UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO PAULO
ESCOLA PAULISTA DE MEDICINA - UNIFESP-EPM
VALDIR RIBEIRO CAMPOS
POLÍTICAS DO ÁLCOOL PARA A
REDUÇÃO DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
São Paulo
2012
VALDIR RIBEIRO CAMPOS
POLÍTICAS DO ÁLCOOL PARA A
REDUÇÃO DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
Tese apresentada à Universidade Federal
de São Paulo – Escola Paulista de
Medicina, como requisito parcial para a
obtenção do título de Doutor em Ciências.
Orientador: Prof. Dr. Ronaldo Ramos
Laranjeira.
Coorientadores: Prof. Dr. Sérgio Marsiglia
Duailibi e Profa. Dra. Ilana Pinsky.
São Paulo
UNIFESP – EPM
2012
Campos, Valdir Ribeiro
Políticas do álcool para a redução de acidentes de
trânsito. / Valdir Ribeiro Campos. -- São Paulo, 2012.
xviii, 212f.
Tese (Doutorado) Universidade Federal de São Paulo.
Escola Paulista de Medicina. Programa de Pós-graduação em
Psiquiatria.
Título em inglês: Alcohol policies for reducing traffic
accidents.
1. Consumo de Bebidas Alcoólicas/prevenção e controle. 2.
Acidentes de Trânsito/prevenção e controle. 3. Condução de
Veículo/legislação e jurisprudência. 4. Formulação de Politica.
5. Humanos.
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO PAULO
ESCOLA PAULISTA DE MEDICINA
DEPARTAMENTO DE PSIQUIATRIA E PSICOLOGIA MÉDICA
Chefe do Departamento: Profa Dra. Julieta Freitas Ramalho da Silva
Coordenador do Curso de Pós-Graduação: Prof. Dr. Jair de Jesus Mari
Orientador: Prof. Dr. Ronaldo Ramos Laranjeira
Co-orientadores:
Prof. Dr. Sérgio Marsiglia Duailibi
Profª. Dra. Ilana Pinsky
VALDIR RIBEIRO CAMPOS
POLÍTICAS DO ÁLCOOL PARA A
REDUÇÃO DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
BANCA EXAMINADORA
Presidente da banca: Prof. Dr. Ronaldo Ramos Laranjeira
Examinadores:
Profª. Drª. Lilian Ratto
Profª. Dr. Marcos Zaleski
Prof. Dr. Sandro Mitsuhiro
Profª. Drª. Vilma Aparecida da Silva
Prof. Dr. Frederico Garcia(suplente)
Prof. Dr. Marcelo Ribeiro (suplente)
Submetido a aprovação em 05 de novembro de 2012
DEDICATÓRIA
Aos meu pais,
por tudo.
Agradeço a Deus
por ter me colocado no mundo por via deles,
pessoas humildes e maravilhosas
e que me passaram o sentimento de amor ao próximo.
E a todos os meus irmãos.
DEDICATÓRIA
A Adriana,
pelo nosso encontro e pela paciência e aceitação da minha obstinação.
E à nossa amiga Debby, que me acompanhou implacavelmente
durante as inúmeras horas elaborando hipóteses,
planejando e sonhando com algo melhor para a comunidade e a vida.
AGRADECIMENTOS
Como diria Shakespeare, “palavras não pagam dívidas”, mas espero que sejam
eficazes para expressar toda a minha gratidão e afeto por aqueles que
contribuíram para que este trabalho fosse realizado:
Ao meu orientador, Professor Ronaldo Ramos Laranjeira, pelo convite e confiança
depositada em minha pessoa para conduzir um trabalho de tamanha importância,
pelo apoio, autonomia e por ter acreditado em mim o tempo inteiro.
Ao meu coorientador, Professor Sérgio Marsiglia Duailibi, pela ajuda em todos os
momentos na realização das pesquisas, pela generosidade, disponibilidade e
auxílio constante na elaboração dessa tese.
À minha coorientadora, Professora Ilana Pinsky, pelo carinho, cuidado e
preocupação que sempre teve comigo, pela ajuda na elaboração dos textos,
muitas conversas e com quem muito aprendi.
À Professora Rebeca de Souza Silva, pela disponibilidade e objetividade nas
análises estatísticas deste estudo.
Ao Center for the Study of Law and Enforcement and Policy e Prevention
Research Center do Pacific Institute for Research and Evaluation (PIRE), pela
assessoria científica, em particular ao seu diretor, Joel Grube, PhD.
À Professora Ester Palácios, pela condução dos trabalhos em Vitória- ES.
À Comissão Municipal Antidrogas de São Paulo, em particular ao presidente, José
Florentino dos Santos, pela condução dos trabalhos em São Paulo.
À Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP), pelo
financiamento do projeto (Processo nº. 01/13136-0).
A todos que contribuíram como voluntários, sujeitos deste estudo, sem os quais o
mesmo não seria possível de se concretizar; especialmente aos universitários, por
disponibilizarem momentos preciosos nessa fase de muito estudo e tempo
escasso.
À Subsecretaria de Políticas para Drogas (SUPOD) do Governo do Estado de
Minas Gerais e a todos os seus diretores e assessores, pela assessoria da
logística para a realização das pesquisas, em especial ao subsecretário, Cloves
Benevides, pelo seu dinamismo, capacidade e compromisso com a saúde pública.
A Associação Brasileira Comunitária para Prevenção do Abuso de DrogasABRAÇO e meus colegas de pesquisa Rogério Salgado e Mariela Campos
Rocha.
Por último e não menos importante, gostaria de registrar meu agradecimento
cordial à Unidade de Pesquisa em Álcool e outras Drogas/ Instituto Nacional de
Ciência e Tecnologia para Políticas Públicas do Álcool e Outras Drogas
(UNIAD/INPAD) - Universidade Federal de São Paulo – UNIFESP.
RESUMO
Introdução: acidentes de trânsito de maior gravidade possuem uma
relação importante com o consumo de álcool pelos motoristas. No Brasil, os
acidentes de trânsito tornaram-se um grave problema de saúde pública.
Objetivos: realizar o levantamento de dados referente ao comportamento dos
motoristas em relação a beber e dirigir em quatro cidades da região Sudeste e no
estado de Minas Gerais, utilizando-se de bafômetros passivos e ativos e verificar
o impacto da nova lei de trânsito (Lei 11.705/2008- conhecida popularmente
como“ lei seca”) em relação ao beber e dirigir nas cidades de Belo Horizonte e
São Paulo- SP. Método: foram entrevistados condutores de veículos automotores
em vias públicas de tráfego intenso de quatro cidades da região Sudeste do
Brasil: Diadema-SP, Belo Horizonte-MG, Vitória-ES e São Paulo-SP e dez regiões
geográficas do Estado de Minas Gerais. Os condutores responderam a um
questionário e participaram do teste do bafômetro. O levantamento dos dados foi
realizado no período de 2005 a 2009. Para isso, foi adotada a metodologia
internacional de postos de fiscalização de sobriedade (Sobriety Checkpoints), em
todos os períodos da pesquisa. Foi utilizada a análise de regressão logística para
avaliar o perfil dos condutores que apresentaram o desfecho “bafômetro positivo”.
Este estudo foi composto de cinco artigos: “A prevalência do beber e dirigir em
Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil” (publicado no Cadernos de Saúde Pública –
Fundação Oswaldo Cruz - FIOCRUZ); “Drinking and Driving in Southeastern
Brazil: Results From Roadside Surveys” (publicado no Addictive Behaviors ); O
impacto da “lei seca” sobre o beber e dirigir em Belo horizonte / MG, Brasil
(publicado no periódico Ciência & Saúde Coletiva); “The effect of the new traffic
law on drinking and driving in São Paulo, Brazil” (publicado na revista Accident
Analysis and Prevention) e Beber e Dirigir: características de condutores com
bafômetro positivo (publicado no periódico Revista de Psiquiatria Clínica).
Resultados: os resultados revelaram alta prevalência para a associação álcool e
direção a partir do teste do bafômetro nas quatro cidades antes da “Lei Seca” e
após a lei no Estado de Minas Gerais. Após a nova lei (“Lei Seca”) na cidade de
Belo Horizonte e São Paulo, houve queda de 50% e 45%, respectivamente, nos
índices de condutores que dirigiam sob o efeito do álcool. Conclusão: beber e
dirigir é relativamente comum no Brasil e ocorre principalmente em condutores
que bebem ocasionalmente. O monitoramento do beber e dirigir feito pelos postos
de fiscalização da sobriedade com a adoção do teste do bafômetro têm boa
efetividade na construção de uma política específica para o beber e dirigir e na
redução dos acidentes e mortes no trânsito.
Palavras-chave: Consumo de álcool. Etilômetro (bafômetro). Redução de
acidentes de trânsito.
ABSTRACT
Introduction: traffic accidents of greater severity have an important
relationship with the consumption of alcohol by drivers. In Brazil, the traffic
accidents have become a serious public health problem. Objectives: perform data
collection relating to the behavior of drivers towards drinking and driving in four
cities in the Southeast and in the State of Minas Gerais, using passive and active
breathalyzers and verify the impact of the new traffic law (law 11,705/2008popularly known as "Dry Law") with respect to drinking and driving in the cities of
Belo Horizonte and São Paulo (SP). Method: drivers of motor vehicles who drive
on public heavy traffic roads were interviewed in four cities in the southeastern
region of Brazil: Diadema-SP, Belo Horizonte-MG, Vitória-ES and São Paulo-SP
and ten geographic regions in the State of Minas Gerais. The drivers responded to
a questionnaire and participated in the breathalyzer test. Data collection was
carried out during the period from 2005 to 2009. For this purpose, it was adopted
the international methodology of checkpoints of sobriety (Sobriety Checkpoints), in
all periods of the research. It was used the logistic regression analysis to evaluate
the profile of drivers who presented the outcome "positive breathalyzer". This
study is comprised of five articles: "The prevalence of drinking and driving in Belo
Horizonte, Minas Gerais, Brazil" (published in Cadernos de Saúde PúblicaOswaldo Cruz Foundation-FIOCRUZ); "Drinking and Driving in Southeastern
Brazil: Results From Roadside Surveys"(published in Addictive Behaviors ); The
impact of "dry law" on the drinking and driving in Belo Horizonte/MG, Brazil
(published in the periodical Ciência & Saúde Coletiva); "The effect of the new
traffic law on drinking and driving in Sao Paulo, Brazil" (published in the journal
Accident Analysis and Prevention) and drinking and driving: characteristics of
drivers with positive breathalyzer (published in the Journal Revista de Psiquiatria
Clinica). Results: the results revealed high prevalence for alcohol association and
driving from the breathalyzer test in the four cities before "Dry Law" and after the
law in the State of Minas Gerais. After the new law ("Dry Law") in the city of Belo
Horizonte and São Paulo, there was a 50% and 45% drop, respectively, in the
indexes of drivers who drove under the influence of alcohol. Conclusion: drinking
and driving is relatively common in Brazil and it occurs mainly with drivers who
drink occasionally. The monitoring of drinking and driving done by checkpoints of
sobriety with the adoption of the breathalyzer test has good effectiveness in the
construction of a specific policy for drinking and driving and in reducing accidents
and deaths in transit.
Keywords: Alcohol consumption. Ethylometer (breathalyzer). Reduction of traffic
accidents
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABDETRAN
Associação Brasileira dos Departamentos de Trânsito
ABEAD
Associação Brasileira de Estudos do Álcool e Outras Drogas
ANTP
Associação Nacional de Transportes Públicos
BAC
Blood Alcohol Concentration
BHTRANS
Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte
BRAC
Concentração de álcool no ar alveolar
CAS
Concentração de álcool no sangue
CDC
Centers for Disease Control and Prevention
CEP
Comitê de Ética em Pesquisa
CET
Companhia de Engenharia e Tráfego
DENATRAN
Departamento Nacional de Trânsito
DML
Departamento Médico-Legal
DUI
Driving Under Influence
DWI
Driving while influence
EPM
Escola Paulista de Medicina
ES
Espírito Santo
EUA
Estados Unidos da América
EUROCARE
Eurocare Report to the European Union
FAPESP
Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo
FHEMIG
Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais
FIOCRUZ
Fundação Oswaldo Cruz
FUMEC
Fundação Mineira de Educação e Cultura
g/L
Gramas por litro
IML
Instituto Médico-Legal
INPAD
Instituto Nacional de Ciência de Tecnologia para Políticas
Públicas do Álcool e Outras Drogas
IPEA
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
MADD
Mothers Against Drunk Driving
MG
Minas Gerais
NHTSA
National Highway Transportation Safety Administration
OMS
Organização Mundial de Saúde
PAS
Passive Alcohol Sensor-Sniffer
PIB
Produto interno bruto
PIRE
Pacific Institute for Research and Evaluation
RITA
Research and Innovative Technology Administration
SAMU
Serviço Móvel de Urgência
SP
São Paulo
SPSS
Statistical Package for the Social Sciences
SUPOD
Subsecretaria de Políticas sobre Drogas
UFES
Universidade Federal do Espírito Santo
UNIAD
Unidade de Pesquisas em Álcool e Drogas
UNIFESP
Universidade Federal de São Paulo
VIGITEL
Sistema de Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para
Doenças Crônicas não Transmissíveis por Inquérito Telefônico
WHO
World Health Organization
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura
FIGURA 1 - Fluxograma da implementação da pesquisa beber e dirigir na
região Sudeste.......................................................................................... 46
Quadros
QUADRO 1 - Efeitos da alcoolemia e o desempenho do condutor de
veículo automotor.....................................................................................
30
QUADRO 2 - Alcoolemia (CAS) autorizada para condutores, por país ou
região........................................................................................................
30
QUADRO 3 - Medidas de conversão da alcoolemia no bafômetro................ 31
SUMÁRIO1
APRESENTAÇÃO............................................................................................
19
1 INTRODUÇÃO..............................................................................................
22
1.1 Álcool e acidentes de trânsito....................................................................
22
1.2 Álcool e acidentes de trânsito no Brasil.....................................................
27
1.3 Beber e dirigir, no mundo...........................................................................
28
1.4 Beber e dirigir, no Brasil.............................................................................
32
1.5 Políticas públicas e o beber e dirigir..........................................................
35
1.5.1 Reduzindo limites da CAS......................................................................
36
1.5.2 Garantindo o cumprimento da lei: checagem aleatória ou seletiva?......
37
1.5.3 Gravidade da punição.............................................................................
38
1.5.4 Rapidez da punição................................................................................
38
1.6 Justificativas do projeto..............................................................................
39
1.7 Objetivos....................................................................................................
41
2 MATERIAL E MÉTODOS............................................................................
42
2.1 Aspectos gerais e comuns da implementação da pesquisa beber e dirigir
..........................................................................................................................
42
2.2 Fases de implementação da pesquisa.......................................................
44
2.2.1 Compatibilização do banco de dados único............................................
47
2.3 Aspectos gerais e comuns a todas as pesquisas....................................... 47
2.3.1 Instrumentos e procedimentos................................................................
47
2.3.2 Cuidados éticos.......................................................................................
50
2.4 Aspectos particulares da metodologia dos artigos.....................................
50
2.4.1 Artigo 1 - Prevalência do beber e dirigir em Belo Horizonte, Minas
Gerais, Brasil....................................................................................................
51
2.4.2 Artigo 2 - Drinking and driving in Southeastern Brazil: Results from
roadside surveys............................................................................................... 53
Este trabalho foi revisado de acordo com as novas regras ortográficas aprovadas pelo Acordo
Ortográfico assinado entre os países que integram a Comunidade de Países de Língua
Portuguesa (CPLP), em vigor no Brasil desde 2009. E foi formatado de acordo com a ABNT NBR
14724 de 17.04.2011.
1
2.4.3 Artigo 3 – O impacto da “Lei Seca” sobre o beber e dirigir em Belo
Horizonte........................................................................................................... 56
2.4.4 Artigo 4 - O efeito da nova lei de trânsito sobre o beber e dirigir na
cidade de São Paulo, Brasil.............................................................................. 59
2.4.5 Artigo 5 – Beber e dirigir: características dos condutores com
bafômetro positivo............................................................................................
62
2.5 Aspectos éticos........................................................................................... 65
2.6 Financiamento............................................................................................
66
3 RESULTADOS E DISCUSSÃO.....................................................................
68
3.1 Artigos......................................................................................................... 70
3.2 Limitações do estudo..................................................................................
160
3.3 Intervenções para política do beber e dirigir propostas.............................. 161
4 CONCLUSÕES.............................................................................................. 162
4.1 Considerações finais..................................................................................
162
REFERÊNCIAS................................................................................................
165
ANEXOS E APÊNDICES.................................................................................. 172
Anexo A: Aprovação da pesquisa beber e dirigir pelo Comitê de Ética em
Pesquisa da Universidade Federal de São Paulo ...........................................
173
Anexo B: Aprovação da pesquisa beber e dirigir pelo Comitê de Ética e
Pesquisa da Fundação Hospitalar de Minas Gerais- FHEMIG........................
175
Anexo C: Mapeamento das cidades e postos de checagem da
sobriedade........................................................................................................
177
Anexo D: Tipos de bafômetros utilizados.........................................................
183
Apêndice A: Questionário utilizado nas pesquisas..........................................
184
Apêndice B: Termo de consentimento livre e esclarecido................................ 187
Apêndice C: Folhetos distribuídos aos condutores e modelo da camisa de
identificação do entrevistador...........................................................................
189
Apêndice D: Manual do pesquisador da pesquisa beber e dirigir no Estado
de Minas Gerais................................................................................................ 192
Apêndice E: Relatório de campo da pesquisa beber e dirigir no Estado de
Minas Gerais..................................................................................................... 207
Apêndice F: Capa dos artigos publicados ......................................................
208
19
APRESENTAÇÃO
Desde a minha formação como psiquiatra nasceu o interesse por entender
e saber a respeito dos fenômenos relacionados ao consumo de álcool e suas
consequências físicas, psicológicas e sociais. Inicialmente, fui em busca dos
princípios da pesquisa básica com modelo animal numa tentativa de entender os
mecanismos biológicos e os sinais e sintomas do álcool em seres vivos.
Entretanto, a minha inquietude se voltava para a minha rotina clínica de
atendimento e melhor compreensão fenomenológica em relação ao homem e o
uso de álcool.
Na procura por melhor formação acadêmica para compreender e melhor
atender aos pacientes alcoolistas, em 2003 tomei conhecimento e tive a
oportunidade de fazer a especialização em dependência química pela Unidade de
Pesquisa em Álcool e Drogas (UNIAD) da Universidade Federal de São Paulo
(UNIFESP). A partir de então, meu interesse se voltou especificamente para a
compreensão e prática clínica no atendimento a dependentes químicos.
Em 2005, durante o XVII Congresso da Associação Brasileira de Estudos
do Álcool e Outras Drogas (ABEAD) realizado em Ouro Preto - MG, tomei
conhecimento de um trabalho pioneiro sobre políticas públicas desenvolvido em
Diadema- SP pela UNIAD e não tive dúvidas de que essa seria a pesquisa que
sempre sonhara em fazer. Tinha comigo que esse trabalho seria relevante para a
minha cidade e que sem sombra de dúvida os dados seriam alarmantes, visto que
Belo Horizonte- MG é conhecida internacionalmente como a cidade dos “botecos”.
Salvo alguns poucos dados dos serviços de urgência e anedóticos dos órgãos de
trânsito, não se tinha ideia real do assunto álcool e direção no nosso meio. E o
bafômetro era, usando linguajar bem regional, um “trem” pouco conhecido e
estranho por aqui.
A metodologia dos postos de checagem de sobriedade com uso do
bafômetro usada em Diadema seria, então, o ponto de partida para começarmos
a caminhada de levantamento de dados reais a respeito da relação álcool e
direção na minha cidade. Com o desafio lançado a mim mesmo e a confiança
depositada pelos mentores desta pesquisa, os Professores Dr. Ronaldo Laranjeira
20
e Dr. Sérgio Duailibi, fui em busca dos meios para viabilizar o tão sonhado
trabalho. Um grande desafio estava lançado para mim, já que necessitaria de
articular interesses e vencer barreiras burocráticas.
Em se tratando de uma pesquisa de interesse público, não haveria como
não buscar a parceria com órgãos governamentais. Tinha consciência das
barreiras que enfrentaria na malha governamental. Ao procurar o governo do
estado, representado pela Subsecretaria de Políticas sobre Drogas (SUPOD), na
figura do subsecretário Clóves Benevides, pessoa desprendida, obtive apoio
irrestrito e imediato, uma vez que ele não mediu esforços em articular, nas
instituições governamentais, todo o processo de viabilização deste trabalho.
Após inúmeros encontros e acertos com a subsecretaria, Empresa de
Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A (BHTRANS) e Polícia Militar de
Minas Gerais a respeito da implementação da metodologia, questões éticas e
jurídicas que permeiam até hoje a relação álcool e direção, os trabalhos em Belo
Horizonte foram iniciados em 2005. Quase que simultaneamente, as cidades de
Vitória e São Paulo realizaram o mesmo trabalho, adotando a mesma
metodologia. Não demorou muito e os primeiros dados apresentados geraram
amplo debate em todo o país a respeito da associação álcool e direção.
Fruto desse debate foi a modificação da lei de trânsito em julho de 2008,
em que o limite de alcoolemia para dirigir passou a ser zero, na forma da lei
11.705, conhecida popularmente como “Lei Seca”, gerando inicialmente entre a
população um clima social de bem comum em relação ao consumo de álcool e
suas consequências. Como resultado desse clima, observaram-se alterações nos
índices de acidentes e mortes no trânsito em todo o país. Desde então, com o
apoio da UNIAD (cuja excelência científica conquistada foi reconhecida em 2008
pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientifico e Tecnológico - CNPq – e
criado o Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia para Políticas Públicas do
Álcool e Outras Drogas – INPAD), temos aperfeiçoado nosso trabalho. E em
articulação com instituições governamentais relacionadas a políticas de álcool e
drogas, monitoramos o beber e dirigir em todas as nove regionais da cidade de
Belo Horizonte e 10 regiões do estado de Minas Gerais, representadas pelas
cidades-polos. Partimos então, para uma pesquisa multicêntrica e da interação
entre a Universidade Federal de São Paulo - UNIFESP através da UNIAD/INPAD,
21
Universidade Federal do Espírito Santo - UFES e Subsecretaria de Políticas sobre
Drogas – SUPOD/MG, nasceu o projeto que culminou com o presente estudo.
Este trabalho apresenta a situação, até a presente data, do beber e dirigir,
com a adoção dos postos de checagem de sobriedade com o uso do bafômetro,
baseado nas pesquisas desenvolvidas em Belo Horizonte, Diadema, Vitória e São
Paulo. Em função das mudanças ocorridas nesse período, buscou-se avaliar
também o impacto da nova lei de trânsito na cidade de Belo Horizonte e São
Paulo e o beber e dirigir no estado de Minas Gerais após a nova lei.
Por fim, toda pesquisa tem como objetivo final a proposição de alguma
medida que seja benéfica para o ser humano. Nesse aspecto, a partir deste
trabalho em busca dos fatores relacionados ao álcool e direção, são propostas
medidas que visam a uma política do álcool para o bem comum. Acredito que é
um pequeno passo para o direcionamento de políticas para o álcool e direção no
país, mas um grande esforço da minha parte em contribuir, como cidadão, para o
bem de todos nós.
22
1
INTRODUÇÃO
1.1 Álcool e acidentes de trânsito
Os acidentes de trânsito ocupam papel proeminente nas estatísticas de
mortes fatais em todo o mundo. Cerca de 1,2 milhão de pessoas morrem todos os
anos em acidentes de trânsito, sobretudo em países de baixa e média renda; e 20
a 50 milhões ficam feridos e incapacitados. Isso representa 2,1% de todas as
mortes no mundo e é comparável ao número de mortes causadas por malária e
tuberculose (WHO, 2007a).
Dessas mortes, 45% ocorrem em pessoas na faixa etária de zero a 25
anos, principalmente em países de média e baixa renda. Os acidentes de trânsito
são a segunda causa de morte em jovens na faixa etária de cinco a 25 anos,
sendo 75% deles entre o sexo masculino. As mortes nas estradas representam 1
a 1,5% do produto interno bruto (PIB) anual de países de baixa e média renda e
2% do PIB de países de alta renda. Os acidentes de trânsito continuam crescendo
e se nenhuma medida drástica for tomada para conter essa tendência, estima-se
que em 2030 será a oitava causa de mortes e incapacidade no mundo (WHO,
2007a).
Condições de estradas, veículos e
humana são os principais fatores
associados aos acidentes no trânsito. A condição humana, por si só, tais como
erros na percepção, atenção e memória, associada a outros fatores é responsável
por mais de 90% dos acidentes de veículos automotores (DURIC; MILADINOV
MIKOV, 2008). Além disso, outros fatores, como, por exemplo, o consumo de
álcool, podem contribuir para que o condutor tenha suas habilidades
comprometidas e aumente ainda mais as chances de acidentes de trânsito.
Estima-se que entre um quarto e metade dos acidentes de trânsito esteja
associado ao consumo de álcool (PERRINE et al.,1988).
Apesar do consumo de álcool na maioria dos países ter importante
significado nos planos cultural, religioso e simbólico e ser considerado muitas
vezes inócuo, o álcool não é uma substância qualquer, pois produz efeitos tóxicos
23
e gera outros tipos de risco, como intoxicação e dependência. Com a
globalização, ocorreu o crescimento da indústria do álcool e da motorização e as
consequências têm sido o aumento nos problemas relacionados ao consumo de
álcool, principalmente em países em desenvolvimento. O aumento da
disponibilidade a partir da proliferação de pontos de venda, falta de controle do
mercado, baixo preço das bebidas e do pouco empenho governamental em
relação aos problemas advindos do consumo do álcool fez com que o consumo
per capita de álcool, segundo informações que datam da última metade da
década de 80, aumentasse na região das Américas (WHO, 2002).
Ao contrário da tendência dos países economicamente desenvolvidos, o
aumento do consumo de álcool tem ocorrido em países em desenvolvimento
(ROOM et al., 2002).
Várias pesquisas têm demonstrado que quanto mais elevado o consumo
médio do álcool numa população, mais alta a incidência de problemas
relacionados (BABOR et al., 2003; EDWARDS et al., 1994; REHM et al., 2003).
Em países como o Brasil, o consumo registrado quase triplicou desde a década
de 60 - de 2 litros para 6 litros per capita na população acima de 15 anos de idade
(CAETANO; LARANJEIRA, 2006). Além disso, tem sido constatado o início do
consumo de álcool cada vez mais precoce na população de jovens brasileiros,
especialmente na faixa etária dos 10 aos 12 anos de idade (CARLINI et al., 2010).
Dessa forma, quanto mais precoce o início do uso de álcool, maior será o
consumo geral, maiores os problemas associados, maior a frequência de beber e
dirigir e acidentes no trânsito.
O risco de beber e em seguida dirigir ocorre porque o álcool é rapidamente
absorvido pelo aparelho gastrintestinal e se dissemina por todo o organismo
humano. Em poucos minutos atinge o sistema nervoso central e reduz a atenção,
acuidade visual, coordenação motora e compromente o senso crítico do condutor,
sua capacidade de julgamento de velocidade, tempo de reação e distância
(DURIC;
MILADINOV
MIKOV,
2008;
ROSPA,
2005).
Decréscimos
no
desempenho do condutor aparecem até mesmo na ingestão de um único drinque,
apesar de frequentemente a pessoa ficar certa de que seu desempenho, na
verdade, melhorou (EDWARDS, 1998). Estudos epidemiológicos mostram que os
prejuizos na direção, para freiar, mudar de faixa e no julgamento ocorrem a partir
de 0,2 g/L (MOSKOWITZ; FIORENTINO, 2000) e à medida que os níveis de
24
alcoolemia aumentam, há tendência do condutor a não usar o cinto de segurança
e a dirigir em alta velocidade (SLEET et al., 2009). Além disso, no período
noturno, sob o efeito do álcool, o condutor tem reduzido sua visão noturna em
25% e o tempo de reação em até 30% (SHULTS et al., 2001).
Diversos estudos têm mostrado que o risco de condutores jovens do sexo
masculino se envolverem em acidentes automobilisticos é mais alto quando
ingerem qualquer quantidade de álcool e dirigem, principalmente no período
noturno, em fins de semana e períodos dedicados ao lazer (ZADOR, 1991;
HORWOOD; FERGUSSON, 2000). De modo geral, as pesquisas têm revelado
que a maioria dos acidentes fatais relacionados ao uso de bebida alcoólica e
direção ocorre na faixa etária dos 21 aos 24 anos e 80% deles são verificados no
período das 20 às 4 horas da manhã de qualquer noite da semana (FELL; NASH,
1989). O risco de envolvimento em acidente fatal para um motorista adulto com
concentração de álcool no sangue (CAS) entre 0,5 e 0,9 g/L (portanto, dentro do
limite permitido em muitos países) é nove vezes mais alto em relação a um
motorista que não fez uso de álcool (ROSS, 1992). No caso dos motociclistas,
alcoolemia de 0,5 g/L aumenta até 40 vezes o risco de acidentes comparando
com alcoolemia igual a zero (HAWORTH; SMITH; BRUMEN, 2002).
Do ponto de vista epidemiológico, motorista com idade de 35 anos ou mais
e com concentração de álcool de 0,8 g/L tem 11 vezes mais chance de se
envolver em acidentes de trânsito fatal do que motorista da mesma idade que não
tenha bebido (ZADOR; KRAWCHUK; VOAS, 2000). Pesquisa nos Estados Unidos
da América (EUA) desenvolvida por Fell, Tippetts e Voas (2009) sobre os
principais achados em relação ao beber e dirigir salientou que o envolvimento em
acidentes fatais com a presença de álcool [qualquer condutor com concentração
de álcool no sangue (CAS) = 0,01 g/dL ou mais] foi três vezes maior no período
noturno (18:00- 06:00) do que durante o dia (06:00-18:00 horas) (62% versus
19%). Durante a semana, a prevalência de envolvimento em acidentes de trânsito
com álcool foi de 35% na comparação com os finais de semana, que foi de 54%.
Quase um em cada quatro motoristas (23%) de veículo de transporte de pessoal
(por exemplo, automóveis de passageiros e caminhões leves) e mais de um em
cada quatro motociclistas (27%) envolvidos em acidentes fatais estavam
intoxicados (ou seja, tinham CAS igual ou superior a 0,08 g/dL- limite ilegal nos
Estados Unidos). Motoristas com idade entre 21 e 24 anos (35%) apresentam
25
CAS≥ 0,08 g/L seguido do grupo de 25 a 34 anos (29%) (FELL; TIPPETTS;
VOAS, 2009).
A importância do “beber e dirigir” pode ser demonstrada pelos elevados
custos sociais do consumo de bebidas alcoólicas e suas consequências para os
acidentados, podendo ser considerado um problema de saúde pública nos países
em desenvolvimento, levando-se em conta o pesado fardo econômico-social
resultante da soma dos prejuízos materiais, da assistência à saúde e referentes à
perda de produtividade (SHULTS et al., 2001).
Apesar
das
diferenças
entre
os
países
desenvolvidos
e
em
desenvolvimento em relação a fatores como infraestrutura de transporte, normas
de segurança, taxas de crescimento da motorização e demografia econômica, as
estimativas têm revelado dados alarmantes em relação à associação álcool e
direção. Em países desenvolvidos, cerca de 20% dos motoristas que se
envolveram em acidentes fatais tinham excesso de álcool no sangue, e
geralmente
acima
dos
limites
legais.
Em
contraste,
em
países
em
desenvolvimento, entre 33 e 69% dos acidentes fatais e 8 e 29% dos acidentes
não fatais com motoristas, constatou-se o consumo de álcool antes do acidente.
Na Colômbia, 34% dos acidentes fatais com motoristas e 23% das fatalidades
com motociclistas estão associados à velocidade e/ou ao uso de álcool. Na África
do Sul, entre 26 e 31% dos acidentes com motoristas os níveis de alcoolemia
estavam acima de 0,08/100 mL (WHO, 2007a). No Chile, em 1991, o álcool
esteve relacionado a 50% dos acidentes de trânsito (EDWARDS et al., 1994).
Estudo realizado em serviço de urgência do México encontrou que 13,4% das
vítimas de acidentes de carro tinham álcool no sangue e 4,6% das vítimas
admitidas haviam consumido álcool seis horas antes do acidente (MONTEIRO,
2007).
No que diz respeito aos custos com os acidentes de trânsito relacionados
ao álcool, estudo da Organização Mundial de Saúde (OMS) estima valores anuais
mundiais em torno de US$ 518 bilhões. Apenas nos EUA, os custos totais de
acidentes com veículos motorizados no ano de 2000 foram calculados em US$
230,6
bilhões,
sendo
que
os
acidentes
Driving
while
impaired
(DWI)
representaram 22% desse valor. Na África do Sul, as estimativas de custos
hospitalares atribuídas às colisões nas estradas foram de US$ 46,4 milhões,
sendo US$ 14 milhões devidos ao DWI. Na Tailândia, o total de custos com
26
acidentes nas estradas tem sido estimado em US$ 3 bilhões, sendo que 30%
desses acidentes são atribuídos ao uso de álcool. Na América Latina, os custos
anuais devido a acidentes de trânsito foram de US$ 18,9 bilhões (WHO, 2007a).
No Brasil, os custos anuais com acidentes de trânsito nas grandes metrópoles é
de R$ 5,3 bilhões correspondendo a 0,4 do PIB do país (ASSOCIAÇÃO
NACIONAL
DE
TRANSPORTE
PÚBLICO/
INSTITUTO
DE
PESQUISA
ECONÔMICA APLICADA - ANTP/IPEA, 2003).
Estudo desenvolvido por Stewart e Sweedler (2008) enfatiza que nos
últimos 20 anos houve expressivo declínio no beber e dirigir em muitos países
industrializados. Esse declínio foi de cerca de 50% na Grã- Bretanha, 28% no
Canadá e Holanda, 32% na Austrália, 37% na Alemanha e 26% nos EUA. Em
geral, as razões para esse declínio decorreram de mudanças na atitude pública
com informações e campanhas sobre o beber e dirigir e suas consequências,
principalmente entre a população com idade entre 15 e 24 anos, leis fortes e
efetivas, redução dos níveis dos limites de concentração sanguínea para dirigir e
dos limites de velocidade, aumento da fiscalização e dos postos de checagem da
sobriedade com o uso do bafômetro (EUROCARE REPORT TO THE EUROPEAN
UNION, 2003). Entretanto, muitas dessas medidas têm sido temporárias,
comprometendo a eficácia em reduzir os acidentes de trânsito associados ao uso
de álcool (STODUTO; ADLAF, 1996).
Todavia, qualquer medida de política pública não se torna duradora sem o
apoio da população e a constante cobrança aos seus representantes de medidas
em prol da vida. Exemplo disso foi o movimento popular de vítimas de acidentes
de trânsito nos EUA a partir do Mothers Against Drunk Driving (MADD), que
mantém ativo o movimento de cobrança política em relação a mudanças
preventivas aos acidentes de trânsito. Algumas dessas medidas foram de cunho
coibitivo e restritivo e preventivas, tais como: o uso do bafômetro de forma
aleatória e não somente para motoristas com suspeita de embriaguez; prisão e
apreensão da carteira de motorista; aumento da idade legal para o consumo de
bebidas alcoólicas; diminuição do nível legal de alcoolemia; multas pesadas aos
infratores; melhoria dos sistemas de segurança dos carros, das estradas e do
sistema médico de atendimento aos acidentes. Por fim, novas perspectivas
nascem com o avanço tecnológico e medidas como o travamento do veículo para
motoristas alcoolizados podem contribuir para evitar a reincidência do
27
comportamento de beber e dirigir e reduzir os acidentes de trânsito (STEWART;
SWEEDLER, 2008; CDC, 2011).
1.2 Álcool e acidentes de trânsito no Brasil
Apesar de possuir poucos dados epidemiológicos sobre a ocorrência de
acidentes de trânsito relacionados ao uso de bebidas alcoólicas, o Brasil é um dos
países com mais altas proporções de problemas relacionados a esse consumo,
com elevados custos para a comunidade. No Brasil, maior país e economia da
América do Sul e sexta economia mundial (ECONOMIA DO BRASIL, 2012), mas
com grandes desigualdades sociais, os acidentes de trânsito ocupam o segundo
lugar no quadro de classificação dos acidentes de causas externas entre adultos
jovens de 20 a 39 anos (BRASIL, 2010). De fato, os acidentes de trânsito se
tornaram um grave problema de saúde pública no Brasil. De acordo com dados
do Ministério da Saúde o número de acidentes de trânsito cresceu 24% no
período de 2002 a 2010 e 40.610 pessoas morreram devido a acidentes de
trânsito no ano de 2010 (BRASIL, 2011).
Recente estudo realizado pelo Instituto Médico Legal de São Paulo sobre o
consumo de álcool e acidentes de trânsito em 2005 mostrou que metade dos
acidentes de trânsito está associada a festas e bares e ocorrem no período da
meia-noite às seis horas da manhã dos fins de semana (PONCE et al., 2011).
Essa taxa de acidentes é alta mesmo se se considerar que a frota de veículos no
Brasil cresceu e que em 2010 o número de veículos automotores no país era de
65 milhões. Enquanto em países desenvolvido o número de acidentes de trânsito
vem caíndo, observa-se o contrário no Brasil. Por exemplo, nos EUA, o país mais
motorizado do mundo e com frota de 250 milhões de veículos automotores, em
2010 o número de acidentes foi de 32 mil mortes, com queda nos últimos anos
(NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION - NHTSA, 2012;
RESEARCH AND INNOVATIVE TECHNOLOGY ADMINISTRATION - RITA,
2012).
Assim, levando-se em conta as condições das vias de trânsito brasileiras, o
mercado desregulado de bebidas, o crescente aumento da disponibilidade de
28
bebidas e a falta de uma política para o álcool, a situação é preocupante em
relação a beber e dirigir.
1.3 Beber e dirigir, no mundo
Diversos estudos experimentais no mundo inteiro têm apresentado os
efeitos das bebidas alcoólicas sobre o desempenho dos motoristas e as reações
esperadas (QUADRO 1). Na maioria dos países estabeleceu-se taxa legal
máxima de álcool no sangue, que seria o limite para o dirigir com segurança
(QUADRO 2). Entretanto, pesquisas sobre a condução de veículos automotores
por motoristas sob efeito do álcool têm ressaltado que qualquer quantidade de
álcool apresenta risco para dirigir e que esse risco aumenta exponencialmente à
medida que o nível de alcoolemia aumenta (EDWARDS, 1998; HORWOOD;
FERGUSSON, 2000; TAYLOR et al., 2010; ZADOR, 1991).
