v.1 jan - jun. 2011
ESTUDO COMPARATIVO DA COMPETITIVIDADE ENTRE OS PORTOS DE
SUAPE, SALVADOR E PECÉM, SOB A ÓTICA DOS CUSTOS, DO TEMPO E DA
SEGURANÇA1
Manaira Freitas Silva
Carolinne Rodrigues
Graduandas do curso de Administração, FCAP/UPE
Prof. José Luiz Alves
Orientador
RESUMO
Resultado de uma pesquisa de dez meses do Programa de Iniciação Científica da Faculdade
de Ciências da Administração de Pernambuco, este trabalho reporta-se ao contexto dos portos
de Pecém, Suape e Salvador, levando em conta o ambiente global, nacional e regional, sob a
ótica dos custos, do tempo e da segurança. O objetivo da pesquisa foi avaliar o porto de
Suape, identificando elementos que permitam estabelecer medidas quantitativas para as
variáveis custo, tempo e segurança, visando o confrontamento de tais informações com os
dados relativos aos portos de Salvador e de Pecém. Em acréscimo, a perquirição teve o intuito
de observar as vantagens proporcionadas por cada porto, responsáveis pela atração de
investimentos para a região, averiguar o impacto de tais investimentos para a área do porto,
identificar as principais dificuldades e gargalos logísticos enfrentados pelos portos analisados
e verificar a existência de relações entre as variáveis avaliadas, tanto intraporto, no caso de
Suape, quanto interportos, quando da comparação deste com as demais instituições portuárias.
PALAVRAS-CHAVE: Competitividade; Suape; Eficiência portuária
ABSTRACT
Results of a survey of ten months of the “Programa de Iniciação Científica” at the Faculty of
Administrative Sciences of Pernambuco (FCAP), this paper looks at the ports of Pecém
Suape and Savior, taking into account the global, national, and regional environment, from the
perspective of costs , time and security. The research objective was to evaluate the port of
Suape, identifying elements required to establish quantitative measures for variables such as
cost, time and safety, as well as to confront such information with data relating to ports of
Salvador and Pecem. In addition, the search had the intention to observe the advantages of
each port, responsible for attracting investment to the region, as well as to assess the impact of
such investments to the port area, identify the main problems and logistical bottlenecks faced
by ports, and verify the existence of relationships between the variables, both internally to the
port of Suape, and among ports, as comparing Suape with other port institutions.
KEYWORDS: Competitiveness; Suape; Port Efficiency.
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trabalho premiado na 9ª edição do Seminário de Iniciação Científica da FCAP
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1 INTRODUÇÃO
1.1 Comércio internacional, empresas e portos: as faces de um processo de mudança
O modelo de comércio internacional como hoje se apresenta começou ser desenhado
ainda no início da Idade Moderna, sendo a tomada de Constantinopla, em 1453, o marco
representativo deste processo.
A necessidade de encontrar novas rotas comerciais deu início ao período das Grandes
Navegações, que foi, nesta época, a principal atividade representativa do fluxo internacional
de mercadorias. Já nesta fase, o comércio marítimo, realizado nos oceanos Atlântico e Índico,
constituía o principal trânsito de produtos entre a Europa e o Oriente, formando os principais
centros econômicos e sendo o grande diferencial competitivo para as nações européias que se
dedicaram à nova atividade. Nesta conjuntura, consolidaram-se as praças de comércio
controladas pela classe burguesa emergente da época.
Com o fortalecimento da classe de comerciantes, um dos maiores preceitos do
Mercantilismo, a intervenção do Estado na economia, passou a ser questionado. Diante da
possibilidade de aumentar seus lucros, a burguesia começou a investir no comércio individual,
conseguindo grande notoriedade e disseminando a sua ideologia, proporcionando um
ambiente favorável à implementação de reformas políticas, econômicas, sociais e culturais, o
que culminou, no século XVIII, nas teorias do Liberalismo (SILVA, 1986).
O ápice desta nova fase é encontrado na Revolução Industrial, ocorrida em meados do
século XVIII, na Inglaterra e sua posterior expansão no século XIX. A Revolução serve como
marco para um novo período, a chamada Era Industrial. A industrialização trouxe
incontestáveis melhorias ao processo produtivo, tornando-o mais eficiente, reduzindo custos e
permitindo a utilização de tecnologias inovadoras para incrementar a produção.
Inicialmente, as indústrias adotaram o modelo fordista de produção, caracterizado
pelas linhas de montagem e pela massificação e padronização dos produtos fabricados,
visando, principalmente, a redução dos custos e do tempo. Neste paradigma, a fábrica era
bastante verticalizada, sendo responsável por todas as etapas do processo produtivo, desde os
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mais simples até os mais complexos. Essa etapa é representada pela concentração da cadeia
de suprimentos, necessária à indústria, nas proximidades da mesma, evidenciando a
especificidade territorial que marcou o período.
Tal arquétipo de gestão da produção começou a entrar em declínio a partir da década
de 70, quando ocorreu a crise do petróleo e o advento de um novo modo de organização da
produção: o toyotismo. Marcado pela flexibilização dos processos, pela quase inexistência de
estoques e pela customização de produtos, o novo sistema permitiu que as empresas
distribuíssem suas operações pelo mundo, praticamente eliminando as restrições territoriais
antes existentes e formando uma rede de fornecedores por todo o globo, possibilitando a
escolha dos melhores insumos. Como consequência da horizontalização das fábricas, ganhou
força a divisão internacional do trabalho como forma de especialização produtiva, permitindo
maior controle sobre a qualidade das mercadorias. Segundo Baudouin (1999), “as empresas
industriais de dimensão mundial controlam impérios espalhados, arquipélagos de
competências coordenados, graças às tecnologias materiais e informáticas da circulação”.
Ainda de acordo com o mesmo autor, “hoje, todas as fases do processo podem ser, não apenas
disseminadas, mas irradiadas sobre a quase totalidade do globo”.
Pelas suas características, esse sistema propõe um extremo dinamismo ao processo
produtivo e, por conseguinte, aos meios de transporte e comunicação que integram a
sequência de operações industrial. Essas mudanças impulsionaram, ainda mais, as transações
internacionais, agilizando as trocas comerciais e ofertando inúmeras criações para o mercado.
Como bem lembra Vieira (2007), “o comércio internacional entre nações é vital, tanto para o
equilíbrio de seus balanços de pagamentos, como para suprir a necessidade de produtos
inexistentes ou escassos”. Tais transformações se estabelecem até hoje e intensificam cada
vez mais o acesso às informações, resultando na contemporânea Era do Conhecimento,
propiciando a formação da cultura em massa e corroborando o conceito de globalização.
Consoante Baumann (1996, apud SANTOS, 1998), a globalização, enquanto processo
de generalização do capitalismo nos dias atuais, manifesta-se sob diversos aspectos,
desencadeando alterações nos planos financeiro e comercial, no setor produtivo e no campo
de ação institucional.
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O impacto de tais mudanças refletiu diretamente na organização dos espaços. No novo
cenário, as cidades passaram a constituir uma rede de interdependência econômica,
abrangendo tanto o processo produtivo quanto o processo de distribuição de bens e serviços.
Em decorrência dessa integração urbana, fizeram-se necessários investimentos na
reestruturação das cidades, já que a adaptação ao fluxo industrial e ao rápido crescimento
populacional era imprescindível para a inserção de tais centros num ambiente competitivo.
O processo característico dessas modificações aconteceu em Rotterdam durante os
anos 80. Nesse período, houve uma grande aplicação de recursos na revitalização urbana, com
o intuito de resgatar a posição de destaque da cidade holandesa na economia internacional,
perdida durante as décadas anteriores, quando da supervalorização dos aspectos sociais em
detrimento das questões econômicas (KREUKELS, 1999).
A essência do conceito de globalização pode ser encontrada ainda nos primórdios da
Idade Moderna, quando já se desenhavam os contornos de uma rede mundial de integração do
comércio. Entretanto, de acordo com Monié e Vidal (2006), as grandes fases da globalização,
que desembocaram na atual configuração econômica e produtiva, ocorrem a partir do século
XIX.
A primeira delas, segundo os mesmos autores, coincide com o período de difusão da
Revolução Industrial. Nessa fase, o aumento de 9% da participação do comércio no PIB
mundial, entre 1850 e 1880, exemplificou o crescente dinamismo das trocas entre nações,
desenvolvido como consequência da especialização cada vez maior das economias nacionais.
Como catalisadores desse processo, aparecem a redução das dificuldades à livre negociação e
a evolução nunca antes vista no setor de transportes, principalmente o marítimo.
Nos anos que se seguiram, porém, a velocidade de disseminação da globalização foi
consideravelmente reduzida, como resultado das guerras, crises econômicas e dificuldades
financeiras que atingiram o mundo. Como estratégia de recuperação pós-guerra, as nações
passaram a adotar políticas protecionistas, objetivando o desenvolvimento das economias
nacionais com a valorização do mercado local, o que diminuiu bastante o curso internacional
de produtos.
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2 PORTOS, TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO
A evolução dos sistemas de transportes foi fundamental para o desenvolvimento do
comércio. A priori, a ausência de equipamentos adequados limitava a movimentação das
mercadorias à capacidade humana de transportar os produtos. Pela mesma razão, o
armazenamento de tais bens era difícil, praticamente obrigando o consumo das mercadorias
no local onde as mesmas eram produzidas. Com isso, o intercâmbio de produtos entre as
regiões era bastante prejudicado.
Foi justamente a partir das melhorias nos transportes que o comércio passou a se
intensificar. As estradas, ferrovias, aeroportos e rotas marítimas permitiram que cada região se
especializasse nos produtos que lhes garantissem maior vantagem comparativa, isto é, que
pudessem ser produzidos com maior eficiência. Num cenário de economia mundializada, o
uso eficiente dos sistemas de transportes é um fator chave para o desenvolvimento do
comércio internacional, na medida em que possibilita e potencializa a articulação global-local
(interface das relações mercantis entre setores regionais e o mundo).
