantins-Araguaia, de um total de 28 mil quilômetros, somente em 10,6 mil a
profundidade è superior a 2.10 metros; em 2.600 Km, a profundidade fica
entre 1,30 e 2,0 metros; em 10 mil km, entre 0,80 a 1,30 metros, e 5 mi
quilômetros só são navegáveis na cheia;
ƒ
Excetuado o Rio amazonas, nossos rios correm afastados e paralelos à costa,
como o São Francisco, o Paraná, Paraguai e Uruguai; outros, correm
escondidos e separados da costa por uma ou duas serras, como a Serra do
Mar.
18
“A navegação em hidrovias precisa de distância longa a percorrer com a
carga para sobrepujar o alto custo dos transbordos para se tornar rentável”
(CENTRO DE ENSINO E PESQUISA APLICADA, 2009).
De acordo com o Centro de Ensino e Pesquisa Aplicada (2009):
A utilização adequada da rede hidrográfica brasileira exige a construção de
uma infra-estrutura que inclui, entre outras medidas, a abertura de canais
para ligação das vias fluviais naturais, a adaptação dos leitos dos rios para
a profundidade necessária ao calado das embarcações, a correção do
curso fluvial, vias de conexão com outras redes, como a ferroviária ou
rodoviária, e um complexo sistema de conservação de todo conjunto.
Figura 1 - Mapa das Hidrovias Brasileiras
Fonte: Ministério dos Transportes, 2009.
2.1.1 Bacias Hidrográficas Brasileiras
Machado (2007) diz que “O Brasil é dotado de uma vasta e densa rede
hidrográfica, sendo que muito dos seus rios destacam-se pela extensão, largura e
19
profundidade. Podemos dividir a hidrografia brasileira em oito principais bacias a
saber, as quais serão destacadas adiante”:
ƒ
Bacia Amazônica;
ƒ
Bacia do Nordeste ou do Meio Norte ou do Maranhão;
ƒ
Bacia do São Francisco;
ƒ
Bacia do Leste;
ƒ
Bacia do Tietê - Paraná;
ƒ
Bacia do Paraguai;
ƒ
Bacia do Sul ou do Uruguai;
ƒ
Bacia do Tocantins-Araguaia.
2.1.2 Bacia Amazônica
Para Costa (2004, p. 65) ”A bacia possui uma grande extensão, que atinge
cerca de 3,9 milhões de quilômetros quadrados, numa rede hidrográfica da ordem de
20 mil quilômetros que correspondem a cerca de 50% do total do país”.
“A rede hidrográfica se distribui por toda Amazônia, através do seu principal
eixo, os Rios Amazonas / Solimões e seus afluentes, alguns dos quais se classificam
como os maiores rios do mundo” (Costa, 2004, p. 65).
As hidrovias da Bacia Amazônica drenam cerca de 25 % da América do Sul,
possibilitando excelentes condições favoráveis à navegação desde seu inicio até
alcançar Iquitos (Peru) transformando-se em uma via fluvial oceânica, navegável
20
praticamente durante o ano todo por navios oceânicos. O sistema Amazonas /
Solimões e seus afluentes possuem grande importância econômica e social para os
estados pertencentes a região devido à grande carência de rodovias e integrando –
se ao comércio exterior pelos portos de Belém, Santana-Macapá e Manaus
(RODRIGUES, 2005).
Para Machado em seu Projeto Cactáceas Brasileiras (2007):
Sua área de drenagem total, superior a 5,8 milhões de km2, dos quais 3,9
milhões no Brasil, representa a maior bacia hidrográfica mundial. O restante
da sua área dividi-se entre o Peru, Bolívia, Colômbia, Equador, Guiana e
Venezuela. Este rio, com uma extensão de aproximadamente 6.500 km, ou
superior conforme recentes descobertas, disputa com o rio Nilo o título de
mais extenso no planeta.
Figura 2 - Bacia Amazônica
Fonte: Portal do Comércio Exterior, 2009.
2.1.3 Bacia do Nordeste
Também chamada de Bacia do Meio Norte, ou do Maranhão, situa-se entre as
Regiões Amazônica e Nordeste, compreendendo os estados do Maranhão e Piauí.
21
Tem cerca de 5.300 quilômetros navegáveis, somando-se os estirões dos Rios
Itapecuru, Mearim, Pindaré e Grajaú – no Maranhão – e Parnaíba e Balsas – no
Piauí” (COSTA, 2004, p. 89).
Dos rios mais conhecidos o Mearim, o Pindaré e o Itapecuru convergem para
o porto marítimo de Itaqui, no Maranhão (RODRIGUES, 2005, p. 77).
Figura 3 - Bacia do Nordeste
Fonte: Portal do Comércio Exterior, 2009.
2.1.4 Bacia do São Francisco
Conforme Costa (2005) “A bacia do rio São Francisco nasce em Minas
Gerais, na serra da Canastra, e atravessa os estados da Bahia, Pernambuco,
Alagoas e Sergipe, Goiás e Distrito Federal”.
O rio São Francisco possui uma superfície superior a 630.000 km2, ocupando
cerca de 7,5 % do território brasileiro e uma extensão de 3.160 km, tendo como
principais afluentes os rios Paracatu, Carinhanha e Grande, pela margem esquerda,
e os rios Salitre, das Velhas e Verde Grande, pela margem direita (COSTA, 2004).
22
Para Machado (2007):
De grande importância política, econômica e social, principalmente para a
região nordeste do país, é navegável por cerca de 1.800 km, desde
Pirapora, em Minas Gerais, até a cachoeira de Paulo Afonso, em função da
construção de hidrelétricas com grandes lagos e eclusas, como é o caso de
Sobradinho e Itaparica.
Figura 4 - Bacia do São Francisco
Fonte: Portal do Comércio Exterior, 2009.
2.1.5 Bacia do Leste
A bacia do Leste é entre todas as bacias estudadas a menor bacia fluvial do
país, com cerca de 173 mil km2, embora atravesse a região de maior potencial
econômico, compreendendo os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, São Paulo,
Espírito Santo e Bahia (COSTA, 2004).
É composta das Bacias dos rios Doce (MG-ES), Jequitinhonha (MG-BA) e
Paraíba do Sul(SP-RJ), os principais da região, que podem ser considerados como
alternativas futuras de escoamento de produção e objeto de estudos de viabilidade
23
econômica, devendo ser avaliado a relação custo-benefício para transformar essas
bacias em hidrovias potencialmente navegáveis, mas que têm pouco aproveitamento
hidroviário, devido a vocação rodoviária da região (RODRIGUES, 2005).
Figura 5 - Bacia do Leste
Fonte: Portal do Comércio Exterior, 2009.
2.1.6 Bacia Tiete-Paraná
É a quinta bacia a ser analisada e situa-se quase toda no planalto meridional,
ela compreende, basicamente, o Rio Paraná e seus afluentes, com uma superfície
de 891.309 quilômetros quadrados e tem aproximadamente, 1.480 km de rios de
planalto, navegáveis em trechos (COSTA, 2004).
“O Rio Paraná é o eixo longitudinal dessa bacia, que é a mais importante do
país sob o ponto de vista do potencial de geração de energia elétrica” (COSTA,
2004, p. 112).
A navegação pelos rios Tietê-Paraná forma durante muito tempo deixados de
lado, pois diferentemente da maioria dos rios, estes correm do litoral para o interior,
24
impedindo a ligação com os portos marítimos (RODRIGUES, 2005).
A bacia abrange os estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Goiás,
Mato Grosso do Sul e Minas Gerais (COSTA, 2004, p. 112).
Figura 6 - Bacia do Tietê - Paraná
Fonte: Portal Comércio Exterior, 2009.
2.1.7 Bacia do Paraguai
De acordo com dados do Ministério dos Transportes, datados de 2009, a
bacia do Paraguai compreende os estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul,
com cerca de 2.700.000 km2, seus principais rio são o Paraguai e trecho
internacional do Paraná a jusante da foz do Paraguai. Atualmente os países da
Bacia do Prata, apesar das restrições de navegação, transportam pela Hidrovia
Paraguai-Paraná mais de 15 milhões de toneladas de cargas por ano, no que é
considerado o segundo sistema fluvial da América do Sul em extensão,
equiparando-se em navegabilidade e extensão ao rio Mississipi (EUA) e ao Reno
(Europa).
25
Segundo Ministério dos Transportes (2009), “Do ponto de vista econômico a
Bacia do Paraguai, como via de transporte e comunicação, tem sido fator decisivo
para o desenvolvimento dos países que estão em sua área de influência”.