Em países da Europa onde o limite de alcoolemia para dirigir é de 0,5 g/L e
de 0,2 g/L para motoristas novatos, motoristas de serviços públicos e de veículos
pesados, há a recomendação para o limite de 0,2 g/L de álcool para todos os
motoristas (EUROCARE
REPORT TO THE EUROPEAN UNION, 2003). A
quantidade de álcool contida no sangue pode ser medida diretamente - em
pequena amostra do sangue e de urina - ou indiretamente, pelo teste do
etilômetro (bafômetro), que identifica o teor de álcool no ar expirado dos pulmões.
A quantidade de álcool presente na corrente sanguínea é indicada em termos de
alcoolemia (CAS) e expressa em:
• Gramas de álcool por 100 mililitros de sangue (g/100 mL);
• miligramas de álcool por 100 mililitros de sangue (g/100 mL);
• gramas de álcool por decilitro (g/dL);
• miligramas de álcool por decilitro (mg/dL);
• ou outra medida apropriada.
Os etilômetros usados no presente estudo foram os modelos: ABI
alcohawk-Q3 Innovations, LLC, PAS-IV Passive Alcohol Sensor-Sniffer (PAS)
Systems International, Inc. PAS. O modelo ABI alcohawk-Q3 é um bafômetro
ativo que necessita que o motorista encha bem os pulmões e assopre um bocal
diretamente na entrada de gás até que um som seja emitido (cerca de cinco
29
segundos), quando então o valor da alcoolemia é exibido num display. A medida
desse instrumento é em percentual (%) de álcool no sangue (blood alcohol
concentration – BAC). Já o modelo PAS-IV é um bafômetro passivo no qual não
há a necessidade de o motorista assoprar o instrumento. Possui o formato de
uma lanterna e, ao ser colocado próximo do condutor, capta o ar expirado através
de uma bomba de sucção acionada por um botão e o dispositivo acusa a
alcoolemia. A medida desse instrumento também é em percentual (%) de álcool
no sangue e categorizada em cores, conforme o teor de alcoolemia (0,00 = verde,
0,01 a 0,02 = amarelo, 0,03 a 0,05 = amarelo, 0,06 = vermelho, 0,08 = vermelho,
0,10 = vermelho, 0,12 = vermelho).
Para o teste do bafômetro é necessário que alguns cuidados sejam
tomados, tais como: aguardar 20 minutos após fumar, ter comido ou bebido. Entre
um teste e outro é necessário aguardar 30 segundos. Resultados falso-positivos
podem ocorrer em motoristas que estejam em jejum por muito tempo, devido à
produção de corpos cetônicos ou se comeu algum alimento que contenha álcool
como ingrediente, como, por exemplo: um bombom com licor. Esses etilômetros
têm algumas vantagens, tais como: serem instrumentos para serem usados em
campo, autocalibrável, portátil, permitem o autoteste, são de fácil manuseio e de
baixo custo. Por serem não invasivos, têm sido utilizados em diversos países
como método de triagem ou como teste comprobatório do uso de álcool
(CARVALHO; LEYTON, 2000). Por outro lado, é necessária uma tabela de
conversão para que o condutor saiba a equivalência entre a unidade registrada no
etilometro utilizado nas blitze da polícia brasileira (concentração de álcool por litro
de ar expelido pelos pulmões = mg/LBrac) e a estabelecida pela lei (g/L)
(QUADRO 3).
As alterações fisiológicas e comportamentais podem prejudicar a
capacidade de conduzir veículos automotores e aumentar os riscos de acidentes,
tanto para os condutores de veículos automotores, como para o pedestre. Os
condutores alcoolizados correm mais riscos que os não alcoolizados e esse risco
cresce conforme aumenta a CAS (QUADRO 1). O nível de alcoolemia, ou de
álcool no ar expirado, é estabelecido dentro de determinada jurisdição, de modo a
definir quando um motorista está em perigo e ilegalmente incapacitado, mesmo
não tendo ocorrido acidente (EDWARDS, 1998). O QUADRO 2 apresenta os
limites de alcoolemia em alguns países.
30
QUADRO 1 - Efeitos da alcoolemia e o desempenho do condutor de veículo
automotor
CAS (g/100 mL)
*Efeitos sobre o corpo
0,01–0,05
-Aumento do ritmo cardíaco e respiratório.
-Diminuição das funções de vários centros nervosos.
-Comportamento incoerente ao executar tarefas.
-Diminuição da capacidade de discernimento e perda da inibição.
-Leve sensação de euforia, relaxamento e prazer.
0,06–0,10
-Entorpecimento fisiológico de quase todos os sistemas.
-Diminuição da atenção e da vigilância, reflexos mais lentos,
dificuldade de coordenação e redução da força muscular.
-Redução da capacidade de tomar decisões racionais ou de
discernimento.
-Sensação crescente de ansiedade e depressão.
-Diminuição da paciência.
0,10–0,15
-Reflexos consideravelmente mais lentos.
-Problemas de equilíbrio e de movimento.
-Alteração de algumas funções visuais.
-Fala arrastada.
- Vômito, sobretudo se essa alcoolemia for atingida rapidamente.
0,16–0,29
-Transtornos graves dos sentidos, inclusive consciência reduzida
dos estímulos externos.
-Alterações graves da coordenação motora, com tendência a
cambalear e a cair frequentemente.
0,30–0,39
-Letargia profunda.
-Perda de consciência.
-Estado de sedação comparável ao de anestesia cirúrgica.
-Morte (em muitos casos).
A partir de 0,40 -Inconsciência
-Parada respiratória
-Morte, em geral provocada por insuficiência respiratória.
Fonte: WHO (2007b).
*As reações podem ter variações conforme: tolerância individual para o álcool. Fatores que
influem na absorção do álcool ingerido, tais como: alimentos ingeridos com a bebida, doces,
medicamentos, etc.
QUADRO 2 - Alcoolemia (CAS) autorizada para condutores, por país ou região.
País ou região
África do Sul
Alemanha
Austrália
CAS (g/100 mL)
0.05
0.05
0.05
País ou região
Japão
Lesoto
Luxemburgo
CAS
(g/100 mL)
0.03
0.05
0.05
31
Áustria
Bélgica
Benin
Botsuana
Brasil
Canadá
Costa do Marfim
Dinamarca
0.05
0.05
0.08
0.08
0.00
0.08
0.08
0.05
Nova Zelândia
Noruega
Portugal
Reino Unido
República Tcheca
República Unida da Tanzânia
Suazilândia
Suécia
0.08
0.05
0.05
0.08
0.05
0.08
0.08
0.02
Espanha
Estados Unidos
Estônia
Federação Russa
Finlândia
França
Grécia
Holanda
Hungria
Irlanda
Itália
0.05
*0.10 ou 0.08
0.02
0.02
0.05
0.05
0.05
0.05
0.05
0.08
0,05
Suíça
Uganda
Zâmbia
Zimbábue
0.08
0.15
0.08
0.08
Adaptado de WHO (2007b).
* Depende da legislação do estado
QUADRO 3 - Medidas de conversão da alcoolemia no bafômetro
% BAC concentração
de álcool no sangue
mg/L BRAC concentração
de álcool no ar alveolar
dg/L sangue
0,01 a 0,03
0,05 a 0,15
1a3
0,04 a 0,05
0,20 a 0,25
4a5
0,06 a 0,08
0,30 a 0,40
6a8
0,09 a 0,15
0,45 a 0,75
9 a 15
0,16
0,80
16 a 30
0,40
2,0
40 a 50
0,50 em diante
2,5
50 em diante
Adaptado de Meditec - Medição e automação Ltda.
Nos Estados Unidos, 12,4% dos condutores das noites dos fins de semana
bebem e dirigem (LACEY et al., 2009). Estudo americano sobre a epidemiologia
do beber e dirigir realça que o perfil dos motoristas que bebem e depois dirigem é
de homem com idade entre 22 e 45 anos de idade e envolvimento prévio em
acidentes de trânsito (HINGSON; WINTER, 2003). No Canadá, pesquisa sobre o
32
beber e dirigir mostrou que 8,1% dos condutores bebem e dirigem, sendo mais
comum entre os motoristas com idade entre 19 e 34 anos (BEIRNESS;
BEASLEY, 2011).
Na Noruega, 4,5% dos motoristas apresentaram teste positivo para álcool
ou drogas (GJERDE et al., 2008). Na Bélgica, a porcentagem de condutores com
concentração de álcool no sangue igual ou superior ao limite legal de 0,5 g/L
durante as noites do fim de semana (7,68%) foi significativamente superior a
todos os outros intervalos de tempo. Essas percentagens para os intervalos de
tempo restante não diferiu significativamente: durante a semana, 1,76%; e as
noites da semana: 2,99%; e dias do fim de semana: 2,98% (VANLAAR, 2005).
Para examinar a prevalência e as correlações de beber e dirigir em Hong
Kong, pesquisa telefônica aleatória foi conduzida em 9.860 adultos chineses (18 a
70 anos de idade) de abril a junho de 2006. Para os homens que bebem, a
prevalência do beber e dirigir foi de 5,0% entre aqueles sem problema com a
bebida; 14,8% entre “bebedores binge”; 37,1% para os abusadores de álcool; e
22,4% entre os dependentes do álcool. Para o sexo feminino que bebem, os
valores correspondentes foram inferiores a 1,2; 6,9; 12,1 e 12,5 %,
respectivamente (KIM et al., 2010).
Em um dos poucos estudos em países em desenvolvimento, realizado na
Tailândia, encontrou-se que 5,5% dos condutores apresentaram teste de
alcoolemia positivo (INGSATHIT et al., 2009). Homens com idade entre 25 e 44
anos são mais prováveis de apresentarem teste positivo para o uso de álcool nas
noites dos fins de semana. Entretanto, entre as mulheres, o teste positivo para o
uso de álcool tem sido tão comum quanto entre os homens (BEIRNESS;
BEASLEY, 2011).
1.4 Beber e dirigir no Brasil
No Brasil, pesquisas sobre beber e dirigir ainda são escassas, tendo
iniciado na década de 90 após o Código de Trânsito de 1989, que estipulou a
concentração de álcool para os motoristas em 0,8 g/L. Levantamento em quatro
capitais brasileiras (Salvador, Recife, Brasilia, Curitiba), realizado pela Associação
Brasileira dos Departamentos de Trânsito (ABDETRAN), em 1997, com 865
vítimas, evidenciou que 27,2% dos motoristas apresentavam alcoolemia superior
33
a 0,6 g/L, estabelecido pelo código de trânsito vigente (GALDURÓZ; CAETANO,
2004).
Investigação realizada em Recife-PE, no Brasil, em 1997, sobre a
associação entre álcool e trânsito em bares, cruzamentos de avenidas, rodovias e
vítimas de acidentes, demonstrou que entre 53 e 88% dos condutores, em vias
urbanas, apresentavam algum nível de álcool no sangue. E 13 a 27% deles
estavam com nível de álcool acima do limite máximo estabelecido por lei (NERY
FILHO et al., 1997). No mesmo ano, o limite de concentração de álcool para
motoristas foi reduzido para 0,6 g/L a partir da lei 9.503 de 1997 (BRASIL, 1997).
A partir de então, o beber e dirigir passou a ser foco de notícias em artigos de
jornais e revistas, que frequentemente têm mostrado aumento no número de
acidentes no trânsito relacionado ao consumo de álcool, à falta de fiscalização e
punição para os infratores.
Poucas pesquisas têm sido publicadas para orientação de políticas
específicas para o beber e dirigir. Pinsky et al. (2001), em levantamento entre
candidatos à carteira de motoristas na cidade de São Paulo, mostraram que a
falta de fiscalização e educação tem comprometido a credibilidade nas sanções
impostas pelas leis. Entretanto, entre 1998 e 2006, os acidentes de trânsito
permaneceram associados ao uso de álcool. Com o objetivo de avaliar políticas
públicas sobre o consumo de álcool, Duailibi, Pinsky e Laranjeira (2007),
utilizando metodologia internacional, avaliaram o beber e dirigir em Diadema-SP
com a utilização de postos de checagem de sobriedade e o teste do bafômetro
nas noites de sexta-feira, sábado e domingo à tarde. Esse estudo obteve que
23,65% dos motoristas apresentavam algum traço de álcool no ar expirado e
19,42% estavam com níveis de álcool iguais ou acima dos limites legais (0,6 g/L).
Ainda de acordo com essa pesquisa, a prevalência de bafômetro positivo foi
observada no sexo masculino, na faixa etária de 21 a 30 anos e na população
solteira. Os achados são seis vezes maiores aos encontrados em pesquisas
semelhantes em outros países.
Pesquisas similares realizadas em Belo Horizonte, Vitória, Santos-SP e na
cidade de São Paulo constataram índices semelhantes e acima do estabelecido
em lei (0,6 g/L), de 19,6%, 18,9, 17,9 e 20%, respectivamente (DUAILIBI;
PINSKY; LARANJEIRA, 2010). Em função do crescente aumento dos acidentes
de trânsito, o governo federal, em 19 de junho de 2008, sancionou a Lei 11.705,
34
que alterou o Código de Trânsito Brasileiro, estipulando o limite de concentração
sanguínea de “zero de álcool” para quem vai dirigir. Essa lei ficou conhecida nos
meios de divulgação como “Lei Seca.” Essa nova lei impõe medidas mais severas
para os motoristas que dirigem sob o efeito de álcool e estabelece: a suspensão
do direito de dirigir a partir de 0,1 mg de álcool por litro de ar expelido no exame
do bafômetro (ou 2 dg de álcool por litro de sangue), o que pode ser obtido
consumindo-se um copo de cerveja. Para quem for pego dirigindo depois de
beber, além da multa de R$ 955 vai perder a carteira de motorista por 12 meses e
incorrer em infração gravíssima, com sete pontos em carteira. Acima de 0,3 mg/L
de álcool no ar expelido (ou 6 dg/L de sangue), o que pode ser obtido
consumindo-se dois copos de cerveja, a punição inclui também a detenção do
motorista, que, se processado criminalmente, pode ter pena de seis meses a três
anos de prisão (Lei 11.705 sancionada em 19 de junho de 2008).
No primeiro levantamento domiciliar nacional com amostra representativa
da população, a prevalência de beber e dirigir entre o sexo masculino foi de
34,7%-42,5% e 9,2% para o sexo feminino. Beber e dirigir foi associado, nesse
mesmo estudo, a sexo masculino, envolvimento prévio em acidentes após o uso
de bebida e direção, padrão de consumo abusivo de álcool no último ano e
opinião desfavorável sobre políticas públicas (PECHANSKY et al., 2009).
Em recente estudo desenvolvido pela SENAD sobre o uso de bebidas
alcoólicas e outras drogas nas rodovias brasileiras, apurou-se que no momento
da pesquisa 12,8% dos motoristas relataram ter ingerido bebidas alcoólicas
naquele dia e a maioria havia feito uso de bebidas na sua casa ou de alguém, em
bares ou restaurantes. Ainda de acordo com essa pesquisa, 60% dos motoristas
relataram já terem sido passageiros de motoristas que haviam bebido antes de
dirigir e a alcoolemia acima de zero no teste do bafômetro foi de 5%,
homogeneamente similar para carros, motos e caminhões e mais baixa para
ônibus (1,2%) (PECHANSKY; DUARTE; DE BONI, 2010).
Apesar de leis cada vez mais rigorosas, a sociedade e a justiça brasileiras
têm se mostrado excessivamente tolerantes com motoristas alcoolizados. De
acordo com a justiça, o motorista não é obrigado a produzir provas contra si e por
isso pode recusar-se ao teste do bafômetro, mesmo estando visivelmente
embriagado. Se comparados com outros países da Europa e EUA, onde a lei não
faz muita diferenciação entre um motorista alcoolizado que mata uma pessoa e
35
um crime premeditado, nossa legislação é permissiva e a aplicação da lei muito
morosa o que as torna ineficazes quanto ao seu propósito. Apesar disso,
levantamento do Sistema de monitoramento de fatores de risco e proteção contra
doenças crônicas
(VIGITEL) do Ministério da Saúde, mostrou que nos dois
primeiros meses da Lei Seca a frequência dos condutores que informaram dirigir
após beber caiu de 2,2 para 0,9% e voltou a aumentar para 2,8% em 2009
(MOURA et al., 2009). Mesmo com a força da lei, seus resultados são
temporários e mais estudos são necessários para identificar características dos
condutores, fatores sociais econômicos e culturais das diversas regiões do país
envolvidos nessa relação álcool e direção e direcionar políticas públicas para a
redução dos acidentes e mortes no trânsito em níveis regionais e nacional.
1.5 Políticas públicas e o beber e dirigir
Embora o consumo de álcool faça parte da nossa cultura há vários séculos,
seu consumo indevido tornou-se um grave problema de saúde pública. Além dos
problemas de saúde que o álcool traz para as pessoas, seu consumo em
circunstâncias inadequadas pode representar uma ameaça para a família,
amigos, comunidade, sociedade em geral, a partir de: perda de produtividade,
comportamento antissocial, agressividade, violência, traumas físicos, sociais,
financeiros e psicológicos nos respectivos cônjuges e filhos, nas vítimas do beber
e dirigir, de crimes ou agressões ou na forma de custos sociais, como perdas
produtivas, gastos com serviços de saúde, seguros, etc. (ROOM et al., 2002;
SINGLE et al., 1998). Para conter esses prejuízos, os governantes necessitam
tomar decisões com base em consensos na forma de lei, regras e regulações. O
conjunto dessas medidas define políticas públicas. Quando políticas públicas
dizem respeito à relação entre álcool, saúde e bem-estar social, são consideradas
políticas do álcool (LARANJEIRA; ROMANO, 2004).
A ligação entre o consumo de álcool e consequências adversas é
facilmente observável em adolescentes e adultos jovens no tocante a violência,
problemas familiares, profissionais e acidentes de trânsito (BABOR et al., 2003;
EDWARDS et al., 1994). Em muitos países em desenvolvimento, o consumo de
álcool tem sido mais frequente nos fins de semana na forma de binge drinking
36
(WHO, 2002). Isso contraria a tendência popular a associar todos os problemas
relacionados ao consumo de álcool apenas à dependência de álcool. Mesmo
após algumas horas depois de ter bebido socialmente numa noite, uma pessoa
pode ter prejuízos no desempenho psicomotor e memória (McKINNEY; COYLE;
VERSTER, 2012). As medidas preventivas destinadas a reduzir tais problemas
têm de ser dirigida a toda a população de bebedores, e não apenas aos
bebedores pesados (EDWARDS, 1998; HOLDER, 1998). Na verdade, há amplo
espectro de problemas relacionados ao consumo de álcool que vão além do
conceito médico restrito de dependência de álcool. Portanto, as políticas públicas
para o álcool devem considerar toda a complexidade que envolve o consumo de
álcool e basear-se em evidências científicas, ter relação custo-efetividade
vantajosa, ter consistência de ação com metas claras, obter o apoio da
comunidade e ser direcionadas aos seus problemas mais relevantes de forma a
desenvolver
estratégias
que
beneficiem
o
maior
número
de
pessoas,
contemplando toda a população que bebe, e não só os bebedores pesados
(BABOR et al, 2003; DUAILIBI, 2007).
Para que uma lei de redução da concentração de álcool no sangue se torne
uma política, é necessário: acompanhar a explicitação das relações entre
problemas de saúde, intervenções e resultados, avaliar sistematicamente e
sintetizar as evidências, estar pronto para aproveitar rapidamente a abertura da
janela política, envolver os principais parceiros e todas as partes interessadas na
produção e difusão das evidências e recomendações, envolver os múltiplos atores
na captação de incentivo e adesão de recomendações da política e abordar a
sustentabilidade (BROWNSON et al., 2010; MERCER et al., 2010).
1.5.1 Reduzindo limites da CAS
A evidência da efetividade do impacto da dissuasão com base nessa
estratégia é forte, embora os efeitos possam se desfazer com o tempo. Isso tem
levado diversos países a reduzir ainda mais os limites tolerados da CAS, com
impacto considerável em reduzir acidentes e salvar vidas (BABOR et al., 2003;
MERCER et al., 2010). Lei de tolerância zero tem sido efetiva em reduzir as
mortes relacionadas ao consumo de álcool em alguns países (CHANG; WU;
YING, 2012; NAGATA et al., 2008).
37
1.5.2 Garantindo o cumprimento da lei: checagem aleatória ou seletiva?
Uma estratégia para aumentar a “certeza de punição” entre os motoristas
consiste em aumentar a frequência e a visibilidade da fiscalização. Ou seja,
simplesmente intensificar as ações da polícia que visam ao cumprimento da lei
(fiscalização em checkpoints). Campanhas de curta duração realmente reduzem
acidentes, mas seus efeitos são temporários. E geralmente tais campanhas fazem
uso da checagem seletiva, ou seja, somente os motoristas que a polícia julga
estarem alcoolizados são submetidos ao teste. Mesmo policiais bem treinados
frequentemente não são capazes de identificar motoristas sob efeito de álcool.
Pesquisa realizada nos EUA mostrou que mais da metade de motoristas
com níveis de alcoolemia acima de 0,5 g/L e 90% com níveis de 0,8 g/L não
foram identificados por policiais militares em postos de checagem de sobriedade
(FELL; COMPTON, 2007; WELLS et al., 1997; ZADOR, 1991). Uma alternativa às
checagens seletivas são as checagens aleatórias: qualquer motorista, em
qualquer momento, pode ser submetido ao teste, que pode variar em frequência e
local, sem aviso prévio. Além disso, sempre são muito visíveis e causam impacto
na mídia.
Revisão de 23 estudos sobre checagem aleatória e seletiva revelou
declínio de 22% (variação de 13 a 36%) nos acidentes fatais. Outro estudo
mostrou que a checagem aleatória é duas vezes mais efetiva do que as
checagens seletivas. Em Queensland, Austrália, programas baseados na
checagem aleatória resultaram em 35% de redução nos acidentes fatais,
enquanto os programas baseados em checagens seletivas alcançaram 15%.
Estimativas sugerem que cada 1.000 testes diários correspondem a 6% de
redução em todos os acidentes graves e 19% de redução nos acidentes noturnos
de único veículo. Outros trabalhos realçam, ainda, que os efeitos da checagem
aleatória se mantêm por 10 anos e que tais checagens oferecem aos bebedores
pesados uma desculpa legítima para beber menos quando em companhia dos
amigos. Existe forte evidência científica, portanto, de que checagens aleatórias
bastante visíveis, e não seletivas, têm efeito sustentado e significativo em reduzir
acidentes, traumas e mortes associados ao beber e dirigir (BABOR et al., 2003).
38
1.5.3 Gravidade da punição
Punições graves não resultam em menos acidentes do que punições
menos graves. Seus efeitos podem até ser contraproducentes quando o sistema
judiciário está sobrecarregado ou quando a promotoria não obtém a condenação.
A única punição que parece ter consistente impacto é a perda ou suspensão da
carteira de habilitação (BABOR et al., 2003). É uma medida eficaz tanto para
acidentes álcool-relacionados quanto para os não relacionados ao álcool.
Infratores que não perdem a licença apresentam elevado índice de reincidência.
Pesquisa revelou que três quartos dos motoristas que perderam a licença
permanecem dirigindo, porém menos frequentemente e com mais cautela
(BABOR et al., 2003).
1.5.4 Rapidez da punição
Um bom exemplo é a suspensão administrativa da carteira de habilitação,
sem a necessidade de processo judicial. Nos EUA, essa é uma possibilidade em
40 dos 50 estados e o seu impacto na redução de acidentes álcool-relacionados é
consistente, reduzindo em até 26% o índice de acidentes fatais. Estudo com
motoristas novatos revelou que o custo-benefício de tal programa é de 11 dólares
para cada dólar investido (MILLER; LESTINA; SPICER, 1998).
Concluindo, há evidências de que as medidas a seguir formam uma
estratégia combinada com o maior potencial de sucesso na prevenção de
problemas relacionados ao beber e dirigir:
• Estabelecer reduzido nível da CAS tolerada para os motoristas.
• Realizar fiscalizações dos limites da CAS de forma frequente e visível.
• Suspender efetivamente a habilitação dos infratores.
• Estabelecer a certeza da punição especialmente a partir de checagens
aleatórias.
39
1.6 Justificativas do projeto
O consumo de álcool associado à direção é uma das principais causas de
acidentes e mortes nas estradas em todo o mundo (WHO, 2007a). Os acidentes
de trânsito causados por fatores humanos são responsáveis por mais de 90% dos
acidentes com veículos automotores (DURIC; MILADINOV MIKOV, 2008). Com a
globalização, verificou-se o crescimento da indústria do álcool e da motorização e
as consequências têm sido o aumento nos problemas relacionados ao consumo
de álcool e direção, principalmente em países em desenvolvimento (ROOM et al.,
2002).
O crescimento econômico das nações em desenvolvimento expandiu o
mercado da indústria do álcool com acentuado aumento da disponibilidade e
consumo e dos problemas relacionados ao álcool (CAETANO; LARANJEIRA,
2006). Várias pesquisas têm demonstrado que quanto mais elevado o consumo
médio do álcool numa população, mais alta a incidência de problemas
relacionados (BABOR et al., 2003; EDWARDS et al., 1994; REHM et al., 2003).
O Brasil é um dos maiores produtores mundiais de bebidas alcoólicas. A
frota de veículos automotores no país é de 70,5 millhões e a região Sudeste é
onde se concentra a metade dessa frota, com 35,8 milhões (DEPARTAMENTO
NACIONAL DE TRÂNSITO - DENATRAN, 2011). O país está entre os 10 com
mais altos indíces de mortalidade no trânsito. Os acidentes de trânsito ocupam o
segundo lugar no quadro de classificação dos acidentes de causas externas
(BRASIL, 2010). Metade dos acidentes fatais de trânsito está associada ao
consumo de álcool nas noites dos fins de semana e ocorre entre meia-noite e seis
horas da manhã (PONCE et al., 2011). Os custos anuais com acidentes de
trânsito nas grandes metrópoles é de R$ 5,3 bilhões, correspondendo a 0,4 do
PIB do país (IPEA/ANTP, 2003). O número de acidentes de trânsito vem
crescendo e pelo menos 40.000 pessoas morreram no ano de 2010 (BRASIL,
2011). A prevalência de beber e dirigir é alta entre jovens do sexo masculino, na
faixa etária dos 20 aos 30 anos (CAMPOS et al., 2008; DUAILIBI; PINSKY;
LARANJEIRA, 2007).
Os fatos apresentados revelam a importância do “beber e dirigir” como
crucial problema de saúde pública, em função da soma de prejuízos econômicosociais, materiais, da assistência à saúde e perda de produtividade e de várias
40
vidas. Além disso, o conhecimento a respeito do beber e dirigir com base em
evidência científica pode contribuir no auxílio de desenhos de pesquisa e nortear
políticas públicas para o álcool e redução dos acidentes e mortes no trânsito. Isso
nos levou a avaliar de forma inédita o “beber e dirigir” em algumas cidades do
país, especificamente da região Sudeste, aplicando metodologia internacional dos
postos de checagem da sobriedade e o uso do bafômetro (sobriety checkpoints),
adotada em outros países como EUA, Canadá, Austrália, Inglaterra e outros
(BEIRNESS; BEASLEY, 2009; JACKSON, 2008, LACEY et al., 2009; VOAS et al.,
1998).
A ideia inicial foi realizar o mesmo estudo desenvolvido de forma inédita
sobre o beber e dirigir na cidade de Diadema-SP e obter dados de prevalência e
caracteristicas dos condutores que dirigem nas noites dos fins de semana, a partir
de uma amostra de conveniência nas cidades de Belo Horizonte, Vitória e São
Paulo. Assim, este estudo faz parte de um projeto multicêntrico idealizado pela
UNIAD/UNIFESP - protocolo no Comitê de Ética em Pesquisa da UNIFESP nº
1.409/05 e Comitê de Ética em Pesquisa da Fundação Hospitalar do Estado de
Minas Gerais – FHEMIG, nº 598/07 (ANEXO A e B). Foi utilizado como banco de
dados e instrumento de análise estatística o aplicativo Statiscal Package for the
Social Sciences (SPSS) e montada uma base de dados única com junção das
variáveis em comuns para se proceder ao estudo do beber e dirigir em quatro
cidades da região Sudeste (Diadema, Belo Horizonte, Vitória e São Paulo).
Após o levantamento dos dados nas quatro cidades, foi sancionada a lei
11.705/2008, popularmente conhecida como “Lei Seca”. Para avaliar os efeitos
dessa lei, foi realizado levantamento de dados em 2009 na cidade de São Paulo,
adotando-se a mesma metodologia nos mesmos locais do primeiro levantamento.
Dessa forma, avaliaram-se duas hipóteses neste estudo, formuladas a seguir:
a) Determinadas características dos condutores prediz bafômetro positivo.
b) A implementação de uma nova lei de trânsito mais rigorosa é suficiente
para reduzir os acidentes de trânsito.
Este estudo baseia-se em cinco pesquisas:
a) A prevalência do beber e dirigir em Belo Horizonte, Minas Gerais.
b) Drinking and driving in Southeastern Brazil: Results from roadside surveys.
41
c) O impacto da “lei seca” sobre o beber e dirigir em Belo horizonte / MG
d) The effect of the new traffic law on drinking and driving in São Paulo, Brazil.
e) Beber e Dirigir: características de condutores com bafômetro positivo.
1.7 Objetivos
• Realizar o levantamento de dados de prevalência do “beber e dirigir”,
características sociodemográficas, atitudes, comportamento e consumo de
álcool dos motoristas nas cidades de Diadema-SP, Belo Horizonte-MG,
Vitória-ES e São Paulo-SP.
• Testar a aplicabilidade e aceitabilidade dos bafômetros (passivos e ativos)
como instrumento na coleta de dados de pesquisa.
• Auxiliar na configuração de desenhos de pesquisas para orientação de
políticas públicas que permitam intervenções no campo do “beber e dirigir”.
• Educar e conscientizar a população sobre a relação entre o “beber e
dirigir”.
• Demonstrar características de condutores que dirigem nas noites dos fins
de semana.
• Demonstrar características de condutores com teste do bafômetro positivo.
• Analisar os efeitos da nova lei de trânsito (Lei 11.705/2008 - conhecida
popularmente como “Lei Seca”) em relação ao beber e dirigir na cidade de
Belo Horizonte e São Paulo- SP.
• Levantamento de dados de prevalência do “beber e dirigir” no Estado de
Minas Gerais.
42
2
MATERIAL E MÉTODOS
2.1 Aspectos gerais e comuns da implementação da pesquisa beber e dirigir
Para o desenvolvimento deste estudo pioneiro no Brasil, foi criada uma
parceria com governo de estado e/ou municipal, polícia militar, órgãos de
fiscalização do trânsito, contando com a assessoria técnica da UNIAD/INPAD UNIFESP. Os resultados obtidos visam fundamentar a implementação e avaliação
de políticas públicas para o álcool bem como a metodologia utilizada poderá
auxiliar estudos para o monitoramento do comportamento de beber e dirigir e
redução de acidentes de trânsito.
Inicialmente, a pesquisa foi desenvolvida em Diadema-SP e, em seguida,
em Belo Horizonte-MG, Vitória-ES e São Paulo-SP. Os trabalhos de pesquisa
começaram pela cidade de Belo Horizonte. Tal interesse se deve ao fato de que a
capital mineira é conhecida internacionalmente como a cidade dos “botecos”.
Salvo alguns poucos dados do principal serviço de urgência local e anedóticos
dos órgãos de trânsito, não se tinha ideia real do assunto álcool e direção no
nosso meio e o bafômetro era, usando linguajar bem regional, um “trem”
desconhecido e estranho.
A metodologia utilizada foi a dos postos de checagem de sobriedade com o
uso do bafômetro. Para a implementação desse estudo os primeiros passos
foram: buscar parceria junto ao governo do estado de Minas Gerais, representado
pela SUPOD, e a construção de um plano de trabalho com base num projeto de
pesquisa inédito em nosso meio. Com o apoio irrestrito e imediato de um órgão do
governo, foram realizadas articulações com outras instituições governamentais
necessárias para a viabilização deste trabalho. Após inúmeros encontros com a
Subsecretaria de Políticas Antidrogas de Minas Gerais, BHTRANS e polícia militar
de Minas Gerais, a respeito da implementação da metodologia, questões éticas e
43
jurídicas que permeiam até hoje a relação álcool e direção, os trabalhos em Belo
Horizonte foram iniciados em 2005.
Ficou definido que a amostra seria de conveniência e seriam pesquisados
560 condutores em vias de tráfego intenso. A cidade de Belo Horizonte é dividida
em nove regionais (Norte, centro-sul, leste, oeste, noroeste, nordeste, Pampulha,
Venda Nova e Barreiro). Após análise do mapa da cidade desenvolvido pela
BHTRANS, foi escolhida a região da Savassi, localizada na regional centro-sul,
por se tratar de uma área tradicional da cidade onde há a maior concentração de
bares, casas noturnas e restaurantes da capital. Algumas avenidas foram
selecionadas e, por fim, a avenida Nossa Senhora do Carmo foi escolhida, por se
tratar de via estratégica de fluxo intenso de veículos. Além disso, foi analisado o
ponto para instalação do posto de checagem de sobriedade com o uso do
bafômetro, observando-se possíveis vias de desvio dos condutores, o que poderia
interferir nos resultados da pesquisa.
Nessa primeira fase da pesquisa, foram abordados 560 condutores de
veículos automotores (automóvel de passeio, utilitários, motocicletas) em dois fins
de semana (sexta e sábado) da primeira quinzena de dezembro de 2005. Após a
análise dos primeiros dados, constatou-se o elevado número de recusas ao teste
do bafômetro. Alguns fatores que poderiam ser responsáveis pelas recusas:
presença da polícia nas imediações da pesquisa, consumo de álcool e receio do
teste ser positivo. Mesmo assim, optou-se por repetir a pesquisa com a mesma
metodologia e no mesmo local e período da primeira no ano seguinte (2006).
Foram abordados nesse ano 430 condutores e a amostra total para os dois
períodos foi de 990 condutores.
Os resultados das pesquisas nos anos de 2005 e 2006 compõem o
primeiro artigo, intitulado: “A prevalência do beber e dirigir em Belo Horizonte,
Minas Gerais”, publicado no periódico Cadernos de Saúde Pública – Fundação
Oswaldo Cruz – FIOCRUZ, em 2008. Quase que simultaneamente, as cidades de
Vitória e São Paulo realizaram o mesmo trabalho, adotando a mesma
metodologia, com questionário e instrumentos para avaliar os níveis de álcool no
ar exalado. Não demorou muito e os primeiros dados apresentados naquelas
cidades geraram amplo debate em todo o país a respeito da associação álcool e
direção. Fruto desse debate foi a modificação da lei de trânsito em julho de 2008,
em que o limite de alcoolemia para dirigir passou a ser zero, tornando a Lei
44
11.705 conhecida popularmente como “Lei Seca”, gerando inicialmente entre a
população um clima social em relação ao consumo de álcool e suas
consequências no trânsito. Como resultado desse clima, órgãos responsáveis
pela fiscalização do trânsito constataram reduções nos índices de acidentes e
mortes no trânsito em todo o país.
Desde então, com o apoio da UNIAD (Unidade de Pesquisa em álcool e
outras drogas) da UNIFESP e do INPAD (Instituto Nacional de Políticas de Álcool
e Outras drogas do CNPQ), este trabalho tem sido aperfeiçoado e, em articulação
permanente com instituições governamentais relacionadas a políticas de álcool e
drogas.
Esta pesquisa foi ampliada para apresentar o comportamento do beber e
dirigir com a adoção dos postos de checagem de sobriedade com o uso do
bafômetro em Diadema, Belo Horizonte, Vitória e São Paulo. O estudo dessas
quatro cidades compõe o segundo artigo, intitulado: “Drinking and driving in
Southeastern Brazil: Results from roadside surveys”, publicado no periódico
Addictive Behaviors, em 2012. Em função das mudanças ocorridas nesse
período, buscou-se avaliar, também, o impacto da nova lei de trânsito nas cidades
de Belo Horizonte e São Paulo e esses estudos compõem o terceiro e quarto
artigos, intitulado: O impacto da “lei seca” sobre o beber e dirigir em Belo
horizonte / MG, publicado no periódico Ciência & Saúde Coletiva, em 2012 e
“The effect of the new traffic law on drinking and driving in São Paulo,
Brazil”, publicado no periódico Accident Analysis and Prevention, em 2012.
Realizamos o levantamento do beber e dirigir em todas as 10 regiões geográficas
do estado de Minas Gerais, representadas pelas cidades-polos e esse estudo
compõe o quinto artigo intitulado: Beber e Dirigir: características de
condutores com bafômetro positivo, publicado no periódico Revista de
Psiquiatria Clínica, em 2012.
2.2 Fases de implementação da pesquisa
Em outros países, o beber e dirigir é coordenado por órgãos responsáveis
pelo trânsito. Entretanto, esta pesquisa é inédita no país e por isso a coordenação
ficou a cargo de pesquisadores da área de saúde interessados na área do beber
45
e dirigir em parceria com órgãos de fiscalização do trânsito e polícia militar. Com
esse direcionamento a pesquisa beber e dirigir na região Sudeste teve as
seguintes fases:
a) Pesquisa beber e dirigir em Belo Horizonte.
b) Estudo do beber e dirigir na região Sudeste do país, particularmente nas
cidades onde a pesquisa foi realizada com a mesma metodologia: Belo
Horizonte, Diadema, Vitória e São Paulo.
c) Avaliação do impacto da nova lei de trânsito (11.705) sobre o beber e dirigir
nas cidades de Belo Horizonte e São Paulo.
d) Pesquisa beber e dirigir no Estado de Minas Gerais.
A seguir são descritos os estágios da implementação do trabalho de
pesquisa:

Contato com o comando maior do policiamento de trânsito da Polícia Militar
e o órgão de fiscalização do trânsito local para obter apoio e autorização de
atividades de pesquisa em Belo Horizonte. Durante essas reuniões e
conforme o mapeamento do trânsito na cidade, foram definidos os locais
para o check-point e coleta de dados.