Tradicionalmente, o transporte é classificado de acordo com o meio utilizado para a
movimentação das mercadorias. Assim, existem cinco grandes divisões que concentram a
maior parte do fluxo de produtos. São os modais aquaviário, rodoviário, ferroviário, aéreo e
dutoviário. A importância de cada modal depende das características geográficas de cada país,
e está relacionada ao volume e natureza das cargas transportadas, à área de cobertura do
modal e aos custos e segurança a ele associados.
O modal aquaviário, por sua vez, pode ser subdivido em marítimo, fluvial e lacustre. O
transporte marítimo vem sendo realizado desde a Antiguidade, quando os mercadores
fenícios, por volta de 3.000 a.C., já navegavam pelo mar Mediterrâneo levando e buscando
mercadorias. Esse é, hoje, o meio de transporte mais utilizado no comércio internacional,
correspondendo a mais de 90% das operações de comércio exterior no mundo.
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2.1 Porto: uma tipologia à luz dos padrões de funcionamento atual no mundo
Um dos principais elementos do transporte marítimo é o porto. Vieira (2003, p. 21)
define porto como
um espaço de terra e água provido de instalações e equipamentos que permitem o
acolhimento de navios; sua carga e descarga; o armazenamento de mercadorias; o intercâmbio
modal das mesmas (marítimo-terrestre ou vice-versa) e o desenvolvimento de atividades
comerciais ligadas ao transporte.
Sousa Júnior, Prata e Ferreira Junior (2008) atestam que o porto “é um elo da cadeia
de transporte que tem a função de promover a integração entre sociedades que possuem bens
diferentes, e, com isso, movimentar a economia global”. São elementos de suma importância
para a economia de um país, enquanto principais portas de entrada e saída do comércio
exterior, uma vez que o porto é ponto de passagem de boa parte das mercadorias. Conforme
afirma Souza (2002), os portos são considerados elos logísticos estratégicos para integração
de um país à economia globalizada.
Goebel (2003) apresenta três aspectos que, segundo ele, servem de base para o
desenvolvimento dos portos: a política, a estratégia e a atitude de desenvolvimento portuário;
o escopo e a extensão das atividades portuárias, particularmente quanto aos aspectos
associados à área de informação; e a integração da organização e das atividades portuárias.
São justamente esses critérios que permitem delinear quatro gerações de portos, cada
uma delas tendo predominado durante certo período (UNCTAD, apud Sousa, 2004). Esta
categorização não é exclusivamente determinada pelo tamanho ou localização geográfica nem
pela natureza pública ou privada da organização dos portos, mas, essencialmente, pela
evolução do conceito de porto. De acordo com Rodriguez, apud Curcino (2007), estas
gerações se encontram delimitadas em termos de capacitação de quadros portuários dos países
em desenvolvimento, e que encontram na adaptação do usuário um complemento singular ao
desenvolvimento das infra-estruturas portuárias.
A Tabela 1, a seguir, apresenta de forma sucinta a compilação das características das
quatro gerações portuárias.
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Tabela 1 - Características das quatro gerações portuárias
Etapas da evolução dos portos
2º geração
3º geração
1º geração
Período de
desenvolvimento
Principais cargas
movimentadas
Atitude e estratégia
de desenvolvimento
do porto
Características das
atividades
Características da
organização
Características da
produção de
serviços
Fatores decisivos
Antes de 1960
Depois de 1960
- Carga geral e
granéis
- Carga fracionada
- Conservadora
- Interface entre
modais de
transporte
1) Carga, descarga,
armazenagem e
serviços de
navegação
2) Cais para
atracação das
embarcações
3) Abastecimento
dos navios
- Atividades
independentes
dentro do porto
- Relação informal
entre o porto e
seus usuários
- Concentrada no
fluxo de carga
- Serviços
relativamente
simples e
individuais
- Baixo valor
agregado
- Trabalho e capital
Depois de 1980
- Carga geral e granéis
- Carga fracionada
- Cargas unitizadas,
conteneirizadas e granéis
- Expansionista
- Centro de transporte,
comercial e
industrial
1) + 2) + 3) +
- Orientado para o comércio
- Centro de transporte
integrado e plataforma
logística para o comércio
internacional
1) + 2) + 3) + 4) +
4) Transformação da
carga, serviços
comerciais e
industriais
vinculados aos
navios
5) Distribuição de informações
e carga, atividades
logísticas, terminais e
distribuição doméstica
(cadeia de distribuição para
o hinterland)
- Expansão da área
portuária
- Relação próxima entre
porto e usuário
- Relações pouco
integradas entre as
atividades realizadas
no porto
- Poucas relações entre
o porto e a
municipalidade
- Fluxo de carga
- Transformação da
carga
- Serviços integrados
- Valor agregado médio
- Comunidade portuária
integrada
- Integração do porto com a
rede de comércio e
transporte
- Relação próxima entre o
porto e a municipalidade
- Organização portuária
ampliada
- Fluxo de carga e informações
- Distribuição de cargas e
informações
- Pacote de serviços múltiplos
- Alto valor agregado
- Capital
- Tecnologia e know-how
4º geração
Depois de 1999
- Cargas unitizadas,
conteneirizadas e granéis
sólidos e líquidos
- Orientação comercial
- Desenvolvimento de
terminais combinados
- Atividades logísticas
- Forte cooperação entre
autoridades de gestão
portuária
- Desenvolvimento de joint
ventures
- Fluxo de carga e
informações
- Distribuição de cargas e
informações
- Serviços de gestão
portuária, englobando
autoridades por vezes de
nacionalidades diferentes
- Cooperação
- Complementaridade
Fonte: Combinação das tabelas disponíveis em UNCTAD apud Goebel (2003) e UNCTAD apud Sousa (2004)
2.1.1 Portos concentradores
Diante do grau de desempenho exigido pelo consumidor portuário e do fluxo de
atividades oriundo da terceira geração de portos, a tecnologia e o know-how passam a ser os
maiores diferenciais nos serviços oferecidos e determinam uma nova forma de tipificar os
portos dentro da conjuntura global.
Silva (2004) afirma que os portos, hoje em dia, são centros logísticos estratégicos
dentro da Cadeia de Abastecimento internacional, pois a movimentação não é apenas
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diminuída nesses terminais, mas o aumento da presença de outros modais transforma o Porto
Moderno num espaço vital ao processo logístico global.
Neste cenário, a tipologia melhor empregada e que melhor define o grau de eficiência
dos portos resume-se a duas classificações: os portos alimentadores e os portos
concentradores.
Por porto alimentador ou feeder port entende-se o porto original de embarque das
mercadorias e que estabelece um canal de suporte e distribuição aos portos concentradores ou
hub ports. Estes, por sua vez, são aqueles concentradores de cargas e de rotas marítimas. O
termo é consequência das estratégias praticadas pelas companhias de navegação, que
consistem em aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas e reduzir o número de escalas,
utilizadas notadamente a partir dos anos noventa (VIEIRA, 2002).
Tal tipologia reflete a necessidade de adequação na forma de operar e da infraestrutura dos portos diante da nova realidade do transporte marítimo internacional e está
intimamente relacionada à redução dos custos, retratando fielmente os padrões de
funcionamento atual no mundo.
É importante ressaltar que a decisão acerca do porto a ser utilizado cabe aos
armadores, objetivando sempre a redução dos custos. Por isso, os candidatos a hub ports
devem ser portos eficientes, com tarifas aceitáveis, que contem com um considerável
potencial gerador de cargas e que permitam o rápido escoamento das mercadorias por
diversos modais (incluindo um bom feeder service).
Vale destacar que a classificação dos portos em concentradores e alimentadores não é
rígida, podendo certo porto atuar como hub port em determinado tráfego, e como feeder port
em outra rota.
2.2 Navios e cargas: a evolução do transporte marítimo na nova ordem do comércio
internacional (economia de circulação)
2.2.1 Navios
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A evolução do comércio internacional acompanhou o desenvolvimento dos navios. A
evolução naval, por sua vez, dependeu dos materiais de construção disponíveis, dos meios de
propulsão e das ajudas à navegação (ALVAREZ, apud VIEIRA, 2003).
Os primeiros navios construídos eram feitos com madeira, a partir da modificação e
união de troncos de árvore. Foi só no início do século XIX que o ferro começou a substituir a
madeira na construção de navios impulsionados, inicialmente, à vela, e, depois, a vapor. No
final desse período, o ferro foi substituído pelo aço, o que foi o último passo para a evolução
dos cascos dos navios atuais.
A propulsão das embarcações era feita, a priori, com as mãos humanas e com remos.
A vela, no entanto, é tida como o primeiro elemento propulsor dos navios, pois permite
ampliar as distâncias percorridas pelos navios e possibilitou a movimentação de grande
quantidade de mercadorias. A mecanização da navegação teve início com a criação da
propulsão a vapor, no século XVIII. Em meados do século seguinte, a hélice passou a ser
utilizada, e no final dessa época, surgiram as turbinas a vapor. Mais recentemente, outras
formas de propulsão foram desenvolvidas, a exemplo da propulsão nuclear, das turbinas de
gás e da propulsão por jato d’água, que possibilitaram um aumento considerável na
velocidade de movimentação dos navios.
Existem diversos critérios para a classificação dos navios. As tipologias mais comuns
agrupam as embarcações de acordo com a sua natureza (navios gealers, cargueiros e selfloading) ou com o tipo de carga (navios tanque, de passageiros, de carga geral, portacontêineres, ro-ro, multipropósitos, graneleiros, lash, reefer, graneiros, sea bea e madeireiros)
(SILVA, 2004)
2.2.2 Cargas
São as cargas que estimulam o desenvolvimento naval. É justamente para atender às
necessidades da demanda que os estaleiros produzem embarcações com maior capacidade de
transporte e destinados à movimentação de cargas específicas.
