UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS - CEJURPS
CURSO DE DIREITO
A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE
INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
RODRIGO PEREIRA FEIJÓ
Itajaí, junho de 2009
UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ – UNIVALI
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS - CEJURPS
CURSO DE DIREITO
A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE
INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
RODRIGO PEREIRA FEIJÓ
Monografia submetida à Universidade
do Vale do Itajaí – UNIVALI, como
requisito parcial à obtenção do grau de
Bacharel em Direito.
Orientador: Professor MSc. Clovis Demarchi
Itajaí, junho de 2009
AGRADEÇO
Ao meu criador, Senhor e DEUS, por esconderme debaixo das Suas asas, carregar-me nas
Suas mãos e ter me dado vida com abundância.
À minha melhor amiga, companheira, confidente e
amada esposa VERA M. ROTT THOMSEM, por
viver minha vida; sonhar o meu sonho e ombrear
esta jornada comigo. Por me amar de todas as
formas que o ser humano é capaz de fazê-lo;
sorrir com os olhos e falar com atitudes; e
demonstrar-me, diuturnamente, de forma
inequívoca, todo este amor que sente por mim.
Aos meus pais VALDIR e BEATRIZ FEIJÓ, por
minha educação cristã e por terem me ensinado o
amor, a fé, a honestidade, a curiosidade e a
coragem – virtudes sem as quais eu jamais
enxergaria o mundo como um grande quintal.
Aos meus irmãos GIOVANE e PRISCILA FEIJÓ,
pelo amor mútuo e incondicional que sempre
tivemos.
Aos meus sogros ADALBERTO e NAIR
THOMSEM. Presentes de Deus na minha vida.
Aos meus AMIGOS, aqueles que eu chamo
simplesmente de “irmãos”, e que mudaram os
meus conceitos de distância e de tempo.
Dedico esta obra à minha esposa VERINHA, que
tolerou todos os momentos de que este trabalho
tolheu da nossa convivência.
TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE
Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo
aporte ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a Universidade do
Vale do Itajaí, a coordenação do Curso de Direito, a Banca Examinadora e o
Orientador de toda e qualquer responsabilidade acerca do mesmo.
Itajaí, junho de 2009.
Rodrigo Pereira Feijó
Graduando
PÁGINA DE APROVAÇÃO
A presente monografia de conclusão do Curso de Direito da Universidade do Vale
do Itajaí – UNIVALI, elaborada pelo graduando RODRIGO PEREIRA FEIJÓ, sob
o título A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO
AERONÁUTICA, foi submetida em 18 de junho de 2009 à banca examinadora,
composta pelos seguintes professores: Clovis Demarchi (Orientador e Presidente
da Banca) e Airto Chaves Junior, e aprovada com a nota 10 (dez).
Itajaí, junho de 2009
Professor MSc. Clovis Demarchi
Orientador e Presidente da Banca
Prof. MSc. Antônio Augusto Lapa
Coordenação da Monografia
ROL DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AIC
Circular de informação aeronáutica
AIP
Publicação de informação aeronáutica
AIRAC
Regulamentação e controle de informação aeronáutica
AIRMET
Serviços de Informação Aeronáutica
ARC
Carta de Área
ASHTAM
NOTAM relativo a cinzas vulcânicas
ATS
Serviços de Tráfego Aéreo
CBA
Código Brasileiro de Aeronáutica
CC/1916
Código Civil Brasileiro de 1916
CC/2002
Código Civil Brasileiro de 2002
CDC
Código de Defesa do Consumidor
CF
Constituição Federal
CINA
Comissão Internacional de Navegação Aérea
CINAV
Carta de Navegação Aérea Visual
CINDACTA
Centro Integrado de Defesa e Controle de Tráfego Aéreo
CLT
Consolidação das Leis do Trabalho
CNAM
Carta de Navegação Aérea Militar
CNAV
Carta de Navegação Aérea Visual
CRFB
Constituição da República Federativa do Brasil
DECEA
Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DME
Equipamento radiotelemétrico
DOV
Despachante Operacional de Voo
EEAR
Escola de Especialistas da Aeronáutica
ENRC
Carta de Rotas
EUA
Estados Unidos da América
FAB
Força Aérea Brasileira
FIR
Região de Informação de Voo
FPC
Carta de Planejamento de Voo
GCA
Sistema de aproximação controlada do solo ou aproximação
controlada do solo
GNA
Grupamento de Navegação Aérea
GNSS
Sistema mundial de navegação por satélite
ICA
Instrução do Comando da Aeronáutica
ILS
Sistema de pouso por instrumentos
INFRAERO
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária
NDB
Radiofarol não-direcional
NOTAM
Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento,
condição ou modificação de quaisquer instalações, serviços,
procedimentos ou perigos aeronáuticos, cujo pronto conhecimento
seja indispensável ao pessoal ligado à operações de voo
OACI
Organização de Aviação Civil Internacional
ONU
Organização das Nações Unidas
PANA
Profissional de Apoio à Navegação Aérea
PAR
Radar para aproximação de precisão
ROTAER
Manual Auxiliar de Rotas Aéreas
RVR
Alcance Visual da Pista
SDOP
Sub Departamento de Operações
SID
Saída Padrão por Instrumentos
SIGMET
Informação relativa à fenômenos meteorológicos em rota que
possam afetar a segurança operacional das aeronaves
SISCEAB
Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SNOWTAM
NOTAM relativo a neve
SRPV
Serviço de Proteção ao Voo
SUP AIP
Suplemento de Publicação de informação aeronáutica
TIA
Técnico em Informações Aeronáuticas
VHF
Freqüência muito alta (30 a 300 MHz)
VOR
Radiofarol onidirecional em VHF
WAC
Carta Aeronáutica Mundial OACI. Escala 1:1.000.000
ROL DE CATEGORIAS
Rol de categorias que o Autor considera estratégicas à
compreensão do seu trabalho, com seus respectivos conceitos operacionais (o
texto entre parênteses, após cada definição, indica a fonte original da mesma).
AERÓDROMO
Uma área definida sobre a terra ou água (incluindo quaisquer edifício, instalações
e equipamento) destinada a ser usada total ou parcialmente para a chegada,
partida e movimento de aeronaves na superfície (OACI/Léxico).
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA
Aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir, quando for impossível ou
desaconselhável dirigir-se para efetuar o pouso no aeródromo de destino previsto
(ICA 100-12).
AEROPORTO
Aeródromo público, dotado de instalações e facilidades para o apoio às
operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas
(MAer / Port. 1141 / GM5).
AEROPORTO INTERNACIONAL
Todo aeródromo designado pelo Comando da Aeronáutica para ser utilizado
como aeroporto de entrada ou saída para o tráfego aéreo internacional, onde se
consideram os trâmites de alfândega, imigração, saúde pública, fiscalização
veterinária e fitossanitária e procedimentos similares (OACI/Léxico).
AIRAC
(Regulamentação e Controle de Informação aeronáutica) – Sigla que significa um
sistema que tem por objetivo a notificação antecipada, baseada em datas comuns
de entrada em vigor, das circunstâncias que requeiram mudanças nos métodos
operacionais ou nos procedimentos (OACI/Léxico).
ALTURA
Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto, medido
de um datum específico (ANEXO 15/OACI).
ÁREA DE CONTROLE (CTR)
Espaço aéreo controlado que se estende para cima, a partir de um limite
especificado sobre o terreno (ICA 100-12).
ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA)
Área de controle situada geralmente na confluência de rotas ATS e nas
imediações de um ou mais aeródromos (ICA 100-12).
ÁREA DE ESTACIONAMENTO
Área destinada ao pernoite de aeronaves (DECEA).
ÁREA DE MANOBRAS
Parte do aeródromo destinada ao pouso, decolagem de aeronaves e aos
movimentos destas. Exclui o(s) pátio(s) (OACI/Léxico).
ÁREA DE MOVIMENTO
Parte do aeródromo utilizada para decolagem, pouso e táxi de aeronaves, incluído
a área de manobras e os pátios (ANEXO 15/OACI).
ÁREA DE POUSO
Parte da área de movimento destinada ao pouso ou decolagem de aeronaves
(OACI/Léxico).
BOLETIM DE INFORMAÇÃO PRÉVIA AO VOO (PIB)
Apresentação de informação de NOTAM atualizada de importância operacional,
preparado antes do voo (ANEXO 15/OACI).
CENTRO GERAL DE NOTAM (CGN)
Órgão que tem por finalidade coordenar e fiscalizar tecnicamente os Centros
Regionais de NOTAM, manter o intercâmbio internacional de NOTAM e processar
e expedir NOTAM sobre ocorrências relativas a sua área de jurisdição (ICA 53-1).
CENTRO INTERNACIONAL DE NOTAM (NOF)
Órgão estabelecido por um país para o intercâmbio internacional de NOTAM
(OACI/Léxico).
CENTRO REGIONAL DE NOTAM (CRN)
Órgão que tem por finalidade processar e expedir NOTAM nacional sobre
ocorrências relativas a sua respectiva área de jurisdição (ICA 53-1).
CIRCULAR DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIC)
Publicação que contém informação que não requeira a expedição de um NOTAM,
nem a inclusão na AIP, mas que se relaciona com a segurança do voo, com a
navegação aérea, ou com assuntos de caráter técnicos, administrativos ou
legislativos (OACI/Léxico).
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS
Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de
nuvens e teto, inferiores aos mínimos especificados para o voo visual (ICA 10012).
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL
Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de
nuvens e teto, iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para o voo visual
(ICA 100-12).
DOCUMENTAÇÃO INTEGRADA DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
Conjunto de documentos que compreende os seguintes elementos: AIP, com
suas emendas, Suplemento AIP, NOTAM, PIB, AIC, Listas de Verificação e
Resumos de NOTAM em vigor (ANEXO 15/OACI).
EMENDA AIP
Mudanças permanentes para a informação contida na AIP (ANEXO 15/OACI).
FASE DE ROTA
Rota ou parte de uma rota voada sem um pouso intermediário (ANEXO 15/OACI).
HELIPORTO
Aeródromo ou uma área definida em uma estrutura, destinada a ser utilizada
completamente ou em parte para a chegada, partida e movimento de helicópteros
na superfície (ANEXO 15/OACI).
INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
Informação que é resultado da coleta, análise e formatação de dados
aeronáuticos (ANEXO 15/OACI).
INFORMAÇÃO ANTERIOR AO VOO
Informação aeronáutica à disposição dos aeronavegantes em uma Sala AIS de
Aeródromo (ANEXO 15/OACI).
INFORMAÇÃO ESTRANGEIRA
Informação aeronáutica que o AIS recebe dos Estados com os quais mantém
intercâmbio de informações.
INFORMAÇÃO INTERNACIONAL
Informação aeronáutica que o AIS emite aos Estados com os quais mantém
intercâmbio de informações.
INFORMAÇÃO POSTERIOR AO VOO
Informe apresentado por um piloto, diretamente ou através de terceiros, à Sala
AIS de Aeródromo acerca de inoperâncias ou deficiências no funcionamento dos
auxílios à navegação e das comunicações terra-avião (ANEXO 15/OACI).
INTEGRIDADE (DADOS AERONÁUTICOS)
Grau de certeza de que os dados aeronáuticos e seu valor não foram perdidos ou
alterados desde a origem desses dados ou da emenda autorizada (ANEXO
15/OACI).
MENSAGEM CONFAC
Mensagem contendo dados selecionados, referentes ao controle, fiscalização e
cobrança, gerados pela operação de aeronaves e destinados ao SICONFAC (ICA
102-8).
NOTAM
É uma sigla derivada da expressão inglesa Notice To Air Man cujo significado é:
informação para o aeronavegante (OACI/Léxico). Aviso para o aeronavegante.
Aviso distribuído por meio de telecomunicações que contém informação relativa
ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica,
serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para
o pessoal encarregado das operações de voo.
OPERADOR AIS
Funcionário civil ou militar habilitado em AIS que, durante o seu serviço, executa
somente atividades AIS (ICA 53-3).
PLANO DE VOO
Informações específicas relacionadas com o voo planejado ou com parte de um
voo de uma aeronave, fornecidas a órgãos que prestam serviço de tráfego aéreo
(ICA 100-12).
PRÁTICAS RECOMENDADAS
Quaisquer
especificações
de
características
físicas,
configurações,
material/equipamento, desempenho, pessoal ou procedimentos, cuja aplicação
uniforme é considerada desejável no interesse da segurança operacional,
regularidade ou eficiência da navegação aérea internacional e aos quais os
Estados Signatários se empenharão para manter a conformidade, de acordo com
o ANEXO 15/OACI).
PRENOTAM
Mensagem contendo notícias de interesse da navegação aérea, originada em um
órgão do Serviço de Proteção ao Voo e dirigida a um Centro Expedidor de
NOTAM, Geral ou Regional (ICA 53-1).
PRODUTOS AIS
Informações aeronáuticas fornecidas na forma dos elementos da Documentação
Integrada de Informação Aeronáutica (exceto NOTAM e PIB), incluindo cartas
aeronáuticas, ou na forma apropriada de mídia eletrônica (ANEXO 15/OACI).
PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP)
Publicação emitida por um ou com a autoridade de um Estado e contendo
informação aeronáutica de caráter essencial duradouro para a navegação aérea
(ANEXO 15/OACI).
PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIP)
Publicação editada por um país, ou com sua autorização, que contém informação
aeronáutica de caráter duradouro, indispensáveis à navegação aérea (ANEXO
15/OACI).
REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIR)
Espaço Aéreo de dimensões definidas dentro do qual são proporcionados
serviços de informação de voo e de alerta (ICA0-12).
ROTA ATS
Rota especificada, designada para canalizar o fluxo de tráfego, de acordo com a
necessidade para proporcionar serviço de tráfego aéreo (OACI/Léxico).
SALA DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS DE AERÓDROMO (SALA AIS)
Órgão estabelecido em um aeroporto com objetivo de prestar serviço de
informação prévia ao voo e receber os planos de voo que se apresentam antes da
saída das aeronaves, bem como os informes referentes ao serviço de tráfego
aéreo.
SALA DE NOTIFICAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (SALA ARO)
Órgão estabelecido com objetivo de receber os informes referentes aos serviços
de tráfego aéreo e os planos de voo que são apresentados antes da saída, bem
como suas mensagens de atualização.
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)
Serviço estabelecido dentro de área de cobertura definida, responsável pelo
fornecimento de informação/dados aeronáuticos, necessários para a segurança,
regularidade e eficiência da navegação aérea (ANEXO 15/OACI).
SUPLEMENTO AIP
Modificação temporária da informação que consta na AIP e que é publicada em
folhas soltas especiais (ANEXO 15/OACI).
ZONA DE CONTROLE (CTR)
Espaço aéreo controlado que se estende do solo até um limite vertical
especificado (ICA 100-12).
ZONA SERVIDA
Área geográfica a respeito da qual uma Sala AIS de Aeródromo deve dispor de
informação aeronáutica.
SUMÁRIO
RESUMO ......................................................................................... XIX
INTRODUÇÃO ................................................................................... 1
CAPÍTULO 1 ...................................................................................... 5
DA RESPONSABILIDADE CIVIL ....................................................... 5
1.1 CONCEITO DE RESPONSABILIDADE ........................................................... 5
1.2 CONCEITO DE RESPONSABILIDADE CIVIL ................................................. 6
1.3 FINALIDADE DA RESPONSABILIDADE CIVIL .............................................. 8
1.4 HISTÓRICO DA RESPONSABILIDADE CIVIL ................................................ 9
1.5 PRESSUPOSTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL .................................... 13
1.5.1 CONDUTA....................................................................................................... 13
1.5.2 IMPUTABILIDADE ............................................................................................. 14
1.5.3 DANO ............................................................................................................ 15
1.5.4 NEXO CAUSAL ................................................................................................ 17
1.6 TEORIAS DA RESPONSABILIDADE ............................................................ 19
1.6.1 RESPONSABILIDADE SUBJETIVA OU TEORIA DA CULPA ....................................... 20
1.6.2 RESPONSABILIDADE OBJETIVA E A TEORIA DO RISCO ......................................... 22
CAPÍTULO 2 .................................................................................... 26
A ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI) E
O SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS)
NO BRASIL ...................................................................................... 26
2.1 DA ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI) .......... 26
2.1.1 HISTÓRICO ..................................................................................................... 26
2.1.2 CONVENÇÃO DE PARIS E O TRATADO DE VERSAILES ......................................... 27
2.1.3 A CONVENÇÃO DE VARSÓVIA .......................................................................... 28
2.1.4 A CONVENÇÃO DE CHICAGO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL ........................ 29
2.1.4.1 Licenças de pessoal .......................................................................................... 30
2.1.4.2 Regras do ar ...................................................................................................... 30
2.1.4.3 Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional ...................... 30
2.1.4.4 Cartas aeronáuticas .......................................................................................... 31
2.1.4.5 Unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e terrestres............... 31
2.1.4.6 Operações com aeronaves ............................................................................... 31
2.1.4.7 Marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves ................................ 31
2.1.4.8 Aeronavegabilidade .......................................................................................... 32
xvii
2.1.4.9 Facilitações ........................................................................................................ 32
2.1.4.10 Telecomunicações aeronáuticas .................................................................... 32
2.1.4.11 Serviços de tráfego aéreo ............................................................................... 32
2.1.4.12 Busca e salvamento (SAR) ............................................................................. 32
2.1.4.13 Investigação de acidentes aéreos .................................................................. 33
2.1.4.14 Aeródromos ..................................................................................................... 33
2.1.4.15 Serviços de informação aeronáutica ............................................................. 33
2.1.4.16 Proteção ambiental ......................................................................................... 33
2.1.4.17 Segurança aérea .............................................................................................. 34
2.1.4.18 Transporte de cargas e mercadorias perigosas............................................ 34
2.1.5 OBJETIVOS DA OACI ...................................................................................... 34
2.1.6 ESTRUTURAÇÃO DA OACI .............................................................................. 35
2.2 NOÇÕES ELEMENTARES DO DIREITO AERONÁUTICO ........................... 36
2.2.1 A SOBERANIA DO ESTADO SOBRE O ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ...................... 36
2.2.2 A COMPETÊNCIA DA UNIÃO PARA EXPLORAR A NAVEGAÇÃO AÉREA, AEROESPACIAL
E A INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA ................................................................... 37
2.3 DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS) ............................. 38
2.3.1 OBJETIVO DO AIS ........................................................................................... 38
2.3.2 O SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS) NO BRASIL ....................... 39
2.3.3 ENTIDADES PRESTADORAS DE SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA NO
BRASIL ................................................................................................................... 40
2.3.3.1 Força Aérea Brasileira (FAB) ............................................................................ 40
2.3.3.2 Grupo de Defesa Aérea e Tráfego Aéreo (DACTA) ......................................... 41
2.3.3.3 Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) ................. 41
2.3.4 SÍNTESE DAS COMPETÊNCIAS DO SERVIÇO ....................................................... 41
2.3.4.1 Órgão Gerencial................................................................................................. 42
2.3.4.2 Órgãos Técnico Operacionais .......................................................................... 42
2.3.4.3 Órgãos Operacionais ........................................................................................ 43
2.3.5 SALA AIS DE AERÓDROMO ............................................................................. 43
2.3.5.1 Prestação do Serviço ........................................................................................ 43
2.3.5.2 Organização ....................................................................................................... 44
2.3.5.3 Informações que a Sala AIS deve dispor ......................................................... 44
2.3.5.4 Atividades desenvolvidas ................................................................................. 47
2.3.5.5 Informação completa ........................................................................................ 47
2.3.5.6 Grau de familiarização do piloto com a rota .................................................... 49
2.3.5.7 Instrução verbal ................................................................................................. 50
2.3.5.8 Idiomas de trabalho ........................................................................................... 51
2.3.5.9 Comunicação verbal com tripulações estrangeiras........................................ 51
CAPÍTULO 3 .................................................................................... 52
A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO
AERONÁUTICA ............................................................................... 52
xviii
3.1 DA RESPONSABILIDADE DO ESTADO ....................................................... 52
3.2 A RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO ESTADO ...................................... 56
3.2.1 FUNDAMENTOS, REQUISITOS E ELEMENTOS DA RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO
ESTADO .................................................................................................................. 57
3.2.2 TEORIAS: O RISCO INTEGRAL E O RISCO ADMINISTRATIVO................................... 58
3.2.3 RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO POR ATOS OMISSIVOS .............................. 59
3.3 EXCLUDENTES DA RESPONSABILIZAÇÃO DO ESTADO ......................... 64
3.3.1 FORÇA MAIOR ................................................................................................ 64
3.3.2 CASO FORTUITO ............................................................................................. 65
3.3.3 ESTADO DE NECESSIDADE ............................................................................... 65
3.3.4 CULPA EXCLUSIVA DA VÍTIMA OU DE TERCEIRO .................................................. 66
3.4 RESPONSABILIDADE CIVIL DAS ENTIDADES PRESTADORAS DO
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA ................................................... 66
3.5 RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO
AERONÁUTICA.................................................................................................... 70
3.5.1 DEVER DE AGIR .............................................................................................. 70
3.5.2 OMISSÃO ....................................................................................................... 71
3.6 A FALTA DO SERVIÇO E O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR ..... 71
CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................. 74
REFERÊNCIA DAS FONTES CITADAS .......................................... 80
RESUMO
A Responsabilidade Civil vem ganhando no país uma maior
representação no campo jurídico, tão notável é a quantidade de danos sofridos
por aqueles que utilizam serviços públicos, como o transporte aéreo, por exemplo
e tão vultosa a monta da obrigação de reparar a vítima. Para guiar este trabalho,
faz-se necessário um enfoque nos pressupostos ensejadores da obrigação de
reparar, os requisitos da Responsabilidade Civil, sua evolução histórica e suas
teorias subjetiva e objetiva.