Ministério dos Transportes (2009):
Seus cursos de água são responsáveis pelos excelentes índices de
fertilidade de extensas áreas agricultáveis, constituindo-se num recurso
natural capaz de gerar energia abundante. Ainda se apresenta com enorme
potencialidade para as atividades industriais que requeiram fluxo de
insumos em escalas cada vez maiores, para reduzir custos e atender às
demandas crescentes de um mercado regional capaz de atingir as
dimensões das economias mais desenvolvidas.
Figura 7 - Bacia do Paraguai
Fonte: Portal do Comércio Exterior, 2009.
2.1.8 Bacia do Sul ou do Uruguai
Segundo Costa (2004, p. 123):
O Rio Uruguai nasce na confluência de seus formadores, os rios Pelotas e
Canoas, na Serra do Mar, na divisa dos Estados do Rio Grande do Sul e
Santa Catarina, e tem uma extensão de cerca de 1.770 quilômetros até a
localidade de Nueva Palmira, no Uruguai.
26
Percorre grande parte do oeste do estado do Rio Grande do Sul, servindo de
limite entre a Argentina e o Brasil até encontrar-se com o Rio Paraná, para formar o
estuário do Prata. Fazem parte da sua bacia os rios Peixe, Chapecó, Peperiguaçu,
Ibicuí, Turvo, Ijuí e Piratini (COSTA, 2004).
Figura 8 - Bacia do Sul
Fonte: Portal do Comércio Exterior, 2009.
2.1.9 Bacia do rio Tocantins – Araguaia
Machado (2007) “A bacia do rio Tocantins - Araguaia com uma área superior
a 800.000 km2, se constitui na maior bacia hidrográfica inteiramente situada em
território brasileiro”.
O sistema Tocantins/Araguaia atravessa o Brasil-Central, estende-se no eixo
Norte-Sul desde sua foz, no Rio Pará, ate o Planalto Central, próximo á Brasília, seu
27
principal rio formador é o Tocantins, cuja nascente localiza-se no estado de Goiás
(RODRIGUES, 2005).
Para Machado (2007) “Dentre os principais afluentes da bacia Tocantins Araguaia, destacam-se os rios do Sono, Palma e Melo Alves, todos localizados na
margem direita do rio Araguaia”.
Costa (2004, p. 93) diz que,
A área compreendida pela bacia, que abrange os de Goiás, Tocantins,
Mato Groso, Maranhão e Pará, tem uma extensa planície cultivável, com
capacidade produtiva estimada em torno de 40 milhões de toneladas / ano,
além de um potencial mineral extremamente rico.
Figura 9 - Bacia do Tocantins - Araguaia
Fonte: Portal do Comércio Exterior, 2009.
28
2.2 Portos Brasileiros
A história dos portos nacionais tem seu início desde as instalações
rudimentares, datadas da época do descobrimento, até o surgimento dos grandes
complexos e terminais especializados existentes ao longo de nossa costa litorânea.
Os terminais portuários brasileiros estão intimamente ligados ao papel histórico de
da economia nacional dos portos, graças a relação de todas as cidades litorâneas
brasileiras com o mar, cuja origem é de aproximadamente de 1800, e vem sendo
considerado até hoje como um setor que gera grandes riquezas ao país (KAPPEL,
2009).
Segundo a Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência (2009) “A
história das nações é escrita com o trabalho de seus filhos, com a riqueza do seu
solo e com o movimento dos seus portos”.
2.2.1 Breve Histórico dos Portos Brasileiros
A rede portuária obteve grande evolução a partir de 1808 quando D. João VI
instituiu a “abertura dos portos as nações amigas”, o programa permitia concessões
para exploração dos “portos organizados” e das ferrovias que os acessam; no final
do século XIX, com a industrialização do pós-guerra e a implantação de terminais
especializados, necessários e compatíveis com a época. Essa abertura inseria o
29
Brasil no sistema econômico internacional, para realização do comércio de madeira,
ouro e outras riquezas, importação de produtos manufaturados e para facilitar o
trafego de escravos da África (KAPPEL, 2009).
Segundo Kappel (2009),
Em 1846, o Visconde de Mauá – hoje o patrono da Marinha Mercante
brasileira – organizou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia,
no porto de Niterói, de onde partiam seus navios destinados à cabotagem
na costa brasileira, como também de linhas para o Atlântico Sul, América do
Norte e Europa.
As administrações dos portos brasileiros ganharam um novo impulso após a
proclamação da República, abriu-se o processo de privatização, sendo o primeiro
deles o porto de Santos. A concorrência para exploração do porto aconteceu em
1988 e foi ganho pelo grupo liderado por Candido Graffé e Eduardo Guinle. Com a
privatização o porto trocou sua estrutura arcaica com trapiches e pontes fincadas em
terreno pantanoso, para a construção de 260 metros de cais, o que permitia a
atracação de navios com calado maior (SOCIEDADE BRASILEIRA PARA O
PROGRESSO DA CIÊNCIA, 2009).
A partir de 1934, houve a mudança do programa de privatização para o da
estatização e os portos voltaram a ser controlados pelo governo e os portos passam
a ser tratados como fator de desenvolvimento econômico do país. Durante a ditadura
militar que ocorreu no período de 1964, o porto deixou de ser um fator de
desenvolvimento, pois o objetivo do governo na época era e segurança e o aumento
de movimentação de mercadorias e os avanços tecnológicos portuários não faziam
parte do plano do governo ditador, abandonando as operações e desenvolvimento
portuário. Com o passar do tempo, a presença do Estado na economia foi ficando
cada vez mais forte e, em 1975, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A –
30
PORTOBRAS, uma “holding” que representava o interesse do governo em
centralizar atividades portuárias (KAPPEL, 2006).
Segundo a Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência (2009),
A partir da década de 90, os portos de praticamente todos os países passam
por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem
econômica e política internacional. Isto também ocorreu nos portos
brasileiros, por estarem diretamente correlacionados ao desempenho
portuário mundial, ao acelerado incremento do comércio internacional e à
demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva.
Com o “enxugamento” da máquina administrativa, que ocorreu a partir da
década de 90, houve a extinção da Portobrás, não sendo substituída por nenhuma
outra organização no setor portuário. O governo então, tentando tornar os portos
mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional cria uma legislação
chamada de “Lei de Modernização dos Portos”, o objetivo desta lei é transformar
praticamente todos os serviços e estruturas até então operados pelo governo foram
privatizados através de contratos ou arrendamentos, ficando o governo apenas com
a administração em si e com papel de Autoridade Portuária (SOCIEDADE
BRASLEIRA PARA O PROGRESSO DA CIÊNCIA, 2009).
Segue abaixo a relação dos principais portos nacionais:
31
Tabela 1 – Principais portos marítimos, fluviais e lacustres
Angra dos Reis-RJ
Fortaleza-CE
Pelotas-RS
Santarém-PA
Antonina
Ilhéus-BA
Pirapora-MG
Santos-SP
Aratu-BA
Imbituba-SC
Ponta Ubu-ES
São Francisco do SulSC
Areia Branca-RN
Itajaí-SC
Porto Alegre-RS
São Sebastião-SP
Barra do Riacho-ES
Itaqui-MA
Porto Velho-RO
Sepetiba-RJ
Belém-PA
Macapá-AP
Praia Mole-ES
Sergipe-SE
Cabedelo-PB
Maceió-AL
Pres. Epitácio-SP
Suape-PE
Cáceres-MT
Manaus-AM
Recife-PE
Tubarão-ES
Charqueadas-RS
Natal-RN
Regência-ES
Vila do Conde-PA
Corumbá/Ladário-MS
Niterói-RJ
Rio de Janeiro-RJ
Vitória-ES
Estrela-RS
Panorama-PR
Rio Grande-RS
Forno-RJ
Paranaguá-PR
Salvador-BA
Fonte: Antaq, 2009.
2.2.2 O Sistema Portuário Brasileiro
O sistema portuário nacional é composto atualmente por nove Companhias
Docas (oito públicas e uma privada) e por quatro concessões estaduais, existindo
ainda mais quatro portos privados distribuído ao longo da costa brasileira (KAPPEL,
2009).
32
Figura 10 - Mapa Portuário Brasileiro
Fonte: Ministério dos Transportes, 2009.
33
3. ASPECTOS TECNOLÓGICOS DA DRAGAGEM
Após a análise do transportes hidroviários e portuário, conforme citado no
capítulo anterior este capítulo abordará os tipos de dragas e dragagens realizadas
pelas empresas que prestam este serviço nos portos marítimos e hidroviários
brasileiros.
3.1 Tipos de Dragagem
Para Bray, et al. apud Portopédia (2004),
Pode – se dividir o processo de dragagem em dois grupos que são: a
retirada do material virgem no qual é formado um canal artificial com a
retirada deste material o qual é chamado de processo de dragagem inicial,
e as dragagens de manutenção, para retirada de material sedimentar
depositado recentemente, que propicia a movimentação de embarcações de
vários tamanhos em portos e marinas, pois tem a finalidade de manter a
profundidade necessária para a atracação das embarcações.
