UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
José Luiz Schmitt
AÁLISE DE VELOCIDADES EM RODOVIAS PARA
ESTUDOS DE PLAEJAMETO E SEGURAÇA VIÁRIA
Florianópolis
2009
José Luiz Schmitt
AÁLISE DE VELOCIDADES EM RODOVIAS PARA
ESTUDOS DE PLAEJAMETO E SEGURAÇA VIÁRIA
Dissertação apresentada ao Programa de PósGraduação em Engenharia Civil da Universidade
Federal de Santa Catarina, como parte dos
requisitos para a obtenção do título de Mestre em
Engenharia Civil
Área de Concentração: Infra-Estrutura e Gerência Viária
Orientadora: Professora Lenise Grando Goldner, Dra.
Florianópolis
2009
ii
AÁLISE DE VELOCIDADES EM RODOVIAS PARA
ESTUDOS DE PLAEJAMETO E SEGURAÇA VIÁRIA
José Luiz Schmitt
Dissertação julgada adequada para obtenção do
Título de MESTRE em Engenharia Civil e
aprovada em sua forma final pelo Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Civil - PPGEC, da
Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC.
__________________________________________________________
Profª. Dra. JANAÍDE CAVALCANTE ROCHA - COORDENADORA
DO PPGEC/UFSC
__________________________________________________________
Profa. Dra. LENISE GRANDO GOLDNER - ORIENTADORA PPGEC/UFSC
COMISSÃO EXAMINADORA:
__________________________________________________________
Profª. Dra. LENISE GRANDO GOLDNER - Moderadora PPGEC/UFSC
_______________________________________________________
Profª. Ph.D. MARIA ALICE PRUDÊNCIO JACQUES - UnB
_______________________________________________
Prof. Dr. AMIR MATTAR VALENTE - PPGEC/UFSC
______________________________________________________
Prof. Dr. ANTÔNIO FORTUNATO MARCON - PPGEC/UFSC
iii
À minha querida esposa Maria Bernadete,
Sempre companheira e a quem dedico todo o meu amor e gratidão.
A meus filhos Luiz Eduardo e Tiago José,
Razão de nossas vidas e orgulho de já terem formação universitária.
A meus pais, Aloisio e Clara (in memoriam),
Pelo dom da vida, o incentivo aos estudos e princípios transmitidos.
A meus irmãos e irmãs, cônjuges e sobrinhos,
Pela grande família que construímos e alegrias proporcionadas.
iv
AGRADECIMENTOS
Primeiramente agradeço a Deus por ter me dado forças, saúde
e determinação para cursar Pós-Graduação em Engenharia Civil nesta
conceituada Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC e concluir
a presente Dissertação de Mestrado.
Segundamente agradeço à UFSC, na qual me formei em
Engenharia Civil em Julho/1978, concluí a Pós-Gradução em Nível de
Especialização em Engenharia Econômica, do Departamento de
Engenharia de Produção e Sistemas, em Dezembro/1982 e agora, por ter
novamente me acolhido para o Mestrado em Engenharia Civil.
Agradeço ao DEINFRA, na pessoa do seu Presidente, Engº
Civil Romualdo Theophanes de França Junior e demais diretores, a
oportunidade de me possibilitar estudar e concluir o Mestrado em
Engenharia Civil, uma meta em minha vida, ora alcançada.
À minha grande colega, professora e orientadora Engª Civil
Lenise Grando Goldner – Dra. em Engª Civil, pela paciência,
companheirismo, sugestões, orientação competente e clareza
proporcionados na condução dos estudos necessários à conclusão desta
Dissertação de Mestrado.
Aos demais professores, Dra. Maria Alice Prudêncio Jacques,
Dr. Amir Mattar Valente e Dr. Antônio Fortunato Marcon, por
aceitarem participar desta Comissão Examinadora.
Agradeço especialmente ao meu amigo e colega de curso,
Engº Civil e Mestre em Engª Civil Adão Marcos França, Gerente de
Planejamento de Infra-Estrutura do DEINFRA, por ter decisivamente,
me convencido a iniciar e, com sua sempre prestimosa atenção,
possibilitado concluir presentemente este Mestrado em Engenharia
Civil.
Ao Engº Civil Giovanni Dalla Costa, ao Oceanógrafo e
Mestre em Geografia Renato José Furigo Lélis e ao Engº Ambiental
Johnny Rafael Lang, pelas importantes colaborações na formação do
banco de dados da presente dissertação, a partir dos bancos de dados do
DEINFRA, o que, sem as suas participações e trabalhos afins, teria sido
muito mais difícil de ser elaborado.
v
Ao Engº Civil e Dr. em Engª de Produção Daniel Sérgio
Presta Garcia, pela sempre pronta colaboração no fornecimento de boa
parte da bibliografia utilizada no desenvolvimento do presente trabalho,
mesmo sem me conhecer pessoalmente.
Aos colegas de trabalho da Gerência de Planejamento de
Infra-Estrutura do DEINFRA, Engº Civil e Mestre em Engª Civil
Edelino Meurer Filho por ter sempre me incentivado a fazer este curso
de mestrado; Engº Civil Reginaldo Porath – Dr. em Engª de Produção e
Sistemas pela bibliografia oferecida e pelas dúvidas esclarecidas; Engº
Civil Osny Berretta Filho, Engº Mecânico e Civil Carlos Augusto
Gomes Filho, Engº Civil Dálcio Pickler Baesso, Engº Mecânico José
Carlos Machado, Matemático e Professor Valmir Medeiros, os técnicos
da Gerência de Orçamento Rosana Benta Galdino e Wagner Barcellos
Coutinho e demais servidores da Diretoria de Planejamento e Projetos
do DEINFRA por terem me possibilitado, com o clima de amizade e
colaboração, o espírito necessário para estudar e concluir este curso.
A todos os professores do Curso de Pós-Graduação em
Engenharia Civil da UFSC, em especial o Prof. Dr. Ismael Ulisséa Neto
(in memoriam), que, com sabedoria, dedicação e paciência conseguiram
transmitir e possibilitar aos alunos a aprendizagem ou a revisão dos
conhecimentos necessários.
Aos demais colegas de curso, em especial o Engº Civil e
Mestre em Engª Civil Alexandre de Oliveira, pela prestimosa
colaboração e esclarecimento de dúvidas pertinentes aos estudos
desenvolvidos.
Ao 2º Sargento Almir Vieira, da Estatística do Batalhão de
Polícia Militar Rodoviária de Santa Catarina, pelas informações
prestadas a nível de policiamento rodoviário no Estado, utilizadas no
desenvolvimento desta pesquisa.
vi
Tantas coisas aprendi com Vós homens...
Aprendi que todo o mundo quer viver no cimo
da montanha, sem saber que a verdadeira
felicidade está na forma de subir a escarpa.
Gabriel García Marquez
vii
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo conhecer as velocidades
praticadas em rodovias, bem como analisar o seu comportamento e
variações sob a ótica dos levantamentos e estudos para gerência de
pavimentos. Para tal, estudaram-se as rodovias do Estado de Santa
Catarina utilizando informações existentes no Departamento Estadual de
Infra-Estrutura – DEINFRA, referidas ao ano de 2006. As velocidades
foram obtidas por meio de equipamentos de contagem automática de
tráfego instalados permanente e/ou temporariamente em 585 postos de
coleta distribuídos pelas rodovias públicas do Estado de Santa Catarina,
dos quais 495 forneceram dados em 2006, sendo que destes foram
selecionados dados de 276 postos para o desenvolvimento desta
pesquisa, instalados em segmentos de pista simples, com revestimento
asfáltico, em áreas rurais e sem restrições de velocidade. Os elementos
de geometria horizontal e vertical das rodovias, constituídos pela taxa de
curvacidade horizontal - CH e taxa de curvacidade vertical – CV,
também conhecida por taxa de subidas e descidas – RF, foram
determinados a partir do georreferenciamento da malha rodoviária do
Estado, realizado em 2004 e encontram-se disponibilizados no sistema
de Gestão de Dados de Tráfego – GDT. Outros dados do Sistema de
Gerência de Pavimentos – SGP compreendem as medições de
irregularidade – IRI e o cadastramento dos defeitos de superfície,
realizados em 2006. Foram desenvolvidos 142 modelos matemáticos
referidos a dados de 2006, além de outros 6 modelos referidos a
velocidades de 2007, abrangendo todas as categorias de veículos, que
buscaram estabelecer parâmetros de comportamento das velocidades
operacionais nas rodovias estudadas, quando confrontadas com um ou
mais destes fatores. Concluiu-se que a variável CH é a que melhor
consegue explicar o comportamento da velocidade operacional dos
veículos, a partir dos dados utilizados. Para os trechos com velocidades
operacionais julgadas muito díspares em relação àquelas normalmente
regulamentadas, sugere-se o estudo de medidas preventivas e corretivas
visando o aumento da segurança viária.
PALAVRAS-CHAVE: velocidades; gerência de pavimentos; segurança
viária.
viii
ABSTRACT
The present research objectives know the operating speeds on
highways and analyze their behavior and changes when compared to
measurements and management pavement studies. For this, it studied
the highways of the Santa Catarina State, by analyzing existing
information at the Santa Catarina State Infrastructure Department –
DEINFRA, referred to the year 2006. The speed were obtained by
automatic traffic collection equipment installed permanent and or
temporarily in 585 stations distributed along the public roadways of
Santa Catarina State, 495 of which provided data in 2006, of which 276
were selected for the development of this research, installed in segments
of two-lane rural highways, with asphalt surface and no speed
restrictions. The horizontal and vertical geometry roadway elements,
consisting the average horizontal curvature – CH and the average
vertical curvature – CV, also called rise plus fall – RF, were determined
from the georeferencing of the State road network, conducted in 2004
and are available on the Management Data Traffic - GDT. Other
Management Pavement System - SGP include measurements of
roughness - IRI and registration of surface defects, was made in 2006.
The research have developed 142 mathematical models referred to the
year 2006, plus 6 other models referred to speeds of 2007, covering all
categories of vehicles, which sought to establish parameters for the
operating-speed change on highways studied, when confronted with one
or more of these factors. It was concluded that CH is the variable from
the data used that can best explain the operating speed-change of
vehicles. For roadway segments with very different operating speeds
compared to those normally regulated, the research suggest studies of
preventive and corrective measures to increase highway safety.
KEY WORDS: speed; pavement management; highway safety.
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Distribuição Mundial de Mortes Causadas por Ferimentos. ... 3
Figura 2 - Os Três Fatores que Contribuem para os Acidentes de
Trânsito e sua Interação.......................................................... 4
Figura 3 - Posição Geográfica do Estado de Santa Catarina ................. 11
Figura 4 - Mapa Rodoviário de Santa Catarina, com a Localização
dos Postos de Coleta de Dados de Tráfego............ .............. 15
Figura 5 - Gráficos da V85 em função do Raio Planimétrico e seu
Inverso contendo a Equação 2.2 e a Equação 2.3................ 21
Figura 6 - Gráficos da V85 em função da Rampa e do Valor Absoluto
da Rampa contendo a Equação 2.4 e a Equação 2.5. ........... 21
Figura 7 - Gráficos da V85 em função da Largura da Pista e da
Superelevação contendo a Equação 2.6 e a Equação 2.7 ..... 21
Figura 8 - Gráficos de V85Passeio e V85Total em função do Raio para
Rampas de 0 e 4% e Lado Interno e Externo da Curva ........ 22
Figura 9 - Curva de Distribuição de Freqüência Acumulada de
Velocidades com Indicação da Vmín, V15, V50, Velocidade
Operacional (V85) e Vmáx ...................................................... 27
Figura 10 - Foto dos Limites de Velocidade em Autopista na
Grande Buenos Aires ........................................................... 30
Figura 11 - Defeitos JE, localizados no km 11+060 da Rodovia
SC-408 ................................................................................. 42
Figura 12 - Defeitos TLL, JE e P, km 11+360 da Rodovia SC-408...... 42
Figura 13 - Ilustração da Curvacidade Horizontal de uma Rodovia ..... 47
Figura 14 - Ilustração da Curvacidade Vertical de uma Rodovia.......... 48
Figura 15 - Fluxograma da Pesquisa ..................................................... 50
Figura 16 - Foto da Estação E43701 operada por Laços Indutivos ....... 58
Figura 17 - Foto da Estação E43002 operada por Microondas com
Placa de Energia Solar ......................................................... 59
Figura 18 - Tela do Sistema Gestão de Dados de Tráfego GDT/DEINFRA ................................................................... 64
Figura 19 - Equipamento Ciberlaser Utilizado na Medição do IRI ...... 66
Figura 20 - Mapa da Condição das Rodovias Pavimentadas de
Santa Catarina, segundo o IRI, em 2006. ............................. 69
Figura 21 - Gráfico da Equação 4.1 : V85(carros de passeio) x CH
(276 postos) .......................................................................... 80
Figura 22 - Gráfico da Equação 4.9: V85(carros de passeio) x CV
(276 postos) .......................................................................... 83
Figura 23 - Gráfico da Equação 4.50: V85(carros de passeio) x CH
(Gr.Litoral) ........................................................................... 89
x
Figura 24 - Gráfico Eq. 4.68: V85(c. passeio) x IRI Médio do Posto
(193 postos) .......................................................................... 96
Figura 25 - Gráficos da V85(carros de passeio) x CH e da Plotagem de
Resíduos ............................................................................. 114
Figura 26 - Gráficos das Diferenças Percentuais entre a V85e (entorno)
e a V85v (posto) para as Diversas Classes de Veículos............ 128
xi
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Mortos por Acidentes Viários e Taxas de Mortalidade em
Alguns Países - 2006 .............................................................. 5
Tabela 2 - Acidentes de Trânsito por Fatores Contribuintes - 2004 ........ 6
Tabela 3 - Infrações de Trânsito Cometidas nas Rodovias Policiadas
pela PMRv/SC........................................................................ 8
Tabela 4 - Rede Rodoviária do Estado de Santa Catarina ..................... 13
Tabela 5 - Sumário da Rede de Postos de Coleta de Dados de
Tráfego - 2006 ...................................................................... 14
Tabela 6 - Modelos V85 em Diferentes Países ....................................... 24
Tabela 7 - Velocidade Diretriz para Novos Traçados em Função da
Classe de Projeto e do Relevo. ............................................. 26
Tabela 8 - Faixas de Classificação da Condição da Pista, com base
no IRI ................................................................................... 36
Tabela 9 - Classes de Geometria de Rodovias em Função das
Curvacidades Horizontal e Vertical ..................................... 49
Tabela 10 - Exemplo de Rodovia Georreferenciada ............................ 56
Tabela 11 - Classificação dos Veículos por Intervalos de
Comprimento........................................................................ 59
Tabela 12 – Veículos de Transporte de Cargas, conforme
Classificação do DNIT ......................................................... 63
Tabela 13 - Evolução do IRI na Rede Rodoviária Auscultada pelo
DER/DEINFRA ................................................................... 67
Tabela 14 - V85 x Curvacidade Horizontal - CH (276 postos) ............. 77
Tabela 15 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 14. ....... 79
Tabela 16 - V85 x Curvacidade Vertical - CV (276 postos).................. 81
Tabela 17 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 16. ....... 82
Tabela 18 - V85 (carros de passeio) x CH, por intervalos da CV (276 postos) 84
Tabela 19 - V85 (caminhões) x CH, por intervalos da CV (276 postos) ....... 85
Tabela 20 - V85 x Curvacidade Horizontal - CH
(Grupo Planalto: 153 postos)................................................ 87
Tabela 21 - V85 x Curvacidade Horizontal - CH
(Grupo Litoral: 123 postos) .................................................. 88
Tabela 22 - V85 x CH x CV (276 postos) .............................................. 91
Tabela 23 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 22. ....... 92
Tabela 24 - V85 x Irregularidade Longitudinal - IRI do Posto
(193 postos) .......................................................................... 93
Tabela 25 - V85 x Irregularidade Longitudinal - IRI médio do Posto
(193 postos) .......................................................................... 94
xii
Tabela 26 - Análise de Variância para as Equações das Tabelas
24 e 25 .................................................................................. 95
Tabela 27 - V85 x CH (193 postos) ........................................................ 97
Tabela 28 - V85 x CH x CV (193 postos) .............................................. 98
Tabela 29 - V85 x CH x CV x IRI médio do posto (193 postos) ........... 99
Tabela 30 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 29 ...... 100
Tabela 31 - V85 x CH x IRI médio do posto
(Grupo Planalto: 98 postos)................................................ 102
Tabela 32 - V85 x CH x IRI médio do posto
(Grupo Litoral: 95 postos) .................................................. 102
Tabela 33 - Análise de Variância para as Equações das Tabelas
31 e 32 ................................................................................ 103
Tabela 34 - V85 x Levantamento Visual Contínuo do Posto
(T+J+R+D+E+A, 170 postos) ............................................ 105
Tabela 35 - V85 x Levantamento Visual Contínuo do Posto
(T+J+R, 170 postos) ........................................................... 106
Tabela 36 - Análise de Variância para as Equações das Tabelas
34 e 35 ................................................................................ 106
Tabela 37 - V85 x CH para VMDA < 1000 (41 postos)....................... 108
Tabela 38 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 37 ...... 109
Tabela 39 - V85 x CH para VMDA > 5000 (64 postos)....................... 110
Tabela 40 - V85 x CV para VMDA > 5000 (64 postos)....................... 111
Tabela 41 - V85 x CH x CV para VMDA > 5000 (64 postos) ............. 112
Tabela 42 - Análise de Variância p/ as Equações das Tabelas
39, 40 e 41 .......................................................................... 113
Tabela 43 - V85 x Curvacidade Horizontal - CH, para dados
de 2007 (246 postos) .......................................................... 118
Tabela 44 - Indicativo das Equações Utilizadas na Aplicação
dos Modelos Propostos e Respectivos Coeficientes
de Determinação................................................................. 123
xiii
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Escala do IRI para Várias Condições de Superfície dos
Pavimentos ........................................................................ 34
Quadro 2 - Critério para Avaliação Subjetiva do IRI ............................ 35
Quadro 3 - Resumo dos Defeitos de Superfície dos Pavimentos Codificação e Classificação .............................................. 43
Quadro 4 - Freqüência de Auscultação da Rede Rodoviária Estadual .. 52
xiv
LISTA DE ABREVIATURAS
AASHTO
American Association of State Highway and
Transportation Officials
Abs
Valor Absoluto
BR
Símbolo Integrante da Nomenclatura das Rodovias
Federais do Brasil
Concreto Asfáltico Usinado a Quente
CAUQ
CBUQ
Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CH
Curvacidade Horizontal
CV
Curvacidade Vertical
DEINFRA
Departamento Estadual de Infra-Estrutura
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DER
Departamento de Estradas de Rodagem
DER/SC
Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de
Santa Catarina
DNER
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
FHWA
Federal Highway Administration
GDT
Sistema de Gestão de Dados de Tráfego
GPS
Geographic Positioning System
HDM
Highway Design and Maintenance Standards Model
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPEA
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPR
Instituto de Pesquisas Rodoviárias
IRI
International Roughness Index,expresso em m/km; mm/m
km
Quilômetro
km/h
Quilômetro por Hora
Metros
m
m/km
Metros por Quilômetro
mm/m
Milímetros por Metro
MDT
Modelo Digital do Terreno
o
/km
Graus por Quilômetro
PDR
Plano Diretor Rodoviário
PIB
Produto Interno Bruto
PMF
Pré Misturado a Frio
PMQ
Pré Misturado a Quente
PMRv
Polícia Militar Rodoviária
PPGEC
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil
xv
PRE
QI
RNA
SC
SGB
SGP
SHRP
SIE
SIG
SRE
SVS
TRB
TRRL
TSD
TST
UFSC
UnB
USP
UFRGS
UTM
VMD
VMDA
VPH
V85
WHO
Plano Rodoviário Estadual
Quociente de Irregularidade, expresso em Contagens/km
Redes Neurais Artificiais
Símbolo Integrante da Nomenclatura das Rodovias
Estaduais de Santa Catarina
Sistema Geodésico Brasileiro
Sistema de Gerência de Pavimentos
Strategic Highway Research Program
Secretaria de Estado da Infra-Estrutura
Sistema de Informação Geográfica
Sistema Rodoviário Estadual
Secretaria de Vigilância em Saúde / Ministério da Saúde
Transportation Research Record
Transport and Road Research Laboratory
Tratamento Superficial Duplo
Tratamento Superficial Triplo
Universidade Federal de Santa Catarina
Universidade de Brasília
Universidade de São Paulo
Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Universal Transverse Mercator
Volume Médio Diário de Tráfego
Volume Médio Diário Anual de Tráfego
Veículos por Hora
Velocidade Operacional ou Velocidade 85 Percentil
expressa em km/h
World Health Organization
xvi
SUMÁRIO
RESUMO ............................................................................................. vii
ABSTRACT ......................................................................................... viii
LISTA DE FIGURAS ............................................................................ ix
LISTA DE TABELAS ........................................................................... xi
LISTA DE QUADROS ........................................................................ xiii
LISTA DE ABREVIATURAS ............................................................ xiv
1
INTRODUÇÃO ..................................................................... 1
1.1
CONSIDERAÇÕES INICIAIS .............................................. 1
1.2
A VELOCIDADE E OS ACIDENTES VIÁRIOS ................ 2
1.3
OBJETIVOS .......................................................................... 8
1.3.1
Objetivo Geral ........................................................................ 8
1.3.2
Objetivos Específicos ............................................................. 9
1.4
JUSTIFICATIVA E IMPORTÂNCIA DO ASSUNTO....... 10
1.5
ÁREA DE ESTUDO ............................................................ 11
1.5.1
A Rede Rodoviária do Estado de Santa Catarina ................. 12
1.5.2
A Rede de Postos de Coleta de Dados de Tráfego ............... 13
1.6
LIMITAÇÕES DA PESQUISA ........................................... 16
1.7
ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ................................... 17
2
REVISÃO TEÓRICA .......................................................... 19
2.1
BIBLIOGRAFIA EXISTENTE SOBRE O TEMA ............. 19
2.2
Velocidade............................................................................ 25
2.2.1
Velocidade de Projeto ou Diretriz ........................................ 25
2.2.2
Velocidade Pontual .............................................................. 26
2.2.3
Velocidade Operacional ou V85............................................ 26
2.2.4
Velocidade de Fluxo Livre ................................................... 28
2.2.5
Velocidade Regulamentada .................................................. 28
2.2.6
A Velocidade como Elemento Causador de Acidentes ........ 30
2.3
IRREGULARIDADE LONGITUDINAL ........................... 32
2.3.1
Conceitos .............................................................................. 32
2.3.2
Índice Internacional de Irregularidade ................................. 33
2.3.2.1
Equipamentos Utilizados no Levantamento da
Irregularidade Longitudinal.................................................. 36
2.4
DEFEITOS DE SUPERFÍCIE DOS PAVIMENTOS.......... 39
2.4.1
Identificação dos Defeitos .................................................... 39
2.4.1.1
Equipamentos Utilizados para Levantamentos de
Defeitos de Superfície .......................................................... 44
2.4.2
Considerações Adicionais .................................................... 45
2.5
CURVACIDADE HORIZONTAL E VERTICAL DAS
RODOVIAS ......................................................................... 46
xvii
2.5.1
2.5.2
2.5.3
3
3.1
3.2
3.2.1
3.2.1.1
3.2.1.2
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
4
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
4.1.7
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.2.5
4.3
4.4
Curvacidade Horizontal das Rodovias ................................. 47
Curvacidade Vertical das Rodovias ..................................... 47
Classes de Geometria das Rodovias ..................................... 48
MÉTODO UTILIZADO NA PESQUISA ........................... 50
FLUXOGRAMA.................................................................. 50
COLETA DOS DADOS ...................................................... 51
Georreferenciamento da Malha Rodoviária ......................... 53
Equipamentos e Softwares Utilizados .................................. 53
Abrangência do Levantamento no Estado ............................ 55
Geometria Horizontal e Vertical das Rodovias .................... 57
Contagens Automáticas de Tráfego e Velocidades .............. 57
Irregularidade Longitudinal das Rodovias ........................... 65
Defeitos de Superfície dos Pavimentos ................................ 70
FORMAÇÃO DO BANCO DE DADOS ............................ 72
SELEÇÃO DOS DADOS .................................................... 72
MODELAGEM DOS DADOS ............................................ 74
RESULTADOS ALCANÇADOS........................................ 75
APLICAÇÃO DOS MODELOS .......................................... 76
ANÁLISE DOS RESULTADOS ......................................... 76
RESULTADOS OBTIDOS.................................................. 77
REGRESSÕES LINEARES DA V85 COMO FUNÇÃO
DA CH E CV ....................................................................... 77
V85 x Curvacidade Horizontal – CH (276 postos) ............... 77
V85 x CH – Regressões não Lineares .................................. 80
V85 x Curvacidade Vertical – CV ......................................... 81
V85 x CH, por Intervalos de CV ........................................... 83
V85 x 1/CH (Modelo Recíproco) .......................................... 86
V85 x CH, sub-dividida em Grupos Planalto e Litoral......... 87
Regressões Múltiplas: V85 x CH x CV (276 postos) ........... 90
REGRESSÕES LINEARES DA V85 COMO FUNÇÃO
DA CH, CV E IRI ................................................................ 93
V85 x Irregularidade Longitudinal – IRI (193 postos) .......... 93
V85 x CH (193 postos) .......................................................... 96
V85 x CH x CV (193 postos) ................................................ 97
V85 x CH x CV x IRI (193 postos) ...................................... 98
V85 x CH x IRI, sub-dividida em Grupo Planalto e
Grupo Litoral...................................................................... 101
REGRESSÕES LINEARES DA V85 COMO FUNÇÃO
DOS DEFEITOS DE SUPERFÍCIE .................................. 104
REGRESSÕES DA V85 POR INTERVALOS
DE VMDA ........................................................................ 107
xviii
4.4.1
4.4.2
Regressões da V85 para VMDA < 1000 (41 postos) .......... 108
Regressões da V85 para o Intervalo
1000 ≤ VMDA ≤ 5000 ...................................................... 109
4.4.3
Regressões da V85 para VMDA > 5000 (64 postos) .......... 110
4.5
ANÁLISE DOS RESÍDUOS ............................................. 113
4.6
CONSIDERAÇÕES SOBRE AS PANELAS .................... 116
4.7
REGRESSÕES COMPARATIVAS DA V85 EM
FUNÇÃO DA CH PARA DADOS DE 2007 .................... 117
4.8
MODELOS PROPOSTOS ................................................. 118
5
APLICAÇÃO DOS MODELOS PROPOSTOS E
ANÁLISE COMPARATIVA DOS RESULTADOS......... 122
5.1
APLICAÇÃO DOS MODELOS NO ENTORNO
DOS PONTOS ONDE ESTÃO INSERIDOS OS
276 POSTOS DE CONTAGEM ........................................ 122
5.1.1
Comparativo das Velocidades Estimadas pelos Modelos
com as Verificadas nos Locais de Contagem ..................... 125
6
CONCLUSÕES.................................................................. 129
6.1
SUGESTÕES AOS ÓRGÃOS RODOVIÁRIOS .............. 132
6.2
RECOMENDAÇÕES ........................................................ 134
REFERÊNCIAS .................................................................................. 136
APÊNDICES ....................................................................................... 143
APÊNDICE A – RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE
DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS E
DADOS DE ENTRADA, SEGUIDA DO MAPA
DE LOCALIZAÇÃO CORRESPONDENTE ......... 144
APÊNDICE B – RELAÇÃO DOS 193 POSTOS DE COLETA DE
DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM
DADOS DO IRI E DEMAIS DADOS DE
ENTRADA, SEGUIDA DO MAPA DE
LOCALIZAÇÃO CORRESPONDENTE................ 153
APÊNDICE C – RELAÇÃO DOS 170 POSTOS DE COLETA DE
DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM
DADOS DO LVC E DEMAIS DADOS DE
ENTRADA, SEGUIDA DO MAPA DE
LOCALIZAÇÃO CORRESPONDENTE................ 159
APÊNDICE D – COMPARATIVO DA V85 ESTIMADA PELOS
MODELOS PARA O ENTORNO DO POSTO
COM A V85 VERIFICADA NO LOCAL DO
POSTO (276 POSTOS), SEGUIDO DO MAPA
DE LOCALIZAÇÃO COM INDICAÇÃO DAS
REGIÕES PLANALTO E LITORAL ..................... 165
xix
APÊNDICE E – EXEMPLOS DE ANÁLISES DE REGRESSÕES
SIMPLES E MÚLTIPLAS E DE ANÁLISES DE
VARIÂNCIAS REALIZADAS ............................... 173
APÊNDICE F – REVISÃO DOS CONCEITOS DE ESTATÍSTICA 185
1
1.1
ITRODUÇÃO
CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A velocidade sempre foi um fascínio para o homem. Desde a
antiguidade têm-se registros de corridas esportivas. Para os povos
primitivos os deslocamentos rápidos eram imprescindíveis durante as
guerras. Não menos importante era a velocidade quando das atividades
de subsistência, como a caça e até mesmo a pesca. As velocidades eram
desenvolvidas inicialmente a pé, evoluindo para as montarias e
posteriormente utilizando veículos de tração animal. A partir da
invenção dos meios de transporte modernos a velocidade se associou
cada vez mais à vida do ser humano.
O desenvolvimento da indústria automobilística permitiu a
fabricação de veículos incansáveis, se comparados com a tração animal,
porém, cada vez mais potentes e velozes. Como conseqüência e pela
crescente quantidade de veículos nas vias públicas, ao longo dos anos os
acidentes passaram a acontecer com maior freqüência e violência.
Acidentes de trânsito têm sido uma preocupação mundial em
razão do seu número considerado elevado a partir do avanço da indústria
automobilística. No início do automobilismo, no final do século XIX,
devido ao pequeno número de automóveis e às baixas velocidades
desenvolvidas, os acidentes de trânsito eram raros, não provocavam
danos de monta e sempre eram atribuídos à fatalidade ou à falha do
motorista (HANSTED, 2000; WHO, 2004).
Ao trafegarem acima da velocidade permitida, os condutores
sabem dos riscos de sofrer um acidente, além de forçarem
desnecessariamente o veículo e provocarem um maior gasto de
combustível. Pelas leis da física, quanto maior a velocidade, maior o
dano gerado por uma colisão, porque a elevada quantidade de energia
acumulada precisa de alguma forma ser dissipada. Porém, as piores
reações de colisões e acidentes viários são os traumatismos, a invalidez
permanente e a morte provocados, fatos jamais esquecidos por aqueles
que presenciaram tais situações.
2
1.2
A VELOCIDADE E OS ACIDENTES VIÁRIOS
A preocupação com o gerenciamento das velocidades nas
vias públicas existe em todo o mundo. Muitas pesquisas apontam o
excesso de velocidade como um dos principais fatores de acidentes
automobilísticos.
Segundo dados de uma entidade patrocinada pelo Banco
Mundial, a World Health Organization - WHO (2004), em 2002
aproximadamente 1,183 milhões de pessoas morreram em todo o mundo
como resultado de acidentes de trânsito. Isto significa que uma média de
3.242 pessoas por dia nunca retornará às suas casas, deixando suas
famílias e suas comunidades. Além disso, estima-se que entre 20 e 50
milhões de pessoas em todo o mundo ficam feridas ou inválidas a cada
ano em decorrência de acidentes de trânsito. Os ferimentos decorrentes
representam 2,1% de todas as mortes no mundo e aparecem em 11º
lugar como causa de morte. Os acidentes de trânsito respondem por 23%
de todas as mortes decorrentes de ferimentos no planeta e geram perdas
anuais estimadas da ordem de 1%, 1,5% e 2% do PIB, respectivamente,
para países de baixo, médio e alto PIB per capita; ainda segundo essa
entidade, os custos econômicos mundiais de acidentes são estimados em
US$ 518 bilhões, com os custos em países de baixa renda per capita
estimados em US$ 65 bilhões, excedendo o total anual de ajuda recebida
dos países desenvolvidos.
O poder público tem, portanto, a obrigação de promover
políticas específicas destinadas a reduzir estes impactos, com
desenvolvimento e aplicação de amplos programas de redução de
acidentes. Além de investir em projetos e obras que aumentem a
segurança viária, esses programas devem abordar de forma mais ampla
o fomento à educação para o trânsito, contemplando também a melhoria
da instrução para as novas habilitações para dirigir, bem como suas
renovações, e implementar uma fiscalização mais ostensiva.
A Figura 1 apresenta a distribuição mundial de mortes
causadas por ferimentos. Note-se que os acidentes de trânsito
contribuem com a maior parcela - 23% - entre todas as demais causas
verificadas. E grande parcela dos acidentes de trânsito têm como um dos
fatores contribuintes a velocidade inadequada dos veículos.
3
Violência
11%
Suicídio
17%
Afogamento
7%
Guerras
3%
Outros ferimentos
não intencionais
18%
Outros ferimentos
intencionais
0,2%
Acidentes de
trânsito
23%
Fogo
6%
Envenenamento
7%
Quedas
8%
Figura 1 - Distribuição Mundial de Mortes Causadas por Ferimentos.
Fonte: WHO (2004)
Segundo Diesel (2005), vários são os fatores intervenientes
nos acidentes de trânsito, destacando-se seis grupos básicos,
freqüentemente relacionados entre si: os usuários, os veículos, as vias,
as condições ambientais e os aspectos institucionais e sociais
pertinentes.
Diversas análises de acidentes viários mostram que as falhas
dos motoristas são o principal fator contribuinte na ocorrência de
acidentes. O estudo denominado “A policy on Geometric Design of
Higways and Streets” - AASHTO (2004) afirma que:
i) o número de acidentes aumenta com o aumento do número
de decisões exigidas do motorista, fruto das características do projeto;
ii) o fator de projeto mais importante para a promoção da
segurança viária é o controle de acesso; estudos recentes mostram a
relação em número de acidentes e número de pontos de acesso às
rodovias;
iii) a velocidade é frequentemente um fator contribuinte dos
acidentes, mas seu papel deve ser considerado no contexto das
condições gerias do local do acidente; os acidentes estão mais
diretamente relacionados com a variabilidade da velocidade (intervalo
4
entre a maior e a menor velocidade) do que com a velocidade
propriamente dita.
A Figura 2 mostra, segundo a Austroads acional Office AUSTROADS (1994), a interação entre os três fatores que contribuem
para os acidentes de trânsito. Verifica-se que isoladamente, os fatores
veiculares são a causa para a ocorrência de 8%, os viário-ambientais
para 28% e os fatores humanos para 67% dos acidentes, muitos dos
quais relacionados ao excesso de velocidade; considerada a interação
entre os mesmos, os fatores humanos contribuem para a ocorrência de
95% dos acidentes de trânsito. Saliente-se também que a figura não
considera a conjugação dos três fatores simultaneamente, o que, na
prática, pode efetivamente ocorrer, em menor proporção.
FATORES HUMAOS: 95%
67%6
4%4%
24%2
4%
4 4%%
FATORES VIÁRIO
AMBIETAIS: 28%
FATORES
VEICULARES: 8%
Figura 2 - Os Três Fatores que Contribuem para os Acidentes de
Trânsito e sua Interação
Fonte: AUSTROADS (2004)
Estudos realizados pelo IRTAD (2008) – International Traffic
Safety Data and Analysis Group apontam que as mortes no trânsito têm
diminuído lentamente nos últimos anos, mas ainda é necessário
considerar que as estatísticas possuem taxas de acidentes elevadas e
muito díspares entre os países pesquisados, dentre os quais o Brasil
possui péssimos indicadores, conforme pode ser visto na Tabela 1, para
dados do ano de 2006. Os dados do Brasil e do Estado de Santa Catarina
foram calculados a partir de estatísticas de população realizadas pelo
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, os números da
frota fornecidos pelo DENATRAN – Departamento Nacional de
Trânsito e o número de vítimas divulgados pela SVS - Secretaria de
5
Vigilância em Saúde, do Ministério da Saúde. Analisando-se os dados
dessa Tabela, verifica-se que no elenco de países listados, o Brasil é o
único que apresenta crescimento no número de mortes causadas por
acidentes viários em 2006, quando comparado aos anos 2000 e 1990. As
taxas de mortos/100.000 habitantes e mortos/100.000 veículos também
são bastante elevadas, sobretudo esta última, na comparação com os
demais países, com o Estado de Santa Catarina apresentando taxas ainda
maiores que as taxas do Brasil. Comparada à Suíça, a taxa de
mortes/100.000 veículos no Brasil é superior em 10,8 vezes à daquele
país. E sem dúvida nenhuma, a velocidade incompatível com a via
possui parcela considerável de influência nestes indicadores.
Tabela 1 - Mortos por Acidentes Viários e Taxas de Mortalidade em
Alguns Países - 2006
País
Suíça
Holanda
Mortos
em
2006
Comparado
a
1990
Comparado
370
- 60 %
- 36 %
5,0
7,2
10,8
a
2000
Mortos /
100.000 habit
2006
Mortos /
100.000 veíc
2006
Brasil / Países
[Mortos/veíc.]
730
- 47 %
- 33 %
4,5
8,4
9,2
Alemanha
5.091
- 54 %
- 33 %
6,2
9,3
8,3
R.Unido
3.194
- 37 %
-7%
5,4
9,5
8,2
França
4.709
- 58 %
- 42 %
7,7
12,6
6,2
Canadá
2.892
- 29 %
-7%
9,1
14,8
5,2
42.642
-4%
+2%
14,2
17,0
4,6
Bélgica
940
- 47 %
- 28 %
10,2
17,1
4,5
Portugal
USA
969
- 63 %
- 48 %
11,8
17,7
4,4
Grécia
1.657
- 21 %
- 20 %
14,9
23,7
3,3
Coréia
6.327
- 55 %
- 38 %
13,1
33,6
2,3
Brasil
35.146
+ 59 %
+ 19 %
18,8
77,5
-
1.923
n.d.
+ 30 %
32,3
78,9
1,02
EstadoSC
Fonte: IRTAD (2008); SVS (2008); IBGE*; DENATRAN**
* População 2006: Brasil - 186.770.562 hab; SC - 5.958.266 habitantes.
** Frota 2006: Brasil - 45.372.640 veículos; SC - 2.437.535 veículos.
Afirma o Insurance Institute for Highway Safety – IIHS
(2009), com sede no Condado de Arlington, Vírginia, Estados Unidos,
baseado em pesquisa da ational Highway Traffic Safety
6
Administration (NHTSA) dos Estados Unidos, que a velocidade
excessiva é uma das principais causas associadas a acidentes.
O estudo denominado “Impactos Sociais e Econômicos dos
Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras” elaborado em 2006
pelo IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada e pelo
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito, aponta a
velocidade incompatível com a via respondendo por 11,1 % dos fatores
contribuintes dos acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras
durante o ano de 2004, conforme pode ser visto na Tabela 2. Destaquese que os diversos componentes humanos / comportamentais listados na
referida tabela estão normalmente associados ao excesso ou à
velocidade incompatível, podendo-se concluir que o fator velocidade
está presente em maior ou menor parcela na ocorrência dos demais
fatores, elevando a sua participação nas estatísticas de acidentes acima
dos 11,l % isoladamente.
Tabela 2 - Acidentes de Trânsito por Fatores Contribuintes - 2004
Fatores Contribuintes dos Acidentes
Nº de
%
Acidentes
Componentes humanos / comportamentais
65.608
58,3
Falta de atenção
31.736
28,2
Velocidade incompatível
12.439
11,1
Distância de segmento
9.774
8,7
Desobediência à sinalização
4.971
4,4
Ultrapassagem indevida
3.862
3,4
Dormindo
1.923
1,7
Ingestão de álcool
903
0,8
Veículo
3.756
3,3
Defeito mecânico em veículo
3.756
3,3
Via
3.879
3,4
Buraco na via
2.313
2,1
Defeito na via
1.566
1,4
Outras causas
39.214
34,9
Total de Acidentes – Rod. Federais – 2004
112.457
100,0
Fonte: IPEA / DENATRAN (2006)
7
O mesmo estudo do IPEA / DENATRAN conclui que em
2004 nas rodovias federais, segundo o traçado da via, 71,3 % dos
acidentes ocorrem em tangentes, seguido de 21,6 % em curvas e 7,1 %
nos cruzamentos. Deve-se aqui considerar que nas redes rodoviárias em
geral, a extensão em tangentes é maior que a extensão em curvas e
cruzamentos, o que faz com que o tráfego medido em veículos.km seja
maior nesses segmentos das rodovias, contribuindo para que mais
acidentes ocorram em tangentes.
Consideradas as fases do dia, o citado estudo indica que 6,9 %
dos acidentes ocorrem ao amanhecer, 53,9 % ocorrem em pleno dia, 6,6
% ao anoitecer e 32,7 % à noite. Consideradas as condições do tempo,
65,5 % dos acidentes ocorrem com tempo bom, 10,3 % com tempo
nublado, 1,5 % sob neblina, 20,0 % com chuva e 2,7 % sob outras
condições. Análogo raciocínio ao do parágrafo anterior deve aqui ser
feito, ou seja, o período de maior tráfego é o de pleno dia e também com
tempo bom, logo, períodos nos quais ocorrem mais acidentes nas
rodovias.
A velocidade em excesso ou inadequada é um fator de risco
em uma rodovia. Normalmente se procura discutir o assunto velocidade
enfocando apenas o item segurança em relação à quantidade de
acidentes. A velocidade desenvolvida pelos veículos interfere nas
condições de segurança de uma rodovia, no meio ambiente devido à
emissão maior ou menor de gases e no custo operacional dos veículos.
Quanto ao aspecto disciplinar, no Estado de Santa Catarina,
nas rodovias policiadas pela Polícia Militar Rodoviária – PMRv, o
excesso de velocidade situado na faixa entre 20 % e 50 % acima da
velocidade permitida responde por cerca de 12 % a 18 % das infrações e
o excesso de velocidade superior a 50% da velocidade permitida
responde por cerca de 1 % a 2 % das infrações de trânsito aplicadas nos
últimos anos, conforme mostrado na Tabela 3.
8
Tabela 3 - Infrações de Trânsito Cometidas nas Rodovias Policiadas
pela PMRv/SC
INFRAÇÕES DE TRÂNSITO
2006
%
2007
%
2008
%
Dirigir sem habilitação ou vencida
2.296
3,1
3.079
2,9
2.736
2,7
Falta/defeito equipto obrigatório
3.338
4,4
4.211
4,0
4.016
4,0
Veículo não registrado / licenc.
7.989
10,6
8.542
8,2
7.177
7,2
Veloc. > 20% até 50% permitida
9.116
12,1
18.993
18,2
17.361
17,2
Velocidade > 50% da permitida
844
1,2
1.702
1,6
1.016
1,0
11.048
14,7
12.404
11,9
11.204
11,1
9.427
12,5
12.558
12,0
13.365
13,3
Ultrapassagem indevida
Não uso de cinto de segurança
Dirigir sob efeito de álcool, etc.
614
0,8
757
0,7
737
0,7
Outras infrações
30.579
40,6
42.285
40,5
43.103
42,8
Total
75.251 100,0
104.531
100,0 100.715
100,0
Fonte: Estatística do Batalhão de Policia Militar Rodoviária – PMRv/SC
Para Porath (2002), todos os grupos comunitários,
organizações públicas e privadas de segurança do trânsito rodoviário,
assim como executores e cientistas da segurança rodoviária têm um
papel importante a exercer junto aos políticos, convencendo-os a criar
condições seguras de trânsito no sistema rodoviário e contribuindo para
que os usuários tenham o comportamento apropriado. Não há remédio
para todos os complexos inter-relacionamentos das atividades nas
diversas áreas da sociedade, mas é necessário que os diversos grupos da
sociedade interfiram ajudando a formar opiniões junto aos políticos,
para que tenham convicção sobre a necessidade de se obter maior
segurança no transporte rodoviário.
1.3
1.3.1
OBJETIVOS
Objetivo Geral
O objetivo geral desta pesquisa é conhecer as velocidades
pontuais praticadas pelos veículos que trafegam em rodovias rurais
pavimentadas de pista simples, bem como elaborar modelos
matemáticos para estimativa da velocidade operacional, a partir de
9
dados da geometria viária e das condições da superfície de rolamento
do trecho viário no entorno do posto de coleta de dados de tráfego,
buscando, através da sua análise, encontrar sugestões que possam
auxiliar no planejamento de ações e medidas voltadas à segurança
viária.
1.3.2
Objetivos Específicos
Serão estudadas as velocidades operacionais, disponibilizadas
no sistema de Gestão de Dados de Tráfego – GDT do DEINFRA,
obtidas a partir de contadores automáticos de tráfego, instalados em 585
postos de coleta de dados de tráfego, dos quais 495 forneceram dados
em 2006.
Para a pesquisa foram selecionados todos os segmentos de
rodovias estaduais cuja superfície possui revestimento asfáltico ou de
concreto de cimento portland, com pista simples, cujos postos estejam
localizados em pontos que não ofereçam restrições à velocidade,
totalizando 276 estações de contagem.
Como objetivos específicos podem ser citados:
i) explorar a base de dados disponível no DEINFRA para a
elaboração de modelos de estimativa da velocidade operacional;
ii) identificação de pontos críticos onde as velocidades
operacionais verificadas são bem diferentes das de projeto ou
regulamentadas;
iii) identificação da velocidade operacional nos pontos
estudados, em nível de rodovia ou regional;
iv) elaboração de modelos matemáticos de previsão da
velocidade operacional a partir dos levantamentos e elementos
estudados;
v) definição de subsídios para o planejamento de medidas
corretivas, através da priorização das vias mais problemáticas em
relação ao aspecto da segurança viária.
10
1.4
JUSTIFICATIVA E IMPORTÂNCIA DO ASSUNTO
O tema é pertinente na atualidade, face ao grande número de
acidentes viários que vêm ocorrendo nos últimos anos, principalmente
nas rodovias brasileiras, muitos dos quais causados por excesso de
velocidade dos veículos.
Justifica-se a sua escolha para esta dissertação visando
possibilitar um melhor conhecimento dos níveis de velocidades
praticados em rodovias rurais pavimentadas, de pista simples e estudar o
seu comportamento quanto à variação dos fatores geométricos e defeitos
encontrados nas superfícies dos pavimentos.
O estudo baseia-se em dados de rodovias integrantes do
Sistema Rodoviário do Estado de Santa Catarina, em sua maioria
administradas pelo Departamento Estadual de Infra-Estrutura –
DEINFRA. A identificação dos trechos ou locais nos quais as
velocidades praticadas estiverem muito diferentes das regulamentadas,
poderá auxiliar os órgãos gestores a encontrar alternativas para melhor
monitorar o tráfego no local, intensificar a sinalização viária ou executar
obras visando o aumento da segurança, e por conseqüência a redução do
número de acidentes.
O trânsito é uma das principais causas de morte no Brasil.
Conforme visto no tópico 1.2 e na Tabela 1, são mais de 35.000 vítimas
fatais todos os anos, uma das taxas mais elevadas do planeta – e as más
condições das estradas têm relação direta com a maioria destas baixas.
Além de ser uma questão de saúde pública, a péssima qualidade das
estradas é um fardo pesado para a competitividade do país. No Estado
de Santa Catarina os acidentes de trânsito são responsáveis por quase
2.000 óbitos por ano, e a nível mundial cerca de 1,2 milhão de pessoas
perdem suas vidas todos os anos pelas mesmas causas. Sabendo-se que
boa parcela dos acidentes de trânsito são decorrentes da velocidade
inadequada dos veículos, tem-se aqui uma boa justificativa para analisar
as velocidades em rodovias, para estudos de planejamento e segurança
viária.
11
1.5
ÁREA DE ESTUDO
A área de estudo compreende o Estado de Santa Catarina,
localizado na região sul do Brasil, conforme mostrado na Figura 3, entre
os paralelos 25º 57’ 18” e 29º 21’ 07” de latitude sul e entre os
meridianos 48º 19’ 35” e 53º 50’ 12” de longitude oeste de Greenwich.
Possui uma área de 95.442,9 km2 que corresponde a 16,54%
da região sul do Brasil e a 1,12% do território nacional.
Figura 3 - Posição Geográfica do Estado de Santa Catarina
O território catarinense tem seu relevo moldado pela
confluência da Serra Geral e da Serra do Mar. A faixa litorânea tem
largura máxima de cerca de 60 km, com predominância de regiões
onduladas ou ligeiramente planas e de baixas altitudes, sendo limitada a
12
leste por uma linha de costa atlântica com 561,4 km de extensão, em
cujo centro se localiza a cidade de Florianópolis, capital do Estado.
O limite ocidental dessa faixa litorânea é constituído pelos
paredões da Serra Geral e da Serra do Mar, com relevos bastante
acidentados, nos quais as altitudes são elevadas abruptamente para cotas
de 900 metros, atingindo sítios com até 1.800 metros nos picos mais
elevados, citando-se o mais elevado do Estado de Santa Catarina, que
está localizado no Morro da Igreja, município de Urubici, com 1.827 m
de altitude. A partir destes, o território apresenta estreitamento gradativo
para o oeste, relevo acidentado ou eventualmente plano e altitudes
declinantes para o sudoeste, vindo a atingir cotas que abrangem o
entorno de 600 metros de altitude no limite territorial de 211 km de
linha fronteira com a República da Argentina. Ao norte, a linha de
fronteira mede 750 km com o Estado do Paraná e ao sul mede 1.014 km
de extensão com o Estado do Rio Grande do Sul.
1.5.1
A Rede Rodoviária do Estado de Santa Catarina
A pesquisa objeto da presente dissertação de mestrado
abrange a análise de dados de tráfego, de geometria e de gerência de
pavimentos coletados ao longo da rede rodoviária do Estado de Santa
Catarina, majoritariamente sob jurisdição do DEINFRA.
O Estado de Santa Catarina possui uma rede rodoviária
administrada sob os três diferentes níveis de jurisdição a seguir
apresentados:
•
rodovias federais, a cargo do Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes, definidas pela Lei Federal
nº 5.917, de 10 de setembro de 1973 e alterações
subseqüentes, que somam uma extensão de 2.605,7 km,
sendo 2.169,9 km pavimentados;
•
rodovias estaduais, sob jurisdição do DEINFRA,
definidas pelos Decretos Estaduais nº 6.107, de 30 de
novembro de 1990 e nº 4.084, de 09 de março de 2006 e
alterações subseqüentes, que somam uma extensão de
6.754,7 km, dos quais 4.106,4 km pavimentados;
13
•
rodovias municipais, sob jurisdição das 293
administrações municipais do Estado, definidas por
legislações próprias, que somam uma extensão
aproximada de quase 100 mil km, dos quais cerca de mil
km pavimentados.
A Tabela 4 apresenta um resumo da extensão da rede
rodoviária do Estado, sob os diferentes níveis de jurisdição.