Posteriormente, apresenta-se a evolução histórica da
aviação, bem como os tratados e convenções internacionais sobre Navegação
Aérea, até a origem da Organização da Aviação Civil Internacional – OACI. Desta
Organização mundial somada à soberania do Estado brasileiro sobre o espaço
aéreo nacional e da competência exclusiva da União para a exploração dos céus
e infraestrutura aeroportuária do país, origina-se o Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro – SISCEAB e as entidades estatais, prestadoras dos
Serviços de Informação Aeronáutica. O elo entre o usuário do SISCEAB e a
Entidade estatal é o seu agente: o Especialista em Informação Aeronáutica, ora
denominado Especialista AIS.
Ao final, elucida-se a Responsabilidade Civil do Estado nos
Serviços de Informação Aeronáutica, bem como das entidades prestadoras de
AIS e do Operador, que por ato ilícito, seja comissivo, seja omissivo, pode ser o
ensejador do dano. Quanto à Metodologia empregada, registra-se que a presente
Monografia foi composta na base lógica Indutiva. Nas diversas fases da Pesquisa,
foram acionadas as Técnicas do Referente, da Categoria, do Conceito
Operacional e da Pesquisa Bibliográfica.
INTRODUÇÃO
A presente Monografia tem como objeto uma pesquisa
acerca da Responsabilidade Civil nos Serviços de Informação Aeronáutica, e tem
por principais objetivos:
- institucional, de produzir uma monografia para obtenção do
grau de bacharel em Direito, pela Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI.
- geral, difundir os Serviços de Informação Aeronáutica,
representado e executado pelo Especialista em Informação Aeronáutica, como
principal elo entre o SISCEAB e o usuário, e elemento essencial para a atividade
aeronáutica em toda a sua dimensão e dos serviços que anonimamente são
prestados para a segurança daqueles que voam pelo Brasil e fora dele.
- específicos, desenvolver conhecimentos e conceitos de
suma importância ao Serviço de Informação Aeronáutica, abordando deveres que
estão presentes em todos os procedimentos adotados para a execução do labor
de um Especialista em Informação Aeronáutica, discernindo, especificamente, a
responsabilidade Civil.
Para a presente monografia foram levantadas as seguintes
hipóteses:

O Estado responderia civilmente por ato ilícito ou omissão
que resultem em danos causados por ele próprio ou por
entidade concessionária de Serviços de Informação
Aeronáutica.

A responsabilidade que se aplicaria ao Estado em caso de
danos
causados
Serviços
de
pela
Empresa
Informação
concessionária
Aeronáutica,
é
de
a
Responsabilidade Objetiva, visto a entidade prestadora do
Serviço ser concessão do Estado.
2

Aplicar-se-ia
a
responsabilidade
civil
subjetiva
ao
Profissional Especialista em Informação Aeronáutica por
danos causados em decorrência de ato ilícito ou omissão.
Visando confirmar ou não confirmar as presentes hipóteses,
a monografia encontra-se dividida em três capítulos, a saber:
Principia–se, no Capítulo 1, tratando de Responsabilidade
latu sensu e Responsabilidade Civil, especificamente. Para tanto, trata de
esclarecer sua evolução histórica até a atualidade, trazendo à lume os conceitos
operacionais de cada um dos pressupostos da responsabilidade civil, quas sejam,
a conduta ilícita do agente e o nexo de causa e efeito deste ato até o resultado
danoso, explorando, também, o conceito da imputabilidade.
Apresenta a Responsabilidade Subjetiva, baseada na culpa
e a Responsabilidade Objetiva, baseada na Teoria do Risco. Por fim, aborda as
hipóteses e os caracteres da conduta ensejadora de responsabilidade do Estado.
No Capítulo 2, dispõe sobre a Organização de Aviação Civil
Internacional e o Serviço de Informações Aeronáuticas – AIS – no Brasil. Discorre
historicamente desde os tempos remotos da aviação civil internacional, os
períodos entre guerras até o seu pleno e total amadurecimento, quando a
Organização das Nações Unidas – ONU –, em 7 de dezembro de 1944, cria a
OACI. Explica, também, como a Convenção de Chicago determinou que a OACI
elaborasse normas (standards) e Práticas Recomendadas (recommended
practices), com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento ordenado e seguro
da aviação civil internacional, utilizados mundialmente, inclusive no Brasil.
O estudo demonstra, ainda, que o Anexo 15 à Convenção
da OACI em Chicago estabelece o Serviço de Informação Aeronáutica mundial, o
modo como o Brasil recepcionou os tratados internacionais e utilizou-se da sua
soberania para nacionalizá-los, concedendo à União exclusividade para expolorar
a Navegação Aérea e a infraestrutura aeroportuária nacional.
3
Ao final, expõe o Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro (SISCEAB) e detalha que tipo e em quais casos deve ser
disponibilizada a Informação Aeronáutica, bem como, apresenta o Especialista
em Informação Aeronáutica como o principal provedor e disponibilizador da
Informação Aeronáutica, focado principalmente no pré voo.
No Capítulo 3, tratando da Responsabilidade Civil nos
Serviços de Informação Aeronáutica, o foco da pesquisa é conduzido para os
fundamentos, requisitos e elementos da responsabilidade objetiva do Estado,
abordando as Teorias do Risco Integral e do Risco Administrativo, observado o
posicionamento defendido pela doutrina quanto à possibilidade ensejadora de
Responsabilidade Civil do Estado por atos omissivos dos prepostos ou pela falta
do Serviço.
O derradeiro capítulo vem relatando a Responsabilidade
Civil das Entidades Prestadoras do Serviço de Informação Aeronáutica e do
Especialista em Informação Aeronáutica, seu dever de agir e da inadmissibilidade
da omissão do Operador AIS. Para complemento, aborda a falta do serviço e o
código de defesa do consumidor, bem como as hipóteses
excludentes de
responsabilidade do Estado.
O presente Relatório de Pesquisa se encerra com as
Considerações
Finais,
nas
quais
são
apresentados
pontos
conclusivos
destacados, seguidos da estimulação à continuidade dos estudos e das reflexões
sobre a Responsabilidade Civil nos Serviços de Informação Aeronáutica.
Quanto à Metodologia empregada, registra-se que, na Fase
de Investigação1 foi utilizado o Método Indutivo2, na Fase de Tratamento de
1
“[...] momento no qual o Pesquisador busca e recolhe os dados, sob a moldura do Referente
estabelecido[...]. PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa
jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editora, 2007. p. 101.
2
“[...] pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-las de modo a ter uma
percepção ou conclusão geral [...]”. PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e
Metodologia da pesquisa jurídica. p. 104.
4
Dados o Método Cartesiano3, e, o Relatório dos Resultados expresso na presente
Monografia é composto na base Lógica Indutiva.
Nas diversas fases da Pesquisa, foram acionadas as
Técnicas do Referente4, da Categoria5, do Conceito Operacional6 e da Pesquisa
Bibliográfica7.
3
Sobre as quatro regras do Método Cartesiano (evidência, dividir, ordenar e avaliar) veja LEITE,
Eduardo de oliveira. A monografia jurídica. 5 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2001. p. 2226.
4
“[...] explicitação prévia do(s) motivo(s), do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o
alcance temático e de abordagem para a atividade intelectual, especialmente para uma pesquisa.”
PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 62.
5
“[...] palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia.” PASOLD,
Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 31.
6
“[...] uma definição para uma palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita
para os efeitos das idéias que expomos [...]”. PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica
e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 45.
7
“Técnica de investigação em livros, repertórios jurisprudenciais e coletâneas legais. PASOLD,
Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. p. 239.
CAPÍTULO 1
DA RESPONSABILIDADE CIVIL
1.1 CONCEITO DE RESPONSABILIDADE
O vocábulo “responsabilidade” originou-se do verbo latino
respondere, que vem a ser o fato de alguém se constituir garantidor de algo. Por
sua vez, tal verbo latino teve raízes na palavra spondeo, também de origem latina,
que era a forma pela qual se vinculava, no direito romano, o devedor nos
contratos verbais.
A origem da palavra “responsabilidade” não nos auxilia no
seu conceito atual, uma vez que seu significado original seria a idéia de posição
daquele que não executou o seu dever8, ou, ainda, de fazer com que se atribua a
alguém, em razão da prática de determinado comportamento, um dever9.
Juridicamente relevante seria a responsabilidade imposta àquele que, com sua
conduta comissiva ou omissiva, violou bem juridicamente protegido, gerando para
ele uma sanção.
Como bem salientou Serpa Lopes10:
A violação de um direito gera a responsabilidade em relação ao
que a perpetrou. Todo ato executado ou omitido em
desobediência a uma norma jurídica, contendo um preceito de
proibição ou de ordem, representa uma injúria privada ou uma
injúria pública, conforme a natureza dos interesses afetados, se
individuais ou coletivos.
8
DINIZ, Maria Helena. Curso de direito civil brasileiro. 12. ed. aum. atual. São Paulo: Saraiva,
1998, v. 7, p. 33..
9
RODRIGUES, Silvio. Direito civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva, 1995, p. 5.
10
LOPES, Miguel de Serpa. Curso de direito civil. 8. ed. rev. atual. Rio de Janeiro: Freitas
Bastos, 1996, v. 8, p. 550-551.
6
A responsabilidade, portanto, pode se apresentar sob vários
aspectos, sendo ela de natureza civil, penal ou administrativa.
1.2 CONCEITO DE RESPONSABILIDADE CIVIL
Além do instituto jurídico, a responsabilidade é um fato, uma
realidade social, onde as pessoas de forma natural e espontânea tendem a reagir
frente a agressões injustas. Essa imposição, estabelecida pelo meio social
regrado de impor a todos o dever de responder por seus atos, traduz a própria
noção de Justiça existente no grupo social.
Esta busca pela equidade revela-se como algo intrínseco à
natureza humana, do que se deduz que a responsabilização é meio e modo de
exteriorização da própria Justiça e a responsabilidade é a tradução para o sistema
jurídico do dever moral de não prejudicar o outro.
O campo da responsabilidade civil é amplo, já que não se
trata de instituto jurídico exclusivo do Direito Civil, pois está bem inserido no corpo
da Teoria Geral do Direito, daí sofre naturais adaptações conforme aplicado no
direito público ou privado, porém sempre mantendo a sua unidade jurídica.
Para entender esse processo, é preciso que se atente para
os fatores de legitimidade existentes dentro do ordenamento, os quais pautarão o
relacionamento deste com a Justiça. Há que se distinguir, conforme o direito, o
ato jurídico, que traduz ao seu autor uma licença legal, do ato injurídico e ilícito,
que impõe esse dever de responsabilizar.
Por este caminho, alcança-se o fundamento filosófico da
responsabilidade, conforme ensina o mestre Washington de Barros:
7
Ato jurídico é ato de vontade, que produz efeitos de direito; ato
ilícito também é ato de vontade, mas que produz efeitos jurídicos
independentemente da vontade do agente. 11
Positivado em nosso ordenamento jurídico, segundo a
definição do art. 81 do revogado Código Civil de 1916, o ato jurídico é ato lícito,
ato fundado em direito, enquanto o ato ilícito constitui delito, civil, administrativo
ou criminal, e, pois, a violação à lei.
O ato ilícito é, portanto, manifestação livre do agente, de
conformidade com essa vontade, isento de qualquer ameaça ou coação e
informando boa-fé.
O Código Civil de 2002 não conceituou expressamente o ato
jurídico, embora tenha conceituado o ato ilícito no art. 186, significando que o teria
feito a contrario sensu12: “Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária,
negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que
exclusivamente moral, comete ato ilícito.”13
Segundo
Rui
Stoco,
“esta
é
uma
técnica
pouco
recomendada quando se cuida de tema de extrema importância.” 14
O termo responsabilidade, se não for cuidadosamente
conceituado poderá prestar-se a ambiguidades, sob muitos aspectos do vocábulo
jurídico. Rui Stoco, citando Guido Zanobini, aduz não haver dúvida, no entanto,
que: “O termo “responsabilidade” serve para indicar a situação toda especial
daquele que, por qualquer título, deva arcar com as consequências de um fato
danoso.” 15
11
BARROS, Washington Monteiro de. Curso de Direito Civil. 8. Ed. São Paulo: Ed. Saraiva,
1971, v. 1, p. 285.
12
“Contrariamente; em sentido contrário”. SANTOS, Washington dos. Dicionário Jurídico
Brasileiro. Belo Horizonte: Del Rey, 2001.p. 253.
13
Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002.
14
STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. 6.ed. rev., atual. e ampl . São Paulo: Ed.
Revista dos Tribunais, 2004, p. 118.
15
STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. p. 269.
8
As dificuldades filosóficas ameaçam desviar a pesquisa para
o plano em que as noções de responsabilidade coincidem com culpabilidade e
imputabilidade, tanto que a concepção vulgar assimila uma às outras. Neste
sentido, salienta Rui Stoco:
Não é possível acatar esse juízo, mas é preciso não diminuir a
estreita afinidade que apresentam aquelas idéias. A noção de
garantia, empregada por alguns autores, em hábil expediente para
fugir às dificuldades a que os conduz seu incondicional apego à
noção de culpa, como substituta da responsabilidade,
corresponde, ela também à concepção de responsabilidade. 16
Pode-se dizer, então, que uma definição mais aproximada
de responsabilidade é a idéia de obrigação, onde quem causa o dano tem por,
consequência, o dever de reparar o prejuízo.
1.3 FINALIDADE DA RESPONSABILIDADE CIVIL
A responsabilização civil tem por finalidade precípua o
restabelecimento do equilíbrio violado pelo dano. Por isso, há em nosso
ordenamento jurídico a responsabilidade civil não só abrangida pela idéia do ato
ilícito, mas também a do ressarcimento de prejuízos, em que não se cogita da
ilicitude da ação do agente ou mesmo da ocorrência de ato ilícito.
O
princípio
que
sustenta
a
responsabilidade
civil
contemporânea é o da restitutio in integrum17, isto é, da reposição do prejudicado
ao status quo ante18. Neste diapasão, a responsabilidade civil possui dupla função
na esfera jurídica do prejudicado: a) mantenedora da segurança jurídica em
relação ao lesado; b) sanção civil de natureza compensatória.
16
STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. p. 119.
17
“(Lê-se: restitúcio in íntegrum) - Restituição por inteiro (na íntegra)”. SANTOS, Washington dos.
Dicionário Jurídico Brasileiro.p. 320.
18
“(Lê-se: “istátus cúo ánte/antéa”) No estado em que as coisas estavam antes/antes de; no
estado anterior”. SANTOS, Washington dos. Dicionário Jurídico Brasileiro. p. 324.
9
1.4 HISTÓRICO DA RESPONSABILIDADE CIVIL
Nos primórdios da civilização humana, a responsabilidade
civil fundava-se na vingança coletiva, que se caracterizava pela reação conjunta
do grupo contra o agressor, pela ofensa a um de seus componentes.
Fundamentados na Lei de Talião, que é conhecida até hoje
pela expressão “olho por olho, dente por dente”, o instituto evoluiu para uma
reação individual, passando da vingança coletiva para a privada, em que os
homens faziam justiça pelas próprias mãos. O poder público, neste caso,
intervinha apenas para ditar como e quando a vítima poderia ter o direito de
retaliação, ensejando no lesante dano idêntico ao que foi produzido.
Neste sentido, comenta Maria Helena Diniz, que:
Na Lei das XII Tábuas, aparece significativa expressão desse
critério na tábua VII, lei 11ª: "si membrum rupsit, ni cum eo pacit,
talio esto" (se alguém fere a outrem, que sofra a pena de Talião,
salvo se existiu acordo). A responsabilidade era objetiva, não
dependia da culpa, apresentando-se apenas como uma reação do
lesado contra a causa aparente do dano.19
Segundo os ensinamentos de Nalin:
No Direito Romano, desde a época clássica, a responsabilidade
civil se notabilizava por atos ilícitos, contratuais e delituais, que
acarretavam o pagamento de certa quantia em dinheiro ao
ofendido, chamada de poena20.21
Numa segunda etapa surgiu a idéia da composição
voluntária, prevalecendo o entendimento de que seria mais racional a reparação
19
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. São Paulo: Saraiva, 2008. p. 10.
20
“(Gr.>lat. poiné>poena.) S.f. Punição, castigo; é a imposição da perda ou diminuição de um bem
jurídico, prevista em lei e aplicada, pelo órgão judiciário, a quem praticou ilícito penal. No Brasil,
elas podem ser: privativas de liberdade; restritivas de direito; de multa”. SANTOS, Washington
dos. Dicionário Jurídico Brasileiro. p. 182.
21
NALIN, Paulo Roberto Ribeiro. Responsabilidade Civil Descumprimento do Contrato e Dano
Extrapatrimonial. Curitiba: Juruá, 1996. p. 22.
10
do dano por meio da prestação da poena e outros bens, do que cobrar a pena de
Talião.
Após essa fase, surgiu a da composição legal, em que o
ofensor era punido pelo Estado de modo muito tímido, como a ruptura de um
membro, a fratura de um osso, ofensas ordinárias como violências leves,
bofetadas, golpes etc.
A evolução do tema só ocorreu com a introdução, nos
conceitos jus-romanísticos, da Lex Aquilia de Damno, que promanou dos tempos
da República e sedimentou a idéia de reparação pecuniária, em razão do valor da
res22.
Argumenta
Diniz,
que:
“A
Lex
Aquilia
de
Damnun
estabeleceu as bases da responsabilidade extracontratual, criando uma forma
pecuniária de indenização do prejuízo, com base no seu valor.” 23
Esta Lei baseia-se na noção de culpa como fundamento da
responsabilidade, onde, se o agente agiu sem culpa, estaria isento de qualquer
responsabilidade.
Desta maneira, podemos ver a marcha da evolução
produzida no conceito de Responsabilidade, segundo Lopes, marcada por essas
etapas:
1) responsabilidade puramente objetiva, em razão da
solidariedade do grupo e da concepção política que então
preponderava;
2) o abandono noxal (troca de um sistema político para outro de
caráter jurídico) entregou o indivíduo causador do prejuízo à
mercê da vítima, sem mais a proteção da solidariedade do seu
próprio grupo, situação que propiciou uma defesa individual e a
idéia de inimputabilidade, diante de certas circunstâncias;
22
“ (Lê-se: rés.) Coisa; a coisa de que se trata.” SANTOS, Washington dos. Dicionário Jurídico
Brasileiro. p. 319.
23
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. p. 10.
11
3) com o tempo, processou-se uma conciliação entre a
responsabilidade objetiva e a subjetiva, favorecida pelo fato da lex
aquilia ter silenciado ou não previsto, expressis verbis, os fatos
involuntários dando margem à responsabilidade, tendo sido esta
transação, na realidade, o fator preponderante do nascimento da
idéia de culpa.24
Afirma Diniz, que:
Na Idade Média, com a estruturação da idéia de dolo e de culpa
stricto sensu25, seguida de uma elaboração da dogmática da
culpa, distinguiu-se a responsabilidade civil da pena.26
Ressalta Lopes, que "a noção de responsabilidade civil no
Direito moderno ainda é preponderantemente calcada na idéia de culpa", e
complementa:
Assim procedeu o atual Código Civil italiano, onde o princípio
geral dominante (art. 2.043) é o de que todo fato doloso ou
culposo, que ocasiona a outrem um prejuízo injusto, obriga ao que
o perpetrou o dano reparar o prejuízo.27
Em uma abordagem histórica, segundo Stoco:
O Código Civil da Grécia firmou igualmente o princípio da culpa
como fundamento da responsabilidade civil.28
O Código Civil egípcio, de 1948, que sofreu a influência das
diversas legislações vigentes ao tempo de sua elaboração,
rejeitou a teoria do risco para se filiar nitidamente à idéia da culpa.
24
LOPES, Miguel Maria de Serpa. Curso de Direito Civil. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 2003.
p.165..