Atualmente está sendo implantado em várias partes do mundo o que se pode
chamar de “dragagem ambiental”, considerado um terceiro tipo de dragagem, a qual
procura remover uma camada superficial de sedimento contaminado por compostos
orgânicos e inorgânicos, sem que haja a ressuspensão destes contaminantes
(BRAY, et al, apud TORRES, 2000).
34
3.2 Tipos de Dragas e Meios de Transporte
Após verificarmos os tipos de dragagem existentes, podemos classificar os
tipos de dragas que realizam tal trabalho no portos de todo mundo.
Existem diversos tipos de draga utilizadas comumente neste tipo de operação,
as quais são classificadas em mecânica, hidráulica e mista mecânica / hidráulica
(ALAD / CDB apud TORRES, 2000, p. 58).
Sendo que cada uma destas possui diferentes tipos de mecanismo e
operação. A Tabela 1 mostra os principais tipos de dragas e suas respectivas
categorias.
Tabela 2 – Principais tipos de dragas
Fonte: Torres, 2009.
35
As dragas mecânicas são utilizadas para a remoção de cascalho, areia e
sedimentos muito coesivos, como argila, turfa, e silte altamente consolidado
(PORTOPÉDIA, 2008).
As dragas mecânicas são manuseadas para a retirada dos sedimentos que
se localizam no fundo através da aplicação direta de uma força mecânica para
escavar o material, independente de sua densidade. Existem dois tipos principais de
dragas mecânicas que são as escavadeiras flutuantes (tais como as de caçamba e
as de garras) e as dragas de alcatruzes, também conhecidas por “bucket ladder”,
estas dragas dispõem de uma corrente sem fim com caçambas que trazem o
material de fundo até uma esteira montada em uma lança que eleva e projeta o
material dragado a uma certa distância, ou o despeja em outra embarcação
(TORRES, 2000).
Os sedimentos escavados com a utilização de dragas mecânicas são
geralmente transportados em barcas ou barcaças, dependendo do volume a ser
transportado. As dragas mecânicas podem ser vistas na figura 11 (COMPTON’S
ENCYCLOPÉDIA apud PORTOPÉDIA, 2008).
36
Figura 11: Tipos de Dragas
Fonte: Torres, 2000.
As dragas hidráulicas são as mais utilizadas nos Estados Unidos, estas
dragas são mais adequadas para a remoção de areia e silte pouco consolidado,
removendo e transportando o sedimento na forma líquida. Este tipo de draga é
responsável aproximadamente 95% das atividades de dragagem norte-americanas
(BOHLEN apud PORTOPÉDIA, 2008).
Neste tipo de draga são utilizadas bombas centrífugas, A bomba produz
vácuo na entrada da tubulação e a pressão força água e sedimento através da
tubulação, elas são acionadas por motores a diesel ou elétricos, montadas sobre
barcas e que descarregam o material dragado através de tubulações que variam de
0,15 m a 1,2 m de diâmetro, mantidas sobre a água através de flutuadores. Estas
37
dragas não podem operar com material que contenha grandes pedras. Os tipos de
draga de sucção (ver Figura 12) são as aspiradoras e as cortadoras. Nas
aspiradoras, a sucção é feita por meio de um grande bocal de aspiração, como o dos
aspiradores de pó (BRAY, et al apud TORRES, 2000).
Figura 12 - Draga hidráulica.
Fonte: Torres, 2000.
Compton’s Encyclopédia apud Torres (2000, p. 63) acrescenta que,
Com o auxílio de jatos de água, o material é desagregado e, através de
aberturas no bocal, é aspirado e levado junto com a água aos tubos de
sucção. A draga opera contra a corrente, podendo fazer cortes em bancos
de material sedimentado de até 10 metros de largura.
Linsley e Franzini apud Torres (2000, p. 63),
Cortes mais largos podem ser conseguidos por uma série de cortes
paralelos. Este tipo de bocal é utilizado quando se tratar de material fino e
de fraca coesão, em cortes rasos, não cortando material coesivo e não
podendo fazer cortes em bancos cujo material pode desmoronar sobre o
bocal e impedir a sucção. As características específicas de uma draga
dependem das bombas e da fonte de energia escolhida. A máxima
extensão de corte que uma draga desse tipo pode realizar é da ordem de
1.100 metros. Como essas dragas se deslocam corrente acima com
bastante rapidez, não é conveniente dispor de tubulação em terra ligadas a
elas, e sim ligadas a barcas; e para maior eficiência, a tubulação de
recalque não deve ter mais de 300 metros de comprimento, nem se elevar
acima de 1,5 metros do nível da água.
38
O funcionamento das dragas de sucção cortadoras é idêntico ao da
aspiradora, mas apresentam maior eficiência, pois, dispõem de um rotor aspirador,
equipado com lâminas que desagregam o material já consolidado para que este
possa ser aspirado para o interior do tubo de sucção que se insere no núcleo do
rotor. A diferença de uma draga pra outra é que a draga de sucção ao invés de atuar
numa linha reta, o movimento da draga descreve a trajetória de um arco
(PORTOPÉDIA, 2008).
Torres (2000, p. 64) diz que,
Uma variação do tipo de draga de sucção são as auto-transportadoras, as
quais são navios, com tanques (cisterna) de fundo móvel, onde o material
dragado é depositado, sendo a seguir transportado para o mar onde é
descarregado, dispensando o uso de barcaças (ver Figura 13).
Figura 13 - Draga de sucção auto-transportadora.
Fonte: Torres, 2000.
Na dragagem feita pelas dragas hidráulicas é necessário realizar um processo
chamado de “overflow”, pois ao aspirar o sedimento, trazem junto uma grande
quantidade de água. Conforme os tanques das barcaças e de dragas autotransportadoras vão se enchendo, é necessário eliminar esta água excedente. O
processo “overflow” faz toda água acumulada transbordar para fora da embarcação
39
(BRAY, et al TORRES, 2000).
3.2 Dragagem Ambiental
Existe diferença entre a dragagem ambiental e a dragagem de manutenção,
assim como os equipamentos utilizados em ambos os casos. A dragagem de
manutenção tem como principal objetivo manter as profundidades de portos, rios e
canais propiciando a navegação adequada das embarcações, a dragagem ambiental
visa a retirada de uma determinada quantidade de sedimentos contaminados (GE
STUDY REPORT apud TORRES, 2000).
USEPA apud Portopédia (2008),
Na dragagem de manutenção ocorre a retirada de forma rápida de uma
grande quantidade de material sedimentar, sendo que muitas vezes não se
é dada a devida importância ao manejo do material dragado. Por outro lado,
na dragagem ambiental existem procedimentos rigorosos aplicados tanto à
operação de dragagem, quanto ao transporte e manejo deste material,
assim como de sua disposição.
Na dragagem ambiental as empresas fazem uso de uma draga especial a
qual foi desenvolvida no Japão e na Holanda, e que retira sedimentos finos
contaminados com um mínimo de ressuspensão (PORTOPÉDIA, 2008).
Para Torres (2000, p. 66),
As principais adaptações para este tipo de draga são a utilização de
escudos e telas (cortina de silte) ao redor do sítio de dragagem, operação
da draga em velocidades reduzidas e o processo de “overflow” deve ser
evitado, mantendo a mistura água/sedimento na cisterna da embarcação.
Segundo Portopédia (2008) a dragagem ambiental, para que seja considerada
40
eficaz, deve cumprir os seguintes objetivos:
ƒ
minimizar a dispersão de sedimentos contaminados para as
áreas adjacentes ao sítio de dragagem. Isto é possível diminuindo o processo de
ressuspensão e redeposição, evitando a fuga de material dragado através de
eventuais furos na tubulação da draga e evitando a prática do “overflow”;
ƒ
o manejo, tratamento e despejo (disposição) do rejeito de
dragagem (tanto água quanto sedimento) deve ser feito de maneira segura no
aspecto ambiental e de forma aceitável no aspecto social;
ƒ
a operação deve ser completada no menor tempo possível,
obtendo a máxima remoção de sedimentos contaminados e a mínima remoção de
água e sedimentos limpos.
3.4 Manejo do Material Dragado
Para se fazer o descarte do material dragado, existem três alternativas para
se dispor desse material, sendo elas, despejo em mar aberto, despejo em terra em
local confinado e utilização benéfica do material (PORTOPÉDIA, 2009).