Articulação com universidades locais para a apresentação do projeto de
pesquisa e o recrutamento de estagiários graduandos das áreas de saúde
e humanas para serem treinados como entrevistadores.

Treinamento dos entrevistadores selecionados, juntamente com policiais
militares que participariam da montagem das blitze.

Requisição junto aos orgãos parceiros de logística para a realização dos
trabalhos de campo: materiais necessários para os trabalhos de
abordagem dos condutores, barraca para montagem do ponto de apoio da
equipe, veículos para transporte da equipe para os locais da pesquisa,
disponibilização de motoristas profissionais, alimentos e água para a
adoção das medidas de segurança previstas no projeto de pesquisa
aprovado pela Comissão de Ética em Pesquisa (CEP) e alimentação para
todos os participantes do trabalho de campo.
Ampliou-se esta pesquisa para desenvolver um trabalho inédito de estudar
o beber e dirigir em mais três cidades (Diadema, Vitória e São Paulo) da região
46
Sudeste, totalizando quatro cidades. Os resultados compõem o segundo artigo,
intitulado: “Drinking and driving in Southeastern Brazil: Results from
roadside surveys”. Na sequência propôs-se o estudo da avaliação do impacto
da nova lei do trânsito na cidade de Belo Horizonte e São Paulo, cujos resultados
compõem o terceiro e quarto artigos, intitulados: O impacto da “lei seca” sobre
o beber e dirigir em Belo horizonte / MG e “The effect of the new traffic law
on drinking and driving in São Paulo, Brazil”. E por fim, o estudo do beber e
dirigir no Estado de Minas Gerais, cujos resultados compõem o quinto artigo,
intitulado: Beber e Dirigir: características de condutores com bafômetro
positivo.
FIGURA 1 - Fluxograma da implementação da
pesquisa beber e dirigir na região Sudeste
Unidade de pesquisa em álcool e outras drogas – UNIADUniversidade Federal de São Paulo
Parceria com governo do estado, prefeitura, órgãos de fiscalização
do trânsito, polícia militar
Definição dos check points conforme mapeamento dos órgãos de
trânsito
Articulação com universidades locais para o recrutamento de
entrevistadores
Treinamento dos entrevistadores selecionados, juntamente com
policiais militares e planejamento da montagem das blitze
Requisição da logística para a realização dos trabalhos de campo
Coleta de dados conforme cronograma antes e após a lei
*
Montagem do banco de dados das 04 cidades em separado e
empilhado (compatibilização)
Análise dos dados para produção de resultados em cada cidade em
separado e em banco único
*
Montagem do banco de dados de Belo Horizonte e São Paulo antes
e após a lei 11.605 (“Lei Seca”) - compatibilização
47
Coleta de dados nas dez regiões geográficas do Estado de Minas
Gerais
Apresentação de resultados em cinco artigos
2.2.1 Compatibilização do banco de dados único *
A compatibilização do banco de dados para as quatro cidades e para as
cidades de Belo Horizonte e São Paulo antes e após a nova lei consistiu
basicamente das seguintes etapas:
•
Identificação da abrangência geográfica comum a todas as edições.
•
Identificação das variáveis coletadas, sob as mesmas condições e
procedimentos de coleta, comuns a todas as edições.
•
Criação de campos-chave para relacionamento das bases de dados, de
forma a assegurar que os resultados se mantivessem fiéis às respectivas
edições.
•
Junção das variáveis comuns em uma única base de dados.
•
Testes comparativos dos resultados da base única (todas as edições) com
os resultados das bases separadas (edição em cada cidade e em cada
ano).
•
Isolamento, para análise, da variável bafômetro com conversão de valores
em conformidade com a lei (bafômetro positivo > 0,2 g/L).
2.3 Aspectos gerais e comuns a todas as pesquisas
2.3.1 Instrumentos e procedimentos
Basicamente, estabeleceram-se postos de fiscalização da sobriedade com
a aplicação de questionário estruturado e teste do bafômetro em vias públicas
consideradas estratégicas e de tráfego mais intenso, nas cidades de Diadema,
48
Belo Horizonte, Vitória e São Paulo. Este estudo baseou-se na metodologia de
levantamentos de dados no trânsito, conhecidos como postos de fiscalização de
sobriedade (“sobriety checkpoints”), utilizada em pesquisas realizadas nos EUA,
Austrália, países europeus e replicada em outros países (BEIRNESS; BEASLEY,
2009; JACKSON, 2008; LACEY et al., 2009; VOAS et al., 1998).
Os postos de checagem foram previamente estabelecidos de acordo com
mapeamento dos órgãos responsáveis pela fiscalização de trânsito nas referidas
cidades. A partir desse mapeamento, a equipe, juntamente com os policiais e/ou
fiscais de trânsito, selecionou as avenidas estratégicas e de maior fluxo de
veículos (ANEXO C). Foram excluídas as avenidas em cruzamentos e curvas,
que possibilitavam o desvio dos veículos, que pudessem obstruir o trânsito e não
oferecessem segurança para a realização dos trabalhos.
Foram abordados condutores de veículos automotores de passeio,
utilitários e motociclistas. Veículos comerciais (táxi, ônibus, caminhões e
motociclistas em trabalho de delivery) não foram incluídos neste estudo. A
escolha dos veículos foi randômica. A cada cinco veículos, um era escolhido pelo
coordenador do grupo para que fosse parado por policiais devidamente equipados
e identificados. A cada dia da pesquisa, 10 entrevistadores previamente treinados
estiveram em campo para a coleta dos dados. Dois desses entrevistadores foram
treinados também para aplicação do teste do bafômetro. Assim, ficaram
exclusivamente para a aplicação do teste do bafômetro nos condutores que
aceitaram participar da pesquisa, respondendo ao questionário, e que aceitaram
também fazer o teste do bafômetro. Quando todos os entrevistadores (oito)
estavam ocupados, o fluxo de veículos era liberado. Tão logo um entrevistador
estivesse desocupado, um veículo era parado para que o condutor fosse
entrevistado. Policiais militares participaram da pesquisa e verificavam as
condições de segurança do tráfego, dos condutores, dos passageiros e de toda a
equipe de pesquisadores, supervisores, coordenadores e pessoal de apoio
envolvidos no trabalho de abordagem. Evitavam, assim, riscos de assalto,
atropelamento e acidentes.
Foram excluídos deste estudo os veículos que visivelmente eram
identificados pelos policiais com a suspeita de estarem embriagados e oferecendo
riscos de atropelamento ou de que os policiais tinham informações prévias por
comunicação por rádio de algum sinistro. Após parar o veículo escolhido pelo
49
coordenador e realizada vistoria prévia das condições de segurança, o policial se
afastava do veículo, que era abordado pelo pesquisador, e este explicava a cada
motorista o motivo da parada, informando tratar-se de uma pesquisa educativa.
Aqueles que concordavam em participar assinavam um termo de consentimento
livre e esclarecido. Aqueles que se recusaram a participar da pesquisa e que não
estavam visivelmente embriagados eram liberados. Todos recebiam um folheto
educativo sobre a relação álcool e direção.
Todos os condutores que aceitaram participar da pesquisa responderam a
um questionário anônimo (APÊNDICE A) aplicado por entrevistadores treinados,
sobre:
•
Dados socioeconômicos e demográficos (sexo, idade, estado civil,
escolaridade, emprego e renda familiar);
•
envolvimento anterior em acidentes de trânsito;
•
opinião sobre infrações de trânsito;
•
padrão de consumo de bebidas alcoólicas (diária, semanal, mensal ou
esporadicamente, quantidade, bebidas usadas);
•
uso de bebidas no dia da entrevista;
•
conhecimento sobre parte da lei que rege esses assuntos no trânsito;
•
comportamento quanto ao uso de bebidas e direção;
•
opinião sobre o uso do bafômetro.
A seguir, o entrevistador avaliava os seguintes aspectos: o estado geral do
condutor (classificando-o como: normal, sob efeito de álcool ou outras drogas,
mas sem embriaguez ou visivelmente embriagado), o tipo de veículo, o número
de passageiros e o uso de equipamentos de segurança. A aplicação desse
questionário teve, em média, duração de cinco minutos. Por fim, o condutor era
convidado a se submeter ao teste do bafômetro ativo ou passivo (modelos:
ALCOHAWK ABI, P.A.S. IV- Sniffer e BFD 30 - ANEXO D) sem o envolvimento da
polícia. Os resultados do teste do bafômetro eram anotados nos questionários,
preservando-se o anonimato do condutor.
Algumas medidas de segurança foram adotadas em relação aos motoristas
que aceitaram fazer o teste do bafômetro e apresentavam níveis de álcool iguais
ou superiores ao limite estabelecido por lei. Essas medidas foram aplicadas
50
também para aqueles condutores que não aceitaram participar e estavam
visivelmente embriagados. Foram disponibilizados motoristas profissionais de
órgãos governamentais dos municípios e do estado, os quais estiveram à
disposição dos entrevistados que apresentassem teor alcoólico incompatível com
a direção - de acordo com a legislação - para conduzi-los às suas residências.
Aquele que recusasse a assistência de um motorista era orientado a trocar de
direção com o acompanhante – caso este reunisse as condições legais para
conduzir o veículo – ou lhe era sugerido aguardar juntamente com a equipe,
quando era hidratado e alimentado até estar em condições legais para conduzir o
veículo. Outra opção era a sugestão dada ao motorista de solicitar alguém em
perfeitas condições físicas e legais para que pudesse vir buscar o veículo.
2.3.2 Cuidados éticos
Aos motoristas foram garantidos o anonimato e a confidencialidade dos
resultados obtidos, bem como assegurado o caráter voluntário da participação na
pesquisa. Para os que aceitaram participar do estudo, foi solicitada a assinatura
no termo de consentimento livre e esclarecido (APÊNDICE B). Aqueles que
estavam visivelmente embriagados foram impedidos de prosseguir e medidas de
segurança foram adotadas pela autoridade de trânsito. Esses condutores foram
excluídos do estudo. Folhetos informativos sobre álcool e direção foram
distribuídos aos condutores participantes e não participantes da pesquisa
(APÊNDICE C). A pesquisa foi conduzida dentro dos padrões da Declaração de
Helsinky e aprovada pela Comissão de Ética da UNIFESP/EPM, nº 1.409/05
(ANEXO A) e Comissão de Ética da Fundação Hospitalar do Estado de Minas
Gerais- FHEMIG, nº 598/07 (ANEXO B) Em todas as pesquisas foi utilizado como
banco de dados e instrumento de análise estatística o aplicativo SPSS Inc.,
Chicago, Estados Unidos - versão 15.0.
2.4 Aspectos particulares da metodologia dos artigos
51
2.4.1 Artigo 1 - Prevalência do beber e dirigir em Belo Horizonte, Minas
Gerais, Brasil.
Desenho: estudo transversal e descritivo. Este estudo baseou-se na
metodologia internacional de postos de checagem da sobriedade com o uso do
bafômetro (“sobriety checkpoints”), utilizada em pesquisas realizadas nos EUA,
Austrália, países europeus e replicada em outros países (BEIRNESS; BEASLEY,
2009; JACKSON, 2008; LACEY et al., 2009; VOAS et al., 1998). No Brasil, foi
utilizada inicialmente em trabalho sobre “Políticas Municipais Relacionadas ao
Álcool: Análise da Lei de Fechamento de Bares e outras Estratégias Comunitárias
em Diadema-SP”, desenvolvido por Duailibi (2007). Verificou-se, a partir deste
estudo, a aplicabilidade e aceitabilidade do bafômetro na coleta de dados. E esta
pesquisa ainda teve como objetivo auxiliar na configuração de desenhos para
pesquisas e orientar intervenções na área do ato de beber e dirigir.
Sujeitos: foram abordados 990 condutores de carros de passeio, utilitários
e motos em via pública estratégica de tráfego mais intenso, com maiores
concentrações de bares, restaurantes e casas noturnas. Veículos em serviço
(ônibus, táxi, delivery) não foram incluídos. Participaram 913 (92,2%) motoristas
que responderam a um questionário estruturado, sendo que, destes, 579 (63,4%)
aceitaram ser submetidos ao teste do bafômetro.
Procedimentos: o levantamento de dados foi feito nos meses de
dezembro de 2005 e dezembro de 2006, nas noites de sexta-feira e sábado, no
horário de 22 às três horas da madrugada, em “postos de fiscalização de
sobriedade” (sobriety checkpoint) estabelecidos em vias públicas consideradas
estratégicas e de tráfego mais intenso, com maiores concentrações de bares,
restaurantes e casas noturnas. Os pontos de checagem foram previamente
estabelecidos de acordo com mapeamento da BHTRANS, pela polícia de trânsito
e uma equipe de 30 pesquisadores, dois supervisores, dois coordenadores e
pessoal de apoio da Subsecretaria Estadual Antidrogas de Minas Gerais. Desse
modo, uma vez escolhidos, aleatoriamente, os veículos pelo coordenador do
grupo, os motoristas eram parados por policiais do comando de trânsito,
devidamente equipados e identificados, que desviavam os veículos para o ponto
de checagem e verificavam as condições de segurança do tráfego, dos
condutores, dos passageiros e de toda a equipe. Em seguida, o pesquisador
52
explicava a cada motorista o motivo da parada, informando tratar-se de uma
pesquisa educativa; e os que concordavam em participar assinavam um termo de
consentimento livre e esclarecido e recebiam um folheto educativo sobre a
relação álcool e direção.
Instrumentos: o condutor que aceitasse participar da pesquisa respondia
a um questionário anônimo sobre: os dados socioeconômicos e demográficos;
comportamento quanto ao padrão do uso de bebidas alcoólicas; comportamento
quanto ao padrão do uso de bebidas alcoólicas e direção; conhecimento sobre
parte da lei que rege esses assuntos no trânsito; e opinião sobre o uso do
bafômetro. Em seguida, o entrevistador avaliava o estado geral do condutor
(classificando-o como: normal, sob efeito de álcool ou outras drogas, mas sem
embriaguez, ou visivelmente embriagado), do tipo de veículo, do número de
passageiros e do uso de equipamentos de segurança. Por fim, o condutor era
convidado a se submeter ao teste do bafômetro ativo, sendo-lhe assegurado que
os dados auferidos no bafômetro não seriam compartilhados com a polícia. Após
a aceitação em submeter-se ao teste, o coordenador da equipe explicava o
funcionamento do aparelho e como seria mensurado em nível de alcoolemia no ar
expirado. Esses procedimentos tiveram, em média, a duração de cinco minutos e
algumas medidas de segurança foram adotadas em relação aos motoristas com
níveis de álcool superiores ao permitido por lei.
Cuidados éticos: foram disponibilizados 10 motoristas profissionais da
Subsecretaria Antidrogas de MG, que estiveram o tempo todo à disposição para
conduzir às suas residências os entrevistados que apresentassem teor alcoólico
incompatível com a direção. E aquele que recusasse a assistência de um
motorista ou era orientado a trocar de direção com o acompanhante, caso este
reunisse as condições legais para conduzir o veículo, ou lhe era sugerido
aguardar juntamente com a equipe até estar em melhores condições de conduzir
o veículo. Ou, ainda, era aconselhado a solicitar alguém em perfeitas condições
para que pudesse vir buscar o veículo. Além do mais, os materiais e os métodos
referentes ao uso dos bafômetros – seu manejo, manuseio adequado,
condicionamento, baterias e fontes de eletricidade, limpeza e esterilização de
bicos utilizados – foram, também, objeto de adequada instrução durante a etapa
de treinamento das equipes, incluindo a aplicação do questionário. A pesquisa foi
53
conduzida dentro dos padrões da Declaração de Helsinky e aprovada pela
Comissão de Ética da UNIFESP/EPM, nº 1.409/05.
Análise estatística: para a análise dos dados, foi criado um banco de
dados no aplicativo SPSS para Windows, versão 15.1. A análise primária foi
descritiva, a partir de medidas-resumo (média, mediana, mínimo, máximo, desviopadrão), a fim de determinar-se o perfil da amostra estudada. Para verificar
associações entre variáveis categóricas foram realizados testes de qui-quadrado.
Os testes estatísticos tiveram como nível de significância p<0,05.
2.4.2 Artigo 2 - Drinking and driving in Southeastern Brazil: Results from
roadside surveys
Desenho: estudo transversal e descritivo do beber e dirigir em quatro
cidades da região Sudeste do Brasil: Belo Horizonte, Diadema, Vitória e São
Paulo. Nessas cidades foi aplicada a mesma metodologia dos postos de
fiscalização da sobriedade com o uso do bafômetro. Os dados foram agregados
em banco de dados único para o estudo.
Sujeitos: foram abordados 4.767 condutores de carros de passeio,
utilitários e motos em via pública estratégica de tráfego mais intenso, com maior
concentração de bares, restaurantes e casas noturnas. Veículos em serviço
(ônibus, táxi, delivery) não foram incluídos neste estudo. Participaram 4.182
(87,7%) motoristas que responderam a um questionário estruturado, sendo que,
destes, 3.488 (83,4%) aceitaram ser submetidos ao teste do bafômetro ativo em
Belo Horizonte e Vitória e bafômetro passivo em Diadema e São Paulo.
Procedimentos: os veículos eram escolhidos aleatoriamente pelo
coordenador do grupo. Os motoristas eram parados e desviados para o ponto de
checagem por policiais do comando de trânsito devidamente equipados e
identificados, que desviavam os veículos para o ponto de checagem e verificavam
as condições de segurança do tráfego, dos condutores, dos passageiros e de
toda a equipe envolvida na pesquisa. Os veículos abordados pelos policiais por
transitarem oferecendo algum risco, como sinais visíveis de embriaguês do
condutor ou conduta suspeita, foram excluídos da pesquisa e medidas legais
foram tomadas pela autoridade de trânsito. Em seguida, o policial afastava-se do
54
veículo e o pesquisador explicava a cada motorista o motivo da parada,
informando tratar-se de uma pesquisa educativa. Aqueles que concordavam em
participar assinavam um termo de consentimento livre e esclarecido. Em seguida,
o condutor era convidado a responder a um questionário estruturado (disponível
no final deste estudo) e a se submeter ao teste do bafômetro ativo e/ ou passivo,
sendo-lhe assegurado que os dados auferidos não seriam compartilhados com a
polícia. Após a aceitação em submeter-se ao teste, o operador do bafômetro
explicava ao condutor o funcionamento do aparelho e os valores nele obtidos
eram devidamente registrados no questionário aplicado. Por fim, recebiam um
folheto educativo sobre a relação álcool e direção.
Instrumentos: todos os condutores que aceitaram participar da pesquisa
responderam
a
um
questionário
anônimo,
aplicado
por
entrevistadores
devidamente treinados pelo coordenador local do estudo. Foram coletados dados:
a) socioeconômicos e demográficos (sexo, idade, estado civil, escolaridade,
emprego e renda familiar); b) envolvimento anterior em acidentes de trânsito; c)
opinião sobre infrações de trânsito; d) padrão de consumo de bebidas alcoólicas
(diária, semanal, mensal ou esporadicamente, quantidade, bebidas usadas); e)
uso de bebidas no dia da entrevista; f) conhecimento sobre parte da lei que rege
esses assuntos no trânsito; g) comportamento quanto ao uso de bebidas e
direção; h) opinião sobre o uso do bafômetro. A aplicação desse questionário
teve, em média, duração de cinco minutos. Em seguida, o condutor era convidado
a se submeter ao teste do bafômetro ativo e passivo (modelos: alcoHAWK ABI,
P.A.S. IV- Sniffer), sem envolvimento da polícia. Por fim, o entrevistador avaliava
os seguintes aspectos: o estado geral do condutor (classificando-o como: normal,
sob efeito de álcool ou outras drogas, mas sem embriaguez ou visivelmente
embriagado), o tipo de veículo, o número de passageiros e o uso de
equipamentos de segurança. Os resultados do teste do bafômetro foram anotados
nos questionários, guardando-se o anonimato do condutor.
Cuidados éticos: algumas medidas de segurança foram adotadas em
relação aos motoristas que aceitaram fazer o teste do bafômetro e apresentavam
níveis de álcool iguais ou superiores ao limite estabelecido por lei. A princípio, os
motoristas eram convidados a trocar de direção com o acompanhante – caso
este reunisse as condições legais para conduzir o veículo – ou era-lhe sugerido
aguardar juntamente com a equipe até estar em melhores condições de conduzir
55
o veículo. Durante o período de espera era alimentado e hidratado até estar em
condições legais para prosseguir. Caso houvesse recusa a essas medidas, era
sugerido que solicitasse alguém em perfeitas condições físicas e legais para que
pudesse vir buscar o veículo. Em último caso, o coordenador da equipe era
acionado para apresentar a garantia de segurança ao sujeito da pesquisa,
inclusive, de não punição; e disponibilizava um motorista profissional de órgãos
governamentais dos municípios e do estado para conduzi-lo à sua residência. A
pesquisa foi conduzida dentro dos padrões da Declaração de Helsinky e aprovada
pela Comissão de Ética da UNIFESP/EPM, no. 1.409/05.
Análise estatística: para a análise dos dados, foi criado um banco de
dados único das quatro cidades no aplicativo SPSS para Windows, versão 15.1.
Cada banco de dados foi analisado em separado. Em seguida, foi criado um
dicionário para as variáveis em comum em cada cidade para que fosse
processado o merge. Para a variável bafômetro, foi realizada a correlação entre
as medidas do bafômetro ativo e passivo e a conversão das medidas em
percentual de concentração de álcool no sangue (CAS) para concentração de
álcool no ar alveolar (mg/LBrac). Na pesquisa realizada em Diadema-SP foi
aplicado o bafômetro ativo e passivo no mesmo motorista e não houve viés de
aferição, sendo os resultados similares em ambos os instrumentos, ativo e
passivo (DUAILIBI; PINSKY; LARANJEIRA, 2007). Os testes estatísticos tiveram
como nível de significância p<0,05. A análise primária foi descritiva por medidasresumo (média, mediana, mínimo, máximo, desvio-padrão), a fim de determinar a
característica socioeconômica, comportamentos e atitudes no trânsito. O modelo
de regressão logística foi aplicado para verificar o relacionamento entre bafômetro
positivo dicotomizado em (CAS = 0 ≤ 0,2 g/L e 1 > 0,2 g/L) e variáveis
socioeconômicas, atitudes, comportamento e consumo de álcool. Para os
propósitos desta análise, a variável opinião sobre as infrações no trânsito foi
dicotomizada (1 = dirigir alcoolizado é a infração mais grave no trânsito), padrão
do consumo de álcool (1= pelo menos semanal). Por causa do elevado número de
preditores, a análise foi conduzida em três etapas. Na primeira etapa foi checada
a significância de todas as variáveis preditoras. Somente as variáveis com
significância p<0,05 foram retidas no modelo. Segunda etapa: baseada na
significância do teste da bivariada e possíveis fatores de confusão, cidade, sexo,
idade e estado civil foram usados como controle. Terceira etapa: preditores não
56
significativos foram excluídos da análise. Com isso, somente as variáveis atitude
adotada quando faz uso de álcool e vai dirigir e opinião sobre a infração mais
grave no trânsito foram retidas no modelo final.
2.4.3 Artigo 3 – O impacto da “lei seca” sobre o beber e dirigir em Belo
Horizonte / MG
Desenho: estudo transversal, de série temporal do beber e dirigir na
cidade de Belo Horizonte antes e após nova lei (Lei 11.705/2008). Os dados de
pesquisa de 2005 a 2009 foram agregados em banco de dados único para o
estudo.
Sujeitos: foram abordados 1.573 condutores de carros de passeio,
utilitários e motos em vias públicas estratégicas de tráfego mais intenso na
regional Centro- Sul de Belo Horizonte. Veículos em serviço (ônibus, táxi,
delivery) não foram incluídos neste estudo. Os postos de checagem de
sobriedade e teste do bafômetro foram previamente definidos de acordo com
mapeamento da BHTRANS, pela polícia de trânsito. Participaram 1.455 (92,5%)
motoristas que responderam a um questionário estruturado, sendo que, destes,
962 (66,1%) aceitaram ser submetidos ao teste do bafômetro ativo.
Procedimentos: O presente estudo estabeleceu, por meio da prospecção
de dados das pesquisas realizadas no intervalo compreendido entre os anos de
2005 a 2009 (série temporal de cortes transversais), de forma a determinar sua
variação e o impacto causado pela Lei 11.705.
Em todas as edições, a pesquisa foi realizada em "postos de
checagem" (Sobriety Check-points), estabelecidos em vias públicas de tráfego
intenso, pela polícia de trânsito, com policiais devidamente equipados e
identificados que paravam os veículos. A abordagem ao motorista era realizada
por entrevistador treinado, com suporte de um coordenador e equipe de apoio,
incluindo motoristas, que, o tempo todo, estiveram à disposição, para conduzir, às
suas residências, aqueles que apresentassem teor alcoólico incompatível com a
direção. A escolha do veículo era aleatória, por contagem, segundo o volume de
tráfego, ou seja: se tráfego fosse intenso, parava-se 01 de cada 10 carros, se o
volume de tráfego era menor, 01 de cada 02 ou 03 carros. Evitou-se, com isso
57
que o policial (que possui olhar treinado) escolhesse os carros suspeitos e
contaminasse a amostra. Nos períodos em que todos os entrevistadores estavam
ocupados, o tráfego era liberado.
Uma vez escolhido o veículo, pelo coordenador da equipe, este era
desviado por policiais para os “check-points”. O motorista era, então, abordado
pelo entrevistador, que explicava o motivo da parada, informava tratar-se de uma
pesquisa, que sua participação era voluntária e lia o termo de consentimento livre
e esclarecido (a assinatura do termo de consentimento foi dispensada pelo
Conselho de Ética em Pesquisa – Parecer Consubstanciado no 57/08 de
02/07/2008 – ANEXO B). Cumpridas as formalidades iniciais, o condutor era
convidado a responder ao questionário, sem identificação do respondente e, este
concordando, as perguntas eram enunciadas pelo entrevistador, que ia marcando
as respostas. Ao término das perguntas, o entrevistador realizava uma avaliação
do estado geral do entrevistado, apontando a presença de algum sinal de
embriaguês (voz pastosa, odor etílico, e outros). Em seguida, o entrevistador
convidava o entrevistado a submeter-se ao teste do bafômetro e, este
concordando, anotava-se o resultado obtido. Por último, o motorista recebia
orientação sobre os riscos de dirigir sob efeito de álcool e orientações sobre a
nova legislação.
Instrumentos: todos os condutores que aceitaram participar da
pesquisa responderam a um questionário anônimo aplicado por entrevistadores
devidamente treinados pelo coordenador local do estudo. Foram coletados dados:
a) socioeconômicos e demográficos (sexo, idade, estado civil, escolaridade,
emprego e renda familiar); b) envolvimento anterior em acidentes de trânsito; c)
opinião sobre infrações de trânsito; d) padrão de consumo de bebidas alcoólicas
(diária, semanal, mensal ou esporadicamente, quantidade, bebidas usadas); e)
uso de bebidas no dia da entrevista; f) conhecimento sobre parte da lei que rege
esses assuntos no trânsito; g) comportamento quanto ao uso de bebidas e
direção; h) opinião sobre o uso do bafômetro. A aplicação desse questionário
teve, em média, a duração de cinco minutos. Em seguida, o condutor era
convidado a se submeter ao teste do bafômetro ativo (modelos: ALCOHAWK® e
outro, ALC SMART modelo BFD-30), sem envolvimento da polícia. Por fim, o
entrevistador avaliava os seguintes aspectos: o estado geral do condutor
(classificando-o como: normal, sob efeito de álcool ou outras drogas, mas sem
58
embriaguez ou visivelmente embriagado), o tipo de veículo, o número de
passageiros e o uso de equipamentos de segurança. Os resultados do teste do
bafômetro foram anotados nos questionários, guardando-se o anonimato do
condutor.
Cuidados éticos: algumas medidas de segurança foram adotadas em
relação aos motoristas que aceitaram fazer o teste do bafômetro e apresentavam
níveis de álcool superiores ao limite estabelecido por lei (≤ 0,2 g/L). A princípio,
os motoristas eram convidados a trocar de direção com o acompanhante – caso
este reunisse as condições legais para conduzir o veículo – ou era-lhe sugerido
aguardar juntamente com a equipe até estar em melhores condições de conduzir
o veículo. Durante o período de espera era alimentado e hidratado até estar em
condições legais para prosseguir. Caso houvesse recusa a essas medidas, era
sugerido que solicitasse alguém em perfeitas condições físicas e legais para que
pudesse vir buscar o veículo. Em último caso, o coordenador da equipe era
acionado para apresentar a garantia de segurança ao sujeito da pesquisa,
inclusive, de não punição; e disponibilizava um motorista profissional de órgãos
governamentais dos municípios e do estado para conduzi-lo à sua residência. A
pesquisa foi conduzida dentro dos padrões da Declaração de Helsinky e aprovada
pela Comissão de Ética da UNIFESP/EPM, no. 1.409/05 e Comissão de Ética da
Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais – FHEMIG, nº 598/07.
Análise estatística: A base de dados foi compatibilizada as diversas
edições (2005 a 2009), em uma única base, de forma a permitir a comparação
das variáveis, segundo o ano de levantamento. O procedimento possibilitou a
comparação direta dos resultados dos valores de bafômetro, com a construção de
séries históricas.
A metodologia para compatibilização das bases de dados consistiu,
basicamente, das seguintes etapas:
I. Identificação da abrangência geográfica comum a todas as edições;
II. Identificação das variáveis coletadas, sob as mesmas condições e
procedimentos de coleta, comuns a todas as edições;
III. Criação de campos-chave para relacionamento das bases de dados, de
forma a assegurar que os resultados se mantivessem fiéis às respectivas
edições;
59
IV. Junção das variáveis comuns em uma única base de dados;
V. Testes comparativos dos resultados da base única (todas as edições) com
os resultados das bases separadas (edição específica de cada pesquisa).
VI. Comparadas as frequências, isolou-se a variável “concentração de álcool
no sangue - CAS DIFERENTE DE ZERO” ou “bafômetro positivo”. A
resultante foi submetida ao teste de diferença de proporção, com intervalo
de confiança de 95%.
2.4.4 Artigo 4 - O efeito da nova lei de trânsito sobre o beber e dirigir na
cidade de São Paulo, Brasil.
Desenho: estudo transversal, de série temporal do beber e dirigir na
cidade de São Paulo antes e após nova lei (Lei 11.705/2008). Os dados foram
agregados em banco de dados único para o estudo.
Sujeitos: foram abordados 4.234 condutores de carros de passeio,
utilitários e motos em via pública estratégicas de tráfego mais intenso em quatro
regiões da cidade de São Paulo (norte, sul, leste e oeste). Veículos em serviço
(ônibus, táxi, delivery) não foram incluídos neste estudo. Os postos de checagem
de sobriedade e teste do bafômetro foram previamente definidos pela Companhia
de Engenharia e Tráfego (CET). Participaram 3.854 (91%) motoristas que
responderam a um questionário estruturado, sendo que, destes, 3.229 (84%)
aceitaram ser submetidos ao teste do bafômetro passivo.
Procedimentos: os veículos eram escolhidos aleatoriamente pelo
coordenador do grupo, os motoristas eram parados e desviados para o ponto de
checagem por policiais do comando de trânsito devidamente equipados e
identificados, que desviavam os veículos para o ponto de checagem e verificavam
as condições de segurança do tráfego, dos condutores, dos passageiros e de
toda a equipe envolvida na pesquisa. Os veículos abordados pelos policiais por
transitarem oferecendo algum risco, como sinais visíveis de embriaguês do
condutor ou conduta suspeita, foram excluídos da pesquisa e medidas legais
foram tomadas pela autoridade de trânsito. Em seguida, o policial se afastava do
veículo e o pesquisador explicava a cada motorista o motivo da parada,
informando tratar-se de uma pesquisa educativa. Aqueles que concordavam em
60
participar assinavam um termo de consentimento livre e esclarecido. Em seguida,
o condutor era convidado a responder um questionário estruturado (disponível no
anexo deste estudo) e a se submeter ao teste do bafômetro passivo, sendo-lhe
assegurado que os dados auferidos não seriam compartilhados com a polícia.
Após a aceitação em submeter-se ao teste, o operador do bafômetro explicava ao
condutor o funcionamento do aparelho e os valores nele obtidos eram
devidamente registrados no questionário aplicado. Por fim, recebiam um folheto
educativo sobre a relação álcool e direção.
Instrumentos: todos os condutores que aceitaram participar da pesquisa
responderam
a
um
questionário
anônimo
aplicado
por
entrevistadores
devidamente treinados pelo coordenador local do estudo. Foram coletados dados:
a) socioeconômicos e demográficos (sexo, idade, estado civil, escolaridade,
emprego e renda familiar); b) envolvimento anterior em acidentes de trânsito; c)
opinião sobre infrações de trânsito; d) padrão de consumo de bebidas alcoólicas
(diária, semanal, mensal ou esporadicamente, quantidade, bebidas usadas); e)
uso de bebidas no dia da entrevista; f) conhecimento sobre parte da lei que rege
esses assuntos no trânsito; g) comportamento quanto ao uso de bebidas e
direção; h) opinião sobre o uso do bafômetro. A aplicação desse questionário
teve, em média, a duração de cinco minutos. Em seguida, o condutor era
convidado a se submeter ao teste do bafômetro ativo e passivo (modelos: P.A.S.
IV- Sniffer), sem envolvimento da polícia. Por fim, o entrevistador avaliava os
seguintes aspectos: o estado geral do condutor (classificando-o como: normal,
sob efeito de álcool ou outras drogas, mas sem embriaguez ou visivelmente
embriagado), o tipo de veículo, o número de passageiros e o uso de
equipamentos de segurança. Os resultados do teste do bafômetro foram anotados
nos questionários, guardando-se o anonimato do condutor.
Cuidados éticos: algumas medidas de segurança foram adotadas em
relação aos motoristas que aceitaram fazer o teste do bafômetro e apresentavam
níveis de álcool superiores ao limite estabelecido por lei (≤ 0,2 g/L). A princípio,
os motoristas eram convidados a trocar de direção com o acompanhante – caso
este reunisse as condições legais para conduzir o veículo – ou era-lhe sugerido
aguardar juntamente com a equipe até estar em melhores condições de conduzir
o veículo. Durante o período de espera era alimentado e hidratado até estar em
condições legais para prosseguir. Caso houvesse recusa a essas medidas, era
61
sugerido que solicitasse alguém em perfeitas condições físicas e legais para que
pudesse vir buscar o veículo. Em último caso, o coordenador da equipe era
acionado para apresentar a garantia de segurança ao sujeito da pesquisa,
inclusive, de não punição; e disponibilizava um motorista profissional de órgãos
governamentais dos municípios e do estado para conduzi-lo à sua residência. A
pesquisa foi conduzida dentro dos padrões da Declaração de Helsinky e aprovada
pela Comissão de Ética da UNIFESP/EPM, no. 1.409/05.
Análise estatística: para a análise dos dados, foi utilizado o aplicativo
SPSS para Windows, versão 15.1. Os testes estatísticos tiveram como nível de
significância p<0,05. A análise primária foi descritiva, a fim de determinar um perfil
dos motoristas em relação à característica socioeconômica, comportamentos,
atitudes no trânsito e consumo de álcool. O modelo de regressão logística foi
aplicado para avaliar o relacionamento entre teste do bafômetro positivo
dicotomizado (CAS = 0 ≤ 0,2 g/L e 1 > 0,2 g/L) e características
sociodemográficas, comportamentos, atitudes no trânsito e o consumo de álcool.
Para o propósito desta análise as variáveis foram dicotomizadas da seguinte
forma: estado civil (solteiro e outros), renda (menos de um salário mínimo e acima
de um salário mínimo), opinião sobre o teste do bafômetro como medida de
prevenção para reduzir o número de acidentes no trânsito (favorável e
desfavorável), tem o hábito de dirigir após fazer o uso de bebidas alcoólicas (sim
e não), infração de trânsito que considera mais grave (outros e dirigir alcoolizado),
padrão do consumo de álcool (sem padrão e consumo de pelo menos uma vez
por semana) e ano de pesquisa (2007 e 2009). Por causa do elevado número de
preditores a análise foi conduzida em três passos:
a) Primeiro – foi checada a significância estatística de todas as variáveis.
Somente as que tiveram significância (p <0,05) foram mantidas no modelo.
b) Segundo – baseado na significância estatística do teste da bivariada e
possíveis fatores de confusão, as variáveis idade e sexo foram usadas
como controle.
c) Terceiro – preditores que não apresentaram significância foram excluídos
do modelo. Com esses dados, estado civil, renda, opinião sobre o teste do
bafômetro como medida de prevenção a acidentes de trânsito, ter o hábito
de dirigir após ingerir bebida alcoólica, infração de trânsito que considera
62
mais grave, padrão de consumo de álcool e ano da pesquisa foram
mantidos no modelo final.
2.4.5 Artigo 5- Beber e Dirigir: características de condutores com bafômetro
positivo.
Desenho: estudo transversal e descritivo. Este estudo baseou-se na
metodologia internacional de postos de checagem da sobriedade com o uso do
bafômetro (“sobriety checkpoints”), utilizada em pesquisas realizadas nos EUA,
Austrália, países europeus e replicada em outros países (BEIRNESS; BEASLEY,
2009; JACKSON, 2008; LACEY et al., 2009; VOAS et al., 1998). Basicamente,
estabeleceram-se postos de fiscalização em vias públicas consideradas
estratégicas, de tráfego mais intenso, quando então foi realizado o levantamento
de dados com a aplicação do teste do bafômetro. A escolha do local para a
abordagem dos condutores foi realizada previamente por órgãos responsáveis
pelo trânsito em cada cidade. Além disso, foi analisado “in loco” o ponto para
instalação do posto de checagem de sobriedade em cada cidade observando
possíveis vias de desvio dos condutores, o que poderia interferir nos resultados
da pesquisa.
Sujeitos: O levantamento de dados foi realizado no período de março a
julho de 2009. O cálculo do tamanho da amostra (N= 1.578) foi efetuado dentro de
um universo da população do Estado de Minas Gerais, de 19.237.450 habitantes,
distribuída entre as dez regiões geográficas representadas pelas cidades polos
(Anuário Mineiro de Municípios Cidade por Cidade, 2006). Foi estabelecido um
intervalo de confiança de 95%, levando em conta possíveis erros não
mensuráveis, pequenas falhas no processo de aplicação dos questionários ou
contando com respostas mal dadas. Usamos uma margem de erro de 2,5%.