25
“(Lê-se: istríquito sênsu) - No sentido estrito, literal, exato ou próprio; que não admite
interpretação extensiva; o mesmo que latro sensu (V.)”. SANTOS, Washington dos. Dicionário
Jurídico Brasileiro. p. 324.
26
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. p. 14.
27
LOPES, Miguel Maria de Serpa. Curso de Direito Civil. p. 165-166.
28
STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. 6.ed. rev., atual. e ampl . São Paulo: Ed.
Revista dos Tribunais, 2004. p. 153
12
Igualmente o critério do Direito francês, que desde anteriormente
ao Código de 1804, tem sido fiel ao princípio da culpa, como dita o
art 1.382, que estabelece a responsabilidade por todo fato do
homem que representa uma culpa.29
No direito brasileiro existiram três fases distintas.
Na primeira, as Ordenações do Reino sustentavam-se no
direito romano, aplicando-o como subsidiário do direito pátrio, devido à chamada
Lei da Boa Razão, de 1769.
A segunda fase concentrou-se no Código Criminal de 1830,
que promanou com a idéia de “satisfação”, ou seja, o ressarcimento do dano, o
que é usado até hoje no Direito Penal.
Já a terceira fase distinguiu a responsabilidade civil da
penal, concentrando a satisfação do prejuízo decorrente do delito na legislação
civil.
A responsabilidade civil, no Direito brasileiro, apesar de ter
tido forte inclinação para a teoria do risco, ou seja, responsabilidade objetiva, com
o Decreto Legislativo n 2.681 promulgado na data de 17 de dezembro de 1912,
acolheu a teoria da culpa em seu artigo 159, estabelecido no pretérito Código Civil
de 1916 que “Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência, ou
imprudência, violar direito, ou causar prejuízo a outrem, fica obrigado a reparar o
dano.”
Esse dispositivo ensejava um equívoco, pois a mera
violação do direito não pode ensejar reparação se não houver efetivamente um
dano.
O Código Civil de 2002, em seu artigo 186, manteve a
doutrina subjetiva como fundamento principal da responsabilidade civil e define o
ato ilícito:
29
STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. p. 153.
13
Inovou
ao
apresentar
um
princípio
geral
para
a
responsabilidade objetiva, em seu artigo 927, parágrafo único:
Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano
a outrem, fica obrigado a repará-lo.
Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano,
independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou
quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano
implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.30
1.5 PRESSUPOSTOS DA RESPONSABILIDADE CIVIL
1.5.1 Conduta
A conduta é um ato humano, comissivo ou omissivo, lícito ou
ilícito, onde a responsabilidade do agente pode defluir de ato próprio, de ato de
terceiro que esteja sob a responsabilidade do agente, e ainda de danos causados
por coisas que estejam sob a guarda deste.
Para se caracterizar a conduta, ela sempre deve ser
voluntária, ou seja, tem que ser controlável pela vontade do homem. Portanto
apenas o homem, por si ou por meio das pessoas jurídicas que forma, poderá ser
civilmente responsabilizado.
Para Rodrigues:
A responsabilidade por ato próprio se justifica no próprio princípio
informador da teoria da reparação, pois se alguém, por sua ação
pessoal, infringindo dever legal ou social, prejudica terceiro, é
curial que deva reparar esse prejuízo. A responsabilidade por ato
de terceiro ocorre quando uma pessoa fica sujeita a responder por
dano causado a outrem não por ato próprio, mas por ato de
30
Lei Nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002.
14
alguém que está, de um modo ou de outro, sob a sujeição
daquele.31
Sobre o tema, comenta Serrano Júnior, que:
A conduta omissiva tem natureza normativa. Do nada, nada surge.
Assim, a omissão tem relevância para o direito, quando importa na
inobservância de um dever de agir. Atribui-se sua
responsabilidade pela não prática de um certo ato que deveria
realizar. Como exemplo temos a inexecução de uma obrigação
contratual.32
Argumenta Diniz, “para que haja dever de ressarcir prejuízo,
será preciso que o fato gerador possa ser imputável ao seu autor, isto é, que seja
oriundo de sua atividade consciente.” 33
1.5.2 Imputabilidade
A imputabilidade é a possibilidade de responsabilizar
determinada pessoa a prática de uma conduta, responsabilidade esta que exige a
prova de que o comportamento do agente causador do dano tenha sido doloso ou
pelo menos culposo.
Ensina-nos Venosa que “imputar é atribuir a alguém a
responsabilidade por algum fato ou ato. Desse modo, a imputabilidade é
pressuposto não só da culpa, mas da própria responsabilidade.” 34
Diniz ensina que:
A imputabilidade, elemento constitutivo de culpa, é atinente às
condições pessoais (consciência e vontade) daquele que praticou
31
RODRIGUES, Silvio. Direito Civil. 20 ed. São Paulo: Saraiva, 2003. v. 4.p. 14-15.
32
SERRANO JÚNIOR, Odoné. Responsabilidade Civil do Estado por Atos Judiciais. 9 ed. Rio
de Janeiro: Forense, 2002. p. 23.
33
34
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. p. 41.
VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil. 7ed. São paulo: Atlas, 2006. p.
62.
15
o ato lesivo, de modo que consiste na possibilidade de se fazer
referir um ato a alguém, por proceder de uma vontade livre.
Assim, são imputáveis a uma pessoa todos os atos por ela
praticados, livre e conscientemente. Portanto, Ter-se-á
imputabilidade, quando o ato advier de uma vontade livre e capaz
35.
Leciona Serrano Júnior, que:
Não obstante, pelo sistema jurídico pátrio, o fato do ato ser
praticado por menor de 16 anos, inimputável do ponto de vista do
direito civil, não afasta desde logo, o direito de indenização a que
tem direito o lesado. Seja o menor imputável ou não, o ato ilícito
por ele praticado acarreta a responsabilidade da pessoa (pai ou
tutor) a quem incumbe sua vigilância (Código Civil 1916 art. 1.521,
I e II, Código Civil 2002 art. 932, I e II), com fundamento na culpa
in vigilando. 36
Consoante ensina Monteiro que:
Essa culpa é presumida pelo legislador, de modo que só não
responderá o pai ou tutor, pelo ato praticado pelo filho ou pupilo,
se provar não ter agido com culpa. 37
A imputabilidade do agente dar-se-á por seus atos advindos
de uma vontade livre e capaz de praticá-los, logo, dessa conduta surge a
obrigação de indenizar o agente lesado.
1.5.3 Dano
O dano é a diminuição ou destruição de um bem jurídico
patrimonial ou moral pertencente a uma pessoa, causado por ato ilícito do agente.
É elemento essencial e indispensável à responsabilização do causador. A
35
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. p. 43.
36
SERRANO JÚNIOR, Odoné. Responsabilidade Civil do Estado por Atos Judiciais. p. 24.
37
MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de Direito Civil: direito das obrigações. 36 ed. São
Paulo: Saraiva, 2004. p. 288.
16
doutrina é unânime em afirmar, como não poderia dixar de ser, que não há
responsabilidade sem prejuízo.
De forma até redundante o art. 944 do atual Código Civil,
preceitua que “a indenização mede-se pela extensão do dano”, do que se infere
que não havendo dano não há indenização, como ressuma óbvio, pois o dano é
pressuposto da responsabilidade.
Cita-se Venosa:
Dano consiste no prejuízo sofrido pelo agente. Pode ser individual
ou coletivo, moral ou material, ou melhor, econômico ou não. Na
noção de dano está sempre presente a noção de prejuízo. Nem
sempre a transgressão de uma norma ocasiona dano. Somente
haverá possibilidade de indenização, como regra, se o ato ilícito
ocasionar dano. 38
Observando o ensinamento acima, define Diniz:
Não pode haver responsabilidade civil sem a existência de um
dano a um bem jurídico, sendo imprescindível a prova real e
concreta dessa lesão. Deveras, para que haja pagamento da
indenização pleiteada é necessário comprovar a ocorrência de um
dano patrimonial ou moral, fundados não na índole dos direitos
subjetivos afetados, mas nos efeitos da lesão jurídica. 39
Ensina Bittar40:
O dano é prejuízo ressarcível experimentado pelo lesado,
traduzindo-se, se patrimonial, pela diminuição patrimonial sofrida
por alguém em razão de ação deflagrada pelo agente, mas pode
atingir elementos de cunho pecuniário e moral.
É a responsabilidade civil, portanto, a obrigação de reparar
danos, onde a extensão do dano é que determina o quantum indenizatório, ou
seja, a indenização não deve proporcionar um enriquecimento indevido da vítima,
38
VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil, p. 33.
39
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. p. 55.
40
BITTAR, Carlos Alberto. Curso de Direito Civil. São Paulo: Saraiva, 2004. p. 64-65.
17
assim como não deve ser insuficiente para reparar o dano, devendo
corresponder, exatamente ao prejuízo, tarefa esta mais complexa, quando se
tratar de danos morais.
Para que haja dano indenizável, será imprescindível a
ocorrência da diminuição ou destruição de um bem jurídico, patrimonial ou moral,
pertencente a uma pessoa, pois a noção de dano pressupõe a lesão. Assim, para
haver reparação civil é indispensável a prova real e concreta da lesão ao bem ou
interesse juridicamente protegido por nosso ordenamento.
Os danos materiais podem ter por natureza o dano
emergente – que é aquilo que a vítima efetivamente perdeu em decorrência do
ato ilícito –, e os lucros cessantes – que é tudo aquilo que a vítima deixou de
lucrar, gerando-lhe interrupção nos seus ganhos.
O dano emergente é o desfalque sofrido pelo patrimônio da
vítima. É a diferença entre o que a vítima tinha antes e depois do ato ilícito; lucro
cessante é a perda de um lucro esperado, e não um lucro presumido ou eventual.
Mas o dano pode também ser moral, que é o dano que
atinge a honra da pessoa, que provoca sofrimento, abalo psicológico, perda do
sono da vítima, etc. O dano moral ofende os direitos da personalidade da pessoa,
ou seja, os atributos físicos (o corpo, a vida), psíquicos (sofrimento) e morais
(honra, nome, intimidade, imagem).
1.5.4 Nexo causal
A relação de causalidade é fator indispensável para que haja
a obrigação de reparar. O nexo de causal é o vínculo entre a conduta ou atividade
do agente e o dano.
Conceitua Venosa:
O conceito de nexo causal, nexo etiológico ou relação de
causalidade deriva das leis naturais. É o liame que une a conduta
do agente ao dano. É por meio do exame da relação causal que
18
concluímos quem foi o causador do dano. Trata-se de elemento
indispensável. A responsabilidade objetiva dispensa a culpa, mas
nunca dispensará o nexo causal.41
Afirma Rodrigues, que:
Para que surja a obrigação de reparar, mister se faz a prova de
existência de uma relação de causalidade entre a ação ou
omissão culposa do agente e o dano experimentado pela vítima.
Se a vítima experimentar um dano, mas não se evidenciar que
este resultou do comportamento ou da atitude do réu, o pedido de
indenização formulado por aquela deverá ser julgado
improcedente.42
A obrigação de indenizar, em regra, não ultrapassa os
limites traçados pela conexão causal, mas o ressarcimento do dano não requer
que o ato do responsável seja a única causa do prejuízo. Nada obsta, como nos
ensina Lopes, que:
Haja imputabilidade sem nexo causal, p. ex., se A der veneno a B,
e B, antes da bebida produzir efeito, vier a falecer em razão de um
colapso cardíaco. Houve culpa, mas não houve nexo de
causalidade.43
Explica Serrano Júnior, que “trata-se de elemento cuja
presença é inexorável, quer no âmbito da responsabilidade subjetiva, quer na
seara da responsabilidade objetiva.” 44
Portanto, o nexo causal diz respeito a elementos objetivos,
consistentes na ação ou omissão do sujeito, atentatória do direito alheio,
produzindo dano material ou moral, haja vista que a imputabilidade diz respeito a
elementos subjetivos.
41
VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil. p. 45.
42
RODRIGUES, Silvio. Direito Civil. p. 17.
43
LOPES, Miguel Maria de Serpa. Curso de Direito Civil. p. 219.
44
SERRANO JÚNIOR, Odoné. Responsabilidade Civil do Estado por Atos Judiciais. p. 31.
19
1.6 TEORIAS DA RESPONSABILIDADE
Para discernimento das teorias da responsabilidade, é
necessário entender que aqueles que vivem em sociedade e aceitaram as
obrigações anímicas impostas pela moral e pela ética como regras sociais e como
compromissos supralegais, e o regramento institucional imposto pela sociedade,
expresso pelo Direito Positivo, assumem o dever de não ofender, nem de lesar,
causar
dano
ou
prejuízo,
sem
que
tenham
justificativa
ou
eximente,
expressamente previsto no ordenamento jurídico.
Segundo ensina Sérgio Cavalieri Filho, para atingir esse
ideal de conduta conforme a natureza do direito a que correspondam, a ordem
jurídica estabelece regras e impõe limites que “Podem ser positivos, de dar ou
fazer, como negativos, de não fazer ou tolerar alguma coisa”. 45
A responsabilidade, embora escorada no mundo fático, tem
sua sustentação jurídica. Depende da prática de um ato ilícito e, portanto,
antijurídico, cometido conscientemente, dirigido a um fim, ou orientado por um
comportamento irrefletido, mas informado pela desídia, pela precipitação, pela
pressa, ou mesmo pela inabilidade técnica, desde que se conduza a um resultado
danoso no plano material ou imaterial ou moral.
Nos casos de responsabilidade pela modalidade subjetiva, à
prova do dano indenizável, da conduta imputável ao responsável (ou agente seu),
e do nexo causal entre ambos, se acresce a necessidade da caracterização da
culpa.
Em sede da segunda modalidade de responsabilidade, que
dispensa a culpa, basta estar presente o vínculo causal entre o fato lesivo (fato
decorrente da atividade de risco explorada pelo agente) e o dano injusto para
surgir o dever de indenizar.
45
CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de Responsabilidade Civil. 8 ed. São Paulo: Malheiros
Editores, 2008. p. 19.
20
1.6.1 Responsabilidade subjetiva ou teoria da culpa
O fato é um pressuposto material da existência do direito,
sendo um fenômeno perceptível, que resulta de uma atividade humana ou da
natureza, agindo sob o mundo exterior.
Os fatos podem ser naturais ou jurídicos. Fato natural é um
acontecimento qualquer, abrangendo os fatos dependentes e não dependentes
da conduta humana, ou seja, que contam ou não com a participação do homem
para sua ocorrência. O fato jurídico é o acontecimento que marca o começo ou o
término de relações jurídicas, possibilitando a conservação, modificação ou
extinção de direitos.
Os fatos humanos, também chamados de atos jurídicos, são
conceituados como sendo todo comportamento apto a gerar efeitos jurídicos.
Dentre eles, há o ato jurídico lícito, ou, simplesmente, ato lícito, e os atos jurídicos
ilícitos ou atos ilícitos.
O ato lícito é causa geradora de obrigação, como o contrato
e a declaração unilateral de vontade. O ato ilícito, a princípio, pressupõe culpa
lato sensu do agente, ou seja, a intenção do agente de prejudicar outrem, a
violação de um direito, o prejuízo causado por negligência, imprudência ou
imperícia.
O Código Civil de 1916, em seu art. 159, asseverava que:
Art. 159. Todo aquele que, por ação ou omissão voluntária,
negligência ou imprudência, violar direito ou causar prejuízo a
outrem, fica obrigado a reparar o dano. A verificação da culpa e a
avaliação da responsabilidade regulam-se pelo disposto neste
Código (arts. 1.518 a 1.532 e 1.537 a 1.553).
No novo Código Civil tal regra foi dividida em mais de um
artigo, constante na Parte Geral, Livro III, Título III “Dos Atos Ilícitos”, e na Parte
Especial, Livro I, Título IX “Da Responsabilidade Civil”. Na nova redação, foram
modificadas e inseridas algumas palavras, a fim de deixar mais clara a intenção
do legislador, além de inserir o posicionamento jurisprudencial já pacífico de que
21
haverá responsabilidade por dano moral independente da existência cumulativa
de dano material do art. 186 in fine, bem como o abuso do direito como ato ilícito
do art. 187 e o conceito de responsabilidade objetiva do parágrafo único do art.
927:
Art. 186. Aquele que, por ação ou omissão voluntária, negligência
ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda que
exclusivamente moral, comete ato ilícito.
Art. 187. Também comete ato ilícito o titular de um direito que, ao
exercê-lo, excede manifestamente os limites impostos pelo seu
fim econômico ou social, pela boa-fé ou pelos bons costumes. [...]
Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano
a outrem, fica obrigado a repará-lo.
A imputabilidade da conduta do agente, em face do citado
art. 159 do antigo Código Civil e art. 186 c.c. 927, caput, do novo Código,
sobressalta como elemento subjetivo do ato ilícito. Da mesma forma, se o ato do
agente não for voluntário, seja por ação, seja por omissão, ou, ainda, se o evento
danoso é proveniente de caso fortuito, força maior ou de outra causa de exclusão
de responsabilidade, excluída está a responsabilidade.
Como
se
pode
observar
no
direito
brasileiro,
a
responsabilidade civil comum não se desvencilhou do princípio fundamental da
culpa, pois o art. 159 do antigo Código Civil, bem como art. 186 c.c. 927, caput,
do novo Código, disciplinam que a vítima que sofreu um dano tem direito a sua
reparação, e, portanto, o ofensor tem o dever de repará-lo. O dever de reparação
só prosperará se a culpa for extraída da conduta danosa.
Do exposto, sobressaem os seguintes elementos da
responsabilidade civil subjetiva: 1) a conduta; 2) o dano; 3) a culpa e; 4) o nexo de
causalidade entre a conduta e o dano.
22
1.6.2 Responsabilidade objetiva e a teoria do risco
Como visto, a regra geral é a responsabilidade civil aquiliana
ou subjetiva. Porém, nossa legislação, com finalidade protetiva, criou certas
exceções, aplicando em determinados casos a responsabilidade objetiva o
fundamento original da responsabilidade, antes, exclusivamente subjetivo,
fundado sobre o conceito da culpa, posição esta adotada por quase todos os
códigos do passado.
No entanto, no transcurso da história, a noção subjetiva de
responsabilidade baseada na culpa passou a sofrer atenuações ao sentido
clássico. Aos poucos, os tribunais foram percebendo que a noção estrita de culpa,
se plicada rigorosamente, deixaria inúmeras situações de prejuízo sem
ressarcimento. Foi quando a jurisprudência começou a modificar o conceito de
responsabilidade com base na culpa para um conceito de presunções de culpa46,
eliminando de seu conceito o elemento culpa, e admitindo haver responsabilidade
pela reparação do dano quando presentes a conduta, o dano e o nexo de
causalidade entre estes.
A prova acabava sendo de difícil constatação, criando
grandes óbices à vítima, que quase sempre arcava com os respectivos ônus.
Com a técnica da presunção de culpa, impunha-se a inversão do ônus da prova,
em razão da condição menos favorável da vítima.
Neste sentido, Sílvio Venosa observa o ensinamento de
Martinho Garcez Neto, após analisar o conceito clássico de culpa e
responsabilidade subjetiva:
O fundamento da responsabilidade civil que acaba de ser exposto
é o que se encontra adotado pelos Códigos filiados ao Código de
Napoleão. Não obstante, cumpre assinalar que, curiosamente,
embora todos os textos desses Códigos tenham permanecido
inalterados nas suas linhas mestras, o certo é que a moderna
ciência do direito positivo maneja um conceito totalmente distinto
46
VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil. p. 20.
23
do clássico, ou, pelo menos, um concito que apresenta muita
diferenças em relação ao conceito tradicional.47
A evolução que a teoria objetiva provocou se deu pelo fato
da facilitação da ação da vítima em concreto na reparação do dano, gerando aos
infratores a obrigação de indenizar por acidentes provenientes de suas atividades,
em detrimento da teoria subjetiva, para a qual o agente precisa salientar a culpa
dentro da idéia de desvio de conduta.
No direito pátrio, a regra geral do Código Civil em vigor é a
da responsabilidade civil subjetiva, nos termos dos artigos 186 e 927, caput,
fundada na teoria da culpa, com correspondência no artigo 159 do Código Civil de
1916. Ocorre que o Código Civil de 2002 inovou ao estabelecer uma verdadeira
cláusula geral ou aberta de responsabilidade objetiva, reflexo dos princípios
basilares da eticidade e socialidade.
Neste aspecto há importante inovação no CCB, presente no
parágrafo único do artigo 927, que determina a aplicação da responsabilidade
objetiva nos casos descritos em lei, bem como “quando a atividade normalmente
desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos
de outrem.”
Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano
a outrem, fica obrigado a repará-lo.
Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano,
independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou
quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano
implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.