41
4. OBJETIVO DA LEI DA DRAGAGEM
A falta de políticas públicas no segmento portuário nacional no que tange as
obras de dragagens portuárias e hidrovias fez com que no final de 2007 o governo
criasse a Medida Provisória nº 393 que foi convertida no dia 12 de dezembro de
2007 na Lei nº 11.610 / 2007 que Institui o Programa Nacional de Dragagem
Portuária e Hidroviária.
Segundo o Portal NewsComex Brasil (2009),
A adoção de novas regras para o setor dragagem portuária e hidroviária, no
fim de 2007, criou condições que poderão enfim estimular o crescimento do
setor portuário, tido por muitos como um dos gargalos para o
desenvolvimento e melhoria da infra-estrutura de transportes, tão vital para
a economia num contexto globalizado.
O governo pretende com a criação da lei suprir a deficiência da legislação na
regência do processo de dragagem, tal atenção se faz necessária, pois estima-se
que 95% das exportações brasileiras sejam processadas através dos portos. A lei
cria o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária a ser implantado pela
Secretária Especial de Portos da Presidência da República e pelo Ministério dos
Transportes, por intermédio do Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Transportes – DNIT (CODEBA, 2009).
A ampliação e melhoria dos portos é uma das prioridades da pauta do
Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas somente o direcionamento dos
recursos para a dragagem dos portos não é suficiente para possibilitar o crescimento
tão esperado no setor. O conjunto de medidas da lei da dragagem busca um
estímulo à concorrência e a eficiência, além da redução de custos para os
42
operadores dos portos, a flexibilização das regras que disciplinavam a dragagem se
torna, portanto, peça imprescindível para o sucesso da estratégia traçada pelo setor
(PORTAL NEWSCOMEX BRASIL, 2009).
Os projetos de dragagem ganharam uma nova roupagem com a nova lei, esta
trouxe um novo modelo, chamado de “dragagem por resultado” que consiste na
contratação de obras de engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou
expansão de áreas portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias
de evolução e de fundeio berços de atracação e o objetivo de manter os serviços
continuamente pelo prazo fixado no edital, o que proporcionará a empresa
contratada uma maior estabilidade para realização dos serviços (PORTAL DO
GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2009).
As medidas trazem também outra novidade que e a possibilidade de
participação de empresas estrangeiras no setor através de licitações internacionais,
ela objetiva sanar a carência de dragas do parque nacional, como também a
abertura do mercado para equipamentos mais sofisticados. Os serviços de
dragagem e manutenção dos poderão ser objeto de uma única contratação, que
pode cobrir até três portos, caso isto prove ser do interesse da Administração
Portuária, conforme previsto na Lei de Dragagem no seu art. 2º parágrafo 3º. A
formalização dos contratos da Administração com entidade privada para realizarem
as obras de dragagem é baseada na lei 8.666 / 93 de Licitações e Contratos
Administrativos que visa a contratação da proposta mais vantajosa para a
Administração (COBEBA, 2009).
43
4.1 Lei da Dragagem
A medida provisória nº 393/2007 foi instituída na Lei nº 11.610, em 12 de
dezembro de 2007. Vejamos o seu 1º artigo e parágrafos:
Art. 1º Fica instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e
Hidroviária, a ser implantado pela Secretaria Especial de Portos da
Presidência da República e pelo Ministério dos Transportes, por intermédio
do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT, nas
respectivas áreas de atuação.
§ 1º O Programa de que trata o caput deste artigo abrange as obras e
serviços de engenharia de dragagem do leito das vias aquaviárias,
compreendendo a remoção do material sedimentar submerso e a
escavação ou derrocamento do leito, com vistas à manutenção da
profundidade dos portos em operação ou na sua ampliação.
§ 2º Para fins desta Lei, considera-se:
I - dragagem: obra ou serviço de engenharia que consiste na limpeza,
desobstrução, remoção, derrocamento ou escavação de material do fundo
de rios, lagos, mares, baías e canais;
II - draga: equipamento especializado acoplado à embarcação ou à
plataforma fixa, móvel ou flutuante, utilizado para execução de obras ou
serviços de dragagem;
III - material dragado: material retirado ou deslocado do leito dos corpos
d’água decorrente da atividade de dragagem e transferido para local de
despejo autorizado pelo órgão competente;
IV - empresa de dragagem: pessoa jurídica que tenha por objeto a
realização de obra ou serviço de dragagem com a utilização ou não de
embarcação.
O art. 1º da Lei de Dragagem estabelece o Programa Nacional de Dragagem
e os órgãos que farão sua implementação no âmbito nacional, ela compreende
todas as obras e serviços de dragagem que serão realizadas nas hidrovias e portos
brasileiro, desde a sua remoção em primeira estância até a última parte que á a
manutenção da profundidade para possibilitar a atracação de variados tipos de
navios e embarcações.
44
Em seu parágrafo 2º a Lei classifica as obras e equipamentos, o material a ser
recolhido e as empresas dando-lhes definições e principalmente os serviços de
dragagem, que antes eram qualificados como atividade de navegação de apoio
portuário como previa a edição da Portaria do Ministério dos Transportes nº 461 de
1999, para enquadrar no conceito de obra ou serviço de engenharia (PORTAL
NEWSCOMEX, 2008).
Art. 2º A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de
engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de
áreas portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de
evolução e de fundeio, e berços de atracação, bem como os serviços de
natureza contínua com o objetivo de manter, pelo prazo fixado no edital, as
condições de profundidade estabelecidas no projeto implantado.
§ 1º Na hipótese de ampliação ou implantação da área portuária de que
trata o caput deste artigo, é obrigatória a contratação conjunta dos serviços
de dragagem de manutenção, a serem posteriormente prestados.
§ 2º As obras e serviços integrantes do Programa Nacional de Dragagem
Portuária e Hidroviária serão contratados na forma do caput deste artigo.
§ 3º As obras ou serviços de dragagem por resultado poderão ser reunidas
para até 3 (três) portos, num mesmo contrato, quando essa medida for mais
vantajosa para a administração pública.
§ 4º Na contratação de dragagem por resultado, é obrigatória a prestação
de garantia pelo contratado, de acordo com as modalidades previstas no
art. 56 da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.
§ 5º A duração dos contratos de dragagem por resultado será de até 5
(cinco) anos, prorrogável uma única vez por período de até 1 (um) ano,
observadas as disposições da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.
§ 6º A contratação de dragagem por forma diversa da estabelecida neste
artigo deverá ser prévia e expressamente autorizada pela Secretaria
Especial de Portos da Presidência da República ou pelo Ministério dos
Transportes, nas respectivas áreas de atuação, respeitadas as disposições
da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.
O art. 2º é dado a definição do Projeto de Dragagem por Resultado que inova
os projetos de obras e serviços de dragagem estipulando as obras de engenharia
que serão realizadas e a manutenção da área dragada no prazo estabelecido no
projeto de engenharia.
45
Ela permite a contratação de uma única empresa para realizar o processo de
dragagem em até 3 (três) portos simultaneamente, isso quando se provar ser
conveniente para a Administração, a lei estipula o prazo para a realização da
dragagem por resultado e sua prorrogação conforme a Lei de Licitações e Contratos
e a contratação que se der de forma diferente da prevista no artigo terá de ser
autorizado pelos órgãos responsáveis.
Art. 3º Para a dragagem de que trata esta Lei poderão ser contratadas
empresas nacionais ou estrangeiras, por meio de licitação internacional, nos
termos da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.
A entrada de empresas internacionais para participar isoladamente ou em
consórcio com empresas nacionais, tem o objeto de melhorar a deficiência de
dragas que existe no parque nacional e aumentar a concorrência deficitária que
existe no setor o queira melhorar a qualidade e a eficiência e baixará os custos
referentes a contratação de empresas no segmento.
A licitação internacional obedecerá às diretrizes estabelecidas pelos órgãos
federais responsáveis pela política monetária e de comércio exterior que serão o
Banco Central e o Ministério da Fazenda.
Art. 4º Cabe à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e
ao Ministério dos Transportes estabelecer, nas respectivas áreas de
atuação, as prioridades para dragagem de ampliação, fixar sua
profundidade e demais condições, que devem constar do projeto básico da
dragagem.
A partir da implantação da nova lei as medidas de profundidade do material a
ser dragado nos leitos das vias aquárias e quais os portos que terão prioridades e
sua ampliação passam a ser de responsabilidade de entes do governo federal, como
a Secretaria Especial dos Portos e o Ministério dos Transportes cada qual com sua
respectiva função.
Art. 5º As embarcações destinadas à dragagem sujeitam-se às normas
específicas de segurança da navegação estabelecidas pela Autoridade
Marítima, não se submetendo ao disposto na Lei nº 9.432, de 8 de janeiro
de 1997.