Desta forma, foram abordados 1.951 condutores nas dez cidades polos que
representam as dez regiões geográficas do Estado de Minas Gerais distribuídos
entre carros, motocicletas e utilitários. Veículos comerciais (táxi, ônibus e veículos
delivery) não foram incluídos neste estudo. A coleta dos dados ocorreu no horário
de 23h às 03h das sextas-feiras e sábado, em nove distritos regionais da cidade
de Belo Horizonte representando a regional central do Estado e cidades polos das
nove regionais de todo o Estado de Minas Gerais.
63
Procedimentos: Em cada cidade um coordenador ficou responsável pelo
treinamento da equipe de pesquisadores e aplicação da metodologia adotada
nesta pesquisa. Os veículos eram escolhidos aleatoriamente pelo coordenador da
equipe de acordo com o fluxo de veículos. A cada três ou cinco veículos, um era
indicado pelo coordenador da equipe e os motoristas eram parados e desviados
para o ponto de checagem por policiais do comando de trânsito devidamente
equipados e identificados que, previamente, verificavam as condições de
segurança do tráfego, dos condutores, dos passageiros e de toda a equipe
envolvida na pesquisa. Foram excluídos da pesquisa oito condutores que o
policial de trânsito julgou que estariam oferecendo algum risco através de direção
perigosa, sinais visíveis de embriaguez, conduta suspeita e medidas legais foram
tomadas pela autoridade de trânsito. Em seguida, o policial se afastava do veículo
e o pesquisador explicava a cada motorista o motivo da parada, informando tratarse de uma pesquisa educativa. Aqueles que concordavam em participar
assinavam um termo de consentimento livre e esclarecido. Em seguida, o
motorista era convidado a responder um questionário estruturado. Por fim, o
motorista era convidado a se submeter ao teste do bafômetro ativo e lhe era
assegurado que os dados auferidos não seriam compartilhados com a polícia.
Após a aceitação em submeter-se ao teste, um operador do bafômetro,
previamente treinado para esta função, explicava ao condutor o funcionamento do
aparelho, e os valores nele obtidos eram devidamente registrados no questionário
aplicado. Todos os motoristas, incluídos ou excluídos deste estudo, receberam
orientações e um folheto educativo sobre a relação álcool e direção.
Algumas medidas de segurança foram adotadas em relação aos motoristas
que aceitaram fazer o teste do bafômetro e apresentavam níveis de álcool igual
ou superior ao limite estabelecido por lei. A princípio, os motoristas eram
convidados a trocar de direção com o acompanhante – caso esse reunisse as
condições legais para conduzir o veículo –, ou lhe era sugerido aguardar
juntamente com a equipe, quando então, eram alimentados e hidratados até
estarem em condições legais para prosseguir (Concentração de álcool por litro de
ar expelido pelos pulmões - mg/LBrac ≤ 0,1 o qual equivale a CAS ≤ 0,2 g/l).
Caso houvesse recusa a estas medidas, era sugerido que alguém em perfeitas
condições físicas e legais viesse buscar o veículo. Em último caso, o coordenador
64
da equipe disponibilizava um motorista profissional de órgão público do município
para conduzi-los às suas residências.
Instrumentos: Todos os condutores que aceitaram participar da pesquisa
responderam
a
um
questionário
anônimo,
aplicado
por
entrevistadores
devidamente treinados pelos coordenadores do estudo. Foram coletados dados:
1) sócio-econômicos e demográficos (sexo, idade, estado civil, escolaridade,
emprego e renda familiar); 2) envolvimento anterior em acidentes de trânsito; 3)
opinião sobre infrações de trânsito; 4) padrão de consumo de bebidas alcoólicas
(diária, semanal, mensal ou esporadicamente, quantidade, bebidas usadas); 5)
uso de bebidas no dia da entrevista; 6) conhecimento sobre parte da lei que rege
esses assuntos no trânsito; 7) comportamento quanto ao uso de bebidas e
direção; 8) opinião sobre o uso do bafômetro. A aplicação desse questionário
teve, em média, a duração de cinco minutos. Em seguida, de acordo com
treinamento prévio a respeito dos sinais e sintomas do abuso de álcool e outras
drogas, o entrevistador realizava uma avaliação do estado geral do condutor
classificando-o como: normal = sem sinais de estar sob efeito de álcool ou outras
drogas; aparentemente normal= percebe-se que estaria sob a influência de álcool
ou outra droga com diminuição da atenção, instabilidade emocional, mas possível
de se conduzir a entrevista; claramente intoxicado= dificuldades na fala,
concentração, vertigem, desequilíbrio, irritabilidade, alterações da coordenação
motora e sem condições para ser entrevistado. Registrava-se, também, o tipo de
veículo, o número de passageiros e o uso de equipamentos de segurança
conforme o veículo em uso. Por fim, o condutor era convidado a se submeter ao
teste do bafômetro ativo (etilômetro, modelo: BFD-30), sem envolvimento da
polícia. Os resultados do teste do bafômetro foram anotados nos questionários,
guardando o anonimato do condutor.
Cuidados éticos: foram disponibilizados motoristas profissionais de órgão
público do município que estiveram o tempo todo à disposição para conduzir às
suas residências os entrevistados que apresentassem teor alcoólico incompatível
com a direção. E aquele que recusasse a assistência de um motorista ou era
orientado a trocar de direção com o acompanhante, caso este reunisse as
condições legais para conduzir o veículo, ou lhe era sugerido aguardar
juntamente com a equipe até estar em melhores condições de conduzir o veículo.
Ou, ainda, era aconselhado a solicitar alguém em perfeitas condições para que
65
pudesse vir buscar o veículo. Além do mais, os materiais e os métodos referentes
ao uso dos bafômetros – seu manejo, manuseio adequado, condicionamento,
baterias e fontes de eletricidade, limpeza e esterilização de bicos utilizados –
foram, também, objeto de adequada instrução durante a etapa de treinamento das
equipes, incluindo a aplicação do questionário (APÊNDICE D e E). A pesquisa foi
conduzida dentro dos padrões da Declaração de Helsinky e aprovada pela
Comissão de Ética da Fundação Hospitalar do Estado de Minas Gerais - CEP FHEMIG - 598/07.
Análise estatística: O aplicativo SPSS – Statiscal Package for the Social
Sciences (SPSS Inc., Chicago, Estados Unidos) – versão 15.0 foi utilizado como
banco de dados e instrumento de análise estatística. Inicialmente procedeu-se à
análise descritiva dos dados das dez regiões geográficas em estudo. Em seguida
foi realizada análise de regressão logística para investigar o relacionamento entre
o teste do bafômetro positivo (> 0,1 mg/LBrac) e características sóciodemográficas, comportamento e atitudes dos motoristas e o consumo de álcool.
Para
o
propósito
desta
análise
as
características
sócio-demográficas,
comportamento e atitudes e consumo de álcool pelos motoristas foram
dicotomizadas em: idade (de 18 a 30 anos e acima de 31 anos), frequência do
beber (não bebe e consumo pelo menos 1 a 2 dias na semana), opinião sobre
infrações no trânsito (demais infrações e considera como infração mais grave
dirigir alcoolizado) e uso do cinto de segurança (usava o cinto de segurança e não
usava o cinto de segurança). O nível de significância foi p < 0,05. Optou-se por
manter sexo como controle do modelo.
2.5 Aspectos éticos
Algumas medidas de segurança foram adotadas em relação aos motoristas
que aceitaram fazer o teste do bafômetro e apresentavam níveis de álcool iguais
ou superiores ao limite estabelecido por lei. A princípio, o motorista era convidado
a trocar de direção com o acompanhante – caso este reunisse as condições
legais para conduzir o veículo – ou era-lhe sugerido aguardar juntamente com a
equipe até estar em melhores condições de conduzir o veículo. Durante o período
de espera era alimentado e hidratado até estar em condições legais para
prosseguir. Caso houvesse recusa a essas medidas, era sugerido que solicitasse
66
alguém em perfeitas condições físicas e legais para que pudesse vir buscar o
veículo. Em último caso, o coordenador da equipe era acionado para apresentar a
garantia de segurança ao sujeito da pesquisa, inclusive, de não punição; e
disponibilizava um motorista profissional de órgãos governamentais dos
municípios e do estado para conduzi-lo à sua residência. A pesquisa foi
conduzida dentro dos padrões da Declaração de Helsinky e aprovada pela
Comissão de Ética da UNIFESP/EPM, no. 1.409/05 e Comissão de Ética da
FHEMIG, nº 598/07.
•
Prevalência do beber e dirigir em Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil;
aprovada pelo Comitê de Ética em pesquisa da UNIFESP- número
1.409/05 (ANEXO A);
•
Drinking and driving in Southeastern Brazil: Results from roadside surveys;
aprovada pelo Comitê de Ética em Pesquisa da UNIFESP- no. 1.409/05
(ANEXO A);
•
O impacto da “lei seca” sobre o beber e dirigir em Belo horizonte / MG,
Brasil; aprovada pelo Comitê de Ética em pesquisa da FHEMIG- número
598/07 (ANEXO B);
•
The effect of the new traffic law on drinking and driving in São Paulo, Brazil.
Aprovada pelo Comitê de Ética em Pesquisa da UNIFESP- no. 1.409/05
(ANEXO A).
•
Beber e Dirigir: características de condutores com bafômetro positivo;
aprovada pelo Comitê de Ética em pesquisa da FHEMIG- número 598/07
(ANEXO B);
2.6 Financiamento
Essas pesquisas tiveram o financiamento da Fundação de Apoio à
Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) por intermédio de seu programa de
Políticas Públicas - processo 01/13136-0, Subsecretaria de Políticas Públicas
sobre Drogas- SUPOD- Governo do Estado de Minas Gerais - SUPOD-MG,
suporte técnico do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia para Políticas
Públicas do Álcool e Outras Drogas da Universidade Federal de São Paulo –
INPAD- UNIFESP do CNPQ, e apoio logístico da Universidade Federal do Espírito
67
Santo – Departamento de Pós-Graduação e ABRAÇO - Associação Brasileira
Comunitária para Prevenção do Abuso de Drogas.
68
3
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Os resultados encontrados pelos estudos, bem como a discussão dos
mesmos estão dispostos em cinco artigos, apresentados a seguir.
O primeiro artigo: “Prevalência do beber e dirigir em Belo Horizonte,
Minas Gerais, Brasil” foi publicado no periódico “Cadernos de Saúde Pública” FIOCRUZ. Trata-se de um estudo transversal e descritivo. Objetivou-se levantar
dados relacionados ao comportamento e frequência do beber e dirigir em via de
tráfego intenso em região com concentração de bares, restaurantes e casas
noturnas na cidade de Belo Horizonte-MG. e testar a aceitabilidade e
aplicabilidade do bafômetro ativo.
O segundo artigo: “Drinking and driving in Southeastern Brazil: Results
from roadside surveys” foi publicado no periódico “Addicitive Behaviors”.
Objetivou-se fazer o levantamento de dados relacionados ao comportamento e
frequência do beber e dirigir de quatro cidades onde a pesquisa foi realizada
aplicando-se a metodologia dos postos de checagem da sobriedade com o uso do
bafômetro ativo e passivo. A metodologia de compatibilização da base de dados
foi constituída, basicamente, das seguintes etapas:
•
Identificação das variáveis coletadas, sob as mesmas condições e
procedimentos de coleta, comuns às quatro cidades.
•
Criação de campos-chave para relacionamento das bases de dados, de
forma a assegurar que os resultados se mantivessem fiéis aos dados de
cada cidade.
•
Junção das variáveis comuns em uma única base de dados.
•
Conversão dos valores dos bafômetros (ativo e passivo) em g/L.
•
Testes comparativos dos resultados da base única com os resultados das
bases separadas (edição específica de cada pesquisa).
O terceiro artigo: O impacto da “lei seca” sobre o beber e dirigir em Belo
Horizonte / MG, Brasil foi publicado no periódico Ciência & Saúde Coletiva.
Objetivou-se levantar dados do beber e dirigir dos estudos realizados antes e
69
após a nova lei de trânsito (Lei 11.705 - que ficou popularmente conhecida como
“Lei Seca”). A compatibilização das bases de dados consistiu, basicamente, das
seguintes etapas:
•
Identificação das variáveis coletadas, sob as mesmas condições e
procedimentos de coleta, comuns aos dois momentos (2005 a 2007 e 2008
e 2009).
•
Criação de campos-chave para relacionamento das bases de dados, de
forma a assegurar que os resultados se mantivessem fiéis nos dois
momentos da pesquisa.
•
Junção das variáveis comuns em uma única base de dados.
•
Conversão dos valores do bafômetro passivo em g/L.
•
Testes comparativos dos resultados da base única com os resultados das
bases separadas (edição específica de cada pesquisa).
O quarto artigo: “The effect of the new traffic law on drinking and driving
in São Paulo, Brazil” foi publicado no periódico “Accident Analyses and
Prevention”. Objetivou-se levantar os dados do beber e dirigir na cidade de São
Paulo antes e após a nova lei de trânsito (Lei 11.705 - que ficou popularmente
conhecida como “Lei Seca”). A compatibilização das bases de dados consistiu,
basicamente, das seguintes etapas:
•
Identificação das variáveis coletadas, sob as mesmas condições e
procedimentos de coleta, comuns aos dois momentos (2006 e 2009).
•
Criação de campos-chave para relacionamento das bases de dados, de
forma a assegurar que os resultados se mantivessem fiéis nos dois
momentos da pesquisa.
•
Junção das variáveis comuns em uma única base de dados.
•
Conversão dos valores do bafômetro passivo em g/L.
•
Testes comparativos dos resultados da base única com os resultados das
bases separadas (edição específica de cada pesquisa).
O quinto artigo: Beber e Dirigir: características de condutores com
bafômetro positivo foi publicado na Revista de Psiquiatria Clínica. Objetivou-se
levantar dados relacionados ao comportamento e frequência do beber e dirigir em
70
via de tráfego intenso nas cidades polos que representam as dez regiões
geográficas do Estado de Minas Gerais, testar a aceitabilidade e aplicabilidade do
teste do bafômetro e as características dos condutores que apresentaram
bafômetro positivo.
3.1 Artigos (APÊNDICE F)
• Artigo 1: Prevalência do beber e dirigir em Belo Horizonte, Minas
Gerais, Brasil - Drinking-and-driving prevalence in Belo Horizonte,
Minas Gerais State, Brazil
Valdir Ribeiro Campos, Rogério Salgado, Mariela Campos Rocha, Sérgio Duailibi,
Ronaldo Laranjeira. Publicado no Cadernos de Saúde Pública, v. 24, n. 4, Rio de
Janeiro, abril de 2008.
• Artigo 2: Drinking and driving in Southeastern Brazil: Results from
roadside surveys
Valdir Ribeiro Campos, Rebeca de Souza e Silva, Sérgio Duailibi, Ronaldo
Laranjeira, Ester Nakamura Palácios, Joel W. Grube, Ilana Pinsky. Publicado no
periódico Addictive Behaviors, 2012.
• Artigo 3: O impacto da “lei seca” sobre o beber e dirigir em Belo
horizonte / MG, Brasil.
Rogério de Souza Salgado, Valdir Ribeiro Campos, Sérgio Duailibi, Ronaldo
Ramos Laranjeira. Publicado no periódico Ciência & Saúde Coletiva, 2012.
• Artigo 4: “The effect of the new traffic law on drinking and driving in
São Paulo, Brazil”.
Valdir Ribeiro Campos, Rebeca de Souza e Silva, Sérgio Duailibi, Ronaldo
Laranjeira, José Florentino dos Santos, Ilana Pinsky. Publicado no periódico
Accident Analysis and Prevention, 2012.
71
• Artigo 5: Beber e Dirigir: características de condutores com bafômetro
positivo
Valdir Ribeiro Campos, Rogério Salgado, Mariela Campos Rocha, Sérgio Duailibi,
Ronaldo Laranjeira. Publicado na Revista de Psiquiatria Clínica, 2012.
72
Cad. Saúde Pública v.24 n.4 Rio de Janeiro abr. 2008, doi: 10.1590/S0102311X2008000400013
ARTIGO ARTICLE
Prevalência do beber e dirigir em Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil.
Drinking-and-driving prevalence in Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil
Valdir Ribeiro CamposI; Rogério SalgadoI; Mariela Campos RochaI; Sérgio
DuailibiII, III; Ronaldo LaranjeiraII, III
I
Secretaria de Desenvolvimento Social e de Esportes, Belo Horizonte, Brasil
II
Unidade
III
de
Pesquisa
em
Álcool
e
Drogas,
São
Paulo,
Brasil
Universidade Federal de São Paulo, São Paulo, Brasil.
Correspondência
V.R. Campos
Subsecretaria Antidrogas de Minas Gerais
Secretaria de Desenvolvimento Social e de Esportes
Rua Gonçalves Dias 354, apto. 1.001, Belo Horizonte, MG, 30140-090, Brasil
[email protected]
Recebido em 15/mai/2007
Versão final reapresentada em 31/ago/2007
Aprovado em 24/set/2007
73
RESUMO
Os problemas decorrentes do consumo de álcool em motoristas são investigados
internacionalmente e estudos epidemiológicos indicam alta prevalência de
morbidade e mortalidade relacionadas ao beber e dirigir, entretanto, existem
escassos dados nacionais a respeito. Neste presente estudo, 913 condutores de
veículos foram parados em vias públicas de tráfego com maiores concentrações
de bares, restaurantes e casas noturnas, em Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil
e solicitados que respondessem a um questionário e fizessem o teste do
bafômetro ativo. Esta pesquisa foi realizada nos meses de dezembro de 2005 e
dezembro de 2006. Para tanto, adotou-se a metodologia do tipo pontos de
fiscalização de sobriedade utilizada internacionalmente. Na amostra, 38,0% dos
motoristas apresentavam algum traço de álcool no ar expirado e 19,6% estavam
com níveis de álcool iguais ou acima dos limites legais (0,6 g/L). Esses dados
foram cinco vezes maiores do que aqueles encontrados em pesquisas
semelhantes, em outros países. Os achados deste estudo sugerem a relevância
do problema na cidade de Belo Horizonte (e provavelmente no Brasil), a
necessidade de pesquisas permanentes, do desenvolvimento de políticas
públicas específicas para o assunto e do eficaz cumprimento da lei existente.
Palavras-chave: Consumo de bebidas alcoólicas. Condução de veículo. Legislação.
ABSTRACT
Problems resulting from alcohol consumption by drivers have been studied
worldwide, and epidemiological research points to high injury and death rates
related to drinking-and-driving. However, equivalent data are limited in Brazil. In
this study, 913 drivers were stopped on public roads with heavy traffic and high
concentrations of bars, restaurants, and nightclubs in Belo Horizonte, Minas
Gerais State, and asked to answer a questionnaire and submit to an active
breathalyzer test. The study was done in December 2005 and December 2006.
The study adopted the internationally accepted sobriety checkpoint method. In the
sample, 38.0% of drivers showed some trace of alcohol in their exhaled air, and
74
19.6% were at or above the legal limit (0.6g/L). These figures were five times
those found in similar surveys in other countries. The findings suggest a critical
drinking-and-driving problem in Belo Horizonte (and probably elsewhere in Brazil)
and the need for on-going research, the development of specific public policies to
deal with the problem, and effective enforcement of the existing law.
Keywords: Alcohol drinking. Automobile driving. Legislation.
Introdução
A Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que existam 2 bilhões de
consumidores de bebidas alcoólicas em todo o mundo e, desses, 76,3 milhões
com diagnóstico de transtornos relacionados ao uso de álcool. Os índices de
morbidade e mortalidade relacionados a essa realidade são consideráveis1. Os
acidentes automobilísticos ocupam papel proeminente nas estatísticas, pois, em
todo o mundo, entre um quarto e metade dos acidentes de trânsito com vítimas
fatais está associado ao uso do álcool por algum dos responsáveis pela
ocorrência2.
A bebida proporciona aos motoristas o falso senso de confiança,
prejudicando habilidades como: atenção, coordenação, acuidade visual e o
julgamento de velocidade, tempo e distância3. Decréscimos no desempenho
aparecem, até mesmo na ingestão de um único drinque, apesar de
frequentemente a pessoa ficar certa de que seu desempenho, na verdade,
melhorou4. Mesmo pequenas quantidades de álcool, abaixo dos limites legais,
aumentam as chances de acidentes5. Por exemplo, em adolescentes, o risco de
acidentes aumenta após apenas uma dose de bebida, dobra após duas e
aumenta em 10 vezes após cinco doses5. Essa condição é extremamente
preocupante em motoristas jovens – que têm 55 vezes mais chances de se
envolverem em acidentes de trânsito do que um indivíduo de 65 anos – devido a
alguns fatores como: pouca experiência como condutor, impulsividade, hábito de
dirigir em alta velocidade e uso menos frequente do cinto de segurança2.
A maioria dos acidentes fatais relacionados ao uso de bebida alcoólica e
direção é verificada na faixa etária dos 21 aos 24 anos e 80% deles acontecem no
75
período das 20 às 4 horas da manhã das noites dos fins de semana6,7. O álcool
diminui a eficiência cerebral e reduz a visão noturna em 25% e o tempo de reação
em até 30%. Esses efeitos são mais intensos quanto menor a tolerância ao
álcool8. Diversos estudos têm mostrado a associação entre os acidentes de
trânsito envolvendo jovens e o ato de beber e dirigir e têm também sugerido
medidas de regulação desse comportamento para a redução dos riscos de
acidentes de trânsito9,10,11.
Desde a década de 80 iniciou-se em vários países, notadamente nos
Estados Unidos, uma série de mudanças na legislação, resultando em ações
preventivas e coibitivas relacionadas ao ato de dirigir alcoolizado. Estudo
realizado por Lund e Wolfe12 sobre a mudança na incidência do beber e dirigir nos
Estados Unidos, entre 1973 e 1986, revelou queda de um terço ou mais nas taxas
de acidentes fatais após a adoção do bafômetro.
A importância do "beber e dirigir" pode ser demonstrada pelos elevados
custos sociais do consumo de bebidas alcoólicas e suas consequências para os
acidentados, podendo ser considerado um problema de saúde pública nos países
em
desenvolvimento,
considerando-se
o
pesado
fardo
econômico-social
resultante da soma dos prejuízos materiais, da assistência à saúde e referentes à
perda de produtividade8. No Brasil, os poucos estudos existentes consideram o
beber e dirigir como um problema relevante. Apesar de quase não possuir dados
epidemiológicos da ocorrência de acidentes de trânsito relacionados ao uso de
bebidas alcoólicas, o Brasil é um dos países com maiores proporções de
problemas relacionados a esse consumo, com significativos custos sociais.
Pesquisa encomendada pelo governo federal sobre os custos dos
acidentes de trânsito mostra, em seus resultados preliminares, que 53% dos
acidentados no trânsito atendidos no Ambulatório de Emergência do Hospital das
Clínicas, em São Paulo, num determinado período estavam com índices de
alcoolemia superiores aos permitidos pelo Código de Trânsito Brasileiro, sendo a
maioria pessoas do sexo masculino com idade entre 15 e 29 anos13.
Pesquisa realizada em Belo Horizonte com pacientes – vítimas de
acidentes de trânsito – atendidos em três hospitais da capital ressaltou que 15%
de todos os envolvidos haviam consumido bebidas alcoólicas nas oito horas
anteriores ao acidente, sendo que os motoristas tiveram o mais alto percentual
(27,7%) de respostas positivas para o consumo de bebidas alcoólicas. Foi
76
constatado,
ainda,
que
o
período
de
mais
ocorrência
de
acidentes
automobilísticos é de zero às seis horas da manhã, principalmente nos sábados e
domingos, apesar do volume de tráfego ser bem menor nesses dias14.
Assim, este artigo visa identificar, na amostra estudada, padrões de
comportamento em relação ao beber e dirigir em Belo Horizonte. Os resultados
são os primeiros dados coletados por meio da metodologia do uso do bafômetro
de forma aleatória em amostra de uma capital do país.
Metodologia
O levantamento de dados foi realizado nos meses de dezembro de 2005 e
dezembro de 2006, nas noites de sexta-feira e sábado, no horário de 22 às três
horas da madrugada, em "postos de fiscalização de sobriedade" (sobriety
checkpoint) estabelecidos em vias públicas consideradas estratégicas e de
tráfego mais intenso, com maiores concentrações de bares, restaurantes e casas
noturnas.
Os pontos de checagem foram previamente estabelecidos, de acordo com
mapeamento da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte
(BHTRANS) e envolveu a participação da polícia de trânsito, uma equipe de 30
pesquisadores, dois supervisores, dois coordenadores e pessoal de apoio da
Subsecretaria Estadual Antidrogas de Minas Gerais. Desse modo, uma vez
escolhidos, aleatoriamente, os veículos pelo coordenador do grupo, os motoristas
eram parados por policiais do comando de trânsito, devidamente equipados e
identificados, que desviavam os veículos para o ponto de checagem e verificavam
as condições de segurança do tráfego, dos condutores, dos passageiros e de
toda a equipe de pesquisadores, supervisores, coordenadores e pessoal de apoio
envolvidos no trabalho de abordagem, evitando, assim, riscos de assalto,
atropelamento e acidentes. Em seguida, o pesquisador explicava a cada motorista
o motivo da parada, informando tratar-se de uma pesquisa educativa. Os que
concordavam em participar assinavam um termo de consentimento livre e
esclarecido e recebiam um folheto educativo sobre a relação álcool e direção.
Após esse procedimento, o condutor que aceitasse participar da pesquisa
respondia a um questionário anônimo sobre: os dados socioeconômicos e
77
demográficos, comportamento quanto ao padrão do uso de bebidas alcoólicas,
comportamento quanto ao padrão do uso de bebidas alcoólicas e direção,
conhecimento sobre parte da lei que rege esses assuntos no trânsito e opinião
sobre o uso do bafômetro. Em seguida, o condutor era convidado a se submeter
ao teste do bafômetro ativo, sendo-lhe assegurado que os dados auferidos no
bafômetro não seriam compartilhados com a polícia. Após a aceitação em
submeter-se ao teste, o coordenador da equipe explicava ao condutor o
funcionamento do aparelho; e os valores nele obtidos eram devidamente
registrados no questionário aplicado.
Por fim, o entrevistador realizava avaliação do estado geral do condutor
(classificando-o como: normal, sob efeito de álcool ou outras drogas, mas sem
embriaguez, ou visivelmente embriagado), do tipo de veículo, do número de
passageiros e do uso de equipamentos de segurança. Esses procedimentos
tiveram, em média, a duração de cinco minutos e algumas medidas de segurança
foram adotadas em relação aos motoristas com níveis de álcool iguais ou
superiores ao limite estabelecido por lei. Foram disponibilizados 10 motoristas
profissionais da Subsecretaria Antidrogas de Minas Gerais que estiveram o tempo
todo à disposição para conduzir às suas residências os entrevistados que
apresentassem teor alcoólico incompatível com a direção. E aquele que se
recusasse à assistência de um motorista ou era orientado a trocar de direção com
o acompanhante, caso este reunisse as condições legais para conduzir o veículo,
ou era-lhe sugerido aguardar juntamente com a equipe até estar em melhores
condições de conduzir o veículo ou, ainda, era aconselhado a solicitar alguém em
perfeitas condições para que pudesse vir buscar o veículo.
Além do mais, o material e os métodos referentes ao uso dos bafômetros –
manuseio adequado, condicionamento, baterias e fontes de eletricidade, limpeza
e esterilização de bicos utilizados – foram, também, objeto de adequada instrução
durante a etapa de treinamento das equipes, incluindo a aplicação do
questionário.
Foram verificadas, a partir deste estudo, a aplicabilidade e a aceitabilidade
do bafômetro na coleta de dados. Esta pesquisa ainda pretende auxiliar na
configuração de desenhos para investigações e orientar intervenções na área do
ato de beber e dirigir.
78
Resultados
Análise estatística
Foi utilizado como banco de dados e instrumento de análise estatística o
aplicativo SPSS (SPSS Inc., Chicago, Estados Unidos). A pesquisa foi conduzida
dentro dos padrões da Declaração de Helsinki e aprovada pela Comissão de Ética
da Escola Paulista de Medicina, Universidade Federal de São Paulo.
Participação na pesquisa
Foram entrevistados 990 condutores distribuídos entre carros, motocicletas
e utilitários, sendo que 913 condutores (92,2%) aceitaram participar de pelo
menos uma das etapas da pesquisa (questionário e bafômetro ativo).
Dados socioeconômicos e demográficos
A distribuição por sexo e faixa etária estabeleceu relação de quatro
homens para cada mulher e predominância da faixa de 18 a 30 anos (55,5%),
respectivamente. Quanto ao estado civil, houve mais frequência de solteiros
(66,6%). O grau de instrução concentrou-se na faixa dos que possuem nível
superior completo ou incompleto (76,8%), dos que têm emprego formal e renda
familiar acima de oito salários mínimos (73,7%), coincidindo com o perfil
socioeconômico dos moradores da região pesquisada.
Dados referentes ao padrão de consumo de bebidas alcoólicas
O consumo de bebidas alcoólicas durante a semana foi assim distribuído:
60,4% declararam beber um a dois dias por semana, mantendo esse mesmo
percentual na faixa etária dos 18 aos 30 anos; 8,4% bebem três a quatro dias por
semana; 1,9% bebem todos os dias da semana; 2,8% bebem de 15/15 dias ou
não têm periodicidade; e 2,1% raramente fazem uso de bebidas alcoólicas. As
bebidas mais usadas são: a cerveja (51,8%), o vinho (11,2%), os destilados –
uísque, vodca, conhaque e pinga (10,8%) e as bebidas tipo ice (1,3%), com a
79
quantidade de uso, em média: dois a três copos ou latas de cerveja/chope, um a
três copos/taças de vinho e uma a duas doses de destilados. Dos que
participaram da pesquisa, 368 (40,3%) declararam ter ingerido bebida alcoólica no
dia da entrevista e 330 (36,1%) recusaram o teste do bafômetro.
Dados referentes ao comportamento no trânsito
As informações sobre o envolvimento em acidentes de trânsito, as medidas
adotadas quando os motoristas bebem, a avaliação do estado geral do condutor,
realizada pelo entrevistador, e o conhecimento da legislação de trânsito em
relação ao uso de álcool, por parte dos motoristas, apresentaram os seguintes
dados: 334 (36,6% dos entrevistados) declararam já terem se envolvido em
acidentes de trânsito como motoristas, sendo que, entre estes, 200 (60%) têm o
padrão de consumo de álcool de dois dias por semana e 185 (55,4%) têm a
predominância na faixa etária dos 18 aos 30 anos.
Entre as atitudes que os entrevistados adotam quando bebem, a maioria 544 (59,6%) - informou que entrega o veículo a outro motorista ou utiliza ônibus,
táxi ou carona; e apenas 209 (22,9%) admitiram considerar que a bebida não
atrapalha ao dirigir e adotam medidas de proteção, como: tomar café, dirigir bem
devagar e ter mais atenção quando fazem uso de álcool. Na avaliação sobre o
estado geral do condutor, 14% dos motoristas estavam visivelmente sob efeito de
álcool ou de outras drogas com ou sem embriaguez. Na verificação dos
conhecimentos sobre a legislação de trânsito em relação ao uso de álcool, os
entrevistados consideraram mais grave dirigir alcoolizado (51,8%) e apenas
13,1% souberam informar corretamente o teor de álcool no sangue estabelecido
pelo Código de Trânsito Brasileiro para que uma pessoa seja impedida de dirigir
(0,6 g/L)15.
Aceitação do bafômetro ativo
Dos 913 entrevistados que aceitaram participar da pesquisa respondendo
ao questionário, 83,8% declararam ser favoráveis ao uso do bafômetro e 579
(63,4%) aceitaram ser submetidos ao teste. Os resultados obtidos informam que
19,6% dos entrevistados dirigiam com níveis de álcool iguais ou superiores aos
80
limites legais (0,6 g/L) e 18,4% apresentavam algum índice de álcool no ar
expirado, portanto, 38% dos condutores dirigiam com algum nível de álcool no
sangue. Entre esses, apenas 45 entrevistados (20,5%) foram identificados pelos
entrevistadores como estando sob efeito de bebidas alcoólicas ou outras drogas
(Figura 1).
Discussão
Os problemas decorrentes do consumo de álcool em motoristas são
acompanhados internacionalmente e estudos epidemiológicos indicam alta
prevalência de morbidade e mortalidade relacionadas ao beber e dirigir. A OMS
sugere quatro ações para controlar os problemas relacionados ao uso de bebidas
alcoólicas
e
direção:
redução
dos
limites
de
alcoolemia
para
dirigir,
estabelecimento de postos de fiscalização de sobriedade com uso de bafômetro,
suspensão administrativa da licença de motoristas intoxicados e graduação do
licenciamento para motoristas novatos.
No Brasil, existem escassos dados nacionais a respeito dos padrões de
comportamento em relação ao ato de beber e dirigir. Este estudo é um dos
pioneiros a apresentar dados sobre tais padrões de comportamento numa grande
capital do país, obtidos por meio da metodologia do estabelecimento de postos de
checagem de sobriedade com o uso de bafômetros. Os resultados acentuaram
que mais da metade dos entrevistados é jovem, com 18 a 30 anos e mantém
padrão de consumo de bebidas alcoólicas de um a dois dias por semana, com
proporção de gênero de quatro homens para cada mulher. A influência das
propagandas de bebidas alcoólicas sobre hábitos culturais se faz perceber a partir
da preferência, por mais da metade dos usuários da substância, pelo consumo do
chope e da cerveja – associados a jovens, personalidades do esporte, vida
artística, virilidade, sensualidade, diversões nos finais de semana e encontros em
bares, restaurantes e casas noturnas.
Mais de um terço dos entrevistados que aceitaram responder ao
questionário declarou já ter se envolvido em acidentes de trânsito como
motoristas. Entre eles, a maioria é jovem e com padrão de consumo de bebidas
alcoólicas de um a dois dias por semana. O horário e os dias de realização da
pesquisa foram favoráveis, assim como o risco de acidentes entre jovens
81
aumenta após qualquer concentração de bebida alcoólica. Isso posto, pode-se
dizer que os dados são preocupantes, pois o risco relativo de acidentes
automobilísticos com jovens que dirigem depois de beber aumenta após apenas
uma dose de bebida, dobra após duas e aumenta 10 vezes após cinco doses. A
crença de que os condutores que fizeram uso de álcool e se envolveram em
acidentes automobilísticos seriam aqueles que fazem uso crônico de álcool ou
são dependentes dele não se aplica nesses achados, mas lembra o usuário de
álcool bem mais próximo do nosso dia-a-dia. Isso porque a bebida alcoólica
proporciona aos motoristas falso senso de confiança, prejudicando habilidades
como a atenção, a coordenação e o tempo de reação, principalmente no horário
noturno.
Apesar da maioria dos condutores: estar consciente sobre os riscos do uso
de álcool e direção; ser favorável ao uso do bafômetro como instrumento de
controle de acidentes de trânsito; (90%) dos que ingeriram bebidas alcoólicas no
dia da entrevista ter recusado o teste do bafômetro e, na percepção dos
entrevistadores, estar sob efeito de álcool e outras drogas, o teste do bafômetro,
de fato, mostrou-se efetivo em identificar que mais de um terço dos submetidos
ao teste (38%) dirigia com algum nível de álcool no sangue. A discrepância
desses dados pode indicar que mesmo motoristas conscientes sobre o risco de
beber e dirigir, aparentemente sóbrios, podem estar intoxicados pelo uso de
álcool, com senso subjetivo do beber seguro e certos da ausência de medidas
preventivas e coercitivas ao dirigir alcoolizado, oferecendo, assim, risco para si
mesmo e para outras pessoas.
Assim, a presente pesquisa apresentou dados básicos de uma dada região
da cidade, contribuindo para o conhecimento, as orientações, as intervenções e
as configurações de desenhos de investigações futuras a respeito do uso de
bebidas alcoólicas e direção. Outros estudos em regiões diversificadas da cidade
e interior do estado poderão avaliar melhor a amplitude do problema.
Conclusão
Os valores encontrados na aplicação do bafômetro ativo acusaram que
19,6% dos motoristas apresentaram níveis de alcoolemia iguais ou acima dos
limites legais, que é de 0,6 g/L, e 18,4% apresentaram algum nível de álcool no ar
82
expirado, com o total de 38% dos que dirigiam com algum nível de álcool no
sangue. Esses achados indicam um índice cinco vezes mais alto que os
encontrados em pesquisas semelhantes realizadas em outros países. Dessa
forma, os achados deste trabalho sugerem a relevância do problema de beber e
dirigir na cidade de Belo Horizonte (e provavelmente no Brasil). Contudo, o
objetivo principal foi fazer o primeiro levantamento de dados numa grande capital
do país sobre o uso de bebida alcoólica e direção de veículos, com o uso de
bafômetros, e possibilitar que essas informações venham realçar a necessidade
de pesquisas permanentes do desenvolvimento de políticas públicas específicas
para o assunto e do eficaz cumprimento da lei existente.
Colaboradores
V.R. Campos participou da revisão da literatura, planejamento e
coordenação da coleta e análise dos dados, discussão dos dados, organização e
redação final deste artigo. R. Salgado participou do planejamento e coordenação
da coleta e análise dos dados. M.C. Rocha participou da coleta e análise dos
dados. S. Duailibi participou da revisão da literatura, discussão dos dados e
redação final deste artigo. R. Laranjeira participou do planejamento da pesquisa,
análise e revisão do texto final.
Agradecimentos
Ao
apoio
da
Secretaria
de
Desenvolvimento
Social
e
de
Esportes/Subsecretaria Antidrogas do Governo do Estado de Minas Gerais, a
partir de seu programa de políticas públicas (Intervenção Comunitária para a
Redução de Problemas Relacionados ao Consumo de Álcool e Outras Drogas). À
Polícia Militar de Minas Gerais, aos acadêmicos de Psicologia da Faculdade
Metropolitana, aos acadêmicos de Psicologia e Enfermagem da Fundação Mineira
de Educação e Cultura (Universidade FUMEC) e aos residentes de Psiquiatria do
Instituto de Previdência dos Servidores do Estado de Minas Gerais.
83
Referências
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Department of Mental Health and Substance Abuse; 2004.
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85
Addictive Behaviors
Addictive Behaviors 38 (2012) 1442–1447
Drinking and driving in Southeastern Brazil: Results from a roadside survey
study !