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Segundo Silva (2004), as cargas podem ser classificadas em geral, solta, unitizadas,
neo-bulk, granéis líquidos, granéis sólidos, reefers, ro-ro e cargas perigosas. No âmbito do
comércio internacional atual, merece destaque o transporte de cargas conteinerizadas (ou
unitizadas.
O contêiner, ou cofre de carga, já era utilizado desde o início do século XX, embora o
uso na navegação comercial só tenha começado nos anos 1950. Com a necessidade crescente
de padronização das cargas, o contêiner foi se estabelecendo como o mais adequado elemento
para transporte das mercadorias.
Segundo dados da UNCTAD (2008), o comércio com cargas conteinerizadas
apresentou um crescimento quase exponencial nos últimos 23 anos. O mesmo documento
atesta que o tráfego de cofres de carga mais que dobrou entre 2000 e 2007. Nota-se também,
que o aumento das operações de transbordo acompanha o incremento no trânsito de
contêineres.
2.3 Multimodalidade e intermodalidade
Num ambiente em que a mundialização do trânsito de mercadorias e a unitização das
cargas revelam-se tendências no comércio internacional, despontam como formas de
exploração dos transportes a intermodalidade e a multimodalidade. Esses são os sistemas mais
utilizados pelas empresas, com o objetivo de reduzir os custos e ganhar competitividade.
A intermodalidade pode ser entendida sob duas óticas. Sob o ponto de vista da carga,
ela é o elemento que permite a ligação dos modais de transporte e facilita a transferência de
mercadorias de uma modalidade para a outra. O principal instrumento dessa visão intermodal
dos produtos é o contêiner, que agiliza a movimentação, reduz os custos e aumenta a
segurança no transporte das cargas.
A intermodalidade no aspecto dos transportes diz respeito ao uso de mais de um modal
para o despacho da carga do lugar de origem ao local de consumo. Segundo Keedi (apud
SILVA, 2004), “a intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de
transporte para cada modal, bem como da divisão de responsabilidade entre os
transportadores”.
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A multimodalidade, por sua vez, é definida pela ONU (apud SILVA, 2004) como
sendo o deslocamento das cargas que usa mais de uma modalidade de transporte, com um
único Conhecimento de Embarque (o Documento de Transporte Multimodal) e apólice de
seguro, a partir do local onde o operador logístico (o Operador de Transporte Multimodal –
OTM) se encarrega destes tramites até um lugar determinado para entrega.
Nesse sistema, o transportador contratual é o responsável pelo deslocamento completo
da carga, da origem até o destino final. O operador logístico tem direito de regresso contra o
transportador de fato, em caso de dano. Surge aqui o conceito de corredor multimodal, no
qual se utiliza mais de um meio de transporte, tanto de forma concorrencial quanto
complementar.
Silva (2004) cita como vantagens do transporte multimodal a melhor performance
operacional, o ganho de rapidez e agilidade, a redução nos riscos de avarias e danos, a
diminuição dos custos e os interesses múltiplos de todos os elos da cadeia de suprimentos, o
que assegura melhor qualidade no processo.
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3 PORTOS NO BRASIL: EVOLUÇÃO E QUADRO ATUAL
3.1 Modernização e privatização dos portos brasileiros
Até a década de 90, o sistema portuário brasileiro estava submetido a dois expressivos
monopólios: aquele exercido pelas Companhias Docas, empresas de economia mista com
participação majoritária do governo federal, responsável pela movimentação de mercadorias
nos terminais, e o exercido pelos sindicatos de trabalhadores portuários, que detinham grande
controle sobre o fluxo de mercadorias nos portos. Em consequência, surgiram problemas
como os altos custos, as más gestões e a baixa eficiência. Somado a isso, há o fato de que os
investimentos públicos no setor eram bastante insuficientes, já que tinham que ser divididos
entre os diversos portos e terminais, o que acarretava no anacronismo do aparato estrutural
portuário (VIEIRA, 2003, p. 97).
Esse panorama começou a mudar a partir de 1990. Com a aprovação, nesse ano, da Lei
nº 8.029, a PORTOBRÁS foi extinta, e assim, iniciou-se um processo de reforma no setor
portuário brasileiro. Os problemas do transporte aquaviário tornaram-se conhecidos pela
opinião pública, sendo discutidos pela imprensa, pelos acadêmicos, pelos empresários e pela
sociedade em geral. Oliveira (2006, p. 14) revela que uma pesquisa realizada pela empresa
Price Waterhouse assinalou que 93,5% do empresariado nacional reivindicava a urgente
modernização dos portos, vista como fundamental para o desenvolvimento econômico do
país.
Foi então que, no dia 25 de fevereiro de 1993, o presidente Itamar Franco sancionou a
Lei nº 8.630, conhecida como “Lei de modernização dos portos” ou “Lei dos portos”,
simplesmente. Esse marco regulatório visava estimular a concorrência entre os portos,
rompendo com os dois monopólios vigentes até então, buscando maior participação do setor
privado e promovendo uma gestão descentralizada e adequada às necessidades de cada porto.
A lei determinou as competências dos setores público e privado com relação aos
portos. Como citam Marchetti e Pastori (2006), de acordo com a nova lei, é responsabilidade
do Estado construir e manter a infra-estrutura portuária, cuidando das dragagens e acessos
terrestres, desenvolvendo projetos ligados ao meio ambiente, à segurança e à infra-estrutura,
fiscalizando e promovendo o porto. À iniciativa privada, por sua vez, compete o
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aparelhamento do porto, abrangendo o aporte de recursos na aquisição dos equipamentos
necessários ao funcionamento do porto, a recuperação e conservação das instalações
portuárias, além das operações de translado de cargas.
Segundo a lei agora vigente, a administração do porto pode ser exercida tanto de
forma direta pela União, quanto pela instituição concessionária do porto organizado, e tinha
como tarefas básicas a fiscalização do cumprimento do regulamento dos serviços e dos termos
do contrato de concessão, o estabelecimento do horário de funcionamento dos portos e a
fixação e cobrança de tarifas portuárias. Por porto organizado, a lei entende o porto
“construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e
armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária” (BRASIL, 1993).
Para tanto, foram instituídas mudanças nos atores envolvidos no processo de gestão
dos portos. Assim, foi definido o papel da Autoridade Portuária e criados o Conselho de
Autoridade Portuária, a figura do Operador Portuário e o Órgão Gestor de Mão-de-obra.
A competência da Autoridade Portuária consiste na administração dos bens estatais, na
fiscalização dos contratos de arrendamento e na promoção, manutenção e conservação da
eficiência no porto ao qual está vinculada.
Em cada porto ou âmbito de concessão, deverá ser constituída uma unidade do
Conselho de Autoridade Portuária - CAP, que tem como funções principais regular a
exploração do porto, estimular a concorrência, homologar os valores das tarifas, incentivar a
ação industrial e comercial do porto e promover a racionalização e otimização do uso das
instalações portuárias. O CAP é composto por quatro blocos: o bloco do poder público,
formado por representantes da União, do Estado e dos Municípios; o bloco dos operadores
portuários, constituído por representantes da Administração do Porto, dos armadores, dos
titulares de instalações portuárias privadas localizadas dentro dos limites da área do porto e
dos demais operadores portuários; o bloco da classe dos trabalhadores portuários, com dois
representantes dos trabalhadores portuários avulsos e dois representantes dos demais
trabalhadores portuários; e o bloco dos usuários dos serviços portuários e afins, formado por
dois representantes dos exportadores e importadores de mercadorias, dois representantes dos
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proprietários e consignatários de mercadorias e um representante dos terminais
retroportuários.
O Operador Portuário (OP), nos termos da lei, é “a pessoa jurídica pré-qualificada para
a execução de operação portuária na área do porto organizado” (BRASIL, 1993). Os
Operadores Portuários arrendam área do porto do governo ou de um concessionário. A lei
ainda define operação portuária como aquela “de movimentação e armazenagem de
mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto
organizado por operadores portuários” e considera área do porto organizado
a [área] compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros,
docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações
e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso
aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias
de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do
Porto.
O Órgão Gestor de Mão-de-obra - OGMO é constituído pelos operadores portuários
em cada porto organizado, e tem como finalidade selecionar, cadastrar/registrar, treinar,
contratar, expedir os documentos de identificação e administrar o fornecimento da mão-deobra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário-avulso, além de estabelecer o número
de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso e
de arrecadar e repassar os valores relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e
aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários. Vieira (2003, p. 99) afirma
que o OGMO se assemelha a uma bolsa de trabalho, e, através dos treinamentos que promove,
busca uma “formação multifuncional dos trabalhadores”.
As principais questões que atrapalham o processo de implementação da lei estão
relacionadas à gestão da mão-de-obra, a conflitos de interesses entre os setores público e
privado e ao tratamento legal diferenciado dado às diversas instalações portuárias, fruto do
não-estabelecimento, no texto da lei, de critérios precisos para diferenciá-las.
3.2. O Sistema portuário brasileiro
Diante de todo o processo de desenvolvimento dos portos no Brasil, verifica-se que há
bastante ainda a ser feito. Entretanto, as crescentes mudanças, tomando portos como o de
Roterdã como referência e buscando uma maior eficiência, tem como objetivo inserir o país
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de maneira competitiva no cenário do comércio internacional. Tais acontecimentos refletem a
estrutura portuária que encontramos hoje no país.
