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USO DE AR COMPRIMIDO PARA LIMPEZA
DE LASTRO
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1 – RESUMO
Em todos os ramos de negócios, sejam eles indústria, comércio, prestação de serviços
ou outro qualquer, as interrupções temporárias e periódicas do processo produtivo para
intervenções de manutenção geram, inevitavelmente, conflitos produtivos em função da
atividade operacional de produção ser paralisada pela necessidade de manutenção do ativo
produtivo.
No negócio de transporte ferroviário, o conflito ocasionado pela paralisação do processo
produtivo para realização de trabalhos de manutenção não é diferente dos outros negócios e,
muito pelo contrário, é bastante acirrado pelos altos custos fixos envolvidos.
Sob o ponto de vista financeiro, o negócio ferroviário depende de grande produtividade
de seus ativos de forma a garantir a contrapartida a um custo fixo muito elevado. Procura-se
eliminar todo e qualquer tempo de paralisação do processo produtivo, entendo-se por processo
produtivo o transporte de pessoas, bens e insumos, visando ganhar o máximo de
produtividade possível com os ativos disponíveis para realização desse transporte, sejam eles
instalações fixas ou material rodante.
Nem todas as intervenções de manutenção nas instalações fixas são possíveis de serem
realizadas no espaço de tempo entre a passagem de dois trens e, nesses casos, a necessidade
de intervalo operacional para realização dos trabalhos de manutenção se torna imprescindível.
A possibilidade de utilização dos próprios ativos, durante a realização do seu trabalho
produtivo para a Empresa, para realizar serviços de manutenção, é sempre uma alternativa a
ser estudada e implementada em caso de se mostrar viável sob os pontos de vista técnico,
econômico e financeiro.
No caso das ferrovias, a utilização de locomotivas ou vagões para realização de
atividades de manutenção das instalações fixas, durante sua operação normal de transporte, é
um anseio operacional, visto que diminui as intervenções de manutenção tradicional,
evitando, desta forma, interferências na circulação de trens.
A idéia deste trabalho é verificar a possibilidade de utilização de ar comprimido para
limpeza de finos do lastro ferroviário, garantindo espaços mais longos entre intervenções de
desguarnecimento, de forma a dar validade técnica à viabilidade de uso de excedente de ar
comprimido das locomotivas, para fins de serviços de manutenção da via, durante a operação
normal das mesmas e sem prejuízo dos sistemas pneumáticos já existentes nos trens.
Pela dificuldade de destacar uma locomotiva e tripulação para simular as passagens de
trens em um trecho da ferrovia, soprando o lastro de forma a verificar a hipótese formulada,
foi, então, concebido e montado um equipamento para soprar o lastro, automáticamente,
sempre após a passagem de um trem, simulando a passagem da locomotiva soprando o lastro.
Este trabalho apresenta a idealização do processo, a montagem dos equipamentos, a
realização dos testes e os resultados deste experimento e demonstra a possibilidade da
utilização do ar comprimido como elemento de limpeza de finos do lastro ferroviário.
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2 – INTRODUÇÃO
O custo operacional e de manutenção de um equipamento mecanizado que realiza 100
metros de desguarnecimento de lastro por hora é bastante elevado. Pior, se considerarmos que
enquanto o equipamento está ocupando a via, os trens não podem trafegar pelo local,
impingindo, desta forma, a parada de circulação de ativos operacionais para manutenção da
via.
A vida útil média do lastro ferroviário, considerando que a pedra utilizada foi originada
de rochas de boa qualidade, é de aproximadamente 25 anos. Isto quer dizer que, a cada 25
anos é necessária a substituição completa do lastro. A cada 3 ou 4 anos, dependendo da
qualidade do lastro e do tráfego sobre o mesmo, se faz necessário o desguarnecimento do
lastro para garantir as condições operacionais para as quais o mesmo foi projetado. Como se
pode verificar a partir dos custos envolvidos, a possibilidade de aumentar os períodos entre
desguarnecimentos, pela aplicação de um método totalmente atrelado ao processo produtivo
da Empresa, pode gerar uma redução de custos considerável.