Tabela 4 - Rede Rodoviária do Estado de Santa Catarina
Extensões (em km)
Jurisdição
Pavimentadas
Não
Pavimentadas
SubTotal
Planejadas
Total
Federal
2.169,9
100,1
2.270,0
335,7
2.605,7
Estadual
4.106,4
2.364,3
6.470,7
284,0
6.754,7
Sub-Totais
6.276,3
2.464,4
8.740,7
619,7
9.360,4
Municipal
914,6
52.977,0
53.891,6
43.382,0
97.273,6
Totais
7.190,9
55.441,4
62.632,3
44.001,7
106.634,0
Fonte: DEINFRA (2006)
1.5.2
A Rede de Postos de Coleta de Dados de Tráfego
No ano de 2006, a rede de coleta de dados de tráfego do Plano
Diretor Rodoviário do DEINFRA era formada por 585 postos, dos quais
495 produziram informações, sendo 83 localizados em rodovias
federais, 313 em rodovias estaduais e 99 em rodovias municipais,
conforme apresentado na Tabela 5.
14
Tabela 5 - Sumário da Rede de Postos de Coleta de Dados de Tráfego 2006
Postos de Coleta de Dados de
Tráfego
Total de
Postos
Rodovias
Federais
Rodovias
Estaduais
Rodovias
Municipais
Total de Postos da Rede de Coleta
585
127
350
108
579
125
347
107
6
2
3
1
81
21
47
13
Coleta Permanente
80
21
47
12
Coleta Temporária
1
-
-
1
448
104
269
75
Coleta Permanente
-
-
-
-
Coleta Temporária
448
104
269
75
50
-
31
19
Coleta Permanente
50
-
31
19
Coleta Temporária
-
-
-
-
Postos sem Dados em 2006
90
44
37
9
Postos com Dados em 2006
495
83
313
99
Postos Vistoriados
Postos não Vistoriados
Postos com equipamentos
operados por Laços Indutivos (LI)
Postos com equipamentos
operados por Microondas (MO)
Postos com equipamentos tipo
Lombadas Eletrônicas (LE)
Fonte: DEINFRA (2008)
Conforme afirmado no parágrafo anterior e constatado pela
Tabela 5, verifica-se que 313 postos de coleta produziram dados de
tráfego das rodovias estaduais no ano de 2006. A pesquisa objeto da
presente dissertação de mestrado se concentra, majoritariamente, nos
dados pertinentes a estes postos.
A Figura 4 apresenta o mapa rodoviário simplificado do
Estado de Santa Catarina, destacando a rede de postos de coleta de
dados de tráfego administrados pelo DEINFRA.
15
Figura 4 - Mapa Rodoviário de Santa Catarina, com a Localização dos
Postos de Coleta de Dados de Tráfego.
Fonte – GDT/DEINFRA
16
1.6
LIMITAÇÕES DA PESQUISA
Esta pesquisa está limitada aos dados disponibilizados pelo
DEINFRA no Sistema de Gestão de Dados de Tráfego – GDT e no
Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP.
A precisão dos levantamentos e a forma de determinação das
curvacidades horizontais e verticais a partir da utilização de um
equipamento GPS de navegação que permite erros de até 15 metros,
pode eventualmente distorcer o cálculo desses dados de entrada
disponibilizados no sistema GDT, que serão utilizados no
desenvolvimento dos modelos.
Da mesma forma, os equipamentos de coleta de dados de
tráfego também podem apresentar eventuais resultados imprecisos,
como por exemplo sob condições climáticas adversas, apesar da
garantia de bom funcionamento e aferição assegurada pelos fabricantes
e fornecedores, do empenho e presteza dos técnicos responsáveis pelas
coletas dos dados no campo e da atenção sempre dispensada pelos
analistas e operadores no tratamento dos mesmos para inserção no
sistema GDT. Idênticos comentários são válidos para os demais dados
provenientes do SGP.
Considere-se também que o DEINFRA ao desenvolver o
sistema GDT estabeleceu e implantou nas rodovias do Estado de Santa
Catarina uma rede de 585 postos de coleta de dados de tráfego,
priorizando a localização dos equipamentos para a contagem de
veículos, e registrando as velocidades pontuais como uma segunda
informação. Se a priorização fosse a determinação das velocidades
praticadas pelos veículos, possivelmente alguns equipamentos seriam
instalados em outros locais, com maiores valores de curvacidades
horizontais e verticais, que permitiriam uma melhor avaliação da
velocidade operacional em pontos numericamente mais expressivos em
termos desses indicadores.
Cabe aqui destacar que os postos de coleta de dados de
tráfego contendo equipamentos tipo LE – lombadas eletrônicas - foram
instalados pelo DEINFRA nas rodovias estaduais com o intuito principal
de controlar e medir velocidades. No entanto, como a presente pesquisa
objetiva estabelecer o comportamento desta variável para a situação
17
“sem restrição de velocidade”, as variáveis oferecidas por estes postos
não foram consideradas na elaboração dos modelos.
Ressalte-se ainda que a situação “sem restrição de
velocidade” está limitada ao Art. 61 da Lei Federal nº 9.503, de 23 de
setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro. Dessa
forma, nas rodovias rurais de pista simples do Estado de Santa Catarina,
das quais foram extraídos os dados que serviram de base para a presente
pesquisa, a velocidade normalmente regulamentada por placas de
sinalização é de 80 km/h para todos os veículos.
1.7
ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
Esta dissertação de mestrado é composta por 6 capítulos,
seguidos das referências bibliográficas e dos apêndices que apresentam
os grupos de trechos selecionados para o desenvolvimento dos modelos,
contendo dados de entrada e resultados julgados relevantes.
O Capítulo 1 compreende a introdução, onde são feitas as
considerações iniciais do tema, sendo apresentados e comentados dados
e pesquisas sobre velocidades e acidentes viários no Brasil e no mundo.
São definidos também os objetivos, a justificativa e importância do
assunto, a área de estudo, a rede rodoviária e de postos de coleta de
dados de tráfego existente em 2006 e as limitações da pesquisa.
O Capítulo 2 compreende a revisão bibliográfica do tema
proposto e das variáveis intervenientes nas velocidades nas rodovias.
No Capítulo 3 é apresentado o método utilizado na pesquisa,
destacando-se a fase de coleta de dados, explicando como foram
selecionadas e obtidas cada uma das variáveis intervenientes, a
formação do banco, a seleção e o tratamento dos dados.
O Capítulo 4 compreende o desenvolvimento do método
propriamente dito e os resultados obtidos. Foram desenvolvidos 142
modelos de velocidades operacionais utilizando regressões lineares para
as cinco classes de veículos e sua totalidade, abrangendo informações de
276 postos de coleta de dados de tráfego selecionados inicialmente, que
foram sendo reduzidos ao longo da pesquisa em função das variáveis
selecionadas e seus respectivos dados existentes e disponibilizados pelo
18
DEINFRA. Neste capítulo são também realizadas as validações dos
modelos por meio da análise de variância – ANOVA.
Complementarmente, a título de comparação, foram desenvolvidos mais
6 modelos referidos a velocidades de 2007, abragendo informações de
246 postos selecionados.
No Capítulo 5 é feita a aplicação prática dos modelos
propostos na rede rodoviária do Estado para estimativa das velocidades
operacionais nos entornos dos postos de coleta de dados de tráfego, com
extensões de 600 metros, compreendendo os sub-trechos rodoviários nos
quais estão inseridos os 276 postos de coleta de dados de tráfego
utilizados na pesquisa.
O Capítulo 6 – Conclusões - tece comentários finais acerca da
pesquisa, incluindo sugestões aos órgãos gestores da área de infraestrutura viária e recomendações para futuros trabalhos ou pesquisas
voltadas ao setor.
2
2.1
REVISÃO TEÓRICA
BIBLIOGRAFIA EXISTENTE SOBRE O TEMA
A bibliografia disponível sobre o tema é bastante ampla,
diversificada e disponível em várias fontes de pesquisa nacionais e
internacionais. Garcia (2002) desenvolveu uma análise da consistência
geométrica de rodovias de pista simples no Estado do Rio Grande do
Sul, através da elaboração de modelos de previsão da velocidade
operacional, em duas etapas distintas. Na primeira etapa, a partir da
coleta de dados de velocidades pontuais e de elementos geométricos das
rodovias, obtidos pelo método das bases longas, foram elaborados
modelos que permitem prever o comportamento do condutor quanto à
velocidade sob diferentes rodovias. Na segunda etapa o modelo
selecionado foi aplicado em diferentes rodovias daquele Estado e feita a
comparação das velocidades praticadas com as de projeto e as
regulamentadas. A análise dos resultados concluiu que a única variável
significativa para a elaboração do modelo é o raio planimétrico,
conforme definido pela Equação 2.1, onde V85 é a velocidade em km/h e
R é o raio da curva em metros:
1975,105
(Equação 2.1)
R
O coeficiente de determinação encontrado (R2) foi de 0,59.
Verifica-se na equação, que para o caso de tangentes, onde o raio é
considerado infinito (R = ∞), a V85 assume o valor de 90,785 km/h.
V 85 = 90,785 −
O TRB (1998) cita três fatores fundamentais para a
necessidade de uma velocidade limite regulamentada: i) o risco
significativo que apenas um condutor pode impor, embora a grande
maioria conduza na velocidade adequada; ii) sempre existem alguns
condutores que não conhecem bem a via, a ponto de poderem julgar a
velocidade apropriada; e iii) alguns condutores subestimam o efeito de
um acidente a alta velocidade.
Bertazzo et al. (2002) afirmam que o desrespeito à velocidade
regulamentar advém do risco imposto pela razão entre a velocidade
desenvolvida e a velocidade regulamentar. O fator de risco imposto
através da velocidade desenvolvida pelos veículos na corrente de
tráfego, foi determinado nesse estudo pela razão entre as distâncias de
20
parada segura para a velocidade desenvolvida pelos veículos e a
velocidade regulamentar da via.
Foram desenvolvidos por Madalozo et al. (2004) modelos de
redes neurais artificiais, procurando prever a ocorrência de acidentes em
421 curvas horizontais rodoviárias integrantes de dois trechos de
rodovias federais no interior do Estado do Paraná, onde ocorreram 2.762
acidentes num período de 5 anos e meio. Foram treinadas e testadas
redes neurais com diferentes arquiteturas e diversas combinações de
entradas, compreendendo informações inerentes à geometria das curvas,
velocidade operacional, volume de tráfego e condição climática da
ocorrência de cada acidente.
Bocanegra et al. (2004) compararam modelos de previsão de
velocidades no entorno de barreiras eletrônicas, construídos através de
técnicas de Redes Neurais Artificiais (RNA) e Regressão Linear a partir
de uma mesma base de dados. As variáveis explicativas utilizadas nos
modelos incluíram características físicas e operacionais da via e uso do
solo no entorno da barreira eletrônica. Uma análise de sensibilidade dos
modelos também indicou que a relação entre o fluxo veicular e
velocidade é alterada pela presença da barreira eletrônica: as
velocidades são menos sensíveis ao fluxo no trecho posterior à barreira
que no segmento anterior ao local do equipamento.
Posteriormente em outro estudo, Bocanegra et al. (2005)
desenvolveram Modelos de Redes Neurais Artificiais – RNA, para a
previsão da velocidade operacional em curvas de rodovias de pista
simples no Estado do Rio Grande do Sul, abrangendo um total de 4
rodovias, com aproveitamento de dados de 94 sítios de um total de 120
estudados. O estudo analisou numa etapa preliminar as relações entre a
velocidade operacional e elementos geométricos das rodovias tais como
raio planimétrico, 1/raio, rampa, valor absoluto de rampa - abs (rampa),
largura da pista e superelevação, conforme apresentado nas Figuras 5, 6
e 7. Observando-se os gráficos pertinentes, conclui-se que o modelo de
regressão linear apresentando a V85 como função inversa do raio (Figura
5) é o que melhor explica o comportamento da velocidade, por
apresentar coeficiente de determinação igual a 0,5874 enquanto que o
modelo da Figura 6 praticamente não consegue explicar a variabilidade
da velocidade operacional em função da rampa, por apresentar um
baixíssimo coeficiente de determinação igual a 0,002.
21
Figura 5 - Gráficos da V85 em função do Raio Planimétrico e seu
Inverso contendo a Equação 2.2 e a Equação 2.3.
Fonte: Bocanegra et al. (2005)
Figura 6 - Gráficos da V85 em função da Rampa e do Valor Absoluto
da Rampa contendo a Equação 2.4 e a Equação 2.5.
Fonte: Bocanegra et al. (2005)
Figura 7 - Gráficos da V85 em função da Largura da Pista e da
Superelevação contendo a Equação 2.6 e a Equação 2.7
Fonte: Bocanegra et al. (2005)
22
Para comparação dos modelos construídos através de RNA
com os inicialmente estudados, foi feita uma análise de sensibilidade,
constante da Figura 8 que apresenta gráficos do comportamento da
velocidade operacional em função do raio e dentro de intervalos de
rampa e lado da curva.
Figura 8 - Gráficos de V85Passeio e V85Total em função do Raio para
Rampas de 0 e 4% e Lado Interno e Externo da Curva
Fonte: Bocanegra et al. (2005)
Analisando os gráficos da Figura 8, observa-se que as V85
apresentam valores a partir de 60 km/h para raios de 50 metros e
rampas de 4% e a partir de 65 km/h para as mesmas curvas em rampas
próximas a 0 %. Para grandes raios as V85Passeio tendem a valores
próximos a 90 km/h nas curvas internas e, próximos a 80 km/h nas
curvas externas. O estudo aponta também a maior variabilidade da
velocidade operacional ocorrendo para raios inferiores a 300 metros.
Kanellaidis et al. (1990) divulgaram artigo propondo quatro
modelos distintos
relacionando a velocidade operacional às
características planimétricas da via e à velocidade de projeto. Seus
23
estudos foram baseados em dados levantados em 58 segmentos de
curvas de 3 rodovias de pista simples situadas na Grécia. Os segmentos
objeto do estudo deveriam atender aos seguintes requisitos:
•
inexistência de interseções próximas aos segmentos
estudados;
•
inexistência de objetos adjacentes à via que ocasionem
restrição à utilização da mesma (atrito lateral);
•
greides, ascendentes ou descendentes, não superiores a
3%;
•
nenhuma alteração nas larguras da pista e do
acostamento;
•
boas condições de pavimento.
As velocidades pontuais foram colhidas em segmentos de
curvas e tangentes abrangendo apenas veículos de passeio. O modelo
básico do estudo de KANELLAIDIS et al. (1990) é expresso pela
Equação 2.8:
V85 = 109,085 –
3837 ,554
R
(Equação 2.8)
Onde:
V85 = velocidade operacional desenvolvida por 85%
dos usuários da via no segmento em estudo (km/h);
R = raio da curva (m) .
Esta equação possui um coeficiente de determinação elevado
(R2 = 0,647) indicando ter capacidade de explicar a velocidade
operacional através do raio planimétrico. Tem-se ainda que a velocidade
máxima atingida por motoristas em segmentos de reta (R = ∞), sem
qualquer restrição de limite de velocidade e obedecidos os requisitos
anteriormente apresentados, equivale a 109,085 km/h.
Após se dedicarem a diversas pesquisas e estudos sobre
correlações envolvendo rodovias e velocidades, Lamm et al. (1996)
apresentaram diferentes modelos de estimativa da velocidade
operacional desenvolvidos para rodovias de pista simples das redes
rodoviárias dos USA, Alemanha, Grécia e França, sempre
24
correlacionando a velocidade operacional dos veículos com os
elementos das curvas das rodovias. A Tabela 6 relaciona os modelos,
seu coeficiente de correlação, o país e o limite de velocidade onde foi
desenvolvido o estudo.
Tabela 6 - Modelos V85 em Diferentes Países
País
Limites
de
Velocidade
Modelo
Coeficiente de
Determinação
R2
USA
90 km/h
V85 = 93,85 – 1,82 . DC
0,787
USA
-
V85 = 103,04 – 1,92 . DC
0,800
Eq. 2.10
Alemanha
100 km/h
0,730
Eq. 2.11
Alemanha
-
nd
Eq. 2.12
Grécia
90 km/h
França
90 km/h
V85 =
V85
e
1
8,27.10−3 + 8,01.10− 6.K E
=
60
+
39,70
V85 = 60,85 + 50,86 . e-0,0037. KE
0,797
102
[
1, 5
1 + 346 / (63700 / K E )
Eq. 2. 9
.
−3, 98.10 −3. K E
V85 =
Equação
]
nd
Eq. 2.13
Eq. 2.14
Fonte: Lamm et al. (1996)
Onde:
DC = grau de curvatura [ o / 100 pés ];
KE = taxa de alteração da curvatura de curvas circulares
simples com curvas de transição [grados/km].
Lcr Lc1 Lc 2
+
+
].63700
2R 2R
;
KE = R
L
[
(Equação 2.15)
L = Lcr + Lc1 + Lc2 = compr.da curva [km]; (Equação 2.16)
Lcr = comprimento da curva circular [m];
R = raio da curva circular [m];
Lc1, Lc2 = comprimento das transições [m].
25
O grau de curvatura ou degree of curvature (DC) é
usualmente definido nos Estados Unidos como o ângulo central
associado a um arco de 100 pés, ou seja, DC = 5.729,58 / R para o Raio
(R) dado em pés. Considerando-se que 100 pés = 30,48 m, DC =
1.746,38 / R para o Raio considerado em metros. Outro fator de
conversão citado por Lamm et al.(1996): DC [º / 100 pés] . 36,5 ≈ KE
[grados/km], válido somente para curvas circulares.
O modelo HDM – Highway Design and Maintenance
Standars Model, desenvolvido por Watanatada et al. (1987) com apoio
do Banco Mundial, considera que a velocidade prevista é função das
características da rodovia e dos atributos dos veículos. As características
da rodovia compreendem informações sobre o tipo de superfície de
rolamento, a irregularidade longitudinal, a taxa de curvacidade vertical,
o grau de curvacidade horizontal e a taxa de superelevação. Os atributos
dos veículos são inerentes à frota que trafega nas rodovias em estudo, e
por extensão, no país considerado.
Foram desenvolvidos por Cardoso (2006) modelos de
previsão de acidentes de trânsito baseados em segmentos de vias
arteriais urbanas de Porto Alegre. O objetivo do trabalho foi gerar
modelos de previsão de acidentes a partir de variáveis relacionadas à
exposição e fatores de risco. Foi utilizada a técnica de Modelagem
Linear Generalizada com distribuição de probabilidade de Poisson para
relacionar as variáveis envolvidas. Os modelos construídos explicaram
mais de 60% da variabilidade dos dados.
2.2
2.2.1
VELOCIDADE
Velocidade de Projeto ou Diretriz
Segundo o DNER (1999), “a velocidade diretriz é a
velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as
principais características da mesma, tais como: curvatura, superelevação
e distância de visibilidade, das quais depende a operação segura e
confortável dos veículos”. A velocidade diretriz representa a maior
velocidade a ser atingida por um veículo padrão em determinado trecho
viário, mantendo-se as condições de segurança dentro de valores pré-
26
estabelecidos no projeto. No Brasil, a velocidade diretriz é função da
classe de projeto e do relevo, podendo variar entre o limite máximo de
120 km/h para o caso da classe 0 ou especial em região plana e o limite
mínimo de 30 km/h para o caso da classe 4 em região montanhosa,
conforme mostrado na Tabela 7.
Tabela 7 - Velocidade Diretriz para Novos Traçados em Função da
Classe de Projeto e do Relevo.
Velocidade Diretriz para Projeto (km/h)
Classe de
Relevo
Projeto
Plano
Ondulado
Montanhoso
Classe 0
120
100
80
Classe I
100
80
60
Classe II
100
70
50
Classe III
80
60
40
Classe IV
80 – 60
60 – 40
40 – 30
Fonte: DNER (1999)
2.2.2
Velocidade Pontual
A velocidade pontual é a obtida da medição da velocidade
instantânea de um veículo em um determinado ponto ou pequeno
segmento da rodovia.
2.2.3
Velocidade Operacional ou V85
Velocidade Operacional ou V85 é a velocidade não
ultrapassada por 85% dos usuários da via. Segundo FITZPATRICK et
al. (1996), é determinada a partir da velocidade efetivamente observada
em veículos em um determinado trecho viário. O percentil 85 (V85) da
distribuição de velocidades observadas é geralmente adotado como
velocidade operacional, e é obtido a partir da análise estatística dos
dados de velocidade pontual em uma determinada amostra,
representando a velocidade característica de uma distribuição de
freqüência acumulada, onde 85% dos veículos trafegam com
27
velocidades inferiores ou no máximo iguais a essa, conforme mostrado
na Figura 9.
Figura 9 - Curva de Distribuição de Freqüência Acumulada de
Velocidades com Indicação da Vmín, V15, V50, Velocidade
Operacional (V85) e Vmáx
Fonte: Trentim (2007)
A velocidade operacional é também definida pela AASHTO,
apud FHWA (2000) como sendo a velocidade geral máxima na qual é
possível trafegar em determinada rodovia em condições climáticas
favoráveis e sob condições de tráfego que não excedam a velocidade de
segurança.
Para Cardoso (2006), a definição de uma velocidade limite
baseada na V85 é desejável porque: i) possibilita que a fiscalização seja
focada nos condutores que impõem maior risco e ii) geralmente o índice
de acidentes ocorridos com veículos trafegando abaixo da V85 é
pequeno.
28
2.2.4
Velocidade de Fluxo Livre
Refere-se à velocidade de cada veículo trafegando em um
fluxo “zero” ou de volume muito baixo; nessa situação a velocidade não
é afetada por outro tráfego, senão apenas pelas características físicas da
rodovia e de seu entorno.
No sistema Gestão de Dados de Tráfego do DEINFRA, essa
velocidade é calculada em função das medições de campo, observandose o patamar limite de volume horário igual a:
2.2.5
•
5 veículos por hora e sentido para rodovias não
pavimentadas, tipo leito natural e revestimento primário
(corresponde a 1% do volume referencial de 500 vph);
•
10 veículos por hora e sentido para rodovias
pavimentadas com 2 faixas de rolamento, tipo
revestimentos asfálticos, poliédricos ou pavimentos
rígidos (corresponde a 0,5% do volume referencial de
2000 vph em ambos os sentidos);
•
40 veículos por hora e sentido em rodovias pavimentadas
com 4 ou mais faixas de rolamento do tipo revestimentos
asfálticos ou pavimentos rígidos (corresponde a 2% do
volume referencial de 2000 vph por faixa).
Velocidade Regulamentada
Segundo Garcia (2002), a velocidade regulamentada, também
denominada de limite de velocidade é a velocidade permitida para uma
determinada rodovia ou trecho desta. Na prática, verifica-se que a
fixação de limites próximos à velocidade operacional da via são bem
aceitos pelos usuários, enquanto que limites excessivamente baixos são
muitas vezes ignorados pelos mesmos.
No Brasil, a velocidade tem seus parâmetros regulamentados
pelos artigos 61 e 62 do Código de Trânsito Brasileiro, aprovado pela
Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997.
29
Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada
por meio de sinalização, obedecidas as suas características técnicas
e as condições de trânsito.
§ 1º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade
máxima será de:
I – nas vias urbanas:
a)
oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido;
b)
sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;
c)
quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;
d)
trinta quilômetros por hora, nas vias locais;
II – nas vias rurais:
a)
nas rodovias:
1) centro e dez quilômetros por hora para automóveis, camionetas
e motocicletas; (motocicletas incluídas pela Lei Federal nº 10.830,
de 23 de dezembro de 2003);
2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e microônibus;
3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;
b)
nas estradas, sessenta quilômetros por hora.
§ 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com
circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de
sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas
estabelecidas no parágrafo anterior.
Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da
velocidade máxima estabelecida, respeitadas as
condições
operacionais de trânsito e da via.
Apesar de o artigo 62 do Código de Trânsito Brasileiro
estabelecer que a velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da
velocidade máxima, no Brasil normalmente só é fixado o limite máximo
de velocidade nas vias públicas. A fixação de ambos os limites,
normalmente aplicável a vias expressas e de alto volume de tráfego,
objetiva uma melhor fluidez e o não congestionamento do sistema. Para
exemplificar, a Figura 10 mostra uma foto de via de trânsito rápido na
grande Buenos Aires, Argentina.
30
Figura 10 - Foto dos Limites de Velocidade em Autopista na
Grande Buenos Aires
Fonte: Autor
2.2.6
A Velocidade como Elemento Causador de Acidentes
De acordo com Garcia (2002), a velocidade é o resultado da
integração entre o condutor, o veículo e a rodovia. Assim sendo, a
velocidade diretriz ou velocidade de projeto é aquela que deve ser
utilizada no dimensionamento das rodovias, para definir características
como a superelevação, a superlargura e distâncias de visibilidade.
Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais
(DNER, 1999) “velocidades diretrizes elevadas, por mais desejáveis que
sejam, requerem características geométricas mais amplas [....] que
elevarão o custo de construção substancialmente”. Por outro lado a
velocidade diretriz também não deve ser muito menor que as
velocidades de operação, efetivamente praticadas na via.
Vários estudos realizados por pesquisadores e técnicos da área
dos transportes indicam uma estreita relação de causa e efeito entre a
velocidade, a ocorrência de acidentes e a gravidade dos mesmos.
31
A manipulação política e econômica dos limites de velocidade
regulamentada preocupa pesquisadores e projetistas por, geralmente,
não considerar as condições geométricas da via estabelecidas em
projeto, a partir da velocidade diretriz. A alteração do limite de
velocidade para cima determina necessariamente “correções de
geometria e sinalização, sob pena de terem seus níveis de segurança
deteriorados” (VIEIRA, 1999).
Segundo OM (1972) apud Garcia (2002), importantes
resultados de pesquisas realizadas desde o início dos anos 70 concluem
que:
•
os condutores selecionam sua velocidade pelas condições
que encontram na rodovia e não por controles externos
existentes ou pelo velocímetro;
•
os condutores, em geral, respondem favoravelmente a
limites de velocidades razoáveis e ignoram os
excessivamente altos ou baixos;
•
a gravidade dos acidentes, também chamada de
severidade dos acidentes,
cresce com as altas
velocidades, entretanto, a freqüência dos acidentes
decresce quando os limites colocados são apropriados ou
realísticos;
•
o limite estabelecido deve estar de acordo com as
velocidades praticadas pela média dos condutores ditos
prudentes, ou este limite não será considerado;
•
a maior parte das violações é cometida pelos condutores
locais, que estão familiarizados com a rodovia e seu
entorno.
32
2.3
IRREGULARIDADE LONGITUDINAL
2.3.1
Conceitos
Irregularidade é um conjunto de desvios em relação a um
plano de referência que a superfície original de um pavimento sofre ao
longo do seu tempo de serviço.
Por se tratar de um índice de desempenho que traduz tanto as
condições de conforto ao rolamento quanto as condições de segurança
ao usuário, a irregularidade longitudinal dos pavimentos vem ocupando
papel de destaque entre os demais parâmetros relacionados ao
pavimento. Isso porque, principalmente após o advento das concessões
rodoviárias, cujo modelo baseia-se no fato do usuário pagar pela
utilização da rodovia, tornando-se um consumidor dos serviços
oferecidos pelas concessionárias, mais do que pavimentos com ausência
de buracos, os usuários anseiam por pavimentos confortáveis, que
diminuam os gastos de manutenção dos veículos e tornem a viagem
mais agradável, mais rápida e mais segura (CAMPOS, 2004).
O índice que representa a irregularidade da superfície de
rolamento em um ponto é o Quociente de Irregularidade (QI), expresso
na unidade contagens/quilômetro. Normalmente usa-se o IRI –
International Roughness Index, expresso em m/km.
O quociente de irregularidade é um parâmetro evolutivo na
medida que estes desvios se agravam pela progressão de deformações
plásticas em trilhas de rodas, afundamentos e buracos presentes na
superfície (BALBO, 1997).
Um perfil irregular de um pavimento aumenta o desgaste dos
veículos prejudicando a sua dirigibilidade. Ela aumenta a ação das
cargas dinâmicas sobre a superfície do pavimento e acelera a
deterioração do mesmo. Também propicia a formação de poças d’água
que afetam a segurança e o desempenho da via. A irregularidade gera
efeitos sobre os veículos, sobre os passageiros, o motorista e a carga
transportada. Os efeitos provocados pela irregularidade dependem da
sensibilidade dos usuários e da carga, além do tipo de suspensão do
veículo. Os movimentos e esforços indesejáveis produzidos pela
33
irregularidade longitudinal conduzem a uma condição de rolamento
desconfortável, insegura e anti-econômica.
Conhecer a irregularidade de uma rodovia permite buscar
meios de melhoria de projetos de construção e reabilitação, objetivando
melhorar a qualidade de rolamento e conseqüentemente reduzir custos
operacionais de veículos e aumentar o conforto e segurança dos
usuários.
2.3.2
Índice Internacional de Irregularidade
A partir dos levantamentos efetuados pelos equipamentos que
medem o perfil longitudinal de um pavimento é necessário transformar
os valores obtidos em um índice estatístico para facilitar a interpretação
dos dados por parte do avaliador. Para os aparelhos tipo resposta é
necessário correlacionar os valores coletados com uma escala comum
para que sejam comparadas medidas feitas por equipamentos diferentes.
Sendo assim foi desenvolvido pelo Banco Mundial o índice
chamado IRI – International Roughness Index, na busca de uma escala
que fosse relevante, estável no tempo e transportável para escalas
adotadas em vários países.
O IRI relaciona os valores fornecidos pelos sistemas
medidores de irregularidade tipo-resposta. É definido como o índice
entre o somatório dos deslocamentos ocorridos na suspensão de um
veículo dividido pela distância percorrida pelo mesmo durante o teste,
sendo expresso em m/km ou mm/m.
O Quadro 1 apresenta o valor presumível do IRI em função
das diversas condições típicas da superfícies dos pavimentos. Note-se
que a proximidade da perfeição absoluta, com IRI variando
aproximadamente de 0,4 a 2,4 só é obtida em auto-estradas e pistas de
aeroportos; em pavimentos novos o IRI situa-se na faixa de 1,6 a 4,8; os
pavimentos antigos apresentam IRI variando de 2,4 a 6,8 e as vias não
pavimentadas e irregulares apresentam os piores indicadores, podendo
atingir escala superior a 16,0 devido à presença de depressões fortes e
panelas, decorrentes da ausência ou deficiência de conservação.
34
Quadro 1 - Escala do IRI para Várias Condições de Superfície dos
Pavimentos
Escala
Vias não
Vias não Pavtos
Condição
Pavtadas
IRI
pavim. e
paviment.
deterioradas
típica
antigos
conservadas
(m/km)
irregulares
16
Pistas de Veloc.
Pavtos aeroportos de uso
e auto- normal
novos
estradas (km/h)
Depressões
Fortes e
Panelas
14
50
12
Depressões
Pequenas
e Médias
Freqüentes
10
8
60
Depressões
Menores e
Freqüentes
80
6
Imperfeições
na
Superfície
4
100
2
0
Perfeição
Absoluta
Fonte: Sayers et al.(1987), apud Balbo (1997)
35
O IRI também pode ser definido através de uma avaliação
subjetiva feita por profissional habilitado, à qual estão associadas
diferentes condições típicas do pavimento, conforme visto no Quadro 1.
O Banco Mundial definiu uma escala de avaliação subjetiva do IRI,
conforme apresentado no Quadro 2.
Quadro 2 - Critério para Avaliação Subjetiva do IRI
Escala
IRI
(m/km)
Avaliação Subjetiva
12
Velocidades necessariamente inferiores a 50 km/h; excessivas e
profundas depressões, panelas e desagregação severa (40-80 mm de
profundidade com freqüência de 8 a 16 a cada 50 m).
10
8
6
4
2
Rolamento confortável até 50-60 km/h; movimentos e oscilações
bruscas, associado c/ graves defeitos: freqüentes depressões e
remendos profundos e diferenciados (20-40 mm / 3m ou 40-80 mm / 5m
com freqüência de 3 a 5 a cada 50 m), ou freqüentemente panelas (4
a 6 a cada 50 m).
Rolamento confortável até 70-90 km/h; movimentos e oscilações
bastante perceptíveis. Normalmente defeitos se associam: freqüentes
depressões ou remendos diferenciados (15-20 mm / 3m ou 20-40 mm /
5m ocorrendo de 3 a 5 a cada 50 m), ou ainda eventuais panelas (1 a 3
a cada 50 m). Ondulações fortes.
Rolamento confortável até 100-120 km/h. A 80 km/h podem ser
percebidos deslocamentos moderados ou grandes ondulações.
Depressões, remendos e panelas (para índices de 5-15 mm / 3m ou
10-20 mm / 5m com freqüência não superior a 2 panelas em 50 m)
eventuais, ou pequenas panelas superficiais. Corrugações moderadas.
Rolamento confortável a mais de 120 km/h. Ondulações sentidas a
apenas 80 km/h para IRI de 1,3 a 1,8. Pavimento sem depressões,
panelas e corrugações (depressões em taxa inferior a 2mm / 3m).
Revestimentos asfálticos de elevada qualidade para IRI na faixa de 1,4
a 2,3; tratamentos superficiais de elevada qualidade para IRI na faixa
de 2,0 a 3,0.
0
Fonte: Sayers et al.(1987), apud Balbo (1997)
36
Vale aqui observar que a obtenção de baixos valores de IRI
na conclusão das obras de pavimentação, depende diretamente da
qualidade dos serviços executados pela empresa construtora e também
de uma fiscalização eficiente por parte do contratante. Trabalhos mal
executados ou com alguma camada executada deficientemente ou fora
das normas, normalmente tendem a apresentar já de início maus
resultados em termos desse indicador.
Na Tabela 8 estão apresentadas, para alguns países, as faixas
de classificação da condição da pista de rolamento das rodovias, quanto
à irregularidade longitudinal – IRI.
Tabela 8 - Faixas de Classificação da Condição da Pista, com base no
IRI
EUA
Muito
Bom
BRASIL
0a
Excelente
0,95
0,95
a
Bom
1,5
1,5
Regular a
Regular
2,7
Bom
Ruim
>
2,7
Ruim
Péssimo
Fonte:
AASHTO
(1999)
ESPANHA
1,0
a
1,9
1,9
a
2,7
2,7
a
3,5
3,5
a
4,6
>
4,6
Fonte: PINTO
& PREUSSLER
(2001);
DNIT (2006a)
Excelente
Aceitável
Regular
Não
Desejável
CHILE
0a
1,5
Muito
Bom
1,5
a
Bom
2,5
2,5
a
Regular
4,0
>
Ruim
4,0
Fonte: RIO
(1977)
URUGUAI
0a
3,0
3,0
a
4,0
>
4,0
0a
3,2
3,2
a
3,9
4,0
Regular a
4,6
Bom
Ruim
HONDURAS
>
4,6
Bom
0a
3,0
Regular
3,5
a
6,0
Ruim
>
6,0
Fonte: PATIFIO & ANGUAS (1998)
Fonte: Adaptado de Oliveira (2002)
2.3.2.1
Equipamentos Utilizados no Levantamento da Irregularidade
Longitudinal
Os equipamentos utilizados no levantamento da
irregularidade longitudinal dos pavimentos são classificados em dois
grandes grupos:
37
•
medidores do perfil da superfície dos pavimentos, tais
como a régua, régua deslizante, perfilógrafos e
perfilômetros, não abordados na presente pesquisa;
•
medidores tipo resposta do veículo às condições do
pavimento.
Os Sistemas Medidores de Irregularidade Tipo Resposta
(SMITR) são equipamentos que medem a reação do veículo às
irregularidades da superfície do revestimento de uma rodovia ou pistas
de aeródromos. Os equipamentos utilizados para as avaliações podem
ser classificados em dois grupos: medidores mecânicos de deslocamento
entre a carroceria e o eixo do veículo, e medidores de resposta do
veículo através de acelerômetros (HAAS et al. 1994, apud
MARCON,1996).
a) Sistemas Mecânicos Tipo Resposta
Conforme citado por Marcon (1996), existem muitos
equipamentos tipo resposta para avaliação de irregularidade de
pavimentos.
•
RUGOSÍMETRO BPR – Bureau of Public Roads –
o rugosímetro BPR foi um dos equipamentos
pioneiros e começou a operar por volta de 1925.
Inicialmente instalado em um veículo e
posteriormente em um reboque de uma roda provido
de molas e amortecedores padronizados, simulando
uma roda (um quarto de carro) de um veículo de
passeio. O deslocamento da roda em polegadas, com
relação à carroceria, é registrado por um integrador
mecânico acoplado a um contador elétrico. O valor
acumulado de deslocamentos numa dada distância é
denominado Índice de Rugosidade, dado em
polegadas/milha, obtido a uma velocidade constante
de 32 km/h.
•
MAYSMETER – outro exemplo de equipamento
mecânico tipo resposta é o aparelho Maysmeter, que
foi desenvolvido na década de 1960 para o Texas
38
Highway Department e faz a avaliação por meio dos
deslocamentos verticais entre a carroceria de um
carro de passeio e o seu eixo traseiro e opera a
velocidades da ordem de 80 km/h, produzindo uma
contagem a cada deslocamento de 5,08 mm.
•
BUMP INTEGRATOR – também citado por Marcon
(1996), o medidor de irregularidade denominado
Bump Integrator - BI, fabricado na Inglaterra pelo
TRRL - Transport and Road Research Laboratory,
cuja versão acoplada em automóvel mede os
deslocamentos entre a carroceria e o eixo numa
direção. A cada deslocamento acumulado de 25,4
mm é gerado um impulso ou contagem/km e opera a
uma velocidade padrão de 32 km/h.
•
INTEGRADOR IPR/USP – o equipamento mecânico
tipo resposta bastante utilizado no Brasil é o
integrador IPR/USP, que opera acoplado a um carro
de passeio, e trafega com velocidades padronizadas,
normalmente a 50 ou 80 km/h. O integrador fornece
o somatório dos valores absolutos dos deslocamentos
verticais entre o diferencial e a carroceria do veículo,
sendo os resultados expressos em contagens/km.
b) Sistemas Tipo Resposta Baseados em Acelerômetros
Equipamentos tipo resposta que utilizam acelerômetros como
medidor do deslocamento vertical, diminuem a influência do veículo
transportador sobre os valores medidos da irregularidade. Deve-se
observar, entretanto, que o movimento vertical depende da deformação
do pneu e da força vertical gerada pelo impacto contra uma saliência
(deformação) do revestimento. A força vertical causa problemas quando
é suficientemente intensa para fazer com que o pneu perca contato com
o revestimento (HAAS et al. 1994, apud MARCON,1996).
Os aparelhos tipo resposta são instalados em veículos de
passeio ou reboques, cujas características influenciam os valores das
medidas efetuadas. Entre os fatores do veículo ou do reboque que
influenciam nas medidas, pode-se citar o sistema de suspensão, pressão
39
dos pneus, peso do veículo ou reboque, distância entre eixos, etc.
(HAAS et al. 1994, apud MARCON, 1996). Logo, são equipamentos
que necessitam de calibrações periódicas.
O DEINFRA utilizou em 2006 para efetuar o levantamento
da irregularidade longitudinal das rodovias o equipamento denominado
CIBERLASER, dotado de acelerômetros, cujos detalhes de operação,
funcionamento e coleta de dados estão citados no tópico 3.2.4 desta
pesquisa.
2.4
DEFEITOS DE SUPERFÍCIE DOS PAVIMENTOS
A revisão bibliográfica, no âmbito deste trabalho, está restrita
aos elementos de gerência de pavimentos que serão estudados. Existem
outros parâmetros de defeitos dos pavimentos que por não terem sido
levantados pelo DEINFRA em 2006, não estão fazendo parte deste
estudo.
2.4.1
Identificação dos Defeitos
De acordo com Marcon (1996), a presença de um defeito de
superfície num pavimento precisa ser descrita e caracterizada de forma
adequada para que o engenheiro possa tomar decisões sobre a estratégia
de manutenção a adotar, de forma eficaz e econômica.
Existem vários manuais e catálogos de identificação de
defeitos de pavimentos (nacionais e estrangeiros). Há um bom nível de
padronização entre os manuais mais conhecidos e a identificação e
descrição dos defeitos tem por base o Manual de Reabilitação de
Pavimentos Asfálticos do então Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER), hoje Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (DNIT) e também a sua Norma DNIT 005/2003 - TER,
compatível com os Manuais de Identificação de Defeitos da AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials e
SHRP - Strategic Highway Research Program; segundo Oliveira
40
(2007), os defeitos mais comuns encontrados nos pavimentos brasileiros
são:
•
Fissura: fenda de largura capilar encontrada no revestimento,
perceptível a uma distância a olho nu inferior a 1,5 metros;
•
Trincamento por fadiga: fendas encontradas no revestimento
com abertura superior à da fissura podendo se apresentar
isolada, interligada ou em bloco. As trincas isoladas podem
ser classificadas como FC-1 (trincas com abertura superior à
das fissuras e menores que 1,0 mm), FC-2 (trincas com
abertura superior a 1,0 mm e sem erosão das bordas) e FC-3
(trincas com abertura superior a 1,0 mm e com erosão nas
bordas). As trincas interligadas podem apresentar as
severidades FC-2 ou FC-3 sendo denominadas Couro de
Jacaré; classe estrutural e/ou funcional.
•
Trincamento não atribuído à fadiga: esse tipo de trinca pode
se apresentar isoladamente ou interligada com as mesmas
severidades apresentadas para o trincamento por fadiga;
classe estrutural e/ou funcional.
•
Afundamento: deformação permanente caracterizada por
depressão da superfície do pavimento, podendo ser de origem
plástica (solevamento da mistura asfáltica) ou decorrente da
consolidação diferencial das camadas do pavimento ou do
sub-leito; classe estrutural e/ou funcional.
•
Corrugação (ondulação ou “costela de vaca”): defeito
caracterizado por ondulações transversais ao longo da
superfície da rodovia, de caráter plástico e permanente; classe
funcional.
•
Escorregamento (empolamento): defeito caracterizado por um
inchaço na superfície do pavimento, apresentado em pequena
área ou como uma onda longa e gradual, por ser
acompanhado por trincas; classe estrutural e funcional.
•
Desgaste (agregado polido): efeito do desalojamento
progressivo do agregado do pavimento, caracterizado pela
41
aspereza superficial e visualização dos agregados; classe
funcional.
•
Exsudação: excesso de material betuminoso na superfície do
pavimento, criando um brilho vítreo e comprometendo
seriamente a aderência dos pneus ao revestimento; classe
funcional.
•
Panela: cavidade que se forma no revestimento, provocada
pela desagregação das camadas; classe funcional.
•
Remendo: porção do revestimento onde o material original
foi removido e substituído por outro material similar ou
diferente; classe funcional e estrutural.
As Figuras 11 e 12 ilustram dois casos típicos de defeitos que
aparecem na superfície dos pavimentos asfálticos – o trincamento,
localizados na rodovia SC-408, trecho Biguaçu – Antônio Carlos, região
litorânea do Estado de Santa Catarina.
A Figura 11 apresenta Trincas Interligadas tipo Couro de
Jacaré – JE, classe FC-3, com erosão de bordas acentuada, localizadas
no km 11 + 060 da SC-408; causas prováveis: fadiga do pavimento,
drenagem insuficiente ou inexistente, pavimento sub-dimensionado, má
compactação do sub-leito.
A Figura 12 mostra Trincas Longitudinais Isoladas Longas –
TLL e Interligadas tipo Couro de Jacaré – JE, ambas classe FC-3 com
aparecimento de panelas – P, localizadas no km 11 + 360 da SC-408, no
início de aterro da cabeceira de ponte em concreto armado, próximo a
uma curva; causas prováveis: defeito construtivo na emenda / junta de
construção longitudinal dos revestimentos das 2 faixas de tráfego, má
execução / ressecamento / evaporação / envelhecimento do material
betuminoso.
42
Figura 11 - Defeitos JE, localizados no km 11+060 da Rodovia SC-408
Fonte: Autor
Figura 12 - Defeitos TLL, JE e P, km 11+360 da Rodovia SC-408
Fonte: Autor
43
No Quadro 3 é apresentado o resumo dos defeitos que
ocorrem na superfície dos pavimentos flexíveis e semi-rígidos, incluindo
sua codificação e classificação.
Quadro 3 - Resumo dos Defeitos de Superfície dos Pavimentos Codificação e Classificação
FENDAS
Fissuras
Curtas
Longas
Curtas
Longitudinais
Longas
Sem erosão
acentuada nas
bordas das trincas
Trincas
Jacaré
Interligadas
Com erosão
acentuada nas
bordas das trincas
Devido à retração térmica ou
Trincas
dissecação da base (solo cimento)
Isoladas
ou do revestimento
Trincas no
Sem erosão
revestimento não
atribuídas ao
acentuada nas
bordas das trincas
fenômeno da
Trincas
fadiga
Interligadas
Com erosão
acentuada nas
bordas das trincas
Trincas no
revestimento
geradas por
deformação
permanente
excessiva e/ou
decorrentes do
fenômeno
de fadiga
Trincas
Isoladas
Transversais
CODIFI
CAÇÃO
FI
TTC
TTL
TLC
TLL
J
-
FC-2
JE
-
-
TRR
FC-2
-
FC-2
TBE
-
-
Devido à fluência plástica de uma
ou mais camadas do pavimento ou
do sub-leito
Plástico
Devido à fluência plástica de uma
Da
ou mais camadas do pavimento ou
Trilha
do sub-leito
Afundamento
Devido à consolidação diferencial
Local
ocorrente em camadas do
pavimento ou do sub-leito
De
Consolidação
Devido à consolidação diferencial
Da
ocorrente em camadas do
Trilha
pavimento ou do sub-leito
Ondulação / Corrugação – Ondulações transversais causadas por instabilidade da
mistura betuminosa constituinte do revestimento ou da base
Escorregamento (do revestimento betuminoso)
Exsudação (do ligante betuminoso no revestimento)
Desgaste acentuado na superfície do revestimento
Panelas ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento ou de camadas
inferiores
Remendo Superficial
Remendos
Remendo Profundo
Fonte: Norma DNIT 005/2003 - TER
FC-1
-
FC-3
TB
OUTROS DEFEITOS
Local
CLASSE DAS
FENDAS
FC-1 FC-2
FC-1 FC-2 FC-3
FC-1 FC-2 FC-3
FC-1 FC-2 FC-3
FC-3
-
FC-3
CODIFI
CAÇÃO
ALP
ATP
ALC
ATC
O
E
EX
D
P
RS
RP
44
2.4.1.1
Equipamentos Utilizados para Levantamentos de Defeitos de
Superfície
De acordo com Oliveira (2007) o levantamento dos defeitos
de superfície dos pavimentos pode ser realizado de forma manual ou por
meio do uso de equipamentos.
a) Levantamentos Manuais
Os levantamentos manuais são geralmente realizados por um
avaliador que percorre o trecho a pé ou em veículo a baixa velocidade.
Com o uso de uma planilha eletrônica ou analógica, são registrados os
tipos de defeitos observados, a área atingida e a severidade.
Como exemplo de equipamentos utilizados levantamento
manual dos defeitos pode-se citar, segundo Oliveira (2007):
•
PARAGON-HICS – Highway Inventory Computer
System, transportado em veículo teste e operado um por
software especialmente desenvolvido para utilização em
micro computador de alto desempenho. Os operadores
percorrem o trecho observando o pavimento e registrando
os defeitos.
•
DESYROUTE – consiste em um sistema assistido por
computador, que é embarcado em um veículo
especialmente adaptado para a coleta de informações
observadas visualmente pelo operador. A entrada de
dados se faz com a ajuda de dois teclados (direito e
esquerdo), previamente configurados de acordo com a
natureza das informações que se pretende obter.
b) Levantamento por Equipamentos
Este tipo de levantamento é feito utilizando filmagens ou
fotos, com equipamentos que registram o estado de superfície do
pavimento, para análises posteriores em escritório. Dentre os
equipamentos existentes para essa finalidade, são citados por Oliveira
(2007):
45
•
PASCO ROADRECON – equipamento constituído por
uma camioneta que, trafegando a uma velocidade de 80
km/h e equipada com duas câmeras fotográficas, registra
continuamente o com auxílio de iluminação artificial
noturna, os defeitos de superfície e o afundamento de
trilha de roda. Um software analisa as fotos e as
interpreta, identificando os tipos de defeito.
•
GERPRO’S – equipamento similar ao Pasco Roadrecon,
com a diferença de não avaliar o afundamento de trilha
de roda.
•
ROAD SURFACE TESTER – utiliza a tecnologia a laser
para medir a largura e a profundidade das trincas, trilhas
de roda, perfis longitudinais e macro textura, dentre
outros defeitos.
•
ARAN – Automatic Road Analyser – transportado em
uma camioneta, registra os defeitos de superfície
utilizando uma filmadora, com o avaliador cadastrando
os defeitos por meio do uso de dois teclados. Integram o
conjunto instrumentos para avaliar.
O DEINFRA utilizou em 2006 para efetuar o levantamento
dos defeitos de superfície das rodovias estaduais o equipamento manual
DESYROUTE, citado na alínea “a” deste tópico, cujos detalhes de
operação e da coleta de dados estão descritos com mais abrangência no
tópico 3.2.5 desta pesquisa.
2.4.2
Considerações Adicionais
De acordo com Sória & Coelho (1995), “assiste-se hoje a um
crescimento acentuado do volume médio de veículos de carga
circulando pelas rodovias. Ademais, as cargas por eixo e a pressão dos
pneus nesses veículos também têm aumentado consideravelmente o que
exige a construção de camadas de revestimento asfáltico e de estrutura
dos pavimentos cada vez mais espessas e resistentes. Esses fatos
46
impõem uma maior preocupação com o problema das deformações
permanentes nos pavimentos e requerem métodos adequados para a
previsão das mesmas, principalmente para se evitar que problemas
estruturais no pavimento e operacionais do tráfego reduzam a vida útil
das rodovias e onerem ainda mais, o tão sobrecarregado quadro
financeiro do sistema de transporte rodoviário. Isso é particularmente
importante para o caso do Brasil, com a predominância de clima quente,
que predispõe aos pavimentos asfálticos maiores deformações
permanentes”.
Como é percebido por qualquer usuário de sistemas
rodoviários, os defeitos presentes nas rodovias são sempre uma certeza,
e tendem a aumentar com a idade dos pavimentos e com a falta de
recursos destinada ao setor, principalmente nos sistemas que são
mantidos com recursos públicos.
Por outro lado, os sistemas mantidos e operados por empresas
concessionárias, por meio de contratos, que por possuírem cláusulas que
impõem limites mínimos ou máximos de performances técnicas
exigidos pelo poder concedente e pelo fato de as mesmas terem um
melhor gerenciamento e administração dos recursos arrecadados,
possibilitam que normalmente as rodovias sob a sua tutela apresentem
bem poucos defeitos, os quais quando surgem são também, regra geral,
imediatamente corrigidos.