•
Valdir Ribeiro Camposa, ,
•
Rebeca de Souza e Silvab,
•
Sérgio Duailibia,
•
Ronaldo Laranjeiraa,
•
Esther Nakamura Paláciosc,
•
Joel W. Grubed,
•
Ilana Pinskya
•
a
Pós-Graduação do Departamento de Psiquiatria – Universidade Federal
de São Paulo – UNIFESP (São Paulo Federal University – Department of
Psychiatry Postgraduate Program)
•
b
Universidade Federal de São Paulo – UNIFESP (São Paulo Federal
University)
•
c
Pós-Graduação da Universidade Federal do Espírito Santo – UFES
(Espírito Santo Federal University Postgraduate Program)
•
d
Prevention Research Center/PIRE, Berkeley, CA, USA
86
Addictive Behaviors
An International Journal
Incorporating Annual Review of Addictions Research and Treatment
Addictive Behaviors is an international, peer-reviewed scientific journal publishing
human research on substance abuse. The journal specifically focuses on studies
related to the abuse of alcohol drugs...
Editor: Peter Miller
Drinking and driving in Southeastern Brazil: Results from a roadside survey
study
Valdir Ribeiro Campos*a
Rebeca de Souza e Silvab
Sérgio Duailibia
Ronaldo Laranjeiraa
Esther Nakamura Paláciosc
Joel W. Grubed
Ilana Pinskya
a
Pós-Graduação do Departamento de Psiquiatria – Universidade Federal de
São Paulo – UNIFESP (São Paulo Federal University – Department of
Psychiatry Postgraduate Program)
b
Universidade Federal de São Paulo – UNIFESP (São Paulo Federal
University)
c
Pós-Graduação da Universidade Federal do Espírito Santo – UFES (Espírito
Santo Federal University Postgraduate Program)
d
Prevention Research Center/PIRE, Berkeley, CA, USA
87
Research funded by the Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São
Paulo (FAPESP – State of São Paulo Research Support Foundation) – process n°
01/13136-0.
Corresponding author:
*Valdir Ribeiro Campos
Av. Bernardo Monteiro, 1300/902 – Funcionários
Belo Horizonte, MG, BRAZIL – 30150-281
Telephone: 55 - 31 - 3214-0710
[email protected]
Abstract
Objective: To present data from a roadside survey study on drinking and
driving and alcohol consumption in southeastern Brazil.
Methods: A cross-sectional study roadside survey using a questionnaire
and breathalyzer data to determine the prevalence of drinking and driving and to
examine whether socio-demographic characteristics and drivers’ behavior, attitude
and alcohol consumption predicted positive blood alcohol content (BAC). The data
were gathered from 2005 to 2007 through roadside surveys conducted on high
volume public roads in four cities in southeastern Brazil. A total of 4182 randomly
selected drivers took part in the research. Of these drivers, 3488 (83.4%)
completed the questionnaire and agreed to take a breath test.
Results:
Overall, 24.6% of drivers had a detectable blood alcohol
concentration (BAC) and 15.9% had a BAC above the legal limit (0.6 g/L) at the
time of the study. Logistic regression controlling for locale (city), sex, age and
marital status was used to predict whether each driver would present a positive
breath test. Socio-demographic characteristics, driving behaviors and attitudes,
and alcohol consumption patterns were included as predictors. These analyses
indicated that those who believed drinking and driving was a serious offense were
about two-thirds as likely to have a positive breath test, and that drivers reporting a
pattern of regular alcohol use were three times as likely to have a positive breath
test.
88
Conclusions: These findings indicate that drinking and driving is relatively
common in Brazil, and that it occurs considerably more frequently than similar
surveys suggest is the case in other countries.
Keywords: Drinking and driving, alcohol consumption, legislation, driving while
impaired, breath test.
Highlights
A roadside survey study on drinking and driving and alcohol consumption in Brazil.
The breathalyzer test was positive for 24.6% of the drivers. Drinking weekly is an
increased risk of positive breathalyzer. The data show that drinking and driving is
relatively common in Brazil.
1. Introduction
In January of 1998, the adoption of a new National Traffic Code reduced the
allowable blood alcohol concentration (BAC) for drivers throughout Brazil from 0.8
to 0.6 g/L. As a result of this legislation, driving under the influence of alcohol
(DUI) became an offense subject to fines, license suspension, and possible
imprisonment (Ministério das Cidades, 1997). This change attracted considerable
media attention and the consequences of DUI became an important topic for
magazine and newspaper articles nationally (Noto, Pinsky, & Mastroianni, 2006).
In June, 2008 (after this survey was completed) it was enacted a new traffic law
that reduced the legal limite of BAC from 0.6 g/L to 0.2 g/L (Law 11.705 popularly
known as the “Dry Law”). This new law establishes that the driver with BAC
between 0.3 g/L is subject to administrative penalties, such as fines, suspension of
the license for 12 months and the annotation of 7 points in the file (severe
offense). For alcohol concentration as of 0.6 g/L the law also provides for the
arrest of the driver who, criminally prosecuted, can be sentenced from six months
to three years in prision (Departamento Nacional de Trânsito, 2008). A survey
based on telephone interviews’ data provided by VIGITEL (a monitoring system of
Risk Factors and Protection against Chronic Diseases maintained by the Brazilian
Ministry of Health) shows that the frequency of adults who drove after drinking an
excessive amount of alcoholic beverages dropped from 2.2% to 0.9% in the first
89
two months after the law, and increased again to 2.8% in 2009 (Moura et al.,
2009).
Despite these changes, enforcement of DUI laws in Brazil remains
inconsistent. According to data from the Brazilian Ministry of Health, the number of
traffic accidents increased 24% between 2002 and 2010 and 40,610 people died
in traffic crashes in Brazil in 2010 (Ministério da Saúde, 2011). These data indicate
a very high rate of crashes since there were fewer than 65 million cars in Brazil at
that time (Departamento Nacional de Trânsito, 2010). In comparison, in the U.S.,
one of the most motorized countries in the world, the number of registered
vehicles totaled approximately 250 million in 2010 and the number of casualties in
traffic crashes was 32,310
[National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA), 2012; Research and Innovative Technology Administration (RITA),
2012.]
Until late 1990s, data about drinking and driving in Brazil were mainly based
on a small number of studies conducted in the northeastern part of the country
(Nery Filho, Medina, Melcope, & Oliveira, 1997) and from one study of traumarelated deaths in São Paulo (Carlini-Cotrim & Matta Chasim, 2000). In 2007,
Duailibi, Pinsky and Laranjeira, evaluated the prevalence of drinking and driving in
Diadema, Brazil using a roadside survey methodology incorporating alcohol breath
testing active and passive. The breathalyzers proved to be easy to apply and
reliable, without bias, showing similar results in both instruments. Duailibi, Pinsky
and Laranjeira found that 23.7% of drivers had a detectable level of alcohol in their
blood. This compares with drinking and driving rates of 8.1% among nighttime
drivers in roadside surveys in British Columbia, Canada (Beirness & Beasley,
2009) and of 12.4% among weekend nighttime drivers in the United States (Lacey,
et al, 2009). In a Norwegian roadside survey, 4.5% of drivers tested positive for
either alcohol or drugs (Gjerde et al., 2008). A Belgian roadside survey found that
3.3% of drivers had a BAC exceeding the legal limit (>0.5 g/L) (Vanlaar, 2005). In
one of the few roadside survey studies undertaken in a developing country, it was
found that 5.5% of drivers in Thailand had a positive BAC (Ingsathit et al., 2009). A
recent Brazilian national survey study using in-home interviews also suggests a
relatively high prevalence of drinking and driving (Pechansky et al., 2009). The
average self-reported prevalence of DUI in that study was 34.7% - 42.5% among
males, and 9.2% among females. Drinking and driving was associated with being
90
male, having a previous drinking and driving-related crash, reporting excessive
alcohol consumption in the last year, and holding an unfavorable opinion about
public policies related to drinking and driving.
Considering the need for additional information on DUI in Brazil, this study
presents breath test and questionnaire data gathered from randomly selected
drivers at roadside surveys in four cities in southeastern Brazil. We document the
prevalence of persons driving above the legal limit (0.6 g/L at the time of the
study), as well as those driving with a detectable positive blood alcohol
concentration (BAC), which would be in violation of Law 11.705/2008 (“Dry Law”).
In addition, we analyzed social-economic, attitudinal, and behavioral predictors of
a positive BAC.
2. Methods
Overview
Data were collected in four cities (locale) in southeastern Brazil (Belo
Horizonte, Diadema, São Paulo, and Vitória) using a roadside survey methodology
modeled after similar surveys undertaken in the United States and Canada
(Beirness & Beasley, 2009; Lacey, et al., 2009; Voas, et al., 1998). The data were
obtained through self-report questionnaires and breath tests.
Interviewer
observations of driver behavior were also obtained. In each city, a trained health
professional organized the survey, implementing standardized methods and
procedures according to established protocols.
2.1. Survey procedures
Each day of the survey, ten trained interviewers were in the field at each
site for data collection. Two of these interviewers were specially trained to
administer the breath tests and were dedicated exclusively to collecting those
data. Vehicles were randomly selected from the flow of traffic; every fifth passing
vehicle was stopped by a uniformed police officer and directed into the survey
area. We surveyed only drivers of private motor vehicles, including motorcycles.
Commercial vehicles (e.g., taxis, buses, and delivery vehicles) were excluded.
Once each vehicle was stopped, a traffic officer evaluated traffic safety conditions,
as well as the safety of the research team, supervisors, coordinators and support
personnel involved in the study. After confirming safety, the traffic officer left the
91
area and an interviewer informed the drivers that they were being stopped as part
of a voluntary research project on traffic safety.
Drivers were then asked to
complete a brief questionnaire and provide a breath test.
Those drivers who
agreed to participate in the study were asked to sign a consent form and were
given an educational brochure on drinking and driving.
2.2. Study sites
Survey sites in each city were selected after consulting with local authorities
regarding appropriate locations (e.g., strategic roadways, sufficient traffic,
appropriate areas adjacent to the roadway for the survey). A recent U.S. national
roadside survey used a similar approach in identifying appropriate survey sites
(Lacey, et al., 2009). Data collection occurred as follows: Diadema–Friday and
Saturday nights from 10pm to 3am and Sunday afternoons (3pm to 7pm) between
February 2005 and February 2006; Belo Horizonte–Friday and Saturday nights
from 10pm to 3am during the first two weeks of December 2005 and 2006,
respectively; Vitória –Thursday, Friday and Saturday nights from 10pm to 4am,
from December 2005 to May 2006; and São Paulo–Friday and Saturday nights
from 10pm to 3am from December 2006 to March 2007.
2.3. Sample
A total of 4,767 vehicles/drivers were approached to participate in the study
and 4,182 drivers (87.7%) completed the questionnaire. Of these participants,
83.4% (3,488) agreed to either an active or passive breath test (table 1). For the
active breath test, each driver was required to exhale directly into the device
(model ABI alcohawk-Q3 Innovations, LLC) for five seconds. For the passive
breath test (PAS-IV Passive Alcohol Sensor-Sniffer-PAS Systems International,
Inc. PAS), the air surrounding the driver was sampled using a suction pump,
without requiring the driver to exhale directly into the device. Breath test
procedures followed the guidelines provided by the manufacturers. Drivers in
Diadema and São Paulo were only asked to provide a passive breath test, while
those in Belo Horizonte and Vitória were only asked for an active breath test due
to the availability of the instruments in these places.
2.4. Survey Measures
92
All drivers who agreed to participate in the study completed an anonymous
questionnaire administered by trained interviewers. The questionnaire included
items addressing 1) socioeconomic and demographic characteristics (sex, age,
marital status, level of education, employment status and income); 2) previous
involvement in traffic crashes; 3) opinions regarding traffic infractions, including
drinking and driving; 4) patterns of alcohol consumption (daily, weekly, monthly or
sporadically; the usual amount and types of beverages consumed); 5) use of
beverages on the interview day; 6) knowledge of laws on specific traffic issues; 7)
previous drinking and driving behavior; and 8) opinion regarding the use of breath
tests for enforcement of drinking and driving laws. Each interviewer also recorded
his or her subjective impression of the driver's condition based on the signs and
symptoms of drug or alcohol impairment. Interviewers selected from the following
categories: 1) normal (no sign of being under the influence of alcohol or drugs); 2)
under the influence of alcohol or other drugs, but not intoxicated (not obviously
impaired, but under the influence of some substance, with decreased attention or
emotional instability, but still able to complete the interview); or 3) clearly
intoxicated (difficulties with speech or concentration, exhibiting dizziness or
imbalance, lack of coordination, impaired critical thinking and inability to be
interviewed). The type of vehicle (automobile, SUV, motorcycle) was noted, along
with the number of passengers and their use of safety belts. The questionnaire
took approximately five minutes to complete. Any questions from drivers regarding
breath test or survey procedures were addressed by the team coordinator. Finally,
each driver was invited to undergo an active or passive breath test without police
involvement. Interviewers noted each driver’s breath test results on the
corresponding questionnaire, maintaining driver’s anonymity.
2.5. Safety procedures
A number of safety measures were implemented for drivers who agreed to
take the breath test and who subsequently presented a BAC level equal to or
above the limit established by law, or who were identified by interviewers as being
clearly intoxicated and unable to drive.
City and state governments made
professional drivers available to take these individuals home. Drinking drivers who
refused such assistance were asked to exchange positions with a passenger or to
remain at the survey location until they were hydrated and fed. They were allowed
93
to leave once it was safe for them to drive. In these cases, the breath test was
repeated until intoxicated drivers presented legal BAC levels (≤0.6g/L).
Alternatively, intoxicated drivers were asked to telephone a friend or acquaintance
who was legally and physically fit to come to the survey location and pick them up.
This research was carried out in accordance with Helsinki Declaration standards
and approved by UNIFESP\EPM research ethics (Committee nº 1.409/05).
2.6. Statistical analyses
Initial descriptive analyses were performed to determine the respondents’
socio-demographic characteristics, driving behaviors, attitudes, and alcohol
consumption (Table 2 and 3). Logistic regression was used to investigate the
relationship between each positive breath test [computed using a dichotomized
measure (BAC: 0≤ 0.2 g/L and 1 >0.2 g/L)] and the corresponding driver’s sociodemographic characteristics, driving behavior, attitudes, and alcohol consumption.
For the purposes of these analyses, drinking and driving attitude was
dichotomized (1 = respondent rated drinking and driving as the most serious traffic
infraction) as was drinking pattern (1 = at least weekly alcohol consumption). Due
to the relatively large number of predictors, the analyses were carried out in three
steps. First, we checked the tolerances of all predictors variables. Only variables
that yielded tolerance < 0.05 were retained in the model. Second, based on
statistical significance of the bivariate tests, potential confounding factors (city,
sex, age and marital status) were considered as controls. Third, non-significant
predictors were dropped from the analysis.
3. Results
3.1. Socio demographic characteristics
Table 2 shows the socio-demographic characteristics of the sample.
Overall, there were four males for every female (4:1) in the sample. Over half of
interviewees were single; 30 years of age or younger; had completed some higher
education; had a formal job; and had an income over eight times the established
monthly minimum wage.
3.2. Driving and drinking behaviors
94
Table 3 shows the driving and drinking behaviors of the respondents. More
than one-third of the sample said they had previously been involved in a traffic
crash.
The same percentage reported that they had consumed alcoholic
beverages on the day of the interview. Concerning usual drinking patterns, nearly
half of the drivers reported that they drank on a weekly or daily basis. The most
commonly consumed alcoholic beverages were beer, wine, champagne, whiskey,
vodka, cognac (conhaque), sugarcane liquor (cachaça), and mixed alcoholic
drinks.
Participants reported drinking relatively large quantities when they
consumed alcohol. Average consumption was reported as follows: beer (4 drinks),
wine (5 drinks), other distilled spirits (4.5 drinks), sugarcane liquor (7 drinks), and
mixed drinks (2.5 drinks). A substantial proportion of respondents reported having
driven after drinking at some point in the past (36.3%).
Many of the drivers
indicated that on at least one occasion, they had asked others to drive their car for
them after drinking (40.9%) or that they had planned to take a taxi or a bus or get
a ride home (20.9%). Nonetheless, over one-third of the drivers surveyed thought
that drinking did not affect their driving. When asked about traffic laws, almost 70
percent considered driving while intoxicated the most serious traffic infraction of
those listed. An overwhelming majority, more than 90 percent, favored breath
testing as a measure to reduce traffic crashes.
3.3. Breath test results
Results of the breath tests in the four cities/locale showed that 15.9% of
drivers presented with a blood alcohol concentration (BAC) above the legal limit at
the time of the study (> 0.6g/L) (Ministério das cidades, 1997) and 8.7% showed a
blood alcohol level between 0.3 and 0.6 g/L. That is, 24.6% of drivers had a
detectable BAC. Under current law in Brazil, all of these drivers would be driving
illegally (Departamento Nacional de Trânsito, 2008). In contrast, although
interviewers were trained to observe signs of drinking and intoxication, they
identified substantially fewer (14.9%) of the drivers as having consumed any
alcohol or drugs.
3.4. Predictors of Positive BACs
Table 4 shows the final model from the logistic regression. These analyses
indicated that: 1) those who believed drinking and driving is a serious offense were
95
about two-thirds as likely to have a positive breath test (OR = 0.64; 95% CI = 0.540.76); and 2) for regular alcohol consumers, the likelihood of a positive breath test
was over three times higher (OR = 3.47; 95% CI = 2.90-4.15).
4. Discussion
The present study using roadside surveys with objective measures of blood
alcohol levels is one of the first such studies in Brazil or, with few exceptions (e.g.,
Ingsathit et al., 2009; Mock et al., 2001; Odero, 1996), from anywhere in the
developing world. The findings have significant implications for traffic safety, as
nearly one quarter (24.6%) of drivers surveyed had detectable BACs and 15.9%
had BAC levels >0.6 g/L (the legal limit in Brazil when this study took place) and
according to the new traffic law (Law 11.705/2008 – “Dry Law”), drinker drivers
could be criminally prosecuted with sentence ranging from 06 months to three
years in prison. Although such studies are rare in Brazil, research from elsewhere
in the world has shown that crash risk increases significantly with even low levels
of drinking (Babor, et al., 2010). For instance, studies by Ross (1992) and Zador
(1991) show that an adult driver with a blood alcohol concentration between 0.5
and 0.9 g/L (within legal limit in many countries) has as much as a 9-fold increased
risk of being in a fatal car crash, compared with a driver who has not been
drinking. Additionally, as the level of alcohol in the blood increases from 0 to
0.2g/L the risk of involvement in a fatal crash risk nearly doubles (Ross, 1992;
Zador, 1991). The data from this study show that a substantial number of drivers
on Brazilian roadways put themselves and others at risk for death and injury
through risky drinking and driving behavior.
In this study, about one-third of the drivers reported previously being
involved in a car crash, and a substantial proportion reported that they had been
drinking on the day of the study. On average, the drivers in the study reported
consuming alcoholic beverages on one or two days a week and averaged 4-7
drinks per drinking occasion. Survey data show that the abstention rate is high in
Brazil, but about 40% of the population between 18 and 34 years of age engages
in binge or heavy episodic drinking (Laranjeira, Pinsky, Sanches, Zaleski, &
Caetano, 2010). This pattern of drinking may be one factor underlying the high
rates of drinking and driving observed in the current study.
96
At the same time, the results of this study showed that in general,
respondents considered drinking and driving to be a serious traffic offense.
Moreover, those who indicated that drinking and driving was the most serious
offense were about two-thirds as likely to have a positive breath test. In contrast,
the likelihood of having a positive breath test was over three times greater for
those with a pattern of regular alcohol consumption. As mentioned above, a recent
National Household Alcohol Survey in Brazil found that males who were previously
involved in an alcohol-related traffic crash, who reported excessive alcohol
consumption in the last year, and who had an unfavorable opinion about public
policies, were also more likely to report drinking and driving (Pechansky, et al.,
2009). Our results are consistent with these household survey findings.
A combination of ineffective laws for regulating the alcohol market, low
alcohol prices, and easy availability of alcohol may further account for the high
consumption per capita by drinkers in Brazil as compared to the world average
(Caetano, & Laranjeira, 2006; Pinsky, Labouvie, & Laranjeira, 2004). These
factors may also contribute to the overall high rates of drinking and driving and
violence. In fact, industry data from Brazil indicate that there are at least 1 million
points of sale for beer in the country, or approximately one outlet for every 170
inhabitants (Seligman, 2005). In addition, there are few venues for relaxing and
spending social time in poorer communities, which may contribute to bars
becoming places to socialize for young people (Peek-Asa, 1999). Research has
clearly demonstrated that violence and traffic crashes are common in areas and
roadways surrounding bars, restaurants and nightclubs (Babor, et al., 2010).
In addition, existing laws regarding alcohol consumption and drinking and
driving are not strictly enforced in Brazil, and there are few penalties applied to
transgressors. These factors may contribute to a perceived low risk of legal
consequences for drinking and driving among Brazilians. This perception, in turn,
may undermine the effectiveness of drinking and driving laws. Although drivers
participating in our roadside surveys were aware of drinking and driving laws, they
were also aware of the lack of preventive and enforcement measures. In fact, our
data show that 15.9% of drivers apparently did not respect drinking and driving
laws as evidenced by having a BAC above the legal limit at the time of the study.
These findings suggest that implementing more effective and consistent
enforcement measures, such as sobriety checkpoints and DUI patrols, would
97
increase the likelihood of police apprehension for drinking and driving and thus
might reduce the prevalence of DUI. Research in other countries has shown that
adoption of such measures is related to a drop in the percentage of drivers with
alcohol concentration above those established by law, as well as a drop in traffic
deaths and injuries (Mathijssen, 2005; Babor, et al., 2010). Deterrence theory also
provides a rationale for instituting procedures that increase the certainty that
drinking and driving penalties will be applied (Ross, 1992). Overall, penalties that
are consistently and swiftly administered are more effective in deterring behavior
than are penalties that are implemented unevenly.
Comparing breath test values to interviewers’ evaluation of drivers’
intoxication levels, our data show that the breath test was nearly twice as effective
in identifying drivers who had been drinking. Although interviewers were trained to
observe signs of intoxication, they failed to recognize a substantial proportion of
the drivers who, in fact, had been drinking. This finding further underscores the
importance of using breath tests for drinking and driving enforcement. It is likely
that a brief evaluation by a traffic officer may not be sufficient to determine if a
driver is under the influence of alcohol. Even well-trained police officers may be
unable to identify drinking drivers (Fell & Compton, 2007). At the time of this study
breath tests were not used routinely by police in Brazil.
The present study has some potential limitations that should be noted.
Participation in the roadside survey, like those conducted in many other countries
(e.g., Beirness & Beasley, 2009; Lacey, et al., 2009), was voluntary. Thus, there is
a possibility that selection biases may have influenced the results. Drinking
drivers, for example, may have been less likely to participate. Two facts, however,
mitigate this potential bias. First, we had very good response rates (83.4%) and
few refusals. This reduces the likelihood that selection significantly affected the
results. Second, if there was selection bias, it would be expected to be greatest for
drivers who had been drinking. If such biases occurred, therefore, our drinking and
driving prevalence rates would actually represent under-estimates.
Other factors that may have affected our findings include site selection and
weather variations, as well as hours and days of data collection. We attempted to
control these variables by setting fixed times and days for data collection (Friday
and Saturday from 10am to 3am) and locating our data collection sites along major
transit routes. Although the sites were selected on the basis of traffic patterns and
98
in consideration of safety issues for the motorists and the survey team, drivers
were selected at random for the survey. Given the high response rates, the
sample should be relatively representative of drivers using those thoroughfares.
Most importantly, the study was conducted in four cities located in only one
of the five geographic regions of Brazil. Our data cannot be generalized for Brazil
as a whole due to its large geographical area and substantial socioeconomic and
cultural differences among regions. Nonetheless, the study included a large
number of drivers from the most important geographic region of Brazil in terms of
socioeconomic development. Additional studies in other cities and regions of the
country will be needed to corroborate our findings. In any case, the data are an
important indicator that drinking and driving is a serious problem and a common
occurrence in Brazil. The methodology applied in this study can be used in future
research to monitor the prevalence of drinking and driving and the impact of
related policy measures.
This research represents an important effort to provide data that will
contribute to understanding the phenomenon of drinking and driving in Brazil and
in other developing countries. At a minimum, this study has significant implications
for understanding the extent of drinking and driving in the southeastern region of
Brazil and suggests directions that might be explored to reduce this behavior (see
below). Importantly, our findings indicate that the population is open to change,
since 70% of drivers interviewed for this study agreed that drunk driving puts
others at risk, and 90% favored the use of breath testing as a preventive measure.
In particular, the study suggests that: (1) more effective enforcement measures
should be implemented for detecting drinking drivers, including the use of breath
testing, sobriety checkpoints, and DUI patrols; (2) public information interventions
should be designed to increase trust in the laws and perceptions that enforcement
levels are sufficiently high to produce a deterrent effect; and (3) closer regulation
and control over the availability of alcoholic beverages should be addressed by
policy makers.
Finally, the high rates of drinking and driving found in this study, compared
with those found in developed countries (e.g., Beirness & Beasley, 2009; Lacey, et
al., 2009) point to the urgent need for additional studies of drinking and driving in
developing and motorizing countries (Babor et al., 2010). The data presented in
99
this paper suggest that drinking and driving may be a particularly complex problem
in the developing world and will require additional attention.
Acknowledgements
The authors thank the following individuals and organizations that made this
research possible:
-Military Police Department of Vitória, Espírito Santo.
-Motor Vehicle Traffic Department of Espírito Santo.
-Graduate students from Medical School of Escola Superior de Ciências da Santa
Casa de Vitoria.
-Post-graduate students from Federal University of Espírito Santo.
-Diadema City Hall.
-São Paulo City Hall, CET (Traffic Engineering Company), Military Police and the
COMUDA (Municipal Council on Alcohol and Other Drugs);
-State of Minas Gerais Sub-Department of Anti-Drug Public Policies and Military
Police;
-FUMEC University nursing and psychology students;
-Metropolitan Faculty psychology students.
-Pacific Institute for Research and Evaluation- PIRE -Prevention Research
Center/PIRE, Berkeley, CA, USA
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103
Table 1 – Number of participants per city in a given phase of the survey
Agreed to participate in Agreed to undergo the
City
Drivers
the study by answering
active and/or passive
addressed
the questionnaire
breathalyzer
N(%)
N(%)
Diadema
1000
908 (90.8)
845 (84.5)
Belo Horizonte
990
913 (92.2)
579 (58.5)
Vitória
592
490 (82.8)
444 (75.0)
São Paulo
2185
1871 (85.6)
1620 (74.1)
Total
4767
4182 (87.7)
3488 (83.4)
104
Table 2: Sample Characteristics
Variable
Female
Male
18 to 19
20 to 30
Age in years
31 to 40
41 to 50
51 or more
Single
Married
Marital status
Cohabiting
Separeted
Widowed
Less than grade
Elementary
Level of
High school
education
Some college
College
Formal
Informal
Self employed
Employment
Unemployed
Student
Retired
Less than 1 MW
ᵇ Income MW
1 to 3 MW
minimum wage 4 to 7 MW
More than 8 MW
Sex
n = 4 182
No.(% )
770(18.5)
3403 (81.5)
236 (5.7)
2001(48.0)
960(23.0)
649(15.6)
324(7.8)
2424(58.1)
1365(32.7)
96(2.3)
256(6.1)
31(0.7)
15(0.4)
450(10.8)
1378(33.1)
858(20.6)
1465(35.2)
2199(53.6)
452(11.0)
943(23.0)
170(4.1)
253(6.2)
88(2.1)
54(1.3)
819(20.0)
1113(27.2)
2113(51.5)
ªCI 95%
17.3, 19.7
80.3, 82.7
5.0, 6.4
46.5, 49.5
21.7, 24.3
14.5, 16.7
7.0, 8.6
56.6, 59.6
31.3, 34.1
1.9, 2.7
5.4, 6.8
0.5, 1.0
0.0,
0.1
0,0-0,1
0.1, 0.1
31.7, 34.5
19.4, 21.8
33.8, 36.7
52.1, 55.1
10.1, 12..0
21.7, 24.3
3.5, 4.7
0.1, 0.1
0.0, 0.0
0.0, 0.0
0.2, 0.2
0.3, 0.3
0.5, 0.5
ªCI = confidence interval
ᵇThe minimum wage (M W) in effect at the time of the study = R$ 300,00 (approximately U$ 131 in the time of the survey)
105
Table 3: Driver behavior, attitude and alcohol consumption
Variable
Drank on research day
Yes
No
Previous traffic crash
Yes
No
Drinking frequency
None
Daily
Weekly
Monthly
Sporadically
Beverages
Beer
Wine
Distilled: whiskey, vodka, cognac
Sugarcane liquor(cachaça)
Mixed drinks
Traffic infraction
Run red light
Over speed limit
Drive drunk
No use of safety equipment
Dangerous passing
Pull over on the shoulder of
highway
Poorly kept vehicle
Other
Driving after drinking
Drive after coffee
Alcohol drinking & driving is not a
problem
Drives better after alcohol drinking
Does not drive(take taxi\bus\ride)
Asks another driver to drive
Drives slowly
Never drinks much
Other
Attitude toward breath test Favorable
Unfavorable
Interviewer evaluation
Normal
Under the influence of alcohol but
not drunk
Drunk
ªCI = confidence interval.
n = 4 182
No. (%)
1232(29.6)
2921(70.4)
1404(33.7)
2757(66.3)
1081(26.7)
121 (3.0)
1848(45.6)
252(6.2)
747(18.4)
2269(54.3)
429 (10.3)
216(5.2)
98(2.3)
48(1.1)
409 (9.9)
488(11.8)
2809(67.9)
68(1.6)
170(4.1)
19 (0.5)
ªCI 95%
28.6, 31.7
69.0, 71.8
32.3, 35.1
64.9, 67.7
0.3, 0.3
2.5, 3.5
44.1, 47.1
5.5, 6.9
17.2, 19.6
52.8, 55.8
9.4, 11.2
4.5, 5.9
1.8, 2.8
0.8, 1.4
9.0, 10.8
10.8, 12.8
66.5, 69.3
1.2, 2.0
3.5, 4.7
0.3, 0.7
67(1.6)
108(2.6)
161(4.5)
314(8.9)
1.2, 2.0
2.1, 3.1
3.9, 5.1
8.0, .9.8
56(1.6)
739(20.9)
1448(40.9)
183(5.2)
572(16.1)
71(2.0)
3809(91.8)
339(8.2)
3466(85.1)
415(10.2)
1.2, 2.0
19.7, 22.1
39.4, 42.4
4.5, 5.9
15.0,17.2
1.6, 2.4
91.0, 92.6
7.4, 9.0
84.0, 86.2
9.3, 11.1
191(4.7)
4.1, 5.3
106
Table 4- Predicting Positive Breathalyzer Tests: ªLogistic regression results
b
Predictor
Sex
Female
Male
Age
Up to 30 years old
31 years old or more
Marital status
Others
Single
Pattern consumption
No consumption
At least weekly
Traffic infraction
Not serious
Serious
City
Diadema and Vitória
Belo Horizonte and São
Paulo
a
OR crude
(95% CCI)
p<0.05
Adjusted bOR
(95% CCI)
P<0.05
1
1.170(0.932-1.469)
1
0.176 1.168(0.931-1.465) 0.180
1
1,291(1.057-1.577)
1
0.012 1.283(1.051-1.567)
1
0.785(0.640-0.962)
1
0.019 0.781(0.637-0.956) 0.017
1
3,425(2.862-4.098)
1
0.000 3.466(2.898-4.145) 0.000
1
0.642(0.541-0.764)
1
0.000 0.639(0.538-0.760) 0.000
1
1
1.667(1.389-2.003)
0.000 1.671(1.391-2.006) 0.000
Model controlled by city, sex, age and marital status.
b
OR= odds ratio.
c
CI= confidence interval.
0.14
107
Ciência & Saúde Coletiva
versão impressa ISSN 1413-8123
Ciênc. saúde coletiva vol.17 no.4 Rio de Janeiro abr. 2012
http://dx.doi.org/10.1590/S1413-81232012000400019
TEMAS LIVRES FREE THEMES
O impacto da "Lei Seca" sobre o beber e dirigir em Belo
Horizonte/MG
The Impact of Prohibition on drinking and driving in Belo Horizonte in the
State of Minas Gerais
Rogério de Souza SalgadoI; Valdir Ribeiro CamposI; Sérgio DuailibiII;
Ronaldo Ramos LaranjeiraII
I
Associação Brasileira Comunitária para Prevenção do Abuso de Drogas. Av. do Contorno 4777,
Serra.
30110-031
Belo
Horizonte
MG. [email protected]
II
Unidade de Pesquisa em Álcool e Drogas, Departamento de Psiquiatria, Universidade Federal de
São Paulo
RESUMO
O objetivo do presente trabalho é apresentar dados, de estudo comparativo, sobre
a conduta de beber e dirigir na cidade de Belo Horizonte, no período de 2005 a
2009, avaliando o impacto da Lei 11.705, a "Lei Seca", de 20 de junho de 2008.
Para tanto, dados de prevalência desta conduta, coletados em postos de
fiscalização
da
internacionalmente
sobriedade
(Sobriety
utilizada
foram
-,
Checkpoints)
analisados
a
-
partir
metodologia
de
amostras
representativas de motoristas abordados em vias públicas de tráfego intenso
dessa capital, permitindo a avaliação do impacto da nova Lei. Os resultados da
análise destes dados apontaram para uma redução de cerca de 50% na
prevalência de condutores dirigindo com algum nível de álcool no sangue, em
108
2008, quando comparados a 2007, o que coincide com a mudança na legislação.
O estudo permitiu determinar que o impacto da Lei 11.705/2008 foi bastante
expressivo, no sentido de modificar a conduta estudada. Entretanto, outras
medidas de controle devem somar-se à mudança na legislação, para que seja
buscada uma contínua redução na incidência do "beber e dirigir", favorecendo,
assim, uma cultura de sobriedade no trânsito.
Palavras-chave: Consumo
de
bebidas
alcoólicas,
Condução
de
veículo,
Prevenção de acidentes, Acidentes de trânsito, Políticas públicas
ABSTRACT
The scope of this paper is to present comparative data on drinking and driving
behavior among drivers in Belo Horizonte in the State of Minas Gerais, in the
period from 2005 to 2009, evaluating the impact of Law No. 11.705 (Prohibition),
dated June 6, 2008. Data regarding prevalence of this behavior, collected at
Sobriety Checkpoints (internationally used methodology) were analyzed using
representative samples obtained from drivers on different public roads with
intensive traffic in Belo Horizonte (2005-2009), thus permitting analysis of the
impact of the new law. In 2008, the data showed a reduction of approximately 50%
in the prevalence of individuals driving with any level of alcohol in the blood, when
compared to 2007, after the change in legislation. This study showed that the
impact caused by Law No.11.705 was marked in the sense of modifying the
behavior under scrutiny. However, other control measures need to be added to the
current legislation, in order to obtain a continuous reduction of drinking and driving
behavior, thereby fostering a culture of sobriety on the road.
Key words: Consumption of alcoholic beverages, Vehicle driving, Accident
prevention, Traffic accidents, Public policies
109
Introdução
Em todo o mundo, os acidentes de trânsito estão entre os maiores problemas de
saúde pública e entre as maiores causas de morbimortalidade. De acordo com a
Organização Mundial de Saúde1 (OMS) a cada ano, próximo de 1,2 milhão de
pessoas morre vítima de acidentes nas estradas e outro tanto se machuca ou fica
inválida, a maioria em países do terceiro mundo. A associação entre álcool e
direção é um dos principais fatores que potencializam os acidentes1,2. Sob efeito
do álcool, a probabilidade de um indivíduo ser vítima fatal em um acidente, é sete
vezes maior do que uma pessoa sóbria3,4. De fato, evidências indicam que entre
um quarto e metade dos acidentes de trânsito, com vítimas fatais, estão
associados ao uso do álcool por algum dos envolvidos2.
A Organização Mundial de Saúde criou, em 2004, uma Aliança Global para a
Segurança no Trânsito e, em seu Relatório Mundial para a Prevenção de
Acidentes nas Estradas5, apontou as medidas que provocaram a queda nos
índices de acidentes nos países industrializados. São elas: a obrigatoriedade do
uso de equipamentos (cinto de segurança e capacete), cuidados no transporte de
crianças, observação de limites de velocidade e, por fim, imposição de limites à
concentração de álcool permitida no sangue dos motoristas.
No Brasil, apesar de poucos dados, existem evidências indicando que a prática de
dirigir sob efeito de álcool ocorre em índices muito superiores a outros países com
maior tradição no monitoramento desta conduta4. Estudo de 2009, coordenado
por Pechansky et al.6, determinou a prevalência desta conduta em 34,7%, a partir
da análise de uma amostra representativa da população brasileira, extraída do I
Levantamento Domiciliar sobre Padrões de Consumo de Álcool7. No Consenso
Brasileiro sobre Políticas Públicas do Álcool8, de 2004, especialistas brasileiros já
alertavam sobre os perigos da associação entre álcool e direção, e
recomendavam, entre outras, a redução dos limites da concentração alcoólica
permitida no sangue dos motoristas.
Entretanto, a mudança na legislação só veio em 20 de junho de 2008, quando foi
promulgada a Lei 11.705 que alterou o Código de Trânsito Brasileiro9 e
estabeleceu o que foi divulgado como tolerância zero, quanto à prática de dirigir
110
sob efeito de álcool. A nova Lei estabeleceu a suspensão do direito de dirigir, a
partir de uma concentração de 2 decigramas (dg) de álcool por litro de sangue (ou
0,1 mg de álcool por litro de ar expelido, no bafômetro), o que pode ser obtido
pela ingestão de apenas 1 (um) copo de cerveja. Neste caso, a Lei prevê multa no
valor de R$ 955,00 (novecentos e cinquenta e cinco reais), perda da habilitação
por 12 meses e anotação de 7 pontos na carteira (infração gravíssima). Para
concentrações alcoólicas a partir de 6 dg/l (0,3 mg/l no bafômetro), o equivalente
a dois copos de chope, por exemplo, a lei prevê, ainda, a detenção do motorista
que, processado criminalmente, pode pegar de seis meses a três anos de prisão.