46
A Lei de Dragagem arrola em seu art. 5º que a partir da sua publicação as
embarcações que se destinam a dragar os portos deverão obedecer às normas
específicas de segurança impostas pela Autoridade Marítima, cabendo a ela tomar
as diretrizes necessárias para melhor segurança no setor aquaviário.
Art. 6º Os programas de investimento e de dragagens, a estruturação da
gestão ambiental dos portos e a alocação dos recursos arrecadados por via
tarifária das Companhias Docas e do DNIT serão submetidos à aprovação e
fiscalização pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República
e pelo Ministério dos Transportes, nas respectivas áreas de atuação, com o
objetivo de assegurar a eficácia da gestão econômica, financeira e
ambiental.
Art. 7º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
A Lei nº 11.610/2007 estabelece que a Secretaria Especial dos Portos da
Presidência da República e o Ministério dos Transportes serão os responsáveis de
garantir a melhor eficiência na gestão econômica, financeira e ambiental dos
programas de investimento e de dragagens, como será alocado e qual a destinação
desses recursos que são arrecadados pela Companhia Docas e o DNIT.
Para a realização da Lei da Dragagem é necessário que a administração
portuária estabeleça suas regras para contratação respeitando os critérios de
aquisição de equipamentos e realização de obras e reformas de engenharia da Lei
de Licitação e Contratos que será esmiuçada abaixo e suas modalidades previstas.
47
5. LICITAÇÃO
Segundo o art. 1º da Lei de Licitação e Contratos (2000, p. 5),
A lei estabelece normas gerais sobre licitações e contratos administrativos
pertinentes a obras, serviços, inclusive de publicidade, compras, alienações
e locações no âmbito dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios.
A licitação é um procedimento administrativo através do qual a Administração
Pública seleciona a proposta que oferece mais vantagens para o contrato de seu
interesse que é o chamado princípio da isonomia. É um procedimento rigorosamente
determinado a que o Poder público se submete, estando previsto na Constituição e
em legislação infra-constitucional, que desenvolve-se através de uma sucessão da
atos ordenados que vinculam a Administração e as empresas denominadas licitantes
que desejam participar do certame e que propicia igual oportunidade a todos os
interessados e atua como fator de eficiência e moralidade nos negócios
administrativos (PEIXOTO, 2001).
5.1 Modalidades de licitações
Para a realização de licitações é necessário distinguir as modalidades que
poderão ser utilizadas para se fazer tal procedimento. A Lei nº 8.666 / 93 prevê, em
seu art. 22, cinco modalidades de licitação, que são a concorrência, a tomada de
preços, o convite, o concurso e o leilão, todas elas com características próprias,
destinando-se a determinados tipos de contratação e valores distintos para cada
modalidade, em seu artigo 24 e 25 a Lei de Licitações também prevê as
48
modalidades de dispensa de licitação e inexigibilidade (PEIXOTO, 2001).
Nos cinco primeiros parágrafos contidos no dispositivo do artigo 22 da Lei de
Licitações e Contratos, existe a definição da cada uma das modalidades e o 8º
parágrafo veda o surgimento de outras modalidades ou a combinação das referidas
neste artigo, porém com a criação da Medida Provisória nº 2.026, de 04 de maio de
2000, foi instituído o “pregão” como nova modalidade a ser utilizada exclusivamente
pela União e estendeu-se para os Estados, Distrito Federal e Municípios com o
Decreto nº 3.555/00. Ver quadro abaixo com os valores designados para cada
modalidade de licitação (FINEP, 2009):
Quadro: Modalidades de Licitação
Fonte: FINEP, 2009.
49
5.1.1 Concorrência
É a modalidade na qual podem participar quaisquer interessados que na fase
de habilitação preliminar comprovem possuir requisitos mínimos de qualificação
exigidos no edital (PEIXOTO, 2001).
Segundo Meirelles (2009, p.317),
Concorrência é a modalidade de licitação própria para contratos de grande
valor, em que se admite a participação de quaisquer interessados,
cadastrados ou não, que satisfaçam as condições do edital, convocados
com a antecedência mínima prevista lei, com ampla publicidade pelo órgão
oficial e pela imprensa particular.
Na concorrência não se exige o registro prévio ou cadastro dos interessados
em participar da licitação, é a espécie de modalidade apropriada para os contratos
de grande vulto, grande valor e que exige a mais ampla divulgação e que deve ser
publicado com, no mínimo trinta dias de intervalo entre a publicação e o recebimento
das propostas (PEIXOTO, 2001).
As características básicas da concorrência são a ampla publicidade e a
universalidade, a publicidade é garantida pela publicação do aviso de licitação, no
mínimo uma vez, a possibilidade de ler o edital com todas as informações sobre a
licitação e a obtenção do texto integral do edital e seus anexos; quando a licitação
for feita por órgão ou entidade da Administração Pública federal a publicação deverá
ocorrer no Diário Oficial da União; em se tratando de órgãos da Administração
Pública Estadual ou Municipal ou Distrito Federal a publicação deve acontecer no
Diário Oficial do Estado ou Distrito Federal, e em jornal diário de grande circulação
no Estado, e se houver, em jornal de circulação na região ou no Município onde será
50
realizada a obras. A universalidade é o conceito que significa a possibilidade de
participação de qualquer interessado, que comprove na fase de habilitação possuir
os requisitos mínimos de qualificação exigidos no edital. (DI PIETRO, 2009).
Concorrência Internacional - Para realização de licitação internacional
prevista na Lei de Dragagem em seu artigo 3º e vista anteriormente no subtítulo 4.1
Lei de Dragagem a modalidade mais adequada é a de Concorrência Internacional.
É a modalidade que permite a participação de firmas nacionais e
estrangeiras, isoladamente ou em consórcio com empresas nacionais que desejam
participar do certame. A sua metodologia é a mesma de qualquer concorrência,
obedecendo às diretrizes estabelecidas pelos órgãos federais que são responsáveis
pela política monetária e de comércio exterior, ou seja, às normas expedidas pelo
Banco Central do Brasil e pelo Ministério da Fazenda (MEIRELLES, 2009).
Para Meirelles (2009, p. 319),
Nas concorrências, cujo objeto será pago com recursos provenientes de
financiamento ou doação de agência oficial de cooperação estrangeira ou
organismo financeiro multilateral, poderão ser admitidas as condições de
correntes de tratados internacionais, bem como as normas e procedimentos
daquelas entidades, inclusive quanto ao critério de seleção da proposta
mais vantajosa, o qual poderá contemplar, além do preço, outros fatores de
avaliação, desde que por elas exigidos para a obtenção do financiamento
ou da doação e não conflitem com o princípio do julgamento objetivo.
5.1.2 Tomada de Preços
Tomada de preços é a segunda modalidade ser vista neste capítulo que trata
sobre licitações e também a segunda em grau de importância realizada por qualquer
administração do governo. É a modalidade realizada entre as empresas licitantes
51
interessadas, previamente cadastradas ou que atenderem a todas as exigências do
edital para cadastramento até o terceiro dia útil anterior à data do recebimento das
propostas (PEIXOTO, 2001).
Conforme a Lei de Licitações e Contratos art. 22, § 2º (2000, p. 19),
§ 2º - Tomada de preços é a modalidade de licitação devidamente
cadastrados ou que atenderem a toas as condições exigidas para
cadastramento até o terceiro dia anterior à data do recebimento das
propostas, observada a qualificação.
A grande característica desta modalidade que a difere da concorrência é a
existência da habilitação prévia dos licitantes através de registros cadastrais e é
aceita nas contratações de obras, serviços e compras dentro dos limites
estabelecidos por lei (MEIRELLES, 2009).
5.1.3 Convite
Conforme a Lei de Licitações e Contratos (1993),
Convite é a modalidade de licitação entre interessados do ramo pertinente
ao seu objeto, cadastrados ou não, escolhidos e convidados em número
mínimo de 3 (três) pela unidade administrativa, a qual afixará, em local
apropriado, cópia do instrumento convocatório e o estenderá aos demais
cadastrados na correspondente especialidade que manifestarem seu
interesse com antecedência de até 24 (vinte e quatro) horas da
apresentação das propostas.
O convite é a modalidade das Leis de Licitações e Contratos mais adequada a
pequenas contratações, e que não contenha maiores complexidades em seu objeto,
ou seja, de pequeno valor. É a única modalidade que não exige publicação de edital,
pois sua convocação é realizada através de carta-convite por empresas escolhidas
pela Administração, mas deve existir cópia da convocação fixada em local
apropriado para estender-se assim a demais empresas que manifestarem o
52
interesse em participar da licitação (JUSTEN FILHO, 2009).
5.1.4 Concurso
É a modalidade que se destina à escolha de trabalho técnico ou artístico, é
comumente utilizado na seleção de projetos, onde se busca a melhor técnica, e não
o menor preço (PEIXOTO, 2001).