Consoante a Secretaria Especial de Portos (2008, www), o sistema portuário do Brasil
é composto por 37 portos públicos, tanto marítimos quanto fluviais. Dezoito deles são
explorados sob o regime de concessão, delegação ou autorização a governos estaduais ou
municipais. Também formam esse sistema 42 terminais de uso privativos e três complexos
portuários concedidos à iniciativa privada.
Cerca de 90% das cargas comercializadas com o exterior passam pelos portos.
Segundo a ANTAQ (2007), os portos brasileiros e terminais privativos movimentaram
754.716.655 t de cargas. A participação dos terminais de uso privativo representou 63,1%,
enquanto que a dos portos organizados (públicos) situou-se em 36,9%. A maior concentração
nos terminais decorre da movimentação de granéis, principalmente do minério de ferro e
derivados de petróleo. O terminal de uso privativo de Tubarão, no Espírito Santo, manteve a
primeira posição em relação ao total (104.672.667 t), sendo que a maior parte de suas cargas
movimentadas é proveniente de granéis sólidos, mais especificamente minério de ferro.
A tabela abaixo apresenta os portos que mais movimentaram cargas em 2007, por
natureza, em toneladas.
Tabela 2 - Maiores portos em movimentação de cargas em 2007, por natureza, em toneladas
Maiores portos em movimentação de cargas em 2007, por natureza, em toneladas
Porto
Granel sólido
Granel líquido
Carga geral
Total
Santos - SP
27.038.476
13.650.404
30.924.572
71.613.452
Itaguaí – RJ
35.246.865
3.625.581
38.872.446
Paranaguá - PR
25.154.430
3.895.090
8.549.644
37.599.164
Rio Grande - RS
15.783.566
4.255.649
6.641.130
26.680.345
Vila do Conde -PA
12.722.848
1.848.822
1.291.082
15.862.752
Demais portos
36.006.889
19.860.279
32.326.410
88.193.578
Total
151.953.074
43.510.244
83.358.419
278.821.737
Fonte: Anuário ANTAQ 2007
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15
4 UM ESTUDO ACERCA DO SISTEMA PORTUÁRIO DO NORDESTE A PARTIR
DE PORTOS SELECIONADOS: PECÉM, SUAPE E SALVADOR
4.1 O Sistema Portuário Nordestino
De acordo com Trevas (2005), pode-se dividir o Sistema Portuário Nordestino em três
subsistemas: o Norte, que envolve os Estados do Maranhão, Piauí e Ceará; o Nordeste,
abrangendo os Estados do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas; o Sul,
representado pelos Estados de Sergipe e Bahia.
O subsistema Sul tem como principais portos os de Salvador, Aratu e Ilhéus no Estado
da Bahia, administrados pela Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA.
Engloba, inclusive, o porto de Barra dos Coqueiros, localizado em Sergipe.
O subsistema Nordeste tem como principais representantes os portos de Maceió em
Alagoas, Suape e Recife em Pernambuco, Cabedelo na Paraíba), Natal e Areia Branca no Rio
Grande do Norte.
O subsistema Norte é formado pelos portos de Itaqui no Maranhão, Fortaleza
(Mucuripe) e Pecém no Ceará.
Os subsistemas nordestinos, impulsionados, principalmente, pelos portos de Pecém,
Suape e Salvador, acompanharam a tendência da modernização portuária nacional,
proporcionando a concorrência com tarifas competitivas em relação aos principais complexos
portuários nacionais e internacionais e estando à disposição do usuário do comércio exterior
regional.
Os portos do Nordeste são elementos chave para o desenvolvimento da região e
concentram grande parte dos investimentos (a exemplo do estaleiro e da refinaria em Suape),
gerando renda e empregos para o povo nordestino. O estabelecimento de metas coordenadas
para os portos da região e uma atenção especial por parte do governo devem ser objetivos
constantes para se obter o máximo de sinergia e de aproveitamento da infra-estrutura
disponível e em instalação, direcionando o fluxo de movimentação de cargas para o Nordeste
e desafogando o tráfego portuário nas regiões Sul e Sudeste.
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A efetivação dessas ações por parte das gestões portuárias nordestinas visa sanar um
dos principais celeumas do sistema portuário do Nordeste: a disputa ainda grande por cargas e
investimentos privados. Os principais portos nordestinos apresentam estrutura tecnológica e
territorial além da demanda do mercado e direcionar o fluxo de movimentações do
Sul/Sudeste significa desmistificar o subaproveitamento da capacidade dos portos da região,
gerando mais benefícios.
4.2 Pecém
Localizado no município de São Gonçalo do Amarante, a cerca de 60 quilômetros de
Fortaleza, capital do Estado do Ceará, o Terminal Portuário de Pecém, inaugurado
oficialmente em março de 2002, foi instituído visando, principalmente, proporcionar um
redirecionamento da economia do Estado ao qual pertence. Está situado no Complexo
Industrial e Portuário Governador Mário Covas, sendo sua concepção iniciada em 1995
(sendo, assim, posterior ao início da vigência da Lei 8.630/93). Na ocasião, foi um contrato de
adesão entre o Governo do Estado do Ceará e o Governo Federal. Para administrar e explorar
o porto, foi constituída a empresa de economia mista Cearáportos. Como bem lembra Trevas
(2005), o Terminal Portuário de Pecém, ou simplesmente Porto de Pecém, como é mais
conhecido, funcionou como um catalisador para a indução de investimentos industriais,
direcionados para as atividades de siderurgia, refino de petróleo, petroquímica e geração de
energia elétrica, e hoje representa uma das âncoras do sistema portuário nordestino, que vem
ganhando destaque no cenário nacional.
Pecém é o último porto brasileiro antes do destino internacional na rota dos navios de
grande curso. Essa localização estratégica, além de facilitar o escoamento da produção
nacional aos mercados da Europa e dos Estados Unidos, garante um menor tempo de trânsito
dos navios, importante, principalmente, para as mercadorias refrigeradas.
Além da localização, o Porto de Pecém conta com um calado natural de 15,5 metros
de profundidade, o que permite a atracação de grandes navios e representa um grande
diferencial em relação a outros portos da região Nordeste, caso do porto de Cabedelo, na
Paraíba, com 9 metros de profundidade da área de ancoradouro, e também do porto de
Salvador, com apenas 12 metros. Com essa profundidade, o terminal de Pecém permite a
atracação de navios de grande porte, como os Pós-Panamax, que têm custo de transporte
menor que os navios mais antigos.
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Outro grande trunfo do Complexo Industrial e Portuário de Pecém é o fato de estar
encaixado na condição de terminal privativo de uso misto, por meio de um contrato de adesão
assinado em 2001 com o Ministério dos Transportes, o que garante a operação, no porto, de
cargas próprias e de terceiros, fora da jurisdição do porto da capital. Assim classificado, a
gestão do Porto do Pecém não precisa se submeter às regras do Órgão Gestor de Mão-de-obra
- OGMO e do Conselho de Autoridade Portuária - CAP. Em Pecém, o usuário contrata os
serviços do armador, que recorre às empresas credenciadas, não estando a Cearáportos
envolvida em nenhuma parte do processo. Dessa forma, o vínculo empregatício gerado
facilita o controle das pessoas que estão trabalhando no complexo e garante a segurança de
todos. Esse modelo de gestão possibilita uma maior celeridade nas decisões estratégicas do
complexo portuário e diminui os custos. Tal característica possibilita a barganha maior de
muitos investimentos, caso da armadora Hamburg Sud, que transferiu sua rota de navegação
européia do Porto de Suape para Pecém.
O porto é constituído de 2 piers marítimos, sendo 1 para insumos e produtos
siderúrgicos e carga geral e outro para granéis líquidos, em especial óleo cru e derivados de
petróleo. Ambos são ligados ao continente por uma ponte rodoviária, que interliga o Pátio de
Armazenagem às instalações de atracação de navios.
Por se tratar de um Terminal Marítimo off shore (cujo acesso marítimo dá-se
diretamente, sem a necessidade de canal de acesso e bacia de evolução), artificialmente
abrigado, foi construído um quebra-mar do tipo berma (rubble mound breakwater) na forma
de "L", com comprimento total de 1.768 m. Sua finalidade é criar uma baía artificial de águas
paradas, onde se situam os piers de atracação.
4.3 Suape
Localizado 40 quilômetros ao sul do Recife, nos municípios de Ipojuca e Cabo de
Santo Agostinho, o Complexo Industrial Portuário de Suape, administrado pelo Governo do
Estado de Pernambuco, ocupa uma área de 13,5 mil hectares, dividida em zonas portuária,
industrial, administrativa e de preservação ecológica e cultural.
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Devido à localização estratégica, Suape conecta-se com mais de 160 portos em todos
os continentes e possui condições para ser o principal porto concentrador do Atlântico Sul.
O Complexo foi concebido pelo então Governador de Pernambuco, José Francisco de
Moura Cavalcanti, a partir da elaboração de um Plano Diretor em 1973. Seu nome é originado
da Praia de Suape, a mais meridional do Município do Cabo de Santo Agostinho e significa
em tupi “caminho sinuoso”. Seu projeto foi baseado na integração entre o porto e a indústria,
como acontece em países como Japão e França. Os serviços e áreas de movimentação e
armazenagem são de responsabilidade de empresas privadas, ficando a infra-estrutura a cargo
do governo. Esse sistema de gestão recebe o nome de landlord port (praticamente toda a
movimentação de cargas está concessionada a empresas privadas, cabendo à Administração
do porto o papel de garantir o bom funcionamento do porto, controlando e garantindo o
cumprimento da existência do serviço público, para além do acompanhamento e fiscalização
das próprias concessões).