A contaminação do lastro ferroviário por material de baixa granulometria (finos)
determina o aumento de rigidez e a queda da capacidade de drenagem de água pelo mesmo.
Um dos grandes fatores de geração de “finos” no lastro é a quebra gradual do próprio material
do lastro (britas) por cisalhamento, quando da passagem dos trens. A aplicação e distribuição
da tensão pelo lastro, quando da passagem de carga sobre o conjunto trilho/dormentes
provoca pequenas quebras das áreas ponteagudas das britas, gerando material fino que, por
vibração, vai penetrando no lastro indo se alojar no ombro do mesmo, criando uma barreira ao
escoamento da água que penetra no lastro e que acaba ficando retida no mesmo.
A possibilidade da utilização do excedente de ar comprimido gerado pelas locomotivas
na passagem dos trens sobre a via, sem acréscimo de trabalho, de modo a aumentar os
períodos entre intervenções de desguarnecimento de lastro, nos leva a vislumbrar um cenário
de redução de custos de manutenção e operação, com baixa aplicação de investimento, e este
possível cenário é a justificativa da realização deste trabalho.
3 – OBJETIVOS DESTE TRABALHO
O acúmulo de finos no lastro obriga a limpeza do mesmo de tempos em tempos
(desguarnecimento de lastro), de forma a recuperar as condições de flexibilidade e drenagem
originais do mesmo.
O desguarnecimento do lastro é um procedimento de manutenção de alto custo pois
indisponibiliza um trecho de via por tempo elevado e, mesmo que executado por meio de
equipamentos mecanizados, afeta sobremaneira a operação naquele trecho.
Considerando o exposto anteriormente, os objetivos deste trabalho são:
1. Determinar um método para estudo prático da utilização do ar comprimido como
elemento ativo de limpeza de lastro;
2. Efetuar medidas, em ensaios de granulometria, do acúmulo de material fino, em lastro
soprado com ar comprimido e lastro não soprado;
3. Verificar a eficácia da utilização de ar comprimido como elemento de limpeza
sistemática do lastro e expulsão do material fino gerado nas camadas superiores do
mesmo, atuando de forma preventiva na manutenção visando a aumentar o prazo
entre intervenções de desguarnecimento;
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4 – ESTUDO DO AR COMPRIMIDO COMO ELEMENTO DE LIMPEZA DE
LASTRO
4.1 - DEFINIÇÃO DO MÉTODO PARA PESQUISA EM CAMPO
A utilização de locomotivas para realizar o trabalho de soprar o lastro de forma a
verificarmos a eficácia do processo não se mostrou viável. Equipar muitas locomotivas, com
dispositivo de custo elevado, para realização de um estudo de viabilidade, tornou-se
totalmente fora de questão devido ao custo envolvido e ao tempo necessário para efetivação
de projeto, montagem, instalação e testes do processo. Decidiu-se, então, definir um método
de pesquisa que possa simular, da melhor maneira possível, a seguinte situação:
Em um determinado ponto da via, sempre após a passagem de um trem, soprar o
lastro com ar comprimido à pressão entre 90 e 100 psi, durante um período de tempo de
6 segundos,
e, ao final de um período, podermos comparar a quantidade de finos existentes no lastro
do trecho onde foi efetuado o sopramento e a quantidade de finos existentes em lastro de
condições semelhantes, onde não foi efetuado o sopramento.