2.5
CURVACIDADE
RODOVIAS
HORIZONTAL
E
VERTICAL
DAS
A curvacidade horizontal das rodovias tem relação direta com
a velocidade de tráfego em uma rodovia. Quanto maiores os índices de
curvacidade horizontal, maior é a sinuosidade da rodovia, logo a mesma
oferece maior resistência à prática de velocidades mais elevadas. Em
menor influência, porém não menos importante, a curvacidade vertical
elevada indica a presença mais acentuada de subidas e descidas em uma
rodovia, inibindo também, em tese, a prática de maiores velocidades.
47
2.5.1
Curvacidade Horizontal das Rodovias
De acordo com Watanada et al. (1987), a Curvacidade
Horizontal - CH (Average Horizontal Curvature - C) é definida como
sendo o somatório dos valores absolutos dos desvios angulares (em
graus) das sucessivas tangentes ao longo da rodovia, tomados ao longo
de um sentido, divididos pelo comprimento da seção (em km), sendo
expressa em o/km, conforme apresentado na Figura 13 e expresso pela
Equação 2.17.
Figura 13 - Ilustração da Curvacidade Horizontal de uma Rodovia
CH =
C1 + C 2 + C 3 + C 4
L AB
(Equação 2.17)
Onde:
CH = Curvacidade Horizontal ou taxa horizontal de
curvatura, em o/km;
Cn = Valor absoluto do desvio angular da curva n, em
graus (o);
LAB = Distância percorrida entre os locais A e B, em km.
2.5.2
Curvacidade Vertical das Rodovias
A Curvacidade Vertical – CV (Average Rise plus Fall - RF)
das rodovias é definido por Watanatada et al. (1987), como sendo o
somatório dos valores absolutos, em metros, de todas as subidas e
48
descidas ao longo da seção, dividido pelo comprimento da seção, em
km, conforme apresentado na Figura 14 e expresso pela Equação 2.18.
Figura 14 - Ilustração da Curvacidade Vertical de uma Rodovia
CV =
R1 + R2 + R3 + F1 + F2
L AB
(Equação 2.18)
Onde:
CV = Curvacidade Vertical ou taxa de subidas e descidas, em
m/km;
Rn = Valor absoluto da subida n (rise), em metros;
Fn = Valor absoluto da descida n (fall), em metros;
LAB = Distância percorrida entre os locais A e B, em km.
2.5.3
Classes de Geometria das Rodovias
No Plano Diretor Rodoviário – PDR e no Sistema de Gestão
de Dados de Tráfego do Deinfra – GDT as classes das rodovias quanto à
sua geometria foram estabelecidas baseadas em parâmetros default
definidos para o sistema HDM-IV (Highway Design and Management
Standards Model) e nos estudos apresentados por Bakaba (2005),
conforme apresentado na Tabela 9.
Estes estudos correlacionam as velocidades com as classes
geométricas definidas em função de intervalos das curvacidades
horizontal e vertical das rodovias. A curvacidade vertical possui apenas
um valor de corte, que é de 25 m/km, possivelmente por exercer pouca
influência na velocidade dos veículos. A curvacidade horizontal possui
valores de corte fixados em 75 o/km, 150 o/km e 300 o/km.
49
Tabela 9 - Classes de Geometria de Rodovias em Função das
Curvacidades Horizontal e Vertical
Curvacidade Curvacidade
Classe de Geometria
Horizontal-CH Vertical-CV
o
ID
Descrição
/km
m/km
Principalmente
reta
e
plana
ou
ondulada
1
< 75
< 25
Principalmente reta e montanhosa
2
< 75
≥ 25
Levemente sinuosa e plana ou ondulada
3
> 75 e ≤ 150
< 25
Levemente sinuosa e montanhosa
4
> 75 e ≤ 150
≥ 25
Sinuosa e plana ou ondulada
5
> 150 e ≤ 300
< 25
Sinuosa e montanhosa
6
> 150 e ≤ 300
≥ 25
Severamente sinuosa e plana ou ondulada
7
> 300
< 25
Severamente sinuosa e montanhosa
8
> 300
≥ 25
Fonte: DEINFRA (2008)
No DEINFRA os valores das CH e CV das rodovias
estaduais encontram-se disponibilizados no sistema de Gestão de Dados
de Tráfego - GDT. Os números individuais de cada sub-trecho foram
calculados por rotinas computacionais, a partir do georreferenciamento
da rede rodoviária.
3
3.1
MÉTODO UTILIZADO A PESQUISA
FLUXOGRAMA
A Figura 15 apresenta o fluxograma simplificado das etapas
de desenvolvimento da presente pesquisa.
Figura 15 - Fluxograma da Pesquisa
51
3.2
COLETA DOS DADOS
O presente trabalho foi desenvolvido preponderantemente no
âmbito das rodovias estaduais pavimentadas, utilizando os seguintes
levantamentos e estudos disponíveis nos sistemas e bancos de dados do
DEINFRA, realizados mediante contratos com empresas de consultoria:
•
georreferenciamento das rodovias estaduais e federais,
realizado nos anos de 2003 e 2004;
•
geometria horizontal, expressa em o/km e geometria
vertical, expressa em m/km, obtidas a partir de rotinas
computacionais aplicadas sobre o georreferenciamento;
•
contagens automáticas de tráfego e velocidades
realizadas durante o ano de 2006 em 495 postos de coleta
de dados de tráfego distribuídos ao longo de todo o
território do estado;
•
irregularidade longitudinal das rodovias, levantada em
2006;
•
defeitos de superfície dos pavimentos, notadamente os
trincamentos, levantados no ano de 2006.
A condicionante da pesquisa abranger apenas o ano de 2006 é
que nesse ano foi obtida a primeira série abrangente a nível estadual dos
dados de tráfego e velocidades de forma automatizada na rede
rodoviária, sendo realizados também no mesmo ano os levantamentos
para gerência de pavimentos, constituídos pelas medições de
irregularidade e pela quantificação e qualificação dos defeitos. Como as
velocidades e os levantamentos e estudos para gerência de pavimentos
necessitam, para efeito dessa pesquisa, serem avaliados num mesmo ano
base de referência, a condição que os dados coletados permitem é, no
caso, o ano 2006.
As contagens automáticas de tráfego e velocidades serão em
princípio realizadas pelo DEINFRA em todos os anos.
Quanto à freqüência da auscultação da rede pavimentada, a
primeira série de medições deve ser realizada, se possível, após a
construção ou o reforço do pavimento, durante o primeiro ano das obras.
52
Após este evento, a passagem dos aparelhos deve ser realizada
periodicamente. Apesar da dificuldade de se atender as freqüências
desejáveis, principalmente devido ao custo julgado elevado, o Quadro 4
fornece as freqüências para a auscultação sistemática da rede do Estado
de Santa Catarina.
Quadro 4 - Freqüência de Auscultação da Rede Rodoviária Estadual
Ano
Deflexão
Defeitos
Irregularidade
N
•
•
•
N +2
•
N+4
•
•
•
N+6
•
N+8
•
•
•
Fonte: DER/SC (1997)
Dessa forma, e levando-se em conta que o último
levantamento dos defeitos de superfície foi realizado em 2006, um novo
levantamento deveria ocorrer em 2008, o que efetivamente não
aconteceu. Pelo mesmo critério, um novo levantamento da
irregularidade longitudinal deverá ser realizado no ano de 2010. O
levantamento das deflexões, recomendado para ser realizado de 4 em 4
anos e programado para 2006, não foi realizado naquele ano.
Em 2006, foram coletados dados de tráfego em 495 postos de
contagem distribuídos por todo o território catarinense, nas rodovias
federais, estaduais e municipais.
No entanto, os levantamentos e estudos para gerência de
pavimentos, notadamente a medição das irregularidades e os defeitos de
superfície somente foram registrados nas rodovias estaduais e em alguns
segmentos municipais. Os levantamentos encontram-se disponibilizados
no banco de dados Visage do Sistema de Gerência de Pavimentos –
SGP, do DEINFRA.
Como a proposição da presente pesquisa é o cotejo de ambas
as informações, o universo de postos de contagem que atendem a esta
condição (somente em rodovias estaduais) reduz-se para 313.
Desprezando-se as velocidades coletadas sob condições de restrição, de
postos localizados em interseções e voltando a atenção para os dados
mais expressivos e característicos coletados na malha rodoviária
estadual, o presente estudo abrangeu a coleta de informações de 276
53
postos de contagem, dos quais apenas 193 com levantamentos do IRI e
170 com levantamentos dos defeitos de superfície.
Os dados relativos ao tráfego, velocidades, geometria
horizontal e vertical encontram-se disponíveis e prontos para serem
utilizados a partir do sistema Gestão de Dados de Tráfego – GDT, do
DEINFRA.
3.2.1
Georreferenciamento da Malha Rodoviária
O georreferenciamento das rodovias federais e estaduais do
Estado de Santa Catarina foi realizado por equipe contratada pelo
DEINFRA. Os levantamentos de campo foram realizados no período de
outubro/2003 a maio/2004, e encontram-se disponibilizados no banco de
dados Visage, para utilização nos demais sistemas corporativos do
órgão.
Como regra geral, o georreferenciamento foi realizado nas
direções de Norte para Sul e de Leste para Oeste; excepcionalmente, no
caso de rodovias que partem da BR-101 para o leste, o
georreferenciamento foi realizado na direção de Oeste para Leste.
No caso em que existe coincidência de traçados entre
rodovias foram adotados os seguintes critérios:
a)
Rodovias Federais coincidentes com Rodovias
Estaduais: a extensão foi considerada na rodovia federal, apesar de não
ter sido marcada na mesma;
b)
Entre 2 rodovias de uma mesma jurisdição: a extensão
foi considerada na rodovia de menor número ou sigla.
3.2.1.1
Equipamentos e Softwares Utilizados
O veículo utilizado nos levantamentos de campo foi um
automóvel, no qual foram instalados os equipamentos de medição.
54
As abcissas horizontais foram medidas com hodômetro
itestar S-60, com precisão de ± 1 m, devidamente calibrado.
Todos os pontos correspondentes à localização dos marcos
quilométricos, assim como os pontos de início e de fim da rodovia
tiveram suas coordenadas geográficas definidas com equipamento
Geographic Positioning System - GPS (equipamento de navegação
marca/modelo Garmin GPSMap 76S), com erro máximo de 15 m.
O programa utilizado para navegação foi o Trackmaker
versão 11.8, instalado em um computador portátil tipo Lap-Top, com
processador Intel Pentium 133 Mhz. A este Lap-Top foi conectado o
equipamento GPS que carregou automaticamente as leituras das
coordenadas “latitude, longitude e altitude” de 20 em 20 m
(trackpoints). Nos pontos notáveis (waypoints), os dados do hodômetro
foram digitados manualmente (por impossibilidade de conexão de 2
cabos simultaneamente ao micro-computador), seguidos da descrição ou
comentários.
Para a visualização dos dados no software GPS Trackmaker
(GTM), este deve estar configurado para a projeção UTM e Datum SAD
69 (IBGE), de acordo com o SGB – Sistema Geodésico Brasileiro.
Os dados de cada rodovia estão armazenados em arquivo
independente com os seus waypoints e trackpoints num único tracklog
(arquivo do Trackmaker).
Os dados foram importados para uma planilha Excel, na qual
são apresentados os resultados, que são basicamente:
•
Km: quilometragem medida com o hodômetro;
•
Comentário: descrição dos pontos notáveis;
•
E: Coordenada Este;
•
N: Coordenada Norte;
•
Altitude: altitude geométrica em relação ao elipsóide do globo
terrestre, em m;
55
•
Longitude: longitude do ponto em graus, minutos e segundos;
•
Latitude: latitude do ponto em graus, minutos e segundos.
O arquivo CAD está na projeção UTM, no satélite Datum
SAD-69 (IBGE). Após a exportação dos dados em formato .DXF, foi
realizada a edição no software Autocad 2000. A edição foi composta
basicamente da eliminação dos waypoints que atrapalhavam a
legibilidade dos de maior importância para a rodovia.
Como base cartográfica digital foi utilizado o Mapa Político
do Estado de Santa Catarina, do ano de 1997.
3.2.1.2
Abrangência do Levantamento no Estado
As rodovias federais no Estado foram integralmente
levantadas (mas não demarcadas), sendo selecionados os pontos
notáveis waypoints como referência, incluindo todos os cruzamentos
com rodovias estaduais ou municipais, obras de arte especiais, praças,
postos de abastecimento de combustíveis, dentre outros.
As rodovias estaduais, nestas incluídas as estaduais
transitórias, foram integralmente levantadas, sendo demarcadas as
rodovias pavimentadas, mediante pintura de cada km inteiro
georreferenciado no bordo direito da via, e não sendo demarcados os
perímetros urbanos e as rodovias não pavimentadas. Não foram
efetuados levantamentos em rodovias municipais, salvo raras exceções.
De acordo com Schmitt e França (2004), a reformulação do
Plano Rodoviário Estadual, baseada nesse georreferenciamento, foi
aprovada pelo Decreto no 4.084, de 09 de março de 2006, com
adequações posteriores baseadas em outros decretos sobre o assunto.
A Tabela 10 apresenta um exemplo de rodovia
georreferenciada, no caso a Rodovia SC-400, trecho Entroncamento SC402 – Balneário Daniela, localizada no município de Florianópolis.
000+000
TRECHO: ENTRONCAMENTO SC-402 - BALNEÁRIO DANIELA
COMENTÁRIO
E
N
INÍCIO DA RODOVIA INTERSEÇÃO C/ SC-402
ALT.(M)
LONGITUDE
LATITUDE
747.629
6.960.489
8
-48º
29’
41,6”
-27º
27’
25,4”
747.445
6.960.959
7
-48º
29’
48,6”
-27º
27’
10,2”
000+529
POLÍCIA MILITAR 2 CIA / 4 BPM / CPC LD
001+000
KM 01 (8)
747.104
6.961.283
9
-48º
30’
01,2”
-27º
26’
59,9”
001+248
EIXO DA AV. DAS RAIAS DE ACESSO A JURERÊ INTERNACIONAL LD
746.913
6.961.436
7
-48º
30’
08,3”
-27º
26’
55,1”
001+346
ENTRADA DA RODOVIA DE QUEM VEM DE JURERE INTERNACIONAL LD
746.808
6.961.429
7
-48º
30’
12,1”
-27º
26’
55,4”
001+773
EIXO DA AV. DE ACESSO A JURERÊ INTERNACIONAL LD
746.394
6.961.419
8
-48º
30’
27,2”
-27º
26’
56,0”
002+000
KM 02 (8)
746.170
6.961.382
8
-48º
30’
35,3”
-27º
26’
57,3”
002+875
ACESSO LD
745.396
6.961.166
9
-48º
31’
03,3”
-27º
27’
04,8”
003+000
KM 03 (7)
745.276
6.961.188
7
-48º
31’
07,7”
-27º
27’
04,2”
003+662
AV. DAS PAINEIRAS LE
744.752
6.961.517
8
-48º
31’
27,0”
-27º
26’
53,9”
003+726
INTERSEÇÃO COM A AV. DAS PITANGUEIRAS LD E LE
744.739
6.961.579
9
-48º
31’
27,5”
-27º
26’
51,8”
003+792
INTERSEÇÃO COM A AV. DAS PALMEIRAS LD E LE
744.727
6.961.644
11
-48º
31’
28,0”
-27º
26’
49,7”
003+855
RUA DO JAQUATIRÃO LD
744.716
6.961.706
5
-48º
31’
28,5”
-27º
26’
47,7”
003+870
QUADRA DE ESPORTES LD
744.713
6.961.720
6
-48º
31’
28,6”
-27º
26’
47,3”
003+883
INTERSEÇÃO C/ AV. JACARANDÁ LE E LD
744.710
6.961.732
7
-48º
31’
28,7”
-27º
26’
46,9”
003+949
INTERSEÇÃO COM RUA/ESTACIONAMENTO DA DANIELA LD E LE. FIM DO ASFALTO
744.697
6.961.798
7
-48º
31’
29,2”
-27º
26’
44,8”
Tabela 10 - Exemplo de Rodovia Georreferenciada
Fonte: DEINFRA
RODOVIA: SC-400
KM
56
57
3.2.2
Geometria Horizontal e Vertical das Rodovias
As geometrias horizontal e vertical das rodovias foram
obtidas diretamente do Sistema de Gestão de Dados de Tráfego (GDT)
do DEINFRA.
A geometria horizontal, expressa em o/km, foi obtida a partir
do somatório do valor absoluto dos ângulos internos de todas as
mudanças de direção da rodovia, dividido pela extensão do trecho
considerado, em km.
Esta operação foi executada por rotinas
computacionais baseadas nas coordenadas (latitude/longitude) dos
vértices das linhas que representam as rodovias. Essas linhas foram
criadas a partir dos waypoints e trackpoints do georreferenciamento da
rede rodoviária.
A geometria vertical, expressa em m/km, foi obtida a partir
do somatório do valor absoluto dos deslocamentos verticais de todas as
subidas e descidas da rodovia, dividido pela extensão do trecho
considerado, em km. Esta operação foi executada por rotinas
computacionais baseadas no traçado definido pelo georreferenciamento,
com as altitudes tomadas a partir das leituras da sobreposição do arquivo
das rodovias com um Modelo Digital do Terreno (MDT), obtido a partir
da interpolação das curvas de nível das cartas topográficas do IBGE
para todo o Estado, na escala 1:50.000.
Ambas as geometrias horizontal e vertical foram calculadas
pelo GDT para as extensões de 300 metros antes e 300 metros após o
posto de coleta de dados de tráfego considerado, obtidas a partir dos
registros do hodômetro do veículo, totalizando 600 metros de extensão.
3.2.3
Contagens Automáticas de Tráfego e Velocidades
As contagens de tráfego e determinações/medições de
velocidades foram realizadas por equipamentos de coleta de dados de
tráfego adquiridos pelo DEINFRA sendo 88 equipamentos que operam
por laços indutivos e 102 equipamentos que operam por microondas,
58
totalizando 190 equipamentos. Esses equipamentos permitem a coleta
automática, além da data e horário, do comprimento, da velocidade e da
taxa de ocupação da via para cada classe de veículo. Os equipamentos
que operam com laços indutivos, são adequados, principalmente, para a
coleta automática permanente em rodovias pavimentadas. Esses
equipamentos também poderão ser utilizados para a coleta temporária
desde que para cada um dos locais dessa coleta sejam instalados os
necessários laços indutivos. Os outros 102 equipamentos, que operam à
base de feixes de microondas, são adequados tanto para a coleta
permanente como para a coleta temporária em rodovias pavimentadas e
não-pavimentadas. Em 2006 foram coletados dados de tráfego em 495
postos de contagem distribuídos pelas rodovias federais, estaduais e
algumas municipais no Estado.
A Figura 16 e a Figura 17 apresentam fotos de estações de
coleta de dados de tráfego. A foto da Figura 16 mostra a estação
E43701, constituída de um equipamento operado por laços indutivos,
instalado no km 15,6 da rodovia SC-437, trecho Imaruí – BR-101, onde
são vistos indicativos dos laços inseridos na capa do pavimento e a caixa
metálica contendo o aparelho, afixada a quase meia altura no poste em
frente. A foto da Figura 17 apresenta a estação E43002, constituída de
equipamento operado por microondas, instalado no km 30,4 da rodovia
SC-430, trecho Serra Dona Francisca – Campo Alegre, onde são vistas a
caixa metálica contendo o aparelho afixada na altura superior do poste e
acima desta a placa de energia solar, utilizada para a sua operação.
Figura 16 - Foto da Estação E43701 operada por Laços Indutivos
Fonte: DEINFRA (2006)
59
Figura 17 - Foto da Estação E43002 operada por Microondas com Placa
de Energia Solar
Fonte: DEINFRA (2006)
A coleta dos dados de tráfego pelos equipamentos de
contagem automática foi feita com a classificação dos veículos
determinada a partir de seu intervalo de comprimento, conforme
apresentado Tabela 11. Caso a coleta de dados fosse feita de forma
manual, seria possível detalhar com mais precisão a classificação dos
veículos pelo seu modelo, como por exemplo identificando os ônibus e
diferenciando os automóveis das camionetas; no entanto esse tipo de
coleta seria quase que impraticável em termos de mobilização de
pessoal, frente ao grande número de postos observados e dados
coletados, sendo utilizada apenas para aferição dos equipamentos
instalados.
Tabela 11 - Classificação dos Veículos por Intervalos de Comprimento
Comprimento (m)
Classe de Veículo
Mínimo
Máximo
Motos / Outros
0,50
2,40
Carros de Passeio
2,50
7,00
Caminhões
7,10
15,00
Semi-Reboques
15,10
20,00
Veículos Especiais
20,10
99,00
Fonte: DEINFRA (2008)
60
O enquadramento dos tipos de veículos da frota nacional em
cada uma das Classes de Veículos da Tabela 11 é apresentado a seguir, a
partir de informações do GDT/DEINFRA.
•
Carros de Passeio (P) – incluem os utilitários (U) e caminhões
leves (CL), sendo:
P – carro de passeio, com dois eixos com rodagem
simples, incluindo jeeps e kombis;
U – veículo utilitário, com dois eixos com rodagem
simples, compreendendo pick-ups, furgões, vans e
microônibus;
CL – 2C – caminhão leve, com dois eixos, com
rodagem simples.
•
Caminhões – incluem os Ônibus, caminhões médios (CM) e
caminhões pesados (CP).
Ônibus 2C – com um eixo dianteiro com rodagem
simples e um eixo traseiro com rodagem dupla;
Ônibus 3C – com um eixo dianteiro com rodagem
simples e um eixo traseiro em tandem duplo com
rodagem dupla;
CM – 2C – caminhão médio com um eixo dianteiro
com rodagem simples e um eixo traseiro com rodagem
dupla;
CP – 3C – caminhão pesado com um eixo dianteiro com
rodagem simples e um eixo traseiro em tandem duplo
com rodagem dupla.
CP – 4C – caminhão pesado com um eixo dianteiro com
rodagem simples e um eixo traseiro em tandem triplo
com rodagem dupla.
•
Semi-Reboques – (SR)
61
2S1 – cavalo mecânico com um eixo dianteiro com
rodagem simples e um eixo traseiro com rodagem
dupla, tracionando um semi-reboque com um único
eixo, de rodagem dupla;
2S2 – cavalo mecânico com um eixo dianteiro com
rodagem simples e um eixo traseiro com rodagem
dupla, tracionando um semi-reboque com um eixo
tandem duplo, de rodagem dupla;
2S3 – cavalo mecânico com um eixo dianteiro com
rodagem simples e um eixo traseiro com rodagem
dupla, tracionando um semi-reboque com um eixo
tandem triplo, de rodagem dupla;
3S2 – cavalo mecânico com um eixo dianteiro com
rodagem simples e um eixo traseiro em tandem duplo,
com rodagem dupla, tracionando um semi-reboque
com um eixo tandem duplo, de rodagem dupla;
3S3 – cavalo mecânico com um eixo dianteiro com
rodagem simples e um eixo traseiro em tandem duplo,
com rodagem dupla, tracionando um semi-reboque
com um eixo tandem triplo, de rodagem dupla.
•
Veículos Especiais – inclui reboques (RE) convencionais e
especiais como os bitrens e rodotrens:
Reboques (convencionais):
2C2 – caminhão tipo 2C tracionando um reboque com
dois eixos simples de rodagem dupla;
2C3 – caminhão tipo 2C tracionando um reboque com
um eixo simples de rodagem dupla e um eixo tandem
duplo com rodagem dupla;
3C2 – caminhão tipo 3C tracionando um reboque com
dois eixos simples de rodagem dupla;
62
3C3 – caminhão tipo 3C tracionando um reboque com
um eixo simples de rodagem dupla e um eixo tandem
duplo com rodagem dupla;
3C4 – caminhão tipo 3C tracionando um reboque com
dois eixos em tandem duplo de rodagem dupla.
Reboques (bitrens) – 3S2S2 – cavalo mecânico com
um eixo dianteiro com rodagem simples e um eixo
traseiro em tandem duplo, com rodagem dupla,
tracionando um semi-reboque com um eixo tandem
duplo, de rodagem dupla, que traciona outro semireboque com um eixo tandem duplo, de rodagem
dupla.
Reboques (rodotrens) – 3S2C4 – cavalo mecânico com
um eixo dianteiro com rodagem simples e um eixo
traseiro em tandem duplo, com rodagem dupla,
tracionando um semi-reboque com um eixo tandem
duplo, de rodagem dupla, que traciona um reboque
com dois eixos tandem duplo, de rodagem dupla.
•
Motos/Outros (M) – inclui outros veículos não pertencentes às
classes já definidas, como motocicletas, motonetas, bicicletas a
motor e tratores.
A Tabela 12 apresenta a codificação das classes de veículos
dos caminhões, dos semi-reboques e dos veículos especiais
anteriormente especificada e adotada nos formulários de pesquisa
manual e volumétrica do DEINFRA, e tem por base a proposição do
DNIT constante do Manual de Estudos de Tráfego 2006 (versão
preliminar). No código adotado para designar os veículos comerciais, o
primeiro algarismo representa o número de eixos do veículo simples ou
da unidade tratora, e o segundo/terceiro, o número de eixos do semireboque ou reboque.
63
Tabela 12 - Veículos de Transporte de Cargas, conforme Classificação
do DNIT
Fonte: DEINFRA (2008)
64
Os dados coletados pelos equipamentos de contagem foram
inseridos no sistema de Gestão de Dados de Tráfego do DEINFRA,
sendo criteriosamente analisados e validados pelos operadores e
analistas da área finalística, para posterior liberação a projetistas ou
público interessado. As velocidades finais que servem de base para a
presente dissertação são as velocidades médias anuais assim como o
volume médio diário - VMD, que também é anual.
O referido sistema foi elaborado e implantado no DEINFRA
por consórcio de duas empresas de nacionalidades francesa e brasileira,
e que teve por objeto a elaboração de um Plano Diretor Rodoviário para
o Estado de Santa Catarina, cujos serviços incluíram, dentre outros, a
concepção e implementação do sistema de Gestão de Dados de Tráfego
- GDT.
A Figura 18 apresenta uma das telas de pesquisa do GDT.
Figura 18 - Tela do Sistema Gestão de Dados de Tráfego GDT/DEINFRA
65
3.2.4
Irregularidade Longitudinal das Rodovias
A campanha de 2006 para o levantamento da irregularidade
longitudinal - IRI das rodovias estaduais foi realizada pelo DEINFRA
através de empresa consultora utilizando o equipamento denominado
Ciberlaser, mais moderno e tecnologicamente mais avançado que os
equipamentos utilizados nas campanhas de 2001, 1997 e 1995
(constituído por equipamentos tipo Maysmeter, Bump Integrator,
IPR/USP).
De acordo com o relatório dos serviços realizados, este
equipamento possibilita a determinação rápida e precisa do IRI e dos
afundamentos médios em trilhas de roda, utilizando medidores de
distância sem contato (a laser), medidores de aceleração vertical do
veículo (acelerômetros), e um sistema preciso de medição de
deslocamento e velocidade, tudo gerenciado por
um sistema
microprocessado, que coordena a obtenção dos dados e os envia a um
computador portátil, em tempo real, por meio de uma porta USB
(DEINFRA, 2006).
O equipamento é constituído por 3 módulos laser e funciona
instalado em um veículo de passeio, sendo fixado na parte traseira nos
encaixes de engate, sendo capaz de realizar as medições na freqüência
aproximada de 1.700 medidas por segundo em cada um dos sensores. A
operação pode ser realizada a qualquer velocidade desde que superior a
30 km/hora, podendo perfeitamente operar a 120 km/hora (neste caso
fora dos limites de velocidade permitida nas rodovias do Estado). A
Figura 19 apresenta uma foto do equipamento utilizado, no caso
acoplado em um automóvel.
66
Figura 19 - Equipamento Ciberlaser Utilizado na Medição do IRI
Fonte: DEINFRA (2006)
A calibração do equipamento independe da necessidade de
trechos de calibração. O que é calibrado num perfilômetro dessa
natureza são os sensores a laser e os acelerômetros, cuja operação de
checagem pode ser facilmente executada antes de cada levantamento. As
medidas de irregularidade são tomadas de forma independente em cada
uma das trilhas de roda. A localização posterior dos trechos levantados é
facilitada pela técnica utilizada na medida da distância percorrida,
auxiliada pela presença dos marcos quilométricos, dentre outros,
presentes nos bordos da rodovia.
A irregularidade longitudinal - IRI foi levantada por
segmento unitário de 200 metros ou fração, que é a base definida para os
levantamentos de gerência de pavimentos do DEINFRA, ao longo de
toda a extensão da rodovia considerada, e está expressa em m/km.
A Tabela 13 apresenta a evolução dos índices da
irregularidade longitudinal medida em três rodovias do Estado: a SC163 localizada no extremo oeste, a SC-463 no meio oeste e a SC-408 na
região litorânea, além do valor médio de toda a rede auscultada nos anos
considerados.
67
Tabela 13 - Evolução do IRI na Rede Rodoviária Auscultada pelo
DER/DEINFRA
Ano do
Levanta
mento
Rodovia SC-163
Itapiranga – Iporã
Rodovia SC-463
Jaborá - BR-282
Rodovia SC-408
Biguaçu - Antônio
Carlos
Extensão Total
Rede Rodov.
Auscultada
IRI
Ext(km)
IRI
Ext (km)
IRI
Ext (km)
IRI
Ext (km)
1995
2,38
30,56
nd
-
2,88
13,70
2,58
1.730,36
1997
1,94
30,56
2,10
12,90
3,39
13,86
2,70
3.229,16
2001
2,55
30,56
3,08
12,90
4,25
13,86
3,55
4.189,88
2006
1,89
30,56
2,44
12,90
3,32
13,77
2,50
3.788,66
Fonte dos dados primários: Sistema de Gerência de Pavimentos SGP/DEINFRA
Comparando-se os levantamentos de irregularidade
longitudinal executados pelo DER/SC nas rodovias estaduais nos anos
de 1995, 1997 e 2001, utilizando os serviços da mesma empresa
consultora e equipamentos tipo Maysmeter, Bump Integrator, IPR/USP,
com o levantamento realizado pelo DEINFRA em 2006 utilizando
equipamento a laser, verifica-se que as medições apresentaram valores
sensivelmente menores que os anteriores, possivelmente atribuídos não
à melhora da qualidade das rodovias, mas sim à utilização de outro tipo
de equipamento que eventualmente pode ter apresentado eventuais
falhas ou alterações de calibração.
Comprovando o citado no parágrafo anterior a partir dos
dados da Tabela 13, observa-se que as três rodovias objeto de análise
apresentam, como seria normal, acréscimos nos índices de IRI nos anos
de 1997 e 2001, quando comparados aos anos anteriores, mas
apresentam decréscimos nos mesmos índices em 2006, ou seja,
apresentam uma melhoria da condição na superfície de rolamento,
quando comparados aos levantamentos de 2001, mesmo sabendo-se que
as citadas rodovias foram contempladas no período apenas com ações de
conservação rotineira, não sendo jamais restauradas, desde a
inauguração de sua pavimentação, até a data desse levantamento.
Completando a análise em relação aos números da Tabela 13,
verifica-se que o IRI médio calculado para toda a rede rodoviária
auscultada foi de 2,58 no ano de 1995, subindo a 2,70 no ano de 1997,
subindo a 3,55 no ano de 2001 e regredindo a 2,50 no ano de 2006, ou
68
seja, apesar terem havido obras de reabilitação em 494,30 km de
rodovias entre os anos de 2001 a 2006 (dos quais apenas 97,6 km entre
os anos de 2003 a 2006) a irregularidade longitudinal teve redução de
1,05 no seu índice em 2006, quando comparado a 2001, o que,
aparentemente, não condiz com a realidade. Cabe aqui ressaltar que
esses dados são apenas indicativos, tendo em vista que as influências
dos trechos de toda a rede rodoviária são diferentes para cada avaliação.
Logo, essa melhora na condição da irregularidade
longitudinal verificada pelo equipamento a laser só pode estar associada
à forma de obtenção dos dados, ou seja, mudança de equipamento, já
que a extensão total da rede rodoviária observada em 2006 é até menor
que aquela do ano 2001.
Ainda com relação às três rodovias analisadas na Tabela 13,
verifica-se que o IRI levantado em 2006 equipara-se aos níveis do IRI
levantado na campanha de 1997, e o IRI a nível global de rede em 2006
aproxima-se daquele encontrado na primeira campanha de medições
efetuada pelo DER em 1995.
Apesar dos comentários dos parágrafos anteriores, a presente
pesquisa está baseada apenas nos levantamentos de irregularidade
efetuados em 2006, que em termos comparativos entre as diversas
rodovias analisadas e sempre voltadas àquele mesmo ano permite que se
alcancem os objetivos desta dissertação. A Figura 20 apresenta um mapa
da condição das rodovias do Estado de Santa Catarina, em função da
irregularidade longitudinal (IRI), levantada no ano de 2006.
69
Figura 20 - Mapa da Condição das Rodovias Pavimentadas de Santa
Catarina, segundo o IRI, em 2006.
Fonte: SGP/DEINFRA
70
3.2.5
Defeitos de Superfície dos Pavimentos
A campanha de 2006 para o levantamento dos defeitos de
superfície das rodovias estaduais foi realizada pelo DEINFRA mediante
contratação de empresa consultora, utilizando o equipamento conhecido
como Desyroute, composto por um computador portátil, tipo lap-top,
um receptor de GPS marca Garmin modelo Map76S que permite erros
de até 15 metros e um hodômetro digital de precisão com resolução de
0,34 m/km marca itestar, acoplados a um automóvel.
As medidas dos defeitos de superfície foram realizadas na
forma de Levantamento Visual Contínuo – LVC, assim nominado pelos
técnicos da consultora contratada pelo DEINFRA, e consistiram na
identificação e referenciação dos defeitos visíveis pelo observador,
sentado no interior do veículo, em deslocamento.
Os eventos podem ser contínuos ou pontuais. Os eventos
contínuos são aqueles que se estendem ao longo da rodovia, como por
exemplo o trincamento e o afundamento de trilhas de roda. Os eventos
pontuais são aqueles que podem ser representados por uma única
referência, tais como as panelas.
Os eventos contínuos possuem duas referências quilométricas
que são a de início e final. Já os pontuais podem ser referenciados por
apenas uma indicação quilométrica.
Os defeitos registrados estão expressos em percentuais de
extensão dos segmentos unitários de 200 metros, devidamente
georreferenciados, e encontram-se disponibilizados no banco de dados
do Sistema de Gerência de Pavimentos do DEINFRA. Constituem-se
nos seguintes eventos:
•
Trincas longitudinais – compreendem as trincas
longitudinais de fadiga presentes nas trilhas de roda e
visíveis a partir do veículo, bem como trincas originadas
pela ruptura do terreno e as trincas de construção.
•
Jacaré 1 - compreende os trincamentos tipo couro de jacaré
com malha larga (placas > 15 cm), sem bordas erodidas,
presentes em uma das trilhas de roda.
71
•
Jacaré 2 - trincamentos tipo couro de jacaré com malha
larga (placas > 15 cm), presentes nas 2 trilhas de roda.
•
Jacaré 3 - compreende os trincamentos tipo couro de jacaré
de malha densa (placas ≤ 15 cm), com ou sem bordas
erodidas, presentes em uma das trilhas de roda.
•
Jacaré 4 - trincamentos tipo couro de jacaré com malha
densa (placas ≤ 15 cm), com ou sem bordas erodidas,
presentes nas 2 trilhas de roda.
•
Afundamento de Borda - registrados todos os casos,
independente do tipo de gravidade.
•
Desgaste - registrados todos os casos compreendendo os
arrancamentos de agregados ou placas, independente de sua
gravidade.
•
Exsudação - registrados os casos com largura superior a 1
metro no perfil transversal, desprezando-se pequenas
manchas de exsudação.
•
Afundamento de Trilha de Roda - foram sub-divididos em
três níveis: nível 1 para afundamentos visíveis e de
pequenos raios (flecha < 2 cm); nível 2 para afundamentos
de raio grande com profundidade variando de 2 a 5 cm e;
nível 3 para afundamentos de raio grande, com
profundidade superior a 5 cm.
•
Panelas - registrados somente os casos onde as cavidades
atinjam pelo menos a camada de base, considerada de nível
1 para as panelas com diâmetro superior a 20 cm; o
diâmetro médio da panela a partir do qual se considera que
a camada de base foi atingida é da ordem de 30 cm; se
apenas a camada de rolamento foi atingida, a degradação é
registrada no defeito desgaste.
•
Remendos - compreendem o conjunto de reparações da
pista, independente de sua natureza, e sub-divididos em
dois níveis: nível 1 para os casos de remendos bastante
72
freqüentes (a cada 10 m) cobrindo em média menos de 20%
da largura da via (corresponde apenas a uma trilha de roda)
e; nível 2 para os remendos freqüentes cobrindo mais de
20% da largura da faixa (corresponde a reparações nas duas
trilhas de roda ou até do acostamento); remendos em
cabeceiras de obras de arte foram desconsiderados no
levantamento.
Para efeito da presente pesquisa, considerou-se como sendo
extensão trincada o somatório das [Trincas + Jacarés + Remendos] ou
[Trincas + Jacarés + Remendos + Desgaste + Exsudação +
Afundamento de Trilha de Roda], condicionando-se que este somatório
possa chegar a um máximo de 100% em relação a cada segmento
amostral de 200 metros e cadastrado através do levantamento visual
contínuo.
3.3
FORMAÇÃO DO BANCO DE DADOS
O banco de dados foi montado em planilhas eletrônicas Microsoft
Excel 2003, importando-se os dados pertinentes para a pesquisa a partir
das informações constantes do sistema de Gestão de Dados de Tráfego –
GDT e do Sistema de Gerência de Pavimentos - SGP que possui o banco
de dados VISAGE.
3.4
SELEÇÃO DOS DADOS
Partindo-se da base original de dados, constituída pelos
levantamentos da velocidade – V85, da curvacidade horizontal - CH e da
curvacidade vertical - CV disponíveis no sistema de Gestão de Dados de
Tráfego do DEINFRA – GDT para os 495 postos de coleta que
produziram informações no ano de 2006, foram aplicados filtros de
forma a obter-se uma base uniforme de pesquisa, com a exclusão dos
postos que possuem uma ou mais das seguintes condicionantes:
•
postos localizados em vias ou áreas urbanas;
73
•
postos localizados em locais com restrição de
velocidades (por exemplo, em lombadas eletrônicas);
•
postos localizados em rodovias existentes em leito
natural ou abertura pioneira;
•
postos localizados em rodovias com pista de
rolamento em revestimento primário;
•
postos localizados em rodovias com pista de
rolamento em alvenaria poliédrica (paralelepípedos
ou lajotas);
•
postos localizados em rodovias com pista em pedra
irregular;
•
postos localizados em rodovias com 4 ou mais faixas
de tráfego;
•
postos localizados em entroncamentos de vias.
Aplicados os filtros / condicionantes anteriormente
mencionados foi obtida a base principal de dados para a presente
dissertação, constituída por informações pertinentes a 276 postos de
coleta de dados de tráfego, conforme apresentado no Apêndice A,
instalados em rodovias sob jurisdição estadual ou federal, cujas
características básicas são estarem localizados ou instalados em:
•
rodovias de pista simples;
•
áreas rurais,
•
locais sem restrição de velocidades;
•
rodovias com pista de rolamento em concreto
asfáltico (CAUQ/CBUQ), pré-misturado a frio
(PMF), tratamento superficial simples, duplo ou
triplo (TSS, TSD ou TST) ou concreto de cimento
portland.
74
Não foi considerado elemento condicionante da velocidade
para a presente dissertação a largura da faixa de rolamento, que nas
rodovias do Estado de Santa Catarina varia de 3,00 a 3,80 metros, nem a
presença de acostamento ou banqueta e sua largura, quando existente.
3.5
MODELAGEM DOS DADOS
Nesta dissertação, os elementos inicialmente modelados são o
comportamento da velocidade operacional – V85 como função da
curvacidade horizontal – CH e da curvacidade vertical – CV das
rodovias estudadas, a partir das informações dos 276 postos de coleta de
dados de tráfego selecionados, apresentadas no Apêndice A. Para tanto o
trabalho inicia-se com estudos de regressões lineares simples, seguido
de estudos com regressões múltiplas.
Numa etapa seguinte, o estudo passa a incorporar também a
influência da irregularidade longitudinal – IRI, no comportamento das
velocidades. Nesse caso, considerando-se que os levantamentos de IRI
foram feitos em 2006 somente nas rodovias estaduais, a quantidade de
postos de contagem com informações disponíveis passou de 276 para
193 postos, conforme apresentado no Apêndice B.
Numa terceira etapa, o estudo incorpora ainda a influência
dos defeitos de superfície dos pavimentos, obtidos a partir do
levantamento visual contínuo realizado em 2006 somente nas rodovias
estaduais, excluídos segmentos em obras ou rodovias recém
inauguradas, as quais não foram observadas e quantificadas em termos
desse indicador. Para esse caso, a quantidade de postos de contagem
com informações disponíveis passou de 193 para 170 postos,
apresentadas no Apêndice C.
São desenvolvidos também, a partir dos 276 postos iniciais,
modelos de V85 com postos selecionados por intervalos de volume
médio diário anual de tráfego – VMDA, para os intervalos “VMDA <
1000”, “1000 ≤ VMDA ≤ 5000” e “VMDA > 5000”, separados ainda
por Grupo Planalto e Grupo Litoral, cujos resultados constam do
Apêndice D.
75
Ao final são desenvolvidos modelos da V85 x CH para
velocidades do ano 2007, abrangendo um total de 246 postos
selecionados. Conclui-se que os modelos de 2007 são bastante idênticos
aos de 2006 tanto no valor numérico e na qualidade dos regressores
quanto nos coeficientes de determinação, validando sob este aspecto os
modelos elaborados a partir dos dados obtidos em ambos os anos
considerados.
O Sistema de Gestão de Dados do DEINFRA – GDT fornece
além da Velocidade Operacional - V85, a Velocidade Média – VM e
também a Velocidade de Fluxo Livre - VFL para todos os postos de
coleta de dados de tráfego, em números anualizados. Esta pesquisa fez
algumas simulações com a VM e a VFL e comparou os resultados das
regressões àquelas obtidas para a V85 e verificou que os mesmos são
ligeiramente inferiores em termos de coeficientes de correlação, sendo
portanto, não considerados no corpo deste trabalho. Além do que,
conforme visto no Capítulo 2, a busca de modelos comportamentais para
a velocidade veicular em rodovias é feita, via de regra, com base na V85.
Os modelos encontrados foram definidos com nível de
confiança de 95%, abrangendo todo o espaço amostral possível em
termos de número de postos de contagem de dados de tráfego, do GDT.
3.6
RESULTADOS ALCANÇADOS
Como resultados foram desenvolvidos 148 modelos de
equações de regressões lineares simples e múltiplas da V85 em função da
CH, CV, IRI e Defeitos de Superfície dos Pavimentos, sendo 142
modelos relativos a dados de 2006 e desenvolvidos mais 6 modelos
contendo regressões relativas a dados de 2007 que buscaram
comparações ao ano anterior, para verificar a sua validade sob este
aspecto, abrangendo todas as categorias de veículos.
76
3.7
APLICAÇÃO DOS MODELOS
Dos 148 modelos desenvolvidos, somente 86 (58,1 %) foram
validados pela Análise de Variância – ANOVA, sendo portanto
aplicáveis à rede rodoviária, desde que estejam disponibilizados os
dados correspondentes às variáveis intervenientes dos sub-trechos
pertinentes. No entanto, buscando uma otimização de resultados para as
estimativas de velocidade operacional, optou-se por selecionar 28
modelos dentre os validados, que apresentaram os melhores coeficientes
de correlação conforme detalhado no tópico 4.8 desta dissertação.
3.8
ANÁLISE DOS RESULTADOS
A partir dos resultados obtidos pela aplicação dos modelos
selecionados, pode-se concluir que os mesmos são coerentes na
estimativa das velocidades operacionais para cada tipo de veículo e para
os diversos sub-trechos rodoviários, por se situarem dentro dos limites
médios de velocidade normalmente praticados pelos condutores dos
veículos nestas rodovias, consideradas em termos dos levantamentos e
variáveis físicas intervenientes.
4
RESULTADOS OBTIDOS
4.1
4.1.1
REGRESSÕES LINEARES DA V85 COMO FUNÇÃO DA CH
E CV
V85 x Curvacidade Horizontal – CH (276 postos)
As equações encontradas para a V85 em função da
Curvacidade Horizontal -CH, por classe de veículos são as da Tabela 14.
Tabela 14 - V85 x Curvacidade Horizontal - CH (276 postos)
Classe de Veículos
Equações de Regressão Linear
Encontradas
R2
Equação
Carros de Passeio
V85 (carros de passeio) = 96,394 – 0,0774 . CH
0,0943
Equação 4. 1
Caminhões
V85 (caminhões) = 82,533 – 0,05 . CH
0,0643
Equação 4. 2
V85 (semi-reboques) = 78,777 – 0,0577 . CH
0,0663
Equação 4. 3
Veíc.Especiais
V85 (veículos especiais) = 71,050 – 0,0698 . CH
0,0382
Equação 4. 4
Motos / Outros
V85 (motos/outros) = 88,317 – 0,0496 . CH
0,0572
Equação 4. 5
Total de Veículos
V85 (total de veículos) = 93,025 – 0,0685 . CH
0,0862
Equação 4. 6
Semi-Reboques(1)
(2)
Nota: (1)semi-reboques - 275 postos; (2)veículos especiais - 271 postos.
Observando-se as equações de regressão linear da Tabela 14
que abrange todos os 276 postos de contagem de dados de tráfego
selecionados para a presente pesquisa pode-se concluir que:
•
todos os coeficientes de determinação (R2) encontrados
são excessivamente baixos, quando se sabe que a sua
amplitude possível se situa entre um mínimo de 0 (sem
correlação) e um máximo de 1 (perfeita correlação), logo
explicam com certa dificuldade o comportamento da V85
em função da CH;
78
•
a equação relativa aos carros de passeio é a que apresenta
o maior coeficiente de determinação (R2 = 0,0943); isso
se traduz pela maior homogeneidade de velocidade
praticada pelo grupo de veículos pertencentes a essa
classe, cujos comprimentos variam entre 2,50 m e 7,00 m
sendo a equação encontrada que melhor consegue
explicar, no âmbito do grupo estudado, o comportamento
da velocidade V85 em função da curvacidade horizontal;
•
a equação relativa ao total de veículos apresenta o
segundo maior coeficiente de determinação (0,0862), o
que pode ser explicado pela majoritária participação dos
veículos de passeio na composição final do volume
médio por classe de veículos nas rodovias do Estado, da
ordem de 70% do Volume Médio Diário Anual – VMDA
verificado no GDT, logo exercendo maior peso na análise
conjunta da V85 de todos os veículos em função da CH;
•
a equação encontrada para os semi-reboques, cujos
comprimentos dos veículos variam de 15,10 m a 20,0
metros apresenta o terceiro melhor coeficiente de
determinação (0,0663), seguido do coeficiente relativo
aos caminhões (0,0643), cujos comprimentos variam de
7,10 m a 15,0 metros e permitem o desenvolvimento de
velocidades mais semelhantes para determinadas
curvacidades horizontais; nestas duas classes se incluem
também os ônibus que desenvolvem velocidades bastante
semelhantes entre si, contribuindo para um melhor
coeficiente de determinação da classe considerada;
•
a classe de veículos correspondente a motos / outros
apresenta a equação que contém o penúltimo pior
coeficiente de determinação (0,0572), o que pode ser
explicado pela grande variação de potência, forma de
dirigir dos condutores deste segmento e velocidades
desenvolvidas por estes veículos, que são menos
sensíveis às variações da CH e cujos comprimentos são
iguais ou inferiores a 2,40 m;
79
•
as equações de pior correlação, como é de se esperar,
referem-se aos veículos especiais (0,0382), cujo
comprimento é sempre superior a 20,10 metros podendo
atingir até mais de 30,00 m e abrange caminhões das
mais diversas potências e características como bitrens,
treminhões, etc., que desenvolvem velocidades bastante
diferentes entre si.
A análise de variância – ANOVA encontrou para as equações
da Tabela 14 valores p referentes à CH e Erro Padrão da V85, conforme
indicados na Tabela 15.
Tabela 15 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 14.
V85 Car.Passeio
Caminhões
Semi-Reb
Veíc.Espec.
Motos/Outr
Veíc.Totais
Valor p
1,939E-07
1,997E-05
1,531E-05
0,00122
5,953E-05
6,816E-07
14,095
11,191
12,734
20,549
11,816
13,099
Erro Padrão
Na análise dos valores p para cada equação, foram definidas
as seguintes hipóteses:
•
H0: o coeficiente da variável independente CH pode ser
considerado nulo; e
•
H1: o coeficiente da variável independente CH é
significativamente diferente de zero.
De acordo com Barbetta et al. (2004), como todos os valores
p são inferiores ao valor usual do nível de significância de 0,05 concluise que em todos os testes de hipóteses dos modelos da Tabela 14
apresentados na Tabela 15 é rejeitada a hipótese nula (H0), logo, é
aceita a hipótese alternativa (H1), indicando que a CH é significativa
para explicar o comportamento da V85, ou seja, são válidas as equações
4.1 a 4.6.
Quanto aos Erros Padrão (EP) verifica-se que são
relativamente elevados, fruto da grande dispersão dos valores da V85 e
da CH e dos baixos coeficientes de determinação encontrados nos
modelos correspondentes. O maior EP foi o relativo aos veículos
especiais (20,549) e o menor foi o relativo aos caminhões (11,191).
80
A Figura 21 representa graficamente a Equação 4.1, ou seja, a
equação de regressão que obteve o maior coeficiente de determinação
estudado no caso da Tabela 14.
V85(carros de passeio) x CH
V85 (km/h)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
100
200
CH (º/km)
300
400
Figura 21 - Gráfico da Equação 4.1 : V85(carros de passeio) x CH (276 postos)
4.1.2
V85 x CH – Regressões não Lineares
Para a classe dos carros de passeio foram também procuradas
outras equações de regressão não linear da V85 em função da CH, para
os 276 postos de coleta de dados de tráfego. A pesquisa, utilizando
como ferramenta a planilha Microsoft Excel 2003, encontrou as
seguintes equações de regressão:
•
Equação de Regressão Polinomial de Ordem 2:
V85 (c.passeio) = 0,0002 . CH2 – 0,0138 . CH + 97,14 (Equação 4.7)
R2 = 0,0977
81
•
Equação de Regressão Exponencial:
V85(carros de passeio) = 95,178 (-0,0008 . CH)
(Equação 4.8)
R2 = 0,0854
Foram ainda encontradas equações de regressão polinomial
de ordem 3, ordem 4 e superiores, porém com desprezíveis ganhos de
correlação, cujos coeficientes de determinação passaram de 0,0977 para
0,0979 e 0,0981 respectivamente.