Concurso é a de licitação entre quaisquer interessados para escolha de
trabalho técnico científico ou artístico, mediante a instituição de prêmios ou
remuneração aos vencedores, conforme critérios constantes de edital publicado na
Imprensa Oficial com antecedência mínima de 45 (quarenta e cinco) dias (LEI DE
LICITAÇÕES E CONTRATOS, 1993, P. 19).
Meirelles (2009, p. 324) acrescenta que “É a modalidade especial de licitação
que, embora sujeita aos princípios de publicidade e da igualdade entre os
participante, objetivando a escolha do melhor trabalho, dispensa as formalidades
específicas da concorrência”.
5.1.5 Leilão
O leilão é a modalidade que se destina á venda de bens móveis inservíveis
para a Administração ou de produtos apreendidos ou penhorados legalmente, ou
ainda, alienação de bens imóveis cuja aquisição deriva-se de procedimento judicial
ou de dação em pagamento (PEIXOTO, 2001).
Leilão é a modalidade de licitação entre quaisquer interessados para a venda
53
de bens móveis inservíveis para a Administração ou de produtos legalmente
apreendidos ou penhorados, ou para a alienação de bens móveis, a quem oferecer o
maior lance, igual ou superior ao valor da avaliação (LEI DE LICITAÇÕES E
CONTRATOS, 1993, p. 19).
5.1.6 Pregão
O pregão tornou-se nova modalidade de licitação através da criação da
medida provisória nº 2026, de 04/05/2000 e regulamentada meses depois pelo
Decreto nº 3.555 de 08/08//2000 (PEIXOTO, 2001).
A Medida Provisória foi convertida em norma geral em 17.07.2002 pela Lei nº
10.520 que determina a aplicação da lei aos Estados, Distrito Federal e Municípios,
dispensando estas entidades federadas de editarem leis próprias sobre a matéria
(MEIRELLES, 2009).
Para Meirelles (2009, p. 326),
Diferentemente das outras espécies de licitação, em que a
modalidade é estabelecida em função do valor do objeto licitado, o pregão destinase á aquisição de bens e serviços comuns. A padronização é o que caracteriza os
bens e serviço, ou seja, a possibilidade de substituição de uns por outros com a
mesma qualidade e eficiência. Isto anula os serviços de engenharia e as
modalidades que prevê melhor técnica e preço do pregão (SANDER, 2009).
O procedimento da licitação nas modalidades previstas no art. 22 da Lei de
Licitações citada anteriormente no subitem 5.2 Modalidades de Licitação, fica a
cargo de uma Comissão, permanente ou especial, composta de pelo menos três
membros, no caso do pregão o procedimento é realizado por um pregoeiro, que é
54
um servidor do órgão, escolhido e designado pela autoridade competente, sendo ele
responsável pela análise das propostas e lances, a classificação, a habilitação e a
adjudicação do certame ao licitante vencedor (DI PIETRO, 2009).
Pregão eletrônico – é aquele executado por meio de recursos de tecnologia,
ou seja, por meio de comunicação pela Internet. O procedimento do pregão
eletrônico segue as regras do pregão comum, mas deixa de ocorrer a presença
física do pregoeiro e dos participantes, pois toda a comunicação é realizada
eletronicamente (MEIRELLES, 2009).
Di Pietro (2009, p. 387) acrescenta que,
No caso do pregão eletrônico, as designações do pregoeiro e da equipe de
apoio devem recair nos servidores do órgão ou entidade promotora da
licitação, ou de órgão ou entidade integrante do SISG – Sistema de serviços
Gerais conforme previsto no artigo 10 do Decreto nº 5.450, de 31 de maio
de 2005.
5.1.7 Dispensa
A dispensa de licitação, junto com a inexigibilidade são formas atípicas de
contratação, por isso são consideradas como exceções, a serem utilizadas somente
em casos imprescindíveis pela Administração Pública, normalmente são licitações
de baixo valor e que só devem ocorrer por razões de interesse público (VERISSÍMO,
2003).
Segundo Justen Filho (2000, p. 234), “A dispensa de licitação verifica-se em
situações m que embora viável competição entre particulares, a licitação afigura-se
inconveniente ao interesse público. (...). Os custos necessários à licitação
ultrapassarão benefícios que dela poderão advir”.
55
5.1.8 Inexigibilidade
Meirelles (2009, p. 286) diz que “Ocorre a inexigibilidade de licitação quando
há impossibilidade jurídica de competição entre contratantes, quer pela natureza
específica do negócio, quer pelo objetivos sócias visados pela Administração”.
O certame licitatório se torna inexigível quando se provar que o procedimento
administrativo é inviável por falta de concorrentes ou quando um dos competidores
reúne
qualidades
exclusivas,
tolhendo
os
demais
pretensos
participantes
(VERISSÍMO, 2003).
5.2 Licitação Internacional
Trata-se de certames licitatórios que são realizados em solo nacional e que
propiciam a participação de empresas estrangeiras, mediante condições, que
respeitam às diretrizes impostas por órgãos que disciplinam a implantação desta
política no Brasil e pelos aspectos de política monetária e de comércio exterior,
conforme estudado no capítulo anterior que trata de licitação, as modalidades que
possibilitam licitações internacionais mais adequada que se destina este tipo de
licitação é a concorrência, que se caracteriza por obras e serviços de engenharia de
grande vulto e permite a participação de empresas estrangeiras no certame,
entretanto, para dar mais flexibilidade ao licitador como novidade a “tomada de
preços internacional” quando existir um cadastro de fornecedor estrangeiro. A
56
instauração do certame internacional deve ocorrer sempre que o Administrador
Público entender que o objeto a ser licitado pode ser economicamente mais viável se
fornecido por uma empresa estrangeira ou quando o objeto pretendido não é
prestado ou produzido por empresas brasileiras (BITTENCOURT, 2002).
Conforme disposto na redação do artigo 42, caput da Lei federal nº 8.666 / 93,
“Nas concorrências de âmbito internacional o edital deverá ajustar-se às diretrizes da
política monetária e do comércio exterior e atender às exigências dos órgãos
competentes”.
Para que o certame se torne “internacional” se faz necessária a ampla
divulgação no exterior – com aviso de licitação adotando os idiomas referente ao
país a ser divulgado – e publicação em Diário Oficial e em jornal de grande
circulação em todo o Brasil. Essas licitações podem ou não ser financiadas com
recursos públicos ou provenientes de financiamentos concedidos por organismo
internacional, ou por agência estrangeira de cooperação, como os famosos BIRD
(Banco
Internacional
de
Reconstrução
e
Desenvolvimento),
e
o
Interamericano de Desenvolvimento – BID (ZENITE, 2009).
Na tabela abaixo pode-se verificar a relação de países-membros do BID:
Banco
57
Tabela 3 - Relação dos Países Membros do BID
Alemanha
Argentina
Áustria
Bahamas
Barbados
Bélgica
Belize
Equador
Eslovênia
Espanha
Estados
Unidos
Finlândia
França
Guatemala
Bolívia
Brasil
Canadá
Chile
Colômbia
Costa Rica
Croácia
Dinamarca
El Salvador
Guiana
Haiti
Israel
Itália
Iugoslávia
Jamaica
Japão
México
Nicaraguá
Noruega
Países Baixos
Panamá
Paraguai
Peru
Portugal
Reino Unido
República
Dominicana
Suécia
Suíça
Suriname
Trinidade e Tobago
Uruguai
Venezuela
Fonte: Zênite, 2009.
Territórios e Outras Situações Elegíveis:
ƒ
Antilhas Holandesas (Aruba, Curaçao, Banaire, San Martin, saba e St.
Eustatius) participam como integrantes dos Países Baixos (Holanda).
ƒ
Guadalupe, Guiana Francesa, Martinica e Reunion – participam como
integrantes da França.
ƒ
Porto Rico – participa como Estado Associado ou integrante dos Estados
Unidos.
58
6. ESTUDO DE CASO
O Porto de Itajaí tem seus primeiros registros datados de 1905 pela
“Comissão de Melhoramentos dos Portos e Rios”, nove anos mais tarde houve sua
primeira obra com a construção do molhe Sul e do molhe Norte, em 1938 o porto
propriamente foi iniciado com a construção do armazém frigorífico para atender às
necessidades da atividade pesqueira. A partir de 28 de junho de 1966 com a
instalação da Junta Administrativa do Porto do Itajaí e subordinada ao Departamento
Nacional de Portos e Vias Navegáveis, o porto passou a ser considerado “porto
organizado”, com a criação da PORTOBRÁS e o gerenciamento do porto itajaiense
passou a ser realizado pela própria Administração do Porto vinculado à
PORTOBRÁS. A partir dessa vinculação que a sua organização administrativa
passou a ser um órgão respeitado pela comunidade portuária com o crescimento da
movimentação de cargas e a melhoria da Administração do Porto (PORTO DE
ITAJAÍ, 2009).