Dessa forma, foi preciso desenvolver uma metodologia para testar e avaliar o processo de
sopramento do lastro com ar comprimido que atendesse à seguintes condições:
 Desenvolver (projetar, montar, instalar e testar) um equipamento automático que
percebe-se a passagem de um trem pela via e que, de alguma forma,
providenciasse a sopramento do lastro após a passagem do trem;
 Definir um melhor local para instalação desse equipamento;
 Garantir a semelhança de características e condições entre o lastro soprado e o
lastro não soprado;
 Permitir a retirada de material para ensaio laboratorial em 3 ou 4 oportunidades de
forma que seja garantido que, a cada amostra retirada, o tempo de atuação do
soprador esteja acumulado desde o início dos testes;
 Acompanhar e registrar os ensaios laboratoriais das amostras retiradas comparando
os resultados obtidos nas amostras sopradas e não sopradas.
4.2 - ESCOLHA DO LOCAL PARA ESTUDO DO LASTRO
A escolha do local para instalação do sistema para soprar o lastro foi bastante trabalhosa,
visto que algumas premissas tinham que ser, obrigatoriamente, satisfeitas e outras deviam ser
consideradas com facilitadoras nos processos de montagem e de acompanhamento e coleta de
amostras de lastro para ensaios.
Dentre as condições consideradas imprescindíveis, listam-se:
 O local escolhido deveria contar com tráfego contínuo e constante de trens com
alta carga por roda.
 Deveria ter infra-estrutura de eletricidade para permitir o acionamento do
motor, de relés, solenóides e válvulas elétricas do sistema de sopramento.
 Era imprescindível ter acesso a informações do sistema de sinalização de modo
a permitir o automatismo do sistema baseado em condições de ocupação e
desocupação de circuito de via.
 O local deveria possuir um compressor de ar, ou permitir a instalação de um,
com capacidade equivalente aos sistemas existentes nas locomotivas.
 O local deveria ter baixo índice de vandalismos, preferencialmente não ser
passagem para transeuntes, ou ter segurança garantida.
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Dentre as condições consideradas desejáveis, relaciona-se:
 Deveria ter altura de lastro entre 30 e 40 cm de forma a permitir uma análise
mais consistente dos resultados do experimento em função da distribuição da
carga no lastro e sub-lastro.
 Deveria ser um local em tangente de forma a distribuir igualmente pelo lastro, a
carga recebida de locomotivas e vagões.
 Deveria ser um trecho de linha singela de forma a obrigar que todos os trens
passassem pelo local.
 Deveria, preferencialmente, estar próximo a algum local aglutinador de
recursos, normalmente estruturas de manutenção.
O local escolhido possuia boa infra-estrutura, com equipe de conserva de vagões em
escala de 24 horas, segurança em tempo integral, o local é interno ao pátio e fechado da
comunidade por muros, não permitindo a passagem de transeuntes.
É local de passagem constante de trens carregados. Possui sistema industrial de ar
comprimido para manutenção de vagões, com fácil acesso. Possui espaço suficiente ao lado
da via para instalação do soprador de lastro sem interferências com outras vias ou com
pedestres e colaboradores andando ao lado da ferrovia.
O lastro tem altura média de 50 cm e os trilhos estão em bom estado de conservação.
4.3 – O SOPRADOR DE LASTRO
O soprador de lastro foi baseado na idéia de automatizar o processo com a utilização de
equipamentos e circuitos de comando de cancelas de passagens em nível. A idéia era utilizar o
motor de uma cancela de passagem em nível e uma central de comando que estaria ligada ao
sistema de sinalização normal da ferrovia, adquirindo, desta forma, informação quanto à
passagem de trens pelo local dos ensaios.
A partir da percepção da passagem de um trem pelo local dos ensaios, a central de
comando acionaria o motor da cancela que abaixaria um quadro metálico equipado com
mangueiras e bicos sopradores ligados ao sistema do compressor de ar. O sistema, então,
sopraria o ar comprimido sobre o lastro e, por efeito de gravidade, retornaria à posição de
repouso, ou seja, posição vertical.