Apesar destas opções de regressão não linear, a presente
dissertação, após constatados os pouco significantes ganhos de
correlação em relação à Equação 4.1 (R2 = 0,0943), optou por
concentrar-se apenas na busca de equações de regressão linear, como
forma também de tornar a pesquisa mais prática e objetiva.
4.1.3
V85 x Curvacidade Vertical – CV
As equações encontradas para a V85 em função da
Curvacidade Vertical - CV, por classe de veículos são as da Tabela 16.
Tabela 16 - V85 x Curvacidade Vertical - CV (276 postos)
Equações de Regressão Linear
Encontradas
Classe de Veículos
R2
Equação
Carros de Passeio
(*)
V85 (carros de passeio) = 93,253 - 0,0461 . CV
0,0032
Equação 4. 9
Caminhões
(*)
V85 (caminhões) = 80,85 – 0,0499 . CV
0,0062
Equação 4.10
Semi-Reboques (1)
(*)
V85 (semi-reboques) = 76,604 - 0,0439 . CV
0,0037
Equação 4.11
(2)
(*)
V85 (veículos especiais) = 67,527 - 0,0013 . CV
1,3E-6
Equação 4.12
Motos / Outros
(*)
V85 (motos/outros) = 86,116 - 0,0183 . CV
0,0008
Equação 4.13
Total de Veículos
(*)
V85 (total de veículos) = 90,355 - 0,0472 . CV
0,0040
Equação 4.14
Veíc. Especiais
Nota: (1)s-reb - 275 ptos; (2)v.espec - 271 ptos; (*) - modelos descartados pela análise de variância
82
Observando-se as equações de regressão da Tabela 16 que
abrange todos os 276 postos de contagem de dados de tráfego
selecionados para a presente pesquisa, pode-se concluir que todos os
coeficientes de determinação (R2) encontrados são extremamente baixos
para todas as classes de veículos existentes, quando se sabe que a sua
amplitude possível se situa entre um mínimo de 0 (sem correlação) e um
máximo de 1 (perfeita correlação), logo não conseguem explicar,
isoladamente, o comportamento da velocidade em função da CV, a
partir dos dados levantados.
Ratificando essa conclusão, a análise de variância – ANOVA
encontrou para as equações da Tabela 16 valores p referentes à CV e
Erro Padrão da V85, conforme indicados na Tabela 17.
Tabela 17 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 16.
Car.Passeio
Caminhões
Semi-Reb
Veíc.Espec.
Motos/Outr
Veíc.Totais
Valor p
0,346
0,192
0,314
0,985
0,650
0,298
Erro Padrão
14,786
11,533
13,154
20,953
12,165
13,676
V85
Na análise dos valores p para cada equação, foram definidas
as seguintes hipóteses:
•
H0: o coeficiente da variável independente CV pode ser
considerado nulo; e
•
H1: o coeficiente da variável independente CV é
significativamente diferente de zero.
De acordo com Barbetta et al. (2004), como todos os valores
p são maiores que o nível de significância usual de 0,05 conclui-se que
em todos os testes de hipóteses dos modelos da Tabela 16 apresentados
na Tabela 17 é aceita a hipótese nula (H0), logo, é rejeitada a hipótese
alternativa (H1), indicando que a CV não é significativa para explicar o
comportamento da V85, ou seja, não são válidas as equações 4.9 a 4.14.
A Figura 22 ilustra graficamente o comportamento da V85 dos
carros de passeio em relação à Curvacidade Vertical.
83
V85(carros de passeio) x CV
V 85 (km/h)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
CV (m/km)
80
100
120
Figura 22 - Gráfico da Equação 4.9: V85(carros de passeio) x CV (276 postos)
4.1.4
V85 x CH, por Intervalos de CV
Considerando-se as equações relacionadas à CH que
apresentam maiores coeficientes de correlação como sendo aquelas que
envolvem a V85 (carros de passeio), seguidas daquelas que estudam a V85
(caminhões), o presente estudo faz também uma análise dessas velocidades
correlacionadas com a CH, dentro de intervalos de variação da CV,
conforme apresentado na Tabela 18 e na Tabela 19.
Comentando-se as equações da Tabela 18 em relação às da
Tabela 14 no que tange aos carros de passeio, verifica-se que: i) houve
ganho de correlação nas equações da V85 para CV < 5, CV < 20, CV <
30, CV < 40 e CV ≥ 10; ii) houve empate no coeficiente R2 com as
equações encontradas sendo exatamente idênticas à Equação 4.1, para
CV < 15, CV < 25, CV ≥ 15, CV ≥ 25 e; iii) houve perdas no coeficiente
R2 para CV < 10, CV ≥ 05, CV ≥ 20, CV ≥ 30 e CV ≥ 40. Ou seja, nos
14 intervalos estudados houve ganho de correlação em 5 casos, empate
com equações iguais em 4 casos e perdas de correlação em 5 casos. Os
maiores ganhos de R2 foram obtidos para CV < 30 (0,0943 para 0,1121:
acréscimo de + 18,88 %) e CV ≥ 10 (0,0943 para 0,1175: acréscimo de
+ 24,60 %).
84
Tabela 18 - V85 (carros de passeio) x CH, por intervalos da CV (276 postos)
Intervalos de
CV
Equações de Regressão
para Carros de Passeio
Nº de
Postos
R2
Equação
CV < 05
V85 (c.pas.) = 96,944 – 0,1054 . CH
81
0,1032
Equação 4.15
CV < 10
V85 (c.pas.) = 96,200 – 0,0993 . CH
132
0,0745
Equação 4.16
CV < 15
V85 (c.pas.) = 96,394 – 0,0774 . CH
166
0,0943
Equação 4.17
CV < 20
V85 (c.pas.) = 97,318 – 0,1024 . CH
188
0,1010
Equação 4.18
CV< 25
V85 (c.pas.) = 96,394 – 0,0774 . CH
212
0,0943
Equação 4.19
CV < 30
V85 (c.pas.) = 97,192 – 0,1004 . CH
229
0,1121
Equação 4.20
CV < 40
V85 (c.pas.) = 96,951 – 0,0967 . CH
253
0,1135
Equação 4.21
CV ≥ 05
V85 (c.pas.) = 96,296 – 0,0731 . CH
195
0,0921
Equação 4.22
CV ≥ 10
V85 (c.pas.) = 97,188 – 0,0771 . CH
144
0,1175
Equação 4.23
CV ≥ 15
V85 (c.pas.) = 96,394 – 0,0774 . CH
110
0,0943
Equação 4.24
CV ≥ 20
V85 (c.pas.) = 94,997 – 0,0577 . CH
88
0,0817
Equação 4.25
CV ≥ 25
V85 (c.pas.) = 96,394 – 0,0774 . CH
64
0,0943
Equação 4.26
(*)
V85 (c.pas.) = 94,099 – 0,0401.CH
47
0,0566
Equação 4.27
(*)
V85 (c.pas.) = 93,755 – 0,0265.CH
23
0,0291
Equação 4.28
CV ≥ 30
CV ≥ 40
Nota:
(*)
- Modelos descartados pela Análise de Variância
A análise de variância – ANOVA das equações da Tabela 18
encontrou valores p inferiores ao nível usual de 0,05 para todas as suas
equações, indicando que a CH é significativa para explicar o
comportamento da V85 dos carros de passeio em todos os intervalos de
variação da CV estudados, com exceções feitas aos intervalos CV ≥ 30 e
CV ≥ 40 (Equações 4.27 e 4.28) que apresentaram valores p iguais a
0,1072 e 0,4368 respectivamente, indicando que para esses intervalos de
CV, a CH não é significativa para explicar o comportamento da V85,
logo, descartando esses 2 modelos de comportamento da velocidade
operacional.
85
Tabela 19 - V85 (caminhões) x CH, por intervalos da CV (276 postos)
Intervalos de
variação da
CV
Equações de Regressão
para Caminhões
Nº de
Postos
R2
Equação
CV < 05
V85 (cam) = 84,030 – 0,6130 . CH
81
0,0614
Equação 4.29
CV < 10
V85 (cam) = 83,165 – 0,0651 . CH
132
0,0526
Equação 4.30
CV < 15
V85 (cam) = 83,564 – 0,0681 . CH
166
0,0595
Equação 4.31
CV < 20
V85 (cam) = 83,679 – 0,0683 . CH
188
0,0781
Equação 4.32
CV< 25
V85 (cam) = 83,288 – 0,0641 . CH
212
0,0680
Equação 4.33
CV < 30
V85 (cam) = 83,310 – 0,0705 . CH
229
0,0915
Equação 4.34
CV < 40
V85 (cam) = 83,057 – 0,0682 . CH
253
0,0934
Equação 4.35
CV ≥ 05
V85 (cam) = 81,770 - 0,0448 . CH
195
0,0563
Equação 4.36
CV ≥ 10
V85 (cam) = 82,009 – 0,0442 . CH
144
0,0640 Equação 4.37
CV ≥ 15
V85 (cam) = 80,951 – 0,0369 . CH
110
0,0512
Equação 4.38
(*)
V85 (cam) = 79,993 – 0,0286 . CH
88
0,0303
Equação 4.39
(*)
V85 (cam) = 80,066 – 0,0280 . CH
64
0,0375
Equação 4.40
(*)
V85 (cam) = 80,002 – 0,0145 . CH
47
0,0114
Equação 4.41
(*)
V85 (cam) = 80,131 – 0,0022 . CH
23
0,0003
Equação 4.42
CV ≥ 20
CV ≥ 25
CV ≥ 30
CV ≥ 40
(*)
Nota: - Modelos descartados pela Análise de Variância
Comentando-se as equações da Tabela 19 em relação às da
Tabela 14 no que tange aos caminhões, verifica-se que houve ganho de
correlação nas equações da V85 para CV < 20, CV < 25, CV < 30 e CV
< 40 e que não houve ganho para as demais situações, ou seja, dos 14
intervalos estudados houve ganho de correlação em 4 casos e perda em
10 casos. Os maiores ganhos de R2 foram obtidos para CV < 30 (0,0643
para 0,0915: acréscimo de + 42,30 %) e CV < 40 (0,0643 para 0,0934:
acréscimo de + 45,26 %).
A análise de variância – ANOVA das equações da Tabela 19
encontrou valores p inferiores ao nível usual de 0,05 para a maioria de
suas equações, indicando que a CH é significativa para explicar o
86
comportamento da V85 dos caminhões na maioria dos intervalos de
variação da CV estudados, com 4 exceções feitas aos intervalos CV ≥
20, CV ≥ 25, CV ≥ 30 e CV ≥ 40 (equações 4.39, 4.40, 4.41 e 4.42) que
apresentaram valores p iguais a 0,1045 – 0,1250 – 0,4751 e 0,9387
respectivamente, indicando que para esses intervalos de CV, a CH não é
significativa para explicar o comportamento da V85, logo, descartando
esses 4 modelos de comportamento da velocidade operacional.
Observa-se também pela análise de variância das equações
das Tabelas 18 e 19 e os respectivos modelos descartados, que quanto
mais alto o início do intervalo da CV, maior o valor p, e assim, pior a
capacidade dos modelos para explicar a V85 dos automóveis e a V85 dos
caminhões a partir da CH, tendência esta que possivelmente deve ser
mantida para as demais classes de veículos.
4.1.5
V85 x 1/CH (Modelo Recíproco)
A partir de outras inferências verificadas na literatura
estudada no Capítulo 2, buscou-se também correlacionar a V85 com a
relação 1/CH para os 276 postos selecionados, também conhecida como
modelo de regressão tipo recíproco. Nesse caso foram suprimidos os
valores nos quais CH = 0 que no caso resultam na relação 1/CH = ∞.
Para a classe de veículos de passeio, a equação resultante dessa
correlação linear foi:
V85 (carros de passeio) = 92,465 + 0,0029 . 1/CH (Equação 4.43)
Essa equação possui um R2 = 0,000003, demonstrando que
não existe correlação para esta situação a partir dos dados
disponibilizados, ou seja, não é possível explicar o comportamento da
V85 através da relação 1/CH para o caso dos dados da presente pesquisa.
87
4.1.6
V85 x CH, sub-dividida em Grupo Planalto e Grupo Litoral
Buscando melhorar o coeficiente de determinação encontrado
até então, foi feito uma separação dos postos de contagem em 2 grandes
grupos no Estado: i) o grupo de postos localizados a partir litoral até o
alto do pico do planalto catarinense, ou simplesmente denominado
“grupo litoral” e, ii) o grupo de postos localizados a oeste desse pico, ou
denominado “grupo planalto”, cujas relações podem ser vistas no
Apêndice D. As pertinentes equações de regressão linear encontradas
estão apresentadas Tabela 20 – V85 x Curvacidade Horizontal – CH
(Grupo Planalto: 153 postos) e na Tabela 21 – V85 x Curvacidade
Horizontal – CH (Grupo Litoral: 123 postos).
Tabela 20 - V85 x Curvacidade Horizontal - CH (G.Planalto: 153 postos)
Classe de Veículos
Equações Regressão Linear Encontradas
para o Grupo Planalto (153 postos)
R2
Equação
Carros de Passeio
V85 (carros de passeio) = 100,27 – 0,0835 . CH
0,1064 Equação 4.44
Caminhões
V85 (caminhões) = 83,029 – 0,0417 . CH
0,0435 Equação 4.45
V85 (semi-reboques) = 79,571 – 0,052 . CH
0,0468 Equação 4.46
Veíc. Especiais
V85 (veículos especiais) = 73,137 – 0,092 . CH
0,0547 Equação 4.47
Motos / Outros
V85 (motos/outros) = 90,576 – 0,0502 . CH
0,0546 Equação 4.48
Total de Veículos
V85 (total de veículos) = 95,956 – 0,0717 . CH
0,0906 Equação 4.49
Semi-Reboques(1)
(2)
Nota: (1)semi-reboques - 152 postos; (2)veículos especiais - 148 postos.
Comentando os coeficientes de determinação encontrados
para as equações da Tabela 20 (153 postos do Grupo Planalto) quando
comparados aos da Tabela 14 (total de 276 postos selecionados),
verifica-se que houve um ganho de correlação para os carros de passeio,
cujo R2 passou de 0,0943 (Tabela 14) para 0,1064 (Tabela 20) e para o
total de veículos que passou de 0,0862 para 0,0906 possivelmente
influenciado pelos cerca de 70% de participação dos veículos de passeio
na composição do VMDA, havendo também ganho de correlação para a
V85 dos veículos especiais com o R2 passando de 0,0382 para 0,0547;
para as demais classes de veículos houve perda no coeficiente de
determinação.
88
Tabela 21 - V85 x Curvacidade Horizontal - CH (G.Litoral: 123 postos)
Classe de Veículos
Equações Regressão Linear Encontradas
para o Grupo Litoral (123 postos)
R2
Equação
Carros de Passeio
V85 (carros de passeio) = 92,261 – 0,0836 . CH
0,1303
Equação 4.50
Caminhões
V85 (caminhões) = 82,007 – 0,0647 . CH
0,1112
Equação 4.51
Semi-Reboques
V85 (semi-reboques) = 77,433 – 0,0722 . CH
0,0959
Equação 4.52
Veículos Especiais
V85 (veículos especiais) = 67,335 – 0,07 . CH
0,0348
Equação 4.53
Motos / Outros
V85 (motos/outros) = 85,911 – 0,0577 . CH
0,0919
Equação 4.54
Total de Veículos
V85 (total de veículos) = 89,902 – 0,0754 . CH
0,1197
Equação 4.55
Comparando-se as equações da Tabela 20 (Grupo Planalto)
com as equações da Tabela 21 (Grupo Litoral), verifica-se que o
intercepto é sempre maior no Grupo Planalto, concluindo-se que para os
casos onde a CH = 0, as V85 desenvolvidas são sempre maiores para
esse grupo, ou seja, iguais ao valor do intercepto, independente da
categoria de veículos. Mesmo a influência do coeficiente angular
(coeficiente da CH) não altera essa relação de maior velocidade para as
equações do Grupo Planalto, considerados para valores até CH = 384,2
o
/km que é o valor máximo desta variável na presente pesquisa, situação
que apenas se inverte no caso dos veículos especiais, a partir de CH =
263,27 o/km, para a qual a V85(veículos especiais) é igual a 48,91 km/h em
ambos os grupos. Essa maior velocidade para o Grupo Planalto é
inerente à própria natureza dos modelos, definidos a partir das V85
medidas e calculadas pelo GDT, que são maiores para esse grupo.
A Figura 23 representa graficamente a Equação 4.50 da
Tabela 21, ou seja, a equação que obteve o maior coeficiente de
determinação obtido até esta seção no presente estudo em termos de
regressão linear simples da V85 (carros de passeio) versus CH, no caso (R2 =
0,1303), para o grupo litoral.
V85 (km/h)
89
V85(carros de passeio) x CH
140
120
100
80
60
40
20
0
0
100
200
CH (º/km)
300
400
Figura 23 - Gráfico da Equação 4.50: V85(carros de passeio) x CH (Gr.Litoral)
Comentando-se os coeficientes de determinação encontrados
para as equações da Tabela 21 (123 postos do Grupo Litoral) quando
comparados aos da Tabela 14 (total de 276 postos selecionados),
verifica-se que, à exceção dos veículos especiais, houve considerável
ganho de correlação em todas as classes de veículos; para o caso de
carros de passeio, o coeficiente R2 passou de 0,0943 (Tabela 14) para
0,1303 (Tabela 21) resultando num acréscimo de + 38,18%; para o caso
dos caminhões o coeficiente R2 passou de 0,0643 para 0,1112 com
acréscimo de + 72,94% e para a classe dos semi-reboques o coeficiente
R2 passou de 0,0663 para 0,0959 com acréscimo de + 44,65%; para
motos / outros, R2 passou de 0,0572 para 0,0919 com acréscimo de +
60,66%.
Assim sendo, os coeficientes R2 encontrados na Tabela 21
são de forma geral os maiores encontrados nesta pesquisa até a presente
seção, destacando-se o valor de 0,1303 para V85 (carros de passeio) e 0,1112
para V85 (caminhões). Essa melhora considerável do coeficiente R2 pode ser
atribuída em parte ao refinamento da pesquisa para as regiões litoral e
planalto, sendo que na região litoral as medidas da CV e CH obtidas a
partir do georreferenciamento possam ter sido levantadas com maior
precisão, por estarem em região predominantemente mais plana,
evitando erros ou vícios de leitura do equipamento GPS de navegação
em terrenos mais montanhosos e de avaliação de altitudes no modelo
digital do terreno; explicando com números: para o caso do grupo
litoral, a CV média é de 11,0 m/km com desvio padrão de 15,7 m/km –
os menores encontrados em relação aos 276 postos ou ao grupo planalto,
90
sendo que para esse grupo a CV média é de 21,9 m/km com desvio
padrão de 18,7 m/km; para os 276 postos a CV média é de 17,0 m/km
com desvio padrão de 18,2 m/km.
Por outro lado, para o caso do Grupo Litoral, a CH média é
de 44,9 º/km – a menor, comparativamente ao grupo dos 276 postos e
ao grupo planalto, com desvio padrão de 57,6 º/km, sendo que para o
Grupo Planalto a CH média é de 55,4 º/km com desvio padrão de 59,2
º/km; para os 276 postos a CH média é de 50,7 º/km com desvio padrão
de 58,6 º/km. No entanto, para ambos os casos de CH e CV, os desvios
padrão são bastante elevados, quando comparados com os seus próprios
valores médios.
As regressões lineares da V85 x CV para os Grupos Planalto e
Litoral resultaram todas com coeficientes de determinação inferiores a
0,0317 para o grupo planalto e 0,0083 para o Grupo Litoral, sendo todos
os modelos descartados por não conseguirem explicar mais uma vez o
comportamento da velocidade em função da curvacidade vertical por
meio deste tipo de regressão para esses dois grupos, e assim não
justificam maiores comentários a respeito na presente dissertação.
4.1.7
Regressões Múltiplas: V85 x CH x CV (276 postos)
Regressões múltiplas normalmente tendem a melhorar a
qualidade da equação encontrada, quando comparadas com regressões
simples, apesar de nem sempre resultarem em modelos com melhor
significação física. Essa melhora na qualidade da equação é identificada
pelo ligeiro aumento do coeficiente de determinação (R2) encontrado.
Segundo Oliveira (2007) a adição de uma variável ao modelo
sempre aumentará R2, independente da variável adicional ser ou não
estatisticamente significativa. Assim, modelos que tenham valores
grandes de R2 podem resultar em previsões pobres de novas observações
ou estimativas da resposta média. Mesmo assim, o coeficiente de
determinação é o parâmetro mais palpável quando se fala na qualidade
da correlação.
91
O resultado das regressões múltiplas para os 276 postos de
coleta de dados de tráfego, estabelecendo a variação da V85 em função
da Curvacidade Horizontal e da Curvacidade Vertical está apresentado
na Tabela 22:
Tabela 22 - V85 x CH x CV (276 postos)
Equações de Regressão Encontradas por
Classe de Veículos
R2
Equação
(*)
V85 (carros passeio) = 95,7638 – 0,0842 . CH + 0, 0572 . CV
0,0986 Equação 4.56
(*)
V85 (caminhões) = 82,3867 – 0,0516 . CH + 0,0133 . CV
0,0647 Equação 4.57
(*)
V85 (semi-reboques) = 78,4288 – 0,0614 . CH + 0,0316 . CV (1)
V85 (veíc especiais) = 69,8796 – 0,0826 . CH + 0,1076 . CV
(*)
V85 (motos / outros) = 87,7690 – 0,0555 . CH + 0,0498 . CV
0,0620 Equação 4.60
(*)
V85 (total de
0,0891 Equação 4.61
veículos) =
(2)
0,0680 Equação 4.58
(*)
92,5494 – 0,0736 . CH + 0,0431 . CV
0,0453 Equação 4.59
Nota: (1)s-reb - 275 postos; (2)v.espec - 271 postos; (*) - modelos descart.pela análise de variância
Comentando-se os coeficientes de determinação encontrados
para as equações de regressão múltipla da Tabela 22 (V85 x CH x CV,
276 postos) quando comparados aos de regressão simples da Tabela 14
(V85 x CH, 276 postos), verifica-se que houve pequeno ganho de
correlação em todas as classes de veículos; para o caso de carros de
passeio, o coeficiente R2 passou de 0,0943 (Tabela 14) para 0,0986
(Tabela 22) resultando num acréscimo de + 4,56%; para o caso dos
caminhões o coeficiente R2 passou de 0,0643 para 0,0647 com
acréscimo de + 0,62% e para a classe dos semi-reboques o coeficiente
R2 passou de 0,0663 para 0,0680 com acréscimo de + 2,56%; para
motos / outros, R2 passou de 0,0572 para 0,0620 com acréscimo de +
8,39%; em termos de veículos totais, o coeficiente R2 passou de 0,0862
para 0,0891 com acréscimo geral de + 3,36%.
Por outro lado, as equações da Tabela 22 traduzem que a V85
diminui com o aumento da CH – o que é verdade, mas também que a
V85 aumenta com a CV, ou seja, quanto maior a CV maior a V85 – o que
configura uma inverdade. Logo estas equações não correspondem à
realidade por considerarem que o aumento da curvacidade vertical é um
fator que aumenta a velocidade.
92
Esta conclusão é ratificada pela análise de variância
apresentada na Tabela 23 que mostra o teste estatístico para cada
regressor, com os seguintes testes de hipóteses:
•
H0: β0 = β1 = β2 = 0 os coeficientes do intercepto, das
variáveis independentes CH e CV podem ser
considerados nulos;
•
H1: β0 ≠ 0; β1 ≠ 0; β2 ≠ 0 os coeficientes do intercepto,
das variáveis independentes CH e CV são
significativamente diferentes de zero.
Tabela 23 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 22.
V85
Valor p-Int.
Valor p-CH
Valor p-CV
Erro Padrão
Car.Passeio
Caminhões
Semi-Reb
Veíc.Espec.
Motos/Outr
Veíc.Totais
1,932E-186
2,573E-195
1,282E-174
7,017E-110
1,328E-196
8,706E-191
1,661E-07
4,770E-05
2,100E-05
4,310E-04
3,301E-05
8,077E-07
0,258
0,740
0,490
0,160
0,240
0,358
14,087
11,209
12,747
20,512
11,808
13,103
Verifica-se que os valores p referentes aos regressores do
intercepto e da CH rejeitam a hipótese nula (H0) pois todos, para as
diversas categorias de veículos são menores que o valor usual de 0,05
indicando que o intercepto e a CH são significativos para explicar a V85.
No entanto, os valores p referentes aos regressores da CV aceitam a
hipótese nula e rejeitam a hipótese alternativa (H1), pois são maiores que
o nível de significância usual de 0,05 concluindo que a CV não é
significativa para explicar a V85, logo deve ser excluída dos modelos.
Com a exclusão da CV das equações da Tabela 22, todos os modelos
são descartados e retorna-se, no caso, a utilizar aos modelos de
regressão simples da V85 versus CH, apresentados na Tabela 14.
93
4.2
4.2.1
REGRESSÕES LINEARES DA V85 COMO FUNÇÃO DA CH,
CV E IRI
V85 x Irregularidade Longitudinal – IRI (193 postos)
Os levantamentos da irregularidade longitudinal realizados
em 2006 alcançaram somente parte das rodovias estaduais. Assim, os
276 postos de contagem com informações disponíveis de V85, CH e CV
estudados no tópico 4.1 possui dados de IRI disponibilizados para
somente 193 desses postos, que é a quantidade de postos estudados
nessa fase da pesquisa, conforme apresentado no Apêndice B. A Tabela
24 apresenta as equações encontradas para as regressões lineares
simples da V85 em função do IRI do Posto (segmento unitário de 200 m)
por classe de veículos e a Tabela 25 apresenta as equações encontradas
para as regressões lineares simples da V85 em função do IRI Médio do
Posto (cerca de 300 m antes e após o posto, totalizando média de 600 m)
por classe de veículos.
Tabela 24 - V85 x Irregularidade Longitudinal - IRI do Posto (193
postos)
Equações de Regressão Linear
Encontradas para IRI do Posto
Classe de Veículos
R2
Equação
Carros de Passeio
(*)
V85 (carros de passeio) = 94,128 – 1,6878 . IRI
0,0138
Equação 4.62
Caminhões
(*)
V85 (caminhões) = 82,249 – 1,4676 . IRI
0,0151
Equação 4.63
Semi-Reboques(1)
(*)
V85 (semi-reboques) = 77,313 – 1,2743 . IRI
0,0081
Equação 4.64
(2)
Veíc. Especiais
(*)
V85 (veículos especiais) = 66,404 – 1,7326 . IRI
0,0051
Equação 4.65
Motos / Outros
(*)
V85 (motos/outros) = 86,239 – 0,9257 . IRI
0,0065
Equação 4.66
Total de Veículos
(*)
V85 (total de veículos) = 91,575 – 1,634 . IRI
0,0147
Equação 4.67
Nota: (1)s-reb - 192 postos; (2)v.espec - 188 postos; (*) - modelos descart.pela análise de variância
94
Tabela 25 - V85 x Irregularidade Longitudinal - IRI médio do Posto
(193 postos)
Equações de Regressão Linear
Encontradas para IRI médio do Posto
Classe de Veículos
R2
Equação
Carros de Passeio
V85 (carros de passeio) = 97,572 – 3,0921 . IRI
0,0302
Equação 4.68
Caminhões
V85 (caminhões) = 85,132 – 2,6420 . IRI
0,0319
Equação 4.69
V85 (semi-reboques) = 82,113 – 3,0892 . IRI
0,0364
Equação 4.70
Semi-Reboques(1)
(2)
Veíc. Especiais
(*)
V85 (veículos especiais) = 73,353 – 3,8937 . IRI
0,0201
Equação 4.71
Motos / Outros
(*)
V85 (motos/outros) = 88,468 – 1,8390 . IRI
0,0166
Equação 4.72
V85 (total de veículos) = 94,667 – 2,8924 . IRI
0,0300
Equação 4.73
Total de Veículos
Nota
: (1)
(2)
s-reb - 192 postos; v.espec - 188 postos;
(*)
- modelos descart.pela análise de variância
Observando os coeficientes de determinação encontrados a
partir das equações da Tabela 24, verifica-se que a Irregularidade
Longitudinal – IRI do Posto (200 m) praticamente não consegue
explicar o comportamento da V85. Os melhores coeficientes de R2 foram
encontrados para as velocidades correspondentes aos carros de passeio
(0,0138), aos caminhões (0,0151) e ao total de veículos (0,0147).
Comparando os coeficientes de determinação da Tabela 24
com os da Tabela 25, observa-se que houve uma sensível melhora dos
mesmos nesta última tabela em relação à anterior, ou seja, a V85 é mais
sensível ao IRI médio do posto (medido por cerca de 300 m antes e
depois do mesmo, resultando numa extensão de cerca de 600 a 800 m)
que ao IRI do posto (medido no segmento unitário de 200 m onde está
localizado o posto de contagem); no entanto, continua-se concluindo
que a irregularidade longitudinal praticamente não consegue explicar o
comportamento da V85. Os melhores coeficientes de R2 foram
encontrados para as velocidades correspondentes aos semi-reboques
(0,0364), aos carros de passeio (0,0302) e aos caminhões (0,0319). Já os
menores coeficientes R2 são os correspondentes aos veículos especiais
(0,0201) e motos/outros (0,0166) que por coincidência são descartados
na análise de ANOVA.
A análise de variância – ANOVA encontrou para as equações
das Tabelas 24 e 25 valores p referentes ao regressor irregularidade
longitudinal – IRI conforme indicados na Tabela 26.
95
Tabela 26 - Análise de Variância para as Equações das Tabelas 24 e 25
i) Valores p da V85 x IRI do posto – Tabela 24
V85 Car.Passeio
Caminhões
Semi-Reb
Veíc.Espec.
Motos/Outr
Veíc.Totais
0,103
0,088
0,082
0,084
0,266
0,093
0,052
0,074
0,016
Valor p
ii) Valores p da V85 x IRI médio do posto – Tabela 25
Valor p
0,016
0,013
0,008
Na análise dos valores p para cada equação, foram definidas
as seguintes hipóteses:
•
H0: o coeficiente da variável independente i) IRI do
posto e ii) IRI médio do posto pode ser considerado nulo;
•
H1: o coeficiente da variável independente i) IRI do posto
e ii) IRI médio do posto, é significativamente diferente
de zero.
De acordo com Barbetta et al. (2004), como apenas os
valores p referentes à V85 x IRI médio do posto correspondentes aos
veículos de passeio, caminhões, semi-reboques e total de veículos são
menores que o nível de significância usual de 0,05 somente estes
rejeitam a hipótese nula H0 e aceitam a hipótese alternativa H1,
concluindo-se que apenas estes tem validade estatística, apesar de seus
valores p estarem bem próximos de 0,05. Todos os demais modelos das
Tabelas 24 e 25, são descartados por não atenderem a esse critério no
teste de hipóteses.
A Figura 24 ilustra graficamente o comportamento da
velocidade V85 dos carros de passeio versus irregularidade média do
posto, para os 193 postos estudados.
96
V85(carros de passeio) x IRI
140
V85 (km/h)
120
100
80
60
40
20
0
0
1
2
3
4
5
IRI Médio do Posto (m/km)
6
7
Figura 24 - Gráfico Eq. 4.68: V85(c. passeio) x IRI Médio do Posto (193 p)
Ao apreciar o gráfico da Figura 24, percebe-se que realmente
a variável IRI médio do posto quase não consegue explicar o
comportamento da V85 dos carros de passeio, cujo R2 para o caso deste
estudo é de apenas 0,0302.
4.2.2
V85 x CH (193 postos)
A Tabela 27 apresenta as equações de regressão da V85 em
função da CH para os 193 postos nos quais existem dados do IRI. Essas
equações estão aqui apresentadas apenas para se ter idéia dos valores de
R2 a nível dos 193 postos nos quais existem também dados da
irregularidade longitudinal, para no prosseguimento constatar-se
possíveis ganhos de correlação nas regressões múltiplas. Equações e sua
pertinente análise com o máximo de postos estudados (276) nessa
pesquisa envolvendo a V85 e CH, estão apresentadas nos comentários da
Tabela 14.
97
Tabela 27 - V85 x CH (193 postos)
Classe de
Veículos
Equações de Regressão Linear Encontradas
para CH (193 postos)
R2
Equação
Carros de Passeio
V85 (carros de passeio) = 93,665 – 0,0641 . CH
0,0795
Equação 4.74
Caminhões
V85 (caminhões) = 81,296 – 0,0456 . CH
0,0580
Equação 4.75
(1)
Semi-Reboques
V85 (semi-reboques) = 77,394 – 0,0564 . CH
0,0631
Equação 4.76
Veíc. Especiais(2)
V85 (veículos especiais) = 65,67 – 0,061 . CH
0,0250
Equação 4.77
Motos / Outros
V85 (motos/outros) = 86,183 – 0,0388 . CH
0,0453
Equação 4.78
Total de Veículos
V85 (total de veículos) = 90,91 – 0,0581 . CH
0,0742
Equação 4.79
Nota
: (1)
(2)
semi-reboques - 192 postos; veículos especiais - 188 postos
Todas as equações da Tabela 27 foram validades na análise
de variância - ANOVA e seu pertinente teste de hipóteses, cujos
resultados deixam de ser apresentados nesta seção, por já terem sido
avaliados de forma análoga e abrangente para os 276 postos de coleta de
dados de tráfego.
4.2.3
V85 x CH x CV (193 postos)
A Tabela 28 apresenta as equações de regressão linear
múltipla da V85 em função da CH e CV, para os 193 postos nos quais
foram coletados dados do IRI.
Comentando as equações da Tabela 28 em comparação às da
Tabela 27, verifica-se que houve insignificante ganho de correlação ao
ser acrescentado nos modelos a curvacidade vertical, além da
curvacidade horizontal já existente. Para a V85 relativa aos carros de
passeio, o coeficiente de determinação passou de 0,0795 para 0,0807
(ganho de + 1,51 %); para a V85 relativa ao total de veículos, o R2
passou de 0,0742 para 0,0746 (ganho de apenas + 0,54 %).
98
Tabela 28 - V85 x CH x CV (193 postos)
Equações de Regressão Linear Múltipla Encontradas para a V85
em função da CH e CV(193 postos)
R2
Equação
(*)
V85 (carros de passeio) = 93,3405 – 0,0672 . CH + 0,0300 . CV
0,0807
Equação 4.80
(*)
V85 (caminhões) = 81,4561 – 0,0441 . CH – 0,0148 . CV
0,0584
Equação 4.81
(*)
V85 (semi-reboques) = 77,6437 – 0,0570 . CH + 0,0102 . CV (1)
0,0739
Equação 4.82
(*)
V85 (veículos especiais) = 65,4323 – 0,0622 . CH + 0,1199 . CV (2)
0,0272
Equação 4.83
(*)
V85 (motos/outros) = 85,9627 – 0,0409 . CH + 0,0203 . CV
0,0461
Equação 4.84
(*)
V85 (total de veículos) = 90,7185 – 0,0600 . CH + 0,0177 . CV
0,0746
Equação 4.85
Nota
: (1)
(2)
s-reb - 192 postos; v.espec - 188 postos;
(*)
- modelos descart.pela análise de variância
A análise de variância – ANOVA apresentou valores p para
CV nos modelos da V85 dos carros de passeio – caminhões – semireboques – veículos especiais – motos e veículos totais de 0,0629 –
0,777 – 0,857 – 0,257 – 0,688 e 0,629 respectivamente, sendo todos
rejeitados no teste de hipóteses, concluindo que a CV deve ser excluída
dos modelos, logo descartando todas as equações (4.80 a 4.85) da
Tabela 28.
Equações e sua pertinente análise com o máximo de postos
estudados (276) nessa pesquisa envolvendo a V85, CH e CV, estão
apresentadas no tópico 4.1.7 e na Tabela 22 que, a exemplo dos modelos
da Tabela 28 também foram todos descartados pelo mesmo critério da
análise de variância.
4.2.4
V85 x CH x CV x IRI (193 postos)
A Tabela 29 apresenta as equações de regressão linear
múltipla da V85 em função da CH, CV e do IRI médio do posto.
99
Tabela 29 - V85 x CH x CV x IRI médio do posto (193 postos)
Equações de Regressão Linear Múltipla Encontradas para a CH (193
postos)
R2
Equação
(*)
V85 (carros de passeio) = 99,6337 – 0,0641 . CH + 0,0272 . CV – 2,6926 . IRI
0,1034
Eq. 4.86
(*)
V85 (caminhões) = 87,0098 – 0,0413 . CH - 0,0172 . CV – 2,3762 . IRI
0,0840
Eq. 4.87
(*)
V85 (s-reb) = 84,0781 – 0,0538 . CH + 0,0068 . CV – 2,7448 . IRI (1)
0,1025
Eq. 4.88
(*)
V85 (v.esp.) = 73,5485 – 0,0572 . CH + 0,1133 . CV – 3,4608 . IRI (2)
0,0429
Eq. 4.89
(*)
V85 (motos/outros) = 89,6926 – 0,0391. CH + 0,0187 . CV – 1,5958 . IRI
0,0585
Eq. 4.90
(*)
V85 (tot. veículos) = 96,6433 – 0,0570 . CH + 0,0151 . CV – 2,5350 . IRI
0,0975
Eq. 4.91
Nota
: (1)
(2)
s-reb - 192 postos; v.espec - 188 postos;
(*)
- modelos descart.pela análise de variância
Partindo da Tabela 27, que analisou a V85 x CH (193 postos),
passando pela Tabela 28 que analisou a V85 x CH x CV (193 postos) e
chegando à Tabela 29 que analisou a V85 x CH x CV x IRI médio do
posto (193 postos), conclui-se que houve um sensível ganho de
correlação, com parcela pouco expressiva quando adicionada a CV, mas
com parcela mais significativa quando adicionado o IRI médio do posto,
podendo-se concluir, com base nos dados levantados, que o IRI é mais
sensível para a variação da V85 que a CV, sem se esquecer, é claro, que
o elemento mais sensível para a variação da V85 é a CH, que apresenta o
maior coeficiente de correlação isoladamente.
Comparando os coeficientes de determinação da Tabela 27
em relação aos da Tabela 29, verifica-se que para os carros de passeio o
R2 passou de 0,0795 para 0,1034 (ganho de 30,06 %); para os
caminhões o R2 passou de 0,058 para 0,084 (ganho de 44,83 %); para os
semi-reboques passou de 0,0631 para 0,1025 (ganho de + 62,44 %);
para veículos especiais passou de 0,025 para 0,0429 (ganho de 71,6 %);
para motos/outros passou de 0,0453 para 0,0585 (ganho de 29,14 %),
sendo que no total de veículos o R2 passou de 0,0742 para 0,0975
(ganho de 31,40 %).
Percebe-se também nas Tabelas 28 e 29 que, exceto para a
V85 (caminhões), as equações de regressão encontradas “somam” a parcela
relativa à CV, ou seja, a velocidade aumenta com a CV, o que configura
uma inverdade, pois uma maior curvacidade vertical, do ponto de vista
físico deve diminuir a velocidade, em termos gerais. Logo estas
100
equações relativas (exceto V85 (caminhões)
possivelmente não têm validade física.
das Tabelas 28 e 29)
Esta conclusão é ratificada pela análise de variância
apresentada na Tabela 30 que mostra o teste estatístico para os
coeficientes de cada regressor, com os seguintes testes de hipóteses:
•
H0: β0 = β1 = β2 = β3 = 0 os coeficientes do
intercepto, das variáveis independentes CH, CV e IRI
médio do posto podem ser considerados nulos;
•
H1: β0 ≠ 0; β1 ≠ 0; β2 ≠ 0; β3 ≠ 0 os coeficientes do
intercepto, das variáveis independentes CH, CV e IRI
médio do posto são significativamente diferentes de zero.
Tabela 30 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 29
V85
Valor p-Int.
Valor p-CH
Valor p-CV
Valor p–IRI
Erro Padrão
Car.Passeio
Caminhões
Semi-Reb
Veíc.Espec.
Motos/Outr
Veíc.Totais
3,561E-76
8,715E-79
1,527E-70
3,981E-31
1,903E-82
3,084E-78
2,016E-04
0,004
5,839E-4
0,040
0,005
4,335E-4
0,658
0,739
0,903
0,281
0,711
0,794
0,0030
0,023
0,015
0,084
0,116
0,030
13,005
10,936
11,817
20,738
10,700
12,244
De acordo com Barbetta et al. (2004) tem-se as seguintes
observações em relação aos dados da Tabela 30:
i) os valores p das equações da V85 referentes aos coeficientes
do intercepto e da CH são inferiores ao valor usual de 0,05 logo,
rejeitam as hipóteses nulas (H0) e aceitam as hipóteses alternativas (H1),
concluindo que o intercepto e a CH não podem ser excluídos dos
modelos; o mesmo raciocínio e conclusão análoga são válidos para os
valores p referentes aos IRI(carros de passeio), IRI(caminhões), IRI(semi-reboques) e
IRI(total veículos);
ii) no entanto os demais valores p referentes aos coeficientes
IRI para as outras classes de veículos e todos os valores p referentes aos
coeficientes da CV para todas as classes de veículos são superiores ao
101
valor usual do nível de significância usual de 0,05 concluindo que as
demais variáveis independentes IRI e todas as variáveis independentes
CV devem ser excluídas dos modelos; por essa condição todos os
modelos da Tabela 29 não têm valor estatístico, devendo ser
descartados.
4.2.5
V85 x CH x IRI, sub-dividida em Grupo Planalto e Grupo
Litoral
Como a sub-divisão dos postos de contagem nos grupos
Planalto e Litoral foi a que encontrou melhores resultados de regressão
em termos de qualidade dos coeficientes de determinação e de análise de
variância, a presente pesquisa apresenta nesta seção a análise de
regressão para equações envolvendo esta sub-divisão de grupos,
abrangendo as variáveis CH e IRI para os 193 postos de contagem. A
variável CV não foi adicionada à análise de regressão por ter sido
descartada pela análise de variância em todas as regressões múltiplas
verificadas nos modelos encontrados nos ítens 4.1.7 – V85 x CH x CV
(276 postos) e 4.2.4 – V85 x CH x CV x IRI médio do posto (193 postos)
da presente pesquisa. O IRI considerado foi o relativo ao valor médio do
posto, que apresentou indicadores de regressão melhores que o IRI do
posto nos modelos verificados, conforme apresentado na seção 4.2.1,
sendo que este último descartou, também pela análise de variância,
todos os modelos encontrados para todas as classes de veículos
estudadas.
As pertinentes equações de regressão múltipla encontradas
estão apresentadas nas Tabelas 31 e 32.
102
Tabela 31 - V85 x CH x IRI médio do posto (Grupo Planalto: 98 postos)
Equações de Regressão Linear Múltipla Encontradas para a V85
em função da CH e IRI (Grupo Planalto: 98 postos)
(*)
(*)
R2
Equação
V85 (carros de passeio) = 107,5424 – 0,0670 . CH – 4,9318 . IRI
0,1501
Equação 4.92
V85 (caminhões) = 89,9659 – 0,0359 . CH – 4,0309 . IRI
0,1065
Equação 4.93
V85 (semi-reboques) = 89,8860 – 0,0544 . CH – 4,9766 . IRI (1)
0,1695
Equação 4.94
V85 (veículos especiais) = 79,3170 – 0,0596 . CH – 4,1830 . IRI (2)
0,0627
Equação 4.95
V85 (motos/outros) = 94,5081 – 0,0406 . CH – 3,0647 . IRI
0,0838
Equação 4.96
V85 (total de veículos) = 103,2565 – 0,0588 . CH – 4,6247 . IRI
0,1401
Equação 4.97
Nota
: (1)
(2)
s-reb - 97 postos; v.especiais - 93 postos;
(*)
modelos descart. pela análise de variância
Tabela 32 - V85 x CH x IRI médio do posto (Grupo Litoral: 95 postos)
Equações de Regressão Linear Múltipla Encontradas para a V85
em função da CH e IRI (Grupo Litoral: 95 postos)
R2
Equação
(*)
V85 (carros de passeio) = 90,7731 – 0,0664 . CH + 0,3912 . IRI
0,1077
Equação 4.98
(*)
V85 (caminhões) = 82,2119 – 0,0518 . CH + 0,1241 . IRI
0,0897
Equação 4.99
(*)
V85 (semi-reboques) = 76,9283 – 0,0562 . CH + 0,01954 . IRI
0,0784
Equaç. 4.100
(*)
V85 (veículos especiais) = 70,6763 – 0,0392 . CH – 2,7116 . IRI
0,0224
Equaç. 4.101
(*)
V85 (motos/outros) = 84,2780 – 0,0394 . CH + 0,3990 . IRI
0,0617
Equaç. 4.102
(*)
V85 (total de veículos) = 88,8622 – 0,0602 . CH + 0,3237 . IRI
0,0989
Equaç. 4.103
Nota:
(*)
- modelos descartados pela análise de variância.
Como se pode verificar, os modelos encontrados na Tabela
31 (Grupo Planalto) apresentam até esta seção alguns dos melhores
coeficientes de determinação encontrados na presente pesquisa, em
destaque para a V85 (carros de passeio) com R2 = 0,1501 e a V85 (semi-reboques)
com R2 = 0,1695.
A Tabela 32 também apresenta coeficientes de correlação
ligeiramente superiores a alguns modelos encontrados na presente
pesquisa, até esta seção. Excetuando-se a V85 (veículos especiais), todos os
103
demais modelos somam a parcela relativa ao IRI, ou seja, quanto maior
o IRI, maior a V85, o que configura uma inverdade, logo, são modelos
que devem ser descartados, o que se comprova pelo resultado da análise
de variância, a seguir realizada.
A Tabela 33 apresenta a análise de variância – ANOVA para
os modelos das Tabelas 31 e 32.
Tabela 33 - Análise de Variância para as Equações das Tabelas 31 e 32
i) Valores p da V85 x CH x IRI médio do posto – Tabela 31 – Grupo Planalto
V85
Valor p-Int.
Car.Passeio
Caminhões
Semi-Reb
Veíc.Espec.
Motos/Outr
Veíc.Totais
1,189E-41
1,564E-41
2,163E-40
3,623E-20
1,022E-42
3,333E-42
0,006
0,073
0,008
0,091
0,047
0,010
0,006
0,007
0,001
0,107
0,042
0,006
Valor p – CH
Valor p - IRI
ii) Valores p da V85 x CH x IRI médio do posto – Tabela 32 – Grupo Litoral
Valor p-Int.
1,561E-38
9,400E-40
8,828E-33
1,744E-14
1,553E-43
1,632E-39
0,001
0,004
0,006
0,301
0,016
0,002
0,813
0,932
0,907
0,387
0,764
0,837
Valor p – CH
Valor p - IRI
Na análise dos valores p para cada equação, foram definidas
as seguintes hipóteses:
•
H0: os coeficientes do intercepto e das variáveis
independentes i) CH do posto e ii) IRI médio do posto
podem ser considerados nulos; e
•
H1: os coeficientes do intercepto e das variáveis
independentes i) CH do posto e ii) IRI médio do posto,
são significativamente diferentes de zero.
De acordo com Barbetta et al. (2004), como os valores p dos
modelos do Grupo Planalto referentes à CH dos caminhões, à CH dos
veículos especiais e ao IRI dos veículos especiais são maiores que o
nível de significância usual de 0,05 somente estes aceitam a hipótese
104
nula H0 e rejeitam a hipótese alternativa H1, concluindo-se que apenas
estes não tem validade estatística e devem ser descartados, apesar de
seus valores p estarem relativamente próximos de 0,05. Assim, para o
caso da Tabela 31 são descartados por esse critério as equações 4.93 e
4.95.
Na análise de variância do Grupo Litoral, todos os modelos
são descartados pelo fato de os valores p referentes à CH dos veículos
especiais e ao IRI de todas as classes de veículos serem superiores ao
nível usual de 0,05, descartando as equações 4.98 a 4.103.
É interessante observar que, sob o critério da análise de
variância foram descartados nesta seção modelos com valores R2
superiores a muitos outros que não foram descartados, apesar de
possuírem R2 menores, como por exemplo todos os modelos da V85 x
CH dos 276 postos de contagem, estudados na seção 4.1.1,
correspondentes à Tabela 14. Isto indica que nem sempre o maior
coeficiente de determinação de um modelo indica uma melhor
correlação estatística; a qualidade dos regressores analisada pelos
valores p quando comparados ao nível de significância (usual de 0,05)
exprimem com maior certeza a validade estatística do modelo.
4.3
REGRESSÕES LINEARES DA V85 COMO FUNÇÃO DOS
DEFEITOS DE SUPERFÍCIE
Os 276 postos selecionados na presente pesquisa para o
estudo da V85 como função da Curvacidade Horizontal e da Curvacidade
Vertical foram reduzidos para 193 postos ao se considerar também a
Irregularidade Longitudinal, sendo ainda reduzidos / selecionados para
170 postos ao se considerar os Defeitos de Superfície. Tal redução devese ao fato de o levantamento visual contínuo realizado pelo DEINFRA
em 2006 ter sido feito somente em parte da rede rodoviária estadual, e
também por terem sido cadastrados defeitos de superfície somente nas
imediações de 170 postos de coleta de dados de tráfego que se ajustam
às demais condições dessa pesquisa, cujo elenco está apresentado no
Apêndice C.
105
A Tabela 34 apresenta as equações encontradas para as
regressões lineares simples da V85 em função do levantamento visual
contínuo do Posto (segmento unitário médio de 200 m) por classe de
veículos, considerado como a soma percentual de “Trincas” + “Jacarés”
+ “Remendos” + “Desgaste” + “Exsudação” + “Afundamento”
(T+J+R+D+E+A).
Tabela 34 - V85 x Levantamento Visual Contínuo do Posto
(T+J+R+D+E+A, 170 postos)
Classe de
Veículos
Equações de Regressão Linear Encontr.