O Brasil tornou-se, então, com esta Lei, um dos países com legislação mais
severa, ficando atrás de poucos outros países como, por exemplo, o Japão, que
define a concentração alcoólica em zero1. A mudança já teria produzido efeitos,
pois, segundo o Ministério da Saúde10, em levantamento de 2010, houve queda,
em média, de 6,2% nos índices de mortes no trânsito, em todo o país, um ano
após a promulgação da "Lei Seca".
Em Minas Gerais, o governo do Estado estabeleceu um programa de
monitoramento da conduta de beber e dirigir, por meio de pesquisa, com
metodologia adotada internacionalmente, a partir de 2005. O procedimento tem
sido repetido a cada ano, desde então, com coleta de dados, em local e horários
regulares, criando uma série histórica, que documenta esta conduta, em um
período que foi atravessado pela promulgação da Lei 11.705/2008.
O presente estudo visa comparar estes dados relativos a dirigir sob efeito de
álcool, com vistas a determinar o impacto da nova Lei sobre a conduta dos
motoristas de Belo Horizonte.
Métodos
Procedimentos
O presente estudo estabeleceu uma comparação da prevalência da conduta de
dirigir sob efeito de álcool, ano a ano, no período de 2005 a 2009 (série temporal
111
de cortes transversais), de forma a determinar sua variação e o impacto causado
pela Lei 11.705/2008.
Em todas as edições, a pesquisa foi realizada em "postos de checagem da
sobriedade" (Sobriety Check-points - metodologia usada internacionalmente),
estabelecidos em vias públicas de tráfego intenso, pela polícia de trânsito, com
policiais devidamente equipados e identificados que paravam os veículos. A
abordagem ao motorista era realizada por entrevistador treinado, com suporte de
um coordenador e equipe de apoio, incluindo motoristas, que, o tempo todo,
estiveram à disposição, para conduzir, às suas residências, aqueles que
apresentassem teor alcoólico incompatível com a direção e não estivessem
acompanhados por carona habilitado, em condições de substituí-lo. A escolha do
veículo era aleatória, por contagem, segundo o volume de tráfego, ou seja: se o
tráfego fosse intenso, parava-se 01 de cada 10 carros, se o volume de tráfego
fosse menor, 01 de cada 02 ou 03 carros. Evitou-se, com a medida, que o policial
(que possui olhar treinado) escolhesse os carros suspeitos e contaminasse a
amostra. Nos períodos em que todos os entrevistadores estavam ocupados, o
tráfego era liberado.
Uma vez escolhido o veículo, pelos pesquisadores, este era desviado para os
"check-points", onde o motorista era abordado pelo entrevistador, que explicava o
motivo da parada, informava tratar-se de uma pesquisa, que sua participação era
voluntária e lia o termo de consentimento livre e esclarecido. Este concordando,
respondia ao questionário, sem identificação do respondente, com as perguntas
sendo enunciadas pelo entrevistador, que ia marcando as respostas. Ao término
das perguntas, o entrevistador realizava uma avaliação do estado geral do
entrevistado, apontando a presença de algum sinal de embriaguês (voz pastosa,
odor etílico e outros). Em seguida, o entrevistador convidava o entrevistado a
submeter-se ao teste do etilômetro (bafômetro) e, este concordando, anotava-se o
resultado obtido. Por último, o motorista recebia orientações sobre os riscos de
dirigir sob efeito de álcool e informações sobre a legislação de trânsito.
Instrumentos
112
Os instrumentos utilizados foram: a) um formulário com dados demográficos,
epidemiológicos, padrão de consumo de bebidas alcoólicas, conhecimentos sobre
a legislação de trânsito, opiniões sobre o tema e outras questões, e b) etilômetro
(bafômetro) portátil, modelos ALCOHAWK® e ALC SMART - BFD-30. Foi
utilizado, como banco de dados e instrumento de análise estatística, o aplicativo
SPSS 15.0 (SPSS Inc., Chicago, EUA).
Análise estatística
Este levantamento ocorreu em vias de tráfego intenso da Regional Centro-Sul de
Belo Horizonte, tendo sido repetido, a cada ano, num mesmo horário e dias da
semana (noites de sexta-feira e sábado). Com isso, muitas das variáveis
permaneceram constantes, permitindo sua comparação ano a ano. Houve,
entretanto, pequenas variações nos procedimentos de pesquisa e no instrumento
de coleta de dados (formulário) ao longo dessas edições. Assim, foi necessária a
compatibilização - um procedimento de padronização de informações oriundas de
fontes diversas - de forma a permitir que as variáveis de interesse pudessem ser
comparadas, sem perdas de generalidades, entre si e ao longo do tempo, através
de indicadores comuns. A base de dados passou, assim, por procedimentos para
compatibilizar as diversas edições, em uma única base, de forma a permitir a
comparação das variáveis, segundo o ano do levantamento. O procedimento
possibilitou a comparação direta dos resultados dos valores de bafômetro, com a
construção de séries históricas (Tabela 1).
A metodologia para compatibilização das bases de dados consistiu, basicamente,
das seguintes etapas:
I. Identificação da abrangência geográfica comum a todas as edições;
II. Identificação das variáveis coletadas, sob as mesmas condições e
procedimentos de coleta, comuns a todas as edições;
III. Criação de campos-chave para relacionamento das bases de dados, de forma
a assegurar que os resultados se mantivessem fiéis às respectivas edições;
IV. Junção das variáveis comuns em uma única base de dados;
113
V. Testes comparativos dos resultados da base única (todas as edições) com os
resultados das bases separadas (edição específica de cada pesquisa).
Isolou-se, para análise, a variável "bafômetro positivo" ou "Concentração de
Álcool no Sangue diferente de zero" (CAS DIF ZERO) a partir do grupo de
motoristas com algum nível de álcool no sangue, detectado pelo bafômetro. A
resultante foi submetida ao teste de diferença de proporção, com intervalo de
confiança de 95% (Tabela 2). Verificou-se que não houve diferença significativa
nas proporções de condutores com algum nível de álcool no sangue (p-valor=
0,894 >0,05), de 2005/2006 para 2007 (Tabela 2). Já de 2007 para 2008 o índice
reduziu-se significativamente, de 37,5% para 19,4% (p-valor = 0,002 < 0,05).
Nota-se que a redução é significativa justamente após a mudança na legislação.
Finalmente, entre 2008 e 2009 não houve diferença significativa entre os índices
de 19,4 para 16,6 (p-valor=0,569 >0,05).
Considerações Éticas
A coleta de dados foi conduzida dentro dos padrões da Declaração de Helsinki e
aprovada pela comissão de ética em pesquisa da Escola Paulista de Medicina,
Universidade Federal de São Paulo, para os anos 2005 a 2008; a edição de 2009
foi aprovada pela comissão de ética em pesquisa da Fundação Hospitalar do
Estado de Minas Gerais - FHEMIG.
Resultados
Características e Distribuição da Amostra
Foram abordados 1.573 condutores de veículos automotores, trafegando por vias
públicas de tráfego da Regional Centro-Sul de Belo Horizonte. Aceitaram
participar da pesquisa 1.455 motoristas (92,5%) e, destes, 962 (66,1%) aceitaram
submeter-se ao teste do bafômetro. A amostra teve predominância masculina quatro homens (78,8%) para cada mulher, com concentração na faixa etária de 18
a 30 anos (58,6%), em sua maioria, solteiros (68%), nível de escolaridade
114
superior (74,9%), trabalhadores com vínculo formal (49,2%) ou profissionais
liberais (19,3%) e renda familiar superior a 07 salários mínimos (69%).
Avaliação da amostra com "bafômetro positivo" e estado geral do condutor
Avaliando os resultados dos achados, apresentamos no Gráfico 1 uma evolução
das proporções de motoristas com algum nível de álcool no sangue (CAS
diferente de zero), segundo os resultados do teste do bafômetro, separados de
acordo com o ano da pesquisa.
Cruzando estes dados, de "bafômetro positivo" com a avaliação do estado geral
do condutor, realizada pelo entrevistador, encontramos um índice de detecção de
30,4%. Ou seja, o entrevistador não foi capaz de identificar que o entrevistado
estava sob efeito de álcool em quase 70% dos casos.
Por fim, analisamos a variação do valor positivo do bafômetro segundo o horário
da pesquisa e os resultados são apresentados no Gráfico 2.
115
Discussão
O estudo indica que houve uma queda, em média, de pouco menos de 50% no
comportamento de dirigir sob efeito de álcool dos motoristas da região Centro-Sul
de Belo Horizonte, poucos meses após a promulgação da Lei 11.705/2008. A
prevalência reduziu-se de 37,5% em 2007 para 19,4% em 2008. Um ano depois,
com a repetição da pesquisa, verificou-se que houve manutenção e mesmo um
aprofundamento da mudança de comportamento (16,6%).
A significativa queda nos índices de prevalência da conduta estudada permite
avaliar que o impacto da Lei 11.705/2008 foi bastante expressivo, no sentido de
modificar esta conduta, ainda mais quando percebemos que a mudança no índice
cai ainda mais, transcorridos 12 meses. Isso corrobora as evidências que
indicavam que o rigor na aplicação de penalidades é efetivo para coibir esta
conduta, o que, aliado à certeza da punibilidade, pode representar efetivo
instrumento de transformação desta realidade, enfatizando a necessidade de
fiscalização contínua.
O cruzamento do valor do bafômetro positivo, com a avaliação do estado geral do
condutor, realizado pelo entrevistador, indica que, na maioria das vezes (69,6%),
o observador treinado não foi capaz de detectar a alcoolemia. Este dado está de
116
acordo com outros estudos, de Wells et al.11; Bellis et al.12, que indicam que
mesmo observadores treinados deixam de detectar índices de alcoolemia leve a
moderada, o que reforça a necessidade do uso do etilômetro como instrumento
de implemento da eficácia e credibilidade da ação.
A análise da variação dos valores do bafômetro positivo, em função do horário
(Gráfico 2), indica que ocorre um acirramento da conduta, à medida que a noite
avança, ou seja, não só aumenta a prevalência de motoristas dirigindo sob efeito
de álcool, como também a incidência de níveis mais elevados de teor alcoólico, o
que aumenta os riscos de acidentes. Este dado corrobora a recomendação da
OMS1, que preconiza a fiscalização direcionada a horários e locais de maior
prevalência da conduta.
Conclui-se, pois, que a imposição, na legislação de trânsito, de limites ao teor de
álcool permitido no sangue dos motoristas - medida aplicada em todo o mundo - é
eficaz na prevenção da associação entre álcool e direção. Mas não deve ser a
única. Segundo a OMS1, outras medidas devem somar-se a ela: o monitoramento
por meio de pesquisa (randomizada e com teste de bafômetro), a contínua
fiscalização pelas autoridades de trânsito (principalmente nos horários e locais
mais prevalentes), a ágil aplicação das medidas punitivas, restrições maiores para
motoristas novatos e a instalação de sistemas de bloqueio da ignição dos veículos
em caso de bafômetro positivo. Deve crescer, para o motorista dirigindo sob efeito
de álcool, o sentimento de que pode ser apanhado e que sua punição virá rápida,
não só no aspecto pecuniário, mas também penal. Espera-se que, com a adoção
destas medidas, seja estabelecido um sistema eficiente de controle e redução do
"beber e dirigir", favorecendo o surgimento de uma cultura de sobriedade no
trânsito.
O presente estudo representa, ainda, um importante avanço em relação ao "beber
e dirigir", com a utilização de tecnologia recomendada internacionalmente, para a
realização do levantamento da conduta de dirigir sob efeito de álcool em uma
importante capital do país. A metodologia dos postos de checagem da
sobriedade, com uso do bafômetro, demonstra ser aplicável para políticas
voltadas para o álcool e o trânsito, podendo ser replicada em quaisquer
localidades, como efetivo instrumento de controle e prevenção desta conduta.
117
Colaboradores
RS Salgado participou da revisão da literatura, do planejamento e da
coordenação da coleta e da análise dos dados, da discussão dos dados, da
organização e da redação final deste artigo. VR Campos participou do
planejamento e da coordenação da coleta, da análise e da discussão dos dados e
da redação final deste artigo. S Duailibi participou da revisão da literatura, da
discussão dos dados, da concepção do projeto e da redação final deste artigo. RR
Laranjeira participou do planejamento da pesquisa, da concepção do projeto, da
análise e da revisão do texto final.
Agradecimentos
À Secretaria de Estado de Esportes e Juventude do Governo do Estado de Minas
Gerais/Subsecretaria de Políticas Antidrogas pelo patrocínio; à Polícia Militar de
Minas Gerais, aos acadêmicos de psicologia da Faculdade Metropolitana, aos
acadêmicos de psicologia e enfermagem da Fundação Mineira de Educação e
Cultura e aos residentes de psiquiatria do Instituto de Previdência dos Servidores
do Estado de Minas Gerais.
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for Decision-Makers and Practitioners. Geneva: Global Road Safety Partnership;
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gasolina de Porto Alegre: estudo piloto. Rev Psiquiatria RS. 2008;30(1):65-68.
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setembro de 1997, que 'institui o Código de Trânsito Brasileiro', e a Lei no 9.294,
de 15 de julho de 1996, que dispõe sobre as restrições ao uso e à propaganda de
produtos fumígeros, bebidas alcoólicas, medicamentos, terapias e defensivos
agrícolas, nos termos do § 4o do art. 220 da Constituição Federal, para inibir o
consumo de bebida alcoólica por condutor de veículo automotor, e dá outras
providências. Diário Oficial da União 2008; 20 jun.
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trânsito. Portal da Saúde [Periódico na internet]. 2010 Jun 18. [acessado 2010
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Disponível
em:http://portal.saude.gov.br/portal/aplicacoes/noticias/default.cfm?pg=dspDetalh
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measures and modelled estimates of blood alcohol levels in UK nightlife and their
relationships with drinking behaviours and observed signs of inebriation. Subst
Abuse Treat Prev Policy [serial on the internet] 2010 Apr 20 [cited 2010 Ago
11];5:5.
[about
8
p.].
Available
from: http://www.substanceabusepolicy.com/content/5/1/5
[ Links ]
119
Apresentado em 16/03/2011
Aprovado em 30/03/2011
Versão final apresentada em 24/08/2011
120
Accident Analysis & Prevention
Accident Analysis and Prevention 50 (2013) 622– 627
The effect of the new traffic law on drinking and driving in São Paulo,
Brazil
•
Valdir Ribeiro Camposa,
•
Rebeca de Souza e Silvab,
•
Sérgio Duailibia,
•
José Florentino dos Santosc,
•
Ronaldo Laranjeiraa,
•
Ilana Pinskya
•
a
São Paulo Federal University, UNIFESP, Department of Psychiatry
Postgraduate Program, Brazil
•
•
•
b
São Paulo Federal University, UNIFESP, Department of Statistics, Brazil
c
São Paulo City Board on Alcohol and Drugs, COMUDA, Brazil
Received 1 December 2011. Revised 31 May 2012. Accepted 12 June
2012. Available online 18 July 2012.
•
http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2012.06.011, How to Cite or Link Using DOI
•
Permissions & Reprints
121
Accident Analysis & Prevention
Affiliated with the Association for the Advancement of Automotive Medicine
Accident Analysis & Prevention provides wide coverage of the general areas relating to
accidental injury and damage, including the pre-injury and immediate post-injury phases.
Published papers deal...
Editors: R. Elvik, K. Kim
The effect of the new traffic law on drinking and driving in São Paulo, Brazil.
Valdir Ribeiro Camposª
Rebeca de Souza e Silvab
Sérgio Duailibiª
José Florentino dos Santosb
Ronaldo Laranjeiraª
Ilana Pinskyª
ª São Paulo Federal University- UNIFESP- Department of Psychiatry
Postgraduate Program
b
São Paulo Federal University- UNIFESP- Department of Statistics
b
São Paulo City Board on Alcohol and Drugs – COMUDA
Research funded by the Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São
Paulo (FAPESP – State of São Paulo Research Support Foundation) – Process
No. 01/131360.
Author Contact Information:
Valdir Ribeiro Campos
Av. Bernardo Monteiro, 1300/902 – Funcionários
122
Belo Horizonte, MG, BRAZIL – 30150-281
Telefax: 55 - 31 - 3214-0710 - E-mail address : [email protected]
Abstract
Objective: To present data on drinking and driving in the city of São Paulo, Brazil,
and the effects of the new traffic law (Law 11,705) introduced in 2008. Methods: A
cross-sectional study was performed using a questionnaire and passive breath
test data to study the prevalence of drinking and driving and the association of
drinking and driving with background characteristics and drinking patterns on two
separate occasions. The data were gathered from 2007 to 2009 through roadside
surveys conducted on busy public roads. Four thousand two-hundred thirty-four
(4,234) drivers were approached, before and after prohibition, from the south,
north, east, and west regions of the city of São Paulo, located in southeastern
Brazil, including cars, motorcycles, and utility vehicles. A total of 3,854(91%)
consented to participate in the survey and answered the questionnaire. Out of this
group, 3,229 (84%) agreed to take the passive breathalyzer test. Results: Logistic
regression analyses controlling for gender and age was used to predict a positive
breath test (above 0.2 g/L) and the impact of the new law. These analyses
indicated that, after the passage of the new traffic law, there was a 45% decrease
in driver behavior with positive breathalyzer results. Having a pattern of alcohol
consumption of at least once a week and the habit of drinking and driving are risks
for a positive breathalyzer. Conclusions: Despite the decline in the frequency of
motorists driving under the influence of alcohol, traffic-related injuries and deaths,
after the new law, other measures for a public policy related to alcohol should be
considered based on scientific evidence, consistency of action, clear goals,
community support, and greater reliability in the laws.
Keywords: Drinking and driving, Alcohol consumption, legislation, Driving while
impaired.
Highlights
The effects of the new law on drinking and driving.
123
We assessed the prevalence of drinking and driving with a breath test.
Drinking weekly and driving after drinking are risks for a positive breathalyzer.
1. Introduction
Alcohol is a major source of harm to public health and safety and should not
be treated as an innocuous product and subject to the laws of the market
(Caetano and Laranjeira, 2006). It could be argued that widespread availability
represents a fundamental component of public health and safety (Babor et al.,
2010; Edwards et al., 1994). Contrary to the trend in economically developed
countries, alcohol consumption has increased in developing countries (Rom et al.,
2002). The evolution of alcohol consumption per capita in 137 countries from 1970
through 1990, found that consumption increased 74.5 % in Brazil (World Health
Organization, 1999). In Brazil, it is not necessary to have a special license to sell
alcoholic beverages. In 2005, the number of beverage points of sale was approx. 1
million in Brazil, which corresponded to 1 POS for every 170 inhabitants
(Seligman, 2005). Research on alcohol policies suggests that alcohol supply at
low prices has increased beverage availability in the most diverse environments.
In the peripheries of large cities, bars have become the major socialization place
for young people (Laranjeira and Romano, 2004). The result has been the
trivialization of alcohol consumption, tolerance of violations, and an increase in
traffic accidents (Caetano and Laranjeira, 2006). A recent study by the São Paulo
Legal Medicine Institute on traffic fatalities and alcohol consumption in 2005
showed that almost one-half of the traffic accidents were associated with parties
and bars, and took place from 12 am to 6 am on weekends (Ponce et al., 2011). In
fact, traffic accidents related to alcohol consumption have become a serious public
health problem in Brazil. As a control measure to the problems arising from market
deregulation, new traffic laws have been created in our country.
In Brazil, studies on drunk driving are still scarce, having begun in the late
1990s after the traffic code of 1989 stipulated a limit blood alcohol concentration
limit of 0.08 g/L for drivers. These early studies indicated a prevalence of 27% of
drivers with BAC over the legal limit (Oliveira and Melcop, 1997; Nery Filho et al.,
124
1997). Later, this limit was reduced to 0.06 g/L by Act 9,503 of 1997 (Ministério da
Cidade, 1997). However, between 1998 and 2006, alcohol remained the main
factor associated with traffic accidents and the prevalence of intoxicated drivers
was between 23% and 38%, which led lawmakers to lower the tolerance of alcohol
use by drivers (Duailibi et al., 2007; Campos et al., 2008). On June 19, 2008, a law
was enacted that changed the 11,705 Brazilian Traffic Codes, stipulating the
concentration limit of zero blood alcohol for motorists. This law became known at
the outlets as “Prohibition”. The new law sets forth the suspension of driving
privileges for a concentration of 0.2 g/L (or 0.1 milligrams of alcohol per liter of
exhaled breath), which can be obtained by consuming only one glass of beer. In
this case, the law provides for fines, loss of license for 12 months, and seven
points on the driver’s license (a very serious offense). For alcohol concentrations
from 0.6 g/L (0.3 mg/L in breath), the equivalent of two glasses of beer, the law
also provides for the arrest of the driver who, criminally prosecuted, could wind up
spending six months to three years in prison (Departamento Nacional de Trânsito,
2008).
This study presents an assessment of changes in 2008 in São Paulo, SP,
and provides insight into the effectiveness/enforcement of traffic Act 11.705
("Prohibition") based on the context of a deregulated alcohol market.
2. Methods
2.1. Sample size
Data collection was performed in 2007 and 2009, on Friday and Saturday
nights, from 11 pm to 3 am. Four thousand two-hundred thirty-four (4,234) drivers
were approached, before and after prohibition, from the south, north, east, and
west regions of the city of São Paulo, located in southeastern Brazil, including
cars, motorcycles, and utility vehicles. A total of 3,854 (91%) consented to
participate in the survey and answered the questionnaire. Out of this group, 3,229
(84%) agreed to take the passive breathalyzer test. Sample size was established
using a 95% confidence interval, considering possible non-measurable errors,
minor failures in the questionnaire application, or expected incorrect responses. A
2.5% margin of error was used.
125
2.2. Selection of research location
This study had a cross-sectional design and was based on the methodology
of sobriety checkpoints, used in studies performed in other countries (Beirness and
Beasley, 2008; Lacey, et al., 2009; Voas et al., 1998). Basically, checkpoints were
established along strategic, heavily trafficked public roads in the city of São Paulo.
Checkpoints had been previously mapped by the agencies responsible for traffic
inspection in that city.
2.3. Procedures and ethical considerations
Vehicles were randomly selected by the group coordinator, and drivers
were stopped and detoured to the checkpoints by highway patrol officers. Next,
the officers would move away from the vehicle and the researcher would then
explain to each driver that this was an educational survey. Those who agreed to
participate signed an informed consent form and received an educational flyer
about problems associated with drinking and driving.
Some safety measures were adopted concerning drivers who agreed to
undergo a breathalyzer test and revealed a blood alcohol level equal to or above
the limit established by law (≤ 0.2 g/L). Drivers were made available to drive
interviewees back home if they had a blood alcohol level incompatible with driving.
Those who refused help from an independent driver were guided to let a
passenger become the driver – if that person fulfilled the legal requirements to
drive a vehicle -, or were advised to wait with the team, during which they were fed
and hydrated until they were in better condition to drive the vehicle. As another
alternative, drivers were advised to ask someone in perfect physical and legal
conditions to come and drive the vehicle.
Research was carried out according to the standards of the Helsinki
Declaration and approved by the Universidade Federal de São Paulo
(UNIFESP/EPM – São Paulo Federal University) Ethics Committee, under No.
1.409/05.
2.4. Instruments
All drivers who agreed to participate in the study answered an anonymous
questionnaire, applied by qualified interviewers, about the following: 1)
socioeconomic and demographic data (sex, age, marital status, level of education,
126
employment, and family income); 2) previous involvement in traffic accidents; 3)
opinion about traffic infractions; 4) pattern of consumption of alcoholic beverages
(none, daily, weekly, or sporadically, amount, beverages consumed); 4) use of
beverages on the interview day; 5) knowledge about laws on specific traffic issues;
6) drink driving behavior; and 7) opinion about the use of breathalyzer tests. In
accordance with prior instructions regarding the signs and symptoms of alcohol
and drug abuse, the interviewer recorded the driver's general condition: normal =
no sign of being under the influence of alcohol or drugs; Under the Influence of
alcohol or other drugs, but not intoxicated = apparently normal, but realizes that
would be under the influence of some substance, with decreased attention,
emotional instability, but able to conduct the interview; clearly intoxicated =
difficulties in speech, concentration, vertigo, imbalance, disturbances in sensation,
and lack of muscle coordination, loss of critical judgment, and unable to be
interviewed; type of vehicle, number of passengers, and use of safety belts.
Drivers with clear signs of intoxication were excluded and safety procedures were
adopted. The questionnaire took approximately five minutes to complete. Each
driver was subsequently invited to undergo the passive breathalyzer test (model:
P.A.S. IV- Sniffer), without police involvement. Breathalyzer test results were
noted down on the questionnaires, respecting the driver’s anonymity.
2.5. Statistical analysis
We used SPSS version 15 for data analysis. Initial descriptive analyses
were performed to ascertain the respondents’ socio-demographic characteristics,
driving behavior, attitudes, and alcohol consumption (Table 1 and 2). Logistic
regression was used to investigate the relationship between having a positive
breathalyzer test computed using a dichotomized measure as
Blood Alcohol
Concentration (BAC) ≤ 0.2 g/L and BAC > 0.2 g/L and the socio-demographic
characteristics, driving behavior, attitudes, and alcohol consumption. For the
purposes of these analyses, the variables were dichotomized, such as: marital
status (other and single), income (less than 1 minimum wage (MW) and more than
1 MW), attitude toward the breathalyzer test (unfavorable and favorable), driving
after drinking (no driving after drinking and driving after drinking), traffic infraction
(other and drinking and driving rated as the most serious traffic infraction), pattern
of consumption (no pattern and at least weekly) and year (2007 and 2009).
127
Because of the relatively large number of predictor, the analyses were carried out
in three steps. First, we checked the tolerances of all the predictor’ variables. Only
the variables that yielded a tolerance p < 0.05 were retained in the model. Second,
based on the statistical significance of the bivariate tests, potentially confounding
factors (gender and age) were considered as controls. Third, non-significant
predictor was dropped from the analysis. On this basis, marital status, income,
attitude toward the breathalyzer test, driving after drinking, traffic infractions,
consumption pattern, and year were retained in the final model.
3. Results
3.1. Socio-demographic characteristic
The data in Table 1 show the characteristic of the sample in two periods.
Overall, there were four males for every female in the sample. More than half of
the interviewees were single and 30 years of age or younger. More than half of the
interviewees had completed some form of higher education, had a formal job, and
had an income over eight times the established monthly minimum wage.
3.2. Behavior of drivers, attitudes, and alcohol consumption
Table 2 shows that, before and after the new law, more than two-thirds of
the drivers reported never having been involved in a traffic accident and
considered drunk driving as the most serious traffic infraction, and more than
ninety percent were in favor of using the breathalyzer test a way to prevent traffic
accidents. After the new law, more drivers avoided driving after drinking and
resorted to other means of transportation such as taking a taxi, a bus, or riding
with someone who had not consumed alcohol on that occasion. Before the new
law (2007), 26.8% of the drivers reported having used alcohol, and after the new
law (2009), the frequency of these drivers dropped to 14.5%. The consumption
pattern was weekly for both periods.
3.3. Breathalyzer results
A total of 3,229 drivers submitted to the breathalyzer test. The positive test
results (> 0.2 g/L) for 2007 were 27% and for 2009, 11%. Breathalyzer results
showed that, across the combined before and after samples, 19% of drivers were
128
driving with a blood alcohol concentration (BAC) above the legal limit 0.2g/L
(DENATRAN, 2008).
Table 3 shows the final model from the logistic regression analyses
controlling for gender and age used to predict a positive breath test (above 0.2
g/L). These analyses indicated that, being single (OR = 0.552, 95% CI = 0.423,
0.719), having an income above the minimum wage (OR = 0.308, 95% CI = 0.142,
0.667), being in favor of the use of the breathalyzer (OR = 0.248, 95% CI = 0.170,
0.363), having the opinion that drunk driving is the most serious infraction (OR =
0.699, 95% CI = 0.555, 0.880) are protective against a positive breathalyzer result,
while having a pattern of alcohol consumption at least once a week (OR = 1.920,
95% CI = 1.496, 2.465) and the habit of driving after drinking (OR = 1.650, 95% CI
= 1.309, 2.079) are risks for having a positive breathalyzer result. After the new
traffic law, there was a 45% decrease in the odds that driver had a positive
breathalyzer result (OR = 0.550, 95% CI = 0.484, 0.626).
4 Discussion
The results show that the number of positive breath tests decreased (45%)
significantly after the introduction of Law No. 11705 in Brazil. The introduction of
the Dry Act had a positive effect, and has spared and will spare lives, either
directly or indirectly. Such effects are significant in countries like Brazil, which lack
policies for the social control of alcohol consumption and abuse, and in which the
alcohol market has rapidly increased over the past few decades. This result is
consistent with data from the State Health Department and traffic control agencies.
In the first month following the Dry Act, the number of ambulatory care demands
decreased by half in the hospitals, including the University Hospital of São Paulo,
the largest in Latin America, the demand at emergency units and of the mobile
urgency service (SAMU) dropped, and traffic deaths decreased by 63% downtown
and 14% on the roads. This is a significant contribution to safety and savings in
public health (Duailibi et al., 2010). Even temporarily, the increased law
enforcement around the country, the application of a more strict law and the media
coverage may have contributed to reducting traffic deaths (Andreuccetti et al.,
2011; Madruga et al., 2011).
129
Descriptive data herein reported on drivers’ social demography, behavior,
attitudes, and alcohol consumption indicate that weekend-night drivers are usually
20-to-30-year-old males with high educational and socio-economic level. About
one-third of them have already been involved in traffic accidents. Most drivers in
this group agree that driving drunk is the most severe traffic infraction, and they
are thus in favor of using breath tests as a measure to control alcohol consumption
and driving (Tables 1 and 2). Several factors can be associated with the profile of
those who drink and drive, namely: being male, 22- 45 years old (Hingson and
Winter, 2003) and having previously been involved in traffic accidents (Albery and
Guppy, 1996). Data from the first representative household survey conducted in
Brazil found that people who reported misusing alcohol and driving are usually
males who have been involved in traffic accidents due to alcohol consumption,
have abused alcohol in the previous year, and/or have negative opinions regarding
policies (Pechansky et al., 2009). However, other factors can also be involved in
drivers’ beliefs and behavior that account for their driving after drinking. To test this
hypothesis (p < 0.05), we carried out a logistic regression controlling for gender
and age (Table 3) to assess how social demography, behavior, attitudes, and
drivers’ alcohol consumption (Tables 1 and 2) relate to positive breath tests (> 0.2
g/L). The results indicate that: the probability of positive breath tests is more than
one-and-a-half times greater for those who usually drive after drinking and almost
double for those who usually drink alcohol at least once a week. The effect of
alcohol on the brain, even in small doses, implies reduced driving performance, in
spite of drivers’ belief that this performance has improved (Edwards et al., 1994).
International studies have shown that accident risks are high at night when drivers’
vision and reaction times are reduced because of alcohol consumption (Shults et
al., 2001) and are twice as high when the alcohol blood level increases from 0 to
0.2 g/L (Ross, 1992; Zador, 1991). Our findings suggest that drivers who
participated in our research and undertook breath tests may believe that alcohol
consumption does not affect their driving, and may believe that there will be no
enforcement or penalty for drink driving after the initial social commotion caused
by the Dry Act’s introduction. A survey based on telephone interviews’ data
provided by VIGITEL (a monitoring system of Risk Factors and Protection against
Chronic Diseases maintained by the Brazilian Ministry of Health) shows that in the
first few months after the new law (Act 11705.2008), the frequency of adults who
130
drove after drinking an excessive amount of alcoholic beverages dropped from
2.2% to 0.9% in the first two months after the law, and increased again to 2.8% in
2009 (Moura et al., 2009).
In Brazil, fatal traffic accidents are in second place in the ranking of external
causes (Brazilian Health Ministry, 2005): expenses resulting from traffic accidents
amount to R$28 billion annual, and the number of deaths, 34,000/year,
corresponding to one death every 15.45 minutes (ANTP, 2007). Thus, the laws to
control alcohol consumption and traffic accidents have been increasingly stringent
to reduce the frequency of motorists driving drunk and, therefore, the number of
accidents they cause. Despite the positives effects of these preventive measures,
the effects may be short-lived without a policy to control the availability of alcohol.
The importance of preventive measures is highlighted in a study conducted in
Ontario by Stoduto and Adlaf (1996). These authors point out that the downward
trend in drinking and driving between 1977 and 1991 was discontinued after 1991
when, due to more flexible regulation in sales and in advertising of alcoholic
beverages, there was an increase in its availability.
Despite the increasingly severe legislation, both society and courts have
been increasingly tolerant with alcohol abuse and drunk drivers, which has
resulted in impunity and trivialization of the law. The reason is that the law in Brazil
allows drivers to refuse to submit to breath tests as a means of not producing
evidence against themselves. Pinsky et al. (2001) survey on driver’s license
candidates in the City of São Paulo showed that the lack of enforcement and
training compromises the credibility of traffic legislation punishments. According to
the first national survey on the patterns of alcohol consumption conducted
between 2005 and 2006 before the adoption of the new law in 2008 (Law 11,705 –
“Dry Law”) only 40% of drivers had been stopped at highway checkpoints during
their lifetimes (Pechansky et al., 2009). However, other factors may be involved in
drunk driving behavior.
Our findings suggest that beverage availability in an unregulated market
may be contributing to drivers’ alcohol consumption regardless of their risks in
traffic to themselves and others. “There are a number of ways to control alcohol
distribution: by regulating opening days and hours, and density of points of sale,
urban zoning laws, minimum age for purchasing alcoholic beverages. Controlling
availability is a highly effective, low cost strategy for reducing alcohol abuse and
131
related problems” (Laranjeira and Romano, 2004). Popular support for the laws,
surveillance upkeep and improvements in public transportation may be crucial to
enable the change in attitudes towards drinking and driving (Madruga, et al.,
2011).
This study is not without limitations. First, results may be underestimated
because of drivers not being obliged to take breath testing. However, the
compliance rate was 84 % of the drivers required to take the test. Second, the
characteristics between those who accepted the breathalyzer test and those who
refused it were not compared and there are probably differences between the
populations. However, the objective of this study was to evaluate the effectiveness
of the breathalyzer test as a preventive measure to control the public association
of drinking and driving, and the test was spontaneous and in accordance with the
ethical principles adopted in this research. Third, the places selected for this study
might have influenced the results (e.g., areas of high bar/restaurant concentration,
climate changes, meteorology, duration, and day of data collection). We tried to
reduce the impact of such variables by defining date, hour, and collection
procedures (Friday and Saturday from 11 pm to 3 am) and by repeating the same
methodology in the same city sites and regions. Finally, sites were selected based
on mapping provided by the City Traffic Department as a means to ensure
researchers’ safety. The vehicles were picked out randomly, and a meaningful
number of drivers were interviewed in several regions of the city.
The data of this study cannot be generalized to the entire country because
of the social, economical and cultural aspects unique to the Municipality of São
Paulo. Nonetheless, the methodology herein described can be used in future
studies to monitor the prevalence of drinking and driving behavior in other cities
and regions of the country, as well as the impact of public alcohol policies.
Acknowledgements
The Municipal Government of São Paulo, CET (Traffic Engineering
Company), Military Police.
Municipal Council on Alcohol and Other Drugs – COMUDA
132
Research Unit on Alcohol and Other Drugs – UNIAD/National Institute of
Public Policies on Alcohol and Drugs – INPAD – Federal University of São Paulo UNIFESP.
São Paulo Municipal Guards.
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135
Table 1- Socio-demographic data of the sample in both periods (2007
and 2009)
2007
2009
n (%)
n (%)
Female
407 (21.8)
385 (19.5)
Male
1458 (78.2)
1585 (80.5)
18 to 19
144 (7.7)
106 (5.4)
20 to 30
976 (52.2)
1009 (51.5)
31 to 40
407 (21.8)
452 (23.0)
41 to 50
224 (12.0)
251 (12.8)
51 or more
117 (6.3)
143 (7.3)
Single
1209 (64.7)
1145 (57.9)
Married
486 (26.0)
682 (34.5)
Cohabiting
31 (1.7)
23 (1.2)
Separated
132 (7.1)
111 (5.6)
Widowed
11 (0.6)
17 (0.9)
Grade school dropout
1 (0.1)
10 (0.5)
Elementary
120 (6.4)
175 (8.8)
High school
611 (32.8)
674 (34.1)
Some college
438 (23.5)
357 (18.0)
College graduate
695 (37.3)
762 (38.5)
Formal
994 (54.3)
1109 (56.7)
Informal
196 (10.7)
267 (13.7)
Self employed
440 (24.0)
397 (20.3)
Unemployed
73 (4.0)
77 (3.9)
Student
104 (5.7)
81 (4.1)
Retired
24 (1.3)
25 (1.3)
22 (1.2)
43 (2.2)
1 to 3 MW
435 (23.6)
201 (10.4)
4 to 7 MW
485 (26.3)
616 (31.8)
More than 8 MW
899 (48.8)
1080 (55.7)
Variable
Sex
Age
Marital status
Level of education
Employment
Family income
ªMW= minimum wage Less than 1 MW
ªThe minimum wage (MW) in effect at the time of the study = 2007 (R$380.00), and 2009
(R$465.00).