A construção do Porto de Suape foi prevista para operar produtos combustíveis e
cereais a granel, substituindo o porto do Recife. Em 7 de novembro de 1978, uma lei estadual
criou a empresa Suape Complexo Industrial e Portuário para administrar o desenvolvimento
das obras. Sua área de influência abrange todo o estado de Pernambuco e parte dos estados de
Alagoas e da Paraíba. O porto tem acesso rodoviário pela PE-060, pela BR-101 e pela AL101, na divisa de Pernambuco e Alagoas.
O porto de Suape dispõe de três condições naturais que contribuem para sua
performance: águas profundas junto à costa; quebra-mar natural formado por uma linha de
arrecifes e extensa área plana disponível para instalações (retroárea). O Porto pode atender a
navios de até 170.000 TPB (tonelada de porte bruto) e calado operacional de 14,50 m. Com
27 km² de retroporto, seus portos externo e interno oferecem as condições necessárias para
atendimento de navios de grande porte.
Operando navios nos 365 dias do ano, sem restrições de horário de marés, o Porto já
movimenta mais de 6 milhões de toneladas de carga por ano, destacando-se, entre elas, os
granéis líquidos (derivados de petróleo, produtos químicos, alcoóis, óleos vegetais etc), com
mais de 80% da movimentação, e a carga conteinerizada. Em 2000, Suape movimentou, 583
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19
navios, alcançando em 2008 o total de 1060 navios movimentados. Para auxiliar as operações
de acostagem dos navios, o Porto dispõe de um sistema de monitoração de atracação de
navios a laser, que possibilita um controle efetivo e seguro, oferecendo condições técnicas nos
padrões dos portos mais importantes do mundo. Ele também teve seu Plano de Segurança
Pública Portuária - PSPP aprovado, estando adequado às normas do Código de Segurança
para navios e instalações portuárias - ISPS Code estabelecido pela Organização Marítima
Internacional - IMO, da qual o Brasil faz parte. Destaca-se também o potencial apresentado
por Suape para ser um hub port (concentrador e distribuidor de cargas), devido a sua
retroárea e tecnologia avançada.
Além de todas essas características, Suape é sede de três grandes projetos
estruturadores, que já começaram a transformar o perfil econômico de Pernambuco e das
regiões de abrangência do Estado, num total de R$ 8,5 bilhões em investimentos. São eles: a
refinaria da Petrobrás, em parceria com a Petróleos de Venezuela S.A.; o Pólo de Poliéster; e
o Estaleiro Suezmax, para navios de grande porte. A cargo da holding Camargo Corrêa, o
mega-empreendimento terá padrões da indústria naval internacional e será o maior do
Hemisfério Sul.
Aliada aos grandes diferenciais das instalações do porto de Suape, a gestão do porto
ainda desenvolve projetos que tratam da questão ambiental e também dos serviços sociais,
onde são desenvolvidos programas de apoio ao desenvolvimento sustentável, fornecimento de
infra-estrutura educacional à comunidade (como doação de roupas e alimentos), no intuito de
manter o crescimento das atividades portuárias sem agredir o meio ambiente e
conscientizando a população sobre a importância da atividade desenvolvida para o progresso
e para a economia da região Nordeste.
4.4 Salvador
Localizado na Baía de Todos os Santos, defronte à Ilha de Itaparica, o Porto de
Salvador, administrado pela Companhia Docas do Estado da Bahia - Codeba, exibe os títulos
de porto de maior movimentação de contêineres do Norte/Nordeste e 2º maior exportador de
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frutas do Brasil (CODEBA, 2009, www). Entretanto, mesmo com tal reconhecimento, o porto
de Salvador, fundado em 13 de maio de 1913, enfrenta muitas dificuldades.
Uma
pesquisa
com
200
executivos
de
companhias
usuárias
de
porto
(COPPEAD/UFRJ, 2008) posicionou o porto da capital baiana na última colocação entre os
18 principais portos do país. Enquanto a média nacional foi de 6,3 pontos, o Porto de
Salvador ficou com meros 5,1, ganhando o título de pior porto do Brasil. A mesma pesquisa
classificou Suape como o melhor porto público do país.
A falta de infra-estrutura, a ausência de regulação, o espaço limitado, o monopólio da
administração e as tarifas altas são os fatores determinantes para que o porto baiano perca
cada vez mais competitividade. Muitas cargas que poderiam ir para o porto de Salvador, estão
sendo direcionadas para outros portos brasileiros, a exemplo de Suape e Pecém. Apresentando
baixo desempenho, com carência de equipamentos, espaço saturado, maquinário obsoleto e
alto índice de perdas de cargas, o porto de Salvador, hoje, é um dos principais retratos das
deficiências do sistema portuário brasileiro.
Com esse quadro desfavorável, o porto, que seria um dos grandes impulsionadores da
região Nordeste, deixa de gerar emprego e renda, além de arrecadação para o Estado, pois não
consegue mais atender a demanda crescente de movimentação (em 2000 o porto movimentou,
segundo a Codeba (2009), 736 embarcações; em 2008 operou movimentando 1.027
embarcações).
Já estão previstos novos investimentos em modernização tecnológica e de infraestrutura portuária no porto soteropolitano, para trazer maior agilidade operacional e tarifas
mais competitivas. O objetivo é criar a infra-estrutura necessária para o escoamento de
produtos, atendendo às reais necessidades dos importadores e exportadores nacionais. Para
isso, já se prevê a construção de dois novos berços de atracação para navios de grande porte,
com calado de 14 metros (o calado atual apresenta 12 metros de profundidade), na extensão
do cais de Águas de Meninos. Os novos atracadouros terão aproximadamente 465 metros na
direção norte, aumentando a capacidade de atracação de navios e ampliando a área de
movimentação e armazenamento de mercadorias em 100 mil metros quadrados. O
escoamento da produção será facilitado a partir da construção de via portuária ligando o Porto
à BR-324.
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O projeto, que ainda sugere a recuperação de todo o bairro do Comércio, onde está
localizado, prevê investimentos que extrapolam a ordem de R$150 milhões a serem rateados
entre as esferas de governo federal, estadual e municipal, em parceira com a iniciativa
privada.
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5 A EFICIÊNCIA DOS PORTOS COMO ESTRATÉGIA DE DESENVOLVIMENTO
DO SISTEMA PORTUÁRIO DENTRO DE UM AMBIENTE COMPETITIVO: O
CASO DOS PORTOS DO NORDESTE
5.1 Metodologia
Para a realização da perquirição proposta, recorreu-se a pesquisas bibliográficas, sob a
forma de livros, periódicos, jornais e revistas de circulação nacional, além de estudos e artigos
científicos que tratam do tema em análise, tanto em meio impresso quanto em ambiente
eletrônico, com o intuito de colher informações qualitativas e quantitativas que pudessem
auxiliar na realização da pesquisa. Ademais, como forma de enriquecer o trabalho e observar
in loco um dos objetos de estudo, realizou-se uma visita técnica ao Complexo Industrial e
Portuário de Suape.
Para a análise dos dados, utilizou-se a metodologia apresentada e trabalhada por
Figueiredo (2000). Nesse trabalho, o autor define cinco elementos considerados mais
importantes para a formação de portos concentradores (hub ports), a saber: a eficiência do
porto, a gestão portuária, o preço do serviço, a melhoria do serviço prestado e a estratégia
portuária.
A eficiência portuária está relacionada, de acordo com o autor, aos aspectos físicos, à
qualidade da mão-de-obra, à agilidade da aduana local e à segurança da operação. Os aspectos
físicos envolvem o canal de acesso, o calado, a extensão do cais e a área para carga e
descarga. A qualidade da mão-de-obra está ligada à flexibilidade do sindicato e a sua
preocupação em formar trabalhadores multifuncionais. A aduana deve cumprir seu
compromisso de imprimir agilidade ao processo de liberação dos documentos. A segurança da
operação é obtida pela implantação de programas de prevenção e por certificações
internacionais, que inspiram confiança nos usuários.
A gestão do porto é fruto das boas relações estabelecidas entre a administração
portuária, o operador e os sindicatos. Devem ser resolvidas todas as questões com relação à
contratação da mão-de-obra no porto.
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O preço do serviço portuário, por sua vez, é um dos aspectos determinantes na escolha
do porto por parte dos armadores. Por isso, podem ser implementadas políticas de estímulo às
operações de transbordo, com a consequente redução do custo de movimentação. Outra
alternativa é a redução do custo da operação por meio de acordos com a praticagem e com as
empresas rebocadoras.
A melhoria do serviço prestado pode ser alcançada por meio de uma atuação mais
incisiva das áreas de marketing e comercial. Podem ser realizadas pesquisas para avaliar o
grau de satisfação dos usuários com os serviços do porto e, assim, obter um feedback
importante para nortear as políticas de desenvolvimento portuário. Parcerias de longo prazo
com armadores estratégicos e investimentos em modernização também auxiliam nesse
aspecto.
A estratégia visa avaliar o porto inserido em uma perspectiva mais ampla, como parte
de uma cadeia global. Para isso, são consideradas as ligações multimodais com o mercado
interno, os serviços alimentadores com outros portos de menor porte e a existência de locais
de armazenagem no interior. A posição do porto em relação aos mercados internacionais, por
seu turno, depende de sua posição geográfica em relação às grandes rotas, da flexibilidade dos
serviços e da importância do porto para a operação global de cada armador.
Com o objetivo de manter a cientificidade no trabalho, foram avaliados apenas os itens
para os quais se dispõe de dados quantitativos, quais sejam: aspectos físicos (canal de acesso,
calado, extensão de cais acostável e área para carga e descarga de contêineres), movimentação
de cargas, preço e alguns indicadores de desempenho, além de serem analisadas as ligações
multimodais e a segurança nos portos selecionados. O intervalo temporal de avaliação
envolveu o período de 2004 a 2007.
5.2 Apresentação dos resultados
5.2.1 Aspectos físicos
Nesse item, foram consideradas as dimensões do canal de acesso, a profundidade do
calado, a extensão de cais acostável e a área para carga e descarga de contêineres.