Para LVC do Posto (T+J+R+D+E+A)
R2
Equação
Carros de Passeio
(*)
V85 (c. de passeio) = 90,049 + 0,0332 . LVC
0,0065
Equaç. 4.104
Caminhões
(*)
V85 (caminhões) = 78,934 + 0,0114 . LVC
0,0011
Equaç. 4.105
Semi-Reboques
(*)
V85 (s-reboques) = 75,089 + 0,0033 . LVC
8E-05
Equaç. 4.106
Veíc. Especiais
(*)
V85 (veíc. especiais) = 63,363 – 0,0216 . LVC
0,0010
Equaç. 4.107
Motos / Outros
(*)
V85 (motos/outros) = 84,187 + 0,0169 . LVC
0,0026
Equaç. 4.108
Total de Veículos
(*)
V85 (total veículos) = 87,734 + 0,0241 . LVC
0,0039
Equaç. 4.109
(1)
Nota: (1) veículos especiais - 167 postos;
(*)
- modelos descartados pela análise de variância
Dados os baixíssimos coeficientes de determinação
encontrados para as equações da Tabela 34, conclui-se que os defeitos
dos pavimentos, constituídos pelo somatório percentual de “Trincas” +
“Jacarés” + “Remendos” + “Desgaste” + “Exsudação” +
“Afundamento” (sempre ≤ 100 % para cada posto), não conseguem
explicar o comportamento da V85 para todas as classes de veículos. À
exceção da equação da V85 relativa aos veículos especiais, todas as
demais consideram que a velocidade aumenta com o aumento do
percentual de defeitos, o que configura uma inverdade.
Buscando melhorar a regressão, considerando apenas os
defeitos mais visíveis para os motoristas, foi elaborada a Tabela 35 que
apresenta as equações encontradas para as regressões lineares simples da
V85 em função do levantamento visual contínuo dos defeitos de
superfície do posto considerado como a soma percentual de “Trincas” +
“Jacarés” + “Remendos” (segmento unitário médio de 200 m) por classe
de veículos.
106
Tabela 35 - V85 x Levantamento Visual Contínuo do Posto (T+J+R, 170
postos)
Classe de
Veículos
Equações de Regressão Linear Encontradas
para LVC do Posto (T+J+R)
R2
Equação
Carros de Passeio
(*)
V85 (c. de passeio) = 90,829 – 0,0019 . LVC
9E-06
Eq. 4. 110
Caminhões
(*)
V85 (caminhões) = 79,509 – 0,026 . LVC
0,0026
Eq. 4. 111
Semi-Reboques
(*)
V85 (s-reboques) = 75,340 – 0,0144 . LVC
0,0007
Eq. 4.112
Veíc. Especiais
(*)
V85 (veíc. especiais) = 63,090 – 0,0181 . LVC
0,0003
Eq. 4.113
Motos / Outros
(*)
V85 (motos/outros) = 84,709 – 0,0114 . LVC
0,0005
Eq. 4.114
Total de Veículos
(*)
V85 (total veículos) = 88,371 – 0,0072 . LVC
0,0002
Eq 4.115
(1)
Nota: (1) veículos especiais - 167 postos;
(*)
- modelos descartados pela análise de variância
Igualmente aos coeficientes de determinação da Tabela 34, a
Tabela 35 também apresenta baixíssimos e menores coeficientes R2
para as suas equações, concluindo-se que os defeitos dos pavimentos,
constituídos pelo somatório percentual de “Trincas” + “Jacarés” +
“Remendos” (sempre ≤ 100 % para cada posto), não conseguem
explicar o comportamento da V85 para todas as classes de veículos. No
entanto, as equações da Tabela 35 consideram que o aumento do
percentual de defeitos de superfície diminui a velocidade, o que se
configura com a realidade, em tese.
A Tabela 36 apresenta os valores p encontrados para os
regressores - Defeitos(T+J+R+D+E+A) e Defeitos(T+J+R).
Tabela 36 - Análise de Variância para as Equações das Tabelas 34 e 35
i) Valores p da V85 x Defeitos(T+J+R+D+E+A) – Tabela 34
V85
Valor p
Car.Passeio
Caminhões
Semi-Reb
Veíc.Espec.
Motos/Outr
Veíc.Totais
0,297
0,668
0,907
0,517
0,508
0,420
0,540
0,763
0,869
ii) Valores p da V85 x Defeitos(T+J+R) – Tabela 35
Valor p
0,968
0,509
0,732
107
A análise de variância – ANOVA descartou todas as
equações das Tabelas 34 e 35 uma vez que todos os coeficientes dos
regressores apresentaram valores p maiores que o valor usual de 0,05
aceitando a hipótese H0 e rejeitando a hipótese alternativa H1,
ratificando que os defeitos de superfície aqui estudados em modelos de
regressão linear não conseguem explicar o comportamento da
velocidade dos veículos.
Foi também feita a análise de regressão para a V85 x
levantamento visual contínuo médio do posto, levantados por 300 a 400
m para cada lado do posto, totalizando 600 a 800 m de extensão em cada
posto de contagem de dados de tráfego, considerados como sendo o
somatório percentual de “Trincas” + “Jacarés” + “Remendos” +
“Desgaste” + “Exsudação” + “Afundamento” (sempre ≤ 100 % para
cada segmento unitário de 200 m). Os coeficientes de determinação
encontrados (por exemplo: R2 V85(carros de passeio) = 0,0016; R2 V85(caminhões)
= 0,0001; R2 V85(total veículos) = 0,0036) foram de maneira geral inferiores
aos encontrados e apresentados na Tabela 34, não merecendo, portanto,
maiores considerações na presente pesquisa.
4.4
REGRESSÕES DA V85 POR INTERVALOS DE VMDA
Buscando encontrar modelos de comportamento da V85 com
maiores coeficientes de determinação, esta pesquisa, a partir dos 276
postos inicialmente selecionados, separou-os por intervalos de volume
médio diário anual de tráfego – VMDA. Considerando o tráfego como
sendo baixo para “VMDA < 1000” e alto para “VMDA > 5000” e tendo
por base o volume de tráfego existente no GDT para cada um dos postos
de coleta referidos ao ano 2006, foram definidos para estudo os
intervalos de “VMDA < 1000”, “1000 ≤ VMDA ≤ 5000” e “VMDA >
5000”. O intervalo de volume de tráfego considerado intermediário foi
também subdividido em outros 3 intervalos, ou seja, “1000 ≤ VMDA <
2000”, “2000 ≤ VMDA < 3000” e “3000 ≤ VMDA ≤ 5000”.
108
4.4.1
Regressões da V85 para VMDA < 1000 (41 postos)
A partir dos 276 postos iniciais da pesquisa, foram
selecionados 41 postos no intervalo “VMDA < 1000”, cujas equações
encontradas para a V85 como função da CH estão apresentados na
Tabela 37.
Tabela 37 - V85 x CH para VMDA < 1000 (41 postos)
Classe de Veículos
Equações Regressão Linear Encontradas
para 41 Postos com VMDA < 1000
Carros de Passeio
R2
Equação
V85 (carros de passeio) = 99,717 – 0,0987 . CH
0,2037 Equaç. 4.116
V85 (caminhões) = 83,809 – 0,0568 . CH
0,1042 Equaç. 4.117
(1)
Semi-Reboques
(*)
V85 (semi-reboques) = 76,306 – 0,0504 . CH
0,0433 Equaç. 4.118
Veíc. Especiais(2)
(*)
V85 (veículos especiais) = 66,639 – 0,0666 . CH
0,0401 Equaç. 4.119
Motos / Outros
V85 (motos/outros) = 90,241 – 0,0622 . CH
0,1285 Equaç. 4.120
Total de Veículos
V85 (total de veículos) = 96,229 – 0,0878 . CH
0,1870 Equaç. 4.121
Caminhões
(1)
semi-reboques – 40 postos;
(2)
veíc.especiais – 37 postos;
(*)
modelos descartados-ANOVA
Os coeficientes de determinação encontrados na Tabela 37 são
superiores aos verificados na presente pesquisa, e apresentados na
Tabela 14 (V85 x CH , 276 postos), na Tabela 18 (V85(carros de passeio) x CH
por intervalos de CV, 276 postos), na Tabela 19 (V85(caminhões) x CH por
intervalos de CV, 276 postos), na Tabela 20 (V85 x CH - Grupo Planalto,
153 postos) e na Tabela 21 (V85 x CH - Grupo Litoral, 123 postos),
exceção feita aos R2 referentes à V85 dos semi-reboques e dos veículos
especiais, cujos modelos são também descartados pela análise de
variância.
A Tabela 38 apresenta a análise de variância – ANOVA, para as
equações da Tabela 37, indicando os pertinentes valores p referentes ao
intercepto e à curvacidade horizontal, para os modelos de V85 de cada
uma das classes de veículos consideradas.
109
Tabela 38 - Análise de Variância para as Equações da Tabela 37
Valores p da V85 x CH para VMDA < 1000 (41 postos) – Tabela 37
V85
Valor p –Int.
Valor p - CH
Car.Passeio
Caminhões
Semi-Reb
Veíc.Espec.
Motos/Outr
Veíc.Totais
1,069E-25
1,908E-25
5,235E-18
4,462E-11
4,430E-27
3,671E-26
0,003
0,040
0,198
0,235
0,021
0,005
Conforme já visto nas análises de variância - ANOVA
anteriores desta pesquisa, os valores p das equações referentes à CH dos
semi-reboques e dos veículos especiais são superiores ao nível usual de
significância de 0,05 descartando estatisticamente os pertinentes
modelos, ou seja, as equações 4.118 e 4.119, o que também se confirma
pelos baixos R2 encontrados para as mesmas.
Foram estudadas também equações de regressões múltiplas de
V85 x CH x CV, de V85 x CH x CV x IRI e de V85 x CH x IRI, para os
41 Postos com “VMDA < 1000”, porém, foram todas descartadas pela
Análise de Variância - ANOVA, para todas as classes de veículos,
deixando assim de serem apresentadas por não contribuírem com
informações relevantes à presente pesquisa.
4.4.2
Regressões da V85 para o Intervalo 1000 ≤ VMDA ≤ 5000
Tendo por base os 276 postos de contagem de tráfego
selecionados inicialmente, foram encontrados 171 postos que se situam
no intervalo de tráfego “1000 ≤ VMDA ≤ 5000”.
Para esta condicionante foram estudadas equações de
regressões de V85 x CH x CV ou V85 x CH ou V85 x CV ou V85 x CH x
IRI médio do posto que, nestes 171 postos obtiveram R2 menores que os
encontrados em regressões anteriores, ou foram descartadas pela Análise
de Variância - ANOVA, para todas as classes de veículos. Assim, por
não contribuírem com informações relevantes para o presente trabalho,
não estão aqui detalhadamente apresentadas. Complementando esta
110
análise, os 171 postos foram ainda subdivididos em 66 postos com
“1000 ≤ VMDA < 2000”, 47 postos com “2000 ≤ VMDA < 3000” e 58
postos com “3000 ≤ VMDA ≤ 5000”, sendo também descartados todos
os modelos de V85 encontrados para esses intervalos, pelos mesmos
critérios da análise de variância - ANOVA ou por possuírem R2
preponderantemente menores que os já encontrados em regressões
anteriores realizadas nesta pesquisa, como as apresentadas na Tabela 14
(V85 x CH , 276 postos), na Tabela 18 (V85(carros de passeio) x CH por
intervalos de CV, 276 postos), na Tabela 19 (V85(caminhões) x CH por
intervalos de CV, 276 postos), na Tabela 20 (V85 x CH - Grupo Planalto,
153 postos), na Tabela 21 (V85 x CH - Grupo Litoral, 123 postos) e na
Tabela 31 (V85 x CH x IRI médio do posto – Grupo Planalto, 98 postos),
não justificando assim estarem apresentadas no presente trabalho.
4.4.3
Regressões da V85 para VMDA > 5000 (64 postos)
Dentre os 276 postos iniciais da pesquisa, foram selecionados
64 postos no intervalo “VMDA > 5000”, cujas equações encontradas
para a V85 como função da CH estão apresentadas na Tabela 39.
Tabela 39 - V85 x CH para VMDA > 5000 (64 postos)
Classe de Veículos
Equações Regressão Linear Encontradas
para 64 Postos com VMDA > 5000
R2
Equação
Carros de Passeio
V85 (carros de passeio) = 91,886 – 0,1177 . CH
0,1161 Equaç. 4.122
Caminhões
V85 (caminhões) = 81,463 – 0,0980 . CH
0,1206 Equaç. 4.123
Semi-Reboques
V85 (semi-reboques) = 78,210 – 0,1065 . CH
0,1486 Equaç. 4.124
Veículos Especiais
V85 (veículos especiais) = 75,939 – 0,1295 . CH
0,1377 Equaç. 4.125
Motos / Outros
V85 (motos/outros) = 87,083 – 0,0812 . CH
0,0794 Equaç. 4.126
Total de Veículos
V85 (total de veículos) = 89,274 – 0,1060 . CH
0,1095 Equaç. 4.127
Os coeficientes de determinação encontrados para as equações
da Tabela 39 são todos ligeiramente superiores a outros encontrados na
presente pesquisa e apresentados na Tabela 14 (V85 x CH , 276 postos),
111
na Tabela 18 (V85(carros de passeio) x CH por intervalos de CV, 276 postos),
na Tabela 19 (V85(caminhões) x CH por intervalos de CV, 276 postos), na
Tabela 20 (V85 x CH - Grupo Planalto, 153 postos) e alternadamente
superiores ou inferiores aos apresentados na Tabela 21 (V85 x CH Grupo Litoral, 123 postos).
A curvacidade horizontal - CH verificada nos 64 postos com
“VMDA > 5000” tem um único valor igual a 225,45 o/km, outros 4
valores da ordem de 123 o/km, com os demais valores todos inferiores a
80 o/km; a CV máxima foi de 44,35 m/km em 1 posto e as demais são
todas inferiores a este valor nos outros 63 postos selecionados com
VMDA > 5000, o que se traduz por rodovias de melhor classe
geométrica, caracterizadas por rodovias geralmente arteriais, logo,
favorecendo maiores velocidades.
A Tabela 40 apresenta as equações de regressão encontradas da
V85 em função da CV, para “VMDA > 5000” (64 postos).
Tabela 40 - V85 x CV para VMDA > 5000 (64 postos)
Classe de Veículos
Equações Regressão Linear Encontradas
para 64 Postos com VMDA > 5000
R2
Equação
Carros de Passeio
V85 (carros de passeio) = 92,352 – 0,4123 . CV
0,0856 Equaç. 4.128
Caminhões
V85 (caminhões) = 82,832 – 0,4416 . CV
0,1471 Equaç. 4.129
Semi-Reboques
V85 (semi-reboques) = 79,162 – 0,4261 . CV
0,1429 Equaç. 4.130
Veículos Especiais
V85 (veículos especiais) = 76,480 – 0,4564 . CV
0,1029 Equaç. 4.131
Motos / Outros
V85 (motos/outros) = 88,603 – 0,4046 . CV
0,1184 Equaç. 4.132
Total de Veículos
V85 (total de veículos) = 90,033 – 0,4054 . CV
0,0962 Equaç. 4.133
Analisando os dados da Tabela 40 verifica-se que pela primeira
vez na presente pesquisa as regressões V85 x CV apresentam
coeficientes de correlação mais elevados - entre 0,0856 para os carros de
passeio e 0,1471 para os caminhões, bem superiores àqueles
apresentados na Tabela 15 (V85 x CV, 276 postos) - entre 0,0008 para
motos e 0,0062 para caminhões, o que tem lógica para esse grupo de 64
postos cujos VMDA são superiores a 5000, caracterizados também por
serem trechos de menor variação de CV, com seu valor máximo igual a
112
44,35 m/km em somente 1 posto e integrantes de rodovias de melhor
classificação geométrica, em grande parte consideradas como rodovias
arteriais, que favorecem maiores velocidades.
A Tabela 41 apresenta as equações de regressão múltipla
encontradas da V85 em função da CH e CV, para “VMDA > 5000”(64
postos).
Tabela 41 - V85 x CH x CV para VMDA > 5000 (64 postos)
Equações de Regressão Encontradas para os 64 Postos com
VMDA > 5000 por Classe de Veículos
(*)
(*)
R2
Equação
V85 (carros passeio) = 94,4701 – 0,0992 . CH – 0,3160 . CV
0,1636 Equaç. 4.134
V85 (caminhões) = 84,4662 – 0,0766 . CH – 0,3672 . CV
0,2165 Equaç. 4.135
V85 (semi-reboques) = 81,008 – 0,0865 . CH – 0,3421 . CV
0,2354 Equaç. 4.136
V85 (veíc especiais) = 78,806 – 0,1090 . CH – 0,3505 . CV
0,1950 Equaç. 4.137
V85 (motos / outros) = 89,907 – 0,0611 . CH – 0,3453 . CV
0,1608 Equaç. 4.138
V85 (total de
0,1663 Equaç. 4.139
Nota
: (*)
veículos) =
91,896 – 0,0873 . CH – 0,3206 . CV
- modelos descartados pela análise de variância
Analisando os coeficientes de determinação encontrados para as
Equações da Tabela 41, verifica-se que todos são superiores aos dos
demais modelos desenvolvidos e apresentados na presente pesquisa,
sendo que a Equação 4.136, relativa aos semi-reboques, contém o maior
coeficiente encontrado (R2 = 0,2354). Curiosamente, e pela primeira vez
nesta pesquisa, regressões múltiplas de V85 x CH x CV apresentam R2
mais expressivos e aceitos pela análise de variância – ANOVA, exceção
feita à V85(carros de passeio) e à V85(motos/outros), descartados neste teste
estatístico.
A Tabela 42 apresenta a análise de variância para os modelos
das Tabelas 39, 40 e 41.
Analisando os resultados apresentados na Tabela 42, verifica-se
que todos os valores p referentes às Equações das Tabelas 39, 40 e 41
são inferiores ao nível usual de significância de 0,05 para todas as
classes de veículos e também para cada um dos coeficientes dos
113
regressores, sejam eles do intercepto, da CH ou da CV, indicando que
todos os modelos foram aceitos estatisticamente pela análise de
variância – ANOVA, à exceção de 2 modelos da Tabela 41: V85(carros de
passeio) x CH x CV (equação 4.134) e V85(motos/outros) x CH x CV (equação
4.138, apesar de terem apresentado coeficientes de correlação
considerados relativamente bons em comparação aos verificados no
âmbito desta pesquisa, iguais a 0,1636 e 0,1608 respectivamente.
Tabela 42 - Análise de Variância p/ as Equações das Tabelas 39, 40 e 41
V85
Car.Passeio
Caminhões
Semi-Reb
Veíc.Espec.
Motos/Outr
Veíc.Totais
i) Valores p da V85 x CH para VMDA > 5000 (64 postos) – Tabela 39
Valor p - Int.
Valor p - CH
3,911E-48
2,506E-50
3,040E-50
2,926E-43
6,241E-51
3,033E-49
0,006
0,005
0,002
0,003
0,024
0,008
ii) Valores p da V85 x CV para VMDA > 5000 (64 postos)– Tabela 40
Valor p -Int
Valor p - CV
8,967E-45
4,327E-48
2,106E-47
6,242E-40
7,131E-49
3,284E-46
0,0189
0,0018
0,0021
0,0098
0,0054
0,0126
iii) Valores p da V85 x CH x CV para VMDA > 5000 (64 postos) – Tabela 41
Valor p -Int.
Valor p - CH
Valor p - CV
4,597E-44
3,411E-47
5,535E-47
1,007E-39
2,226E-47
2,584E-45
0,020
0,023
0,009
0,010
0,084
0,027
0,068
0,008
0,011
0,041
0,018
0,046
Foram estudadas também regressões múltiplas da V85 x CH x
CV x IRI e da V85 x CH x IRI para os 64 postos com “VMDA > 5000“ e
para todas as classes de veículos, sendo todas descartadas pela análise de
variância – ANOVA, não estando, assim, apresentadas nesta pesquisa,
por não contribuírem qualitativamente para o presente trabalho.
4.5
ANÁLISE DOS RESÍDUOS
A análise de resíduos foi feita apenas para a equação 4.1 da
Tabela 14 assim definida: V85 (carros de passeio) = 96,394 – 0,0774 . CH, uma
regressão simples com coeficiente R2 = 0,0943 e Valor p = 1,939E-07,
114
cuja representação gráfica consta da Figura 22, repetida nesta seção, no
primeiro desenho da Figura 25. A pertinente plotagem de resíduos,
obtida a partir da análise de regressão e expressa em km/h, está
apresentada no segundo desenho da mesma Figura 25.
CH - Plotagem de Resíduos
V85(carros de passeio) x CH
60
V 85 (km /h )
Resíduos (km /h)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
40
20
0
-20
0
100
200
300
400
-40
-60
0
100
200
CH (º/km)
300
400
Figura 25 - Gráficos da V85(carros
Resíduos
CH (0/km)
de passeio)
x CH e da Plotagem de
A Análise dos Resíduos indica uma distribuição simétrica dos
resíduos positivos e negativos em relação à linha zero, porém com uma
concentração maior para valores baixos de CH, motivada pela instalação
física dos postos de coleta de dados de tráfego majoritariamente em
locais de baixa CH, muitos dos quais em tangente, onde CH = 0; indica
também que os valores grandes da CH vão ter mais peso na
determinação da inclinação da reta, indicando possível relação nãolinear. Neste caso, e de acordo com Barbetta (2003), recomenda-se a
transformação logarítmica tanto nos valores da V85 quanto nos da CH.
Fazendo-se inicialmente a transformação logarítmica somente
da V85, foi obtido o modelo Log-Linear representado pela Equação
4.140.
Log V85
(car. passeio)
= 1,9785 – 0,00036 . CH
(Equação
4.11640)
R2 = 0,0854
Valor p = 7,7115E-07
Numa segunda transformação, foi feita análise de regressão
somente com o logaritmo da CH. Nesse caso foram eliminados os
115
valores onde CH = 0, pois log (0) não existe, o que reduziu a quantidade
de postos de contagem de 276 para 247, sendo obtido o modelo de
regressão Linear-Log constituído pela Equação 4.141.
V85 (car. passeio) = 96,0842 – 3,3780 . log CH
(Equação 4.141)
R2 = 0,0275
Valor p = 0,0091
Numa terceira etapa, foi feita a análise de regressão com a
transformação logarítmica tanto da V85 quanto da CH, para as 247
observações, resultando no modelo de regressão Log-Log representado
pela Equação 4.142.
Log V85 (c.. passeio) = 1,9778 – 0,0162 . log CH (Equação 4.142)
R2 = 0,0248
Valor p = 0,0132
Realizadas as transformações logarítmicas nos valores da V85
(carros de passeio) e da CH e refeitas as análises de regressões expressas pelas
Equações 4.140, 4.141 e 4.142, verificou-se, contudo, que:
i) o R2 sofreu redução nas três situações (0,0854 - 0,0275 0,0248) em relação ao R2 inicial de 0,0943 com a melhor performance
obtida na Equação 4.140 (Log-Linear) que se aproximou bastante do
coeficiente de determinação inicial, sendo praticamente descartados os
modelos das duas demais equações neste quesito;
ii) o valor p relativo ao coeficiente da CH aumentou nas três
situações (7,7115E-07 - 0,0091 - 0,0132) em relação ao valor p inicial
de 1,939E-07 sendo que nas equações 4.141 e 4.142 se aproximou
bastante do valor usual de 0,05 do teste de hipóteses, indicando que
esses dois modelos encontram-se no limite da rejeição sob este critério;
iii) a equação que melhores coeficientes R2 e valor p
apresentou na transformação logarítmica foi a 4.140, tipo Log-Linear,
no entanto ainda de pior qualidade que os coeficientes da equação
original 4.1 da Tabela 14;
116
iv) o gráfico obtido pela análise de resíduos da equação 4.140
possui a distribuição de resíduos semelhante à do modelo da equação
4.1, mantendo inalterado o eixo das abcissas correspondente à CH e
plotando em escala logarítmica as ordenadas que no caso são os resíduos
expressos em log (km/h).
Em função desses resultados, preferiu-se manter o modelo
original (sem transformação logarítmica), estendendo-se este conceito
para os demais modelos desenvolvidos na presente dissertação.
Este formato de modelo “não logarítmico” é
comprovadamente o mais aceito na literatura técnica pesquisada,
conforme visto no Capítulo 2 para as diversas variáveis independentes
intervenientes nos modelos de velocidade operacional apresentados.
4.6
CONSIDERAÇÕES SOBRE AS PANELAS
As panelas são os defeitos mais visíveis na superfície dos
pavimentos e causadores dos maiores danos à suspensão dos veículos e
pneus quando atingidos, obrigando os motoristas a manobras muitas
vezes bruscas e arriscadas ao volante, constituindo-se em potenciais
causadores de acidentes viários.
Por essa razão necessitam ser imediatamente eliminadas para
manter a segurança dos usuários das vias públicas. Essa operação
denomina-se “tapa-buraco” e consiste no preenchimento das panelas
com massa asfáltica tipo PMF ou PMQ, para o caso dos revestimentos
asfálticos. Buracos que não são tapados aumentam rapidamente em
tamanho e profundidade, com mais intensidade na presença de
intempéries e tráfego elevado, convertendo-se em verdadeiras crateras
nas pistas de rolamento, comprometendo inicialmente o revestimento e
no seguimento as demais camadas do pavimento.
Com relação à presença de panelas no entorno dos 170 postos
de contagem que proporcionaram dados do LVC para a presente
pesquisa, foi encontrado apenas 1 ocorrência em segmento unitário de
200 m no qual está localizado um posto (cuja V85 total de veículos é de 77
km/h) e mais 17 ocorrências em 10 segmentos unitários adjacentes a
117
postos, o que impossibilitou melhor análise estatística para esse tipo de
defeito e eventual correlação com a velocidade. As V85 (total de veículos)
tabuladas para estes demais segmentos são de 86 – 71 – 97 – 91 – 80 –
87 – 73 – 85 – 73 e 102 km/h, que, pelos números predominantemente
elevados, parece não terem sido influenciadas pela presença das ditas
panelas.
Também não é possível afirmar se ao serem levantadas as
velocidades pelos contadores, existiam as exatas panelas detectadas no
levantamento visual contínuo – LVC do ano de 2006, pois a sua
ocorrência e operações “tapa-buracos” são freqüentes pelos órgãos
rodoviários, nestes incluído o DEINFRA, dificultando dessa forma um
estudo mais detalhado sobre a influência das panelas na velocidade
operacional dos veículos. O que se pode afirmar é que quanto maior a
incidência e a severidade das panelas, menor a velocidade dos
deslocamentos, obrigando os condutores, no limite, a praticamente
parar os veículos para transpor buracos de maiores proporções.
4.7
REGRESSÕES COMPARATIVAS DA V85 EM FUNÇÃO DA
CH PARA DADOS DE 2007
Com a intenção de se avaliar a variabilidade dos modelos
elaborados com dados de outro ano em relação aos dados de 2006,
foram buscadas novas regressões, agora para dados de velocidades de
2007, disponíveis no sistema GDT. Dos 418 postos de coleta de dados
de tráfego que forneceram informações para 2007, foram selecionados
246 postos nas condições de pista simples, revestimento asfáltico, área
rural e sem restrições de velocidades.
Os modelos encontrados estão apresentados na Tabela 37,
somente para a V85 em função da CH.
118
Tabela 43 - V85 x Curvacidade Horizontal - CH, para dados de 2007
(246 postos)
Classe de
Veículos
Equações de Regressão Linear Encontradas
R2
Equação
Carros de Passeio
V85 (carros de passeio) = 95,614 - 0,0722 . CH
0,0952
Caminhões
V85 (caminhões) = 82,266 – 0,0487 . CH
0,0762
Equaç.
4.11743
Equaç. 4.144
V85 (semi-reboques) = 79,263 – 0,058 . CH
0,0851
Equaç. 4.145
V85 (veículos especiais) = 70,035 – 0,0426 . CH
0,0155
Equaç. 4.146
Motos / Outros (2)
V85 (motos/outros) = 88,015 – 0,0464 . CH
0,0537
Equaç. 4.147
Total de Veículos
V85 (total de veículos) = 92,483 - 0,0644 . CH
0,0918
Equaç.
4.11848
Semi-Reboques
Veíc.Especiais
: (1
(1)
Nota )veículos especiais - 244 postos;
(2)
motos/outros – 245 postos.
Comparando as equações da Tabela 14 – V85 x CH (dados de
2006), com as da Tabela 43 - V85 x CH (dados de 2007), verifica-se que
tanto as equações desses 2 anos como os coeficientes R2 são bastante
semelhantes e não apresentam variações bruscas tanto nos regressores
quanto nos coeficientes de determinação, conferindo assim credibilidade
aos modelos de ambos os anos. Por exemplo R2(carros de passeio – 2006) =
0,0943 e R2(carros de passeio – 2007) = 0,0952; R2(total de veículos – 2006) = 0,0862 e
R2(total de veículos – 2007) = 0,0918. Como os modelos da Tabela 14 foram
validados na análise de variância, conclui-se que por semelhança os
modelos da Tabela 43 também são válidos.
4.8
MODELOS PROPOSTOS
Os modelos propostos na presente dissertação foram
selecionados com base nos melhores coeficientes de determinação
encontrados e com abrangência para rodovias localizadas em todo o
território do Estado de Santa Catarina. Os modelos descartados ao longo
dessa pesquisa estão obviamente excluídos para eventual utilização em
estimativas de velocidades.
Se o objetivo for estimar a V85 de maneira prática e rápida
para qualquer segmento de rodovia pavimentada, com pista simples e
119
localizada em área rural no Estado, propõe-se a utilização pura e simples
dos modelos encontrados na Tabela 14, constituídos pelas Equações 4.1
a 4.6 reeditadas a seguir, abrangendo individualmente todas as classes
de veículos e a sua totalidade. São todos de fácil aplicação, pois têm
apenas a CH como variável independente.
• Equação 4.1:
V85 (carros de passeio) = 96,394 – 0,0774 . CH
(R2 = 0,0943)
• Equação 4.2:
V85 (caminhões) = 82,533 – 0,05 . CH
(R2 = 0,0643)
• Equação 4.3:
V85 (semi-reboques) = 78,777 – 0,0577 . CH
(R2 = 0,0663)
• Equação 4.4:
V85 (veículos especiais) = 71,050 – 0,0698 . CH
(R2 = 0,0382)
• Equação 4.5:
V85 (motos/outros) = 88,317 – 0,0496 . CH
(R2 = 0,0572)
• Equação 4.6:
V85 (total de veículos) = 93,025 – 0,0685 . CH
(R2 = 0,0862)
Se o objetivo for aprimorar a estimativa da V85, ainda com
apenas uma variável independente (CH), propõe-se, em função dos
melhores coeficientes de determinação encontrados em relação aos da
Tabela 14, a utilização dos modelos da Tabela 20, para aplicação nas
rodovias que fazem parte da área de abrangência do Grupo Planalto,
constituídos pelas Equações 4.44 (V85 carros de passeio), 4.47 (V85 veículos
especiais) e 4.49 (V85 total de veículos), e a utilização dos modelos da Tabela
21, para aplicação em rodovias incluídas na área de abrangência do
Grupo Litoral, constituídos pelas Equações 4.50 (V85 carros de passeio), 4.51
(V85 caminhões), 4.52 (V85 semi-reboques), 4.54 (V85 motos/outros) e 4.55 (V85 total de
veículos), a seguir reeditadas.
a) Grupo Planalto
• Equação 4.44:
V85 (carros de passeio) = 100,27 – 0,0835 . CH
(R2 = 0,1064)
• Equação 4.47:
V85 (veículos especiais) = 73,137 – 0,092 . CH
(R2 = 0,0547)
• Equação 4.49:
V85 (total de veículos) = 95,956 – 0,0717 . CH
(R2 = 0,0906)
• Equação 4.50:
V85 (carros de passeio) = 92,261 – 0,0836 . CH
(R2 = 0,1303)
• Equação 4.51:
V85 (caminhões) = 82,007 – 0,0647 . CH
(R2 = 0,1112)
b) Grupo Litoral
120
• Equação 4.52:
V85 (semi-reboques) = 77,433 – 0,0722 . CH
(R2 = 0,0959)
• Equação 4.54:
V85 (motos/outros) = 85,911 – 0,0577 . CH
(R2 = 0,0919)
• Equação 4.55:
V85 (total de veículos) = 89,902 – 0,0754 . CH
(R2 = 0,1197)
Buscando um refinamento ainda melhor da estimativa da V85,
porém, com a utilização de mais de uma variável independente (IRI
médio do posto), propõe-se a utilização dos modelos da Tabela 31 para
as rodovias integrantes da área de abrangência do Grupo Planalto,
correspondentes às Equações 4.92 (V85 carros de passeio), 4.94 (V85 semireboques), 4.96 (V85 motos/outros) e 4.97 (V85 total de veículos), a seguir reeditadas.
Grupo Planalto
• Eq. 4.92:
V85 (carros de passeio) = 107,5424 – 0,0670 . CH – 4,9318 . IRI
(R2 = 0,1501)
• Eq. 4.94:
V85 (semi-reboques) = 89,8860 – 0,0544 . CH – 4,9766 . IRI
(R2 = 0,1695)
• Eq. 4.96:
V85 (motos/outros) = 94,5081 – 0,0406 . CH – 3,0647 . IRI
(R2 = 0,0838)
• Eq. 4.97:
V85 (total de veículos) = 103,2565 – 0,0588 . CH – 4,6247 . IRI
(R2 = 0,1401)
Buscando aprimorar ao máximo a estimativa das velocidades
operacionais, pode-se ainda optar por selecionar as equações
encontradas da V85 separadas pelos grupos de volume médio diário
anual de tráfego “VMDA < 1000” e “VMDA > 5000”, que abrangem 41
e 64 postos, respectivamente, utilizando os modelos válidos e de maior
R2 das Tabelas 37, 39, 40 e 41 correspondentes às equações a seguir
reeditadas.
a) Grupo com VMDA < 1000 – Tabela 37
• Equação 4.116:
V85 (carros de passeio) = 99,717 – 0,0987 . CH
(R2 = 0,2037)
• Equação 4.117:
V85 (caminhões) = 83,809 – 0,0568 . CH
(R2 = 0,1042)
• Equação 4.120:
V85 (motos/outros) = 95,956 – 0,0622 . CH
(R2 = 0,1285)
• Equação 4.121:
V85(total de veículos) = 96,229 – 0,0878 . CH
(R2 = 0,1870)
121
b) Grupo com VMDA > 5000 – Tabelas 39*, 40** e 41***
• Eq. 4.122*:
V85 (carros de passeio) = 91,886 – 0,1177 . CH
(R2 = 0,1161)
• Eq. 4.135**:
V85 (caminhões) = 84,4662 – 0,0766 . CH – 0,03672 . CV
(R2 = 0,2165)
• Eq. 4.136**:
V85 (s.reboques) = 81,008 – 0,0865 . CH – 0,03421 . CV
(R2 = 0,2354)
• Eq. 4.137**:
V85 (veíc.especiais) = 78,806 – 0,1090 . CH – 0,3505 . CV
(R2 = 0,1950)
• E. 4.132***:
V85 (motos/outros) = 88,603 – 0,4046 . CV
(R2 = 0,1184)
• Eq. 4.139**:
V85 (total veículos) = 91,896 – 0,0873 . CH – 0,0326 . CH
(R2 = 0,1663)
Não foram avaliados nessa seção os modelos encontrados da
V85 por intervalos de CV, integrantes das Tabelas 18 e 19, por não
apresentarem ganho de correlação ou por apresentarem diferenças pouco
expressivas em termos de correlação, quando comparados com os
modelos aqui propostos.
5
APLICAÇÃO DOS MODELOS PROPOSTOS E AÁLISE
COMPARATIVA DOS RESULTADOS
Embora os modelos encontrados na presente dissertação
possuam correlações muito baixas, neste capítulo é feita uma aplicação
dos mesmos a partir dos dados do entorno dos postos, com o objetivo de
demonstrar a aplicação do método desenvolvido e também de modo a
realizar uma análise comparativa dos valores estimados com os valores
reais obtidos em campo e os regulamentados.
5.1
APLICAÇÃO DOS MODELOS NO ENTORNO DOS PONTOS
ONDE ESTÃO INSERIDOS OS 276 POSTOS DE
CONTAGEM
Partindo dos modelos selecionados e devidamente conhecidas
e quantificadas as variáveis intervenientes, é possível construir uma
planilha com as velocidades operacionais estimadas para cada trecho.
Nesta seção é feita a aplicação dos modelos propostos no entorno de 600
metros dos postos de coleta de dados de tráfego (300 metros antes do
posto e 300 metros após o posto) integrantes dos trechos rodoviários
onde estão inseridos os 276 postos de coleta de dados de tráfego, que
serviram de base para elaboração dos modelos.
A opção de escolher pura e simplesmente todas as equações
da Tabela 14, abrangeria todos esses sub-trechos rodoviários
correspondentes aos 276 postos de contagem no Estado, porém não se
estaria estimando a V85 com o máximo coeficiente de determinação
possível.
Optou-se então por selecionar os modelos de forma a obter
sempre o máximo R2 possível para cada sub-grupo de trechos, separados
por: i) grupo planalto, com as variáveis CH, CV e IRI médio do posto;
ii) grupo planalto, com as variáveis CH e CV, sem IRI médio do posto e
iii) grupo litoral, com as variáveis CH e CV, sem IRI médio do posto,
considerando ainda em cada um desses sub-grupos a separação por
intervalos de volume de tráfego “VMDA < 1000”, “VMDA ≤ 1000 ≤
5000” e “VMDA > 5000”, conforme indicado na Tabela 44. A variável
IRI médio do posto só está considerada nos modelos do grupo planalto,
por somente ter sido validada neste grupo pela análise de variância ANOVA.
As velocidades operacionais estimadas na forma
anteriormente citada e com a aplicação das equações indicadas na
Tabela 44 para os entornos dos 276 postos de contagem objeto da
presente pesquisa encontram-se no Apêndice D.
Tabela 44 - Indicativo das Equações Utilizadas na Aplicação dos
Modelos Propostos e Respectivos Coeficientes de Determinação
Classe de
Veículos Carros de
Passeio
Caminhões
SemiReboques
Veículos
Especiais
Motos /
Outros
Total de
Veículos
Eq. 4.47
R2=0,0547
Eq. 4.47
R2=0,0547
Eq. 4.137
R2=0,1950
Eq. 4.120
R2=0,1285
Eq. 4.96
R2=0,0838
Eq. 4.132
R2=0,1184
Eq. 4.121
R2=0,1870
Eq. 4.97
R2=0,1401
Eq. 4.139
R2=0,1663
Eq. 4.47
R2=0,0547
Eq. 4.47
R2=0,0547
Eq. 4.137
R2=0,1950
Eq. 4.120
R2=0,1285
Eq. 4.5
R2=0,0572
Eq. 4.132
R2=0,1184
Eq. 4.121
R2=0,1870
Eq. 4.49
R2=0,0906
Eq. 4.139
R2=0,1663
Eq. 4.4
R2=0,0382
Eq. 4.4
R2=0,0382
Eq. 4.137
R2=0,1950
Eq. 4.120
R2=0,1285
Eq. 4.54
R2=0,0919
Eq. 4.132
R2=0,1184
Eq. 4.121
R2=0,1870
Eq. 4.55
R2=0,1197
Eq. 4.139
R2=0,1663
1. Grupo Planalto, com variáveis CH, CV e IRI
VMDA<1000
Eq. 4.116
R2=0,2037
Eq. 4.117
R2=0,1042
Eq. 4.94
R2=0,1695
1000 ≤ VMDA
≤ 5000
VMDA> 5000
Eq. 4.92
R2=0,1501
Eq. 4.92
R2=0,1501
Eq. 4.2
R2=0,0643
Eq. 4.135
R2=0,2165
Eq. 4.94
R2=0,1695
Eq. 4.136
R2=0,2354
2. Grupo Planalto, com variáveis CH e CV, sem IRI
VMDA<1000
Eq. 4.116
R2=0,2037
Eq. 4.117
R2=0,1042
1000 ≤ VMDA
≤ 5000
VMDA> 5000
Eq. 4.44
R2=0,1064
Eq. 4.122
R2=0,1161
Eq. 4.2
R2=0,0643
Eq. 4.135
R2=0,2165
Eq. 4.3
R2=0,0663
Eq. 4.3
R2=0,0663
Eq. 4.136
R2=0,2354
3. Grupo Litoral, com variáveis CH e CV, sem IRI
VMDA<1000
Eq. 4.116
R2=0,2037
1000 ≤ VMDA Eq. 4.50
≤ 5000
R2=0,1303
VMDA> 5000 Eq. 4.50
R2=0,1303
Eq. 4.51
R2=0,1112
Eq. 4.51
R2=0,1112
Eq. 4.135
R2=0,2165
Eq. 4.52
R2=0,0959
Eq. 4.52
R2=0,0959
Eq. 4.136
R2=0,2354
Comentando os dados totalizados do Apêndice D e
considerando que a velocidade livre para rodovias rurais no Estado
normalmente é regulamentada em 80 km/h, conclui-se que na categoria
carros de passeio, a velocidade operacional calculada pelos modelos é
superior à regulamentada em 259 trechos (93,8 % dos 276 trechos); na
categoria caminhões a V85 estimada é superior a 80 km/h em 149 trechos
(54,0 %); nos semi-reboques a V85 estimada é superior à regulamentada
124
em 20 trechos (7,2 %); na categoria motos/outros a V85 estimada é
superior a 80 km/h em 241 postos (87,3 %) e no total de veículos a V85
estimada é superior à regulamentada em 246 trechos (89,1 %), ou seja, a
velocidade regulamentada é ultrapassada pela ampla maioria dos
veículos, sendo somente respeitada na categoria veículos especiais, que
no caso é realmente uma categoria diferenciada, constituída por veículos
mais longos e lentos, que não conseguem desenvolver velocidades mais
elevadas.
Arbitrando o limite como sendo de 90 km/h, os modelos
estimam que a categoria carros de passeio ainda supera este novo
patamar em 180 trechos (65,2 % dos trechos), as motos em 6 trechos
(2,2 %) e o total de veículos em 98 trechos (35,5 % dos 276 postos),
respeitado por todas as demais categorias de veículos.
No entanto, ainda é estimado pelos modelos que em 57
trechos (20,7 % do total) a V85 para a categoria carros de passeio supera
em mais de 20% (96 km/h) a velocidade regulamentada de 80 km/h, não
observada também pelo total de veículos em 7 trechos (2,5 %) dos 276
postos.
Considerado o limite de velocidade de 120 km/h (50 %
superior à velocidade regulamentada de 80 km/h), em nenhum dos 276
trechos do entorno dos postos de contagem foi atingido este limite de
velocidade operacional, com a aplicação dos modelos selecionados.
Por outro lado, considerando os dados de entrada da V85,
medidos pelos equipamentos e calculados pelo GDT do DEINFRA para
os 276 postos de coleta de dados de tráfego, tem-se também uma
elevada estatística em termos de velocidade realmente verificada para
algumas categorias de veículos, principalmente no que tange aos limites
de 80 km/h, 90 km/h e 96 km/h, nas quais todas as categorias de
veículos apresentaram ocorrências, o que não aconteceu com as
velocidades estimadas pelos modelos, para algumas classes de veículos.
Considerando o limite de velocidade regulamentada como
sendo de 80 km/h, em 217 postos de contagem (78,6 % de 276) os
carros de passeio ultrapassaram esse limite na V85, seguido por 139
postos (50,4 %) para os caminhões, 104 postos (37,7 %) para os semireboques, 79 postos (28,6 %) para os veículos especiais, 190 para as
motos/outros (68,8 %) e 208 postos (75,4 %) para o total de veículos.
125
Arbitrado o patamar de 90 km/h, em 156 postos de contagem
(56,5 % de 276) os carros de passeio ultrapassaram esse limite na V85,
seguido por 48 postos (17,4 %) para os caminhões, 27 postos (9,8 %)
para os semi-reboques, 24 postos (8,7 %) para os veículos especiais, 91
postos (33,0 %) para motos/outros e 132 postos (47,8 %) para o total de
veículos.
Considerando o patamar de 96 km/h, correspondente ao
acréscimo de 20% sobre a velocidade regulamentada de 80 km/h,
verifica-se que em 106 postos (38,4 % de 276 postos) foi superado esse
limite na V85 para a categoria carros de passeio, em 13 postos (4,7 %)
para caminhões, em 5 postos (1,8 %) para semi-reboques, em 7 postos
(2,5 %) para veículos especiais, em 44 postos (15,9 %) para
motos/outros e 87 postos (31,5 %) para o total de veículos.
Mas o surpreendente é que ainda em 6 postos (2,2% dos 276
postos) a V85 medida pelos equipamentos no campo e calculada no
GDT para carros de passeio supera o limite de mais de 50% da
velocidade regulamentada, correspondente a 120 km/h, seguida pela V85
para motos/outros em 2 postos de contagem, resultando em uma V85
para total de veículos também superior a este limite em 2 postos de
contagem (2,2% de 276). Vale sempre lembrar que conceitualmente V85
é a velocidade não ultrapassada por 85% dos veículos. Assim, para o
caso, se ao invés da V85 (carros de passeio) considerarmos Vmáxima (carros de
passeio), a transposição do limite de 120 km/h em 6 postos com certeza
será atingida em mais postos de contagem.
5.1.1
Comparativo das Velocidades Estimadas pelos Modelos com
as Verificadas nos Locais de Contagem
Ao analisar o Apêndice D, em termos de comparativo
percentual da diferença entre a velocidade operacional estimada pelos
modelos para o entorno de 600 metros (V85e) e aquela verificada nos
postos de contagem (V85v) em relação à V85e, percebe-se que os maiores
valores percentuais da diferença (valores de pico) são os relativos às
classes de veículos semi-reboques e veículos especiais, da ordem de até
[+ 76,1 %] e o menor valor percentual é o relativo aos veículos especiais
com o valor mínimo de [- 80,2 %] que pode ser explicado pela grande
126
variabilidade de potência e características físicas desses veículos, que
desenvolvem velocidades mais diferenciadas dentro de uma mesma
categoria.
Os valores médios dessas diferenças percentuais, como é de
se esperar, são próximos de zero (0 %), com valores entre [+ 1,5 %] e
[– 1,7 %] indicando que os diversos modelos utilizados são gerados
buscando representar a média dos valores medidos isoladamente.
O desvio padrão dessas diferenças percentuais é
relativamente alto e situa-se entre 13 % a 14 % para a maioria das
categorias de veículos, à exceção de 16,5 % para os semi-reboques e
30,0 % para os veículos especiais, que como já dito, possuem
velocidades mais discrepantes entre si.
Percebe-se também que a V85(carros de passeio) estimada pelos
modelos para o entorno dos 600 metros supera os 80 km/h em 259
casos, número maior que a V85(carros de passeio) medida e calculada pelo
GDT para o ponto de coleta que superou os 80 km/h em 217 postos.
Como pode ser visto no Apêndice D, as demais categorias de veículos
também tiveram velocidades superiores a 80 km/h estimadas em um
número maior de entornos que nos pontos medidos a partir do GDT, à
exceção da classe dos semi-reboques e dos veículos especiais, sendo que
esta última categoria em nenhum posto ultrapassou este parâmetro
calculado pelos modelos, apesar de tê-lo ultrapassado em 79 postos de
contagem verificados.
Arbitrado o limite de 90 km/h, apenas a V85(carros de passeio)
estimada para o entorno supera este valor em 180 casos, enquanto os
valores medidos pelo GDT superam esse limite em 156 postos, com
todas as demais classes, inclusive o total de veículos, tendo V85
estimadas para o entorno em menor número que os casos obtidos a
partir do GDT, sendo que para as classes dos caminhões, semi-reboques
e veículos especiais não foi superado este limite em nenhum dos
entornos, pela aplicação dos modelos.
Considerado o limite de 96 km/h apenas os carros de passeio
o superaram em 57 entornos e o total de veículos em 6 entornos, pela
aplicação dos modelos, com velocidades menores que as obtidas a partir
do GDT nos pontos considerados.
127
Nenhuma classe de veículos superou o limite de 120 km/h
pela aplicação dos modelos no entorno dos postos de coleta de dados de
tráfego.
Todavia, as diferenças de velocidades estimadas pelos
modelos para o entorno de 600 metros e aquelas verificadas no local do
posto, dada a sua relativa dispersão indicam que as variáveis que
serviram de base para os modelos, notadamente a CH, estão
possivelmente mal avaliadas em alguns casos, em função da baixa
precisão do equipamento GPS de
navegação utilizado no
georreferenciamento da malha rodoviária; é possível também, que
algumas dessas velocidades pontuais tenham sido mal avaliadas pelos
equipamentos de coleta, apesar da garantia dos fabricantes e do
empenho dos técnicos que operam a rede de postos, gerando eventuais
distorções no cálculo das velocidades operacionais.
A Figura 26 apresenta para cada classe de veículos o
correspondente gráfico da diferença percentual entre a velocidade
operacional estimada pelos modelos (V85e) para o entorno do posto (600
m) e a velocidade operacional verificada no local do posto (V85v). Os
postos de contagem de tráfego estão ordenados de 0 a 276, conforme
seqüência apresentada no Apêndice D.
Analisando os gráficos da Figura 26 percebe-se que para as
classes de carros de passeio, caminhões, semi-reboques, motos e total de
veículos a dispersão percentual entre a V85e – estimada para o entorno de
600 metros e a V85v – verificada no local do posto situa-se
majoritariamente (cerca de 90 % a 95 % dos casos) no intervalo 0 % e ±
25 %, com expressiva concentração de valores mais próximos à linha
zero (0 %), indicando que os modelos estimaram com relativa precisão
as velocidades operacionais, que são compatíveis com as velocidades
normalmente praticadas nas rodovias rurais pavimentadas em pista
simples, no Estado de Santa Catarina. A classe dos veículos especiais
apresenta uma dispersão maior desses valores, o que faz sentido, já que
esta é uma classe de veículos diferenciada em comprimento e potência
de motores, com velocidades bastante díspares entre si.
128
Gráfico da Diferença % entre a V 85e
(e ntorno)
e a V 85v (pos to) para Carros de Passeio
75,0
50,0
e V85v
Diferença%entreV85e
100,0
25,0
0,0
-25,0 0
50
100
150
200
250
300
-50,0
-75,0
-100,0
Postos de Contagem (276)
Gráfico da Diferença % entre a V 85e
(e ntor no)
e a V85v (pos to) para Caminhões
75,0
50,0
e V85v
Diferença %entre V85e
100,0
25,0
0,0
-25,0 0
50
100
150
200
250
300
-50,0
-75,0
-100,0
Postos de Contagem (276)
Gráfico da Diferença % entre a V85e
(e ntorno)
e a V 85v (posto) para Semi-Reboques
75,0
50,0
e V85v
Diferença %entre V85e
100,0
25,0
0,0
-25,0 0
50
100
150
200
250
300
-50,0
-75,0
-100,0
Postos de Contagem (276)
(e ntor no)
e a V 85v (pos to) para Veículos Especiais
100,0
75,0
50,0
V85v
Diferença%entreV85e e
Gráfico da Diferença % entre a V 85e
25,0
0,0
-25,0 0
50
100
150
200
250
300
-50,0
-75,0
-100,0
Postos de Contagem (276)
(e ntorno)
e a V85v (posto) para Motos/Outros
75,0
50,0
V85v
Diferença %entreV85e e
Gráfico da Diferença % entre a V85e
100,0
25,0
0,0
-25,0 0
50
100
150
200
250
300
-50,0
-75,0
-100,0
Postos de Contagem (276)
(e ntor no)
e a V 85v (posto) para o Total de Veículos
100,0
75,0
50,0
V85v
Diferença % entre V 85e e
Gráfico da Diferença % entre a V85e
25,0
0,0
-25,0 0
50
100
150
200
250
300
-50,0
-75,0
-100,0
Postos de Contagem (276)
Figura 26 - Gráficos das Diferenças Percentuais entre a V85e (entorno) e a
V85v (posto) para as Diversas Classes de Veículos
6
COCLUSÕES
O método desenvolvido na presente pesquisa, face aos baixos
valores dos coeficientes de determinação encontrados pelos modelos,
sugere que a relação pretendida é pouco viável para se estimar as
velocidades operacionais desenvolvidas pelos veículos em rodovias
rurais de pista simples, com pavimento dotado de revestimento asfáltico.