O conjunto do soprador de lastro foi composto por:
 Um mecanismo de acionamento de barreira de PN adaptado para suportar um quadro
metálico onde foram instalados bicos sopradores e mangueiras,
 Um conjunto pneumático de controle de fluxo de ar comprimido (mangueiras e
válvulas),
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 Um sistema eletrônico de controle de acionamento de todo o conjunto baseado em
CLP (controlador lógico-programável).
Os trabalhos de montagem e instalação foram divididos em:
 Montagem e instalação do conjunto do motor da cancela em base de concreto ao lado
da via permanente
 Montagem e instalação da caixa de supervisão e controle do sistema
 Lançamento e ligação de cabo de controle para interligar a caixa de controle do
soprador à caixa do sistema de controle da sinalização ferroviária
 Lançamento e ligação de cabo de alimentação de energia para a caixa de controle do
soprador
 Montagem e ligação do conjunto pneumático a partir do sistema existente e que
atende à conserva de vagões
 Montagem e ligação do quadro metálico, mangueiras e bicos sopradores. Interligação
elétrica e pneumática do conjunto da cancela ao conjunto da caixa de controle
 Realização de testes, ajustes finais e colocação em operação.
4.4 – SUBSTITUIÇÃO E PREPARAÇÃO DO LASTRO
De forma a poder ter um universo de amostras semelhantes e que permitissem a
comparação de resultados entre o trecho soprado e o trecho não soprado do lastro, foi
necessário desguarnecer todo o lastro existente no local da realização dos testes e a inserção
de lastro totalmente novo.
Assim, em um trecho de aproximadamente 8 metros o lastro existente foi retirado e
colocado lastro novo. Uma parte do lastro novo colocado está na abrangência do soprador de
lastro e outra parte está fora da abrangência do soprador.
Isto foi necessário para se manter as mesmas condições iniciais do experimento para o
lastro a ser soprado e para o lastro que não será soprado e que servirá como parâmetro de
comparação.
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As figuras a seguir mostram a realização do trabalho de subtituição do lastro no local do
experimento:
Durante os trabalhos de substituição do lastro, chamou a atenção a péssima qualidade do
lastro que foi lançado na via. A quantidade de finos (areia e terra) existente no lastro
descarregado dos vagões foi muito grande comprometendo, já no lançamento do lastro novo,
a qualidade da via.
4.5 – ENSAIOS REALIZADOS E RESULTADOS OBTIDOS
O soprador de lastro iniciou sua operação definitiva no dia 05 de maio de 2006. A partir
desta data, o lastro não pôde mais ser mexido ou alterado no trecho do experimento. A cada
recolhimento de amostras, os locais onde foram recolhidas as amostras foram desconsiderados
e, a partir de então foi fechado o sopramento de ar comprimido sobre esses pontos.
Foram realizadas quatro retiradas de materiais, em quatro datas separadas
aproximadamente por um mês entre elas, que serviram como amostras para realização de
ensaios laboratoriais.A primeira amostragem foi feita exatamente no dia em que foi lançado o
lastro novo sobre a via, no local do experimento. Uma amostra deste lastro foi recolhida e
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enviada ao laboratório do IME para realização de ensaios granulometria, abrasão Los Angeles
e tenacidade Trenton. Esta primeira amostra foi retirada sem considerar a parte soprada ou
não soprada, visto que serviria para criar um parâmetro inicial do lastro utilizado.
Os três recolhimentos de amostras que se
seguiram, foram feitos conforme o desenho
esquemático da figura a seguir, que serviu de base
para identificação das amostras retiradas.
A identificação da amostra utiliza a letra S ou
N para identifica a amostra como Soprada ou Não
soprada, um dígito seqüencial de 1 a 3,
identificando a data da retirada (ou seqüência de
retirada) da amostra, e, a letra A ou B para
identificar se a amostra retirada estava entre
dormentes (A) ou sob dormente (B).
Dessa forma, a amostra identificada como S2-A
se referencia ao material retirado na segunda coleta
de amostras, na área soprada do lastro e na região
entre dormentes.