Ou seja, com base no referido dispositivo, o magistrado
poderá definir como objetiva, independente de culpa, a responsabilidade do
causador do dano no caso concreto. Esse alargamento da noção de
responsabilidade constitui, na verdade, a maior inovação do novo código em
47
VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil. p. 28
24
matéria de responsabilidade e requererá, sem dúvida, um cuidado extremo da
nova jurisprudência.
Em síntese, cuida-se de responsabilidade sem culpa, em
inúmeras situações nas quais sua comprovação inviabiliza a indenização para a
parte presumivelmente mais vulnerável.
De outro lado, a responsabilidade civil objetiva no Código
Civil vigente implica na ampliação dos casos de dano indenizável, o que causa
preocupação, haja vista que determinadas atividades ou situações estariam vistas
sob a ótica da teoria do risco criado, o que acarreta o problema do aumento
considerável do número de ações indenizatórias ajuizadas.
Há que se lembrar que a vida moderna oferece riscos, daí,
porque a regra da responsabilidade civil objetiva deve ser vista com mais
reservas. Deste modo, somente se aquele que desempenha a atividade de risco
não agir com as cautelas normais de segurança é que se poderia concluir pela
aplicação da responsabilidade civil objetiva.
Assim, caberá ao julgador analisar todas as condições e
circunstâncias que envolvem o caso submetido a julgamento, de modo a verificar
se o agente causador avaliou o risco e tomou as medidas a fim de evitar o dano.
Ademais, é patente que a responsabilidade civil é matéria
viva e dinâmica na jurisprudência, sendo certo que a cada momento estão sendo
criadas novas teses jurídicas em decorrência das necessidades sociais.
Por
conseguinte,
tanto
em
relação
à
definição
da
responsabilidade objetiva no caso concreto, quanto à delimitação e a forma de
aplicação da teoria do risco criado, serão construídos entendimentos doutrinário e
jurisprudencial, em que serão dirimidas eventuais controvérsias decorrentes da
interpretação do texto legal.
O comando do parágrafo único do artigo 927 em questão
pode ser mais bem compreendido com a separação dos seguintes elementos: a)
responsabilidade “independentemente de culpa”; b) “nos casos especificados em
25
lei”; c) "atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano”; d) “por sua
natureza”; e) “geradora de riscos para direito de outrem.”
Pela observação da expressão “independentemente de
culpa” constata-se que se trata de responsabilidade objetiva, pelo que faz-se
necessário, para que haja obrigação de reparar o dano, apenas a demonstração,
pela vítima, do nexo de causalidade entre a conduta ilícita do autor do fato danoso
e o dano por ela sofrido.
Com relação ao trecho “nos casos especificados em lei”, é
patente que o legislador determina expressamente que continuam em vigor as leis
especiais acerca da responsabilidade objetiva, como o Código de Defesa do
Consumidor, o Código Brasileiro de Aeronáutica e o decreto-lei que dispõe acerca
da responsabilidade civil objetiva do transportador, dentre outros.
A expressão “atividade normalmente desenvolvida pelo autor
do dano” deve ser entendida como serviços praticados por determinada pessoa,
seja ela natural ou jurídica, que deve ser habitualmente desenvolvida pelo autor
do dano, ou seja, deve ser habitual e reiterada, sendo vedada aquela meramente
esporádica ou momentânea, devendo, ainda, guardar ligação direta com o objeto
social por ela desenvolvido.
Em sequência, destaque-se que a expressão “por sua
natureza” consiste no risco de sua atividade normalmente desenvolvida, devendo
tal atividade, por si só, implicar em risco para o direito de outrem. Saliente-se,
contudo, que não é toda e qualquer atividade que o legislador pretendeu abranger
no parágrafo único do artigo 927 do CCB, mas tão somente aquelas cujo risco é
inerente, intrínseco.
Em outras palavras, a natureza da atividade no caso em
tela, diz respeito à atividade que por sua própria natureza ou por características
dos meios utilizados contém uma intensa possibilidade de provocar o dano, em
razão da sua potencialidade ofensiva. Exemplo disso é o fato de que a aeronave
seja mais pesada que o ar, tornando a navegação aérea uma atividade de risco.
CAPÍTULO 2
A ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI) E
O SERVIÇO DE INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIS)
NO BRASIL
2.1 DA ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
2.1.1 Histórico
Na mitologia grega, Ícaro era a personificação do sonho
humano de voar. E tão antiga quanto a lenda, é a evolução deste sonho. Não
foram poucas as tentativas de criar uma máquina capaz de sustentar-se com
navegabilidade sobre o ar a ponto de fazer o desejo mitológico tornar-se real.
Porém, a ciência conseguiu realizar o sonho de Ícaro somente há pouco mais de
um século.
O 14-BIS, também conhecido como "Ave de rapina" foi um
avião biplano pioneiro, construído pelo inventor brasileiro Alberto Santos Dumont
em 1906 e testado entre os dias 19 e 23 de julho daquele ano na cidade de Paris,
França. Depois de um testemunho oficial realizado no dia 23 de outubro de 1906,
no campo de Bagatelle em Paris, na França, foi considerado o primeiro objeto
mais pesado que o ar a conseguir decolar e voar por seus próprios meios. O 14BIS era constituído por um aeroplano unido ao balão 14, que fora utilizado em
vôos feitos por Santos Dumont em meados de 1905. Daí o nome "14-BIS", isto é,
o "14 de novo", devido ao fato do balão estar sendo reaproveitado. Em 23 de
outubro de 1906, no campo de Bagatelle, na cidade de Paris, o 14-BIS decolou
usando seus próprios meios e sem auxílio de dispositivos de lançamento,
percorrendo 60 metros em sete segundos, a uma altura de aproximadamente 2
metros, perante mais de mil espectadores. Esteve presente, a Comissão Oficial
27
do Aeroclube da França, entidade reconhecida internacionalmente e autorizada a
homologar qualquer evento marcante, tanto no campo dos aeróstatos como no
dos "mais pesado que o ar". Em 12 de novembro do mesmo ano, novamente
decolando por seus próprios meios, percorreu 220 metros em 21,5 segundos,
estabelecendo o recorde de velocidade da época (36,84 km/h)48.
Com o advento das aeronaves, surgiram questões relativas
ao uso do espaço aéreo, vistas não só pelo prisma do direito, como também pelo
político e econômico. A crescente industrialização do meio de transporte aéreo
gerou, no início do século pretérito, problemáticas que necessitavam de respostas
em âmbito mundial. Fez-se necessário discutir e delimitar até que ponto o espaço
aéreo seria inteiramente livre ao uso de todos; se o proprietário teria o domínio
absoluto da coluna de espaço aéreo correspondente ao seu imóvel; ou mesmo se
o Estado exerceria o direito de soberania sobre o espaço aéreo do respectivo
território.
Os embates se tornavam mais complexos e desiguais a
cada resposta auferida, pois as regiões livres, ou não territoriais, necessitavam
também de uma regulamentação quanto às regras do ar.
Essas questões se tornaram vultosas a partir do final da
Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e, então, várias reuniões entre os países
interessados foram realizadas com a finalidade de resolvê-las.
2.1.2 Convenção de Paris e o Tratado de Versailes
Ao final da Primeira Grande Guerra, foi montada a Comissão
Aeronáutica do Tratado de Versailes, que preparou a Convenção Para
Regulamentação de Navegação Aérea, realizada em 1919, também conhecida
como Convenção de Paris49.
48
49
Disponível em http://pt.wikipedia.org/wiki/Santos-Dumont_14-bis
Em 22 de julho de 1925, por meio do Decreto 16.983, o Brasil recepcionou os princípios da
Convenção de Paris e dos trabalhos da CINA.
28
Esta
convenção
criou
a
Comissão
Internacional
de
Navegação Aérea (CINA), que durante muitos anos foi a responsável pelo
estabelecimento de normas relativas à aviação civil e regras de Navegação Aérea
internacional50.
Também, teve grande importância para a regulamentação
da navegação aérea, pois estabeleceu internacionalmente que o Estado tem a
soberania completa e exclusiva sobre o espaço atmosférico do seu território,
obrigando, porém, aos contratantes, em tempo de paz, à liberdade de passagem
inofensiva das aeronaves dos demais Estados contratantes.
2.1.3 A Convenção de Varsóvia
Mais tarde, em 1929, ocorreu a Convenção para unificação
de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional, conhecida como
Convenção de Varsóvia51. Essa convenção sofreu alterações pelos Protocolos de
Haia (1955), de Guadalajara (1961), da Guatemala (1971) e Protocolos números
1, 2, 3 e 4 de Montreal52 (todos de 1975).
A Convenção de Varsóvia teve importantes reflexos na
responsabilidade civil do transportador de cargas e passageiros aéreos. Tornou-o
obrigado à emissão do bilhete de passagem, nota de bagagem e conhecimento
de carga, bem como indicar o que deve constar em cada um desses documentos
de transporte aéreo. Responsabilizou-lhe, nos casos de dano ocasionados por
destruição, perda ou avaria de bagagem despachada ou de carga, desde que o
fato que causou o dano houvesse ocorrido durante o transporte aéreo.
Estabeleceu, também, os limites da responsabilidade do transportador nos casos
50
A CINA foi substituída pouco antes do final da Segunda Grande Guerra, 1939-1945, pela
Organização Provisória de Aviação Civil (OPACI).
51
Ratificada pelo Brasil em 02 de maio de 1931, e recepcionada pelo nosso ordenamento jurídico
por meio do Decreto nº 20.704, de 24 de novembro de 1931.
52
A Convenção de Varsóvia deverá ser substituída pela Convenção de Montreal, de 28 de maio
de 1999, ora aberta para receber adesões e que entrará em vigor no sexagésimo dia a contar da
data do depósito do trigésimo instrumento de ratificação, aceitação, aprovação ou adesão junto à
Organização da Aviação Civil Internacional.
29
de danos ocasionados por morte, ferimento ou qualquer outra lesão corpórea
sofrida pelo passageiro durante a viagem.
2.1.4 A Convenção de Chicago de Aviação Civil Internacional
A Organização das Nações Unidas (ONU) estabeleceu-se
Segundo a concepção que prevaleceu nos últimos anos da Segunda Guerra
Mundial (que durou de 1939 a 1945), de que era necessário organizar e
disciplinar as relações internacionais nas diferentes atividades, por meio de
organismos especializados.
Durante os primeiros meses de 1944, o Governo dos
Estados Unidos da América consultou as outras nações aliadas na Segunda
Guerra Mundial, a fim de celebrar uma conferência que se realizaria em Chicago,
em novembro daquele ano. O objetivo era tratar de assuntos relacionados com a
aviação civil, normatizar e recomendar métodos no tocante à movimentação de
aeronaves e à utilização do espaço aéreo mundial. Consequentemente, foram
enviados convites a 55 países aliados e neutros. Desses 55 países, 52
compareceram à conferência.
Em 7 de dezembro de 1944 foi criada uma agência da ONU,
denominada ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI),
também conhecida por sua sigla em inglês, ICAO (International Civil Aviation
Organization), atribuindo à Organização personalidade jurídica e fixando a sua
sede em Montreal, Canadá.
A
Convenção
de Chicago
determinou que
a
OACI
elaborasse padrões (standards) e Práticas Recomendadas (recommended
practices), com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento ordenado e seguro
da aviação civil internacional.
Essa Convenção teve como principais objetivos harmonizar
os interesses na exploração do transporte aéreo e criar meios para o seu
30
desenvolvimento. Foi reconhecida a soberania do Estado no espaço aéreo sobre
o seu território e águas territoriais, definidas e estabelecidas as regras do ar.
Com
o
objetivo
de
acompanhar
o
desenvolvimento
tecnológico da aviação civil, foi então convencionado um mecanismo entre os
Estados signatários que preserva o texto básico da Convenção e consiste em um
texto de teor permanente e diversos “anexos” que podem ser atualizados de
forma mais dinâmica, tal e qual o meio aeronáutico exige.
São, portanto, os seguintes os Anexos à Convenção da
Aviação Civil Internacional:
2.1.4.1 Licenças de pessoal
Estabelece: a) as regras gerais para a concessão de
licenças ou certificados de habilitação e saúde para os aeronautas e pessoal de
terra; b) requerimentos para proficiência nas línguas utilizadas nas comunicações
radiotelefônicas; c) grau de proficiência das línguas da OACI; d) especificações
médicas para licenças; e) programa de treinamento organizacional; e f) os dados
pessoais e de qualificação que as licenças ou certificados de habilitação deverão
indicar.
2.1.4.2 Regras do ar
Estabelece: a) aplicabilidade das regras gerais de voo; b) as
regras de voo visual e por instrumentos; c) os sinais de perigo, urgência e
segurança; sinais visuais para outros fins, inclusive os utilizados para o controle
de tráfego aéreo; d) os tipos de luzes das aeronaves; e e) as tabelas de níveis de
cruzeiro.
2.1.4.3 Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional
Estabelece: a) os sistemas de previsão de área mundial e os
escritórios de meteorologia; b) as previsões meteorológicas; c) as informações de
SIGMET e AIRMET, avisos de aeródromos e de correntes de vento; d) as
informações climatológicas de aeronáutica; e) os serviços para os operadores e
os membros da tripulação de voo; e f) os limites e visibilidade da pista na
conversão da leitura dos instrumentos.
31
2.1.4.4 Cartas aeronáuticas
Estabelece: a) as cartas, os tipos de projeção e de
impressão, inclusive cores, a localização do nome e do número das cartas e das
anotações marginais; b) os símbolos utilizados nas cartas; c) a demonstração de
carta eletrônica de aeronáutica; d) a utilização das cartas, segundo as escalas e
as informações que devem conter; e e) os requisitos para a qualidade dos dados
aeronáuticos.
2.1.4.5 Unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e terrestres
Estabelece:
a)
as
unidades
de
medidas
a
serem
empregadas nas operações aeroterrestres; b) orientação e utilização do Sistema
Internacional; c) as unidades de medidas que podem ser utilizadas como
alternativa; e d) todos os números na forma de data e tempo.
2.1.4.6 Operações com aeronaves
Refere-se: a) a definições, aplicação e generalidades; b) a
operação
de
voo,
facilidades,
supervisão
operacional,
preparação
e
procedimentos de voo, deveres do piloto comandante e do oficial de operação de
voo; c) a limitações operacionais do desempenho das aeronaves; d) a
documentação de voo, os equipamentos e os instrumentos das aeronaves; e) a
equipamento rádio das aeronaves; f) a manutenção das aeronaves; g) a
tripulação de voo das aeronaves; h) aos manuais, livros e registros; i) aos
registros de emergências e equipamentos de sobrevivência existente a bordo; j)
ao desempenho das aeronaves; k) a limitações do período de exercício
ininterrupto dos deveres em voo e do tempo de voo; a) os procedimentos de
segurança; l) as luzes exibidas pela aeronave; e m) a limitações da utilização da
performance do avião.
2.1.4.7 Marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves
Refere-se: a) ao emprego das marcas de nacionalidade e de
registro; b) à localização das marcas de nacionalidades e de registro; c) às
dimensões das marcas de nacionalidades e de registro; d) ao registro
aeronáutico; e) as placas de identificação; f) ao certificado de registro; e g) à
classificação das aeronaves.
32
2.1.4.8 Aeronavegabilidade
Refere-se: a) ao certificado de aeronavegabilidade; b) às
características das aeronaves; e c) à tolerância e aplicação das normas contidas
no ANEXO 6/OACI quanto a desempenho e a utilização de aeronaves.
2.1.4.9 Facilitações
Refere-se: a) à entrada e saída de aeronaves, de pessoas e
de cargas e outras mercadorias; b) ao tráfego em trânsito; c) aos aeroportos
internacionais e zonas francas; d) ao pouso em aeródromos não aduaneiros; e) à
quarentena; f) aos modelos de: declaração geral, manifesto de passageiros e
cargas e certificado de membro da tripulação.
2.1.4.10 Telecomunicações aeronáuticas
Refere-se: a) às especificações para os equipamentos ILS,
GCA, PAR, VOR, NDB, DME e outros; b) à utilização das radiofrequência; c) a
procedimentos gerais de telecomunicações; d) às especificações técnicas
detalhadas para o sistema de satélite para a navegação global (GNSS); e) à
orientação a respeito da eficiência e disponibilidade do material para os auxílios a
navegação e o das radiocomunicações; f) ao sistema de comunicações de dados
digitais; e g) ao serviço fixo e móvel aeronáutico.
2.1.4.11 Serviços de tráfego aéreo
Refere-se: a) aos objetivos dos Serviços de Tráfego Aéreo;
b) à divisão dos Serviços de Tráfego Aéreo; c) à determinação dos Serviços de
Tráfego Aéreo; d) ao estabelecimento dos órgãos responsáveis pelo ATS; e) às
especificações para as FIR; f) aos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo; g) ao
Serviço de Informação de Voo; h) ao Serviço de Alerta; i) s necessidades dos
Serviços de Tráfego Aéreo quanto às comunicações e à meteorologia; e j) as
informações de tráfego radiotransmitida pelas aeronaves
e procedimentos
operacionais.
2.1.4.12 Busca e salvamento (SAR)
Refere-se: a) à organização dos Órgãos de Busca e
Salvamento; b) aos procedimentos preparatórios dos Centros de Coordenação de
33
Busca e Salvamento e das unidades aéreas de Busca e Salvamento; c) aos
procedimentos de operação; e d) aos sinais de Busca e Salvamento.
2.1.4.13 Investigação de acidentes aéreos
Refere-se: a) à proteção dos destroços, guarda e remoção
da aeronave acidentada; b) à notificação de acidentes; c) ao inquérito procedimentos; e d) à divulgação dos inquéritos.
2.1.4.14 Aeródromos
Refere-se: a) às características físicas dos aeródromos; b)
às luzes aeronáuticas; c) à remoção e balizamento de obstáculos; d) aos auxílios
visuais terrestres; e) aos indicadores de vento e de pouso; f) aos dispositivos de
sinalização; g) à iluminação de emergência; h) aos auxílios visuais para
localização de aeródromos; i) aos sistemas de balizamento diurno e luminoso; j)
aos equipamentos de aeródromos; e k) aos heliportos.
2.1.4.15 Serviços de informação aeronáutica
Refere-se: a) ao funcionamento
de
um
Serviço
de
Informação Aeronáutica; e b) ao que um Estado deve fazer no sentido de que
satisfaça as necessidades de informações para o aeronavegante planejar o seu
voo e realizá-lo de modo seguro, rápido, econômico e eficiente.
É composto da seguinte estrutura: a) Capítulos: Introdução;
Definições; Generalidades; AIP; NOTAM; AIRAC; AIC; Informação Anterior e
Posterior ao Voo; Requisitos de Telecomunicações; Dados eletrônicos de
obstáculos e de superfície terrestre); e b) Apêndice – (conteúdo da AIP; formato
de SNOWTAM e ASHTAM; informações que devem ser divulgadas por NOTAM
AIRAC; sistema de Distribuição pré-determinada pelos NOTAM; e modelo de
NOTAM).
2.1.4.16 Proteção ambiental
Refere-se: a) I – Ruído de aeronaves; e b) II – Emissões de
motores de aeronaves.
34
2.1.4.17 Segurança aérea
Refere-se: a) aos princípios gerais; b) a organização; c) as
medidas preventivas de segurança; e d) ao gerenciamento da responsabilidade
para os atos de interferência ilícita.
2.1.4.18 Transporte de cargas e mercadorias perigosas
Estabelece: a) a classificação das mercadorias consideradas
perigosas para o transporte aéreo; b) os materiais permitidos e materiais
proibidos; c) as embalagens e rótulos; d) a responsabilidade; e) as informações
relativas às mercadorias; f) a comunicação de acidentes ou incidentes com
mercadorias; e g) as provisões de segurança para as mercadorias perigosas.
A Convenção de Chicago53 sobre Aviação Civil Internacional
foi firmada pelo Brasil, em Washington, EUA, a 29 de maio de 1945 e
recepcionada pelo nosso ordenamento jurídico por meio do Decreto nº 21.713, de
27 de agosto de 1946. Atualmente, a OACI conta com mais de 190 paísesmembros.
2.1.5 Objetivos da OACI
Os propósitos da OACI são os de desenvolver a aviação
internacional civil, promover segurança do voo, encorajar o desenvolvimento de
aerovias, aeroportos e auxílios à navegação aérea, estabelecer padrões
internacionais dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional de
modo a favorecer segurança, eficiência e regularidade na aviação internacional
civil.
A OACI desenvolve, também, um trabalho importante no
campo da assistência técnica, procurando organizar e dar maior eficiência aos
serviços de infra-estrutura aeronáutica nos países em desenvolvimento. Essa
assistência é prestada por meio de equipes de especialistas, enviados aos
diversos países para organizar e orientar a operação dos serviços técnicos
53
A Convenção de Hava, assinada em 1928, que versava sobre aviação comercial, foi revogada,
juntamente com a Convenção de Paris, pela Convenção de Chicago de 1944.