No entanto, apesar dessas fragilidades, as velocidades operacionais
estimadas situam-se dentro das faixas normalmente verificadas na
prática, para cada classe de veículo e características de rodovia na
aplicação dos modelos nos entornos de 600 metros dos postos de coleta
de dados de tráfego, instalados nas rodovias integrantes do SRE Sistema Rodoviário Estadual de Santa Catarina, conforme verificado no
Apêndice D.
Dentre as variáveis independentes incluídas nos modelos
desenvolvidos na presente pesquisa, constatou-se que a CH é a que mais
exerce influência no comportamento das velocidades operacionais para
todas as classes de veículos estudados, conseguindo explicar
isoladamente 9,43% do comportamento da V85(carros de passeio) dos 276
postos (Tabela 14), 13,03% da V85(carros de passeio) dos 123 postos do grupo
litoral (Tabela 21), ou 20,37% da V85(carros de passeio) dos 41 postos com
VMDA < 1000 (Tabela 37).
A CV foi rejeitada como variável isolada praticamente em
todos os modelos, tanto pelo critério do baixo R2 como pela análise de
variância. No entanto, surpreendentemente para os casos em que o
volume médio de tráfego anual é maior que 5000 (VMDA > 5000), as
equações de regressão simples de V85 x CV (Tabela 40) apresentaram R2
entre 0,0856 e 0,1471 para todas as classes de veículos, inclusive aceitas
na análise de variância. Para este mesmo intervalo de VMDA, as
equações múltiplas de V85 x CH x CV (Tabela 41) obtiveram os maiores
R2 em termos da presente pesquisa, com o valor máximo de 0,2354 para
a V85 (semi-reboques), seguido de 0,2165 para a V85 (caminhões), 0,1950 para V85
(veículos especiais) e 0,1663 para V85 (total de veículos), sendo rejeitada pela análise
de variância somente para os carros de passeio e motos/outros. Como
variável isolada a CV teve o pertinente modelo selecionado para estimar
a V85(motos/outros) para o intervalo “VMDA>5000”, com R2 = 0,1184
(Equação 4.132).
O IRI do posto também foi descartado na correlação com
velocidades pelos mesmos critérios já mencionados, possivelmente por
ser um valor verificado unicamente no segmento unitário de 200 metros,
logo mais discrepante por não ser uma média entre os segmentos
unitários adjacentes. Já o IRI médio do posto, considerado como a
média de cerca de 300 a 400 metros para cada lado do posto (600 a 800
metros no total), ofereceu melhores resultados de correlação, com R2 =
0,030 para V85 de veículos de passeio e do total de veículos, como pode
ser verificado na Tabela 25; no entanto os modelos pertinentes
encontrados para as V85 dos veículos especiais e das motos foram
descartados por tais critérios.
Os defeitos de superfície, cadastrados pelo levantamento
visual contínuo e expressos em percentagem da extensão considerada
em cada posto, não conseguiram explicar em momento algum o
comportamento da V85, sendo rejeitados pelo baixo R2 e pela análise de
variância em todos os modelos obtidos, tanto quando considerados
como sendo a soma das [Trincas + Jacarés + Remendos + Desgaste +
Exsudação + Afundamento de Trilha de Roda] da Tabela 34, como
quando considerados a soma das [Trincas + Jacarés + Remendos] da
Tabela 35. O efeito da presença de panelas na V85 não foi analisado
nessa pesquisa, face aos poucos casos registrados nos locais dos postos
de coleta de dados de tráfego, o que é um indicador de bom estado de
conservação das rodovias nesses pontos; maiores comentários sobre esse
assunto estão apresentados anteriormente no tópico 4.6.
Dos 148 modelos desenvolvidos na presente pesquisa, 62
(41,9 %) foram descartados pela análise de variância – ANOVA e/ou
por apresentarem baixíssimos coeficientes de determinação, conforme
visto no Capítulo 4.
Mesmo com 86 modelos (58,1 %) válidos do ponto de vista
estatístico, todos são muito frágeis em termos dos baixos coeficientes de
determinação encontrados, podendo comprometer a sua aplicação
prática. O maior valor de R2 = 0,2354 foi encontrado para a Equação
4.136 da Tabela 41 para a condição “VMDA > 5000”: [V85 (semi-reboques) =
81,008 – 0,0865 . CH – 0,3421 . CV], que inclui as variáveis CH e CV
na sua construção. Exemplificando outro caso com R2 = 0,1695
131
encontrado para a equação 4.94 da Tabela 31 do grupo planalto:
[V85(semi-reboques) = 89,8860 – 0,0544 . CH – 4,9766 . IRI], verifica-se que
ao ser incorporado o coeficiente de irregularidade no modelo, esse maior
valor de R2 para a classe de veículos semi-reboques faz sentido, pois a
velocidade dos caminhões pesados é mais sensível a altos coeficientes
de irregularidade, o que também foi constatado pela Equação 4.93 para a
V85 dos caminhões, com R2 = 0,1065, porém, esse modelo foi
descartado pela análise de variância.
Comentando outro valor de R2 = 0,1303 encontrado para a
Equação 4.50 da Tabela 21 do Grupo Litoral: [V85 (carros de passeio) =
92,261 – 0,0836 . CH ], que considera apenas a variável CH, parece que
a menor variabilidade da CH verificada nesse grupo favorece o
desenvolvimento de velocidades um pouco mais uniformes pelos
veículos, melhorando o coeficiente de determinação pertinente.
Possivelmente o cálculo das CH e CV a partir do
georreferenciamento realizado em 2004 pelo equipamento GPS de
navegação, Marca/modelo Garmin GPSMap 76S, com erro máximo de
15 metros, logo de precisão relativamente baixa, pode ter contribuído
para pobres determinações numéricas dessas variáveis, o que
obviamente contribuiria para o desenvolvimento de modelos pobres,
com baixos coeficientes de determinação. O próprio cálculo da CV
obrigou o descarte das altitudes informadas pelo equipamento GPS que
apresentaram alguns valores ilógicos e discrepantes, fazendo com que os
analistas do GDT optassem por calculá-las a partir de sobreposição do
arquivo digital das rodovias ao modelo digital do terreno, obtido nas
cartas topográficas do IBGE, escala 1:50.000.
Aliado a essas conclusões, vale lembrar que o Estado de
Santa Catarina possui um relevo bastante diferenciado sob ponto de
vista topográfico, apresentando significativa alternância de regiões
planas e montanhosas, cujas rodovias ora são retas cortando planícies,
ora são curvas atravessando vales e serras, originando traçados com
muitas variações na curvacidade horizontal e vertical, logo favorecendo
uma grande dispersão nas velocidades desenvolvidas pelos veículos que
nelas trafegam. Essa alternância de traçados muitas vezes pode trair os
motoristas, principalmente quando após percorrerem longos trechos em
tangente são surpreendidos por trechos repentinamente sinuosos,
exigindo atenção redobrada, que nem sempre é percebido a tempo,
criando-se situações de maior risco a acidentes viários.
132
6.1
SUGESTÕES AOS ÓRGÃOS RODOVIÁRIOS
Sob este aspecto, as sugestões aqui tecidas, obtidas a partir
das abordagens e conclusões desta dissertação de mestrado, não o foram
feitas no espírito crítico, mas sempre com o espírito da contribuição para
a melhoria da segurança e da qualidade de vida dos usuários de qualquer
rede rodoviária.
A partir das análises verificadas no item 3.2.4 e na Tabela 13,
sugere-se ao DEINFRA que em futuros levantamentos do IRI seja
utilizado o mesmo equipamento Ciberlaser utilizado no último
levantamento realizado em 2006, para que não ocorra um novo salto ou
descontinuidade na linha de tendência dos valores históricos.
Sugere-se também ao DEINFRA e aos órgãos rodoviários
que ainda não possuem um Sistema de Gerência de Pavimentos - SGP,
que procedam à auscultação de suas redes rodoviárias tendo por base as
freqüências estabelecidas no Quadro 4, definidas pelo SGP do
DEINFRA, com vistas à formação da série histórica dos levantamentos
pertinentes.
Em função dos baixos coeficientes de determinação
encontrados para todos os modelos, que são função da CH e CV, obtidas
a partir levantamentos de campo realizados com equipamento GPS de
navegação, que possui precisão relativamente baixa e permite erros de
até 15 m, sugere-se aos órgãos rodoviários que ao decidirem efetuar o
georreferenciamento de suas rodovias, o façam com equipamentos de
maior precisão, como por exemplo o GPS topográfico, que apresenta
erro máximo de 30 cm ou o GPS geodésico, que permite erro máximo
de 5 cm, para seja afastada a possibilidade de serem obtidos dados
pobres em termos desses indicadores. Por outro lado, se o órgão
rodoviário possuir os projetos de engenharia de todos os trechos que
serão estudados, o que é uma possibilidade nem sempre existente para
rodovias construídas até os anos 90, os próprios projetos poderão trazer
calculados com precisão esses elementos a nível de extensão do trecho,
com possibilidade de cálculo posterior a nível de local do posto de
coleta.
133
Para melhor se medir a velocidade dos veículos em relação às
variáveis CH e CV é interessante que se instale postos de coleta de
dados de tráfego distribuídos de forma mais uniforme ao longo das
variações destes indicadores na rede rodoviária. No caso do sistema
GDT do DEINFRA, como o objetivo maior é a obtenção dos volumes
de tráfego, a maioria dos equipamentos foi instalada em locais de baixas
ou nulas CH e CV, prejudicando a construção de modelos matemáticos
com estas variáveis.
Embora os coeficientes de determinação encontrados tenham
sido excessivamente baixos, limitando a qualidade das estimativas, as
velocidades operacionais calculadas pelos modelos propostos para os
276 trechos de entorno dos postos resultaram em valores altos em
termos de comparação com a velocidade normalmente regulamentada de
80 km/h para rodovias rurais pavimentadas, de pista simples,
construídas no Estado de Santa Catarina. Os resultados da aplicação dos
modelos apontam que em 259 trechos de entorno (93,8 %) a V85 dos
carros de passeio supera esse limite, seguida da V85 das motos em 241
trechos (87,3 %), dos caminhões em 149 trechos (54,0 %) e dos semireboques em 20 trechos (7,2 %), resultando 246 trechos (89,1 %) com
V85(total de veículos) superior a 80 km/h. Se considerarmos o parâmetro de 90
km/h, em 180 trechos de entorno (65,2 %) a V85 dos veículos de passeio
tornam a superá-lo, seguidos das motos em 6 trechos (2,2 %), resultando
98 trechos (35,5 %) com V85(total de veículos) superior a 90 km/h . Se
considerarmos o limite de 20 % a maior aplicado sobre a velocidade de
80 km/h, correspondendo a 96 km/h, ainda em 57 trechos (20,7 %) esse
novo limite de velocidade operacional é superado pelos carros de
passeio, resultando 7 trechos (2,5 %) com V85(total de veículos) superior a 96
km/h. O limite de 120 km/h é respeitado em todos as estimativas de V85
para os 276 trechos de entorno, por todas as classes de veículos.
Considerando que o excesso de velocidade é a causa de
muitos acidentes de trânsito, conforme abordagens verificadas no
Capítulo 1, sugere-se aos órgãos rodoviários e de controle de trânsito
responsáveis pela rede rodoviária objeto deste estudo, que o controle de
velocidade seja intensificado no caso das rodovias do Estado, para que
sejam diminuídas as estatísticas de acidentes nessas vias, decorrentes do
excesso de velocidade, principalmente nos pontos e seus trechos de
entorno cujas velocidades verificadas são bem superiores às
regulamentadas, conforme pode ser verificado no Apêndice D.
134
Por fim, sugere-se aos órgãos rodoviários que possuem
jurisdições sobre os trechos objeto da presente pesquisa, que priorizem
investimentos na conservação e na segurança viária dos mesmos,
sobretudo naqueles cujas velocidades operacionais calculadas pelos
modelos superam a velocidade normalmente regulamentada de 80 km/h,
pois rodovias que possuem traçados que proporcionam maiores
velocidades, caso apresentem mau estado de conservação e de
segurança, além de aumentarem o custo operacional dos veículos,
podem induzir os condutores a manobras bruscas, criando situações
potenciais de acidentes viários.
Investimentos em sinalização inteligente ao longo dos
trechos, campanhas educativas de trânsito para conscientização da
responsabilidade dos motoristas, monitoramento e fiscalização eficiente
dos limites de velocidade permitidos são também ferramentas poderosas
a serem utilizadas para se aumentar de segurança nas vias públicas.
6.2
RECOMENDAÇÕES
Para futuros trabalhos nessa linha de pesquisa, recomenda-se
a aplicação do método aqui desenvolvido em redes de rodovias não
pavimentadas e em rodovias construídas em áreas urbanas, nas quais se
conheça os limites de velocidade permitidos.
No sentido de se encontrar melhores coeficientes de
determinação, é recomendada a aplicação deste método separadamente
por zonas de tráfego, integrantes de uma rede rodoviária.
Podem
ser
também
consideradas
pesquisas
do
comportamento das velocidades operacionais relacionadas às variações
das condições climáticas, ou seja, estudo das velocidades dos veículos
sob a condição de tempo bom ou de chuva, com variantes para as fases
do dia – manhã, tarde e noite.
Outra possibilidade é buscar correlações entre os índices de
acidentes viários e as velocidades observadas nos locais considerados,
levando em conta também as características físicas das rodovias e seu
estado de conservação.
135
Recomenda-se ainda a possibilidade de se estudar o
comportamento das velocidades em função da classificação funcional
das rodovias rurais de uma determinada rede rodoviária, ou segundo a
classe de projeto.
Buscando melhorar os coeficientes de determinação dos
modelos via otimização da extensão de entorno a ser considerada,
sugere-se estudar correlações da velocidade com a CH, CV, IRI,
Defeitos de Superfície ou outras variáveis para menores extensões do
entorno do ponto considerado, como por exemplo 200 metros ou 400
metros, ao invés do entorno de 600 metros considerados nessa pesquisa.
Sugere-se também obter dados da velocidade média de
trechos selecionados de uma determinada rede rodoviária e desenvolver
modelos para a velocidade do trecho em função das características do
trecho: Vtrecho = f (características do trecho).
O trabalho acadêmico desenvolvido permitiu um
enriquecimento dos conhecimentos nessa área de pesquisa, ao estudar o
comportamento das velocidades operacionais para estudos de
planejamento e segurança viária. O método desenvolvido poderá ser
utilizado por órgãos ou agências rodoviárias não só de Santa Catarina,
mas também de outros estados, municípios ou países.
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143
APÊDICES
APÊNDICE A
RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE
DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS E
DADOS DE ENTRADA, SEGUIDA DO MAPA DE
LOCALIZAÇÃO CORRESPONDENTE
APÊNDICE B
RELAÇÃO DOS 193 POSTOS DE COLETA DE
DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM
DADOS DO IRI E DEMAIS DADOS DE
ENTRADA,
SEGUIDA
DO
MAPA
DE
LOCALIZAÇÃO CORRESPONDENTE
APÊNDICE C
RELAÇÃO DOS 170 POSTOS DE COLETA DE
DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM
DADOS DO LVC E DEMAIS DADOS DE
ENTRADA,
SEGUIDA
DO
MAPA
DE
LOCALIZAÇÃO CORRESPONDENTE
APÊNDICE D
COMPARATIVO DA V85 ESTIMADA PELOS
MODELOS PARA O ENTORNO DO POSTO COM
A V85 VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO (276
POSTOS),
SEGUIDO
DO
MAPA
DE
LOCALIZAÇÃO
COM
INDICAÇÃO
DAS
REGIÕES PLANALTO E LITORAL
APÊNDICE E
EXEMPLOS DE ANÁLISES DE REGRESSÕES
SIMPLES E MÚLTIPLAS E DE ANÁLISES DE
VARIÂNCIAS REALIZADAS
APÊNDICE F
REVISÃO DOS CONCEITOS DE ESTATÍSTICA
144
APÊNDICE A – RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE
DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS E DADOS DE ENTRADA,
SEGUIDA DO MAPA DE LOCALIZAÇÃO CORRESPONDENTE
APÊNDICE A - RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS
01/07
POSTO
CURVAC. LOCAL DO
POSTO
RODOVIA
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
AE2801
Local km
3,7
SIGLA
TRECHO
ACES01
Entr. BR-280 (Araquari) - Joinville (Acesso Sul)
7,5
CH
71,7
CV
11,4
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
68
63
60
56
70
Total Veíc
68
AE1571
2,8
ACES07
Entr. SC-157 (p/ Serra Alta) - Bom Jesus do Oeste (Acesso Leste)
4,1
182,4
11,2
88
79
67
80
86
AE1531
0,6
ACES11
Entr. BR-153 - Campina da Alegria
5,3
51,2
20,4
92
78
77
65
84
88
AE1012
2,3
ACES15
Entr. BR-101 - Joinville (Acesso ao Distrito Industrial)
6,0
113,1
8,4
78
70
66
71
77
77
Entr. SC-421 - Dona Emma
24,2
90
77
65
29
85
88
AE4212
1,7
ACES16
4,0
36,1
AE2822
1,2
ACES18
Entr. BR-282 - Iraceminha
5,4
102,4
13,7
95
87
82
89
93
94
AE2804
2,8
ACES19
Entr. SCT-280 - Irineópolis
7,2
7,2
23,7
91
76
72
26
86
89
AE1014
3,1
ACES26
Entr. BR-101 - Passo de Torres
6,3
27,9
3,0
88
78
71
19
81
85
AE1015
0,8
ACES27
Entr. BR-101 - Penha
9,9
35,3
4,8
86
78
70
21
81
84
AE4631
0,4
ACES29
Entr. SC-463 - Presidente Castelo Branco
6,9
158,0
25,4
73
67
61
60
74
72
AE4161
0,7
ACES32
Entr. SC-416 - Rio dos Cedros (Acesso Leste)
5,0
98,1
10,3
84
81
78
73
76
83
89
100
AE4771
4,2
ACES33
Entr. SCT-477 (Timbó) - Rio dos Cedros
9,5
8,7
AE2802
1,6
ACES36
Entr. BR-280 - São Bento do Sul
4,5
9,5
35,9
84
75
73
62
82
83
AE2803
1,4
ACES41
Entr. BR-280 - Tres Barras
6,1
0,6
29,9
96
80
77
73
82
91
F10117
231,5
BR101
Entr. (B) BR-282 (Palhoça) - Entr. SC-433 (p/ Pinheira)
26,7
9,4
9,9
79
78
77
78
78
78
F10121
324,2
BR101
Acesso p/ Laguna - Entr. SC-370 (Tubarão/Gravatal)
22,8
32,2
3,8
77
71
69
70
74
74
F10125
413,9
BR101
Entr. SC-449 (Araranguá) - Entr. SC-447 (Sombrio)
24,3
4,1
3,6
93
81
78
81
85
86
F11601
4,7
31,3
3,1
BR116
Entr. (A) BR-280 - Entr. (B) BR-280 (p/ Canoinhas)
7,7
1,2
12,2
78
69
68
62
75
75
BR116
Entr. (B) BR-280 (p/ Canoinhas) - Entr. SC-114 (p/ Itaió)
11,2
-
4,0
138
110
108
108
135
130
F11604
37,0
BR116
Entr. SC-114 (p/ Itaió) - Entr. (A) SCT-477(p/ Papanduva)
30,1
0,5
2,0
109
85
84
84
95
101
6,0
1,4
9,1
81
78
78
8,0
Entr. (A) SCT-477 (p/ Papanduva) - Entr. (B) SCT-477 (p/ Major Vieira)
94
90
16,9
BR116
Divisa PR/SC (Rio Negro/Mafra) - Entr. (A) BR-280
91
F11603
58,4
BR116
103
F11602
F11605
3,7
1,9
78
90
89
85
70
68
65
78
80
98
76
71
70
82
90
101
84
80
79
93
94
86
98
100
76
101
97
97
103
F11606
62,7
BR116
Entr. (B) SCT-477(p/ Major Vieira) - Entr. SC-478 (p/ Timbó Grande)
51,7
-
0,9
F11608
140,9
BR116
Entr. (A) SC-352 (p/ Lebon Régis) - Entr. (B) SC-352 (p/ Taió)
10,2
29,6
11,5
F11609
144,8
BR116
Entr. (B) SC-352 (p/ Taió) - Entr. BR-470
41,3
-
13,5
112
88
85
F11610
188,6
BR116
Entr. BR-470 - Correia Pinto
34,8
1,1
22,3
106
81
77
F11611
235,4
BR116
Correia Pinto - Entr. BR-282 (p/ Lages)
19,7
9,2
109
88
82
82
F11612
254,9
BR116
Entr. BR-282 (p/ Lages) - Entr. SC-284 (p/ Campo Belo do Sul)
28,7
8,7
7,2
95
79
78
76
86
90
F15303
63,6
BR153
Entr. BR-282 (p/ Ponte Serrada) - Entr. SC-463 (p/ Jaborá)
31,0
53,4
11,0
101
83
79
78
93
93
F15304
94,9
BR153
Entr. SC-463 (p/ Jaborá) - Entr. SCT-283 (p/ Concórdia)
6,1
94,8
39,9
76
63
62
57
73
71
Entr. SCT-283 (p/ Concórdia) - Entr. SC-284 (p/ Peritiba)
15,4
19,2
F15305
97,5
BR153
93,9
30,3
88
77
72
70
83
84
F15306
112,1
BR153
Entr. SC-284 (p/ Peritiba) - Divisa SC/RS
7,8
83,4
80,1
108
86
79
79
94
100
F15802
96,6
BR158
Entr. (A) BR-282 (Maravilha) - Entr.(B) BR-282 (Cunha Porã)
3,2
24,6
4,6
106
90
85
86
97
101
F15803
104,2
BR158
Entr. (B) BR-282 (Cunha Porã) - Entr. SCT-283 (p/ Caibí)
35,3
62,5
4,5
99
88
85
82
90
94
F16302
88,6
BR163
Guaraciaba - Entr. SC-473 (p/ Anchieta)
4,2
81,1
17,8
106
88
85
86
95
101
F16303
100,7
BR163
Entr. SC-473 (p/ Anchieta) - São José do Cedro
13,9
81,3
45,6
98
84
78
72
88
94
F16304
114,2
21,2
132
112
128
BR163
São José do Cedro - Entr. BR-280 (Divisa SC/PR)
F28001
3,0
BR280
Porto São Francisco do Sul - Entr. (A) SC-414 (São Francisco do Sul)
F28003
32,4
BR280
Araquari - Entr. Acesso a Joinvile
F28004
34,0
BR280
Entr. Acesso Joinvile - Entr. BR-101
F28005
39,1
BR280
Entr. BR-101 - Entr. (A) SC-108 (P/ Vila Nova)
-
1,8
112
113
127
4,8
40,6
10,4
91
79
73
78
84
11,1
7,0
3,8
74
66
63
58
74
73
3,6
12,7
8,6
116
101
94
96
112
113
16,0
17,8
2,5
93
81
79
78
98
91
84
98,2
BR280
Corupá - Entr. Acesso Sul São Bento do Sul
27,4
9,9
111,6
111
94
94
96
105
106
F28010
115,6
BR280
Entr. Acesso Sul São Bento do Sul - Acesso Oeste São Bento do Sul
11,0
142,6
14,2
59
53
49
51
53
57
F28011
122,3
BR280
Acesso Oeste São Bento do Sul - Entr. SC-422 (Rio Negrinho)
6,2
11,8
18,4
99
89
87
87
96
97
F28012
139,2
BR280
Entr. SC-422 (Rio Negrinho) - Entr. (A) BR-116 (p/ Mafra)
42,0
9,0
3,1
92
81
80
82
90
90
145
F28009
APÊNDICE A - RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS
02/07
POSTO
CURVAC. LOCAL DO
POSTO
RODOVIA
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
69
66
68
76
Total Veíc
TRECHO
F28013
189,7
BR280
Entr. (B) BR-116 - Acesso a Três Barras
42,6
F28014
224,5
BR280
Acesso a Três Barras - Entr. SCT-477 (Canoinhas)
11,3
-
16,4
112
87
86
88
94
108
F28203
32,7
BR282
Santo Amaro da Imperatriz - Águas Mornas
8,8
8,5
20,0
102
92
89
90
100
100
41,8
BR282
Águas Mornas - Entr. SC-431 (p/ São Bonifácio)
CV
88
SIGLA
F28204
CH
Carros de
Passeio
Local km
102,5
26,9
84
8,9
25,3
24,2
91
82
78
74
88
F28205
58,5
BR282
Entr. SC-431 (p/ São Bonifácio) - Entr. SC-108 (Rancho Queimado)
16,9
179,4
19,8
88
78
74
71
83
86
F28206
97,4
BR282
Entr. SC-108 (R.Queimado) - Entr. SC-352/SC-345 (Alfredo Wagner)
55,6
56,0
8,8
94
85
79
74
87
94
F28207
117,6
BR282
Entr. SC-352/SC-345 (Alfredo Wagner) - Bom Retiro
14,3
2,2
18,4
122
97
92
102
101
118
6,5
117
97
94
96
99
113
F28208
137,5
BR282
9,2
-
F28209
145,6
BR282
Entr. SC-345 (p/ Urubici) - Entr. SC-341(p/ Petrolândia)
22,7
57,7
6,1
115
93
88
94
98
112
F28210
181,8
BR282
Entr. SC-341 (p/ Petrolândia) - Entr. (A) SC-114 (Índios)
47,1
20,4
14,2
103
83
80
78
85
100
F28213
227,1
BR282
Entr. BR-116 (Lages) - São José do Cerrito
34,0
20,4
5,7
91
78
71
47
84
89
F28217
336,3
BR282
Entr.(A) BR-470 - Entr. (B) BR-470 (p/ Campos Novos)
13,0
11,8
25,4
114
92
90
84
98
109
F28220
395,4
BR282
Entr. SC-135 (Joaçaba) - Entr. (A) SC-463 (p/ Jaborá)
21,8
46,0
24,0
107
86
84
80
95
101
F28221
409,3
BR282
Entr.(A) SC-463 (p/ Jaborá) - Entr. (B) SC-463 (Catanduvas)
3,9
149,4
42,5
106
93
92
89
100
102
F28222
434,6
BR282
Entr. (B) SC-463 (Catanduvas) - Entr. BR-153 (p/ Irani)
27,2
55,2
38,3
114
91
88
85
111
108
F28223
442,8
BR282
Entr. BR-153 (p/ Irani) - Entr. SC-467 (Ponte Serrada )
26,0
27,7
12,5
106
86
88
82
95
F28224
487,2
BR282
Entr.SC-467 (Ponte Serrada) - Entr. (A) SCT-480/SC-155 (Xanxerê)
44,0
20,4
11,7
104
84
81
80
87
99
F28225
512,3
BR282
Entr. (A) SCT-480/SC-155 (Xanxerê) - Xaxim
14,7
25,2
25,5
103
84
77
77
93
97
F28227
549,5
BR282
Entr. (B) SCT-480/SC-156 (p/ Chapecó)-Entr. SC-489 (Nv. Erechim)
32,7
13,1
14,3
115
94
91
91
99
109
F28228
574,2
BR282
Entr. BR-489 (Nova Erechim) - Entr. (A) SC-157 (p/ Pinhalzinho)
12,2
8,4
109
83
100
106
F28229
582,8
BR282
Entr. (A) SC-157 (p/ Pinhalzinho) - Entr. (B) SC-157(p/ Modelo)
2,1
53,9
27,9
89
76
71
71
80
F28230
586,9
BR282
Entr. (B) SC-157 (p/ Modelo) - Entr. (A) BR-158 (p/ Cunha Porã)
20,0
26,3
23,6
99
82
77
77
88
94
F28232
645,3
BR282
Entr. SC-160 (p/ Romelândia) - Entr. SCT-163 (p/ Descanso)
22,1
19,2
20,5
110
94
92
80
99
106
85
F47001
6,6
BR470
Bom Retiro - Entr. SC-345 (p/ Urubici)
89
Navegantes - Entr. BR-101
7,1
90
84
99
85
9,7
-
0,8
88
80
76
71
F47002
11,1
BR470
Entr. BR-101 - Entr. SC-413 (p/ Luís Alves)
2,5
9,9
3,0
89
78
74
74
84
86
F47004
43,1
BR470
Entr. (A) SC-108 (Acesso Gaspar) - Entr. (B) SC-108 (Blumenau)
16,1
-
2,9
105
92
86
87
95
102
87
F47006
67,2
BR470
Entr. SC-418 (p/ Pomerode) - Entr. SCT-477 (p/ Timbó)
11,4
76,2
3,8
68
64
62
58
66
67
F47007
77,6
BR470
Entr. SCT-477(p/ Timbó) - Entr. SC-416 (p/ Rodeio)
17,2
-
0,7
112
93
88
88
100
107
F47008
93,9
BR470
Entr. SC-416 (p/ Rodeio) - Entr. SC-421 (p/ Ibirama)
30,2
-
4,4
109
96
93
94
100
104
F47009
128,6
13,9
68,1
20,6
94
BR470
Entr. SC-421 (p/ Ibirama) - Entr. SC-429 (p/ Lontras)
82
79
77
86
F47012
150,7
BR470
Entr. SC-352(B) (p/ Laurentino) - Entr. SC-427 (p/ Trombudo Central)
10,5
-
3,2
98
85
79
78
90
94
F47014
180,9
BR470
Entr. (A) SC-114 (p/ Taió) - Entr. (B) SC114 (p/ Otacílio Costa)
22,5
4,3
2,6
107
87
82
82
95
102
F47015
233,8
BR470
Entr. (B) SC-114 (p/ Otacílio Costa) - Entr. BR-116
33,9
5,6
8,2
107
86
81
81
86
101
F47016
248,7
BR470
Entr. BR-116 - Entr. SC-120 (p/ Curitibanos)
14,1
24,0
8,8
107
88
87
81
97
102
F47017
276,4
BR470
Entr. SC-120 (p/ Curitibanos) - Entr. SC-456 (p/ Fraiburgo)
42,3
-
9,9
92
75
74
63
72
87
F47018
295,6
BR470
Entr. SC-456 (p/ Fraiburgo) - Entr. (A) BR-282
12,2
20,6
16,1
119
95
94
94
110
113
F47019
317,6
BR470
Entr. (B) BR-282 / Entr. SC-455 (C.Novos) - Entr.SC-455 (p/ Ibicuí)
4,0
98,4
32,8
105
88
85
86
96
98
90
85
91
326,8
BR470
Entr. (B) SC-455 (p/ Ibicuí) - Entr. (B) SC-284 (Tupitinga)
22,9
-
3,5
117
86
103
113
346,5
BR470
Entr. (B) SC-284 (Tupitinga) - Divisa SC/RS
15,5
73,0
22,6
109
96
80
79
106
104
3,1
RM109
Entr. BR-280 - Schröeder
6,2
9,2
0,4
94
86
81
80
92
93
M11901
1,5
RM119
Entr. BR-280 - Bela Vista do Toldo
5,4
19,8
23,5
77
66
37
20
78
76
M47801
3,1
RM478
Três Barras - Divisa SC/PR
3,8
12,7
91,2
90
77
75
64
84
88
E10003
69,3
SC100
Entr. SC-444 (p/ Balneário Rincão) - Lagoa dos Esteves
7,1
5,8
1,9
94
79
80
28
82
E10801
15,7
SC108
Entr. BR-101 (Joinville) - Entr. (A) BR-280 (Guaramirim)
28,0
86,5
0,4
66
59
17
20
63
65
E10802
39,9
SC108
Entr. (B) BR-280 - Massaranduba
22,1
13,9
2,5
111
100
92
92
100
107
92
146
F47020
F47021
M10901
APÊNDICE A - RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS
03/07
POSTO
CURVAC. LOCAL DO
POSTO
RODOVIA
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total Veíc
11,7
48
47
47
46
47
47
63,9
1,7
100
88
86
84
93
97
134,8
18,9
80
74
72
49
80
80
3,9
96
86
83
78
87
95
Local km
SIGLA
TRECHO
E10803
69,3
SC108
Massaranduba - Entr. (A) BR-470
30,6
CH
CV
E10804
111,6
SC108
Entr. (B) SC-419 (Gaspar) - Brusque
24,7
E10805
139,3
SC108
Brusque - Claraíba
14,7
E10806
147,4
SC108
Claraíba - Entr. (A) SC-411 (São João Batista)
9,3
99,7
18,4
E10807
155,1
SC108
Entr. (B) SC-411 (S.J.Batista p/ Tijucas) - Entr. SC-345 (Major Gercino)
26,3
153,1
0,1
88
78
71
66
85
87
E10809
209,7
SC108
Entr. SC-407 (Angelina) - Entr. BR-282 (Rancho Queimado)
13,4
300,2
60,2
76
69
65
55
79
76
E10813
310,6
SC108
Rio Fortuna - Braço do Norte
97
88
88
78
90
94
E10814
320,3
SC108
Braço do Norte - São Ludgero
8,2
-
3,2
92
82
78
71
89
90
E10815
326,5
SC108
São Ludgero - Orleans
13,1
109,7
52,8
100
92
92
86
94
E10816
339,5
SC108
Orleans - Urussanga
18,8
41,3
20,3
90
79
76
69
81
87
E10817
359,8
SC108
Urussanga - Cocal do Sul
9,1
26,0
35,8
73
64
62
56
65
72
E10818
366,1
SC108
Cocal do Sul - Criciúma
10,0
-
5,5
83
77
75
67
80
83
E10819
384,0
SC108
Criciúma - Entr. SC-445 (Forquilhinha)
16,7
33,5
6,2
88
78
75
72
82
86
E10820
394,0
SC108
Entr. SC-445 (Forquilhinha) - Entr. SC-449 (Meleiro)
18,7
-
0,9
107
91
85
83
92
103
E10822
438,5
SC108
Ermo - Entr. SC-447 (Jacinto Machado)
13,0
0,4
6,2
59
51
47
29
52
57
19,2
12,0
0,9
98
E11401
4,0
SC114
Entr. BR-116 - Itaiópolis
5,6
26,8
9,8
95
79
77
56
84
93
E11402
12,2
SC114
Itaiópolis - Entr. SCT-477
16,4
29,6
3,3
67
60
47
24
68
66
SC114
S Terezinha - Entr. SC-423 (p/ Rio do Campo)
22,7
-
9,6
111
94
92
84
98
109
E11406
130,8
SC114
Salete - Taió
19,1
51,2
14,3
92
78
75
25
83
89
E11407
E11404
141,2
96,0
SC114
Taió - Entr. BR-470
16,5
13,7
5,5
102
99
87
84
92
E11408
195,8
SC114
Entr. BR-470 - Otacílio Costa
22,1
4,4
22,2
55
44
47
29
45
52
E11410
251,5
SC114
Entr. BR-282 (Lages) - Entr. SC-341 (Painel)
24,7
17,6
10,4
112
94
90
89
113
109
E11411
301,4
SC114
Entr. SC-341 (Painel) - São Joaquim
52,7
38,6
26,2
107
86
82
69
92
103
E12003
125,0
SC120
Entr. SC-352 (p/ Caçador) - Entr. SC-352 (p/ Lebon Régis)
6,6
6,3
30,4
110
96
107
E12004
166,3
SC120
Entr. SC-352 (p/ Lebon Régis) - Entr. BR-470 (Curitibanos)
49,9
111,7
9,4
81
65
64
32
70
E13501
12,4
SC135
Entr. SCT-280 - Matos Costa
33,0
19,9
36,1
93
76
78
48
88
89
E13502
63,2
SC135
Matos Costa - Entr. (A) SC-352 (Caçador)
47,8
-
11,5
125
101
97
97
120
118
92
90
87
99
78
E13503
112,7
SC135
Entr. (A) SC-352 (Caçador) - Entr. SC-453 (Videira)
38,1
42,3
13,8
107
90
85
82
96
102
E13504
131,2
SC135
Entr. SC-453 (Videira) - Tangará
24,4
19,8
37,4
103
85
79
70
97
100
E13505
154,8
SC135
Tangará - Entr. SC-454 (Ibicaré)
19,2
44,1
19,6
65
56
55
62
63
E13507
179,5
SC135
Luzerna - Entr. BR-282 (Joaçaba)
9,8
123,7
5,0
89
78
75
65
90
88
E13508
202,5
SC135
Entr. BR-282 (Joaçaba) - Entr. SC-458 (Ouro)
25,3
-
2,1
83
69
67
63
79
E13510
238,0
SC135
Entr. SC-284 (p/ Piratuba) - Divisa SC/RS
20,9
246,0
65,7
94
90
93
91
93
93
E15501
3,6
SC155
Divisa SC/PR - Abelardo Luz
18,0
7,0
36,2
83
72
62
56
79
79
SC155
E15502
29,6
80
Abelardo Luz - Entr. SCT-480 (Bom Jesus)
22,0
7,7
15,8
104
89
84
85
97
100
E15503
65,1
SC155
Entr. BR-282 (Xanxerê) - Xavantina
30,4
60,2
55,7
113
100
96
94
105
109
E15505
114,0
SC155
Entr. SCT-283 (Seara) - Divisa SC/RS
28,7
88,8
93,4
84
75
66
78
82
E15601
5,9
SC156
São Lourenço do Oeste - Formosa do Sul
40,6
0,0
32,1
98
80
78
71
85
94
E15603
66,9
SC156
Quilombo - Coronel Freitas
26,3
199,9
16,7
86
74
71
64
79
82
E15604
87,6
SC156
Coronel Freitas - Entr. BR-282
13,2
9,8
29,9
102
85
85
79
93
98
6,6
SC157
Campo Erê - Saltinho
27,0
20,9
2,3
99
81
80
77
85
94
E15702
45,9
SC157
Saltinho - Serra Alta
21,4
49,2
9,6
109
92
88
90
94
105
E15704
59,7
SC157
Modelo - Entr. BR-282
9,5
-
4,5
106
90
86
79
93
103
E15705
70,7
SC157
Entr. BR-282 - Saudades
12,9
39,2
15,4
92
79
74
79
85
90
E16001
15,1
SC160
Entr. SCT-280 - Entr. (A) SC-473 (p/ Campo Erê)
23,7
27,9
6,8
91
75
64
79
89
147
E15701
APÊNDICE A - RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS
04/07
POSTO
CURVAC. LOCAL DO
POSTO
RODOVIA
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
E16002
Local km
SIGLA
TRECHO
25,8
SC160
Entr. (A) SC-473 (p/ Campo Erê) - Entr. (B) SC-473 (Anchieta)
CH
15,4
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total Veíc
10,1
117
97
92
90
95
111
78
CV
11,8
E16004
69,5
SC160
Romelândia - Entr. BR-282
18,3
68,6
49,9
80
69
67
55
76
E28401
18,5
SC284
Entr. BR-116 - Entr. SC-120 (Campo Belo do Sul)
50,7
125,7
84,4
96
83
80
62
88
E28402
58,0
SC284
Entr. SC-120 (Campo Belo do Sul) - Anita Garibaldi
32,6
58,4
8,0
65
56
E28404
129,6
SC284
Celso Ramos - Entr. (A) BR-470 (p/ Campos Novos)
23,2
41,2
0,7
116
95
E28406
176,9
SC284
Entr. Acesso Zortéa - Entr. (A) SC-135 (Capinzal)
9,5
127,1
26,1
E28407
201,0
SC284
Entr. (B) SC-135 (p/ Barragem de Machadinho) - Piratuba
10,0
54,6
28,3
94
78
74
71
89
92
E28408
228,5
SC284
Piratuba - Entr. SC-461 (Peritiba)
28,1
83,3
6,9
95
79
75
58
90
94
E28409
232,8
SC284
Entr. SC-461 (Peritiba) - Entr. (A) BR-153 (p/ Rio Grande do Sul)
4,6
137,3
58,0
104
91
92
85
96
101
55
112
73
69
E34101
11,1
SC341
6,3
88
77
73
41
82
86
39,3
SC341
Ituporanga - Petrolândia
19,8
60,4
4,3
102
91
89
31
92
100
89,8
SC341
Entr. (B) BR-282 (p/ Bocaina do Sul) - Rio Rufino
16,3
116,6
36,6
102
88
71
25
88
99
E34106
145,1
SC341
Urupema - SC-114 (Painel)
26,3
142,0
1,7
92
83
84
33
84
90
E34503
122,4
SC345
Entr. BR-282 - Urubici
26,9
163,0
17,8
73
63
53
34
68
71
E34504
166,6
SC345
Urubici - Entr. SC-382 (Cruzeiro)
44,8
136,4
49,2
91
87
76
79
89
90
E34505
206,0
SC345
SC-382 (Cruzeiro) - SC-114 (São Joaquim)
15,3
76,1
19,2
78
66
51
44
72
76
108
SC352
44,1
62
94
63
102
E34104
17,3
29,4
62
94
E34102
E35201
SCT-486 (Vidal Ramos) - Ituporanga
70
92
60
Entr. BR-153 - Taquara Verde
34,2
17,8
7,9
115
90
88
88
99
E35202
42,5
SC352
Taquara Verde - Entr. (A) SC-135 (p/ Rio das Antas)
27,5
23,7
16,0
85
74
70
63
79
E35203
79,0
SC352
Entr. (B) SC-135 (Caçador) - Entr.(A) SC-120 (Timbó Grande)
32,8
24,8
23,8
102
89
91
91
87
97
E35204
120,3
SC352
Entr. (B) SC-120 (p/ Curitibanos) - Entr. (A) BR-116
25,6
31,3
5,5
113
86
82
81
100
106
E35206
196,2
SC352
SC-423 (Passo Manso) - Entr. SC-114 (Taió)
20,9
3,0
12,1
100
83
78
55
89
97
E35208
241,2
SC352
Rio do Oeste - Entr. (A) BR-470 (Rio do Sul)
12,7
26,2
30,5
96
87
96
E35209
272,0
SC352
Entr. (B) BR-470 (Rio do Sul) - Entr. SC-424 (Ituporanga)
28,0
42,4
0,4
106
99
90
92
96
106
E35210
287,9
SC352
Ituporanga - Entr. Acesso Chapadão do Lajeado
18,2
63,9
17,7
85
76
74
43
81
84
E35211
332,8
90
84
77
81
SC352
Entr. Acesso Chapadão do Lajeado - Entr. BR-282 (Alfredo Wagner)
37,3
178,9
61,3
82
77
77
78
78
E37003
96,8
SC370
Grão Pará - Braço do Norte
12,8
0,4
8,4
93
83
77
65
88
91
E37004
103,4
SC370
Braço do Norte - Gravatal
15,3
26,0
4,5
103
92
90
88
95
100
81
E38203
91
44,8
SC382
SC-108 (Orleans) - Entr. SC-444 (Lauro Müller)
13,0
129,8
0,2
92
85
88
81
90
E38205
91,2
SC382
Bom Jardim da Serra - Entr. SC-345 (Cruzeiro)
27,5
58,3
9,6
80
70
60
50
78
E40101
5,8
SC401
Entr. SC-403 (p/ Ingleses) - Entr. SC-402 (p/ Jurerê)
5,0
15,2
1,4
78
73
69
66
76
78
E40104
35,0
SC401
Entr. SC-405 (Trevo da Seta) - Aeroporto
3,6
38,6
1,3
80
77
73
69
83
80