4.5.1 – PRIMEIRO ENSAIO
A primeira amostra retirada, considerando o lastro inicial, apresentou os seguintes
resultados aos ensaios aplicados:
MINISTÉRIO DA DEFESA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE FORTIFICAÇÃO E CONSTRUÇÃO
ANÁLISE GRANULOMÉTRICA
INTERESSADO:
REGISTRO:
AMOSTRA: Aluno
Peneiras
Número
(mm)
2 1/2"
64
2"
50
1 1/2"
38
1 1/4"
32
1"
25
3/4"
19
1/2"
12,5
3/8"
9,5
1/4"
6,3
Prato
Total
DATA: 15/06/06
VISTO:
OPERADOR:
Material
Retido (g)
0
3244
4200
8811
2847
186
0
0
0
710
19998
Percentagem em Peso
% Retido
% Acumulada
0,0
0,0
16,2
16,2
21,0
37,2
44,1
81,3
14,2
95,5
0,9
96,4
0,0
96,4
0,0
96,4
0,0
96,4
3,6
100
64
Dimensão Máxima
Caracteristica(mm)
6,16
Módulo de Finura
Tabela 4.01 – Resultado de Ensaio de Granulometria – Primeira Amostra
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MINISTÉRIO DA DEFESA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE FORTIFICAÇÃO E CONSTRUÇÃO
Interessado:
Amostra:Aluno
Data:15/06/06
Operador:
Cálculo:
Visto:
Ensaio de Tenacidade de Rocha "TRETON"
5/8" < Material < 3/4"
Nº
Peso amostra
Fragmentos
mais cápsula(g)
21
185,9
Material Retido na Peneira Nº 12
Peso amostra
Peso
mais cápsula(g)
cápsula(g)
130,3
77,5
Peso
cápsula(g)
77,5
Peso
Amostra inicial(g)
108,4
Peso
Amostra final(g)
52,8
Resistência ao
choque (%)
51,3
Tabela 4.02 – Resultado de ensaio de Tenacidade Treton – Primeira Amostra
MINISTÉRIO DA DEFESA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE FORTIFICAÇÃO E CONSTRUÇÃO
Interessado:
Amostra:
Aluno
Data:15/06/06
Operador:
Cálculo:
Visto:
DESGASTE DE AGREGADO POR ABRASÃO "LOS ANGELES"
Amostra
1
Graduação
da Amostra
B
Número
de Esferas
12
Peso total da Peso total Amostra
Amostra seca
após o ensaio
5000
2425,5
Desgaste
(%)
51,5
Obs:
Tabela 4.03 – Resultado de ensaio de desgaste por abrasão Los Angeles – Primeira Amostra
A conclusão acerca dos resultados obtidos nos ensaios das amostras colhidas é que,
apesar no material ser aprovado no ensaio granulométrico, o desgaste determinado está maior
que 50%. Para ABNT, o limite máximo tolerável é de 40%. Um lastro de resistência ideal
deve apresentar um desgaste próximo a 25%. A amostra testada no Impacto Treton apresentou
baixa tenacidade, gerando desagregações e interferindo na distribuição granulométrica préfixada para o lastro. O ideal seria que o peso da amostra retida na peneira 12 fosse de no
mínimo 164,2 g incluindo o peso da cápsula, gerando um percentual máximo de 20%.
Como pode-se observar, o lastro utilizado não tem boa qualidade, apesar de que, para fins
do experimento, a baixa resistência à abrasão e a baixa resistência ao choque mostrada no
ensaio de Trenton abreviam os resultados devido ao fato de o lastro apresentar menor
10
capacidade de suportar as cargas e, desta maneira, apresentar a geração de finos mais
rapidamente.