35
indispensáveis à aviação civil, e de bolsas de estudo para cursos de
especialização.
2.1.6 Estruturação da OACI
A Organização é constituída por uma Assembleia, um
Conselho e outros órgãos que forem julgados necessários ao seu funcionamento.
A Assembleia (órgão supremo) reúne-se uma vez a cada três anos pelo menos, e
é convocada pelo Conselho. Cada Estado Contratante tem direito a um voto, e as
decisões da Assembleia são tratadas pela maioria de votos, exceto nas partes
que a convenção estabelece o contrário.
A principal finalidade da Assembleia é a de votar um
orçamento anual, examinar os gastos e aprovar as contas da Organização
(OACI), e, de três em três anos eleger os Estados que constituirão o Conselho.
O Conselho (órgão executivo) é o responsável pela
execução dos trabalhos ante a Assembleia e dirige constantemente o trabalho da
Organização para a eleição dos Estados que o constituirão. É, atualmente,
composto por 33 Estados Contratantes, escolhidos pela Assembleia por períodos
de três anos.
A Convenção estabeleceu também Órgãos Auxiliares do
Conselho: a) a Comissão de Navegação Aérea – composta de 15 membros,
escolhidos pelo conselho, com a função técnica relativa à elaboração e ao
aperfeiçoamento dos Anexos à Convenção; b) o Comitê de Transporte – tem
suas funções definidas pelo próprio Conselho e sua composição deve ser por
escolha dentre membros do Conselho c) o Comitê Jurídico – exerce atividades de
estudos jurídicos. Por meio deste Comitê, a Assembleia tem o poder de criar
outros órgãos, estabelecendo-lhes as respectivas funções d) o Comitê de Ajuda
Coletiva para os Serviços de Navegação Aérea; e e) o Comitê de Finanças.
36
2.2 NOÇÕES ELEMENTARES DO DIREITO AERONÁUTICO
O
Direito
Aeronáutico
aborda
as
relações
jurídicas
vinculadas com a navegação aérea, o transporte aéreo no campo doméstico e
internacional e a aviação civil em geral, ou seja, a movimentação de aeronaves, a
comercialização do transporte aéreo e as demais atividades afins.
É
um
Direito
dinâmico
para
poder acompanhar as
constantes alterações e a modernidade que flui do progresso e da tecnologia
aplicada à aviação civil.
O Código Brasileiro de Aeronáutica, em seu artigo 1º, caput
e § 3º, disciplina as fontes do Direito Aeronáutico e determina que ele seja
regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja
parte, pelo próprio CBA e pela legislação complementar, (leis especiais, decretos
e normas sobre matéria aeronáutica).
2.2.1 A soberania do Estado sobre o Espaço Aéreo brasileiro
Estabelece o Código Brasileiro de Aeronáutica que o Brasil
exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu
território e mar territorial:
Art. 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei,
submetem-se às normas (artigo 1º, § 3º), orientação,
coordenação, controle e fiscalização do Ministério da Aeronáutica:
I - a navegação aérea;
II - o tráfego aéreo;
III - a infra-estrutura aeronáutica;
IV - a aeronave;
V - a tripulação;
37
VI - os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao voo.
2.2.2 A competência da União para explorar a navegação aérea, aeroespacial
e a infra-estrutura aeroportuária
Preceitua a Constituição Federal, em seu artigo 21, XII, “c”
que compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão
ou permissão a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária.
Este o dispositivo constitucional afeta os Serviços de Informação Aeronáutica por
estar contido na exploração da navegação aérea e por ser parte da infraestrutura
aeroportuária.
Cabe ao Ministério da Defesa, por meio da Força Aérea
Brasileira, exercer as funções gerenciais do Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro (SISCEAB), bem como, à União o poder de concessão a pessoas
de Direito Público ou Privado. pois fazem parte do
Hely Lopes Meirelles ensina que pela concessão contrata-se
um serviço de utilidade pública e alerta para que não haja confusão com a
autorização e a permissão, pois:
pela autorização consente-se numa atividade ou situação de
interesse exclusivo ou predominante do particular; pela permissão
faculta-se a realização de uma atividade de interesse concorrente
do permitente, do permissionário e do público.54
O mesmo autor elucida:
Contrato de concessão de serviço público, ou, simplesmente,
concessão de serviço público, é o que tem por objeto a
transferencia da execução de um serviço do Poder Público ao
particular, que se remunerará dos gastos com o empreendimento,
ai incluídos os ganhos normais do negócio, através de uma tarifa
cobrada aos usuários. É comum, ainda, nos contratos de
concessão de serviço público a fixação de um preço, devido pelo
concessionário ao concedente a título de remuneração dos
54
MEIRELLES, Hely Lopes – Direito Administrativo Brasileiro. 29ª Ed. – pág. 252.
38
serviços de supervisão, fiscalização e controle da execução do
ajuste, a cargo deste último.
O estudo da Responsabilidade Civil nos Serviços de
Informação Aeronáutica imprescinde da análise destes quesitos, pois, a fim de
perquirir a responsabilidade civil do preposto, atuando como Profissional
Especialista em Informação Aeronáutica, inevitavelmente, é necessário verificar a
natureza jurídica do seu vínculo profissional junto à entidade exploradora de
navegação aérea e infraestrutura aeroportuária, vez que estes são os critérios
que ditam a responsabilidade civil frente ao dano.
2.3 DO SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIS)
2.3.1 Objetivo do AIS
Com o objetivo de uniformizar os métodos de compilação e
divulgação da informação aeronáutica e com base nos padrões e práticas
recomendadas no Artigo 3755 a que os Estados contratantes acordaram na
Convenção de Chicago, os Serviços de Informação Aeronáutica foram
padronizados pelo Conselho da OACI.
Em 15 de Maio de 1953, pelo documento que se designou
como “ANEXO 15 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional” fica
internacionalmente definido como o Serviço de Informação Aeronáutica deve
55
“Adoção de normas e processos internacionais - Os Estados Contratantes se comprometem a
colaborar a fim de lograr a maior uniformidade possível em regulamentos, padrões, normas e
organização relacionadas com as aeronaves, pessoal, aerovias e serviços auxiliares, em todos os
casos em que a uniformidade facilite e melhore a navegação aérea. Para êste fim, a Organização
Internacional de Aviação Civil adotará e emenderá, oportunamente, segundo a necessidade, as
normas internacionais e as prática e processos relativos aos pontos seguintes: (a) Sistema de
comunicação e auxílio à navegação aérea, inclusive as marcações terrestres; (b) Características
de aeroportos e áreas de pouso; (c) Regras de tráfego e métodos de controle de tráfego aéreo; (d)
Licenças para o pessoal de voo e mecânicos; (e) Navegabilidade das aeronaves; (f) Registro e
matrícula de aeronaves; (g) Coleta e troca de dados meteorológicos; (h) Livros de bordo; (i) Mapas
e cartas; (j) Formalidades de alfândega e de imigração; (k) Aeronaves em perigo e investigação de
acidentes; Assim como tôdas as sugestões relacionadas com a segurança, regularidade e
eficiência de navegação aérea que oportunamente forem necessárias.”
39
receber, originar, cotejar, montar, editar, formatar, publicar, armazenar, distribuir e
disponibilizar a informação aeronáutica56.
Desde
então,
uma
das
menos
conhecidas
e
mais
importantes funções de apoio à navegação aérea internacional é desempenhado
pelo Serviço de Informação Aeronáutica, conhecida pela sigla AIS, do inglês,
Aeronautical Information Service.
Este serviço, mundialmente padronizado pela OACI, tem o
objetivo principal de garantir o fluxo das informações necessárias para a
segurança, eficiência e regularidade da navegação aérea internacional, e,
sobretudo, visa disponibilizar todos os meios cabíveis para satisfazer as
necessidades de informações para que o aeronavegante possa planejar o seu
voo e realizá-lo de modo seguro, rápido, econômico e eficiente.
2.3.2 O Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS) no Brasil
O ANEXO 15 à Convenção de Chicago da OACI especifica
que todo país signatário da Convenção proporcionará o serviço de informação
aeronáutica à aviação em geral.
O Documento 8126-AN/872 (Manual para os Serviços de
Informação Aeronáutica), editado pela OACI, explica as funções básicas de um
AIS e descreve um tipo de organização modelo que poderia ser adotado por um
Estado para o AIS.
Como o objetivo dos Padrões e das Práticas Recomendadas
pela OACI, é fornecer a uniformidade dos métodos de compilação e divulgação da
informação aeronáutica, no interesse da segurança, regularidade e eficácia da
navegação aérea, no Brasil, coube ao SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro), por intermédio do seu órgão central, o DECEA (Departamento
de Controle do Espaço Aéreo), proporcionar o Serviço de Informação Aeronáutica
56
O Decreto Nº 21713, de 27 de agosto de 1946 recepcionou no Brasil a Convenção sobre
Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de 1944 e firmado pelo Brasil,
em Washington, a 29 de maio de 1945.
40
responsável pela compilação, pesquisa, preparação de informação aeronáutica
relativa a seus territórios.
2.3.3 Entidades prestadoras de Serviço de Informação Aeronáutica no Brasil
Existe, no Brasil, 3 entidades estatais que prestam os
Serviços de Informação Aeronáutica, a saber: Força Aérea Brasileira (FAB) ,
Grupo de Defesa Aérea e Tráfego Aéreo (DACTA) e Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO).
Além dessas três entidades, é possível que, por meio de
permissão da União, o Serviço de Informação Aeronáutica seja prestado por
pessoas jurídicas privadas, ou internamente no âmbito das companhias aéreas,
por intermédio de seus Despachantes Operacionais de Voo (DOV).
2.3.3.1 Força Aérea Brasileira (FAB)
Tem a missão constitucional de defender o Espaço Aéreo
Brasileiro e a competência para explorar a navegação aérea e prover os Serviços
de Informação Aeronáutica no país.
Atua por meio de seus militares,57 Especialistas em
Informação Aeronáutica, lotados em órgãos gerencias no DECEA, em órgãos
Técnico Operacionais nos CINDACTA e nas posições Operacionais das Salas de
Informações Aeronáuticas, localizadas nas bases aéreas militares e nos
aeroportos públicos civis e militares de cuja Navegação Aérea seja administrada
pela FAB.
57
A Lei n° 6.880, de 9 de dezembro de 1980, estabelece o Estatuto Dos Militares como seu
regime jurídico trablhista.
41
2.3.3.2 Grupo de Defesa Aérea e Tráfego Aéreo (DACTA)
Por meios de seus os servidores públicos civis 58, investidos
na função de Técnicos em Informação Aeronáutica (TIA), lotados em órgãos
Técnico Operacionais e Operacionais.
2.3.3.3 Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO)
Por meio de seus empregados públicos civis 59, na função
Profissional de Apoio á Navegação Aérea - Técnico em Informações Aeronáuticas
(PANA - TIA), lotados nos órgãos gerenciais da Sede e Gerências Regionais e
nos órgãos Operacionais das Salas AIS de aeródromo nos aeroportos e
Grupamentos de Navegação Aérea da Empresa estatal.
2.3.4 Síntese das Competências do Serviço
O SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro) é conduzido pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), por intermédio
do órgão central do Sistema, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço
Aéreo), com sede na capital do Rio de Janeiro:
O DECEA gerencia o espaço aéreo do Brasil por meio de seus
múltiplos órgãos Regionais, os CINDACTA (Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), que tem a
incumbência de manter seguro e confiável o fluxo do tráfego aéreo
nas áreas sob sua jurisdição.
Ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo compete planejar,
gerenciar e controlar as atividades relacionadas à segurança da
navegação aérea, ao controle do espaço aéreo, às
telecomunicações aeronáuticas e à tecnologia da informação.60
58
A Lei 8.112, de 11 de dezembro de 1990 disciplina o vínculo trabalhista e o Regime Jurídico dos
Servidores Públicos Civis da União.
59
Regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de
1943.
60
Missão do DECEA, disponível
“http://www.decea.gov.br/?page_id=22”
por
meio
da
internet,
no
endereço
eletrônico
42
Como órgão central do Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro (SISCEAB), compete ao DECEA planejar e aprovar a
implementação de órgãos, equipamentos e sistemas; bem como controlar e
supervisionar técnica e operacionalmente as organizações, subordinadas ou não,
encarregadas das atividades relacionadas ao SISCEAB.
O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) está organizado,
basicamente, em Gerencial, Operacional e Técnico Operacional.
Para tanto são os seguintes os órgãos que exercem
atividades AIS no Brasil:
2.3.4.1 Órgão Gerencial
O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)
gerencia os assuntos relativos à cartografia e à informação aeronáutica por meio
do Subdepartamento de Operações (SDOP), da Divisão de Gerenciamento de
Navegação Aérea (D-GNA) e da Divisão de Coordenação e Controle (D-CCO).
A
INFRAERO,
Empresa
Brasileira
de
Infraestrutura
Aeroportuária possui uma estrutura gerencial e operacional para a prestação do
serviço de informação aeronáutica nos aeroportos de sua responsabilidade.
2.3.4.2 Órgãos Técnico Operacionais
A
Divisão
dos
Serviços
de
Informação
Aeronáutica
(responsável pelas publicações aeronáuticas e cartografia); a Divisão de
Publicações Aeronáuticas do PAME (responsável pela impressão e distribuição
de publicações aeronáuticas e cartografia); a Divisão Operacional do CGNA
(responsável pelos dados aeronáuticos); a Divisão de Ensino do ICEA
(responsável pela formação e capacitação de pessoal especializado); e a Divisão
de Ensino da EEAR (responsável pela formação de militares Especialistas).
O detalhamento das atribuições e funções da organização
principal na qual os órgãos AIS estão localizados nos regimentos apropriados de
cada instituição.
43
2.3.4.3 Órgãos Operacionais
A
Subdivisão
de
Informação
Aeronáutica
dos
CINDACTA/SRPV; os Centros de NOTAM (Internacional, Geral e Regional); as
Salas AIS de Aeródromos; e Salas AIS de órgãos ATC.
As
empresas
aéreas
também
possuem
setores
encarregados de prestar o serviço de informação aeronáutica no seu âmbito
operacional.
2.3.5 Sala AIS de Aeródromo
A Sala AIS de Aeródromo, ou simplesmente Sala AIS, é um
órgão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB),
estabelecido
com
a
finalidade
de
coletar,
selecionar
e
fornecer
aos
aeronavegantes as informações aeronáuticas necessárias à realização segura,
eficiente e regular de seus voos, bem como receber e processar as mensagens
ATS e CONFAC que lhe foram atribuídas.
A Sala AIS tem como atribuições principais a prestação do
serviço de informação prévia ao voo, o recebimento dos planos de voo -- que são
apresentados antes das saídas das aeronaves --, bem como dos informes
referentes ao serviço de tráfego aéreo.
2.3.5.1 Prestação do Serviço
A Sala AIS é o local adequado para o planejamento de um
voo. Esse planejamento é realizado pelo usuário por meio da obtenção de
informações atualizadas, necessárias à segurança e eficiência do voo.
Nesse contexto, o operador da Sala AIS é um importante elo
do SISCEAB com os usuários, pelo contato direto que estabelece. Assim, não só
é importante a qualificação do operador para o desempenho dessa função, mas,
também, a polidez no tratamento, o comedimento da linguagem, o bom uso das
palavras do vernáculo e uma boa apresentação pessoal.
44
2.3.5.2 Organização
As
instruções
para
estabelecer
os
critérios
e
os
procedimentos básicos para a estruturação e a operação de uma Sala AIS de
Aeródromo, bem como a sua utilização pelos exploradores de aeronaves, pilotos,
despachantes operacionais de voo e demais usuários são normatizadas por meio
da ICA 53-2, que dispõe sobre Sala de Informações Aeronáuticas de Aeródromo –
ou, simplesmente, Sala AIS.
Esta norma contém textos relativos à: organização, obtenção
da informação, disposição da informação, prestação do serviço, mensagens ATS,
informações meteorológicas, procedimentos de comunicação, familiarização com
a área de atuação e procedimentos suplementares.
As informações que devem estar disponíveis em uma Sala
AIS são publicadas e fornecidas pelo DECEA, pelos Centros Gerais de NOTAM e
Centro Regional de NOTAM. No que for relacionado com possíveis deficiências
operacionais do aeródromo, os pilotos podem complementar as informações por
informações pós voo, bem como podem fazê-lo as autoridades e os serviços
locais.
2.3.5.3 Informações que a Sala AIS deve dispor
São
as
seguintes
as
Publicações
de
Informações
Aeronáuticas que devem estar disponíveis em uma Sala AIS61:
a) Rotas ATS62;
b) Regulamentos relativos à entrada, saída e sobrevoo do país,
aplicáveis às aeronaves civis em voo internacional63;
c) Aeródromos e serviços neles existentes64;
61
ICA 53-2 Sala de Informação Aeronáutica.
62
Carta de Planejamento de Voo (FPC), Carta de Rotas (ENRC), Carta de Área (ARC) e
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).
63
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).
64
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil) e Manual de Rotas Aéreas (ROTAER).
45
d) Auxílios à navegação aérea e instalações de comunicação do
serviço móvel aeronáutico65;
e) Instalações e serviços meteorológicos66;
f) Regras do ar e serviços de tráfego aéreo67;
g) Preenchimento do plano de
relacionadas68;
voo
e
mensagens ATS
h) Espaços aéreos controlados e espaços aéreos condicionados69;
i) Perigos para a navegação aérea em caráter temporário70;
j) Meios de busca e salvamento71;
k) Informações relativas à sobrevivência72;
l) Cartas adequadas ao planejamento de voo73;
m) Informações relativas às condições operacionais do
aeródromo, dos serviços, dos auxílios rádio, dos auxílios visuais e
da área de manobras como, por exemplo:
− Trabalhos de construção ou de manutenção da área de
manobras ou contígua à mesma;
65
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), Manual de Rotas Aéreas (ROTAER),
Carta de Rotas (ENRC) e Carta de Área (ARC).
66
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil) e Manual de Rotas Aéreas (ROTAER).
67
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº
7.565, de 19 de dezembro de 1986) e ICA 100-12.
68
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), ICA 100-11, ICA 100-13, ICA 100-15,
MCA 53-1 e MCA 100-11.
69
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), Carta de Área (ARC) e Carta de Rotas
(ENRC).
70
NOTAM e SUP Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).
71
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).
72
MMA 64-2.
73
IAC, SID, FPC, ENRC, Carta de Área (ARC), WAC, CNAV (antigas CNAM) e CINAV (antigas
CINAM).
46
− Parte em desnível da área de manobras, sinalizadas ou não,
tais como trechos esburacados das pistas de pouso e de táxi;
− Aeronaves estacionadas ou outros objetos nas pistas de táxi ou
em suas laterais; e
− Inoperância do ILS, incluindo os marcadores e balizadores, bem
como dos seguintes equipamentos: VOR, DME, NDB, canais de
VHF do serviço móvel aeronáutico, sistema de observação do
alcance visual da pista (RVR) e fonte secundária de energia
elétrica.
n) Informações meteorológicas, quando não houver Operador
MET;
o) Sobrevoo do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil por
aeronaves estrangeiras74;
p) Informação referente a aeródromos75;
q) Veículo ultraleve motorizado76;
r) Obrigatoriedade de equipamento transponder no espaço aéreo
brasileiro77;
s) Voos IFR fora da rota ATS, abaixo do nível mínimo da referida
FIR78; e
t) Prorrogação, antecipação e abertura, em dias não previstos, das
instalações aeronáuticas e dos auxílios rádio à navegação e
visuais79.
74
ICA 63-13 (Procedimentos dos Órgãos do SISCEAB Relativos com AVOEM e AVODAC) e
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil).
75
MCA 53-1.
76
ICA 100-3.
77
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil) e CIRTRAF 100-23.
78
Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP Brasil), IMA 100-2 e MCA 53-1.
79
IMA 102-6.
47
2.3.5.4 Atividades desenvolvidas
Ao dirigir-se a uma Sala de Informações Aeronáuticas de
aeródromo, o piloto de uma aeronave deseja obter somente as informações
atualizadas para realizar seu voo. É imprescindível que estas informações sejam
dispostas organizadamente.
Nos casos em que o piloto necessite de informações mais
detalhadas, o Operador AIS deve completá-las, se utilizando de instruções
verbais.
Por isso, o Operador AIS deve estar constantemente bem
informado a respeito do conteúdo dos NOTAM e, se necessário, inclusive, deve
completá-las se utilizando de instruções verbais.
2.3.5.5 Informação completa
No momento em que o piloto se apresenta à Sala AIS,
deseja obter somente as informações atualizadas para realizar seu voo, devendo
as mesmas estarem dispostas organizadamente.
Nos casos em que o piloto necessite de informações mais
detalhadas, o operador AIS deve completá-las se utilizando de instruções verbais.