E40201
0,9
SC402
Entr. SC-401 - Jurerê
5,1
47,7
3,1
79
75
68
56
79
79
E40502
3,0
SC405
Entr. SC-406 (p/ Pantano do Sul) - Tapera
4,0
25,7
E40601
16,3
SC406
Entr. SC-403 (Ingleses) - Entr. SC-404 (Lagoa da Conceição)
23,7
11,6
2,7
88
79
73
33
85
87
E41001
7,4
SC410
Entr. BR-101 - Governador Celso Ramos
23,9
60,2
11,8
73
68
72
58
77
73
E41101
13,3
SC411
Entr. BR-101 (Tijucas) - Entr. (A) SC-108 (São João Batista)
23,5
22,0
3,4
96
87
84
87
92
E41102
26,7
SC411
Entr. (B) SC-108 (São João Batista) - Nova Trento
10,3
7,1
5,0
94
85
79
75
86
93
E41201
2,5
SC412
Entr. SC-415 - Divisa SC/PR
5,8
-
7,1
109
93
91
91
99
107
0,9
110
96
90
92
92
106
E41301
4,1
3,0
81
75
75
77
81
78
81
92
SC413
Entr. BR-470 - Luis Alves
28,2
14,4
E41402
27,2
SC414
Entr. (B) BR-280 (Araquari) - Balneário Barra do Sul
13,0
10,6
5,9
75
71
61
38
74
75
E41404
86,4
SC414
Entr. (B) BR-101 - Entr. SC-108 (Massaranduba)
33,4
35,5
1,8
99
85
82
80
88
96
E41501
9,6
SC415
Entr. BR-101 (Garuva) - Entr. SC-412 (p/ divisa PR/SC)
11,5
17,3
1,3
93
84
78
71
87
92
9,9
SC416
Pomerode - Entr. (A) SCT-477 (Timbó)
19,9
67,2
3,1
79
73
68
49
75
78
E41602
32,7
SC416
Entr. (B) SCT-477 (Timbó) - Entr. BR-470
20,0
80,4
2,7
83
77
77
66
81
82
E41801
8,1
SC418
Jaraguá do Sul - Pomerode
29,7
1,0
6,1
96
86
82
77
92
94
148
E41601
APÊNDICE A - RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS
05/07
POSTO
CURVAC. LOCAL DO
POSTO
RODOVIA
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total Veíc
2,2
94
85
81
78
89
92
12,9
9,2
99
93
93
89
97
97
79,0
7,9
82
70
68
65
78
80
16,2
127,7
22,3
83
75
70
72
84
82
Presidente Getúlio - Acesso Dona Emma
11,4
74,7
3,5
62
53
43
33
62
SC421
Acesso Dona Emma - Witmarsun
15,7
274,4
34,7
72
65
54
47
73
71
44,9
SC421
Witmarsun - Vitor Meirelles
10,5
164,1
31,9
62
58
54
45
62
62
93,7
SC423
20,8
Local km
SIGLA
TRECHO
E41802
34,8
SC418
Pomerode - Entr. BR-470
16,8
43,1
E41902
35,4
SC419
Ilhota - Blumenau
26,9
E42001
6,4
SC420
Entr. SC-430 - Divisa SC/PR
8,3
E42101
6,7
SC421
Entr. BR-470 - Presidente Getúlio
E42102
19,7
SC421
E42103
35,0
E42104
E42302
Rio do Campo - Entr. SC-352 (p/Taió)
CH
CV
61
104,8
30,7
94
81
75
77
86
91
E42601
2,3
SC426
Entr. SC-427 - Braço do Trombudo
16,3
10,0
6,6
87
79
70
22
84
85
E42702
11,3
SC427
Entr. SC-426 (Trombudo Central) - Entr. SC-424 (Agrolândia)
13,9
23,6
3,1
99
87
82
71
88
E42801
2,5
SC428
Entr. SC-341 - Imbuia
6,6
29,0
2,8
90
79
77
31
84
88
E42802
25,0
SC428
Imbuia - SC-345 (Leoberto Leal)
19,4
37,6
57,7
60
54
37
18
63
60
E42901
0,7
SC429
9,0
E42902
9,1
SC429
Lontras - Presidente Nereu
E43001
5,4
SC430
Entr. BR-101 (Pirabeiraba) - Vila Dona Francisca
E43002
30,4
Entr. BR-470 - Lontras
46
75
96
1,8
14,6
74
68
62
29,6
215,7
3,8
71
64
55
28
69
70
6,9
2,6
5,6
103
94
89
100
104
102
73
41,3
94
88
90
SC430
Vila Dona Francisca - Campo Alegre
37,4
30,5
109
100
107
E43003
48,7
SC430
Campo Alegre - Entr. SC-420 (São Bento do Sul / Divisa SC/PR)
15,5
-
1,5
103
88
85
87
93
100
E43004
66,0
SC430
Entr. SC-420 (S.Bto do Sul / Div.SC/PR) - Entr. BR-280 (Lençol)
8,1
0,4
44,4
86
71
70
64
80
84
E43101
5,6
SC431
Entr. BR-282 - São Bonifácio
34,4
34,2
6,5
78
72
31
28
80
78
E43104
93,4
SC431
Entr.(B) SC-432 (São Martinho) - Armazém
14,2
-
0,3
84
77
78
47
78
82
E43105
103,7
SC431
Armazém - SC-370 (Gravatal)
8,4
-
18,6
99
90
84
87
90
96
E43301
0,6
SC433
Entr. BR-101 - Praia do Sonho
3,6
-
2,8
82
76
62
23
85
82
80
77
75
73
84
E43401
5,3
SC434
Entr. BR-101 - Garopaba
E43701
15,6
SC437
Entr. BR-101 (km281.845) - Imaruí
24,5
25,6
12,5
96
90
82
75
84
92
E44102
19,3
SC441
Entr. (B) BR-101 - Treze de Maio
13,0
15,3
14,6
2,9
13,0
0,1
102
92
92
92
96
100
80
E44302
19,0
SC443
Entr. SC-445 (Morro da Fumaça p/ BR-101) - Entr. SC-108 (Criciúma)
20,8
-
22,2
73
62
58
62
68
71
E44304
44,3
SC443
Entr. SC-445 (p/ Mãe Luzia) - Entr. Acesso a Vila Maria
2,9
151,3
1,5
81
76
66
62
80
E44402
24,7
SC444
Treviso - Entr. SC-445 (Siderópolis)
11,7
11,7
13,2
98
85
84
69
89
94
E44405
59,5
SC444
Entr. BR-101 - Praia do Rincão
10,1
52,2
6,9
58
53
47
40
61
58
4,0
E44501
3,2
SC445
Entr. BR-101 - Entr. SC-443 (Morro da Fumaça)
E44502
22,2
SC445
Entr. SC-443 (Morro da Fumaça) - Entr. SC-108 (p/Urussanga)
18,6
-
3,7
78
66
60
56
75
76
E44505
55,2
SC445
Nova Veneza - Entr. Acesso a Rio Maina
3,8
225,5
23,7
77
69
60
49
76
76
E44506
64,4
SC445
Entr. SC-443 (p/ Criciúma) - Entr. (A) SC-108 (Forquilhinha)
4,2
23,1
2,4
92
82
76
73
88
90
4,9
89
76
73
69
81
85
E44701
6,7
SC447
Balneário das Gaivotas - Entr. BR-101 (Sombrio)
1,0
2,0
91
81
78
71
87
90
E44702
24,6
SC447
Entr. BR-101 (Sombrio) - Entr. SC-108 (Jacinto Machado)
19,0
53,7
10,4
96
85
78
31
86
93
E44901
4,8
SC449
Balneário Arroio do Silva - Entr. BR-101 (Araranguá)
11,2
11,7
6,1
89
82
80
78
86
88
E44902
16,5
SC449
Entr. BR-101 (Araranguá) - Entr. SC-108 (Meleiro)
18,8
67,5
E44903
30,5
SC449
Entr. SC-108 (Meleiro) - Morro Grande
11,4
59,7
2,8
80
70
60
20
73
78
E45001
3,2
SC450
Entr. BR-101 - Praia Grande
22,4
4,1
4,1
70
63
56
20
62
68
E45101
15,4
SC451
Curitibanos - Frei Rogério
8,4
9,3
80
31,4
0,1
85
75
73
63
77
82
18,2
87
77
81
22
82
85
2,7
SC452
Entr. BR-153 - Herciliópolis
15,3
25,5
28,5
108
88
87
84
94
102
E45202
38,1
SC452
Herciliópolis - Entr. SC-463 (Água Doce)
23,0
189,5
21,6
74
62
57
55
75
72
E45203
59,2
SC452
Entr. SC-463 (Água Doce) - Entr. SC-135 (Luzerna)
22,9
130,2
2,5
96
87
82
72
91
E45302
30,7
SC453
Entr. SC-456 (p/ Monte Carlo) - Fraiburgo
6,2
80,1
21,8
62
53
47
45
63
61
E45303
44,8
SC453
Fraiburgo - Videira
17,1
62,8
9,2
72
62
56
52
74
71
94
149
192,2
E45201
APÊNDICE A - RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS
06/07
POSTO
CURVAC. LOCAL DO
POSTO
RODOVIA
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
43
37
33
59
TRECHO
E45304
78,1
SC453
Videira - Salto Veloso
41,4
94,3
E45403
56,3
SC454
Entr. SC-463 (Treze Tílias) - Entr. SC-135 (Ibicaré)
15,4
154,7
55,4
84
74
68
59
85
82
E45601
19,8
SC456
Entr. SC-453 (Fraiburgo) - Entr.(A) BR-470
39,6
61,5
13,5
111
94
89
88
109
106
E46301
11,5
SC463
Entr. BR-153 - Jaborá
13,9
154,1
26,4
91
77
77
75
85
88
E46302
30,7
SC463
Jaborá - Entr. BR-282
23,9
18,4
34,2
105
87
87
82
95
101
E46303
55,2
SC463
Catanduvas - Entr. SC-452 (Água Doce)
14,4
24,2
38,2
68
60
62
62
67
E46304
75,2
SC463
Entr. SC-452 (Água Doce) - Treze Tílias
20,0
79,8
8,1
97
86
82
84
91
94
E46502
42,4
SC465
Ipumirim - Entr. SCT-283
18,4
159,2
31,1
82
71
64
66
79
80
E46503
56,9
SC465
Entr. SCT-283 - Itá
21,2
7,6
32,6
90
76
70
25
81
87
Entr. BR-282 (p/ Ponte Serrada) - Passos Maia
Total Veíc
54
66
10,5
224,9
86,8
78
69
59
53
77
77
E46901
9,5
SC469
Entr. SCT-283 (Planalto Alegre) - Caxambu do Sul
13,6
81,1
24,8
124
107
103
112
114
119
1,4
SC473
Entr. SC-156 (São Lourenço do Oeste) - Entr. SC-157 (Campo Erê)
30,9
4,5
35,1
95
82
84
64
85
92
SC473
Entr. SC-157 (Campo Erê) - Entr. SC-160 (p/ Palma Sola)
117
33,9
SC467
28,6
E47301
E47302
5,8
CV
56
SIGLA
E46701
CH
Carros de
Passeio
Local km
0,6
22,1
121
100
100
100
108
E47303
78,0
SC473
Entr. SC-160 (Anchieta) - Entr. BR-163
23,8
89,1
13,7
98
86
87
42
89
E48802
36,6
SC488
Lindóia do Sul - Entr. SC-465 (Ipumirim)
10,7
15,9
211,3
29,0
83
75
71
77
80
81
E49001
0,7
SC490
Entr. SC-157 (Modelo) - Sul Brasil
11,2
117,5
18,0
90
79
73
61
85
88
E49301
7,1
SC493
Entr. SCT-163 (Descanso) - Tunápolis
26,3
97,1
13,7
85
76
73
87
79
83
E49303
44,2
35,0
40,8
92
79
75
72
87
90
6,0
95
SC493
Entr. SCT-163 - São João do Oeste
E16301
59,3
SCT163
Entr. BR-282 (São Miguel do Oeste) - Iporã do Oeste
8,1
95,0
17,0
89
77
72
70
85
E16302
90,8
SCT163
Iporã do Oeste - Entr. SCT-386 (Iporã do Oeste)
11,9
58,3
24,0
96
85
81
73
92
94
E16303
98,0
SCT163
Entr. SCT-386 (Iporã do Oeste) - Entr. (B) SC-493 (P/ Tunápolis)
24,7
12,8
9,2
69
56
49
37
67
65
E16304
111,7
SCT163
Entr. (B) SC-493 (P/ Tunápolis) - Divisa SC/RS (balsa)
20,9
23,0
22,1
75
67
72
E28001
243,9
SCT280
Entr. SCT-477 (Canoinhas) - Entr. SC-120 (p/ Timbó Grande)
14,5
24,5
11,7
88
73
72
73
72
84
E28004
301,9
SCT280
Entr. SC-474 (p/ Santa Cruz do Timbó) - Entr. SC-135 (p/ Matos Costa)
12,2
53,0
1,0
114
94
90
90
98
110
E28301
1,6
SCT283
Entr. BR-153 - Concórdia
2,9
0,0
19,4
88
78
74
68
87
86
E28302
18,4
SCT283
Itapiranga - Entr. SC-465 (p/ Ipumirim)
E28303
23,0
SCT283
Entr. SC-465 (p/ Ipumirim) - Entr. SC-465 (p/ Itá)
E28305
87,6
SCT283
Entr. (A) SC-155 (Seara) - Chapecó
E28306
120,5
SCT283
Chapecó - Entr. SC-469 (Planalto Alegre)
30,4
E28307
134,6
SCT283
Entr. SC-469 (Planalto Alegre) - Acesso a Aguas de Chapecó
13,9
E28308
137,2
SCT283
Acesso a Aguas de Chapecó - São Carlos
E28309
154,6
SCT283
São Carlos - Entr. Acesso Ilha Redonda (Palmitos)
36,4
100
87
84
25
81
73
96
87
73
10,2
0,5
8,4
264,8
82,3
90
78
74
78
86
87
42,7
71,4
13,2
102
87
83
64
88
98
98
11,0
32,5
72
62
58
52
68
69
19,0
5,0
101
87
85
82
91
97
3,3
98,7
52,9
82
76
70
62
78
80
17,1
73,2
29,2
88
76
71
25
80
86
E28310
159,4
SCT283
Entr. Ac.Ilha Redonda (Palmitos) - Entr. (A) BR-158 (p/ Cunha Porã)
9,8
67,4
17,8
88
76
73
55
82
85
E28311
167,7
SCT283
Entr. (B) BR-158 - Entr. SCT-386 (Mondaí)
22,3
212,0
27,2
77
64
58
25
72
74
E28501
3,6
SCT285
Entr. BR-101 - Entr. (A) SC-108 (Ermo)
6,4
10,0
0,4
92
77
75
62
78
E28502
12,7
SCT285
Entr.(A) SC-108 (Ermo) - Entr. (B) SC-108 (Turvo)
8,1
13,9
14,0
88
78
75
77
81
87
E28503
19,4
SCT285
Entr. (B) SC-108 (Turvo) - Timbé do Sul
20,8
6,6
0,4
87
74
69
26
80
84
E38601
46,5
SCT386
Entr. SCT-163 (Iporã do Oeste) - Entr. SCT-283 (Mondaí)
21,6
104,2
9,7
100
88
88
70
90
95
87
E47701
9,6
SCT477
Entr. SCT-280 (Canoinhas) - Major Vieira
21,0
12,5
11,3
107
87
85
85
94
101
E47702
22,7
SCT477
Major Vieira - Entr. (A) BR-116
13,5
39,9
6,9
99
84
82
76
88
96
E47706
165,7
SCT477
Doutor Pedrinho - Benedito Novo
23,1
90,4
46,0
80
69
70
56
78
78
E47707
182,0
SCT477
Benedito Novo - Entr. (A) SC-416 (Timbó)
13,2
65,8
11,4
82
72
71
62
78
E47708
194,9
SCT477
Entr. (B) SC-416 (Timbó) - Entr. BR-470 (Indaial)
8,6
39,7
4,8
90
82
79
76
88
88
E48001
8,5
SCT480
São Lourenço do Oeste - Galvão
26,8
-
9,0
108
94
94
93
94
105
E48002
46,3
SCT480
Galvão - São Domingos
20,9
-
2,8
109
92
90
74
98
106
80
150
APÊNDICE A - RELAÇÃO DOS 276 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS
07/07
POSTO
CURVAC. LOCAL DO
POSTO
RODOVIA
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
CH
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
79
64
65
38
77
78
8,2
89
73
76
57
84
86
24,9
103
84
79
77
94
94
Local km
SIGLA
TRECHO
E48003
51,5
SCT480
São Domingos - Ipuaçu
13,8
CV
E48004
63,2
SCT480
Ipuaçu - Bom Jesus
14,5
0,1
E48006
95,1
SCT480
Xanxerê (Contorno Oeste) - Entr. BR-282
3,4
19,9
E48008
142,9
SCT480
Chapecó - Divisa SC/RS (Goio En)
23,1
0,7
25,1
75
73
73
E48601
10,7
SCT486
Entr. BR-101 - Brusque
30,2
30,0
3,2
106
96
90
90
96
102
E48602
48,6
SCT486
Brusque - Botuverá
24,0
24,2
2,3
92
81
77
80
84
89
3,0
6,5
69
67
62
Total Veíc
Número total de trechos :
276
Número de trechos com V85 > 80 km/h :
Percentual de trechos com V85 > 80 km/h :
217
78,6
139
50,4
104
37,7
79
29
190
68,8
208
75,4
Número de trechos com V85 > 90 km/h :
Percentual de trechos com V85 > 90 km/h :
156
56,5
48
17
27
10
24
9
91
33
132
47,8
Número de trechos com V85 > 96 km/h :
Percentual de trechos com V85 > 96 km/h :
106
38,4
13
4,7
5
1,8
7
2,5
44
15,9
87
31,5
Número de trechos com V85 > 120 km/h :
Percentual de trechos com V85 > 120 km/h :
6
2,2
0
0,0
0
0,0
0
0,0
2
0,7
2
0,7
CH Média:
Desvio Padrão CH:
50,7
58,6
CV Média:
Desvio Padrão CV:
17,0
18,2
151
152
153
APÊNDICE B – RELAÇÃO DOS 193 POSTOS DE COLETA DE
DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO IRI E
DEMAIS DADOS DE ENTRADA, SEGUIDA DO MAPA DE
LOCALIZAÇÃO CORRESPONDENTE
APÊNDICE B - RELAÇÃO DOS 193 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO IRI
01/04
POSTO
RODOVIA
DADOS DO LOCAL DO POSTO
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
Local km
SIGLA
TRECHO
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc. Espec
Motos
Outros
1,9
2,4
68
63
60
56
70
11,2
1,2
1,3
88
79
67
80
86
20,4
1,9
2,0
92
78
77
65
84
88
8,4
2,7
2,3
78
70
66
71
77
77
36,1
24,2
2,2
1,8
90
77
65
29
85
88
102,4
13,7
2,9
2,7
95
87
82
89
93
94
23,7
1,6
2,3
91
76
72
26
86
89
3,0
7,5
CH
CV
AE2801
3,7
ACES01
Entr. BR-280 (Araquari) - Joinville (Acesso Sul)
7,5
71,7
AE1571
2,8
ACES07
Entr. SC-157 (p/ Serra Alta) - Bom Jesus do Oeste (Acesso Leste)
4,1
182,4
AE1531
0,6
ACES11
Entr. BR-153 - Campina da Alegria
5,3
51,2
AE1012
2,3
ACES15
Entr. BR-101 - Joinville (Acesso ao Distrito Industrial)
6,0
113,1
AE4212
1,7
ACES16
Entr. SC-421 - Dona Emma
4,0
AE2822
1,2
ACES18
Entr. BR-282 - Iraceminha
5,4
AE2804
2,8
ACES19
Entr. SCT-280 - Irineópolis
7,2
7,2
AE1014
3,1
ACES26
Entr. BR-101 - Passo de Torres
6,3
27,9
IRI Posto
11,4
IRI Médio
Posto (600m)
5,0
88
78
71
19
81
Total Veíc
68
85
AE1015
0,8
ACES27
Entr. BR-101 - Penha
9,9
35,3
4,8
2,5
2,6
86
78
70
21
81
84
AE4631
0,4
ACES29
Entr. SC-463 - Presidente Castelo Branco
6,9
158,0
25,4
2,0
2,5
73
67
61
60
74
72
AE4161
0,7
ACES32
Entr. SC-416 - Rio dos Cedros (Acesso Leste)
5,0
98,1
10,3
2,2
2,1
84
81
78
73
76
83
AE4771
4,2
ACES33
Entr. SCT-477 (Timbó) - Rio dos Cedros
9,5
8,7
1,9
2,3
2,4
103
91
90
78
89
100
AE2802
1,6
ACES36
Entr. BR-280 - São Bento do Sul
4,5
9,5
35,9
1,8
2,2
84
75
73
62
82
83
0,6
73
82
91
1,4
ACES41
29,9
1,9
M10901
AE2803
3,1
RM109
Entr. BR-280 - Schröeder
6,2
9,2
0,4
3,1
2,6
94
86
81
80
92
E10003
69,3
SC100
Entr. SC-444 (p/ Balneário Rincão) - Lagoa dos Esteves
Entr. BR-280 - Tres Barras
7,1
6,1
5,8
1,9
2,4
2,3
2,0
94
96
79
80
80
77
28
82
92
E10802
39,9
SC108
Entr. (B) BR-280 - Massaranduba
22,1
13,9
2,5
3,1
2,9
111
100
92
92
100
107
E10803
69,3
SC108
Massaranduba - Entr. (A) BR-470
30,6
18,4
11,7
2,3
2,3
48
47
47
46
47
47
1,8
100
88
86
84
93
97
93
E10804
111,6
SC108
Entr. (B) SC-419 (Gaspar) - Brusque
24,7
63,9
1,7
1,5
E10805
139,3
SC108
Brusque - Claraíba
14,7
134,8
18,9
1,9
2,2
80
74
72
49
80
80
E10806
147,4
SC108
Claraíba - Entr. (A) SC-411 (São João Batista)
9,3
99,7
3,9
2,4
2,4
96
86
83
78
87
95
E10807
155,1
SC108
Entr. (B) SC-411 (S.J.Batista p/ Tijucas) - Entr. SC-345 (Major Gercino)
26,3
153,1
0,1
1,8
1,9
88
78
71
66
85
87
E10809
209,7
SC108
60,2
5,1
4,0
76
69
65
0,9
2,2
2,0
97
88
88
78
90
94
3,2
1,6
1,9
92
82
78
71
89
90
3,0
100
92
92
86
94
98
Entr. SC-407 (Angelina) - Entr. BR-282 (Rancho Queimado)
13,4
300,2
E10813
310,6
SC108
Rio Fortuna - Braço do Norte
19,2
12,0
E10814
320,3
SC108
Braço do Norte - São Ludgero
8,2
E10815
326,5
SC108
109,7
55
79
76
São Ludgero - Orleans
13,1
52,8
1,5
E10816
339,5
SC108
Orleans - Urussanga
18,8
41,3
20,3
1,7
2,1
90
79
76
69
81
87
E10817
359,8
SC108
Urussanga - Cocal do Sul
9,1
26,0
35,8
1,8
2,0
73
64
62
56
65
72
E10818
366,1
SC108
Cocal do Sul - Criciúma
10,0
5,5
1,5
1,9
83
77
75
67
80
83
E10819
384,0
SC108
Criciúma - Entr. SC-445 (Forquilhinha)
16,7
6,2
2,9
2,7
88
78
75
72
82
86
E10820
394,0
SC108
Entr. SC-445 (Forquilhinha) - Entr. SC-449 (Meleiro)
18,7
0,9
1,7
1,8
107
91
85
83
92
103
E11401
4,0
SC114
Entr. BR-116 - Itaiópolis
5,6
26,8
9,8
3,7
2,8
95
79
77
56
84
29,6
3,3
3,9
4,2
67
60
47
24
68
66
9,6
2,4
3,9
111
94
92
84
98
109
33,5
-
93
E11402
12,2
SC114
Itaiópolis - Entr. SCT-477
16,4
E11404
96,0
SC114
S Terezinha - Entr. SC-423 (p/ Rio do Campo)
22,7
E11406
130,8
SC114
19,1
51,2
14,3
4,2
3,3
92
78
75
25
E11407
141,2
SC114
Taió - Entr. BR-470
16,5
13,7
5,5
2,0
1,9
102
99
87
84
92
99
E11408
195,8
SC114
Entr. BR-470 - Otacílio Costa
22,1
4,4
22,2
1,6
1,4
55
44
47
29
45
52
E11410
251,5
SC114
Entr. BR-282 (Lages) - Entr. SC-341 (Painel)
24,7
17,6
10,4
3,3
2,4
112
94
90
89
113
109
2,1
86
82
69
E11411
301,4
SC114
Salete - Taió
Entr. SC-341 (Painel) - São Joaquim
52,7
-
83
89
38,6
26,2
3,1
107
92
103
E12003
125,0
SC120
Entr. SC-352 (p/ Caçador) - Entr. SC-352 (p/ Lebon Régis)
6,6
6,3
30,4
1,7
1,9
110
92
90
87
96
107
E12004
166,3
SC120
Entr. SC-352 (p/ Lebon Régis) - Entr. BR-470 (Curitibanos)
49,9
111,7
9,4
2,6
2,7
81
65
64
32
70
E13501
12,4
SC135
Entr. SCT-280 - Matos Costa
33,0
19,9
36,1
1,8
1,7
93
76
78
48
88
89
E13502
63,2
SC135
Matos Costa - Entr. (A) SC-352 (Caçador)
47,8
11,5
1,6
1,4
125
101
97
97
120
118
E13503
112,7
SC135
Entr. (A) SC-352 (Caçador) - Entr. SC-453 (Videira)
38,1
42,3
13,8
2,6
2,1
107
90
85
82
96
102
E13504
131,2
SC135
Entr. SC-453 (Videira) - Tangará
24,4
19,8
37,4
2,5
2,7
103
85
79
70
97
100
78
154
-
APÊNDICE B - RELAÇÃO DOS 193 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO IRI
02/04
POSTO
RODOVIA
DADOS DO LOCAL DO POSTO
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
Local km
SIGLA
TRECHO
E13505
154,8
SC135
Tangará - Entr. SC-454 (Ibicaré)
E13508
202,5
SC135
Entr. BR-282 (Joaçaba) - Entr. SC-458 (Ouro)
25,3
-
E15501
3,6
SC155
Divisa SC/PR - Abelardo Luz
18,0
7,0
SC155
Abelardo Luz - Entr. SCT-480 (Bom Jesus)
E15502
29,6
CH
19,2
Caminh
Semi-Reb
3,1
65
56
55
2,1
5,3
5,4
83
69
67
36,2
3,3
3,1
83
72
62
IRI Posto
19,6
IRI Médio
Posto (600m)
Veíc. Espec
Motos
Outros
Total Veíc
62
63
63
79
80
56
79
79
7,7
15,8
1,7
1,9
104
89
84
85
97
100
E15503
65,1
SC155
Entr. BR-282 (Xanxerê) - Xavantina
30,4
60,2
55,7
2,0
1,9
113
100
96
94
105
109
E15505
114,0
SC155
Entr. SCT-283 (Seara) - Divisa SC/RS
28,7
88,8
93,4
2,1
2,3
84
75
66
E15601
5,9
SC156
São Lourenço do Oeste - Formosa do Sul
40,6
0,0
32,1
1,6
1,6
98
80
78
E15603
66,9
SC156
Quilombo - Coronel Freitas
26,3
199,9
16,7
3,0
3,4
86
74
71
E15604
87,6
SC156
Coronel Freitas - Entr. BR-282
13,2
9,8
29,9
2,0
1,8
102
85
85
79
93
98
E15701
6,6
SC157
Campo Erê - Saltinho
27,0
20,9
2,3
1,9
1,6
99
81
80
77
85
94
E15702
45,9
SC157
9,6
1,7
Saltinho - Serra Alta
22,0
Carros de
Passeio
2,6
CV
44,1
21,4
49,2
E15704
59,7
SC157
Modelo - Entr. BR-282
9,5
E15705
70,7
SC157
Entr. BR-282 - Saudades
12,9
39,2
-
92
88
78
82
71
85
94
64
79
90
82
1,9
109
94
105
4,5
1,9
1,8
106
90
86
79
93
103
15,4
1,6
3,1
92
79
74
79
85
90
E16001
15,1
SC160
Entr. SCT-280 - Entr. (A) SC-473 (p/ Campo Erê)
23,7
27,9
6,8
1,5
1,8
91
75
64
79
89
E16002
25,8
SC160
Entr. (A) SC-473 (p/ Campo Erê) - Entr. (B) SC-473 (Anchieta)
15,4
11,8
10,1
0,9
1,2
117
97
92
90
95
111
E16004
69,5
SC160
Romelândia - Entr. BR-282
18,3
68,6
49,9
2,6
2,1
80
69
67
55
76
78
E28401
18,5
SC284
Entr. BR-116 - Entr. SC-120 (Campo Belo do Sul)
50,7
125,7
84,4
2,1
2,1
96
83
80
62
88
94
E28402
58,0
SC284
Entr. SC-120 (Campo Belo do Sul) - Anita Garibaldi
32,6
58,4
8,0
1,5
1,4
65
56
60
63
E28406
176,9
SC284
Entr. Acesso Zortéa - Entr. (A) SC-135 (Capinzal)
9,5
127,1
26,1
1,6
1,7
70
62
E28407
201,0
SC284
Entr. (B) SC-135 (p/ Barragem de Machadinho) - Piratuba
10,0
54,6
28,3
2,6
2,3
94
78
74
71
89
92
E28408
228,5
SC284
Piratuba - Entr. SC-461 (Peritiba)
28,1
83,3
6,9
2,0
2,1
95
79
75
58
90
94
E34101
11,1
SC341
SCT-486 (Vidal Ramos) - Ituporanga
29,4
44,1
6,3
2,5
2,5
88
77
73
41
82
86
100
E34102
39,3
62
55
73
69
SC341
Ituporanga - Petrolândia
19,8
60,4
4,3
1,6
1,6
102
91
89
31
92
E34104
89,8
SC341
Entr. (B) BR-282 (p/ Bocaina do Sul) - Rio Rufino
16,3
116,6
36,6
2,0
1,9
102
88
71
25
88
E34106
145,1
SC341
Urupema - SC-114 (Painel)
26,3
142,0
1,7
1,9
1,9
92
83
84
33
84
90
E34503
122,4
SC345
Entr. BR-282 - Urubici
26,9
163,0
17,8
3,5
4,0
73
63
53
34
68
71
E34504
166,6
SC345
Urubici - Entr. SC-382 (Cruzeiro)
44,8
136,4
49,2
3,3
2,8
91
87
76
79
89
90
E34505
206,0
SC345
SC-382 (Cruzeiro) - SC-114 (São Joaquim)
15,3
76,1
19,2
2,2
2,9
78
66
51
44
72
76
E35201
17,3
SC352
Entr. BR-153 - Taquara Verde
34,2
17,8
7,9
2,9
2,9
115
90
88
88
99
108
E35202
42,5
SC352
Taquara Verde - Entr. (A) SC-135 (p/ Rio das Antas)
27,5
23,7
16,0
1,8
2,3
85
74
70
63
79
99
81
E35203
79,0
SC352
Entr. (B) SC-135 (Caçador) - Entr.(A) SC-120 (Timbó Grande)
32,8
24,8
23,8
1,6
1,6
102
89
91
91
87
97
E35204
120,3
SC352
Entr. (B) SC-120 (p/ Curitibanos) - Entr. (A) BR-116
25,6
31,3
5,5
1,7
1,9
113
86
82
81
100
106
E35206
196,2
SC352
SC-423 (Passo Manso) - Entr. SC-114 (Taió)
20,9
3,0
12,1
5,0
5,7
100
83
78
55
89
97
26,2
30,5
1,6
90
84
77
E35208
241,2
SC352
Rio do Oeste - Entr. (A) BR-470 (Rio do Sul)
1,7
96
87
96
E35209
272,0
SC352
Entr. (B) BR-470 (Rio do Sul) - Entr. SC-424 (Ituporanga)
28,0
42,4
0,4
2,5
2,5
106
99
90
92
96
106
E35210
287,9
SC352
Ituporanga - Entr. Acesso Chapadão do Lajeado
18,2
12,7
63,9
17,7
2,9
2,3
85
76
74
43
81
84
E35211
332,8
SC352
Entr. Acesso Chapadão do Lajeado - Entr. BR-282 (Alfredo Wagner)
37,3
178,9
61,3
2,0
1,9
82
77
77
78
78
E37003
96,8
SC370
Grão Pará - Braço do Norte
12,8
0,4
8,4
2,2
1,7
93
83
77
65
88
91
E37004
103,4
SC370
Braço do Norte - Gravatal
15,3
26,0
4,5
1,6
1,7
103
92
90
88
95
100
81
44,8
SC382
SC-108 (Orleans) - Entr. SC-444 (Lauro Müller)
13,0
129,8
0,2
2,2
2,9
92
85
88
81
90
91
91,2
SC382
Bom Jardim da Serra - Entr. SC-345 (Cruzeiro)
27,5
58,3
9,6
3,6
3,3
80
70
60
50
78
78
E40101
5,8
SC401
Entr. SC-403 (p/ Ingleses) - Entr. SC-402 (p/ Jurerê)
5,0
15,2
1,4
1,7
1,7
78
73
69
66
76
78
E40104
35,0
SC401
Entr. SC-405 (Trevo da Seta) - Aeroporto
3,6
38,6
1,3
2,0
2,8
80
77
73
69
83
80
E40201
0,9
SC402
Entr. SC-401 - Jurerê
5,1
47,7
3,1
2,3
2,1
79
75
68
56
79
79
E40601
16,3
SC406
Entr. SC-403 (Ingleses) - Entr. SC-404 (Lagoa da Conceição)
23,7
11,6
2,7
1,9
2,0
88
79
73
33
85
87
155
E38203
E38205
APÊNDICE B - RELAÇÃO DOS 193 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO IRI
03/04
POSTO
RODOVIA
DADOS DO LOCAL DO POSTO
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
ID
E41001
Local km
SIGLA
TRECHO
7,4
SC410
Entr. BR-101 - Governador Celso Ramos
CH
CV
23,9
60,2
IRI Posto
11,8
2,2
IRI Médio
Posto (600m)
3,6
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc. Espec
Motos
Outros
Total Veíc
73
68
72
58
77
73
E41101
13,3
SC411
Entr. BR-101 (Tijucas) - Entr. (A) SC-108 (São João Batista)
23,5
22,0
3,4
2,6
2,1
96
87
84
87
92
E41102
26,7
SC411
Entr. (B) SC-108 (São João Batista) - Nova Trento
10,3
7,1
5,0
1,7
2,1
94
85
79
75
86
93
E41201
2,5
SC412
Entr. SC-415 - Divisa SC/PR
5,8
-
7,1
2,2
1,8
109
93
91
91
99
107
3,2
110
92
106
E41301
4,1
28,2
14,4
0,9
3,8
96
90
92
92
SC413
Entr. BR-470 - Luis Alves
E41402
27,2
SC414
Entr. (B) BR-280 (Araquari) - Balneário Barra do Sul
13,0
10,6
5,9
2,7
3,4
75
71
61
38
74
75
E41404
86,4
SC414
Entr. (B) BR-101 - Entr. SC-108 (Massaranduba)
33,4
35,5
1,8
2,2
2,0
99
85
82
80
88
96
E41501
9,6
SC415
Entr. BR-101 (Garuva) - Entr. SC-412 (p/ divisa PR/SC)
11,5
17,3
1,3
2,1
2,2
93
84
78
71
87
92
E41601
9,9
SC416
Pomerode - Entr. (A) SCT-477 (Timbó)
19,9
67,2
3,1
2,0
2,1
79
73
68
49
75
78
E41602
32,7
SC416
Entr. (B) SCT-477 (Timbó) - Entr. BR-470
20,0
80,4
2,7
1,6
1,9
83
77
77
66
81
82
SC418
Jaraguá do Sul - Pomerode
29,7
1,0
6,1
2,3
2,4
96
86
82
77
92
94
E41802
34,8
SC418
Pomerode - Entr. BR-470
16,8
43,1
2,2
1,8
1,8
94
85
81
78
89
92
E41902
E41801
35,4
8,1
SC419
Ilhota - Blumenau
26,9
12,9
9,2
1,8
2,8
99
93
93
89
97
E42001
6,4
SC420
Entr. SC-430 - Divisa SC/PR
8,3
79,0
7,9
2,4
2,7
82
70
68
65
78
80
E42101
6,7
SC421
Entr. BR-470 - Presidente Getúlio
16,2
127,7
22,3
2,7
2,5
83
75
70
72
84
82
Presidente Getúlio - Acesso Dona Emma
11,4
74,7
E42102
19,7
SC421
3,5
1,7
1,9
62
E42103
35,0
SC421
Acesso Dona Emma - Witmarsun
15,7
274,4
34,7
2,8
2,8
72
65
54
47
73
71
E42302
93,7
SC423
Rio do Campo - Entr. SC-352 (p/Taió)
20,8
104,8
30,7
3,2
3,6
94
81
75
77
86
91
E42601
2,3
SC426
Entr. SC-427 - Braço do Trombudo
16,3
10,0
6,6
2,1
2,2
87
79
70
22
84
85
Entr. SC-426 (Trombudo Central) - Entr. SC-424 (Agrolândia)
13,9
33
62
61
E42702
11,3
SC427
2,5
2,4
99
87
82
71
88
96
2,5
SC428
Entr. SC-341 - Imbuia
6,6
29,0
2,8
2,4
2,1
90
79
77
31
84
88
E42901
0,7
SC429
Entr. BR-470 - Lontras
1,8
14,6
9,0
3,2
3,7
74
68
62
46
75
73
29,6
215,7
3,8
9,1
3,1
43
E42801
E42902
23,6
53
97
SC429
Lontras - Presidente Nereu
2,6
2,5
71
55
28
E43001
5,4
SC430
Entr. BR-101 (Pirabeiraba) - Vila Dona Francisca
6,9
2,6
5,6
1,5
1,7
103
94
89
100
104
102
E43002
30,4
SC430
Vila Dona Francisca - Campo Alegre
37,4
41,3
30,5
1,5
1,9
109
94
88
90
100
107
15,5
93
100
1,5
69
70
E43003
48,7
SC430
Campo Alegre - Entr. SC-420 (São Bento do Sul / Divisa SC/PR)
1,3
1,3
103
88
85
87
E43004
66,0
SC430
Entr. SC-420 (S.Bto.Sul / DivisaSC/PR) - Entr. BR-280 (Lençol)
8,1
0,4
44,4
1,7
1,7
86
71
70
64
80
E43101
5,6
SC431
Entr. BR-282 - São Bonifácio
34,4
34,2
6,5
1,6
2,4
78
72
31
28
80
78
E43104
93,4
SC431
Entr.(B) SC-432 (São Martinho) - Armazém
14,2
-
0,3
1,5
2,0
84
77
78
47
78
82
E43105
103,7
SC431
Armazém - SC-370 (Gravatal)
-
18,6
2,3
99
90
84
87
90
96
E43301
0,6
SC433
Entr. BR-101 - Praia do Sonho
3,6
-
2,8
2,1
2,0
82
76
62
23
85
82
E43401
5,3
SC434
Entr. BR-101 - Garopaba
15,3
2,9
0,1
5,3
3,9
80
77
75
73
84
8,4
-
64
2,4
84
80
E43701
15,6
SC437
Entr. BR-101 (km281.845) - Imaruí
24,5
25,6
12,5
1,7
1,6
96
90
82
75
84
92
E44102
19,3
SC441
Entr. (B) BR-101 - Treze de Maio
13,0
14,6
13,0
2,6
2,2
102
92
92
92
96
100
22,2
E44302
19,0
SC443
Entr. SC-445 (Morro da Fumaça p/ BR-101) - Entr. SC-108 (Criciúma)
1,6
2,0
73
E44304
44,3
SC443
Entr. SC-445 (p/ Mãe Luzia) - Entr. Acesso a Vila Maria
2,9
151,3
1,5
1,3
2,0
81
76
66
62
80
80
E44402
24,7
SC444
Treviso - Entr. SC-445 (Siderópolis)
11,7
11,7
13,2
1,2
1,5
98
85
84
69
89
94
58
E44405
59,5
SC444
Entr. BR-101 - Praia do Rincão
20,8
-
62
58
62
68
71
10,1
52,2
6,9
2,2
2,1
58
53
47
40
61
E44501
3,2
SC445
Entr. BR-101 - Entr. SC-443 (Morro da Fumaça)
4,0
9,3
4,9
2,0
2,4
89
76
73
69
81
E44502
22,2
SC445
Entr. SC-443 (Morro da Fumaça) - Entr. SC-108 (p/Urussanga)
18,6
-
3,7
1,5
1,7
78
66
60
56
75
76
E44505
55,2
SC445
Nova Veneza - Entr. Acesso a Rio Maina
3,8
225,5
23,7
2,1
2,1
77
69
60
49
76
76
E44506
64,4
SC445
Entr. SC-443 (p/ Criciúma) - Entr. (A) SC-108 (Forquilhinha)
4,2
23,1
2,4
1,9
2,1
92
82
76
73
88
90
1,8
1,7
91
81
78
71
87
90
E44701
6,7
SC447
Balneário das Gaivotas - Entr. BR-101 (Sombrio)
1,0
2,0
E44702
24,6
SC447
Entr. BR-101 (Sombrio) - Entr. SC-108 (Jacinto Machado)
19,0
53,7
10,4
2,9
2,6
96
85
78
31
86
93
E44901
4,8
SC449
Balneário Arroio do Silva - Entr. BR-101 (Araranguá)
11,2
11,7
6,1
1,7
1,8
89
82
80
78
86
88
156
8,4
85
APÊNDICE B - RELAÇÃO DOS 193 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO IRI
04/04
POSTO
RODOVIA
DADOS DO LOCAL DO POSTO
VELOCIDADE OPERACIONAL NO LOCAL DO POSTO - V85 (km/h)
EXT (km)
Local km
SIGLA
TRECHO
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc. Espec
E44902
16,5
SC449
Entr. BR-101 (Araranguá) - Entr. SC-108 (Meleiro)
18,8
67,5
0,1
4,3
3,4
85
75
73
63
77
E44903
30,5
SC449
Entr. SC-108 (Meleiro) - Morro Grande
11,4
59,7
2,8
1,8
2,0
80
70
60
20
73
E45001
3,2
SC450
Entr. BR-101 - Praia Grande
22,4
4,1
4,1
2,0
2,2
70
63
56
20
62
68
E45201
2,7
SC452
Entr. BR-153 - Herciliópolis
15,3
25,5
28,5
1,8
2,0
108
88
87
84
94
102
21,6
2,9
2,9
74
62
57
55
75
72
ID
CH
CV
IRI Posto
IRI Médio
Posto (600m)
Motos
Outros
Total Veíc
82
78
E45202
38,1
SC452
Herciliópolis - Entr. SC-463 (Água Doce)
23,0
189,5
E45203
59,2
SC452
Entr. SC-463 (Água Doce) - Entr. SC-135 (Luzerna)
22,9
130,2
2,5
1,6
1,6
96
87
82
72
91
94
E45302
30,7
SC453
Entr. SC-456 (p/ Monte Carlo) - Fraiburgo
6,2
80,1
21,8
4,0
3,7
62
53
47
45
63
61
E45303
44,8
SC453
Fraiburgo - Videira
17,1
62,8
9,2
1,9
2,2
72
62
56
52
74
71
E45304
78,1
SC453
Videira - Salto Veloso
41,4
94,3
28,6
3,6
3,9
56
43
37
33
59
54
E45403
56,3
SC454
Entr. SC-463 (Treze Tílias) - Entr. SC-135 (Ibicaré)
15,4
154,7
55,4
1,8
2,0
84
74
68
59
85
82
E45601
19,8
SC456
Entr. SC-453 (Fraiburgo) - Entr.(A) BR-470
39,6
61,5
13,5
4,2
3,2
111
94
89
88
109
106
13,9
154,1
3,5
3,6
91
85
88
E46302
30,7
SC463
Jaborá - Entr. BR-282
23,9
18,4
34,2
3,9
2,6
105
87
87
82
95
101
E46303
E46301
55,2
11,5
SC463
SC463
Catanduvas - Entr. SC-452 (Água Doce)
Entr. BR-153 - Jaborá
14,4
24,2
38,2
2,6
2,3
68
60
62
62
67
66
75,2
SC463
42,4
SC465
E46503
56,9
SC465
Entr. SCT-283 - Itá
21,2
7,6
9,5
SC469
Entr. SCT-283 (Planalto Alegre) - Caxambu do Sul
13,6
81,1
E47301
1,4
SC473
Entr. SC-156 (São Lourenço do Oeste) - Entr. SC-157 (Campo Erê)
30,9
4,5
E47302
33,9
SC473
Entr. SC-157 (Campo Erê) - Entr. SC-160 (p/ Palma Sola)
15,9
0,6
E47303
78,0
SC473
Entr. SC-160 (Anchieta) - Entr. BR-163
23,8
89,1
2,6
98
86
87
42
89
95
E48802
36,6
SC488
Lindóia do Sul - Entr. SC-465 (Ipumirim)
10,7
211,3
29,0
2,2
2,4
83
75
71
77
80
81
E49001
0,7
SC490
Entr. SC-157 (Modelo) - Sul Brasil
11,2
117,5
18,0
1,6
1,6
90
79
73
61
85
88
Entr. SCT-163 (Descanso) - Tunápolis
26,3
1,5
85
8,1
2,4
2,2
31,1
1,6
1,7
32,6
1,4
1,3
90
76
70
25
81
87
24,8
2,3
2,6
124
107
103
112
114
119
35,1
2,4
2,3
95
82
84
64
85
92
22,1
1,8
1,6
121
100
100
100
108
117
13,7
1,6
64
84
66
91
79
94
80
97,1
13,7
1,5
76
73
87
79
83
E49303
44,2
SC493
Entr. SCT-163 - São João do Oeste
6,0
35,0
40,8
2,2
3,3
92
79
75
72
87
90
59,3
SCT163
Entr. BR-282 (São Miguel do Oeste) - Iporã do Oeste
8,1
95,0
17,0
2,3
1,8
89
77
72
70
85
87
11,9
58,3
24,0
2,1
2,0
96
85
81
73
92
94
SCT163
Iporã do Oeste - Entr. SCT-386 (Iporã do Oeste)
E16303
98,0
SCT163
Entr. SCT-386 (Iporã do Oeste) - Entr. (B) SC-493 (P/ Tunápolis)
24,7
12,8
9,2
1,4
2,2
69
56
49
37
67
65
E16304
111,7
SCT163
Entr. (B) SC-493 (P/ Tunápolis) - Divisa SC/RS (balsa)
20,9
23,0
22,1
1,7
1,8
75
67
72
25
73
73
E28001
243,9
SCT280
Entr. SCT-477 (Canoinhas) - Entr. SC-120 (p/ Timbó Grande)
14,5
24,5
11,7
1,7
2,0
88
73
72
73
72
84
E28004
301,9
SCT280
Entr. SC-474 (p/ Sta.Cruz Timbó) - Entr. SC-135 (p/ M. Costa)
98
110
E28301
90,8
SC493
79,8
159,2
E16301
E16302
7,1
20,0
18,4
71
82
75
E46304
82
86
77
E46502
Ipumirim - Entr. SCT-283
97
77
E46901
E49301
Entr. SC-452 (Água Doce) - Treze Tílias
26,4
1,6
SCT283
Entr. BR-153 - Concórdia
E28302
18,4
SCT283
Itapiranga - Entr. SC-465 (p/ Ipumirim)
E28303
23,0
SCT283
Entr. SC-465 (p/ Ipumirim) - Entr. SC-465 (p/ Itá)
E28305
87,6
SCT283
Entr. (A) SC-155 (Seara) - Chapecó
1,7
1,8
0,0
19,4
1,7
2,2
88
78
74
68
87
86
10,2
12,2
0,5
36,4
1,4
1,5
100
87
84
81
96
98
8,4
264,8
82,3
1,9
1,9
90
78
74
78
86
87
42,7
71,4
13,2
2,5
2,3
102
87
83
64
88
98
69
2,9
53,0
1,0
114
94
90
90
E28306
120,5
SCT283
Chapecó - Entr. SC-469 (Planalto Alegre)
30,4
11,0
32,5
3,3
2,1
72
62
58
52
68
E28307
134,6
SCT283
Entr. SC-469 (Planalto Alegre) - Acesso a Aguas de Chapecó
13,9
19,0
5,0
2,0
2,5
101
87
85
82
91
97
E28308
137,2
SCT283
Acesso a Aguas de Chapecó - São Carlos
3,3
98,7
52,9
2,7
3,2
82
76
70
62
78
80
E28309
154,6
SCT283
São Carlos - Entr. Acesso Ilha Redonda (Palmitos)
17,1
73,2
29,2
1,6
1,6
88
76
71
25
80
86
Entr. Ac.Ilha Redonda (Palmitos) - Entr. (A) BR-158 (p/ C.Porã)
E28310
159,4
SCT283
E28311
167,7
SCT283
Entr. (B) BR-158 - Entr. SCT-386 (Mondaí)
9,8
67,4
17,8
1,8
22,3
212,0
27,2
2,3
2,8
77
64
58
25
72
74
0,4
1,8
1,6
92
77
75
62
78
87
14,0
3,5
2,9
2,0
88
88
78
76
75
73
77
55
81
82
87
85
2,3
2,2
87
74
69
26
80
E28501
3,6
SCT285
Entr. BR-101 - Entr. (A) SC-108 (Ermo)
6,4
10,0
E28502
12,7
SCT285
Entr.(A) SC-108 (Ermo) - Entr. (B) SC-108 (Turvo)
8,1
13,9
E28503
19,4
SCT285
Entr. (B) SC-108 (Turvo) - Timbé do Sul
20,8
6,6
E38601
46,5
SCT386
Entr. SCT-163 (Iporã do Oeste) - Entr. SCT-283 (Mondaí)
21,6
104,2
9,7
2,6
2,2
100
88
88
70
90
95
E47701
9,6
SCT477
Entr. SCT-280 (Canoinhas) - Major Vieira
21,0
12,5
11,3
3,7
3,0
107
87
85
85
94
101
E47702
22,7
SCT477
Major Vieira - Entr. (A) BR-116
13,5
39,9
6,9
2,2
2,9
99
84
82
76
88
96
E47706
165,7
SCT477
2,3
0,4
Doutor Pedrinho - Benedito Novo
23,1
90,4
46,0
E47707
182,0
SCT477
Benedito Novo - Entr. (A) SC-416 (Timbó)
13,2
65,8
11,4
E47708
194,9
SCT477
Entr. (B) SC-416 (Timbó) - Entr. BR-470 (Indaial)
8,6
39,7
E48001
8,5
SCT480
São Lourenço do Oeste - Galvão
26,8
-
3,3
80
82
69
72
70
71
56
62
78
78
84
78
2,1
2,5
4,8
2,0
2,1
90
82
79
76
88
88
9,0
2,4
2,5
108
94
94
93
94
105
80
E48002
46,3
SCT480
Galvão - São Domingos
20,9
-
2,8
3,5
3,7
109
92
90
74
98
106
E48003
51,5
SCT480
São Domingos - Ipuaçu
13,8
3,0
6,5
2,9
3,0
79
64
65
38
77
78
8,2
1,8
E48004
SCT480
Ipuaçu - Bom Jesus
E48006
95,1
SCT480
Xanxerê (Contorno Oeste) - Entr. BR-282
19,9
24,9
2,0
E48008
142,9
SCT480
Chapecó - Divisa SC/RS (Goio En)
23,1
0,7
25,1
7,6
5,8
75
69
67
62
73
73
E48601
10,7
SCT486
Entr. BR-101 - Brusque
30,2
30,0
3,2
1,3
2,7
106
96
90
90
96
102
48,6
SCT486
Brusque - Botuverá
24,0
24,2
2,3
2,4
2,3
92
81
77
80
84
89
193
14,5
3,4
0,1
2,4
89
73
76
57
84
2,2
103
84
79
77
94
86
94
157
E48602
Total de Postos:
63,2
158
159
APÊNDICE C – RELAÇÃO DOS 170 POSTOS DE COLETA DE
DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO LVC E
DEMAIS DADOS DE ENTRADA, SEGUIDA DO MAPA DE
LOCALIZAÇÃO CORRESPONDENTE
APÊNDICE C - RELAÇÃO DOS 170 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO
01/04
DADOS DO LOCAL DO POSTO
POSTO
RODOVIA
% DE DEFEITOS
EXT (km)
ID
AE2801
Local km
3,7
SIGLA
TRECHO
ACES01
Entr. BR-280 (Araquari) - Joinville (Acesso Sul)
VELOC. OPERAC. LOCAL DO POSTO (km/h)
7,5
CH
CV
Todos os
Defeitos
71,7
11,4
AE1531
0,6
ACES11
Entr. BR-153 - Campina da Alegria
5,3
51,2