3.4.2 – DEMAIS ENSAIOS
A segunda amostragem (primeira a ser feita após o início do sopramento do lastro) foi
feita cerca de 1,5 meses após o início do processo de sopramento do lastro. As amostras foram
retiradas em 16 de junho de 2006, foram identificadas como N1-A, N1-B, S1-A e S1-B.
A terceira amostragem (segunda a ser feita após o início do sopramento do lastro) foi
feita cerca de 2,5 meses após o início do processo de sopramento do lastro. As amostras foram
retiradas em 14 de julho de 2006, foram identificadas como N2-A, N2-B, S2-A e S2-B.
A quarta amostragem (terceira a ser feita após o início do sopramento do lastro) foi feita
cerca de 4,5 meses após o início do processo de sopramento do lastro. As amostras foram
retiradas em 13 de setembro de 2006, foram identificadas como N3-A, N3-B, S3-A e S3-B.
4.5 – ANÁLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS
Após todos os ensaios realizados, o soprador de lastro não foi ainda desligado. As
conclusões acerca da eficácia, ou não, da utilização do ar comprimido como elemento para
manutenção e limpeza de lastro, não podem ser consideradas definitivas, visto que o tempo de
sopramento foi considerado reduzido para garantia de uma conclusão definitiva sobre o
processo.
Para avaliação da contaminação granulométrica, SELIG e WATERS (apud MUNIZ,
2002) apresentam o “fouling index”, F1 , índice de contaminação do lastro, expresso por:
F1
P4
P200
P
onde P4 e 200 são as porcentagens em pesos passantes, respectivamente, nas peneiras #4
e #200. Sugerem, ainda, a seguinte classificação, apresentada na tabela 3.16, abaixo:
Lastro limpo
F1 < 1
1 < F1 < 10
10 < F1 < 20
20 < F1 < 40
F1 > 40
Lastro razoavelmente limpo
Lastro moderadamente limpo
Lastro contaminado
Lastro altamente contaminado
Tabela 4.04: Classificação do lastro quanto a contaminação (MUNIZ, 2002)
Para as amostras ensaiadas, a classificação segundo o critério definido na tabela acima
aparece conforme a seguir:
Ensaio
1
Amostra não
soprada entre
dormentes
Amostra não
soprada sob
dormente
F1
F1
2
F1
3 2 5
6,3 0,5 6,8
3
F1
3,3 0,4 3,7
F1
6 2 6
3,7 0 3,7
F1
5,4 0,6 6
Amostra soprada
entre dormentes
F1
Amostra soprada
sob dormente
F1
3 0 3
3,9 0,2 4,1
F1
F1
2 0 2
1,9 0,2 2,1
F1
3,3 0,4 3,7
F1
1,8 0 1,8
Todas as amostras ensaiadas ficaram classificadas como LASTRO RAZOAVELMENTE
LIMPO (1 < F1 < 10) segundo os critérios da tabela 3.16, mas, verifica-se na tabela resultado
11
acima, um índice ligeiramente melhor para as amostras de lastro soprado em relação às
amostras de lastro não soprado.
Nas tabelas seguintes, foram tomadas 3 malhas de peneiras diferentes e montadas as
tabelas comparativas entra as amostras de lastro não soprado entre dormentes, não soprado
abaixo do dormente, soprado entre dormentes e soprado abaixo do dormente.
Foram calculadas, ainda, para cada malha, a média para amostras sopradas e não
sopradas. Os resultados são mostrados a seguir.