Por isso, deve estar constantemente bem informado a
respeito do conteúdo dos NOTAM.
Como visto, o Serviço de Informação Aeronáutica (AIS)
nasceu da necessidade de que o tráfego aéreo mundial fosse padronizado e se
desenvolvesse com vista à segurança, eficiência e regularidade da navegação
aérea.
Embora
a
Convenção
e
seus
Anexos
refiram-se
principalmente às operações aéreas internacionais, deve-se observar que a
aviação nacional (doméstica) tem a mesma necessidade de dispor da segurança,
eficiência e regularidade no Serviço de Informação Aeronáutica nacional,
inclusive, no mesmo grau de padronização e excelência que o Serviço presta para
o tráfego aéreo internacional.
48
Os Anexos 2 e 6 da OACI são claros ao determinar que é da
responsabilidade exclusiva do piloto em comando de uma aeronave a obtenção
das informações necessárias sobre instalações e serviços de navegação aérea,
bem como dos procedimentos relacionados com os mesmos que possam afetar o
seu voo. Esta coleta de dados e informações aeronáuticas se dá na fase anterior
ao voo, conhecida como planejamento de voo.
Tais informações devem estar inequivocamente atualizadas
e amplamente dispostas nas Salas de Informação Aeronáutica dos aeródromos a
fim de serem disponibilizadas aos usuários do SISCEAB na fase anterior ao voo.
A Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 100-12
determina que antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave
deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do voo.
Assim determina:
3.4.2.2 As informações necessárias ao voo [...] deverão incluir,
pelo menos, o estudo minucioso:
a) das condições meteorológicas (informes e previsões
meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota
a ser voada;
b) do cálculo de combustível previsto para o voo;
c) do planejamento alternativo para o caso de não ser possível
completar o voo; e
d) das condições pertinentes ao voo80 previstas na AIP-BRASIL e
no ROTAER, bem como, as divulgadas através de NOTAM.
80
As informações necessárias ao voo citadas deverão incluir, pelo menos, o estudo minucioso: a)
das condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos
envolvidos e da rota a ser voada; b) do cálculo de combustível previsto para o voo; c) do
planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; e d) das condições
pertinentes ao voo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as divulgadas através de
NOTAM.
49
Assevera ainda a ICA 100-12, que é da responsabilidade do
piloto em comando o cumprimento das regras do ar desde a fase de planejamento
do voo.
As informações necessárias ao voo citadas deverão incluir,
pelo menos, o estudo minucioso: a) das condições meteorológicas (informes e
previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser
voada; b) do cálculo de combustível previsto para o voo; c) do planejamento
alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; e d) das condições
pertinentes ao voo previstas na AIP-BRASIL e no ROTAER, bem como, as
divulgadas através de NOTAM.
Neste contexto, o Serviço de Informação Aeronáutica, por
meio do profissional Operador de Sala AIS é o único responsável pela divulgação
de informação que constitua matéria para publicações aeronáuticas e respectivas
emendas.
Qualquer outro setor que necessite utilizar-se da divulgação
de informação aeronáutica deverá encaminhar aos Operadores AIS documento
com os dados a serem por eles divulgados.
2.3.5.6 Grau de familiarização do piloto com a rota
As informações a serem fornecidas dependerão do voo
planejado. Uma vez conhecedor do voo que o piloto deseja realizar, o operador as
providenciará de acordo com as necessidades, o que dependerá do grau de
familiarização do piloto com a rota.
Os voos não regulares e os de turismo, especialmente com
tripulação estrangeira, são provavelmente os que mais necessitam dessas
informações.
50
2.3.5.7 Instrução verbal
As informações a serem fornecidas variam com as
circunstâncias e, assim, o operador da Sala deve estar certo de que são as mais
completas para as necessidades do piloto.
Como isso não pode depender simplesmente da memória do
operador, apresenta-se, a seguir, uma relação de informações dentre as quais
algumas podem estar relacionadas com determinado voo em particular:
a) regulamentos e procedimentos:
− publicações básicas e emendas recentes;
− regulamentos aplicáveis ao controle de tráfego aéreo; e
− procedimentos aplicáveis a rotas ou a procedimentos de saída
por instrumento, novos ou modificados.
b) informação de rota e de destino:
− sugestões referentes à utilização de rotas;
− rumos, distâncias, topografia geral e características, bem como
níveis de segurança em rota;
− disponibilidade e condições de utilização dos aeródromos de
destino e alternativas e de outros em caso de emergência,
especialmente as condições de utilização de suas instalações e
serviços;
− disponibilidade de auxílios para a navegação aérea e suas
condições de utilização;
− disponibilidade de meios de busca e salvamento, especialmente
em rotas transoceânicas ou sobre selva;
− mudança na categoria disponível para salvamento e proteção
contra incêndio do aeródromo; e
− procedimentos locais de circulação e controle de tráfego aéreo.
51
c) instalações e procedimentos de comunicação:
− disponibilidade e condições de uso de instalações de
comunicação aeroterrestre;
− procedimentos aplicáveis; e
− freqüências e horários de funcionamento dos serviços.
d) perigos para a navegação aérea:
− espaços aéreos condicionados temporária ou permanentemente
ativados ao longo da rota; e
− outras atividades no espaço aéreo, ao longo da rota, que não
impliquem na ativação de espaços aéreos condicionados.
e) qualquer informação adicional de interesse para o voo
planejado.
2.3.5.8 Idiomas de trabalho
Os idiomas oficiais da OACI são: o inglês, o francês, o
espanhol, o russo, o árabe e o chinês. Os países membros da OACI devem
adotar, nos serviços aeronáuticos, um ou mais desses idiomas para o seu
relacionamento com os órgãos e tripulações estrangeiras.
Os operadores das Salas AIS dos aeródromos internacionais
brasileiros devem estar habilitados para atender os usuários no idioma inglês,
idioma adotado oficialmente pelo Brasil para esse fim.
2.3.5.9 Comunicação verbal com tripulações estrangeiras
Ao
comunicar-se
verbalmente
com
uma
tripulação
estrangeira, o operador da Sala AIS deve tomar os cuidados de empregar a
dicção de forma clara e pausada e utilizar as palavras do léxico da OACI e de
outros documentos que se encontrem em uso na aviação civil internacional, na
medida do possível.
CAPÍTULO 3
A RESPONSABILIDADE CIVIL NOS SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO
AERONÁUTICA
3.1 DA RESPONSABILIDADE DO ESTADO
Após o estudo do ato ilícito e da responsabilidade civil como
um sistema orgânico, passa-se neste momento o estudo da responsabilidade civil
do Estado, analisando a sua evolução, tanto doutrinária, quanto jurisprududencial
acerca das diversas questões que envolvem o tema.
O Direito Romano desconhecia a responsabilidade civil do
Estado, que só veio a ser criada, recentemente, pelo liberalismo. No absolutismo,
predominou o entendimento de que o Estado, entidade abstrata e supra partis,
que não erra, resultando na teoria da irresponsabilidade do Estado, vez que “The
king can do no wrong”, como proclamava o aforismo cunhado pelo direito saxão.
Por outro lado, o direito entendia que eventuais erros
causados pela Administração Pública constituiriam um risco que todos deveriam
correr. O erro do Estado era um erro de todos.
A teoria da irresponsabilidade do Estado não resistiu à
evolução social da humanidade, sem embargo, de sua persistência em alguns
países, notadamente, na Inglaterra e nos Estados Unidos da América.81
Já no desenrolar do século XIX, dá-se o reconhecimento da
possibilidade de culpa do Estado pelos atos de gestão.
O Estado, com efeito passou a ser encarado – sobretudo a
partir do liberalismo – como pessoa dotada de personalidade, capaz de adquirir
direitos e obrigações, não podendo se escusar de responsabilidades pelos atos
81
DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. São Paulo: Renovar, 2006. p. 651.
53
praticados em posição de igualdade com as outras pessoas, sob pena de
negociação do próprio direito. Este é, ainda, o ensinamento de Amaro Cavalcantti,
citado por Miguel Saad:
(...) único ponto de partida verdadeiro é este: o direito é a regra de
conduta e proceder, tanto dos indivíduos, como do Estado;
consequentemente, assim como sucede com os indivíduos, assim
também deve o Estado, em princípio, responder pelos próprios
atos – salvo se uma razão jurídica superior fizer cessar
ocasionalmente a sua responsabilidade.82
Segundo preleciona Washington de Barros:
De toda sorte, no plano doutrinário, para efeito de
responsabilização, dividiu-se os atos do Estado. Quando o Estado
agia soberanamente, usando o seu ius imperii, praticando atos
como titular de uma espécie de poder supremo, supra individual,
não se lhe responsabilizaria, pois não poderia ser equiparado à
pessoa jurídica de direito privado. Quando a atividade se
equiparasse à atividade privada, o Estado, usando de seu ius
gestionis, poderia ter sua responsabilidade reconhecida tal qual
uma empresa privada, pelos atos lesivos praticados pelos seus
prepostos.83
A partir do final do século XIX, começa o declínio da teoria
da responsabilidade civil do estado tal qual o indivíduo. Isto porque, verificada a
dificuldade de separação dos atos estatais nas categorias pretendidas, mostrouse impossível de ser aplicada na prática.
O passo seguinte da responsabilidade civil do Estado é o
entendimento de que este é responsável pelos atos culposos de seus
representantes.
De fato, o Estado, mesmo quando age sem poder de
império, está à procura da execução de seu fim maior, que é o fim público a que
ele se destina.
82
SAAD, Renan Miguel. O Ato Ilícito e a Responsabilidade do Estado. Doutrina e
Jurisprudência. Rio de Janeiro: Lúmen Júris, 1994. p. 51
83
MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de Direito Civil. p. 105.
54
Na mesma direção apresenta-se o ensinamento de Clóvis
Bevilaqua:
Estabelecer esse critério (distinção dos atos estatais) é ignorar
que o fundamento da responsabilidade é a forma jurídica que
determina a reparação de toda e qualquer lesão do direito. Se o
Estado tem por função principal realizar o direito, não pode
irrogar-se o privilégio de contrariá-la no seu interesse.
(...) uma visão liberal, em que o Estado só poderia ser
responsabilizado se houvesse culpa do agente, preposto ou
funcionário. Entendido este como qualquer pessoa que trabalhe
para o Estado em benefício do mesmo e para realizar suas
funções independentemente de qualquer remuneração.84
Assim, a responsabilidade civil do Estado pelos atos
culposos de seus agentes caracterizou-se pela assunção da responsabilidade
estatal em todas as atividades.
Hely Lopes Meirelles comenta que “nesta fase, a pessoa
jurídica de Direito Público é expressa por seus funcionários. Por isso, o que o
agente público quiser ou fizer, o Estado quis ou fez.” 85
Em virtude do desenvolvimento da máquina administrativa,
tornava-se cada vez mais difícil a ligação entre o dano e o funcionário, tendo sido
os atos administrativos associados ao atributo da impessoalidade, lançando os
servidores no anonimato.
A
assunção
da
responsabilidade
estatal
ampliou-se
notadamente através da tese que se denominou “do acidente administrativo ou da
falta impessoal do serviço”, elaborada na França, segundo Aguiar Dias, que a
explica dizendo que “aqui há uma ligação entre a falta de Serviço Público (serviço
84
85
BEVILAQUA, Clovis. Código Civil Comentado. São Paulo: Saraiva, 1959. v. 3. p. 271
MEIRELLES, Hely Lopes. Curso de Direito Administrativo. 33 ed. São paulo: Malheiros, 2007.
p. 312.
55
mal feito) e o dano a terceiro. Não há que se indagar da culpa do agente,
integrado a um todo”.86
Explica, ainda, Aguiar Dias, que:
Investiga-se a qualidade da prestação do serviço. Não se discute
se o agente agiu com culpa ou dolo, transferindo esta questão
para eventual direito de regresso do Estado contra seu
funcionário.
A falha atribuída ao agente público não depende da falha do
agente. Basta a correlação entre a má prestação do serviço e o
dano. Inobstante, em alguns casos, possa existir a má atuação do
agente, o erro do servidor. Daí a responsabilidade decorrerá,
conceitualmente da falta do próprio serviço.87
Conforme enfatizado pela doutrina, há que se distinguir os
serviços defeituosos do Estado que proporcionam reparação, daqueles que, ao
contrário, não lhe responsabilizam. Para Aguiar Dias, estes defeitos ou
imperfeições no serviço público podem ser dispostos na seguinte ordem:
a) Mau funcionamento. Nesta categoria estão os atos comissivos
eivados de culpa do Poder Público, dos quais são exemplos:
acidentes provocados por pessoas, serviços, veículos, mateirais,
trabalhos mal conduzidos ou mal executados, perda ou extravio
de documentos, erros de informação pela Administração, falsa
aplicação de texto legislativo ou regulamentar.
b) Não funcionamento do serviço. Dá-se o não funcionamento do
serviço em virtude da omissão da Administração Pública, que está
obrigada a agir e não o fez, servindo de exemplos a falta nos
serviços de vigilância das pessoas, como nos casos dos detentos
nos presídios e a recusa sistemática na aplicação da lei.
c) morosidade ou inércia no serviço. O serviço é prestado, mas
tardiamente, causando o perecimento dos bens ou graves
86
DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. p. 662.
87
DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. p. 663.
56
prejuízos aos direitos dos administrados. Anote-se, a título de
exemplo, a serôdia liberação de um bem importado.88
3.2 A RESPONSABILIDADE OBJETIVA DO ESTADO
Com a intervenção do Estado em todas as atividades e a
dificuldade, cada dia maior de identificação do responsável pelos atos danosos, a
preocupação dos doutrinadores sobre o instituto da responsabilidade civil por atos
estatais
levou-o
a
uma
evolução
significante.
Chegou-se,
assim,
à
responsabilidade civil do Estado, denominada de responsabilidade objetiva, haja
vista a desnecessidade de comprovação da culpa.
A responsabilidade objetiva do Estado foi admitida pela
primeira vez em nosso ordenamento jurídico na Constituição Federal de 1946,
seguindo-a as posteriores.
Atualmente já é pacífico o entendimento de que o Estado é
responsável por suas condutas comissivas ou omissivas, que causarem danos a
terceiros. Porém essa responsabilidade traz em seu bojo regras peculiares.
Traduzindo sensível avanço em relação aos preceitos constitucionais anteriores, o
Art. 37 e seu § 6º da Constituição da República Federativa do Brasil – CRFB –
dispõe:
Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos
Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios
obedecerá
aos
princípios
de
legalidade,
impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência e, também,
ao seguinte:
§ 6º - As pessoas jurídicas de direito público e as de direito
privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos
danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros,
assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos
de dolo ou culpa.
88
DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. p. 665.
57
Desta feita, a responsabilidade civil do estado, a partir do
momento que prescinde da comprovação da culpa, não tem mais como
fundamento o ato ilícito. O seu fundamento é a norma jurídica, consubstanciado
pelos elementos do ato, quais sejam: agente, dano e nexo de causalidade.
A responsabilidade extracontratual do Estado passa a ser
encarada no âmbito de uma direta correlação entre o dano e o ato que o originou
(dano  nexo causal  ato). Ou seja, não é mais necessário demonstrar a culpa
do agente.
É, pois, o florescimento, no direito brasileiro, da teoria do
dano objetivo, caracterizada pela eliminação do elemento subjetivo proveniente
do ato ilícito (culpa) da obrigação de ressarcimento e reparação.
3.2.1 Fundamentos, requisitos e elementos da responsabilidade objetiva do
Estado
Caio Mário preleciona que essa teoria, assaz controvertida,
inspira-se na idéia de que o elemento culpa é desnecessário para caracterizar a
responsabilidade:
A obrigação de indenizar não se apóia em qualquer elemento
subjetivo, mas se fixa no elemento meramente objetivo,
representado pela relação de causalidade entre a ação do agente
público e o dano causado.89
Nesta ordem de idéias, a responsabilidade civil do Estado
por atos danosos será uma consequencia dos princípios constitucionais da
igualdade e da legalidade, como ensina De Placido e Silva: “a legalidade do ato
decorre ter sido executado consoante as formalidades e exigências legais, ou
segundo os requisitos legalmente instituídos.” 90
89
PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de direito civil. 21 ed. Rio de janeiro: Forense,
2006. p. 141.
90
SILVA, de Placido e. Vocabulário Jurídico. 27 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2007. p. 920.
58
No caso do comportamento danoso, a responsabilidade
decorrerá do princípio da isonomia, evitando-se que apenas alguns suportem
prejuízos oriundos de atividades desempenhadas em prol da coletividade. Daí a
imprescindibilidade de se restabelecer o equilíbrio, ressarcindo os lesados à custa
dos cofres públicos.
Mantém-se assim a ordem, ao se buscar o restabelecimento
do estado anterior, conforme ensina Celso Antônio Bandeira de Mello:
Observe-se, com efeito, que qualquer dano causado por ato
comissivo praticado pelo poder público deverá ser indenizado,
ainda que o ato seja lícito, como por exemplo a construção
autorizada por lei de um viaduto.91
Conclui-se, assim, que, havendo diminuição patrimonial
ocasionada por ato de poder público e, desde que exista o liame entre eles, nasce
obrigação de indenizar, sendo estes os requisitos para a configuração da
responsabilidade objetiva do Estado.
3.2.2 Teorias: o risco integral e o risco administrativo
Na tentativa de definir os critérios dogmáticos e a real
amplitude da responsabilidade objetiva, surgem duas doutrinas que se
apresentam como espécie do mesmo gênero, ambas fundadas na teoria do risco.
Esta teoria foi definida por Savatier como “a obrigação de reparar prejuízo
causado por uma atividade exercida no interesse do agente e sob seu controle”. 92
De uma parte elaborou-se a chamada teoria do risco
integral,
93
onde caberia a obrigação estatal de indenizar os danos causados por
comportamento comissivo dos funcionários a direitos particulares.
Ensina Renan Miguel Saad:
91
MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Atos Administrativos e Direitos dos Administrados.
São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 1981. p.128-138.
92
MEIRELLES, Hely Lopes. Curso de Direito Administrativo. p. 548.
93
MEIRELLES, Hely Lopes. Curso de Direito Administrativo. p. 549.
59
O risco (decorrente da atividade estatal) é fundamento da
responsabilidade
civil
do
Estado
por
comportamento
administrativo comissivo, exigindo-se, para a sua configuração, o
nexo causal entre a lesão e o ato lesivo, ainda que regular, do
agente público. Assim a Administração Pública estaria obrigada a
indenizar, ainda que o Estado provasse a culpa da vítima.94
De outro lado, temperando as consequências radicais do
risco integral, floresceu a teoria do risco administrativo que é a mais aceita pelos
Tribunais, inclusive pelo Supremo Tribunal Federal. Segundo esta teoria, a
obrigação de indenizar surge a partir do momento em que há nexo de causalidade
entre o dano e o ato lesivo. Não se cogita em culpa da Administração ou dos seus
agentes. Basta a demonstração, pela vítima, do dano e do nexo causal entre o ato
ilícito e o prejuízo.
Tal qual a teoria do risco integral, pela teoria do risco
administrativo a obrigação de indenizar surge a partir do momento em que há o
nexo causalidade entre o dano e do ato lesivo. Não se cogita em culpa da
Administração ou de seus agentes. Basta a demonstração do fato danoso e
injusto, ocasionado pela Administração. O risco e a solidariedade social são, pois,
os suportes desta doutrina.
3.2.3 Responsabilidade civil do estado por atos omissivos
Para Celso Antônio Bandeira de Mello, deve ser aplicada a
Teoria Subjetiva à responsabilidade do Estado por conduta omissiva. Para isso,
argumenta o autor que a palavra "causarem" do artigo 37 parágrafo 6.º da
Constituição Federal somente abrange os atos comissivos, e não os omissivos,
afirmando que estes últimos somente "condicionam" o evento danoso.
Comentando o supracitado artigo constitucional, ensina:
De fato, na hipótese cogitada, o Estado não é o autor do dano. Em
rigor, não se pode dizer que o causou. Sua omissão ou deficiência
94
SAAD, Renan Miguel. O Ato Ilícito e a Responsabilidade do Estado. p. 59.
60
haveria sido condição do dano, e não causa. Causa é o fato que
positivamente gera um resultado. Condição é o evento que não
ocorreu, mas que, se houvera ocorrido, teria impedido o
resultado.95
Maria Helena Diniz também entende que a teoria subjetiva é
a que deverá ser aplicada aos casos de responsabilidade do Estado por conduta
omissiva, haja vista ter-se a necessidade de ser avaliada a culpa ou o dolo.