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Tabela 3 - Pecém, Suape e Salvador: Aspectos físicos
Canal de acesso
Extensão
Largura
Profundidade
Calado
Extensão do cais
(acostável)
Área para carga e
descarga de
contêineres
Aspectos físicos – Pecém, Suape e Salvador
Pecém
Suape
Não
Sim, um
15,5 m
350m (pier 1)
336 m (pier 2)
380.000 m2 (pátio de
armazenagem)
6.250 m2 (armazém 1)
10.000 m2 (armazém 2)
5000 m
300 m
16,5 m
14,5 m
1600 m (porto externo)
935 m (porto interno)
Salvador
Sim, dois
Canal de dentro
Canal de fora
7000 m
200 m
8m
13 m
12 m
2084 m
-
290.000 m2 (Tecon)
13.574 m2 (cais comercial I)
13.260 m2 (cais mult.
usos)
42.719 m2 (cais comercial II)
73.443 m2 (cais da ponta sul)
48.178 m2 (cais da ponta norte)
Fontes: Cearáportos (2009, WWW), Suape (2008, WWW) e Codeba (2008, WWW)
No tocante aos aspectos físicos dos portos analisados, foi observado que Pecém, pelo
fato de ser um porto off shore (onde os navios atracam a uma distância de 1,8 km da costa),
conta com um calado de 15,5 m, o maior entre as instalações portuárias avaliadas, e que
dispensa a realização de dragagens de manutenção. Pela mesma razão, o porto cearense não
precisa de canal de acesso. Suape dispõe de um canal de acesso, com 5000 m de extensão,
300 m de largura e 16,5 m de profundidade, e um calado com 14,5 m. O porto de Salvador,
por seu turno, tem dois canais de acesso: o canal interno, com 7000 m de extensão, 200 m de
largura e 8 m de profundidade, e o canal externo, com 13 m de profundidade. O porto
soteropolitano possui calado com 12 m, o que dificulta a atracação de navios que transportam
contêineres e requerem calado mínimo de 13,5 m. Pecém possui dois piers de atracação, um
com 350 m e outro com 336 m, totalizando uma extensão de cais acostável de 686 m. Para a
movimentação de contêineres, o porto cearense dispõe de 380.000 m2 no pátio de
armazenagem e mais dois armazéns, com 6.250 m2 e 10.000 m2. Suape conta com 1.600 m de
cais acostável no porto externo e 935 m no porto interno. O Terminal de Contêineres Privado
- Tecon utiliza 290.000 m2 para as operações com cargas unitizadas, e o cais de múltiplos
usos tem área de 13.260 m2. Já o porto de Salvador tem 2084 m de cais acostável e área para
movimentação de contêineres de 13.574 m2 (cais comercial I), 42.719 m2 (cais comercial II),
73.443 m2 (cais da ponta sul) e 48.178 m2 (cais da ponta norte).
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5.2.1 Movimentação de cargas
Foram consideradas as movimentações de cargas de acordo com a natureza, o sentido,
o tipo de navegação e a movimentação de contêineres.
Tabela 4 - Total de cargas por natureza (em toneladas)
Total de cargas, por natureza (em Ton.)
Pecém
Granéis
Carga
líquidos
geral
Granéis
sólidos
Total no
ano
Granéis
sólidos
Suape
Granéis
Carga
líquidos
geral
Total no
ano
Granéis
sólidos
Salvador
Granéis
Carga
líquidos
geral
Total no
ano
2004
-
295.417
646.426
941.843
-
2.273.041
1.643.946
3.916.987
697.146
-
2.255.947
2.953.093
2005
-
284.454
790.971
1.075.425
-
2.256.013
2.057.655
4.313.668
552.671
-
2.483.151
3.035.822
2006
-
685.787
1.197.262
1.883.049
25.131
2.874.275
2.317.603
5.217.009
388.251
-
2.411.120
2.799.371
2007
- 865.452
Fonte: Antaq (2007)
1.339.909
2.205.361
452.313
3.099.559
2.936.351
6.488.223
435.791
-
2.654.516
3.090.307
No intervalo 2004-2007, Pecém não movimentou granéis sólidos, e o mesmo
aconteceu com o porto de Suape até 2006. Nesse período, Salvador não operou granéis
líquidos.
No período de 2004 a 2007, foram movimentadas, pelos três portos, 37.920.158
toneladas em cargas, tendo 52,57% delas passado pelo porto pernambucano e 31,32%
transitado por Salvador. Os granéis sólidos representaram 6,79% desse total, os granéis
líquidos responderam por 33,32% das operações e a carga geral correspondeu 59,95% do
movimento. Das 2.551.303 toneladas de granéis sólidos movimentadas, 81,29% passaram
pelo porto baiano. Quanto aos granéis líquidos, 83,13% das 12.633.998 toneladas transitaram
por Suape. Aproximadamente 43,13% das 22.734.857 toneladas de carga geral operadas
passaram por Salvador, e 39,39% delas passaram por Suape. Vale ressaltar a queda de 20,72%
nas operações com granéis sólidos em Salvador, entre 2004 e 2005, o aumento de 141% na
movimentação de granéis líquidos registrados em Pecém, de 2005 para 2006, a queda de
38,8%, no mesmo período, na movimentação de granéis sólidos, observados no porto
soteropolitano, o crescimento de 26,20% nas operações com granéis líquidos registrados em
Pecém, entre 2006 e 2007 e o aumento de 1700% no fluxo de granéis sólidos em Suape.
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26
Tabela 5 - Movimentação de cargas, por sentido (em toneladas)
Movimentação de cargas, por sentido (em Ton.)
Pecém
Suape
Salvador
Exportação
Importação
Total no ano
Exportação
Importação
Total no ano
Exportação
Importação
Total no ano
2004
426.824
515.019
941.843
977.216
2.939.771
3.916.987
1.770.864
1.182.229
2.953.093
2005
487.801
587.624
1.075.425
1.242.492
3.071.176
4.313.668
1.981.897
1.053.925
3.035.822
2006
533.979
1.349.070
1.883.049
1.647.117
3.569.892
5.217.009
1.810.859
988.512
2.799.371
589.970
1.615.391
Fonte: Antaq (2007)
2.205.361
2.087.439
4.400.784
6.488.223
1.887.576
1.202.731
3.090.307
2007
No intervalo de 2004 a 2007, 15.444.034 toneladas de cargas foram destinadas à
exportação, ou 40,73% do total, das quais 48,25% saíram pelo porto de Salvador e 38,55%
foram movimentadas pelo porto pernambucano. Para desembarque, foram registradas
22.476.124 toneladas, equivalentes a 59,27% do total, sendo 62,21% operadas por Suape e
19,70% movimentadas pelo porto de Salvador. Vale destacar o aumento de 129,58% na
quantidade de cargas para importação movimentadas por Pecém entre 2006 e 2007. Percebese que há certo desbalanceamento entre as cargas exportadas e importadas nos portos de
Suape e Pecém, com predomínio das operações de desembarque. Já em Salvador, o embarque
de cargas é o maior responsável pela movimentação.
Tabela 6 - Movimentação de cargas, por navegação (em toneladas)
Por navegação (em Ton.)
Pecém
LC
2004
906.193
C
Suape
ON
Total no
ano
LC
C
Salvador
ON
Total no
ano
LC
C
ON
Total no
ano
35.650
-
941.843
1.297.295
2.619.692
-
3.916.987
2.375.938
577.155
-
2.953.093
2005
989.622
85.803
-
1.075.425
1.443.083
2.870.585
-
4.313.668
2.349.880
685.942
-
3.035.822
2006
1.668.173
214.876
-
1.883.049
1.723.472
3.493.537
-
5.217.009
2.193.294
606.077
-
2.799.371
2007
1.542.072
663.289
Fonte: Antaq (2007)
-
2.205.361
2.527.054
3.115.103
846.066
6.488.223
2.560.049
530.258
- 3.090.307
LC = Longo curso
C = Cabotagem
ON = Outras navegações
No período de análise, os portos de Pecém e Salvador operaram cargas apenas na
navegação de longo curso e na cabotagem (navegação pela costa). O mesmo aconteceu com o
porto de Suape, no intervalo de 2004 a 2006.
No intervalo 2004-2007, foram movimentadas, pela navegação de longo curso,
21.576.125 toneladas em cargas, das quais 43,93% passaram pelo porto soteropolitano, e
32,40% foram operadas por Suape. A cabotagem foi responsável pela movimentação de
15.497.967 toneladas, sendo 78,07% das cargas movimentadas pelo porto pernambucano, e
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27
15,48% delas transitaram por Salvador. Suape foi o único porto que movimentou carga
através de outras modalidades de navegação. Vale registrar o crescimento de 208,68% na
navegação de cabotagem em Pecém, entre 2006 e 2007.
Tabela 7 - Movimentação de contêineres (em peso)
Contêineres (em peso [Ton.])
Pecém
Suape
Salvador
Exportação Importação Total no ano Exportação Importação Total no ano Exportação Importação Total no ano
2004
-
-
-
529.818
922.397
1.452.215
1.169.219
493.351
1.662.570
2005
-
-
-
728.278
1.141.756
1.870.034
1.227.107
510.686
1.737.793
2006
618.186
476.588
1.094.774
735.168
1.202.709
1.937.877
1.322.944
588.638
1.911.582
736.371
590.878
Fonte: Antaq (2007)
1.327.249
1.090.279
1.715.752
2.806.031
1.588.463
754.827
2.343.290
2007
Não estão disponíveis sobre a operação de contêineres, em peso, no porto de Pecém,
nos anos de 2004 e 2005.