Tomando por base a peneira de ¾” (19 mm), temos a seguinte tabela de percentual de
material passante:
E
Ensaio
1
2
3
NÃO SOPRADA
Entre
Sob
Média
dormentes dormente
8,0 %
14,0 %
11,0 %
7,5 %
10,2 %
9,4 %
14,0 %
8,45 %
12,1 %
Entre
dormentes
10,0 %
12,4 %
9,9 %
SOPRADA
Sob
domente
4,0 %
4,3 %
4,5 %
Média
7,0 %
8,35 %
7,2 %
Tabela 4.05 – Percentual de material passante – Peneira de 19 mm
Tomando por base a peneira Nr.16 (1,2 mm), temos a seguinte tabela de percentual de
material passante:
E
Ensaio
1
2
3
NÃO SOPRADA
Entre
Sob
Média
dormentes dormente
3,0 %
5,0 %
4,0 %
5,0 %
2,8 %
3,1 %
4,1 %
4,05 %
3,45 %
Entre
dormentes
3,0 %
3,3 %
2,9 %
SOPRADA
Sob
domente
1,0 %
1,7 %
1,6 %
Média
2,0 %
2,5 %
2,25 %
Tabela 4.06 – Percentual de material passante – Peneira de 1,2 mm
Tomando por base a peneira Nr.30 (0,6 mm), temos a seguinte tabela de percentual de
material passante:
E
Ensaio
1
2
3
NÃO SOPRADA
Entre
Sob
Média
dormentes dormente
3,0 %
4,0 %
3,5 %
4,0 %
2,4 %
2,5 %
2,9 %
3,25 %
2,65 %
Entre
dormentes
2,0 %
2,3 %
2,3 %
SOPRADA
Sob
domente
1,0 %
1,5 %
1,4 %
Média
1,5 %
1,9 %
1,85 %
Tabela 4.07 – Percentual de material passante – Peneira de 0,6 mm
Os resultados obtidos indicam sempre uma redução de material fino existente nas
amostras de materiais retirados no trecho de lastro soprado, seja entre dormentes, seja sob
dormentes.
12
5 – CONCLUSÕES
5.1 – CONCLUSÕES
Concluí-se, deste trabalho, que a possibilidade de utilizar ar comprimido para realizar
manutenção e limpeza de lastro ferroviário pode ser viável e deve apresentar resultados de
melhoria do lastro no tocante a acumulação de finos, tendo como conseqüência o aumento dos
períodos entre desguarnecimentos do lastro.
Conclusão importante também deste trabalho é a necessidade de melhorar o processo de
aquisição, acomodação em vagões e transporte da pedra britada com o objetivo de reduzir a
existência de finos já na origem do material. A quantidade verificada de finos no material
aplicado na via no local dos experimentos é, realmente, preocupante e, qualquer processo ou
método para redução de finos no lastro somente terá aplicabilidade a partir do momento em
que o lastro aplicado inicialmente for de melhor qualidade e com menor quantidade de finos.
5.2 – SUGESTÕES PARA FUTUROS TRABALHOS
A partir dos resultados e conclusões obtidos deste trabalho, sugere-se a realização dos
seguintes trabalhos, como complementação:
 Verificação da viabilidade, econômica e financeira de utilização de ar comprimido de
locomotivas para realizar limpeza de lastro;
 Medição da redução efetiva de finos a partir da aplicação do método de sopramento
do lastro
 Comparativo de redução de custos de manutenção de lastro a partir da aplicação do
método de sopramento do lastro
6 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Spada, Jorge Luís Goudene (2003) – “UMA ABORDAGEM DE MECÂNICA DOS
PAVIMENTOS APLICADA AO ENTENDIMENTO DO MECANISMO DE
COMPORTAMENTEO TENSÃO-DEFORMAÇÃO DA VIA FÉRREA” – Tese
Doutorado - COPPE/UFRJ
 Muniz da Silva, Luiz Francisco (2002) – “FUNDAMENTOS TEÓRICOEXPERIMENTAIS DA MECÂNICA DOS PAVIMENTOS FERROVIÁRIOS E
ESBOÇO DE UM SISTEMA DE GERÊNCIA APLICADO À MANUTENÇÃO DA
VIA PERMANENTE” – Tese de Doutorado – COPPE/UFRJ
 Western-Cullen-Hayes, inc. (1990) - 3590 or 3593 Crossing Gate Mechanisms –
Service and Installation Manual
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