136
Table 2- Driver behavior, attitudes, and alcohol consumption for both
periods
2007
2009
n (%)
n (%)
591 (31.9)
617 (31.2)
No
1262 (68.1)
1360 (68.8)
Yes
498 (26.8)
281 (14.5)
No
1361 (73.2)
1660 (85.5)
None
496 (26.9)
868 (44.5)
Weekly
668 (36.2)
1039 (53.3)
47 (2.6)
42 (2.2)
Sporadically
632 (34.3)
0 (0.0)
Red light violation
162 (8.8)
264 (13.9)
Speeding violation
224 (12.2)
292 (15.3)
Drunk driving
1315 (71.6)
1251 (65.7)
Not using seat belt
45 (2.4)
23 (1.2)
Improper passing
59 (3.2)
53 (2.8)
Improper stopping
Driving substandard
vehicle
After consuming alcohol,
drive after drinking
coffee
Alcohol consumption &
driving is not a problem
Drives better after
alcohol consumption
Does not drive (after
consuming alcohol takes
a taxi/bus, ride)
Asks someone else to
drive
Drives under the speed
limit
Seldom consumes much
alcohol
7 (0.4)
6 (0.3)
25 (1.4)
15 (0.8)
122 (8.7)
29 (2.7)
241 (17.2)
43 (3.9)
42 (3.0)
29 (2.7)
333 (23.8)
368 (33.6)
587 (41.9)
493 (45.1)
77 (5.5)
57 (5.2)
0 (0.0)
75 (6.9)
1745 (94.0)
1807 (91.8)
Variable
Involved in a traffic accident Yes
Drinking alcohol on the
research day
Drinking frequency/week
Daily
Traffic infraction
Driving after drinking
Attitude toward Breathalyzer
test
Yes
137
No
111 (6.0)
161 (8.2)
Table 3- Predicting Positive Breathalyzer Tests: ªLogistic regression results
b
Predictor
OR crude
(95% c CI)
Marital Status
Other
Single
P<
0.05
1
0.549 (0.422-0.715)
Adjusted ORb
(95% c CI)
P<
0.05
1
0.000
0.552 (0.423-0.719)
0.000
Income
Less 1 MW
Over 1 MW
Attitude toward
breathalyzer test
1
0.305 (0.141-0.661)
Unfavorable
Favorable
0.256 (0.176-0.374)
1.603 (1.274-2.017)
Consumption Pattern
No pattern
At least weekly
1.958 (1.528-2.509)
1
2009
0.547 (0.481-0.622)
Model controlled by gender and age
OR= odds ratio
c
CI= confidence interval
b
0.003
0.248 (0.170-0.363)
0.000
1
0.000
1.650 (1.309-2.079)
0.000
1
0.001
1
Year
2007
a
0.000
1
0.686 (0.545-0.863)
0.308 (0.142-0.667)
1
1
Traffic infraction
Other
Serious
0.003
1
Driving after drinking
No
Yes
1
0.699 (0.555-0.880)
0.002
1
0.000
1.920 (1.496-2.465)
0.000
1
0.000
0.550 (0.484-0.626)
0.000
138
Beber e Dirigir: características de condutores com bafômetro
positivo
Drinking and driving: Characteristic of drivers with positive
breathalyzer
Valdir Ribeiro Campos1
Rogério Salgado1
Mariela Campos Rocha1
Sérgio Duailibi2
Ronaldo Laranjeira2
1
Associação Brasileira Comunitária para Prevenção do Abuso de Drogas –
ABRAÇO
2
Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia para Políticas Públicas do Álcool e
Outras Drogas da Universidade Federal de São Paulo – (INPAD- UNIFESP)
139
Financiamento: Subsecretaria de Políticas Públicas sobre Drogas- SUPODGoverno do Estado de Minas Gerais e Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia
para Políticas Públicas do Álcool e Outras Drogas da Universidade Federal de
São Paulo – INPAD- UNIFESP.
Apoio: ABRAÇO - Associação Brasileira Comunitária para Prevenção do Abuso
de Drogas.
Autor para correspondência
Valdir Ribeiro Campos.
Av. Bernardo Monteiro, 1300/902 - Funcionários
Belo Horizonte / MG - CEP. 30.150.281
Telefone: 031 3214-0710
E-mail: [email protected]
140
Resumo
Contexto: O beber e dirigir não foi suficientemente estudado no Brasil até
agora.
Objetivo:
Apresentar
dados
do
primeiro
levantamento
sobre
o
comportamento do beber e dirigir de um estado do Brasil.
Método: Foram conduzidas 1.799 entrevistas anônimas com motoristas em
postos de checagem de sobriedade em dez cidades, representando as dez
regiões geográficas do Estado de Minas Gerais. Desses motoristas, 1.209
(67,2%) responderam a um questionário estruturado e aceitaram o teste do
bafômetro.
Resultados: Vinte por cento dos motoristas estavam dirigindo com níveis
de alcoolemia acima do limite legal. A análise de regressão logística, controlada
por sexo, foi utilizada para predizer bafômetro positivo. Essa análise mostrou
chance aumentada de bafômetro positivo para condutor com idade acima de 31
anos, que tem frequência de consumo de álcool de, pelo menos, 1 a 2 dias na
semana e para quem não usa o cinto de segurança.
Conclusão: Estudos localizados com metodologia similares realizados em
postos de checagem da sobriedade podem monitorar o comportamento dos
condutores e os riscos no trânsito, e direcionar políticas públicas sobre o beber e
dirigir.
Descritores: Consumo de bebidas alcoólicas, acidentes de trânsito, testes de
toxicidade, políticas públicas, legislação.
141
Abstract
Context: Drinking and driving has not been adequately studied in Brazil so
far.
Objective: The present study presents data from the first survey on drinking
and driving behavior in a Brazilian state.
Method: One thousand seven hundred ninety-nine anonymous interviews
were conducted with drivers at sobriety checkpoints in ten cities representing the
ten geographic regions of the state of Minas Gerais. Of those drivers, 1,209
(67.2%) responded to a subsequent structured questionnaire and agreed to take a
breathalyzer test.
Results: Twenty percent of the drivers were driving with blood alcohol
levels over the legal limit. Logistic regression analysis, controlled by sex, was used
to predict positive breathalyzer test. Drivers over the age of 31 years with an
alcohol consumption frequency of at least 1-2 days per week, who were not using
seat belts, showed an increased probability of positive breathalyzer test.
Conclusion: Previous studies with a similar methodology conducted in
sobriety checkpoints can monitor the behavior of drivers and risks in traffic, and
direct public policy on drinking and driving.
Keywords: Consumption of alcoholic beverages, traffic accidents, toxicity tests,
public policies, legislation.
142
Introdução
Pesquisas no mundo inteiro mostram que acidentes de trânsito, com
vítimas fatais, são causados por indivíduos que dirigem após o consumo de
álcool.1,2 Estudo nos EUA sobre a epidemiologia e as consequências do beber e
dirigir aponta que os acidentes fatais ocorrem no período das 18 às 6 horas da
manhã das noites dos fins de semana, com risco aumentado para os condutores
do sexo masculino com idade entre 22 e 45 anos, com problemas de alcoolismo,
com condenação por beber e dirigir e que não usam cinto de segurança.3
O problema do beber e dirigir levou diversos países desenvolvidos a
adotarem, com sucesso, medidas para redução da morbimortalidade no trânsito
tais como: a obrigatoriedade do uso de equipamentos de segurança (cinto de
segurança e capacete), cuidados no transporte de crianças, limites de velocidade
e a determinação de limites de concentração de álcool no sangue (CAS) em
motoristas.4,5
No Brasil, os acidentes de trânsito se tornaram um grave problema de
saúde pública. Segundo o Ministério da Saúde, 40.610 pessoas morreram em
2010 em acidentes de trânsito no país.6 Em pesquisa preventiva de campo sobre
a associação entre álcool e direção, Duailibi e col. (2007), adotou metodologia
validada internacionalmente de postos de checagem da sobriedade com a
aplicação do teste do bafômetro em Diadema. Eles encontraram que 23,7% dos
motoristas dirigiam com algum nível de álcool no sangue e 19,4% estavam com
limite igual ou acima do estabelecido pela lei vigente (0,6 g/l).7 Em estudo nacional
domiciliar, com amostra da população geral, a prevalência do beber e dirigir foi de
34.7% - 42.5% entre homens e 9.2% entre as mulheres. Beber e dirigir foi
associado com o sexo masculino, com envolvimento prévio em acidentes sob
influência de álcool, uso excessivo de álcool no último ano e opinião desfavorável
sobre políticas públicas.8
Em decorrência do impacto do consumo de álcool na saúde pública do
país, algumas medidas estão sendo pensadas e outras já começaram a ser
tomadas para reduzir a morbimortalidade no trânsito. Em 19 de junho de 2008 foi
sancionada a lei 11.705 que alterou o Código de Trânsito Brasileiro. A nova lei,
que ficou conhecida como “lei seca”, estabelece a suspensão do direito de dirigir
a partir de uma concentração de álcool por litro de sangue > 0,2 g/l (ou 0,1 mg de
143
álcool por litro de ar expelido pelos pulmões no teste do bafômetro =
0,1mg/LBrac), estando os infratores sujeitos a pagamento de multa, perda da
carteira de motorista e a detenção.9
Embora o tema sobre o consumo de álcool e direção tenha atraído mais a
atenção nos últimos anos, o beber e dirigir não foi suficientemente estudado no
Brasil.
O presente estudo apresenta dados da prevalência e características dos
motoristas sob a influência de álcool nas dez regiões geográficas do segundo
estado mais populoso do Brasil. Para avaliar a prevalência do beber e dirigir e as
características dos motoristas utilizamos a metodologia de postos de checagem
de sobriedade e o teste do bafômetro.
Método
Tamanho da amostra
O levantamento de dados foi realizado no período de março a julho de
2009. O cálculo do tamanho da amostra (N= 1.578) foi efetuado dentro de um
universo da população do Estado de Minas Gerais, de 19.237.450 habitantes,
distribuída entre as dez regiões geográficas representadas pelas cidades polos.10
Foi estabelecido um intervalo de confiança de 95%, levando em conta possíveis
erros não mensuráveis, pequenas falhas no processo de aplicação dos
questionários ou contando com respostas mal dadas. Usamos uma margem de
erro de 2,5%. Desta forma, foram abordados 1.951 condutores nas dez cidades
polos que representam as dez regiões geográficas do Estado de Minas Gerais
distribuídos entre carros, motocicletas e utilitários. Veículos comerciais (táxi,
ônibus e veículos delivery) não foram incluídos neste estudo. A coleta dos dados
ocorreu no horário de 23h às 03h das sextas-feiras e sábado, em nove distritos
regionais da cidade de Belo Horizonte representando a regional central do Estado
e cidades polos das nove regionais de todo o Estado de Minas Gerais.
Seleção do local da pesquisa
Este estudo foi transversal e baseou-se na metodologia de sobriety
checkpoints (postos de fiscalização de sobriedade), utilizada em pesquisas
realizadas nos Estados Unidos, Canadá, Austrália e outros países.11-13
144
Basicamente, estabeleceram-se postos de fiscalização em vias públicas
consideradas estratégicas, de tráfego mais intenso, quando então foi realizado o
levantamento de dados com a aplicação do teste do bafômetro. A escolha do local
para a abordagem dos condutores foi realizada previamente por órgãos
responsáveis pelo trânsito em cada cidade. Além disso, foi analisado “in loco” o
ponto para instalação do posto de checagem de sobriedade em cada cidade
observando possíveis vias de desvio dos condutores, o que poderia interferir nos
resultados da pesquisa.
Procedimentos e considerações éticas
Em cada cidade um coordenador ficou responsável pelo treinamento da
equipe de pesquisadores e aplicação da metodologia adotada nesta pesquisa. Os
veículos eram escolhidos aleatoriamente pelo coordenador da equipe de acordo
com o fluxo de veículos. A cada três ou cinco veículos, um era indicado pelo
coordenador da equipe e os motoristas eram parados e desviados para o ponto
de checagem por policiais do comando de trânsito devidamente equipados e
identificados que, previamente, verificavam as condições de segurança do
tráfego, dos condutores, dos passageiros e de toda a equipe envolvida na
pesquisa. Foram excluídos da pesquisa oito condutores que o policial de trânsito
julgou que estariam oferecendo algum risco através de direção perigosa, sinais
visíveis de embriaguez, conduta suspeita e medidas legais foram tomadas pela
autoridade de trânsito. Em seguida, o policial se afastava do veículo e o
pesquisador explicava a cada motorista o motivo da parada, informando tratar-se
de uma pesquisa educativa. Aqueles que concordavam em participar assinavam
um termo de consentimento livre e esclarecido. Em seguida, o motorista era
convidado a responder um questionário estruturado. Por fim, o motorista era
convidado a se submeter ao teste do bafômetro ativo e lhe era assegurado de que
os dados auferidos não seriam compartilhados com a polícia. Após a aceitação
em submeter-se ao teste, um operador do bafômetro, previamente treinado para
esta função, explicava ao condutor o funcionamento do aparelho, e os valores
nele obtidos eram devidamente registrados no questionário aplicado. Todos os
motoristas, incluídos ou excluídos deste estudo, receberam orientações e um
folheto educativo sobre a relação álcool e direção.
145
Algumas medidas de segurança foram adotadas em relação aos motoristas
que aceitaram fazer o teste do bafômetro e apresentavam níveis de álcool igual
ou superior ao limite estabelecido por lei. A princípio, os motoristas eram
convidados a trocar de direção com o acompanhante – caso esse reunisse as
condições legais para conduzir o veículo –, ou lhe era sugerido aguardar
juntamente com a equipe, quando então, eram alimentados e hidratados até
estarem em condições legais para prosseguir (Concentração de álcool por litro de
ar expelido pelos pulmões - mg/LBrac ≤ 0,1 o qual equivale a CAS ≤ 0,2 g/l).
Caso houvesse recusa a estas medidas, era sugerido que alguém em perfeitas
condições físicas e legais viesse buscar o veículo. Em último caso, o coordenador
da equipe disponibilizava um motorista profissional de órgão público do município
para conduzi-los às suas residências.
A pesquisa foi conduzida dentro dos padrões da Declaração de Helsinky e
aprovada pela Comissão de Ética da Fundação Hospitalar do Estado de Minas
Gerais - CEP - FHEMIG - 598/07.
Instrumentos
Todos os condutores que aceitaram participar da pesquisa responderam a
um questionário anônimo, aplicado por entrevistadores devidamente treinados
pelos coordenadores do estudo. Foram coletados dados: 1) sócio-econômicos e
demográficos (sexo, idade, estado civil, escolaridade, emprego e renda familiar);
2) envolvimento anterior em acidentes de trânsito; 3) opinião sobre infrações de
trânsito; 4) padrão de consumo de bebidas alcoólicas (diária, semanal, mensal ou
esporadicamente, quantidade, bebidas usadas); 5) uso de bebidas no dia da
entrevista; 6) conhecimento sobre parte da lei que rege esses assuntos no
trânsito; 7) comportamento quanto ao uso de bebidas e direção; 8) opinião sobre
o uso do bafômetro. A aplicação desse questionário teve, em média, a duração de
cinco minutos. Em seguida, de acordo com treinamento prévio a respeito dos
sinais e sintomas do abuso de álcool e outras drogas, o entrevistador realizava
uma avaliação do estado geral do condutor classificando-o como: normal = sem
sinais de estar sob efeito de álcool ou outras drogas; aparentemente normal=
percebe-se que estaria sob a influência de álcool ou outra droga com diminuição
da atenção, instabilidade emocional, mas possível de se conduzir a entrevista;
claramente intoxicado= dificuldades na fala, concentração, vertigem, desequilíbrio,
146
irritabilidade, alterações da coordenação motora e sem condições para ser
entrevistado. Registrava-se, também, o tipo de veículo, o número de passageiros
e o uso de equipamentos de segurança conforme o veículo em uso. Por fim, o
condutor era convidado a se submeter ao teste do bafômetro ativo (etilômetro,
modelo: BFD-30), sem envolvimento da polícia. Os resultados do teste do
bafômetro foram anotados nos questionários, guardando o anonimato do
condutor.
Análise estatística
O aplicativo SPSS – Statiscal Package for the Social Sciences (SPSS Inc.,
Chicago, Estados Unidos) – versão 15.0 foi utilizado como banco de dados e
instrumento de análise estatística. Inicialmente procedeu-se à análise descritiva
dos dados das dez regiões geográficas em estudo. Em seguida foi realizada
análise de regressão logística para investigar o relacionamento entre o teste do
bafômetro positivo (> 0,1 mg/LBrac) e características sócio-demográficas,
comportamento e atitudes dos motoristas e o consumo de álcool. Para o propósito
desta análise as características sócio-demográficas, comportamento e atitudes e
consumo de álcool pelos motoristas foram dicotomizadas em: idade (de 18 a 30
anos e acima de 31 anos), frequência do beber (não bebe e consumo pelo menos
1 a 2 dias na semana), opinião sobre infrações no trânsito (demais infrações e
considera como infração mais grave dirigir alcoolizado) e uso do cinto de
segurança (usava o cinto de segurança e não usava o cinto de segurança). O
nível de significância foi p < 0,05. Optou-se por manter sexo como controle do
modelo.
Resultados
Participação na pesquisa
Foram abordados 1.951 condutores nas dez cidades que representam as
dez regiões geográficas do Estado de Minas Gerais distribuídos entre carros,
motocicletas
e
utilitários.
Participaram
da
primeira
etapa
da
pesquisa
respondendo ao questionário, 1.799 condutores (92,2%) do total das dez cidades
pesquisadas. Desses, 1.209 (67,2%) dos condutores aceitaram participar também
147
do segundo momento da pesquisa e foram submetidos ao teste do bafômetro
ativo.
Características da população
A tabela 1 mostra que há uma relação de sete homens condutores de
veículos automotores, para cada mulher. Sessenta por cento dos entrevistados
tinha até 30 anos, com média de idade de 31 anos (Mínimo =18 – Maximo= 78
anos, DP = 10, V=102) e 67% eram solteiros. Em relação ao grau de instrução,
renda familiar e ocupação, 47% dos entrevistados possuíam nível superior
completo /incompleto, 42% renda familiar de três a oito salários mínimos e 58%
emprego formal.
Comportamento dos motoristas, atitudes e consumo de álcool.
A tabela 2 apresenta o comportamento, atitudes e consumo de álcool dos
condutores. Entre os motoristas entrevistados, 625 (35,3%) declararam já ter se
envolvido em acidentes de trânsito, na posição de motoristas. Na verificação dos
conhecimentos sobre infrações no trânsito, 1.190 (66,6%) dos entrevistados
consideraram dirigir alcoolizado como a infração mais grave. Quanto à frequência
do consumo de bebidas alcoólicas entre os condutores das dez regiões/cidades
pesquisadas, 731 (41,3%) fazem o consumo de álcool de 1 a 2 dias na semana.
Houve predominância deste consumo na faixa etária dos 41 aos 50 anos, em
quase metade desses casos (47,2%). As bebidas mais usadas e a quantidade
consumida pelos condutores no dia em que bebem são: a cerveja/chope (duas
latas- 350 ml, ou 02 garrafas - 650 ml), o vinho/champanhe (1 a 2 copos/taça- 90
ml ou garrafa- 750 ml), outros destilados – uísque, vodka, conhaque cachaça/pinga (01 dose- 40 ml ou 01 garrafa- 1000 ml) e as bebidas tipo ice (01
garrafa- 350 ml) Do total de participantes, 512 (26,3%) declararam ter ingerido
bebida alcoólica no dia da entrevista.
Quanto às atitudes que os entrevistados adotavam quando bebiam, 931
(52,6%) informaram que entregavam o veículo a outro motorista ou pegavam um
ônibus, um táxi ou uma carona, e 19,6% admitiram considerar que a bebida não
atrapalhava ao dirigir, inclusive melhorava seu desempenho ao volante, que não
bebeu demais e adotavam medidas de proteção, como: tomar café, dirigir bem
devagar e ter mais atenção quando faz uso de álcool. A grande maioria dos
148
entrevistados, 1.619 (91,1%), declarou ser favorável ao uso do bafômetro e fazem
uso de cinto de segurança para os motoristas de veículos automotores (88,4%).
Na avaliação sobre o estado geral do condutor (realizada pelo entrevistador), 13%
dos condutores estavam sob efeito de álcool.
Resultado do teste do bafômetro nas dez cidades
O resultado mostra que 20% dos condutores apresentaram concentração
de álcool no ar expirado acima do limite legal (> 0,1 mg/LBrac ) e 2% apresentou
algum traço de álcool no ar expirado (entre 0,01 e 0,1 mg/LBrac). No total, 22%
dos condutores estavam dirigindo com alguma concentração de álcool no sangue
(CAS). A legislação do trânsito estabelece o limite de 0,2 g/l (0,1 mg/LBrac) para
quem dirige.9
Preditores de bafômetro positivo
Utilizamos
o
modelo
de
regressão
logística
para
investigar
o
relacionamento entre o teste do bafômetro positivo (> 0,1 mg/LBrac),
características sócio-demográficas, comportamento e atitudes dos motoristas e o
consumo de álcool. Os resultados do modelo ajustado controlado por sexo são
apresentados na tabela 3. O modelo prediz bafômetro positivo para motoristas
com idade acima de 31 anos (OR= 1,43; IC 95% 1,026 - 1,996), com frequência
do beber pelo menos 1 a 2 dias na semana (OR= 6,72; IC 95% 4,122 - 10,965),
que não usam o cinto de segurança (OR=1,92; IC 95% 1,214 – 3,026). Para os
que têm opinião de que a infração mais grave no trânsito é dirigir alcoolizado, a
chance de bafômetro positivo foi 42% menor em relação a quem tem outra
opinião em relação às infrações no trânsito.
Discussão
O presente estudo transversal realizado em 2009 aplicando metodologia
internacional com estabelecimento de sobriety checkpoints para avaliar as dez
regiões geográficas do Estado de Minas Gerais encontrou que 20% dos
condutores dirigiam com nível de álcool no sangue acima do estabelecido em lei
149
(0.2 g/l).9 Estudos realizados em outros países, com metodologia similar,
apresentam taxas de 5% a 14% nas noites dos fins de semana.14,15
A análise das características dos condutores em todas as regiões do
Estado
não
apresentou
diferença
estatística,
apontando
para
uma
homogeneidade da população pesquisada. A amostra do presente estudo teve
uma predominância do sexo masculino e idade entre 18 e 30 anos, com média de
idade de 31 anos. Estudos com metodologia similar têm apresentado essas
mesmas características dos condutores nas noites dos fins de semana.13,14 Além
disso, os indivíduos da população em estudo tinham bom nível de educação e
renda. A frequência do consumo de bebidas foi de 1 a 2 dias e a quantidade de
bebida consumida esteve entre os extremos de uma e duas latas ou garrafa(s) de
cerveja, uma e duas taças ou garrafa de vinho, uma dose ou garrafa de destilados
ou bebida tipo ice, sendo este padrão de consumo, predominante na faixa etária
dos 41 aos 50 anos de idade. Entretanto, o início do consumo de álcool ocorre em
idade precoce entre a população em geral. Homens jovens com idade até 25 anos
são vitimas frequentes de acidentes ligados ao consumo de álcool.16 O I
Levantamento Nacional sobre o Uso de Álcool, Tabaco e Outras Drogas entre
Universitários das 27 Capitais Brasileiras, apontou que a associação entre álcool
e direção ocorre entre universitários do sexo masculino com idade entre 25 e 34
anos.17 As consequências têm sido envolvimento em acidentes de trânsito, brigas,
violência e problemas com a lei.16-18 Apesar da maioria dos condutores que
dirigem nas noites dos fins de semana serem homens jovens, terem maior risco
de se envolverem em acidentes de trânsito, quando fazem qualquer consumo de
álcool19,20, no presente estudo, condutores com idade entre 41 e 50 anos tem o
hábito de consumir bebidas alcoólicas pelo menos semanalmente. Dependendo
de variáveis como o gênero, peso, alimento ingerido, alteração no desempenho
do condutor ocorre a partir de 0.2 g/l de concentração de álcool no sangue (o que
equivale, por exemplo, a um copo de cerveja) com risco de envolvimento em
acidente.2,19-21 Portanto, para os resultados do presente estudo, motoristas de
qualquer faixa etária podem estar oferecendo riscos de acidentes no trânsito com
consequências que podem ser fatais para si e para outros.
A maioria dos condutores é a favor do uso do bafômetro como medida
preventiva de acidentes de trânsito e reconhece que o risco de dirigir alcoolizado
é uma infração grave. Entretanto, trinta por cento dos condutores recusaram o
150
teste do bafômetro. Uma análise desses dados revelou que mais de um terço dos
que recusaram o teste do bafômetro informaram ter feito uso de álcool no dia da
entrevista. Apesar da garantia de não compartilhamento do resultado do teste do
bafômetro com a polícia e aplicação de qualquer medida de punição, como
princípios éticos adotados nesta pesquisa, é provável que o fato de estarem sob
efeito do álcool e a presença de policiais militares nas imediações, possam ter
contribuído para o índice de recusa. Para avaliar a efetividade dos entrevistadores
em identificar motoristas que, mesmo aparentemente sóbrios, poderiam estar sob
efeito de álcool ou outras drogas, foi feito o cruzamento de dados entre os valores
auferidos no teste do bafômetro com a avaliação do condutor do veículo pelo
entrevistador. Os dados obtidos apontam que o bafômetro foi mais eficaz em
identificar os motoristas que estavam sob a influência de álcool. Isso ocorre,
porque apesar do motorista ter ingerido pequena quantidade de álcool, estar
aparentemente sóbrio e consciente do risco de beber e dirigir, pode estar
intoxicado, adotando o falso senso subjetivo do beber seguro, oferecendo risco
para si e para outras pessoas. Mesmo policiais bem treinados, frequentemente
não são capazes de identificar motoristas sob efeito de álcool.15 Pesquisa
realizada nos EUA mostrou que mais da metade de motoristas com níveis de
alcoolemia acima de 0,5g/l e noventa por cento com níveis de 0,8 g/l não foram
identificados por policiais militares em postos de checagem de sobriedade.20,22,23
Isso reforça as evidências de que a fiscalização em postos de checagem de
sobriedade aleatória, aquela em que qualquer motorista é submetido ao teste do
bafômetro, é mais efetiva do que a fiscalização seletiva, aquela em que somente
motoristas sob suspeita de estarem alcoolizados serão submetidos ao teste do
bafômetro.24
O presente estudo foi realizado após a “lei seca” que inicialmente teve o
apoio popular e que associado ao aumento da fiscalização com aplicação do teste
do bafômetro reduziu os índices de motoristas dirigindo alcoolizados em algumas
cidades do pais.25,26 Entretanto, os resultados deste estudo aponta uma alta
prevalência de motoristas dirigindo sob efeito de álcool e transgredindo a lei. Para
avaliar as características dos condutores que apresentaram o teste do bafômetro
positivo (> 0,1 mg/LBrac), foi utilizado o modelo de regressão logística (p < 0,05)
controlado por sexo. Essa análise indica bafômetro positivo com chance de risco
1,4 vezes maior para aqueles com idade acima de 31 anos, quase sete vezes
151
para quem tem uma frequência do beber de pelo menos 1 a 2 dias na semana e
quase 2 vezes para os que não usam o cinto de segurança.
Pesquisas no estado sobre a associação álcool, direção e acidentes de
trânsito são ainda escassas. Estudo em três hospitais de urgência da capital com
vítimas de acidentes de trânsito mostrou que 15% de todos os acidentes de
trânsito esteve associado ao consumo de álcool. Foi constatado ainda, que 27,7%
dos motoristas haviam consumido álcool e que os acidentes com veículos
automotores ocorreram no período de 0 a 6 horas das manhãs de sábado e
domingo.27 Em outro estudo realizado no pronto socorro do Hospital de Clinicas
da Universidade Federal de Uberlândia (HCUFU/MG) o consumo de álcool esteve
associado a indivíduos do sexo masculino, solteiros, com idade entre 18 e 44
anos, vitimas de atropelamentos, acidentes de trânsito e acidentes gerais.28
Pesquisas em outros países têm mostrado que condutores com maiores riscos de
se envolverem em acidentes fatais são do sexo masculino, com idade entre 22 e
45 anos, com problemas de alcoolismo, que dirigem após beber e que não usam
o cinto de segurança.3,4,14,29 Nossos dados são consistentes com as pesquisas
sobre a relação consumo de álcool e o risco de acidentes de trânsito.
O atual estudo apresenta, evidentemente, limitações, como a avaliação
restrita às cidades polos das dez regiões geográficas do Estado de Minas Gerais.
Evidentemente, estes dados não podem ser generalizados para todas as cidades
desse Estado, em função do grande número de municípios, extensão territorial,
diferenças socioeconômicas e culturais. É importante apontar, no entanto, que o
estudo foi realizado com amostra significativa de condutores de veículos
automotores, em todas as regiões geográficas do Estado de Minas Gerais. Dessa
maneira, entende-se que a pesquisa continua a representar esforços para o
fornecimento de dados que possam contribuir para trabalhos de compreensão do
fenômeno do beber e dirigir não só na capital, mas em todo o Estado de Minas
Gerais.
Os fatores associados ao consumo de álcool e condução de veículos no
Brasil ainda não foram adequadamente caracterizados. O presente estudo
apresentou dados sobre o beber e dirigir num estado do país. Estudos localizados
com metodologias semelhantes realizados em postos de checagem da
sobriedade podem monitorar o comportamento dos condutores e os riscos no
trânsito, e direcionar políticas públicas sobre o beber e dirigir.
152
Agradecimentos:
- Subsecretaria de Políticas sobre Drogas – SUPOD – Governo do Estado de
Minas Gerais.
- Polícia Militar de Minas Gerais.
- Associação Brasileira Comunitária para Prevenção do Abuso de DrogasABRAÇO.
- Conselho Municipal Antidrogas- COMAD das cidades de: Divinópolis,
Governador Valadares, Montes Claros, Patos de Minas, Teófilo Otoni, Uberlândia
e Varginha.
- Ao Núcleo de Apoio aos Toxicômanos Anônimos- NATA de Juiz de Fora
- A Secretaria de Assistência Social de Paracatu.
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155
Tabela 1- Dados socioeconômicos e demográficos de condutores de veículos
automotores nas dez regiões do Estado de Minas Gerais. (N= 1.799)
Variáveis
Sexo
N (%)
Feminino
227 (12,6)
Masculino
1.568 (87,4)
Idade em anos 18 a 30
Estado civil
Escolaridade
Emprego
Renda
1.058 (59,3)
31 a 40
425 (23,8)
41 a 50
199 (11,1)
> 51
103 (5,8)
Solteiro
1.200 (66,7)
Casado
453 (25,2)
Amasiado
22 (1,2)
Separado
95 (5,3)
Viúvo
17 (0,9)
Outros
11 (0,6)
Analfabeto
4 (0,2)
Fundamental
178 (9,9)
Médio
773 (43,2)
Superior incompleto
327 (18,3)
Superior completo
507 (28,3)
Formal
980 (58,0)
Informal
174 (10,3)
Profissional liberal
306 (18,1)
Desempregado
55 (3,3)
Estudante
146 (8,6)
Aposentado
29 (1,7)
Até 1 SM*
82 (4,6)
De 1 a 3 SM
493 (27,8)
De 3 a 8 SM
738 (41,6)
> 8 SM
461 (26,0)
*SM= salário mínimo vigente no tempo da pesquisa R$ 465,00
156
Tabela 2 - Comportamento dos motoristas, atitudes e consumo de álcool.
(N= 1.799)
Variáveis
Envolvimento em acidentes de
trânsito
Infrações no trânsito
Frequência do beber
Bebeu no dia da pesquisa
Atitude adotada após beber
N(%)
Sim
625 (35,3)
Não
1.145 (64,7)
Avançar sinal
96 (5,4)
Excesso de velocidade
239 (13,4)
Dirigir alcoolizado
1.190 (66,6)
Não usar equipamento de segurança
38 (2,1)
Realizar ultrapassagem perigosa
172 (9,6)
Parar fora do acostamento
9 (0,5)
Trafegar em veículo mal conservado
28 (1,6)
Outras
16 (0,9)
Diariamente
24 (1,4)
De 1 a 2 dias
731 (41,3)
De 3 a 4 dias
75 (4,2)
De 5 a 6 dias
42 (2,4)
De 15/15 dias
125 (7,1)
Uma vez por mês
160 (9,0)
Nenhuma
614 (34,7)
Sim
475 (26,5)
Não
909 (50,7)
Não bebe
408 (22,8)
Dirige após tomar um café
33 (1,9)
Dirige e não considera que a bebida atrapalha
23 (1,3)
Considera que dirige melhor quando bebe
16 (0,9)
Não dirige (pega um taxi, ônibus ou carona)
Entrega o veículo a outra pessoa que não
tenha bebido
403 (22,8)
528 (29,8)
Dirige bem devagar
180 (10,2)
Nunca bebe muito
93 (5,3)
Não se aplica
437 (24,7)
Outros
56 (3,2)
157
A favor do uso do bafômetro
Uso do cinto de segurança
Avaliação do entrevistador
Não
158(8,9)
Sim
1.619 (91,1)
Não
169 (11,6)
Sim
1.294 (88,4)
Normal
1.532 (87,0)
Visivelmente embriagado
90 (5,1)
Sob efeito do álcool mais sem embriaguez
139 (7,9)
158
Tabela 3- Preditores do teste do bafômetro positivo (>0,1 mg/LBrac) – resultado da
regressão logística*.
Variáveis
OR não ajustada
(IC 95%)**
Sexo
Feminino
Masculino
1
1,47 (0,901 - 2,387)
Idade ***
18 a 30 anos
Acima de 31 anos
Estado Civil
Outros
Solteiro
Emprego
Sem profissão
Em alguma atividade
profissional
Renda
1SM
Acima 1 SM
Escolaridade
Ensino médio e
fundamental
Superior completo ou
incompleto
Frequência do beber ***
Não bebe
Pelo menos 1 a 2 dias na
semana
É a favor do uso do
bafômetro
Não
Sim
Opinião sobre infrações
no trânsito ***
Demais infrações
Dirigir alcoolizado
Atitude adotada após beber
Não dirige
Dirige
p
OR ajustada
(IC95%)**
p
0,124
1
1,65 (0,922– 2,944)
0,092
1
1,24 (0,932 - 1,653)
0,139
1
1,43 (1,026 - 1,996)
0,035
1
0,99 (0,731 - 1,326)
0,919
1
1,45 (0,904 - 2,312)
0,124
1
1,04 (0,511 - 2,099)
0,921
1
1,19 (0,894 - 1,577)
0,234
1
5,93 (4,004 - 8,782)
1
<0,000 6,72 (4,122 – 10,965) <0,000
1
0,52 (0,310 - 0,886)
0,016
1
0,49 (0,369 - 0,661)
<0,000
1
0,67 (0,502 - 0,886)
0,005
1
0,56 (0,395 - 0,780)
0,001
159
Tipo de veículo
Carros e utilitários
Motocicleta
1
0,54 (0,350 - 0,818)
0,004
Passageiros no veículo
Nenhum
Um ou mais
1
1,07 (0,695 - 1,648)
0,757
Uso do cinto de
segurança***
Não
1
2,32 (1,525 - 3,522)
<0,000
Sim
1
1,92 (1,214- 3,026)
*Modelo controlado por sexo.
**Odds ratio com 95% de Intervalo de confiança
***Variáveis em negrito significativas (p<0,05) e que permaneceram no modelo após o ajuste.
0,005
160
3.2 Limitações do estudo
Passa-se a discorrer sobre as limitações deste estudo, com o intuito de
auxiliar na configuração de pesquisas sobre o beber e dirigir em nosso país.
A principal limitação deste estudo foi relacionada à não obrigatoriedade dos
pesquisados, escolhidos aleatoriamente, de participarem da pesquisa e/ou serem
submetidos aos bafômetros (conforme a metodologia original dos pontos de
fiscalização de sobriedade), o que pode ter contribuído para os resultados
apresentados serem presumivelmente inferiores aos reais, embora os índices de
recusas na nossa amostra tenham sido pequenos.
Não se compararam as características do grupo que recusou com o que
aceitou o teste, por não ser o objetivo deste estudo. Essa observação pode ser
importante para futuras pesquisas no país sobre o beber e dirigir. O objetivo deste
trabalho foi avaliar a efetividade do teste do bafômetro como medida de controle
da associação álcool e direção e o teste foi espontâneo de acordo com os
princípios éticos adotados.
Perfumes com diluentes alcoólicos, alguns alimentos contendo álcool,
jejum prolongado levando à produção de cetonas podem ocasionar resultados
falso-positivos. Dessa forma, considerou-se como margem de erro o valor de 0,2
g/L como o limite para bafômetro negativo.
Influem no resultado desse tipo de pesquisa o local escolhido para a coleta
de dados (se próximo ou não de regiões com grandes concentrações de bares),
variações climáticas, o tempo de coleta dos dados, o número de recusas de
participação, horário e dias da coleta de dados, hábitos de beber de cada
comunidade, etc. Tentou-se minimizar essas variáveis estabelecendo horários e
dias fixos para a coleta dos dados (sexta e sábado das 22 às quatro horas) em
grandes vias de trânsito e tentando “convencer” os condutores a participarem de
todas as fases da pesquisa de várias maneiras: ficando um pouco distante dos
agentes de trânsito, distribuindo materiais educativos a respeito do tema “beber e
dirigir”, incluindo informes sobre a legislação nacional e adotando medidas de
segurança e garantia de não punição para os casos de condutores com
positividade nas análises realizadas.
161
3.3 Intervenções para política do beber e dirigir propostas
São fatores implicados na relação álcool e direção: a disponibilidade de
bebidas com baixo preço e o mercado desregulado da indústria do álcool - o que
pode favorecer com que motoristas que têm frequência em beber semanalmente
continuem desafiando os riscos de acidentes no trânsito que podem ser fatais
para si e para outros -, a falta de medidas permanentes de fiscalização e o efetivo
cumprimento da lei, dado que mesmo policiais bem treinados não são capazes de
identificar motoristas aparentemente sóbrios e que estejam dirigindo sob efeito de
álcool, e o apoio popular a medidas preventivas de acidentes no trânsito. Em face
desses fatores e dos resultados obtidos, são propostas as seguintes
recomendações:
• Melhor regulamentação da disponibilidade de pontos de venda de bebidas
alcoólicas.
• Campanhas destinadas a reduzir o comportamento do beber e dirigir
devem ser dirigidas para todas as faixas etárias de condutores e a toda a
população de bebedores, e não apenas aos bebedores pesados.
• Conscientização da população para promover mudança de atitude em
relação à associação álcool e direção.
• Implementação de medidas mais eficazes para a detecção de motoristas
alcoolizados, incluindo os postos de checagem aleatória da sobriedade
com o uso do bafômetro.
• Melhora da credibilidade da lei de trânsito a partir dos níveis de execução e
rapidez na aplicação da punição.
• Monitoramento do beber e dirigir para verificar o impacto de medidas de
políticas públicas em relação ao beber e dirigir e os riscos de acidentes de
trânsito baseado em evidências consistentes.
162
4
CONCLUSÕES
Beber e dirigir é comum no nosso país. Os índices de condutores que
dirigem alcoolizados nas noites dos fins de semana chegam a ser 5 a 6 vezes
maiores que o de outros países.