No intervalo de 2004 a 2007, os três portos movimentaram 18.143.415
toneladas em contêineres, das quais 44,46% passaram por Suape e 42,19% transitaram por
Salvador. Das 9.745.833 toneladas (53,71% do total) unitizadas destinadas à exportação,
54,46% foram movimentadas por Salvador, e 31,64% foram operadas em Pernambuco. No
sentido da importação, transitaram 8.397.582 toneladas, o equivalente a 46,28%, tendo Suape
operado 59,33% e Salvador movimentado 27,95%. Suape aumentou em 93,22% a
movimentação total, tendo crescido 44,80% apenas entre os anos de 2006 e 2007. Tal
resultado foi efeito do aumento de 105,78% na exportação (48,30% só entre 2006-2007) e do
incremento de 86,01%.
5.2.1 Preço
Tabela 8 - Preços Médios Totais - contêineres (R$/unidade)
Preços Médios Totais - contêineres (R$/unidade)
Pecém
Suape
Cais público
Salvador
Tecon
Cais público
Tecon
2004
-
221,19
236,94
-
525,88
-
347,48
2005
449,40
245,27
216,31
2006
-
-
515,14
694,94
300,20
-
-
469,02
-
401,85
2007
Fonte: Antaq (2007)
Revista de Iniciação Científica
versão eletrônica v.1, jan.-jun. 2011
28
Não foram encontrados dados sobre os preços praticados em Pecém, entre 2004 e
2007, por isso, a análise comparativa foi feita entre os portos de Suape e de Salvador. Da
mesma forma, não estão disponíveis informações sobre os preços praticados pelo cais público
de Suape no período de 2005 a 2007.
No intervalo 2004-2007, o preço médio total no Tecon de Suape aumentou 34,98%,
contra 69,60% de crescimento no Tecon de Salvador e 214,18% no cais público baiano. Vale
destacar o considerável incremento de 183,34% no preço médio registrado no cais público de
Salvador. Observa-se, também, que os preços no Tecon Pernambuco são mais elevados que
no terminal de contêineres da Bahia.
5.2.2
Indicadores de desempenho – contêineres
Tabela 8 - Frequência de navios (unidades)
Frequência de navios (unidades)
Pecém
Suape
Tecon
2004
Salvador
Cais público
Tecon
Cais comercial
228
-
251
-
384
93
2005
462
7
559
14
2006
-
463
13
593
31
2007
-
510
61
611
18
Fonte: Antaq (2007)
A frequência de navios indica a quantidade movimentada correspondente ao total de
navios atracados e das cargas movimentadas.
Não se teve acesso aos dados relativos a esse indicador de desempenho, nos anos de
2005 a 2007, no porto de Pecém. Também não estão disponíveis informações sobre a
freqüência de navios no cais público de Suape em 2004
.
De 2004 a 2007, o Tecon – Suape evoluiu 103,19% (com 84,06% de incremento de
2004 para 2005, enquanto o porto público pernambucano cresceu mais de oito vezes
(369,23% só entre 2007 e 2006). Na Bahia, o Tecon aumentou em 59,14% a frequência de
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29
navios, ao passo que o cais comercial apresentou queda de 80,64% (com redução de 84,95%
entre 2004 e 2005)).
Tabela 9 - Consignação média (unidades por navio)
Consignação média (unidades por navio)
Pecém
Suape
Tecon
2004
205
2005
2006
2007
Salvador
Cais público
Tecon
Cais comercial
251
-
238
208
-
243
182
211
202
-
257
331
221
73
282
234
191
91
Fonte: Antaq (2007)
Não foram encontrados dados relativos a esse indicador de desempenho, nos anos de
2005 a 2007, no porto de Pecém. Também não se teve acesso às informações sobre a
consignação média de contêineres no cais público de Suape em 2004.
No intervalo 2004-2007, o Tecon – Suape ampliou em 12,35% a consignação média, e
o cais público cresceu 28,57%. Em Salvador, o Tecon teve sua consignação média reduzida
em 19,75%, e o cais comercial apresentou queda de 56,25% nesse índice (com diminuição de
63,86% de 2005 para 2006).
Tabela 10 - Atendimento ao tráfego(%)
Atendimento ao tráfego (%)
Pecém
Suape
Tecon
Salvador
Cais público
Tecon
Cais comercial
2004
100
100
-
75
16
2005
-
99
1
98
2
2006
-
96
4
98
2
-
91
9
99
1
2007
Fonte: Antaq (2007)
O atendimento ao tráfego mede a participação do porto na movimentação total de
contêineres.
Não se teve acesso aos dados relativos a esse indicador de desempenho, nos anos de
2005 a 2007, no porto de Pecém.
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versão eletrônica v.1, jan.-jun. 2011
30
Percebe-se que, em 2004, todos os contêineres que passaram por Suape foram
operados pelo Tecon. Nos anos seguintes essa participação foi se reduzindo, mas continua
ainda bastante significativa. No porto de Salvador, chama a atenção a redução na participação
do cais comercial na movimentação das mercadorias.
Tabela 11 - Prancha média (número de contêineres movimentados por hora)
Prancha média (nº de contêineres movimentados por hora)
Pecém
Suape
Tecon
2004
16,9
15,2
2005
-
2006
-
2007
Fonte: Antaq (2007)
Salvador
Cais público
Tecon
Cais comercial
-
16,1
9,5
14,0
7,0
17,5
13,4
19,0
13,0
19,0
4,0
21,0
11,0
8,0
13,0
Não foram encontrados dados relativos a esse indicador de desempenho, nos anos de
2005 a 2007, no porto de Pecém. Também não se teve acesso às informações sobre a prancha
média de contêineres no cais público de Suape em 2004.
A prancha média no Tecon - Suape, entre 2004 e 2007 aumentou 38,16%, e no cais
público o movimento foi 57,14% maior. Em Salvador, houve uma considerável redução na
prancha média do Tecon de 2006 para 2007, de 57,89%. O cais comercial, por seu turno,
registrou movimentou 36,84% mais contêineres (a despeito da redução de 70,15% de 2005
para 2006).
Tabela 12 - Tempo médio de espera (hora/navio)
Tempo médio de espera (hora/navio)
Pecém
Suape
Tecon
2004
2
2005
2006
Salvador
Cais público
Tecon
Cais comercial
1
-
-
-
-
5
4
0
0
-
23
9
8
5
4
4
8
10
2007
Fonte: Antaq (2007)
Não foram encontrados dados relativos a esse indicador de desempenho, nos anos de
2005 a 2007, no porto de Pecém. Também não se teve acesso às informações sobre o tempo
médio de espera de contêineres no cais público de Suape e em Salvador em 2004.
Revista de Iniciação Científica
versão eletrônica v.1, jan.-jun. 2011
31
Vale notar o crescimento de 360% no tempo de espera registrado por Suape de 2005
para 2006, reduzido em 82,61% no ano seguinte. Na Bahia, observa-se que esse indicador
pode chegar a ser mais que o dobro do apresentado por Suape.
Tabela 13 - Desbalanceamento ou imbalance (% exportado)
Desbalanceamento ou imbalance (% exportado)
Pecém
Suape
Tecon
2004
-
2005
-
2006
Salvador
Cais público
-
Tecon
Cais comercial
-
-
50
40
-
-
-
49
53
61
66
2007
Fonte: Antaq (2007)
49
51
64
46
-
Não se teve acesso às informações sobre esse indicador em Pecém. O mesmo
aconteceu com os demais portos em 2004 e com Salvador em 2005.
Vale destacar a redução de 30,30% no desbalanceamento no cais comercial de
Salvador. Nota-se, também, que os valores registrados para esse índice no porto baiano são
mais elevados, refletindo a desigualdade entre cargas desembarcadas e embarcadas.
Tabela 14 - Relação cheio/vazio (% do cheio)
Relação cheio/vazio (% do cheio)
Pecém
Suape
Tecon
Salvador
Cais público
Tecon
Cais comercial
2004
-
-
2005
73
85
-
-
2006
70
72
75
70
2007
Fonte: Antaq (2007)
71
65
78
52
-
-
Não foram encontrados dados sobre esse indicador em Pecém. O mesmo aconteceu
com os demais portos em 2004 e com Salvador em 2005.
Destaque-se a queda de 25,71% na relação cheio/vazio no cais comercial de Salvador,
e a redução gradativa desse índice no cais público de Suape.
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versão eletrônica v.1, jan.-jun. 2011
32
5.2.3
Ligações multimodais
A existência de ligações multimodais adequadas possibilita o escoamento da produção
de maneira eficiente. Num contexto em que o fluxo de cargas é visto sob uma perspectiva
global, não basta apenas que o porto seja capaz de operar com rapidez, segurança e custo
adequado. É preciso, também, que se tenha condições de levar a carga para seu destino
utilizando eficientemente outros modais de transporte.
O acesso rodoviário ao Terminal de Pecém é feito através da BR-222 que proporciona
a ligação com Fortaleza, à região norte do Estado do Ceará e aos Estados do Piauí e do
Maranhão. A BR-116 interliga-o à região Sul do país e a CE-422, conhecida como via
portuária, tem 20,5 Km de extensão e 12 m de largura, servindo de interligação das
instalações portuárias com a BR-222. O acesso ferroviário às instalações portuárias consta de
um ramal de 22,5 Km de extensão, proveniente da linha norte da Companhia Ferroviária do
Nordeste, e bitola de 1 m.
O Complexo Industrial e Portuário de Suape está a aproximadamente de 40 Km da
cidade do Recife, em Pernambuco, localizado nos municípios de Ipojuca e do Cabo de Santo
Agostinho. Possui de 50 km de rodovias e 41 km de ferrovias próprias. Sua área de influência
abrange o Estado de Pernambuco e parte dos estados de Alagoas e da Paraíba. A chegada ao
porto de faz através da PE-060, uma rodovia estadual de mão dupla, que o liga à BR-101. As
estradas internas permitem ligações diretas, através da PE-060, com vias das malhas estadual
e federal por meio de acessos controlados, dois na PE-60 e um na PE-28. O acesso ferroviário
é realizado através da Companhia Ferroviária do Nordeste, com bitola de 1 m, que, entretanto,
não opera com regularidade. A conexão ferroviária com Alagoas encontra-se interrompida.