Com a extinção da PORTOBRÁS, pela Lei nº 8.029 de 1990, a subordinação
do porto passou a ser da Companhia de Docas do Etado de São Paulo – CODESP,
situação que perdurou até 1995, quando foi descentralizada a administração do
porto ao Município de Itajaí e passou a ser chamado de Superintendência do Porto
de Itajaí em 6 de junho de 2.000 pela Lei Municipal 3.513. As principais mercadorias
movimentadas pelo porto são: madeira e derivados, frangos congelados (maior
exportador do Brasil), cerâmicos, tabacos, veículos e carne congelada. O porto
itajaiense vem servindo de modelo de gestão administrativa para os demais portos
brasileiros e é o único terminal portuário municipalizado nacional. Itajaí é o maior
59
exportador de cargas congeladas e refrigeradas e o terceiro na exportação de
cargas conteinerizadas do território nacional (PORTO DE ITAJAÍ, 2009).
Todos esses dados fazem do Porto de Itajaí um porto importante para o
comércio exterior brasileiro e sua gestão administrativa se torna mais uma vez
referência para os demais portos quando se trata de um dos principais problemas
enfrentados pelos portos brasileiros a dragagem.
Os contratos geridos pelos portos nacionais para a dragagem, são geralmente
de curto prazo e são nomeados de dragagem de manutenção, o que demanda
dinheiro e tempo pela repetição constantes dos processos licitatórios, burocratizando
assim o sistema. O Porto do Itajaí foi o pioneiro em padronizar os editais e manter
em
seus
contratos
a
dragagem
de
manutenção
permanente,
onde
a
responsabilidade da empresa contratante não se resume somente na retirada dos
sedimentos do fundo dos oceanos e mares, mas de também fazer a manutenção de
dragagem pelo período estipulado no edital, que tem o prazo de cinco anos, não
necessitando que a Administração Portuária se utilize de várias licitações par deixar
seus portos em níveis adequados para a atracação dos navios.
A boa gestão destes contratos feitos pela administração itajaiense chamou a
atenção do Ministério dos Transportes, que utilizou o porto como modelo para
implantação do novo programa de dragagem do governo federal, onde o Porto Itajaí
enviou todos os editais e cópias dos contratos para que o Ministério usufrui-se do
material para formar o novo programa de dragagem, que mias tarde foi instituído na
Lei nº 11.610 de 2007.
A padronização dos contratos e a adoção de novas regras para o setor com o
60
programa “dragagem por resultado”, vem par trazer mais celeridade aos processos
de contratação sem alteração de legislação vigente, onde as contratações da
Administração Pública com é a Portuária segue as normas da Lei de Licitações e
Contratos nº 8.666 / 93.
Ao criar a Lei de Dragagem o governo inclui clausulas que são de suma
importância para o desenvolvimento do setor, como a participação de empresas
estrangeiras no processo licitatório para a aquisição de serviços de dragagens, antes
da lei entrar em vigor só poderiam participar do certame empresas nacionais e que
não conseguiam atender a grande demanda dos portos marítimos e hidroviários,
sendo poucas as empresas nacionais que possuem equipamentos tecnológicos
modernos para realizar dragagem em grandes portos brasileiros como o Porto de
Santos e de Paranaguá ambos localizados no Estado de São Paulo.
A vinda de empresas estrangeiras para participarem isoladamente ou em
consórcio com as empresas nacionais pretende aumentar a concorrência e melhorar
a qualidade no serviço prestados para realização de dragagem.
61
7. CONCLUSÃO
Um país como o Brasil que possui dimensões continentais e uma costa de
7.500 quilômetros e 40.000 quilômetros de rios navegáveis, faz com que o setor
marítimo se constitua como um dos fatores principais para o desenvolvimento do
país.
O investimento no setor aquaviário nacional vem demonstrando o quanto o
planejamento e o dinheiro inserido no setor traz altos ganhos para a importação e
exportação de produtos no Brasil, onde estima-se que 95% das exportações
brasileiras sejam processadas através dos portos, o que mostra sua relevância
referente ao comércio exterior brasileiro.
A falta de políticas adequadas no segmento marítimo e principalmente no que
refere-se ao assunto dragagem, fez com que o Ministério dos Transportes voltasse
sua atenção a esse problema, pensando em uma melhor forma para tentar
desafogar os portos nacionais, o Ministério solicitou junto ao Porto de Itajaí, que
possui seus editais e contratos padronizados, que lhe enviasse esses documentos
para confeccionar a Lei de Dragagem.
A inserção da Lei de Dragagem em dezembro de 2007 no cenário nacional
vem para desobstruir um setor que por diversos anos foi deixado de lado pelo
governo federal, mas que agora entra como meta para o avanço do setor marítimo.
A confecção desses editais e contratos a partir do ano de 2007 obedece às normas
previstas na Lei de Licitações e Contratos referente a execução destes contratos e
as modalidades a serem empregadas para a realização da licitação e que permite
62
ainda a contratação de empresas estrangeiras através de licitação internacional.
A Lei de Dragagem composta por 7 (sete) artigos direciona os recursos
alocados das Companhias Docas e do DNIT – Departamento Nacional de InfraEstrutura e Transportes para serem submetidos á aprovação e fiscalização de
órgãos responsáveis como a Secretaria Especial de Portos da Presidência da
República e o Ministério dos Transportes, o que assim assegura a boa gestão dos
recursos adquiridos e determinando ainda a eficácia da gestão financeira e
ambiental por esses órgãos competentes.
Conclui-se que entre as diversas cláusulas constantes no Programa Nacional
de Dragagem Portuária e Hidroviária, o programa “dragagem por resultado”, e a
participação de companhias estrangeiras no processo de licitação para contratação
do serviço de dragagem são os aspectos mais importantes presentes na Lei. O
programa “dragagem por resultado” estabelece a manutenção da remoção do
material submerso e a escavação ou derrocamento do leito das vias aquaviárias,
com o objetivo de manter, pelo prazo fixado no edital, as condições de profundidade
estabelecidas no projeto implantado que será de até cinco anos, podendo ser
prorrogado uma única vez por período até de um ano, o que antigamente não
acontecia nos editais para esse tipo de contratação, tendo que a Administração
Portuária realizar várias licitações para a retirada do material, o que também
proporciona à empresa que realizará o serviço de dragagem uma maior estabilidade
para a continuidade dos serviços. Outro diferencial importante que está descrito no
art. 3º da Lei de dragagem é a participação das empresas estrangeiras nos
processos licitatórios, para participarem em consórcio com as empresas nacionais
ou isoladamente, o que traz muito benefício a Administração dos Portos, pois com
isso busca-se estímulo a concorrência e a eficiência no serviço de dragagem e
63
aliviar a deficiência de dragas no parque nacional. Essas clausulas se tornam um
ponto chave para a evolução do segmento, aumentando a qualidade dos
equipamentos com a tecnologia oriunda de outros países e a responsabilidade das
empresas que prestam este serviço.
A criação da lei de Dragagem é o início do crescimento dos portos brasileiros,
onde será permitida a atracação de embarcações de maneira adequada e diminuirá
o tempo de atracação dos navios nos portos, que são a porta de entrada e saída de
mercadorias em nosso país.
64
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Hidroviário. Disponível em: <www.abepl.org.br > Acesso em: 17/03/2009
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Brasília, DF, 1993.
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pregão: A inversão do procedimento de habilitação e julgamento e a polêmica
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65
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ZÊNITE, Licitações Internacionais, 2009. Disponível em: <www.zenite.com.br >.
Acesso em: 27/03/2009.
66
9. ANEXOS
ANEXO A – Lei da Dragagem
ANEXO B – Anuário Estatístico Portuário
67
ANEXO A
Lei nº 11.610, de 12 de dezembro de 2007
DOU 13.12.2007
Institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária, e dá outras
providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA
Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
Art. 1º Fica instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária, a
ser implantado pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e
pelo Ministério dos Transportes, por intermédio do Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes - DNIT, nas respectivas áreas de atuação.
§ 1º O Programa de que trata o caput deste artigo abrange as obras e serviços de
engenharia de dragagem do leito das vias aquaviárias, compreendendo a remoção
do material sedimentar submerso e a escavação ou derrocamento do leito, com
vistas à manutenção da profundidade dos portos em operação ou na sua ampliação.