Ensina, ainda, que “o artigo 15 do antigo Código Civil foi modificado somente em
parte pelo artigo 37, parágrafo 6º, da Constituição Federal”.96
Corroborando os ensinamentos acima, Maria Helena Diniz
cita a ilustre doutrinadora Odília Ferreira da Luz:
Isso não significa, necessariamente, adoção da tese objetiva com
exclusividade, pois ainda existe a responsabilidade decorrente da
falta do serviço, que é a regra; na verdade, coexistem a
responsabilidade objetiva e a subjetiva, esta fundada na faute de
service e não mais na culpa do agente público (a não ser nos
casos em que o Estado se iguale juridicamente ao
administrado).97
Entre
estes
juristas
também
estão
Caio
Tácito
e
Themístocles Brandão Cavalcanti. O próprio Aguiar Dias, embora manifeste
preferência pela responsabilidade objetiva, admite que predomina a teoria
subjetiva quando da falta do serviço98.
A doutrina pátria ainda debate se a omissão é causa ou
condição para o ensejo da Responsabilidade Civil do Estado.
Álvaro Lazzarini citou Toshio Mukai ao observar, com
propriedade, o conceito de causa:
95
MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Atos Administrativos e Direitos dos Administrados. p.
140.
96
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 2008. p. 63.
97
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 2008. p. 64.
98
DIAS, José de Aguiar. Manual de direito administrativo. Rio de Janeiro: Renovar, 1997, p.
298.
61
As obrigações, em direito, comportam causas, podendo estas ser
a lei, o contrato ou o ato ilícito. Ora, causas, nas obrigações
jurídicas (e a responsabilidade civil é uma obrigação), é todo o
fenômeno de transcendência jurídica capaz de produzir um poder
jurídico pelo qual alguém tem o direito de exigir de outrem uma
prestação (de dar, de fazer, ou de não fazer). 99
José de Aguiar Dias, adepto da responsabilidade objetiva,
ao expor o seu entendimento sobre o termo causa, assim preceituou:
Só é causa aquele fato a que o dano se liga com força de
necessidade. Se numa sucessão de fatos, mesmo culposos,
apenas um, podendo evitar a consequência danosa, interveio e
correspondeu ao resultado, só ele é causa, construção que exclui
a polêmica sobre a mais apropriada adjetivação. Se ao contrário,
todos ou alguns contribuíram para o evento, que não ocorreria, se
não houvesse a conjugação deles, esses devem ser considerados
causas concorrentes ou concausas. 100
Desta forma, conclui Aguiar Dias que:
A inércia do Estado empenha responsabilidade civil a este e a
consequente obrigação de reparar integralmente o dano causado,
na forma do artigo 37 parágrafo 6.º da Constituição Federal;
portanto, a responsabilidade é objetiva.101
Segundo Miguel Saad, é o que entende Odete Medauar:
[...] a responsabilidade do Estado, fundamentada na Teoria do
Risco Administrativo, apresenta-se, hoje, na maioria dos
ordenamentos jurídicos, regida pela Teoria da Responsabilidade
Objetiva. A adoção da responsabilidade objetiva do Estado traz,
por conseguinte, o sentido de igualdade de todos ante os ônus e
encargos deste e o próprio sentido de justiça (equidade).
Acrescenta que como nem sempre é possível identificar o agente
causador do dano, nem demonstrar o dolo ou culpa, melhor se
99
LAZZARINI, Álvaro. Responsabilidade civil do Estado por atos omissivos dos seus agentes.
Revista de Jurisprudência do Tribunal de Justiça de São Paulo. São Paulo. n. 17. p. 16.
100
DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. p. 664.
101
DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. p. 675.
62
asseguram os direitos da vítima através da aplicação da
responsabilidade objetiva ao Estado.102
Quanto ao preceito da igualdade de todos ante os ônus e
encargos públicos, também denominado "solidariedade", ensina:
Se, em tese, todos se beneficiam das atividades da
Administração, todos (representados pelo Estado) devem
compartilhar do ressarcimento dos danos que essas atividades
causam a alguém.103
Na mesma linha de raciocínio Sérgio Cavalieri Filho analisa
a responsabilidade do Estado, ensinando “tal entendimento já se encontra
sedimentado atualmente e, não há, portanto, que se questionar sobre o elemento
subjetivo da culpa entre o dano e o comportamento que o provocou.” 104
Hely Lopes Meirelles, da mesma forma, defende a tese da
responsabilidade objetiva, dispondo que “esta se fundamenta no risco proveniente
de sua ação ou omissão, que visam à consecução de seus fins”105.
Preleciona Weida Zancaner Brunini que:
[...] a teoria objetiva é aplicada na responsabilidade do Estado.
Porém, a teoria subjetiva ainda permanece na relação Estadofuncionário, quanto ao direito de regresso do Estado contra seu
agente, pois condicionada está à culpabilidade deste.106
E complementa citando Yussef Said Cahali, também no
sentido de que “o artigo constitucional acolhe, sob o manto da responsabilidade
objetiva, tanto a conduta omissiva quanto a comissiva”.107
102
SAAD, Renan Miguel. O Ato Ilícito e a Responsabilidade do Estado. p. 61.
103
SAAD, Renan Miguel. O Ato Ilícito e a Responsabilidade do Estado. p. 63.
104
CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de responsabilidade civil. 8 ed. São Paulo: Atlas,
2008. p. 86.
105
MEIRELLES, Hely Lopes. Curso de Direito Administrativo. p. 536.
106
BRUNINI, Weida Zancaner. Da Responsabilidade Extracontratual da Administração
Pública. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1981. p. 276.
107
BRUNINI, Weida Zancaner. Da Responsabilidade Extracontratual da Administração Pública. p.
63
A jurisprudência pátria é majoritária no sentido de que a
responsabilidade do Estado por conduta omissiva é objetiva. Com efeito, os
julgados abaixo denotam o exposto:
RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO - MORTE DE
DETENTO. O ordenamento constitucional vigente assegura ao
preso a integridade física (CF art. 5, XLIX) sendo dever do Estado
garantir a vida de seus detentos, mantendo, para isso, vigilância
constante e eficiente. Assassinado o preso por colega de cela
quando cumpria pena por homicídio qualificado responde o estado
civilmente pelo evento danoso, independentemente da culpa do
agente público. Recurso improvido. Por unanimidade, negar
provimento ao recurso. (STJ, RESP 5711, decisão 20.03.1991,
Ministro Garcia Vieira).
RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO – MÁ EXECUÇÃO
DOS SERVIÇOS PÚBLICOS – RISCO ADMINISTRATIVO –
DANO E NEXO DE CAUSALIDADE. A responsabilidade civil das
pessoas jurídicas de direito público, responsabilidade objetiva,
com base no risco administrativo, que admite pesquisa em torno
da culpa do particular, para o fim de abrandar ou mesmo excluir a
responsabilidade estatal, ocorre, em síntese, diante dos seguintes
requisitos: a) do dano; b) da ação administrativa (comissiva ou
omissiva); c) do nexo causal entre o dano e a ação administrativa.
– O Município tem, por obrigação, manter em condições de
regular o uso e sem oferecer riscos, as vias públicas e
logradouros abertos à comunidade (TJ – RJ – Ap. 7613/94 – 6ª
C.Civ. – Rel. Dês. Pedro Ligiéro – apud COAD 75286).
INDENIZAÇÃO – ACIDENTE DE TRÂNSITO – SINISTRO
OCASIONADO PELA FALTA DE SERVIÇO NA CONSERVAÇÃO
DE ESTRADA – Ausência de prova de culpa do particular, bem
como de evento tipificador de força maior – Comprovação do nexo
de causalidade entre a lesão e o ato da Administração – Verba
devida – Aplicação da teoria do risco administrativo, nos termos
do art. 37, § 6º, da CF (TJMG, RT 777/365).
Por
esses
entendimentos,
pode-se
concluir
que
o
comportamento omissivo do Estado deve ser considerado como causa do dano, e
276.
64
não simples condição deste, como entende a corrente doutrinária subjetivista,
anteriormente citada. Portanto, o parágrafo 6.º do artigo 37 da Constituição
Federal contempla, além da responsabilidade por atos comissivos, aquela
decorrente da conduta omissiva.
3.3 EXCLUDENTES DA RESPONSABILIZAÇÃO DO ESTADO
A responsabilidade civil do Estado será elidida quando
presentes determinadas situações, aptas a excluir o nexo causal entre a conduta
do Estado e o dano causado ao particular, quais sejam a força maior, o caso
fortuito, o estado de necessidade e a culpa exclusiva da vítima ou de terceiro.
3.3.1 Força Maior
A força maior é conceituada como sendo um fenômeno da
natureza,
um
acontecimento
imprevisível,
inevitável
ou
estranho
ao
comportamento humano, p. ex., um raio, uma tempestade, um terremoto. Nestes
casos, o Estado se torna incapacitado diante da imprevisibilidade das causas
determinantes de tais fenômenos, o que, por conseguinte, justifica a elisão de sua
obrigação de indenizar eventuais danos, visto que não está presente aí o nexo de
causalidade108.
Ressalte-se que se o Estado deixar de realizar ato ou obra
considerada indispensável e sobrevier fenômeno natural que cause danos a
particulares pela falta daquele ato ou obra, portanto conduta omissiva, o Poder
Público será o responsável pela reparação de tais prejuízos, visto que neste caso
estará presente o nexo de causalidade entre o ato omissivo e o dano. Desta
forma, a causa do dano não é o fato de força maior, mas o desleixo do Estado
108
Indenização – Furto de veículo estacionado livremente, à noite, em via públca – Inocorrência da
denominada faute du service, quando o Poder Público devia agir ou não agiu, agiu mal ou
tardiamente – Ordenamento jurídico, ademais, que não adotou a teoria do risco integral – Verba
indevida – Inteligência do art. 37, § 6º, da CF (TJSP – RT 782/235)
65
em, sendo possível prever tal fenômeno e suas consequências, nada ter feito
para evitá-las.
3.3.2 Caso fortuito
Já na hipótese de caso fortuito o dano decorre de ato
humano, gerador de resultado danoso e alheio à vontade do agente, embora por
vezes previsível. Por ser um acaso, imprevisão, acidente, algo que não poderia
ser evitado pela vontade humana, ocorre, desta forma, a quebra do nexo de
causalidade, daí a exclusão da responsabilidade diante do caso fortuito.
A força maior e o caso fortuito estão previstos no artigo 1058
do antigo Código Civil, bem como no art. 393109 do novo Código. Porém, tais
normas não os definiram separadamente, o que vem provocando na seara
jurídica uma divergência quanto às suas definições, alguns os conceituando
exatamente ao contrário do acima exposto, que é a posição da corrente
dominante.
3.3.3 Estado de necessidade
É também causa de exclusão de responsabilidade, pois
traduz situação em que prevalece interesse geral sobre o pessoal e até mesmo
individual - princípio da supremacia do interesse público, caracterizado pela
prevalência da necessidade pública sobre o interesse particular.
SAAD complementa:
Ocorre quando há situações de perigo iminente, não provocadas
pelo agente, tais como guerras, em que se faz necessário um
sacrifício do interesse particular em favor do Poder Público, que
109
Código Civil: Art. 393. O devedor não responde pelos prejuízos resultantes de caso fortuito ou
força maior, se expressamente não se houver por eles responsabilizado.
66
poderá intervir
discricionário110.
em
razão
da
existência
de
seu
poder
3.3.4 Culpa exclusiva da vítima ou de terceiro
A culpa exclusiva da vítima ou de terceiro é também
considerada causa excludente da responsabilidade estatal, pois haverá uma
quebra do nexo de causalidade, visto que o Poder Público não pode ser
responsabilizado por um fato a que, de qualquer modo, não deu causa. Decorre
de um princípio lógico de que ninguém poderá ser responsabilizado por atos que
não cometeu ou para os quais não concorreu.
Nos casos em que se verifica a existência de concausas,
isto é, mais de uma causa ensejadora do resultado danoso, praticadas
simultaneamente pelo Estado e pelo lesado, não haverá excludente de
responsabilidade. Haverá, sim, atenuação do quantum indenizatório na medida da
participação no evento.
3.4 RESPONSABILIDADE CIVIL DAS ENTIDADES PRESTADORAS DO
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
O Código Brasileiro de Aeronáutica artigo 1º do, Lei nº
7.565, de 19 de dezembro de 1986, estabelece que, no tráfego de aeronaves no
espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições estabelecidas nos Tratados,
Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, no CBA e na
legislação complementar.
O CBA dedicou o Título VIII para tratar da Responsabilidade
Civil do transportador por danos ocorridos durante a execução do contrato de
transporte e aduziu às mesmas responsabilidades em que incorre o transportador
110
SAAD, Renan Miguel. O Ato Ilícito e a Responsabilidade do Estado. p. 54.
67
e também, as entidades de infra-estrutura aeronáutica responsabilidade no que
lhes couberem.
O
Capítulo
V
do
CBA
trata,
no
art.
280,
II,
da
responsabilidade das entidades de infra-estrutura aeronáutica, dispondo que:
Art. 280. Aplicam-se, conforme o caso, os limites estabelecidos
nos artigos 257, 260, 262, 269 e 277, à eventual responsabilidade:
II - da administração de aeroportos ou da Administração Pública,
em serviços de infra-estrutura, por culpa de seus operadores, em
acidentes que causem danos a passageiros ou coisas.
O CBA enumera como dano causado pelo transportador:
a) nos art. 257 por morte ou lesão de passageiro ou tripulante;
b) por danos à bagagem (art. 260);
c) por danos à carga (art. 262);
d) por abalroamento (art. 269); e
e) por danos a terceiros na superfície (art. 277).
O dano pode ocorrer por omissão, desídia ou má atuação do
transportador aéreo ou do construtor da aeronave, mas também, da má atuação
dos operadores integrantes do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB) e da Administração Pública em serviços de infra-estrutura do
aeroporto.
Embora a responsabilidade pela operação e condução da
aeronave seja do piloto em comando, o SISCEAB tem fundamental participação
desde a fase anterior ao voo, na coleta e produção das informações aeronáuticas
à boa condução da aeronave até estar segura em terra.
68
Rui Stoco cita Kenneth Cattley, e seu magnífico e exaustivo
artigo sobre a responsabilidade civil do controle de tráfego aéreo no direito
internacional:
A maior incidência de ações contra os controladores de tráfego
aéreo deu-se nos Estados Unidos, geralmente fundadas em
negligência, com fulcro no Federal Tort Claims Act 1970, lei
federal sobre indenizações de responsabilidade civil no princípio
de que “tendo tomado para si a responsabilidade de promover a
segurança da navegação aérea, os EUA devem exercer a devida
cautela no desempenho dessa tarefa voluntariamente assumida
111
.
A evolução dos meios de prestação de serviço público, bem
como a exploração da atividade econômica pelo Estado, ambos exercidos, muitas
vezes,
por
meio
de
concessão
ou
permissão
trouxe
à
discussão
a
responsabilidade civil da concessionária ou delegatária pelos atos por ela
praticados no exercício da função pública.
Sublinhe-se que pairava, tanto na doutrina, quanto na
jurisprudência, a controvérsia sobre o tema da responsabilidade civil da pessoa
jurídica com personalidade de direito privado que exerça função pública. Antes da
Constituição de 1988, a doutrina identificava que a responsabilidade civil da
pessoa jurídica de direito privado só ocorreria se por falha no exercício função
própria do Estado, cuja transferência para pessoa jurídica de direito privado se
dava por delegação.
Destaca-se o dito por Meirelles acerca dos Serviços próprios
e impróprios do Estado:
são aqueles que se relacionam intimamente com as atribuições do
Poder Público (segurança, polícia, higiene e saúde públicas etc.) e
para a execução dos quais a Administração usa da sua
supremacia sobre os administrados. Por esta razão, só devem ser
prestados por órgãos ou entidades públicas, sem delegação a
particulares. Tais serviços, por sua essencialidade, geralmente
111
STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. p 239.
69
são gratuitos ou de baixa remuneração, para que fiquem ao
alcance de todos os membros da coletividade.
Serviços impróprios do Estado são os que não afetam
substancialmente as necessidades da comunidade, mas
satisfazem interesses comuns de seus membros, e, por isso, a
Administração os presta remuneradamente, por seus órgãos ou
entidades descentralizadas (autarquias, empresas públicas,
sociedades de economia mista, fundações governamentais), ou
delega sua prestação a concessionários, permissionários ou
autorizatários. Esses serviços, normalmente, são rentáveis e
podem ser realizados com ou sem privilégio (não confundir com
monopólio), mas sempre sob regulamentação e controle do Poder
Público competente.112
Vale dizer que para responsabilizar objetivamente a pessoa
jurídica de direito privado, era necessário que a função pública fosse considerada
atividade própria do Estado.
Nestas razões, a pessoa jurídica de direito privado que
exercesse, embora sob concessão ou permissão, serviço impróprio do Estado, só
seria responsável por culpa.
Todavia, com o advento da Constituição de 1988, Art. 37, §
6º, o tema ganhou novos contornos, vez que se estendeu a responsabilidade
objetiva pelos atos danosos de pessoas jurídicas de direito privado, no exercício
de qualquer função pública.
Não há mais, dentro do âmbito da responsabilidade civil que
se perquirir qual a espécie do serviço e quais os termos da outorga deste serviço,
para se impor objetivamente a obrigação de indenizar.
Assim, desde a vigência da Carta Magna de 1988, havendo
o dano, em decorrência de qualquer serviço público praticado pela pessoa jurídica
de direito privado, em substituição ao Estado, responderá ela objetivamente pelo
ressarcimento do prejuízo.
112
MEIRELLES, Hely Lopes. Curso de Direito Administrativo. p. 362.
70
Ora, pelo comando do Art. 37, § 6º, da Constituição da
República, fica claro que o constituinte equiparou, para fins de responsabilidade
civil, as empresas públicas, sociedades de economia mista e outras entidades
que explorem atividade econômica, às demais pessoas jurídicas criadas e geridas
por particulares, contratadas pelo Estado para prestar serviço público.
3.5 RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESPECIALISTA EM INFORMAÇÃO
AERONÁUTICA
O Especialista em Informação Aeronáutica é agente do
Estado, pois que investido na função por concurso público, à luz da nossa Carta
Maior e, no uso das atribuições legais, desempenha as funções inerentes à
função de Operador de Sala de Informações Aeronáuticas.
O princípio da legalidade é considerado como sendo o
princípio maior que rege os atos administrativos, praticados pelo Estado. Exige
ele que a administração pública somente pode fazer ou deixar de fazer algo,
desde que prescrito por lei.
Assim, mesmo nos atos discricionários, ao Especialista em
Informação Aeronáutica também pesa o princípio da legalidade, visto que a
margem de liberdade de decisão que a norma autoriza ao agente possui, sempre,
um limite, posto pela própria norma.
3.5.1 Dever de agir
O ato que passar disto é ilícito, corresponde ao que a
sociedade repudia como comportamento tolerável, isto é, o que não é aceito no
grupo social. Por isso, agir de forma ilícita é o mesmo que violar os valores de um
grupo.
71
A Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA 53-3)
estabelece no artigo 4, item 4.3.3, f, a responsabilidade do operador AIS,
atribuindo-lhe, entre outras obrigações “(...) receber, conferir e encaminhar os
planos (de voo) e as notificações de voo, bem como as mensagens ATS,
relacionadas com planos de voo aos órgãos de tráfego aéreo pertinentes.”
3.5.2 Omissão
Da mesma forma, deixar de agir quando a lei determina que
de tal modo não o faça, representa omissão, e, por via de coerência, em se
tratando dos Serviços de Informações Aeronáuticas, o risco social que apresenta
a conduta omissiva é de tanta gravidade quanto agir de forma ilícita.
Na
responsabilidade
do
Especialista
em
Informação
Aeronáutica, este tem o dever de agir, estabelecido em lei, mas se,
desobedecendo à lei, o Especialista não age, e causa um dano ao particular,
incorre em uma conduta ilícita, isto é, contrária à lei. Logo, fere-se o princípio da
legalidade pela inobservância de um dever de agir.
3.6 A FALTA DO SERVIÇO E O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR
O Código de Defesa do Consumidor113, em seu artigo 14,
combinado com o artigo 3º, atribui ao Estado, enquanto fornecedor de serviço
público, a responsabilidade objetiva por danos decorrentes da "falta do serviço
público", incluindo, assim, a responsabilidade por conduta omissiva.
São estes os artigos supracitados:
Art. 3° Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou
privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes
despersonalizados, que desenvolvem atividade de produção,
montagem, criação, construção, transformação, importação,
113
Lei nº 8.078, de 11 de setembro de 1990.
72
exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou
prestação de serviços.
Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente
da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos
consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem
como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua
fruição e riscos.
Desta forma, o Estado é considerado fornecedor de serviço
público, devendo, portanto, obedecer a todos os princípios e regras protetores do
consumidor, inclusive ao princípio contido no inciso X do artigo 6.º do CDC, que
expressamente determina ser direito do consumidor à “adequada e eficaz
prestação dos serviços públicos em geral”.