O porto de Salvador tem como área de influência todo o Estado da Bahia, o sudoeste
de Pernambuco e o sul de Sergipe. O acesso rodoviário acontece através da BR-324, até Feira
de Santana, onde se liga às rodovias BR-101, BR-110 e BR-116. O porto conta, ainda, com
5.000 metros de rodovia semi-expressa. O acesso ferroviário está interrompido. O porto
soteropolitano está a 20 km de distância do Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães.
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versão eletrônica v.1, jan.-jun. 2011
33
5.2.4
Segurança portuária
Não se teve acesso a uma base de dados confiável sobre roubos, avarias e perdas de
cargas nos portos analisados. Por essa razão, o critério utilizado para avaliar a segurança
portuária foi a certificação ISPS Code.
O Terminal Portuário do Pecém foi o primeiro do país a obter a certificação plena do
Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias - ISPS Code, em junho
de 2004. As medidas de segurança adotadas garantem o controle de todo tipo de acesso ao
Terminal, que deve ser monitorado por subsistemas de segurança que incluem cadastramento,
identificação obrigatória, restrição de acesso, detectores de metais, câmeras e sistema
integrado de segurança eletrônica e humana.
Suape possui declaração de cumprimento emitida pela Comissão Nacional
CONPORTOS, sendo, portanto, um porto certificado. Para auxiliar as operações de
acostagem dos navios, o Porto dispõe de um sistema de monitoração de atracação de navios a
laser.
O porto de Salvador, por sua vez, está em processo de implantação de melhorias para
obter a certificação ISPS Code.
5.3 Análise e discussão dos resultados
A avaliação dos resultados apresentados permite concluir que nenhum dos três portos
revela vantagens comparativas muito significativas sobre o outro. Cada porto possui sua
vantagens e seus pontos fracos.
Pecém apresenta o beneficio de, sendo um porto off shore, dispor do calado mais
profundo entre os portos analisados, além de possuir localização geográfica privilegiada. Por
outro lado, uma consequência do fato de os navios atracarem a certa distância da costa é que
os veículos devem percorrer no mínimo 3.600m (1.800 m na ida e mais 1.800 m na volta)
para trazer as cargas do navio até as instalações portuárias. Essa situação acaba elevando os
custos fazendo com que os transportadores percam tempo.
Revista de Iniciação Científica
versão eletrônica v.1, jan.-jun. 2011
34
Suape tem como pontos fortes a retroárea (ou retroporto), que permite a expansão do
porto e a instalação de empreendimentos na região, e a localização geográfica, próxima às
rotas de comércio mundial. O porto pernambucano é o que registra menor tempo de espera,
mas, em contrapartida, apresenta preços mais elevados que o porto baiano, justificados graças
à existência de um monopólio na operação do terminal de contêineres. Suape é o porto que
mais realiza operações de cabotagem entre os três analisados.
Salvador tem um potencial gerador de cargas bastante atrativo, uma vez que a
economia baiana é a maior do Nordeste. Outra vantagem do porto soteropolitano é o fato de
ele estar mais próximo das regiões Sul e Sudeste e do porto de Santos. Salvador é o porto que
mais movimenta contêineres. Apesar de apresentar os menores preços, o porto da Bahia é o
que apresenta tempo de espera maior, além de ser o que apresenta menor calado.
O que se observou foi que cada porto apresenta certa especialização de cargas, e, por
isso, a competição entre eles não se mostra tão agressiva. É pouco provável, por exemplo, que
a produção do pólo petroquímico de Camaçari seja movimentada no porto de Pecém ou de
Suape. Da mesma forma, o açúcar produzido em Pernambuco dificilmente será operado em
um porto fora do Estado. Isso já revela a adequação de cada porto à vocação econômica da
região em que está localizado.
Nas cargas que eventualmente poderiam ser disputadas, como as frutas de Petrolina e
os contêineres, percebeu-se que Suape leva uma ligeira vantagem em relação aos outros. Por
ser um porto estrategicamente localizado, com infra-estrutura adequada e por sua hinterlândia
englobar boa parte do Nordeste, o porto de Pernambuco destaca-se um pouco frente à Pecém
e a Salvador.
Pecém é um porto relativamente recente, que já nasceu na era pós Lei 8.630/93, num
ambiente que estimula a competitividade portuária. Suape, apesar de ser mais antigo, já foi
pensado para ser um porto que traria benefícios significativos para a economia pernambucana.
Salvador, o porto que foi criado há mais tempo, precisa passar por reformas para se adequar à
nova realidade no ambiente portuário.
Em recente estudo realizado pelo COPPEAD/UFRJ (2008) com os usuários dos portos
no Brasil, Suape foi escolhido o melhor porto público do país, e Salvador, o pior. Apesar de,
Revista de Iniciação Científica
versão eletrônica v.1, jan.-jun. 2011
35
pela pesquisa, os portos pernambucano e baiano estarem situados em lados opostos, o que se
constatou é que cada um possui vantagens competitivas consideráveis.
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versão eletrônica v.1, jan.-jun. 2011
36
6 CONSIDERAÇÕES CONCLUSIVAS: CENÁRIOS PROSPECTIVOS PARA OS
PORTOS NORDESTINOS
Diante do exposto, é evidente a vocação da região Nordeste para manter um dos
maiores sistemas portuários do mundo. O potencial já está sendo demonstrado pelos
principais portos nordestinos aqui estudados.
Pecém, Salvador e Suape concentram grandes investimentos e dispõem, hoje, de
grande auxílio do governo, que vê nesses complexos portuários uma enorme oportunidade de
alavancar a economia regional e atrair investimentos para seus respectivos estados.
A atração de mais cargas e empreendimentos auxilia no crescimento sustentado dos
portos nordestinos e propõe à gestão portuária da região Nordeste uma administração que
busque maximizar os efeitos dinamizadores dos portos diante da economia regional.
O cenário de competitividade nociva alarmado pela mídia quanto a investimentos nos
portos nordestinos não é concreto. Há uma competitividade virtuosa no sentido de concentrar
um maior fluxo de movimentação de cargas nos complexos portuários da região, para que,
dessa forma, os portos, principalmente o de Pecém e o de Suape, possam otimizar suas
atividades e parar de subutilizar a capacidade portuária vigente.
Já está prevista a dragagem no porto de Salvador, que deve solucionar parte dos
problemas por ele enfrentados. Suape já planeja a construção do segundo terminal de
contêineres, que permitirá a criação de um ambiente concorrencial no porto pela disputas das
cargas unitizadas. Também será construído no porto pernambucano um segundo estaleiro,
resultado da potencialização da indústria naval e off shore (equipamentos e plataformas em
alto-mar) devido à demanda de encomendas do pré-sal por parte da Petrobrás (SUAPE, 2009).
Revista de Iniciação Científica
versão eletrônica v.1, jan.-jun. 2011
37
Em Pecém, está em fase de construção o terminal de múltiplos usos, que deve ampliar a
capacidade de operação de cargas do porto cearense, além de uma siderúrgica e de uma
refinaria.
Para que os investimentos na malha portuária da região Nordeste possam desafogar o
tráfego em torno dos portos do Sul e do Sudeste, faz-se necessário uma plena coordenação de
esforços de todos os governos estaduais para que a implantação dos grandes investimentos (a
exemplo da termelétrica em Pecém, do estaleiro Suezmax e da refinaria da Petrobrás, além
dos grandes incentivos para revitalização do porto de Salvador) se faça em conjunto com uma
moderna e eficiente estrutura física que possibilite a constituição de uma rede de serviços de
logística de abrangência internacional.
Os investimentos ultrapassam os R$ 3 bilhões e a montagem de acordos e parcerias
entre os estados nordestinos e a iniciativa privada devem dinamizar os complexos industriais,
aumentando a hinterlândia dos portos da região e propagando o desenvolvimento do país.
Além disso, deve-se ressaltar a possibilidade de estabelecer um sistema portuário com
Suape e Pecém exercendo a função de hub ports (portos concentradores), tendo os demais
portos da região como alimentadores (feeder ports), devido à grande área que ainda pode ser
aproveitada pelos dois portos para armazenar mercadorias, estabelecendo um sistema de
cabotagem eficiente e importantíssimo para o aumento do desempenho dos respectivos
complexos portuários.
Muito se questiona sobre as razões pelas quais Suape, sendo um porto mais antigo e
tão estruturado quanto Pecém, até hoje não ter se tornado um hub port. Trevas (2005) alega
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que, entre os motivos, estão a não implantação de uma Zona de Processamento de
Exportações - ZPE (áreas de livre comércio, com vistas à instalação de empresas voltadas
para a produção de bens a serem comercializados exclusivamente no exterior), a proximidade
do porto de Suape com o porto de Pecém, distando apenas cerca de 800 km (não havendo, de
acordo com o autor, carga suficiente em sua hinterlândia para os dois complexos portuários,
por falta de planejamento estratégico do sistema portuário brasileiro) e o direcionamento de
cargas que seria provocado pela conclusão da Ferrovia Transnordestina (que levaria ao porto
de Pernambuco produtos como gesso, milho, soja e frutas).
Espaço, tecnologia e investimento já são realidade. Fazer bom uso destes recursos e
analisar o comportamento do mercado para traçar as estratégias determinantes do sucesso do
sistema portuário nordestino é papel dos gestores para inserir o Nordeste e o Brasil como um
dos principais eixos do fluxo de mercadorias no comércio internacional.
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