§ 2º Para fins desta Lei, considera-se:
I - dragagem: obra ou serviço de engenharia que consiste na limpeza, desobstrução,
remoção, derrocamento ou escavação de material do fundo de rios, lagos, mares,
baías e canais;
II - draga: equipamento especializado acoplado à embarcação ou à plataforma fixa,
móvel ou flutuante, utilizado para execução de obras ou serviços de dragagem;
68
III - material dragado: material retirado ou deslocado do leito dos corpos d’água
decorrente da atividade de dragagem e transferido para local de despejo autorizado
pelo órgão competente;
IV - empresa de dragagem: pessoa jurídica que tenha por objeto a realização de
obra ou serviço de dragagem com a utilização ou não de embarcação.
Art. 2º A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de
engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas
portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de
fundeio, e berços de atracação, bem como os serviços de natureza contínua com o
objetivo de manter, pelo prazo fixado no edital, as condições de profundidade
estabelecidas no projeto implantado.
§ 1º Na hipótese de ampliação ou implantação da área portuária de que trata o caput
deste artigo, é obrigatória a contratação conjunta dos serviços de dragagem de
manutenção, a serem posteriormente prestados.
§ 2º As obras e serviços integrantes do Programa Nacional de Dragagem Portuária e
Hidroviária serão contratados na forma do caput deste artigo.
§ 3º As obras ou serviços de dragagem por resultado poderão ser reunidas para até
3 (três) portos, num mesmo contrato, quando essa medida for mais vantajosa para a
administração pública.
§ 4º Na contratação de dragagem por resultado, é obrigatória a prestação de
garantia pelo contratado, de acordo com as modalidades previstas no art. 56 da Lei
nº 8.666, de 21 de junho de 1993§ 5º A duração dos contratos de dragagem por
resultado será de até 5 (cinco) anos, prorrogável uma única vez por período de até 1
(um) ano, observadas as disposições da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.
§ 6º A contratação de dragagem por forma diversa da estabelecida neste artigo
deverá ser prévia e expressamente autorizada pela Secretaria Especial de Portos da
Presidência da República ou pelo Ministério dos Transportes, nas respectivas áreas
de atuação, respeitadas as disposições da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993.
69
Art. 3º Para a dragagem de que trata esta Lei poderão ser contratadas empresas
nacionais ou estrangeiras, por meio de licitação internacional, nos termos da Lei nº
8.666, de 21 de junho de 1993.
Art. 4º Cabe à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e ao
Ministério dos Transportes estabelecer, nas respectivas áreas de atuação, as
prioridades para dragagem de ampliação, fixar sua profundidade e demais
condições, que devem constar do projeto básico da dragagem.
Art. 5º As embarcações destinadas à dragagem sujeitam-se às normas específicas
de segurança da navegação estabelecidas pela Autoridade Marítima, não se
submetendo ao disposto na Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997.
Art. 6º Os programas de investimento e de dragagens, a estruturação da gestão
ambiental dos portos e a alocação dos recursos arrecadados por via tarifária das
Companhias Docas e do DNIT serão submetidos à aprovação e fiscalização pela
Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e pelo Ministério dos
Transportes, nas respectivas áreas de atuação, com o objetivo de assegurar a
eficácia da gestão econômica, financeira e ambiental.
Art. 7º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Brasília, 12 dezembro de 2007; 186º da Independência e 119º da República.
LUIZ INÁCIO LULA DA SILVA
Alfredo Nascimento
Dilma Rousseff
DOU de 13.12.2007
70
ANEXO B
Anuário Estatístico Portuário 2.1 -MOVIMENTAÇÃO TOTAL DE CARGAS NOS PORTOS ORGANIZADOS
E TERMINAIS DE USO PRIVATIVO E DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL, POR NATUREZA – 2007
GRANEL
SÓLIDO
%
103.458.387
92.167.064
84.094.331
33.191.252
462.121
25.154.430
3.664.675
15.783.566
17.942.547
1.933.438
13.893.333
11.572.670
4.629.771
16.686.749
1.770.908
4.149.889
2.370.895
96.495
452.313
1.789.635
2.423.006
3.433.256
958.579
100.851
435.791
1.094.491
2.448.291
1.954.033
1.774.739
.664.596
1.544.659
894.343
1.120.547
276.193
660.963
354.019
203.058
393.225
169.730
145.157
121.377
-
457.435.373
PORTOS
TUBARÃO-ES
ITAQUI-MA
ITAGUAÍ-RJ
SANTOS-SP
SÃO SEBASTIÃO-SP
PARANAGUÁ-PR
ARATU-BA
ANGRA DOS REIS-RJ
RIO GRANDE-RS
BELÉM-PA
RIO DE JANEIRO-RJ
VILA DO CONDE-PA
PRAIA MOLE-ES
S. FRANCISCO DO SULSC PONTA UBU-ES PORTO
ALEGRE-RS
MANAUS-AM
VITÓRIA-ES
ITAJAÍ-SC
BARRA DO RIACHO-ES
SUAPE-PE
MACEIÓ-AL
PORTO VELHO-RO
AREIA BRANCA-RN
FORTALEZA-CE
NATAL-RN
SALVADOR-BA
SERGIPE-SE
CORUMBÁ/LADÁRIO-MS
RECIFE-PE
SANTARÉM-PA
PECÉM
PANORAMA-SP PRES.
EPITÁCIO-SP
IMBITUBA-SC
SANTANA-AP
NORTE CAPIXABA-ES
CABEDELO-PB
ILHÉUS-BA
PELOTAS-RS
ANTONINA-PR
ESTRELA-RS
CHARQUEADAS-RS
CÁCERES-MT
FORNO-RJ
NITERÓI-RJ
PIRAPORA-MG
TOTAL
FONTES: Administrações Portuárias
GRANEL
LÍQUIDO
%
CARGA
GERAL
%
22,62
20,15
18,38
7,26
0,10
5,50
0,80
3,45
3,92
0,42
3,04
2,53
1,01
3,65
0,39
0,91
0,52
0,02
0,10
0,39
0,53
0,75
0,21
0,02
0,10
0,24
0,54
0,43
0,39
0,36
0,34
0,20
0,24
0,06
0,14
0,08
0,04
0,09
0,04
0,03
0,03
-
1.214.280
6.334.693
15.195.554
49.848.596
3.895.090
26.693.912
29.343.125
4.255.649
1.953.034
9.409.111
2.457.591
8.914.584
12.269.261
6.571.724
219.820
66.736
3.099.559
1.965.033
789.590
1.633.462
2.761.392
2.794.255
74.127
75.613
865.452
110.406
238.905
979.850
548.897
19.275
-
0,62
3,26 7,81
25,62
2,00
13,72
15,08
2,19
1,00
4,84
1,26 4,58 6,30
3,38
0,11
0,03 1,59
1,01
0,41 0,84
1,42 1,44 0,04
0,04
0,44 -0,06
0,12
0,50
0,28 --0,01 ----
306.767
3.625.581
32.389.061
26.661
8.549.644
163.271
6.641.130
1.278.741
6.585.387
1.291.082
5.995.995
3.554.869
440.532
1.079.312
5.514.904
7.243.148
7.067.217
2.936.351
365.607
398.820
686.257
238.877
2.654.516
7.371
357.583
389.780
1.339.909
95.279
462.536
8.597
117.752
95.283
322.505
423.239
29.142
-
0,30
3,53
31,54
0,03
8,33
0,16
6,47
1,25
6,41
1,26
5,84
3,46
0,43
1,05
5,37
7,05
6,88
2,86
0,36
0,39
0,67
0,23
2,59
0,01
0,35
0,38
1,30
0,09
0,45
0,01
0,11
0,09
0,31
0,41
0,03
-
104.672.667
98.808.524
87.719.912
80.775.867
50.337.378
37.599.164
30.358.587
29.506.396
26.680.345
21.174.322
17.927.936
17.642.006
17.568.665
17.099.224
16.686.749
14.480.701
11.800.925
8.105.619
7.309.884
7.163.712
6.488.223
4.120.275
3.611.416
3.433.256
3.278.298
3.101.120
3.090.307
3.888.746
2.455.662
2.385.743
2.240.132
2.205.361
1.664.596
1.639.938
1.467.285
1.368.049
979.850
942.842
756.246
676.524
626.297
412.500
169.730
145.157
121.377
29.142
-
13,87
13,09
11,62
10,70
6,67
4,98
4,02
3,91
3,54
2,81
2,38
2,34
2,33
2,27
2,21
1,92
1,56
1,07
0,97
0,95
0,86
0,55
0,48
0,45
0,43
0,41
0,41
0,52
0,33
0,32
0,30
0,29
0,22
0,22
0,19
0,18
0,13
0,12
0,10
0,09
0,08
0,05
0,02
0,02
0,02
0,00
-
100,00
194.598.576
100,00
102.682.706
100,00
754.716.655
100,0
TOTAL
Ton
%