As principais características dos condutores que dirigem nas noites dos fins
de semana são: sexo masculino, idade entre 20 e 30 anos, solteiro, alta
escolaridade e renda, frequência de consumo de bebidas duas vezes por
semana, considerar dirigir alcoolizado como a infração mais grave no trânsito,
adotar medidas protetivas quando faz uso de álcool e vai dirigir, ser favorável ao
uso do bafômetro como medida de prevenção a acidentes de trânsito e usar o
cinto de segurança.
Ter idade acima de 31 anos, frequência de consumo de álcool duas vezes
por semana, o hábito de consumir bebidas e em seguida dirigir e não usar o cinto
de segurança é risco de bafômetro positivo.
O teste do bafômetro foi mais efetivo do que a avaliação visual e portanto,
a checagem aleatória é uma medida mais eficaz de identificar motoristas
alcoolizados.
Embora o senso comum nos leve a acreditar que, por questões culturais
em relação ao consumo de álcool, os condutores seriam contra medidas de
proteção no trânsito, neste estudo, a maioria dos condutores expressou apoio ao
teste do bafômetro como instrumento de prevenção aos acidentes de trânsito e
foram favoráveis à lei restritiva, considerando-se o dirigir alcoolizado como a
infração mais séria no trânsito.
Assim também, a adoção de uma nova lei foi efetiva em reduzir o índice de
motoristas que dirigem alcoolizados, ainda que temporariamente.
4.1 Considerações finais
163
Os problemas decorrentes do consumo de álcool por motoristas são
analisados internacionalmente e estudos epidemiológicos indicam alta prevalência
de morbidade e mortalidade relacionadas ao beber e dirigir. No Brasil, metade dos
acidentes de trânsito está relacionada ao consumo de bebidas alcoólicas e
existem poucos dados nacionais a respeito do comportamento de beber e dirigir.
Esta pesquisa é uma das pioneiras a apresentar dados sobre o
comportamento de beber e dirigir na região Sudeste do país. Os dados foram
obtidos a partir da metodologia internacional de postos de checagem de
sobriedade com o uso de bafômetros.
A Organização Mundial de Saúde (OMS) sugere algumas ações para
diminuição do número de acidentes provocados pelo consumo de álcool: forte
determinação política em favor da prevenção do álcool ao volante; legislação que
defina claramente os níveis de alcoolemia autorizados ao volante e as
penalidades a que os infratores estão sujeitos; implantação de “boas práticas”;
campanhas sólidas e amplamente divulgadas sobre a aplicação da lei;
conscientização da população para promover mudança de atitude em relação ao
problema do beber e dirigir; punição rigorosa e imediata de quem infringir a
legislação (WHO, 2007b).
No contexto de um mercado desregulado de bebidas alcoólicas, a redução
do limite de alcoolemia por meio de uma nova lei de trânsito (“Lei Seca”) mostrou
impacto direto temporariamente efetivo. Entretanto, para que uma lei de redução
da concentração de álcool no sangue se torne uma política, é necessário:
acompanhar a explicitação das relações entre problemas de saúde, intervenções
e resultados; avaliar sistematicamente e sintetizar as evidências; estar pronto
para aproveitar rapidamente a abertura da janela política; envolver os principais
parceiros e todas as partes interessadas na produção e difusão das evidências e
recomendações; envolver os múltiplos atores na captação de incentivo e adesão
de recomendações da política; e abordar a sustentabilidade (BROWNSON et al.,
2010; MERCER et al., 2010). Entretanto, outros fatores indiretos, podem ter
contribuído para o efeito passageiro da lei.
Medidas adotadas em outros países para o controle do consumo de álcool
e problemas associados, como acidentes automobilísticos, violência doméstica,
agressões em geral, morbimortalidade e intoxicações, são: estabelecimento (e
fiscalização rigorosa) de idade mínima legal para compra de bebidas; monopólio
164
governamental das vendas de bebida no varejo; restrição dos horários ou dias de
venda; restrições de densidade dos pontos de venda de álcool; criação de
impostos para o álcool. O aumento do preço do álcool reduz o consumo e a
embriaguez de jovens no trânsito e os acidentes de trânsito (BABOR et al., 2003;
CHANG; WU; YING, 2012; CHISHOLM et al., 2004; WHO, 2011).
Por fim, o que se percebe no país é a falta de uma política específica para
o beber e dirigir que propicie mudanças no comportamento da população quanto
à conveniência do consumo de álcool e direção, à fiscalização ineficiente e sem
credibilidade e à banalização das leis, gerando total impunidade no trânsito.
Este estudo propõe que o monitoramento do beber e dirigir por intermédio
dos postos de fiscalização da sobriedade com a adoção do teste do bafômetro
pode ser utilizado na construção de uma política específica para a redução de
acidentes e mortes no trânsito.
165
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172
ANEXOS E APÊNDICES
• Anexo A: Aprovação da pesquisa beber e dirigir pelo comitê de ética em
pesquisa da Universidade Federal de São Paulo
• Anexo B: Aprovação da pesquisa beber e dirigir pelo Comitê de Ética e
Pesquisa da Fundação Hospitalar de Minas Gerais- FHEMIG
• Anexo C: Mapeamento das cidades e postos de checagem da sobriedade
• Anexo D: Tipos de bafômetros utilizados
• Apêndice A: Questionário utilizado nas pesquisas
• Apêndice B: Termo de consentimento livre e esclarecido
• Apêndice C: Folhetos Distribuídos aos Condutores
• Apêndice D: Manual do pesquisador da pesquisa beber e dirigir no Estado
de Minas Gerais
• Apêndice E: Relatório de campo da pesquisa beber e dirigir no Estado de
Minas Gerais.
• Apêndice F: Capa dos artigos publicados
173
ANEXO A - Aprovação da pesquisa beber e dirigir pelo Comitê de Ética em
Pesquisa da Universidade Federal de São Paulo
174
175
ANEXO B – Aprovação da pesquisa beber e dirigir pelo Comitê de Ética e
Pesquisa da Fundação Hospitalar de Minas Gerais- FHEMIG
176
177
ANEXO C - Mapeamento das cidades e postos de checagem da sobriedade
Belo Horizonte – MG- Regional Centro- Sul
Local do posto de checagem da sobriedade - Av. Nossa Senhora do Carmo,
Av.do Contorno e Av. Getúlio Vargas.
178
Cidade de Diadema- SP
Locais dos postos de checagem de sobriedade:
Av. Piraporinha e Av Antônio Piranga
179
Cidade de Vitória – ES
Locais de postos de checagem da sobriedade
Praia do Canto, Enseada do Suá e na Avenida Dante Michelini
180
Cidade de São Paulo- SP
Locais de postos de checagem da sobriedade
Praça Silvio Romero – Tatuapé(zona leste- Mooca) , Rua Pedroso de Moraes –
Pinheiros(zona oeste), Av. Robert Kennedy – Interlagos,(zona sul) Av. Hélio
Pelegrino – Itaim Bibi(zona sul), Av. Luiz Dumont Villares – Santana(zona norte),
Praça da Moema,(zona sul), Av. Eng. Caetano Alvares(nordeste)
181
Estado de Minas Gerais e regiões geográficas
População do Estado de Minas Gerais distribuída em dez regiões geográficas
Região
No.
População Cidade
Municípios
Central
158
6.916.163
Belo Horizonte
Sul
155
2.574.692
Varginha
Noroeste
20
361.24
Paracatu
Triângulo
35
1.404.150
Uberlândia
Alto Paranaiba
31
637.553
Patos de Minas
182
Centro oeste
56
1.068.178
Divinópolis
Zona da mata
142
2.145.945
Juiz de Fora
Norte
88
1.568.033
Montes Claros
Jequitinhonha
66
981.574
Rio Doce
102
1.579.922
Teófilo Otoni
Governador
Valadares
Total
853
19.237.450
Anuário Mineiro de Municípios Cidade por Cidade, 2006.
183
ANEXO D - Tipos de bafômetros utilizados
- Bafômetro passivo - os dois superiores (lanterna e gravador)
- Bafômetro ativo - os três idênticos - modelo ABI
- Bafômetro misto - o primeiro à esquerda da linha inferior
Bafômetro ativo – modelo BFD 30
184
APÊNDICE A - Questionário utilizado nas pesquisas
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO PAULO – UNIFESP
Escola Paulista de Medicina- Departamento de Psiquiatria
UNIAD – Unidade de Pesquisa em Álcool e Drogas
QUESTIONÁRIO – PESQUISA BEBER E DIRIGIR
Entrevista no: _____; Data: ___/ ___ / _____; Horário: __________
01 – Perfil do entrevistado:
Recusa: Sim ____; Não ____; É habilitado? Sim ____; Não ____;
Sexo: Masculino ____; Feminino ____;
Idade: 18/19 anos ___; 20 a 30 ___; 31 a 40 ___; 41 a 50 ___; 51 ou mais ___;
outros _____________;
Estado civil: solteiro(a) ___; casado(a) ___; amasiado(a) ___; separado(a) ___;
viúvo(a) ___;
Escolaridade: Analfab. ___; Fundamental ___; médio ___; superior inc. ___
superior compl. ___;
Emprego: emprego formal ___; emprego informal ___; profissional Liberal ___;
desempregado ___; estudante ___; aposentado ___;
Renda familiar:
Menos de 1 salário mínimo (até R$ 299,00) ___;
1 a 3 (R$ 300,00 a R$ 900,00) ___;
De 4 a 7 salários (R$ 901,00 a R$ 2.100,00) ___;
Mais de 8 salários (acima de R$ 2100,00) ___;
02 – O Sr.(a) já esteve envolvido, como motorista, em algum acidente de trânsito?
Sim ___; Não___;
03 – Qual das infrações de trânsito o Sr.(a) considera a mais grave?
Avançar sinal ___; excesso de velocidade ___; dirigir alcoolizado ___;
não usar equipamento de segurança ___; realizar ultrapassagens perigosas ___;
parar fora do acostamento ___; trafegar em veículo mal conservado ___;
Outras ____________________________________________;
04 – Quantas vezes por semana o Sr. (a) costuma beber?
Nenhuma ___; 1-2 vezes ___; 3-4 vezes ___; 5-7 vezes___; mais de 8 vezes ___;
185
05 – Qual bebida alcoólica o Sr.(a) costuma beber?
Vinho / champanhe
_______ copos/ taças; _______ garrafas.
Cerveja / chopp
_____ copos; _____; latas; ____ garrafas.
Cachaça / pinga
_______ doses; _______ garrafas.
Outros destilados (whisky, conhaque, _______ doses; _______ garrafas.
vodka).
Bebidas ice
_______ garrafas
Outras: (especifique: _____________) ____ copos; ____ latas; ____ garrafas.
06 – O Sr.(a) ingeriu alguma bebida alcoólica hoje? Sim ____; Não ____;
07 – Segundo as leis brasileiras, qual o nível de álcool no sangue a partir do qual
uma pessoa é considerada alcoolizada para dirigir?
0,4 g/L ____; 0,5 g/L ____; 0,6 g/L ____; 0,7 g/L ____; 0,8 g/L ____; 0,9 g/L ____;
não sabe ____;
08 – Segundo o Código Brasileiro de Trânsito, o que pode acontecer com uma
pessoa que for pega dirigindo sob influência de bebidas alcoólicas?
____ Pagar multa e ter suspensa a carteira de habilitação;
____ Ser presa;
____ Esperar um tempo até melhorar e poder dirigir;
____ Não bebo;
____ Não sabe;
Outra____________________________________________________________
09 – Quando o Sr.(a) sai de um bar ou festa e acredita que bebeu demais, que
atitude adota?
____ Dirige após tomar um café;
____ Dirige, pois não considera que a bebida atrapalhe;
____ Dirige, porque considera que dirige melhor quando bebe;
____ Não dirige (pega um táxi, ônibus, carona);
____ Entrega o veículo a outra pessoa habilitada que tenha bebido menos ou não
tenha bebido;
____ Dirige bem devagar;
____ Eu nunca bebo demais.
____ Outros ____________________________________________________
10 – O Sr.(a) é a favor do uso de bafômetro com o objetivo de reduzir os
acidentes de trânsito?
Sim
____;
Não
____;
Em
caso
negativo,
justificar:
_________________________________________________________________
186
ANOTAÇÃO DO RESULTADO DOS TESTES DOS BAFÔMETROS
11 - Bafômetro passivo:
Recusou:
Sim
____;
não
____;
Em
caso
negativo,
justificar:
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
0,00 (verde) ____; 0,01 a 0,02 (amarelo) ____; 0,03 a 0,05 (amarelo) ____;
0,06 (vermelho) ____; 0,08 (vermelho) ____; 0,10 (vermelho) ____;
0,12 (vermelho) ____;
12 - Bafômetro ativo:
Recusou:
Sim
____;
não
____;
Em
caso
negativo,
justificar:
_________________________________________________________________
Valor obtido: ______________
Somente para o entrevistador
01 – Como avalia o estado geral do entrevistado?
Normal ___; visivelmente embriagado ___;
Sob efeito de álcool, mas sem embriaguez ___.
02 – Tipo de veículo:
Automóvel de passeio ___; Motocicleta ___; Utilitário ___;
Outros __________________________
03 – Número de passageiros: 01 ___; 02 ___; 03 ___; 04 ___; 05 ou mais ___;
04 – Uso do equipamento de segurança:
Sinto de segurança: sim ___; não ___;
Capacete: sim ___; não ___.
Nome do entrevistador:______________________; Assinatura: _____________
OBS:
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
187
APÊNDICE B - Termo de consentimento livre e esclarecido
Universidade Federal de São Paulo- UNIFESP
Escola Paulista de Medicina- Departamento de Psiquiatria
UNIAD - Unidade de Pesquisa em Álcool e Drogas
Termo de Consentimento livre e esclarecido
Pesquisa: Beber e dirigir no município de ..........................
O objetivo geral deste estudo é realizar um levantamento de dados
referente ao comportamento de beber e dirigir em condutores de veículos
automotores em vias públicas de tráfego automobilístico na cidade de.................
Este levantamento será realizado em “check-points” estabelecidos em vias
de tráfego considerado mais intenso ou estratégico em horários preestabelecidos.
O método de escolha do veículo será aleatória. Os motoristas serão
parados pelos guardas, devidamente equipados. Uma vez escolhido o veículo,
este será desviado para o check-point, devendo ser observadas todas as medidas
de segurança para com os condutores e passageiros dos veículos pesquisados
ou em tráfego, bem como os membros da equipe de pesquisa.
Após o guarda ter verificado condições de segurança, o líder se aproxima e
explica ao condutor o motivo da parada, informando-o tratar-se de uma pesquisa,
sendo informado da não obrigatoriedade de sua participação em qualquer uma de
suas fases. Se estiver de acordo em participar, preencherá este termo de
consentimento e será convidado a responder um questionário e passar pelo teste
dos bafômetros (ativos e/ou passivos).
O questionário - sem identificação nominal - aplicado pelo entrevistador
consta de cerca de 12 questões e sua aplicação dura aproximadamente cinco
minutos, perguntando sobre os hábitos relacionados ao beber e dirigir. Terminada
a entrevista, o líder perguntará ao entrevistado se ele aceitará passar pelos testes
dos bafômetros passivos e ativos. Por último, o entrevistador anotará os dados
obtidos dos bafômetros e fará uma avaliação do estado geral do entrevistado,
188
classificando-o como normal; sob efeito do álcool, mas sem embriaguez; ou
embriagado.
Serão entrevistados cerca de .... condutores de veículos automotivos
em.......
A participação é anônima e voluntária. Em qualquer momento da
entrevista, se o entrevistado não quiser responder certa questão ou quiser parar,
apenas precisa comunicar ao entrevistador.
Sua participação é muito importante, porque suas respostas trarão
informações centrais para a elaboração de políticas públicas em relação às
bebidas alcoólicas em nosso país. A partir de suas informações e das dos outros
participantes, as autoridades nacionais poderão decidir como lidar com questões
relacionadas, por exemplo, à efetividade em uma cidade brasileira do
cumprimento da lei que regulamenta esse assunto - beber e dirigir - e das
propagandas de bebidas alcoólicas que enfocam o já conhecido “Se beber não
dirija”.
Em qualquer etapa do estudo, você terá acesso aos profissionais
responsáveis pela pesquisa para esclarecimento de eventuais dúvidas. O
principal investigador é o Prof. Dr. Ronaldo Laranjeira – que pode ser encontrado
no endereço: R. Botucatu, 390, São Paulo-SP, tel: (11) 5575-1062, ou Profª Dra.
Ilana Pinsky, no mesmo endereço e fone.
Acredito ter sido suficientemente informado(a) a respeito das informações
sobre a pesquisa do beber e dirigir no município de......... Ficaram claros para mim
quais são os propósitos dos procedimentos a serem realizados e seus
desconfortos. Concordo voluntariamente com o que será realizado e poderei
retirar o meu consentimento a qualquer momento, antes ou durante o mesmo,
sem penalidades ou prejuízo ou perda de qualquer benefício que eu possa ter
adquirido.
Assinatura do entrevistado:
Assinatura do Pesquisador Responsável:
Cidade_______________________Estado___________ Data_____/___/____
189
APÊNDICE C: Folhetos distribuídos aos condutores e modelo da camisa de
identificação do pesquisador.
190
191
192
APÊNDICE D - Manual do pesquisador da pesquisa beber e dirigir no Estado
de Minas Gerais
MANUAL DO PESQUISADOR
1 - Objetivo da Pesquisa
Estudar e identificar padrões relacionados ao ato de Beber e Dirigir, com vistas a
contribuir no processo de redução da prática de uso de álcool e direção veicular.
2 - O Pesquisador e o manual
Este manual de campo descreve as instruções e procedimentos a serem
adotados nas atividades de campo da pesquisa Beber e Dirigir, e será fonte
permanente de consulta e orientação do pesquisador e o principal elemento a
proporcionar-lhe as condições necessárias ao bom desenvolvimento de seu
trabalho de campo.
O pesquisador deve sempre ter em mente que este manual estará
permanentemente com ele a esclarecê-lo, inclusive em ocasiões que não poderá
recorrer prontamente a um instrutor ou a algum componente da equipe de campo.
Portanto:
•
Leia atentamente cada seção, destacando os principais pontos que
permitirão uma maior qualidade e agilidade em seu trabalho;
•
Faça anotações pertinentes nos próprios tópicos, acrescentando exemplos
aos já existentes;
•
Discuta
com
seus
colegas
algumas
situações
ou
dúvidas.
Não
conseguindo esclarecê-las, procure os coordenadores ou supervisor de
campo durante a coleta;
3 - Sigilo das informações
As informações coletadas são de caráter confidencial, as quais se destinam
exclusivamente a fins estatísticos, não podendo ser objeto de certidão, nem de
eficácia jurídica como meio de prova.
4 - Procedimentos e instruções para as entrevistas
193
Quando da operação de coleta de dados, a atuação do pesquisador junto ao
informante reveste-se de importância capital para garantir o sucesso da pesquisa,
uma vez que a maioria de suas etapas dependem da qualidade dos dados
coletados.
A ação de contactar uma pessoa, interromper sua trajetória e convencê-la a
responder a um conjunto de indagações sobre sua vida, seu trabalho e demais
aspectos referentes ao tema escolhido, não é, efetivamente, uma tarefa fácil,
principalmente para quem não está habituado com as atividades de campo de
uma pesquisa. Contudo, alguns procedimentos podem auxiliar a estabelecer uma
boa parceria entre o pesquisador e o informante, de modo a obter êxito na
realização das atividades.
5 - Cuidados Iniciais e abordagem do informante
Para realizar uma boa entrevista e garantir a coleta das informações pretendidas,
o contato inicial é sempre o fator decisivo. Não há normas ou procedimentos a
seguir, mas algumas orientações podem ser úteis para que a primeira abordagem
ao informante seja bem sucedida.
•
Mantenha-se sempre identificado, dispondo o seu crachá em posição bem
visível;
•
Vista roupas confortáveis e discretas
•
Separe com antecedência todo o material de coleta e seu Kit de trabalho
•
Apresente-se ao motorista: cumprimente-o, diga seu nome, mostre-lhe seu
crachá (permitindo-lhe leitura do que nele está escrito, se manifestar esta
intenção) e lhe explique que está ali representando a “Abraço”. Durante a
entrevista podem ocorrer algumas situações como:
A - Perguntas: Ouça as indagações do informante e responda-as limitando-se ao
que foi perguntado, visando atender suas expectativas.
Por exemplo:
__ É uma pesquisa sobre o quê?
“Esta é uma pesquisa para analisar o comportamento das pessoas que combinam
bebida e direção”
__ Vou ser prejudicado se eu utilizar o bafômetro?
194
B - Recusa
É plausível considerar que o informante manifeste a intenção de não colaborar
com a pesquisa, motivado pela violência urbana, pela falta de segurança na
cidade, por questões pessoais ou por negativa sistemática.
Reforce que a sua participação para preenchimento do questionário é
absolutamente importante, pois contribuirá para estabelecer o comportamento dos
motoristas mineiros. Esclareça ao informante que as informações prestadas serão
mantidas em sigilo.
C - Desenvolvendo a entrevista
Algumas orientações podem ser úteis para garantir a qualidade das informações
coletadas:
•
Procure manter clima de cordialidade, o que implica em despertar a
confiança do motorista.
•
Leia, integral e pausadamente, todas as perguntas, respeitando a ordem
em que aparecem no questionário. Caso o entrevistado tenha dificuldades,
auxilie-o a compreender a pergunta, sem induzi-lo à resposta;
•
Faça as perguntas de maneira direta e positiva, procurando demonstrar
que todas as questões apresentadas são importantes;
•
Quando a pergunta contiver várias alternativas de resposta, leia
pausadamente cada alternativa, permitindo que o informante compreenda
e responda de acordo com sua situação;
•
Procure não interrompê-lo enquanto ele estiver falando, aguardando o
informante concluir sua resposta para registrar a informação;
•
Esforce-se para não esboçar reações ante as respostas colhidas;
•
Efetue todas as perguntas e registre todas as respostas verificando, ao
final da entrevista, se o questionário está totalmente preenchido.
195
Atenção!
. Não formule as perguntas com suas próprias palavras, pois existe o risco
de obter informações equivocadas e incorretas.
. Evite os modismos, termos regionais, gírias e sujeições.
.Distorções na formulação de qualquer pergunta implica em perda de
qualidade da pesquisa
.Mesmo que suponha conhecer antecipadamente algumas respostas, você
não deve responder no lugar do informante.
. O pesquisador não deve opinar sobre as perguntas do questionário.
6 - Encerrando a entrevista
Formuladas todas as perguntas, verifique se o questionário está devidamente
preenchido. Caso existam algumas lacunas ou dúvidas no preenchimento do
questionário, procure esclarecê-lo imediatamente com o informante. Sem mais,
despeça-se, agradecendo-lhe a atenção e colaboração.
Manual do Entrevistador
O questionário apresenta 25 tópicos a serem respondidos, havendo alguns que se
subdividem em subtópicos. Os tópicos encontram-se distribuídos em 6 blocos de
perguntas, com a seguinte configuração:
BLOCO 1 – CONTROLE DA PESQUISA
É composto pelos tópicos 1 a 4, sendo de preenchimento obrigatório.
1 = Código do entrevistador: É o número que identificará o entrevistador, ou seja,
a pessoa que preencherá o questionário.
2 = Local da entrevista: Registrar o local definido para entrevista, nome das vias
públicas ou estradas.
196
3 = Data de realização da pesquisa: Registrar a data do preenchimento do
questionário
4 = Hora de início da pesquisa: Registrar hora e minuto em que se iniciou a
entrevista
Bloco 2 – Perfil do entrevistado
É composto pelos tópicos 5 a 12, sendo de preenchimento obrigatório.
5 = Aceitou participar?
 Marcar a opção 1 se o motorista aceitar responder o questionário e a
opção 2 se o motorista não aceitar responder.
Atenção!
A questão 5 é uma questão de filtro. Caso o motorista se recuse a participar
da pesquisa, você deverá marcar a opção 2, encerrar a entrevista e USAR
OUTRO QUESTIONÁRIO PARA A PRÓXIMA ENTREVISTA.
6 = Sexo
 Marcar a opção 1 para motoristas do sexo masculino e a opção 2 para
motoristas do sexo feminino
7 = Idade
 Registrar a idade, em anos completos de cada motorista entrevistado.
8 = Estado Civil:
 Marcar o número correspondente ao estado civil do motorista entrevistado.
(Vide “Estado civil” em glossário)
1 ( ) solteiro(a)
3 ( ) amasiado (a)
5 ( ) viúvo (a)
197
2 ( ) casado(a)
4 ( ) separado (a)
6 ( ) outros
9 = Escolaridade:
 Marcar o número correspondente a escolaridade do motorista entrevistado.
(Vide Escolaridade em glossário)
1 ( ) analfabeto
3 ( ) médio
5 ( ) superior completo
2 ( ) fundamental
4 ( ) superior incompleto
Q10 – Emprego:
 Marcar o número correspondente ao emprego do motorista entrevistado.
(Vide Emprego em glossário)
1 ( ) Emprego formal
3 ( ) profissional liberal
2 ( ) Emprego informal
4 ( ) desempregado (a)
5 ( ) estudante
6 ( ) aposentado (a)
11 – Ocupação
 Escrever a ocupação do motorista (definição de ocupação em glossário)
12- Renda familiar – em salários mínimos (SM)
 Marcar uma faixa de renda familiar em salários mínimos do motorista
entrevistado. Caso o motorista se recuse a informar a renda, deixe a
questão em branco.
(Vide Renda familiar em glossário)
1 = até 1 SM (até R$465,00)
2= mais de 1 até 3 SM (R$466,00 a R$ 1.395,00)
3= mais de 3 até 8 SM (R$ 1.396,00 a R$3.720,00)
4= mais de 8 SM (acima de R$ 3.721,00)
Bloco 3 – Acidentes / Infrações de trânsito
13 - Alguns motoristas já se envolveram em acidentes de trânsito. Outros não. O
Sr.(a) já esteve envolvido, como motorista, em algum acidente de trânsito?
198
1 ( ) Sim
2 ( ) Não
 Marque a opção 1 se o motorista já esteve envolvido em algum acidente de
trânsito e a opção 2 se o motorista nunca se envolveu em acidente de
trânsito.
(Vide Acidentes de Trânsito no glossário)
14 – Quais das infrações de trânsito o Sr.(a) considera a mais grave?
(Vide Infrações de Trânsito no glossário)
 Entregue o disco de opções ao motorista, pedindo a ele que escolha uma
opção. Em seguida registre o número correspondente.
 Se o informante responder outras, marque a opção 8 e especifique na
questão 14.1.
1 ( ) avançar sinal
5 ( ) realizar ultrapassagem
perigosas
2 ( ) excesso de velocidade
6 ( ) parar fora do acostamento
3 ( ) dirigir alcoolizado
7 ( ) trafegar em veículo mal
conservado
4 ( ) não usar equipamento de segurança
8 ( ) outras
Atenção!
 Marcar uma única opção, caso o motorista cite mais de uma, registrar
a mais importante para o entrevistado.
14.1 – Especifique outras:
 Registrar outra situação que o motorista considera infração de trânsito
grave e não é contemplada no disco.
Bloco 4 – Consumo de bebida / Legislação
15 – Quantas vezes, em média, por semana, o Sr.(a) costuma beber?
199
 Marcar apenas uma opção de resposta.
1( ) diariamente
3( ) 3 a 4 dias
5( ) de 15 em 15 dias
2( ) 1 a 2 dias
4( ) 5 a 6 dias
6( ) 1 vez por mês
7( ) nenhuma
16 - Qual bebida alcoólica o Sr.(a) costuma beber e em qual quantidade num dia?
(Vide Bebida alcoólica no glossário)
 No quadro identificar o tipo de bebida.
 Marcar com um “X”na frente do tipo de recipiente usado para colocar a
bebida.
 Registrar o número da quantidade de bebida de acordo com o recipiente
marcado Atenção: não colocar unidade de volume, mililitro ou litro.
Deve-se usar, por exemplo: 1 copo, 1 taça, 1 dose.
17- O Sr.(a) ingeriu bebida alcoólica hoje?
 Marcar a opção 1 se o motorista ingeriu qualquer tipo e quantidade de
bebida alcoólica no dia da entrevista, a opção 2 caso contrário.
 Marcar a opção 3 se o motorista não bebe de maneira nenhuma.
Q18 – Segundo as leis brasileiras, qual o nível de álcool no sangue, em
decigramas por litro, a partir do qual uma pessoa é considerada alcoolizada para
dirigir?
(Vide nível de álcool no sangue em glossário)
 Marcar a opção 1 se o motorista não conhece a lei de trânsito brasileira e a
opção 2 se ele conhece ou tem uma noção do que a lei diz.
Atenção!
Se o motorista conhece a lei de trânsito, preencher a questão 18.1
registrando a quantidade de decigramas por litro. (Vide decigramas por
litro em glossário)
18.1- Se sabe, qual?
 Registrar a quantidade de decigramas por litro que o motorista respondeu.
200
19 – Quando sai de um bar ou festa, e acredita que bebeu demais, que atitude
adota?
1= dirige após tomar café
2=dirige, pois não considera que a bebida atrapalhe
3= dirige, porque considera que dirige melhor quando bebe
4= não dirige (pega um táxi, ônibus ou carona)
5= entrega o veículo a outra pessoa habilitada que tenha bebido menos ou
não tenha bebido
6= dirige bem devagar
7= eu nunca bebo demais
8= não se aplica
9= outros
 Leia a questão e entregue o disco de opções ao motorista, pedindo a ele
que escolha uma opção. Em seguida registre no número correspondente.
Atenção!
 Marcar uma única opção, caso o motorista cite mais de uma, registrar
a mais importante para ele.
 Se o informante responder “outras”, marque a opção 9 e especifique
na questão 19.1
19.1 – Especifique outros:
 Registrar outra atitude que o motorista adota ao sair de um bar ou uma
festa após beber demais.
20 – É a favor do uso de bafômetro com o objetivo de reduzir os acidentes de
trânsito?
1 ( ) Sim
2 ( ) Não
(Vide Bafômetro em glossário)
201
 Marcar a opção 1 se o motorista é favor do uso de bafômetro e a opção 2
se o motorista não for a favor do uso de bafômetro.
Atenção!
 Se o motorista não for a favor do bafômetro, registre a justificativa na
questão 20.1
20.1 – Em caso negativo, justificar :
 Registrar a justificativa que o motorista deu para não ser contra o
bafômetro.
Bloco D – Somente para o entrevistador
Q21- Como avalia o estado geral do entrevistado?
 Registrar o estado do motorista entrevistado. Para esta questão vale a
percepção do entrevistador.
(Vide como avaliar o estado do entrevistado em glossário)
1 ( ) normal
2 ( ) visivelmente embriagado
3 ( ) sob efeito de
álcool, mas sem embriaguez
22 – Tipo de veículo:
 Marcar o tipo de veículo que o motorista entrevistado está conduzindo.
(Vide tipo de veículo em glossário)
1 ( ) automóvel de passeio
2 ( ) motocicleta
3 ( ) utilitário
4 ( ) outros
Atenção!
 Se o informante responder “outros”, marque a opção 4 e especifique
na questão 22.1
22.1- Especifique outros:
202
 Especificar outro tipo de automóvel que não é contemplado na questão 22
23 – Número de passageiros:
 Registrar o número de passageiro sem contar o motorista
24 – Uso de equipamento de segurança.
 Esta questão é para identificar se o motorista utiliza equipamento de
segurança.
Atenção!
A questão 24.1 é para ser feita por motorista de automóvel de passeio ou
utilitário. E a questão 24.2 é para ser feita ao motorista de motocicleta.
24.1- Cinto de segurança
 Marcar a opção 1 se o motorista faz uso de cinto de segurança e a opção 2
se não utiliza o cinto de segurança.
Q24.2 – Capacete
 Marcar a opção 1 se o motorista faz uso do equipamento e opção 2 se não
faz uso.
Bloco E – Anotação do resultado dos testes dos bafômetros
Q25 – Bafômetro ativo: Aceitou?
1( ) Sim
2( ) Não
 Marcar a opção 1 se o motorista aceitou usar o bafômetro e a opção 2 se o
motorista não aceitou usar o bafômetro.
203
Atenção!
A questão 25.1 é para o motorista que aceitou utilizar bafômetro.E a
questão 25.2 é para preenchida caso o motorista não tenha aceitado usar o
bafômetro.
25.1- Se sim, anotar o valor obtido:
 Registrar o valor identificado no bafômetro
25.2 – Se não, justificar :
 Justificar o motivo do motorista não querer utilizar o bafômetro.
Assinatura do entrevistador:
 Registrar o nome do entrevistador com letra legível
Observação:
 Anotar irregularidade, ocorridos no período da entrevista.
Glossário
Q8: Estado Civil: É a situação de uma pessoa em relação ao matrimônio ou à
sociedade conjugal.
•
Casado: Todas as pessoas que celebram entre si o casamento civil
•
Solteiro: Todas as pessoas que ainda não contraíram núpcias com outrem,
ou seja, não celebraram casamento
•
Viúvo: Todas as pessoas que viveram casadas e perderam seu cônjuge
por falecimento, em determinado momento da vida conjugal
•
Separado: todas as pessoas que se casaram e se separaram pela via
judicial e ainda não pleitearam o divórcio.
•
Amasiado: Pessoas que não se casaram, mas vive com outrem como no
casamento.
•
Outros: Pessoas que aparecem em outra situação diferente das anteriores,
como por exemplo divorciado.
204
Q9:Escolaridade
•
Analfabeto = Pessoa que nunca aprendeu a ler ou escrever. Considera-se
também a pessoa que é só capaz de escrever o próprio nome.
•
Fundamental = Pessoa que está cursando, concluiu ou não a 1ª a 8ª série
ou o antigo primeiro grau.
•
Médio= Pessoa que está cursando, concluiu ou não o ensino médio, ou
antigo segundo grau.
•
Superior incompleto = Pessoa que está cursando graduação universitária
ou ensino superior ou que não concluiu.
•
Superior completo= Pessoa que concluiu o último período de curso de
graduação universitária ou ensino superior, ou pós-graduação, mestrado
ou doutorado.
Q10 – Emprego
•
Emprego formal = São pessoas empregadas com carteira de trabalho
assinada, sócios e ou proprietários das empresas constituídas em
sociedade e os funcionários públicos.
•
Emprego informal= São pessoas empregadas sem carteira de trabalho
assinada.
•
Profissional liberal = É a pessoa física que presta serviços habitualmente
por conta própria a uma ou a mais de uma pessoa, assumindo os riscos da
sua atividade; não é subordinado, não tem patrão, não tem horário de
trabalho fixo.
•
Desempregado = sem emprego; desocupado, sem remuneração
•
Estudante = Pessoa que aprende através de outra, ou pessoa que estuda;
•
Aposentado = Pessoa que deixou de trabalhar por falta de saúde ou por ter
atingido o limite de idade.
Q11 – Ocupação
•
Ocupação: É o trabalho ou negócio principal ou usual de uma pessoa.
Exemplos: contabilidade, fotografia, estatística, medicina, engenharia,
segurança, comércio ....
205
Q12- Renda familiar – em salários mínimos (SM)
•
Renda familiar: É o somatório da renda das pessoas que tem emprego
remunerado na família.
Q13 - Acidente de trânsito
•
Acidente de trânsito: Consiste numa colisão ocasionada por automóvel,
podendo envolver outro(s) veículo(s), um poste, construções, árvores ou
até mesmo atropelamentos, quando envolvem pessoas a pé ou em
transportes "menores" (bicicleta, moto etc.), ou ainda atropelamento de
animais. Também há acidentes em que o condutor perde o controle da
direção e capota (não havendo qualquer contato do automóvel com
qualquer obstáculo físico)
Q14 – Infrações de trânsito
•
Infração de trânsito: É a inobservância a qualquer preceito da legislação de
trânsito, às normas emanadas do Código de Trânsito, do Conselho
Nacional de Trânsito e a regulamentação estabelecida pelo órgão ou
entidade executiva do trânsito.
Q16 - Bebida alcoólica
•
Bebida alcoólica é toda a bebida que contenha álcool etílico ou etanol.
Q18- Nível de álcool no sangue:
•
Quantidade concentrada de álcool presente no organismo por litro de
sangue.
•
Decigramas por litro: unidade de medida de concentração de álcool no
sangue.
Q20- Bafômetro
206
•
Bafômetro (ou Etilômetro) é um aparelho que permite determinar a
concentração de bebida alcóolica em uma pessoa, analisando o ar exalado
dos pulmões. É um equipamento utilizado por policiais para checar o nível
de álcool etílico presente no sangue de motoristas. Alguns aparelhos são
programados a apitar caso a quantidade de álcool no sangue ultrapasse o
limite estabelecido em lei.
Q21- Como avaliar o estado do entrevistado
•
Normal: Nenhuma perda na eficiência de dirigir.
•
Visivelmente embriagado: Vertigens, desequilíbrio, dificuldade na fala e
distúrbios da sensação; incoordenação muscular.
•
sob efeito de álcool, mas sem embriaguez: Perda de eficiência, diminuição
da atenção, julgamento e controle; instabilidade das emoções.
Q22- Tipo de veículo:
•
Automóvel de passeio: Veículo de quatro rodas que transporta no máximo
5 pessoas.
•
Motocicleta: veículo de duas rodas com um motor que propicia sua
movimentação e com baixo consumo de combustível
•
Utilitário: é um tipo de meio de transporte que serve para transporte de
cargas ou pessoas, com finalidade comercial ou não. Por exemplo: Kombi.
•
Outros: outros tipos de veículos categorizados acima.
207
APÊNDICE E - Relatório de campo da pesquisa beber e dirigir no Estado de
Minas Gerais.
RELATÓRIO DE CAMPO
IDENTIFICAÇÃO DO CAMPO:
REGIONAL / CIDADE
DATA: HOR. INÍCIO:
HOR. TÉRMINO:
COND. ATMOSFS.:
AMOSTRA PREVISTA:
AMOSTRA FINAL:
EQUIPE:
COORD. REGIONAL:
APOIO:
MOTORISTAS:
ENTREVISTADORES:
EQUIPE DA PM:
DINÂMICA DE CAMPO:
MEDIDAS EDUCATIVAS ADOTADAS:
OCORRÊNCIAS
EVENTOS ADVERSOS EM RELAÇÃO AO SUJEITO DA PESQUISA:
EVENTOS QUE POSSAM PROVOCAR VIÉS NA PESQUISA:
COORDENADOR:
___________________________________
ASS.:
208
APENDICE F – Capa dos artigos publicados
209
210
211
212