O Artigo 22 do mesmo diploma legal dispõe que a
responsabilidade pelo fornecimento inadequado ou ineficaz do serviço público
será regida pelas regras deste código:
Art. 22. Os órgãos públicos, por si ou suas empresas,
concessionárias, permissionárias ou sob qualquer outra forma de
empreendimento, são obrigadas a fornecer serviços adequados,
eficientes, seguros e, quanto aos essenciais, contínuos.
Parágrafo único – Nos casos de descumprimento, total ou parcial,
das obrigações referidas neste artigo, serão as pessoas jurídicas
compelidas a cumpri-las e reparar os danos causados, na forma
prevista neste Código.
Portanto, responsabilidade objetiva.
O doutrinador Zelmo Denari, com propriedade, explica que:
As pessoas jurídicas de direito público – centralizadas ou
descentralizadas – podem figurar no pólo ativo da relação de
consumo, como fornecedor de serviços. Por via de consequência,
73
não se furtarão a ocupar o pólo passivo da correspondente
relação de responsabilidade.114
De acordo com o Código de Defesa do Consumidor, são
responsáveis objetivamente a União, os Estados, os Municípios e o Distrito
Federal. Também o são as autarquias, as fundações públicas, as sociedades de
economia mista, as empresas públicas e as concessionárias e permissionárias de
serviço público.
Saliente-se que o Estado somente será considerado
fornecedor e, portanto, estará sujeito às regras do Código de Defesa do
Consumidor (responsabilidade objetiva) quando for produtor de bens ou prestador
de serviços, remunerados por "tarifas" ou "preços públicos"115.
Por outro lado, não serão aplicadas as normas do CDC aos
casos em que aquele for remunerado mediante atividade tributária em geral
(impostos, taxas e contribuições de melhoria).
Portanto, a partir do advento do Código de Defesa do
Consumidor, a responsabilidade do Estado, pelo serviço público remunerado por
tarifa ou preço público, é de natureza objetiva, tanto para as condutas comissivas
como para as omissivas.
114
DENARI, Zelmo. Código Brasileiro de Defesa do Consumidor. Comentado pelos autores do
anteprojeto - 7 ed. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 2001. p. 194.
115
ALMEIDA, Lourival Batista. Revista Consultor Jurídico. São Paulo 22 nov. 2005. p. 17
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho teve como objetivo investigar, à luz da
legislação e da doutrina pátria, a Responsabilidade Civil nos Serviços de
Informação Aeronáutica.
O interesse pelo tema abordado deu-se em razão da insigne
honra em exercer uma profissão inserida no Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro, extremamente digna da Responsabilidade exposta, qual seja:
Especialista em Informação Aeronáutica, atividade que é merecedora do
reconhecimento em todos os ramos da nossa sociedade.
Para o seu desenvolvimento lógico, o trabalho foi dividido
em três capítulos.
O primeiro tratou de abordar a Responsabilidade Civil
apresentada em nossos ordenamentos jurídicos e doutrina, explanando seus
principais requisitos e pressupostos.
Conforme disposto naquele capítulo, a Responsabilidade
Civil vem se adaptando através dos tempos às reparações do dano, não somente
assistidas através da culpa, mas também as reparações que não resultam de atos
ilícitos propriamente ditos, e sim, do exercício regular de uma atividade que
representa um risco assumido pelo agente, pois tal atividade proporciona um
benefício.
Na
sequência,
foi discorrido
sobre
as espécies
de
Responsabilidade Civil e seus pressupostos. Diante disso, observou-se que a
Responsabilidade Civil se configura, primeiramente, através de seu fato gerador,
podendo ser Contratual, quando derivada da inexecução de um negócio jurídico,
e Extracontratual, ferindo assim uma norma prevista num ordenamento, sem que,
neste último caso, entre ofensor e a vítima preexista qualquer relação contratual.
Finalmente, em relação ao seu fundamento, a Responsabilidade Civil pode ser:
75
Subjetiva, assentando-se na idéia da culpa, e Objetiva, fundada na Teoria do
Risco.
O segundo capítulo foi destinado a tratar da Organização de
Aviação Civil Internacional (OACI) e do Serviço de Informações Aeronáuticas
(AIS) no Brasil.
Restou demonstrado que a aviação civil mundial evoluiu à
medida que as novas tecnologias se desenvolveram. E, com esta modernidade
crescente, fez-se necessário a padronização mundial da exploração do espaço
aéreo mundial, tanto no âmbito de cada território jurisdicional de cada país,
quanto nas áreas sem jurisdição estatal. A primeira Convenção de que se tem
conhecimento, neste sentido, ocorreu em Paris, em 1919, ao final da Primeira
Grande Guerra.
Destaca-se desta convenção os trabalhos da Comissão
Aeronáutica do Tratado de Versailes, que preparou a Convenção Para
Regulamentação de Navegação Aérea, sendo este o primeiro órgão efetivamente
regulador em termos de Navegação Aérea internacional e, pela vez primeira na
Navegação Aérea, estabeleceu internacionalmente a soberania completa e
exclusiva do Estado sobre o espaço aéreo do seu território.
Ato contínuo, o capítulo segundo apresenta o ocorrido em
1929: a Convenção de Varsóvia. A partir dela, o explorador tornou-se obrigado à
emissão do bilhete de passagem, nota de bagagem e conhecimento de carga.
Convenção importante, pelos reflexos que estabeleceu na Responsabilidade Civil
do transportador de cargas e passageiros aéreos nos casos de dano ocasionados
por destruição, perda ou avaria de bagagem despachada ou de carga, morte,
ferimento ou lesão corpórea sofrida pelo passageiro durante a viagem.
Ao narrar o período pós Segunda Guerra Mundial, apresenta
o momento em que a ONU passou a organizar e disciplinar as relações
internacionais nas diferentes atividades, por meio de organismos especializados.
Em 1944, a Convenção de Chicago de Aviação Civil Internacional tornou-se a
mais importante reunião mundial para tratar de assuntos relativos à aviação civil
76
internacional. Dentre as diversas decisões tomadas pela Convenção, ficou
estabelecida a criação da OACI, que objetivou acompanhar o desenvolvimento
ordenado e seguro da aviação civil internacional.
A convenção resultou em um tratado estabelecido com
normas fixas e 18 anexos à Convenção, estas mais flexíveis de serem
emendadas e de acompanharem a dinâmica das mudanças exigidas pelo meio
aeronáutico. Destaque para o Anexo 15 à convenção de Chicago, que
estabeleceu normas e recomendou métodos para a prestação dos Serviços de
Informação Aeronáutica.
Posteriormente, o capítulo traçou noções elementares do
Direito Aeronáutico no tocante à soberania do Estado sobre o Espaço Aéreo
brasileiro e da competência da União para explorar a navegação aérea,
aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária no país.
Fundamental este posicionamento para situar o objeto
principal desta pesquisa, tanto no que se refere às relações jurídicas vinculadas
com a navegação aérea, o transporte aéreo no campo doméstico e internacional e
a aviação civil em geral, ou seja, a movimentação de aeronaves, a
comercialização do transporte aéreo e as demais atividades afins, quanto para
que se fosse estabelecida a noção do que é constitucionalmente previsto como
integrante da competência exclusiva da União para a sua exploração: o Serviço
de
Informações
concessionárias,
Aeronáuticas
(AIS)
permissionárias
e
no
Brasil.
prepostos
Por
conseguinte,
(militares,
suas
servidores
e
empregados), galgam o status de entidade Estatal, por prestarem em nome do
Estado a Atividade AIS.
Apresentou as principais entidades prestadoras de Serviço
de Informação Aeronáutica no Brasil. Em uma síntese das Competências do
Serviço, classificou os órgãos conforme a finalidade do serviço, com destaque
para a Sala AIS de Aeródromo, que é o principal ponto de toque entre o SISCEAB
e o seu usuário. Relatou as Informações que a Sala AIS deve dispor na fase de
preparação do voo.
77
Este é um dos pontos culminantes da pesquisa, pois neste
ponto, apresentou-se os deveres do Especialista AIS e como deve prestar os
Serviços de Informação Aeronáutica, o tratamento com o usuário, a o grau de
afinidade de conhecimento da sua Zona Servida e os idiomas de trabalho em que
estabelece a comunicação com tripulações estrangeiras.
O
terceiro
capítulo
perquiriu
constatar
as
hipóteses
ensejadoras da pesquisa e, para tanto, tratou de abordar a Responsabilidade Civil
nos Serviços de Informação Aeronáutica.
Primeiramente,
abordou
a
evolução
histórica
da
Responsabilidade do Estado, desde a fase de irresponsabilidade, passando pela
responsabilidade subjetiva, baseada na culpa até chegar à
Responsabilidade
Objetiva do Estado.
Foram enunciados os fundamentos, requisitos e elementos
da Responsabilidade objetiva do estado, com base nas teorias do risco integral e
o risco administrativo. A Teoria do Risco Integral dá azo a este entendimento, pois
que incontestável a complexidade que envolve os diversos setores do Estado até
que se vislumbre o ato ou omissão ensejador do dano. Em contrapartida a Teoria
do Risco Administrativo vai dizer que é incompatível gravar ao Estado somente a
responsabilidade de restaurar o prejuízo, sem que este tenha o direito de reavê-lo
de quem efetivamente causou o dano.
Não se podia olvidar de questionar a respeito da
Responsabilidade objetiva estatal por conduta omissiva defendida pela doutrina e
jurisprudência majoritárias.
Ficou comprovado, à luz do Art. 37, § 6º da Constituição da
República Federativa do Brasil que o Estado responde objetivamente pelos atos
praticados pelos seus agentes, bastando que a vítima comprove que o dano
tenha sido causado em decorrência da má prestação do Serviço de Informações
Aeronáuticas. Esta Responsabilidade se estende às entidades prestadoras do
Serviço de Informação Aeronáutica, corroborando que o Estado responde
78
objetivamente pelos danos causados em decorrência da má prestação da
atividade.
Quando tratou da Responsabilidade Civil do Especialista em
Informação Aeronáutica, restou demonstrado que este, como agente Público tem
dever de agir segundo os princípios da Administração Pública elencados no Art.
37 da Carta Magna. Os atos ilícitos ou omissivos praticados pelo Especialista AIS
ferem de morte os deveres normatizados na legislação que disciplina o Serviço,
fatores que podem ensejar dano, e, por consequência, o dever do Estado em
repará-lo.
Em análise aos preceitos do Código de Defesa do
Consumidor, foi verificado que o Estado, no papel de fornecedor de serviço
público, possui responsabilidade objetiva por danos decorrentes da "falta do
serviço público", incluindo, assim, a responsabilidade por conduta omissiva.
Encerrando a pesquisa, sem a pretensão de ter esgotado
sequer todos os posicionamentos da doutrina, tão pouco, esgotado o assunto, o
último capítulo trata dos fatores excludentes da responsabilização do Estado.
Demontrou-se que a Responsabilidade Civil do Estado é
elidida quando presentes determinadas situações, aptas a excluir o nexo causal
entre a conduta do Estado e o dano causado ao particular, quais sejam a força
maior, o caso fortuito, o estado de necessidade e a culpa exclusiva da vítima ou
de terceiro.
Com isto, restaram confirmadas as hipóteses:
O Estado responde civilmente por ato ilícito ou omissão que
resultem em danos causados por ele próprio ou por entidade concessionária de
Serviços de Informação Aeronáutica.
A responsabilidade que se aplica ao Estado em caso danos
causados pela Empresa concessionária de Serviços de Informação Aeronáutica, é
a Responsabilidade Objetiva, visto a entidade prestadora do Serviço ser
concessão do Estado.
79
Em caso a Administração Pública ressarcir o dano, o Estado,
em ação regressiva, pode aplicar a responsabilidade civil subjetiva ao Profissional
Especialista em Informação Aeronáutica por danos causados em decorrência de
ato ilícito ou omissão.
Finalmente, alerta-se que a presente monografia não teve a
intenção de esgotar o assunto, mas contribuir para a discussão sobre a
responsabilidade civil nos serviços de informação aeronáutica. O tema apresenta
grande relevância social frente ao aumento de usuários do transporte aéreo.
Destaca-se também os acidentes que em certos momentos chocaram a opinião
pública brasileira. Assim sendo, espera-se que o trabalho possa servir de subsídio
para futuros estudos na área.
REFERÊNCIA DAS FONTES CITADAS
ALMEIDA, Lourival Batista. Revista Consultor Jurídico. São Paulo 22 nov. 2005.
BARROS, Washington Monteiro de. Curso de Direito Civil. 8. Ed. São Paulo: Ed.
Saraiva, 1971, v. 1.
BEVILAQUA, Clovis. Código Civil Comentado. Rio de Janeiro. Francisco Alves,
1954, v2.
BITTAR, Carlos Alberto. Curso de Direito Civil. São Paulo: Saraiva, 2004.
BRAIL. Estatuto dos Militares - Lei n° 6.880, de 9 de dezembro de 1980.
Disponível em www.planalto.gov.br/CCIVIL/LEIS/L6880.htm. Acesso em 22 de
janeiro de 2009.
BRASIL. Código Brasileiro de Aeronáutica - Lei nº 7.565, de 19 de dezembro
de 1986. Disponível em: www.planalto.gov.br/CCIVIL/leis/L7565.htm. Acesso em
15 de dezembro de 2008.
BRASIL. Código Civil - Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002. Disponível em:
www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/2002/L10406.htm. Acesso em 15 de
dezembro de 2008.
BRASIL. Código de Defesa do Consumidor (CDC). Lei Nº 8.078, de 11 de
setembro de 1990. Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil/leis/l8078.htm.
Acesso em 15 de dezembro de 2008.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. ICA 100-11 Plano de Voo. Disponível
em: www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/ica/ica_100-011_170108.pdf.
Acesso em 24 de outubro de 2008.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. ICA 100-12 Regras do Ar e Serviços
de
Tráfego
Aéreo.
Disponível
em:
www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/ica/ica_100-12_090409.pdf.
Acesso em 18 de setembro de 2008.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. ICA 100-15 Mensagens ATS.
Disponível
em:
www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/ica/ica_100015_221205.pdf. Acesso em 18 de setembro de 2008.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. ICA 53-2 Sala de Informações
Aeronáuticas
de
Aeródromo
(Sala
AIS).
Disponível
em:
www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/ica/ica_053-2_300807.pdf.
Acesso em 20 de setembro de 2008.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. ICA 53-3 Planejamento de Pessoal em
Atividades
AIS.
Disponível
em:
81
www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/ica/ica_053-3_150502.pdf.
Acesso em 22 de setembro de 2008.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. ICA 63-10 Estações Permissionárias
de
Telecomunicações
e
Tráfego
Aéreo.
Disponível
em:
www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/ica/ica_063-10_240308.pdf.
Acesso em 23 de setembro de 2008.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. MCA 100-11 Preenchimento dos
Formulários
de
Planos
de
Voo.
Disponível
em:
www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/mca/mca_100-11_170108.pdf.
Acesso em 18 de setembro de 2008.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. MCA 53-1 Manual do Especialista em
Informação.
Disponível
em:
www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/mca/mca_53-1_250908.pdf.
Acesso em 18 de setembro de 2008.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA. MCA 53-2 Manual de Operações dos
Centros
de
NOTAM.
Disponível
em:
www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/publicacoes/mca/mca_53-2_300409.pdf.
Acesso em 18 de setembro de 2008.
BRASIL. Consolidação das Leis do Trabalho - Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de
maio de 1943.
Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil/DecretoLei/Del5452.htm. Acesso em 15 de dezembro de 2008.
BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Disponível
em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituiçao.htm. Acesso em 24
de outubro de 2008.
BRASIL. Convenção de Aviação Civil Internacional - Decreto Nº 21.713, de 27
de agosto de 1946. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ ccivil_03/decreto/
1930-1949/D21713.htm. Acesso em 20 de outubro de 2008.
BRASIL. Lei de Criação da INFRAERO - Lei nº 5.862, de 12 de dezembro de
1972. Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/1970-1979/L5862.htm.
Acesso em 15 de dezembro de 2008.
BRASIL. Lei de Criação do Grupo Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo
- DACTA - Decreto nº 75.399, de 19 de fevereiro de 1975. Disponível em:
www6.senado.gov.br/legislacao/ListaPublicacoes.action?id=122667. Acesso em
20 de outubro de 2008.
BRASIL. Processo Administrativo no Âmbito da Administração Pública
Federal - Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999. Disponível em:
www.planalto.gov.br/CCIVIL/LEIS/L9784.htm. Acesso em 23 de agosto de 2009.
BRASIL. Regime Jurídico dos Servidores Públicos Civis da União - Lei 8.112,
de
11
de
dezembro
de
1990.
Disponível
em:
82
www.planalto.gov.br/CCIVIL/Leis/L8112cons.htm. Acesso em 23 de setembro de
2008.
BRUNINI, Weida Zancaner. Da Responsabilidade Extracontratual
Administração Pública. 3 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1981.
da
CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de Responsabilidade Civil. 8 ed. São
Paulo: Malheiros Editores, 2008.
DENARI, Zelmo. Código Brasileiro de Defesa do Consumidor. Comentado
pelos autores do anteprojeto - 7 ed. Rio de Janeiro: Forense Universitária, 2001.
p. 194.
DI PIETRO, Maria Sylvia Zanella. Direito Administrativo. 13 ed., São Paulo:
Atlas,1999.
DINIZ, Maria Helena. Curso de direito civil brasileiro. 12. ed. aum. atual. São
Paulo: Saraiva, 1998, v. 7.
DINIZ, Maria Helena. Curso de direito civil brasileiro. 16. ed. São Paulo:
Saraiva, 2003, v. 7.
DINIZ, Maria Helena. Curso de Direito Civil Brasileiro. 22 ed. São Paulo:
Saraiva, 2008. v. 7.
GARCEZ NETO, Martinho, Responsabilidade Civil no Direito Comparado. Rio
de Janeiro:Renovar.2000,
LAZZARINI, Álvaro. Responsabilidade civil do Estado por atos omissivos dos seus
agentes. Revista de Jurisprudência do Tribunal de Justiça de São Paulo. São
Paulo, n. 117.
LEITE, Eduardo de oliveira. A monografia jurídica. 5 ed. São Paulo: Revista dos
Tribunais, 2001.
LOPES, Miguel de Serpa. Curso de direito civil. 8. ed. rev. atual. Rio de Janeiro:
Freitas Bastos, 1996, v. 8.
LOPES, Miguel de Serpa. Curso de direito civil. 8. ed. rev. atual. Rio de Janeiro:
Freitas Bastos, 1996, v. 8.
LOPES, Miguel Maria de Serpa. Curso de Direito Civil. Rio de Janeiro: Freitas
Bastos, 2003.
MEIRELES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 29. ed. atual. São
Paulo: Malheiros, 2004.
MEIRELES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. 33. ed. atual. São
Paulo: Malheiros, 2007.
83
MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 10. ed.
São Paulo: Malheiros, 1999.
MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. 17ed. São
Paulo: Malheiros, 2004.
MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de Direito Civil: direito das
obrigações. 36 ed. São Paulo: Saraiva, 2004.
MONTEIRO. Whashington de Barros. Curso de Direito Civil. 8. Ed. São Paulo:
Ed. Saraiva, 1971, v. 1.
NALIN, Paulo Roberto Ribeiro. Responsabilidade Civil Descumprimento do
Contrato e Dano Extrapatrimonial. Curitiba: Juruá, 1996.
PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa
jurídica. 10 ed. Florianópolis: OAB-SC editora, 2007.
PEREIRA, Caio Mário da Silva. Responsabilidade civil. 8. ed. Rio de Janeiro:
Forense, 1998.
RODRIGUES, Silvio. Direito civil. 14. ed. São Paulo: Saraiva, 1995.
RODRIGUES, Silvio. Direito Civil. 20 ed. São Paulo: Saraiva, 2003. v. 4.
SAAD, Renan Miguel. O Ato Ilícito e a Responsabilidade do Estado. Doutrina e
Jurisprudência. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 1994.
SANTOS, Washington dos. Dicionário Jurídico Brasileiro. Belo Horizonte: Del
Rey, 2001.
SERRANO JÚNIOR, Odoné. Responsabilidade Civil do Estado por Atos
Judiciais. 9 ed. Rio de Janeiro: Forense, 2002.
SILVA, De Placido e. Vocabulário Jurídico. Rio de Janeiro: Forense, 1962, v. 3.
STOCO, Rui. Responsabilidade civil. 3. ed. rev. ampl. São Paulo: Revista dos
Tribunais, 2004.
STOCO. Rui. Tratado de Responsabilidade Civil. 6.ed. rev., atual. e ampl . São
Paulo: Ed. Revista dos Tribunais, 2004.
THEODORO JUNIOR, Humberto. Responsabilidade civil. Rio de Janeiro: Aide,
1993.
VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito Civil: responsabilidade civil. 7. ed. São paulo:
Atlas, 2006.