20,4
AE1012
2,3
ACES15
Entr. BR-101 - Joinville (Acesso ao Distrito Industrial)
6,0
113,1
8,4
Entr. SC-421 - Dona Emma
24,2
43,0
20,0
Trincas +
Jacarés +
Remendos
Carros de
Passeio
Caminh
-
68
63
60
56
70
68
-
92
78
77
65
84
88
33,8
78
70
66
71
77
77
90
1,7
ACES16
4,0
36,1
1,2
ACES18
Entr. BR-282 - Iraceminha
5,4
102,4
13,7
-
95
87
82
89
93
94
AE2804
2,8
ACES19
Entr. SCT-280 - Irineópolis
7,2
7,2
23,7
31,5
29,0
91
76
72
26
86
89
AE1014
3,1
ACES26
Entr. BR-101 - Passo de Torres
6,3
27,9
3,0
100,0
15,6
88
78
71
19
81
85
70
29
21
85
81
88
AE1015
0,8
ACES27
Entr. BR-101 - Penha
9,9
35,3
4,8
14,3
14,3
AE4631
0,4
ACES29
Entr. SC-463 - Presidente Castelo Branco
6,9
158,0
25,4
14,9
10,7
73
67
61
60
74
72
AE4771
4,2
ACES33
Entr. SCT-477 (Timbó) - Rio dos Cedros
9,5
8,7
1,9
100,0
96,5
103
91
90
78
89
100
AE2802
1,6
ACES36
Entr. BR-280 - São Bento do Sul
4,5
9,5
35,9
-
-
84
75
73
62
82
83
AE2803
1,4
ACES41
Entr. BR-280 - Tres Barras
6,1
0,6
29,9
7,2
7,2
96
80
77
73
82
91
M10901
3,1
RM109
Entr. BR-280 - Schröeder
6,2
9,2
0,4
4,5
4,5
94
86
81
80
92
93
E10003
69,3
SC100
Entr. SC-444 (p/ Balneário Rincão) - Lagoa dos Esteves
84
7,1
5,8
14,6
14,6
94
79
80
28
82
92
E10802
39,9
SC108
Entr. (B) BR-280 - Massaranduba
22,1
13,9
2,5
70,5
56,1
111
100
92
92
100
107
E10803
69,3
SC108
Massaranduba - Entr. (A) BR-470
30,6
18,4
11,7
24,1
-
48
47
47
46
47
47
Entr. (B) SC-419 (Gaspar) - Brusque
E10804
111,6
SC108
63,9
1,7
3,9
3,9
100
88
86
84
93
97
E10806
147,4
SC108
Claraíba - Entr. (A) SC-411 (São João Batista)
9,3
99,7
3,9
9,6
7,7
96
86
83
78
87
95
E10807
155,1
SC108
Entr.SC-411 (S.J.Batista p/ Tijucas) - Entr. SC-345 (M.Gercino)
26,3
153,1
0,1
-
-
88
78
71
66
85
E10809
209,7
SC108
Entr. SC-407 (Angelina) - Entr. BR-282 (Rancho Queimado)
13,4
300,2
60,2
-
-
76
69
65
55
79
76
E10813
310,6
SC108
Rio Fortuna - Braço do Norte
19,2
12,0
0,9
23,2
97
88
88
78
90
94
E10814
320,3
SC108
-
92
E10815
326,5
SC108
São Ludgero - Orleans
13,1
109,7
52,8
8,5
-
100
92
92
86
94
98
E10819
384,0
SC108
Criciúma - Entr. SC-445 (Forquilhinha)
16,7
33,5
6,2
12,9
12,9
88
78
75
72
82
86
E10820
394,0
SC108
Entr. SC-445 (Forquilhinha) - Entr. SC-449 (Meleiro)
18,7
92
103
Braço do Norte - São Ludgero
24,7
1,9
78
65
Total Veíc
AE4212
86
77
Motos
Outros
AE2822
-
20,0
Semi Reboq Veíc. Espec
8,2
-
-
3,2
-
90
-
107
SC114
Entr. BR-116 - Itaiópolis
5,6
26,8
9,8
8,6
8,6
95
79
77
56
84
SC114
Itaiópolis - Entr. SCT-477
16,4
29,6
3,3
76,3
72,4
67
60
47
24
68
66
E11404
96,0
SC114
S Terezinha - Entr. SC-423 (p/ Rio do Campo)
22,7
-
111
94
92
84
98
109
E11406
130,8
SC114
Salete - Taió
19,1
51,2
14,3
100,0
141,2
SC114
Taió - Entr. BR-470
16,5
13,7
5,5
100,0
E11408
195,8
SC114
Entr. BR-470 - Otacílio Costa
22,1
4,4
22,2
E11410
251,5
SC114
Entr. BR-282 (Lages) - Entr. SC-341 (Painel)
24,7
17,6
10,4
E11411
301,4
SC114
Entr. SC-341 (Painel) - São Joaquim
52,7
100,0
92
78
75
25
83
93
89
-
102
99
87
84
92
99
-
55
44
47
29
45
52
4,5
112
94
90
89
113
109
3,8
107
86
82
69
92
103
-
110
92
90
87
96
107
81
65
64
32
70
38,6
26,2
E12003
125,0
SC120
Entr. SC-352 (p/ Caçador) - Entr. SC-352 (p/ Lebon Régis)
6,6
6,3
30,4
E12004
166,3
SC120
Entr. SC-352 (p/ Lebon Régis) - Entr. BR-470 (Curitibanos)
49,9
111,7
9,4
E13501
12,4
SC135
Entr. SCT-280 - Matos Costa
33,0
19,9
36,1
-
-
93
76
78
48
88
89
E13502
63,2
SC135
Matos Costa - Entr. (A) SC-352 (Caçador)
47,8
11,5
-
-
125
101
97
97
120
118
E13503
112,7
SC135
Entr. (A) SC-352 (Caçador) - Entr. SC-453 (Videira)
38,1
-
-
107
90
85
82
96
102
E13504
131,2
SC135
Entr. SC-453 (Videira) - Tangará
24,4
19,8
37,4
8,6
8,6
103
85
79
70
97
100
E13505
154,8
SC135
Tangará - Entr. SC-454 (Ibicaré)
19,2
44,1
19,6
37,6
-
65
56
55
42,3
13,8
56,6
20,9
83
89
4,0
E11407
85
71
12,2
-
91
78
E11401
9,6
-
82
87
E11402
-
0,9
23,2
100,0
100,0
62
78
63
3,6
SC155
Divisa SC/PR - Abelardo Luz
18,0
7,0
36,2
100,0
28,1
83
72
62
56
79
79
E15502
29,6
SC155
Abelardo Luz - Entr. SCT-480 (Bom Jesus)
22,0
7,7
15,8
100,0
-
104
89
84
85
97
100
Entr. BR-282 (Xanxerê) - Xavantina
94
105
109
78
82
85
94
E15503
65,1
SC155
30,4
60,2
55,7
-
-
113
100
96
E15505
114,0
SC155
Entr. SCT-283 (Seara) - Divisa SC/RS
28,7
88,8
93,4
-
-
84
75
66
E15601
5,9
SC156
São Lourenço do Oeste - Formosa do Sul
40,6
0,0
32,1
6,8
-
98
80
78
71
160
E15501
APÊNDICE C - RELAÇÃO DOS 170 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO
02/04
DADOS DO LOCAL DO POSTO
POSTO
RODOVIA
% DE DEFEITOS
EXT (km)
ID
Local km
SIGLA
TRECHO
E15603
66,9
SC156
Quilombo - Coronel Freitas
VELOC. OPERAC. LOCAL DO POSTO (km/h)
26,3
CH
CV
Todos os
Defeitos
Trincas +
Jacarés +
Remendos
Motos
Outros
Carros de
Passeio
Caminh
199,9
16,7
100,0
20,6
86
74
71
64
79
82
59,7
Semi Reboq Veíc. Espec
Total Veíc
E15604
87,6
SC156
Coronel Freitas - Entr. BR-282
13,2
9,8
29,9
58,1
102
85
85
79
93
98
E15701
6,6
SC157
Campo Erê - Saltinho
27,0
20,9
2,3
-
-
99
81
80
77
85
94
E15702
45,9
SC157
Saltinho - Serra Alta
21,4
49,2
9,6
-
E15704
59,7
SC157
Modelo - Entr. BR-282
E15705
70,7
SC157
Entr. BR-282 - Saudades
9,5
-
12,9
39,2
-
109
92
88
90
94
105
4,5
-
-
106
90
86
79
93
103
15,4
-
-
92
79
74
79
85
90
E16001
15,1
SC160
Entr. SCT-280 - Entr. (A) SC-473 (p/ Campo Erê)
23,7
27,9
6,8
-
-
91
75
64
79
89
E16002
25,8
SC160
Entr. (A) SC-473 (p/ Campo Erê) - Entr. (B) SC-473 (Anchieta)
15,4
11,8
10,1
-
-
117
97
92
90
95
111
E16004
69,5
SC160
Romelândia - Entr. BR-282
18,3
68,6
49,9
-
-
80
69
67
55
76
78
SC284
Entr. BR-116 - Entr. SC-120 (Campo Belo do Sul)
50,7
125,7
84,4
57,8
57,8
E28407
201,0
SC284
Entr. (B) SC-135 (p/ Barragem de Machadinho) - Piratuba
10,0
54,6
28,3
16,0
16,0
94
78
74
71
89
92
E28408
E28401
228,5
SC284
Piratuba - Entr. SC-461 (Peritiba)
28,1
83,3
6,9
7,2
7,2
95
79
75
58
90
94
E34101
11,1
SC341
SCT-486 (Vidal Ramos) - Ituporanga
29,4
44,1
6,3
15,9
15,9
88
77
73
41
82
86
91
89
31
92
100
E34102
18,5
39,3
96
83
80
62
88
94
SC341
Ituporanga - Petrolândia
19,8
60,4
4,3
19,7
-
102
E34104
89,8
SC341
Entr. (B) BR-282 (p/ Bocaina do Sul) - Rio Rufino
16,3
116,6
36,6
100,0
-
102
88
71
25
88
99
E34106
145,1
SC341
Urupema - SC-114 (Painel)
26,3
142,0
1,7
-
92
83
84
33
84
90
E34503
122,4
SC345
Entr. BR-282 - Urubici
26,9
163,0
17,8
13,7
73
63
53
34
68
71
31,5
E34504
166,6
SC345
Urubici - Entr. SC-382 (Cruzeiro)
44,8
136,4
49,2
E34505
206,0
SC345
SC-382 (Cruzeiro) - SC-114 (São Joaquim)
15,3
76,1
19,2
69,0
9,9
78
66
51
44
72
76
E35201
17,3
SC352
Entr. BR-153 - Taquara Verde
34,2
17,8
7,9
42,7
2,5
42,7
2,5
115
91
90
87
88
76
88
79
99
89
108
90
E35202
42,5
SC352
Taquara Verde - Entr. (A) SC-135 (p/ Rio das Antas)
27,5
23,7
16,0
8,4
8,4
85
74
70
63
79
81
E35203
79,0
SC352
Entr. (B) SC-135 (Caçador) - Entr.(A) SC-120 (Timbó Grande)
32,8
24,8
23,8
9,4
-
102
89
91
91
87
97
E35204
120,3
SC352
Entr. (B) SC-120 (p/ Curitibanos) - Entr. (A) BR-116
25,6
31,3
5,5
-
-
113
86
82
81
100
106
E35206
196,2
SC352
SC-423 (Passo Manso) - Entr. SC-114 (Taió)
20,9
3,0
12,1
62,2
100
83
78
55
89
97
E35208
SC352
Rio do Oeste - Entr. (A) BR-470 (Rio do Sul)
-
96
87
96
E35209
272,0
SC352
Entr. (B) BR-470 (Rio do Sul) - Entr. SC-424 (Ituporanga)
28,0
42,4
0,4
43,1
1,4
106
99
90
92
96
106
E35210
287,9
SC352
Ituporanga - Entr. Acesso Chapadão do Lajeado
18,2
63,9
17,7
38,8
-
85
76
74
43
81
84
37,3
178,9
61,3
E35211
241,2
332,8
12,7
26,2
30,5
67,4
-
82
90
77
84
77
77
SC352
Entr. Ac. Chapadão Lajeado - Entr. BR-282 (Alfredo Wagner)
-
-
E37003
96,8
SC370
Grão Pará - Braço do Norte
12,8
0,4
8,4
-
-
93
83
77
65
88
91
E37004
103,4
SC370
Braço do Norte - Gravatal
15,3
26,0
4,5
-
-
103
92
90
88
78
95
78
100
81
E38203
44,8
SC382
SC-108 (Orleans) - Entr. SC-444 (Lauro Müller)
13,0
129,8
0,2
7,5
7,5
92
85
88
81
90
91
E38205
91,2
SC382
Bom Jardim da Serra - Entr. SC-345 (Cruzeiro)
27,5
58,3
9,6
90,5
18,0
80
70
60
50
78
78
E40101
5,8
SC401
Entr. SC-403 (p/ Ingleses) - Entr. SC-402 (p/ Jurerê)
5,0
15,2
1,4
-
78
73
69
66
76
E40104
35,0
SC401
Entr. SC-405 (Trevo da Seta) - Aeroporto
3,6
38,6
1,3
1,7
1,7
80
77
73
69
83
80
E40201
0,9
SC402
Entr. SC-401 - Jurerê
5,1
47,7
3,1
84,6
84,6
79
75
68
56
79
79
SC406
E40601
16,3
-
-
78
Entr. SC-403 (Ingleses) - Entr. SC-404 (Lagoa da Conceição)
23,7
11,6
2,7
-
88
79
73
33
85
87
E41001
7,4
SC410
Entr. BR-101 - Governador Celso Ramos
23,9
60,2
11,8
10,7
10,7
73
68
72
58
77
73
E41101
13,3
SC411
Entr. BR-101 (Tijucas) - Entr. (A) SC-108 (São João Batista)
23,5
22,0
3,4
46,5
46,5
96
87
84
87
92
92
106
E41301
4,1
SC413
Entr. BR-470 - Luis Alves
28,2
14,4
0,9
22,0
22,0
110
96
90
92
92
E41402
27,2
SC414
Entr. (B) BR-280 (Araquari) - Balneário Barra do Sul
13,0
10,6
5,9
2,1
2,1
75
71
61
38
74
E41501
9,6
SC415
Entr. BR-101 (Garuva) - Entr. SC-412 (p/ divisa PR/SC)
11,5
17,3
1,3
-
-
93
84
78
71
87
92
E41601
9,9
SC416
Pomerode - Entr. (A) SCT-477 (Timbó)
19,9
67,2
3,1
-
-
79
73
68
49
75
78
E41602
32,7
SC416
Entr. (B) SCT-477 (Timbó) - Entr. BR-470
20,0
80,4
2,7
-
-
83
77
77
66
81
82
75
8,1
SC418
Jaraguá do Sul - Pomerode
29,7
1,0
6,1
100,0
100,0
96
86
82
77
92
94
35,4
SC419
Ilhota - Blumenau
26,9
12,9
9,2
13,6
13,6
99
93
93
89
97
97
161
E41801
E41902
APÊNDICE C - RELAÇÃO DOS 170 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO
03/04
DADOS DO LOCAL DO POSTO
POSTO
RODOVIA
% DE DEFEITOS
EXT (km)
ID
E42001
Local km
SIGLA
TRECHO
6,4
SC420
Entr. SC-430 - Divisa SC/PR
CH
CV
Todos os
Defeitos
8,3
79,0
7,9
E42101
6,7
SC421
Entr. BR-470 - Presidente Getúlio
16,2
127,7
22,3
E42102
19,7
SC421
Presidente Getúlio - Acesso Dona Emma
11,4
74,7
3,5
E42103
35,0
SC421
Acesso Dona Emma - Witmarsun
15,7
274,4
34,7
20,8
E42302
Rio do Campo - Entr. SC-352 (p/Taió)
100,0
-
-
Carros de
Passeio
Caminh
82
70
Semi Reboq Veíc. Espec
68
65
Motos
Outros
78
Total Veíc
80
83
75
70
72
84
82
62
53
43
33
62
61
-
72
65
54
47
73
71
23,6
91
100,0
104,8
30,7
94
81
75
77
86
2,3
SC426
Entr. SC-427 - Braço do Trombudo
16,3
10,0
6,6
-
87
79
70
22
84
11,3
SC427
Entr. SC-426 (Trombudo Central) - Entr. SC-424 (Agrolândia)
13,9
23,6
3,1
61,8
4,8
99
87
82
71
88
96
E42801
2,5
SC428
Entr. SC-341 - Imbuia
6,6
29,0
2,8
18,0
-
90
79
77
31
84
88
E42901
0,7
SC429
Entr. BR-470 - Lontras
1,8
14,6
9,0
40,3
22,4
74
68
62
46
75
73
29,6
215,7
71
64
-
SC429
Lontras - Presidente Nereu
55
28
5,4
SC430
Entr. BR-101 (Pirabeiraba) - Vila Dona Francisca
6,9
2,6
5,6
27,9
27,9
103
94
89
100
104
102
E43002
30,4
SC430
Vila Dona Francisca - Campo Alegre
37,4
41,3
30,5
2,0
2,0
109
94
88
90
100
107
15,5
-
103
93
100
E43003
SC430
Campo Alegre - Entr. SC-420 (São Bento do Sul / Divisa SC/PR)
E43004
66,0
SC430
Entr. SC-420 (S.Bto.Sul / DivisaSC/PR) - Entr. BR-280 (Lençol)
93,4
SC431
Entr.(B) SC-432 (São Martinho) - Armazém
E43105
103,7
SC431
Armazém - SC-370 (Gravatal)
E43301
48,7
Entr. BR-101 - Praia do Sonho
-
1,5
-
0,4
44,4
-
-
86
71
70
64
80
-
0,3
-
-
84
77
78
47
78
82
8,4
-
18,6
4,2
-
99
90
84
87
90
96
3,6
87
84
2,8
4,9
1,0
82
76
62
23
85
82
5,3
SC434
Entr. BR-101 - Garopaba
15,3
2,9
0,1
-
-
80
77
75
73
84
80
15,6
SC437
Entr. BR-101 (km281.845) - Imaruí
24,5
25,6
12,5
-
-
96
90
82
75
84
92
E44102
19,3
SC441
Entr. (B) BR-101 - Treze de Maio
13,0
14,6
13,0
-
-
102
92
92
92
96
100
E44302
19,0
SC443
Entr. SC-445 (Morro da Fumaça p/ BR-101) - Entr. SC-108 (Criciúma)
20,8
22,2
-
-
73
62
58
62
68
71
E44304
44,3
SC443
Entr. SC-445 (p/ Mãe Luzia) - Entr. Acesso a Vila Maria
2,9
151,3
1,5
-
E44402
24,7
SC444
Treviso - Entr. SC-445 (Siderópolis)
11,7
11,7
13,2
-
-
98
85
84
69
89
94
E44405
59,5
SC444
Entr. BR-101 - Praia do Rincão
10,1
52,2
6,9
-
-
58
53
47
40
61
58
4,0
-
85
70
14,2
8,1
88
69
E43401
3,2
SC433
-
E43701
E44501
0,6
-
85
E43001
E43104
3,8
23,6
28,2
E42601
9,1
SC423
28,2
Trincas +
Jacarés +
Remendos
E42702
E42902
93,7
VELOC. OPERAC. LOCAL DO POSTO (km/h)
-
100,0
SC445
Entr. BR-101 - Entr. SC-443 (Morro da Fumaça)
Entr. SC-443 (Morro da Fumaça) - Entr. SC-108 (p/Urussanga)
3,7
-
-
78
66
60
56
75
76
Nova Veneza - Entr. Acesso a Rio Maina
3,8
225,5
23,7
8,2
8,2
77
69
60
49
76
76
E44506
64,4
SC445
Entr. SC-443 (p/ Criciúma) - Entr. (A) SC-108 (Forquilhinha)
4,2
23,1
2,4
-
-
92
82
76
73
88
90
10,4
78
69
31
81
80
SC445
85
73
80
SC445
96
76
62
22,2
-
89
66
55,2
-
12,9
76
E44502
-
4,9
81
E44505
18,6
9,3
-
86
85
E44702
24,6
SC447
Entr. BR-101 (Sombrio) - Entr. SC-108 (Jacinto Machado)
19,0
53,7
E44901
4,8
SC449
Balneário Arroio do Silva - Entr. BR-101 (Araranguá)
11,2
11,7
6,1
-
-
89
82
80
78
86
88
E45001
3,2
SC450
Entr. BR-101 - Praia Grande
22,4
4,1
4,1
-
-
70
63
56
20
62
68
93
E45201
2,7
SC452
Entr. BR-153 - Herciliópolis
15,3
25,5
28,5
90,9
90,9
108
88
87
84
94
102
E45202
38,1
SC452
Herciliópolis - Entr. SC-463 (Água Doce)
23,0
189,5
21,6
15,0
15,0
74
62
57
55
75
72
E45302
30,7
SC453
Entr. SC-456 (p/ Monte Carlo) - Fraiburgo
6,2
80,1
21,8
-
62
53
47
45
63
E45303
44,8
SC453
Fraiburgo - Videira
17,1
62,8
9,2
-
72
62
56
52
74
71
E45304
78,1
SC453
Videira - Salto Veloso
41,4
94,3
28,6
-
56
43
37
33
59
54
E45403
56,3
SC454
Entr. SC-463 (Treze Tílias) - Entr. SC-135 (Ibicaré)
15,4
154,7
55,4
-
84
74
68
59
85
82
E45601
19,8
SC456
Entr. SC-453 (Fraiburgo) - Entr.(A) BR-470
39,6
61,5
13,5
18,5
5,4
111
94
89
88
109
106
E46301
11,5
SC463
Entr. BR-153 - Jaborá
13,9
154,1
26,4
100,0
42,1
91
77
77
75
85
88
E46302
30,7
SC463
Jaborá - Entr. BR-282
23,9
18,4
34,2
100,0
80,4
105
87
87
82
95
101
E46303
55,2
SC463
Catanduvas - Entr. SC-452 (Água Doce)
14,4
24,2
38,2
21,0
14,0
68
60
62
62
67
66
E46304
75,2
SC463
Entr. SC-452 (Água Doce) - Treze Tílias
20,0
79,8
8,1
-
-
97
86
82
84
91
E46503
56,9
SC465
Entr. SCT-283 - Itá
21,2
7,6
32,6
-
-
90
76
70
25
81
87
E46901
9,5
SC469
Entr. SCT-283 (Planalto Alegre) - Caxambu do Sul
13,6
81,1
24,8
-
-
124
107
103
112
114
119
E47301
1,4
SC473
Entr. SC-156 (São Lourenço do Oeste) - Entr. SC-157 (Campo Erê)
30,9
4,5
35,1
-
-
95
82
84
64
85
92
18,1
-
61
94
162
APÊNDICE C - RELAÇÃO DOS 170 POSTOS DE COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO SELECIONADOS COM DADOS DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO
04/04
DADOS DO LOCAL DO POSTO
POSTO
RODOVIA
% DE DEFEITOS
EXT (km)
ID
VELOC. OPERAC. LOCAL DO POSTO (km/h)
CH
CV
Todos os
Defeitos
Trincas +
Jacarés +
Remendos
Carros de
Passeio
Caminh
Motos
Outros
Total Veíc
0,6
22,1
-
-
121
100
100
100
108
117
23,8
89,1
13,7
-
-
98
86
87
42
89
10,7
211,3
29,0
-
-
83
75
71
77
80
81
26,3
97,1
13,7
-
-
85
76
73
87
79
83
Entr. BR-282 (São Miguel do Oeste) - Iporã do Oeste
8,1
95,0
17,0
-
-
89
77
72
70
85
87
SCT163
Iporã do Oeste - Entr. SCT-386 (Iporã do Oeste)
11,9
58,3
24,0
-
-
96
85
81
73
92
94
65
Local km
SIGLA
TRECHO
E47302
33,9
SC473
Entr. SC-157 (Campo Erê) - Entr. SC-160 (p/ Palma Sola)
E47303
78,0
SC473
Entr. SC-160 (Anchieta) - Entr. BR-163
E48802
36,6
SC488
Lindóia do Sul - Entr. SC-465 (Ipumirim)
E49301
7,1
SC493
Entr. SCT-163 (Descanso) - Tunápolis
E16301
59,3
SCT163
E16302
90,8
15,9
Semi Reboq Veíc. Espec
95
E16303
98,0
SCT163
Entr. SCT-386 (Iporã do Oeste) - Entr. (B) SC-493 (P/ Tunápolis)
24,7
12,8
9,2
-
-
69
56
49
37
67
E16304
111,7
SCT163
Entr. (B) SC-493 (P/ Tunápolis) - Divisa SC/RS (balsa)
20,9
23,0
22,1
57,7
47,8
75
67
72
25
73
E28001
243,9
SCT280
Entr. SCT-477 (Canoinhas) - Entr. SC-120 (p/ Timbó Grande)
14,5
24,5
11,7
6,6
2,9
88
73
72
73
72
84
E28004
301,9
SCT280
Entr. SC-474 (p/ Sta.Cruz Timbó) - Entr. SC-135 (p/ Matos Costa)
12,2
53,0
1,0
19,4
19,4
114
94
90
90
98
110
E28301
1,6
SCT283
Entr. BR-153 - Concórdia
2,9
0,0
19,4
-
-
88
78
74
68
87
86
E28302
18,4
36,4
-
-
100
87
84
81
96
73
SCT283
Itapiranga - Entr. SC-465 (p/ Ipumirim)
10,2
0,5
E28303
23,0
SCT283
Entr. SC-465 (p/ Ipumirim) - Entr. SC-465 (p/ Itá)
8,4
264,8
82,3
23,2
7,6
90
78
74
78
86
87
E28305
87,6
SCT283
Entr. (A) SC-155 (Seara) - Chapecó
42,7
71,4
13,2
11,1
11,1
102
87
83
64
88
98
98
E28306
120,5
SCT283
Chapecó - Entr. SC-469 (Planalto Alegre)
30,4
11,0
32,5
24,4
24,4
72
62
58
52
68
69
E28307
134,6
SCT283
Entr. SC-469 (Planalto Alegre) - Acesso a Aguas de Chapecó
13,9
19,0
5,0
5,2
5,2
101
87
85
82
91
97
E28308
137,2
SCT283
Acesso a Aguas de Chapecó - São Carlos
3,3
98,7
52,9
4,0
4,0
82
76
70
62
78
80
E28309
154,6
SCT283
São Carlos - Entr. Acesso Ilha Redonda (Palmitos)
17,1
73,2
29,2
-
-
88
76
71
25
80
86
E28310
159,4
SCT283
Entr. Ac. Ilha Redonda (Palmitos) - Entr. (A) BR-158 (p/ C. Porã)
9,8
67,4
17,8
-
-
88
76
73
55
82
85
E28311
167,7
SCT283
Entr. (B) BR-158 - Entr. SCT-386 (Mondaí)
22,3
212,0
27,2
-
-
77
64
58
25
72
74
87
E28501
3,6
SCT285
Entr. BR-101 - Entr. (A) SC-108 (Ermo)
6,4
10,0
0,4
4,3
4,3
92
77
75
62
78
E28502
12,7
SCT285
Entr.(A) SC-108 (Ermo) - Entr. (B) SC-108 (Turvo)
8,1
13,9
14,0
3,9
3,9
88
78
75
77
81
87
E28503
19,4
SCT285
Entr. (B) SC-108 (Turvo) - Timbé do Sul
20,8
6,6
0,4
-
-
87
74
69
26
80
84
E38601
46,5
SCT386
Entr. SCT-163 (Iporã do Oeste) - Entr. SCT-283 (Mondaí)
21,6
104,2
9,7
-
-
100
88
88
70
90
95
E47701
9,6
SCT477
Entr. SCT-280 (Canoinhas) - Major Vieira
21,0
12,5
11,3
84,3
42,0
107
87
85
85
94
101
E47702
22,7
SCT477
Major Vieira - Entr. (A) BR-116
13,5
39,9
6,9
12,7
12,7
99
84
82
76
88
96
E47706
165,7
SCT477
Doutor Pedrinho - Benedito Novo
23,1
90,4
46,0
-
-
80
69
70
56
78
78
E47707
182,0
SCT477
Benedito Novo - Entr. (A) SC-416 (Timbó)
13,2
65,8
11,4
55,9
55,9
82
72
71
62
78
80
E47708
194,9
SCT477
Entr. (B) SC-416 (Timbó) - Entr. BR-470 (Indaial)
8,6
39,7
4,8
2,0
2,0
90
82
79
76
88
88
E48001
8,5
SCT480
São Lourenço do Oeste - Galvão
26,8
-
9,0
79,5
-
108
94
94
93
94
105
E48002
46,3
SCT480
Galvão - São Domingos
20,9
-
2,8
100,0
17,0
109
92
90
74
98
106
65
38
77
78
E48003
51,5
SCT480
São Domingos - Ipuaçu
13,8
6,5
47,1
23,6
E48004
63,2
SCT480
Ipuaçu - Bom Jesus
14,5
0,1
8,2
100,0
76,7
89
73
76
57
84
E48006
95,1
SCT480
Xanxerê (Contorno Oeste) - Entr. BR-282
3,4
19,9
24,9
81,5
-
103
84
79
77
94
94
E48601
10,7
SCT486
Entr. BR-101 - Brusque
30,2
30,0
3,2
-
-
106
96
90
90
96
102
Total de Postos:
3,0
79
64
86
170
163
164
165
APÊNDICE D – COMPARATIVO DA V85 ESTIMADA PELOS
MODELOS PARA O ENTORNO DO POSTO COM A V85
VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO (276 POSTOS), SEGUIDO
DO MAPA DE LOCALIZAÇÃO COM INDICAÇÃO DAS REGIÕES
PLANALTO E LITORAL
APÊDICE D – COMPARATIVO DA V85 ESTIMADA PELOS MODELOS PARA O ETORO DO POSTO COM A V85 VERIFICADA O LOCAL DO POSTO (276 POSTOS)
01/06
POSTO
ID
RODOVIA
Local
km
EXT
(km)
SIGLA
TRECHO
VMDA
2006
VELOCIDADE VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO - V85v (km/h)
Carros de
Caminh
Passeio
SemiReb
Veíc.
Espec
DADOS DO ENTORNO
DO POSTO (600 m)
Motos
Outros
Total
Veículos
CH
CV
80
86
IRI
Médio
VELOCIDADE OPERACIONAL ESTIMADA PARA O ENTORNO DO
POSTO (600 m) - V85e (km/h)
DIFERENÇA % ENTRE A V85 ESTIMADA PARA O ENTORNO DO POSTO
(V85e) E A VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO (V85v) EM RELAÇÃO À V85e
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
Carros de
Passeio
81,7
73,5
73,5
56,4
78,9
80,2
-7,7
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
1. Grupo Planalto, com variáveis CH, CV e IRI médio posto
1.1 Postos com VMDA <1000
88
79
67
1,3
-7,6
8,8
-7,2
ACES07
Entr. SC-157 (p/ Serra Alta) - Bom Jesus do Oeste (Acesso Leste)
182,4
11,2
AE1531
0,6
ACES11
Entr. BR-153 - Campina da Alegria
5,3
840
92
78
77
65
84
88
51,2
20,4
2,0
94,7
80,9
77,2
68,4
87,1
91,7
2,8
3,6
0,2
5,0
3,5
4,1
AE2822
1,2
ACES18
Entr. BR-282 - Iraceminha
5,4
808
95
87
82
89
93
94
102,4
13,7
2,7
89,6
78,0
70,9
63,7
83,9
87,2
-6,0
-11,6
-15,7
-39,7
-10,9
-7,7
AE4631
0,4
ACES29
Entr. SC-463 - Presidente Castelo Branco
6,9
456
73
67
61
60
74
72
158,0
25,4
2,5
84,1
74,8
68,9
58,6
80,4
82,4
13,2
10,5
11,4
-2,4
8,0
12,6
E12004
166,3
SC120
Entr. SC-352 (p/ Lebon Régis) - Entr. BR-470 (Curitibanos)
49,9
519
81
65
64
32
70
78
111,7
9,4
2,7
88,7
77,5
70,4
62,9
83,3
86,4
8,7
16,1
9,1
49,1
16,0
9,7
19,9
36,1
1,7
97,8
82,7
80,3
12,4
461
-1,4
2,8
E13501
4,1
x
AE1571
SC135
Entr. SCT-280 - Matos Costa
33,0
873
93
76
78
48
88
89
71,3
89,0
94,5
4,9
8,1
2,9
32,7
1,1
5,8
E13502
63,2
SC135
Matos Costa - Entr. (A) SC-352 (Caçador)
47,8
888
125
101
97
97
120
118
-
11,5
1,4
99,7
83,8
82,9
73,1
90,2
96,2
-25,4
-20,5
-17,0
-32,6
-33,0
-22,6
E15505
114,0
SC155
Entr. SCT-283 (Seara) - Divisa SC/RS
28,7
728
84
75
66
78
82
88,8
93,4
2,3
91,0
78,8
73,6
65,0
84,7
88,4
7,6
4,8
10,3
x
7,9
7,3
79
89
27,9
6,8
1,8
97,0
82,2
79,4
70,6
88,5
93,8
6,1
8,8
19,4
x
10,7
5,1
95
111
11,8
10,1
1,2
98,6
83,1
83,3
72,1
89,5
95,2
-18,7
-16,7
-10,5
-24,9
-6,1
-16,6
13,7
11,5
17,7
11,6
x
30,7
30,8
59,9
-6,0
-15,1
E16001
15,1
SC160
Entr. SCT-280 - Entr. (A) SC-473 (p/ Campo Erê)
23,7
696
91
75
64
E16002
25,8
SC160
Entr. (A) SC-473 (p/ Campo Erê) - Entr. (B) SC-473 (Anchieta)
15,4
601
117
97
92
E16004
69,5
SC160
Romelândia - Entr. BR-282
18,3
710
80
69
67
55
76
66,8
86,0
90,2
E28402
58,0
SC284
Entr. SC-120 (Campo Belo do Sul) - Anita Garibaldi
32,6
884
65
56
60
63
58,4
8,0
1,4
94,0
80,5
79,7
67,8
86,6
91,1
30,8
30,4
x
E34104
89,8
SC341
Entr. (B) BR-282 (p/ Bocaina do Sul) - Rio Rufino
16,3
343
102
88
71
25
88
99
116,6
36,6
1,9
88,2
77,2
74,1
62,4
83,0
86,0
-15,6
-14,0
4,2
E34106
145,1
SC341
Urupema - SC-114 (Painel)
26,3
552
92
83
84
33
84
90
142,0
1,7
1,9
85,7
75,7
72,7
60,1
81,4
83,8
-7,4
-9,6
-15,5
45,1
-3,2
E34504
166,6
SC345
Urubici - Entr. SC-382 (Cruzeiro)
44,8
601
91
87
76
79
89
90
136,4
49,2
2,8
86,3
76,1
68,5
60,6
81,8
84,3
-5,5
-14,4
-10,9
-30,4
-8,9
-6,8
E45201
2,7
SC452
Entr. BR-153 - Herciliópolis
15,3
556
108
88
87
84
94
102
25,5
28,5
2,0
97,2
82,4
78,6
70,8
88,7
94,0
-11,1
-6,8
-10,8
-18,7
-6,0
-8,5
E45304
78,1
SC453
Videira - Salto Veloso
41,4
975
E46503
56,9
SC465
Entr. SCT-283 - Itá
21,2
675
90
76
70
25
81
87
7,6
32,6
1,3
99,0
83,4
83,0
72,4
89,8
95,6
9,1
8,9
15,7
65,5
9,8
9,0
E46901
9,5
SC469
Entr. SCT-283 (Planalto Alegre) - Caxambu do Sul
13,6
667
124
107
103
112
114
119
81,1
24,8
2,6
91,7
79,2
72,5
65,7
85,2
89,1
-35,2
-35,1
-42,0
-70,5
-33,8
-33,5
E47302
33,9
SC473
Entr. SC-157 (Campo Erê) - Entr. SC-160 (p/ Palma Sola)
15,9
810
121
100
100
100
108
117
0,6
22,1
1,6
99,7
83,8
81,9
73,1
90,2
96,2
-21,4
-19,4
-22,1
-36,8
-19,7
-21,6
E47303
78,0
SC473
Entr. SC-160 (Anchieta) - Entr. BR-163
23,8
712
98
86
87
42
89
95
89,1
13,7
2,6
90,9
78,8
72,1
64,9
84,7
88,4
-7,8
-9,2
-20,7
35,3
-5,1
-7,5
E48802
36,6
SC488
Lindóia do Sul - Entr. SC-465 (Ipumirim)
10,7
964
83
75
71
77
80
81
211,3
29,0
2,4
78,9
71,8
66,5
53,7
77,1
77,7
-5,2
-4,4
-6,8
-43,4
-3,8
-4,3
E49001
0,7
SC490
Entr. SC-157 (Modelo) - Sul Brasil
11,2
412
90
79
73
61
85
88
117,5
18,0
1,6
88,1
77,1
75,5
62,3
82,9
85,9
-2,1
-2,4
3,3
2,1
-2,5
26,3
875
85
76
73
87
79
83
E49301
7,1
56
43
37
90
33
59
78
54
68,6
94,3
49,9
28,6
2,1
3,9
1,5
93,0
90,4
90,1
79,9
78,5
78,3
75,7
65,4
77,1
64,5
64,2
84,4
84,2
88,0
87,7
13,9
38,1
45,2
43,4
48,8
30,1
13,5
-7,4
38,6
-2,4
SC493
Entr. SCT-163 (Descanso) - Tunápolis
97,1
13,7
5,7
2,9
5,4
-35,5
6,2
E48001
8,5
SCT480
São Lourenço do Oeste - Galvão
26,8
932
108
94
94
93
94
105
-
9,0
2,5
99,7
83,8
77,4
73,1
90,2
96,2
-8,3
-12,2
-21,4
-27,2
-4,2
-9,1
E48002
46,3
SCT480
Galvão - São Domingos
20,9
856
109
92
90
74
98
106
-
2,8
3,7
99,7
83,8
71,5
73,1
90,2
96,2
-9,3
-9,8
-25,9
-1,2
-8,6
-10,2
5,4
AE2804
2,8
ACES19
Entr. SCT-280 - Irineópolis
7,2
1.222
91
76
72
26
86
89
7,2
23,7
2,3
95,7
82,2
78,1
72,5
87,2
92,2
4,9
7,5
7,8
64,1
1,3
AE2803
1,4
0
Entr. BR-280 - Tres Barras
6,1
1.075
96
80
77
73
82
91
0,6
29,9
2,0
97,6
82,5
79,9
73,1
88,4
94,0
1,7
3,0
3,6
0,1
7,2
3,2
E11401
4,0
SC114
Entr. BR-116 - Itaiópolis
5,6
1.936
95
79
77
56
84
93
26,8
9,8
2,8
91,9
81,2
74,5
70,7
84,8
88,7
-3,3
2,7
-3,4
20,8
1,0
-4,8
E11402
12,2
SC114
Itaiópolis - Entr. SCT-477
16,4
1.709
67
60
47
24
68
66
29,6
3,3
4,2
84,9
81,1
67,4
70,4
80,4
82,1
21,0
26,0
30,2
65,9
15,5
19,6
E11408
195,8
SC114
Entr. BR-470 - Otacílio Costa
22,1
2.746
55
44
47
29
45
52
22,2
1,4
100,3
82,3
82,7
72,7
90,0
96,5
45,2
46,5
43,2
60,1
50,0
46,1
E11410
251,5
SC114
Entr. BR-282 (Lages) - Entr. SC-341 (Painel)
24,7
1.990
112
94
90
89
113
109
17,6
10,4
2,4
94,5
81,7
77,0
71,5
86,4
91,1
-18,5
-15,1
-16,9
-24,4
-30,7
-19,6
E11411
301,4
SC114
Entr. SC-341 (Painel) - São Joaquim
52,7
1.551
107
86
82
69
92
103
38,6
26,2
3,1
89,7
80,6
72,4
69,6
83,4
86,7
-19,3
-6,7
-13,3
0,8
-10,3
-18,9
E12003
125,0
SC120
Entr. SC-352 (p/ Caçador) - Entr. SC-352 (p/ Lebon Régis)
6,6
1.996
110
92
90
87
96
107
6,3
30,4
1,9
97,8
82,2
80,1
72,6
88,4
94,1
-12,5
-11,9
-12,4
-19,9
-8,6
-13,7
E13503
112,7
SC135
Entr. (A) SC-352 (Caçador) - Entr. SC-453 (Videira)
38,1
2.477
107
90
85
82
96
102
42,3
13,8
2,1
94,4
80,4
77,1
69,3
86,4
91,1
-13,4
-11,9
-10,2
-18,4
-11,2
-12,0
E13504
131,2
SC135
Entr. SC-453 (Videira) - Tangará
24,4
2.896
103
85
79
70
97
100
19,8
37,4
2,7
92,9
81,5
75,4
71,3
85,4
89,6
-10,9
-4,2
-4,8
1,8
-13,5
-11,6
E13505
154,8
SC135
Tangará - Entr. SC-454 (Ibicaré)
19,2
1.688
65
56
55
62
63
44,1
19,6
3,1
89,3
80,3
72,1
69,1
83,2
86,3
27,2
30,3
23,7
x
25,5
E13508
202,5
SC135
Entr. BR-282 (Joaçaba) - Entr. SC-458 (Ouro)
25,3
1.987
83
69
67
63
79
80
-
2,1
5,4
80,9
82,5
63,0
73,1
78,0
78,3
-2,6
16,4
-6,3
13,9
-1,3
-2,2
E15501
3,6
SC155
Divisa SC/PR - Abelardo Luz
18,0
2.501
83
72
62
56
79
79
7,0
36,2
3,1
91,8
82,2
74,1
72,5
84,7
88,5
9,6
12,4
16,3
22,7
6,8
10,7
E15502
29,6
SC155
Abelardo Luz - Entr. SCT-480 (Bom Jesus)
22,0
2.207
104
89
84
85
97
100
7,7
15,8
1,9
97,7
82,2
80,0
72,4
88,4
94,0
-6,5
-8,3
-5,0
-17,4
-9,8
-6,4
E15503
65,1
SC155
Entr. BR-282 (Xanxerê) - Xavantina
30,4
1.699
113
100
96
94
105
109
60,2
55,7
1,9
94,1
79,5
77,2
67,6
86,2
90,9
-20,0
-25,8
-24,4
-39,1
-21,8
-19,9
E15601
5,9
SC156
São Lourenço do Oeste - Formosa do Sul
40,6
2.020
98
80
78
71
85
94
0,0
32,1
1,6
99,7
82,5
81,9
73,1
89,6
95,9
1,7
3,1
4,8
2,9
5,1
E15603
66,9
SC156
Quilombo - Coronel Freitas
26,3
2.203
86
74
71
64
79
82
199,9
16,7
3,4
77,4
72,5
62,1
54,8
76,0
75,8
-11,1
-2,0
-14,4
-16,9
-4,0
-8,2
E15604
87,6
SC156
Coronel Freitas - Entr. BR-282
13,2
2.971
102
85
85
79
93
98
9,8
29,9
1,8
98,0
82,0
80,4
72,2
88,6
94,4
-4,1
-3,6
-5,7
-9,4
-5,0
-3,9
1.2 Postos com 1000 ? VMDA ? 5000
4,4
3,5
27,0
1,9
6,6
SC157
Campo Erê - Saltinho
27,0
1.334
99
81
80
77
85
94
20,9
2,3
1,6
98,3
81,5
80,8
71,2
88,8
94,6
-0,8
0,6
1,0
-8,1
4,2
0,7
E15702
45,9
SC157
Saltinho - Serra Alta
21,4
1.007
109
92
88
90
94
105
49,2
9,6
1,9
94,9
80,1
77,8
68,6
86,7
91,6
-14,9
-14,9
-13,2
-31,2
-8,4
-14,7
166
E15701
APÊDICE D – COMPARATIVO DA V85 ESTIMADA PELOS MODELOS PARA O ETORO DO POSTO COM A V85 VERIFICADA O LOCAL DO POSTO (276 POSTOS)
02/06
POSTO
ID
E15704
E15705
RODOVIA
EXT
(km)
Local
km
SIGLA
TRECHO
59,7
SC157
Modelo - Entr. BR-282
70,7
SC157
Entr. BR-282 - Saudades
VMDA
2006
9,5
12,9
2.107
1.445
VELOCIDADE VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO - V85v (km/h)
Carros de
Caminh
Passeio
106
92
90
79
SemiReb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
86
79
93
103
74
79
85
DADOS DO ENTORNO
DO POSTO (600 m)
CH
-
DIFERENÇA % ENTRE A V85 ESTIMADA PARA O ENTORNO DO POSTO
(V85e) E A VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO (V85v) EM RELAÇÃO À V85e
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
4,5
1,8
98,7
82,5
80,9
73,1
89,0
94,9
-7,4
-9,1
-6,3
-8,0
-4,5
15,4
3,1
89,6
80,6
72,3
-13,6
CV
IRI
Médio
VELOCIDADE OPERACIONAL ESTIMADA PARA O ENTORNO DO
POSTO (600 m) - V85e (km/h)
39,2
-2,6
1,9
-2,3
18,5
SC284
Entr. BR-116 - Entr. SC-120 (Campo Belo do Sul)
50,7
1.164
96
83
80
62
88
94
125,7
84,4
2,1
88,8
76,3
72,6
61,6
83,0
86,2
-8,1
-8,9
-10,2
-0,7
-6,1
-9,1
E28407
201,0
SC284
Entr. (B) SC-135 (p/ Barragem de Machadinho) - Piratuba
10,0
1.097
94
78
74
71
89
92
54,6
28,3
2,3
92,5
79,8
75,5
68,1
85,2
89,4
-1,6
2,3
1,9
-4,2
-4,4
-2,9
E28408
228,5
SC284
Piratuba - Entr. SC-461 (Peritiba)
28,1
1.153
95
79
75
58
90
122,4
SC345
Entr. BR-282 - Urubici
26,9
1.051
73
63
53
34
68
E34505
206,0
SC345
SC-382 (Cruzeiro) - SC-114 (São Joaquim)
15,3
1.935
78
66
51
44
72
76
E35201
17,3
SC352
Entr. BR-153 - Taquara Verde
34,2
1.124
115
90
88
88
99
108
E35202
SC352
Taquara Verde - Entr. (A) SC-135 (p/ Rio das Antas)
E35203
79,0
SC352
Entr. (B) SC-135 (Caçador) - Entr.(A) SC-120 (Timbó Grande)
E35204
120,3
SC352
Entr. (B) SC-120 (p/ Curitibanos) - Entr. (A) BR-116
25,6
E38205
42,5
91,2
SC382
Bom Jardim da Serra - Entr. SC-345 (Cruzeiro)
27,5
27,5
32,8
79
83,4
86,6
-3,7
94
83,3
6,9
2,1
91,6
78,4
74,9
65,5
84,7
88,7
163,0
17,8
4,0
76,9
74,4
61,1
58,1
75,6
75,2
76,1
19,2
2,9
88,1
78,7
71,3
66,1
82,5
85,4
11,5
16,2
28,5
33,5
12,8
11,0
17,8
7,9
2,9
92,1
81,6
74,5
71,5
84,9
88,8
-24,9
-10,2
-18,1
-23,1
-16,6
-21,6
10,2
15,3
2.166
85
74
70
63
81
23,7
16,0
2,3
94,6
81,4
77,2
71,0
86,5
91,2
2.099
102
89
91
91
87
97
24,8
23,8
1,6
98,0
81,3
80,6
70,9
88,6
94,4
-4,1
1.575
113
86
82
81
100
106
31,3
5,5
1,9
96,1
81,0
78,7
70,3
87,4
92,6
-17,6
-6,2
1.550
80
70
60
50
78
78
58,3
9,6
3,3
87,4
79,6
70,3
67,8
82,0
84,6
8,4
12,1
-0,1
13,3
11,4
41,5
-6,3
-3,9
71
5,1
-0,8
-1,9
-8,5
90
E28401
E34503
69,5
Total
Veículos
10,1
8,7
-6,0
5,5
9,0
9,3
11,2
-9,5
-12,9
-28,4
1,8
-2,8
-4,2
-15,3
-14,4
-14,4
14,6
26,2
4,9
11,2
7,8
E42001
6,4
SC420
Entr. SC-430 - Divisa SC/PR
8,3
3.910
82
70
68
65
78
80
79,0
7,9
2,7
88,9
78,6
72,2
65,9
83,0
86,1
7,8
10,9
5,8
1,3
6,1
E45202
38,1
SC452
Herciliópolis - Entr. SC-463 (Água Doce)
23,0
1.271
74
62
57
55
75
72
189,5
21,6
2,9
80,5
73,1
65,2
55,7
77,9
78,7
8,1
15,1
12,5
1,3
3,8
8,5
E45203
59,2
SC452
Entr. SC-463 (Água Doce) - Entr. SC-135 (Luzerna)
22,9
1.560
96
87
82
72
91
94
130,2
2,5
1,6
90,9
76,0
74,8
61,2
84,3
88,2
-5,6
-14,4
-9,6
-17,7
-7,9
-6,6
E45403
56,3
SC454
Entr. SC-463 (Treze Tílias) - Entr. SC-135 (Ibicaré)
15,4
1.286
84
74
68
59
85
82
154,7
55,4
2,0
87,3
74,8
71,5
58,9
82,1
84,9
3,8
1,1
4,9
-0,2
-3,5
3,4
SC456
Entr. SC-453 (Fraiburgo) - Entr.(A) BR-470
88
109
-18,3
-32,6
-24,9
E45601
39,6
1.732
106
61,5
13,5
3,2
87,6
79,5
70,6
67,5
82,2
84,8
-26,7
-26,0
-30,4
Entr. BR-153 - Jaborá
13,9
1.557
91
77
77
75
85
88
154,1
26,4
3,6
79,5
74,8
63,6
59,0
77,2
77,6
-14,5
-2,9
-21,1
-27,2
-10,1
-13,5
E46302
30,7
SC463
Jaborá - Entr. BR-282
23,9
1.458
105
87
87
82
95
101
18,4
34,2
2,6
93,5
81,6
75,9
71,4
85,8
90,2
-12,3
-6,6
-14,6
-14,8
-10,7
-12,0
E46303
55,2
SC463
Catanduvas - Entr. SC-452 (Água Doce)
14,4
1.093
68
60
62
62
67
66
24,2
38,2
2,3
94,6
81,3
77,1
70,9
86,5
91,2
28,1
26,2
19,6
12,6
22,5
27,6
E46304
75,2
SC463
Entr. SC-452 (Água Doce) - Treze Tílias
20,0
1.065
97
86
82
84
91
94
79,8
8,1
2,2
91,4
78,5
74,6
65,8
84,5
88,4
-6,2
-9,5
-9,9
-27,7
-7,7
-6,3
E46502
E47301
42,4
1,4
SC465
SC473
Ipumirim - Entr. SCT-283
Entr. SC-156 (São Lourenço do Oeste) - Entr. SC-157 (Campo Erê)
18,4
30,9
1.689
1.272
82
95
71
82
64
84
66
64
79
85
80
92
159,2
4,5
31,1
35,1
1,7
2,3
88,5
95,9
74,6
82,3
72,8
78,2
58,5
72,7
82,8
87,3
86,0
92,4
7,3
0,9
4,8
0,4
12,1
-7,4
-12,8
12,0
4,6
2,6
7,0
0,4
E49303
44,2
SC493
Entr. SCT-163 - São João do Oeste
6,0
1.215
92
79
75
72
87
90
35,0
40,8
3,3
88,9
80,8
71,6
69,9
83,0
85,9
-3,5
2,2
-4,8
-3,0
-4,9
-4,7
E46301
E16301
E16302
19,8
11,5
59,3
90,8
SC463
SCT163
Entr. BR-282 (São Miguel do Oeste) - Iporã do Oeste
8,1
4.400
111
89
94
77
89
7,1
72
70
85
87
95,0
17,0
92,3
77,8
75,8
64,4
85,1
89,4
3,6
1,0
5,0
-8,7
0,2
2,6
Iporã do Oeste - Entr. SCT-386 (Iporã do Oeste)
11,9
2.028
96
85
81
73
92
94
58,3
2,0
93,8
79,6
76,8
67,8
86,0
90,6
-2,4
-6,8
-5,5
-7,7
-7,0
-3,8
98,0
SCT163
Entr. SCT-386 (Iporã do Oeste) - Entr. (B) SC-493 (P/ Tunápolis)
24,7
1.701
69
56
49
37
67
65
12,8
9,2
2,2
95,8
81,9
78,2
72,0
87,2
92,3
28,0
31,6
37,4
48,6
23,2
29,6
E16304
111,7
SCT163
Entr. (B) SC-493 (P/ Tunápolis) - Divisa SC/RS (balsa)
20,9
2.163
75
67
72
25
73
73
23,0
22,1
1,8
97,1
81,4
79,7
71,0
88,1
93,6
22,8
17,7
9,6
64,8
17,1
22,0
E28001
243,9
SCT280
Entr. SCT-477 (Canoinhas) - Entr. SC-120 (p/ Timbó Grande)
14,5
2.693
88
73
72
E28004
301,9
SCT280
Entr. SC-474 (p/ Santa Cruz do Timbó) - Entr. SC-135 (p/ Matos Costa)
12,2
2.739
114
94
90
1,8
95,1
Itapiranga - Entr. SC-465 (p/ Ipumirim)
10,2
4.288
100
87
84
81
96
98
0,5
36,4
1,5
100,1
82,5
82,4
73,1
89,9
96,3
0,1
-5,4
-1,9
-10,8
-6,8
-1,8
Entr. SC-465 (p/ Ipumirim) - Entr. SC-465 (p/ Itá)
8,4
2.471
90
78
74
78
86
87
264,8
82,3
1,9
80,4
69,3
66,0
48,8
77,9
78,9
-11,9
-12,6
-12,1
-59,9
-10,4
-10,3
E28302
18,4
SCT283
E28303
23,0
SCT283
E28305
87,6
42,7
73
90
72
84
98
110
24,5
24,0
1,8
SCT163
E16303
53,0
102
87
83
64
88
98
71,4
101
87
85
82
91
97
19,0
2,0
96,0
81,3
79,9
78,6
78,0
70,9
68,3
87,4
86,8
92,6
91,8
8,4
-19,9
10,2
-17,7
SCT283
Entr. (A) SC-155 (Seara) - Chapecó
E28307
134,6
SCT283
Entr. SC-469 (Planalto Alegre) - Acesso a Aguas de Chapecó
137,2
SCT283
Acesso a Aguas de Chapecó - São Carlos
3,3
4.097
82
76
70
62
78
80
98,7
52,9
3,2
85,2
77,6
68,6
64,1
80,7
82,7
3,7
E28309
154,6
SCT283
São Carlos - Entr. Acesso Ilha Redonda (Palmitos)
17,1
1.917
88
76
71
25
80
86
73,2
29,2
1,6
94,8
78,9
77,9
66,4
86,6
91,6
7,1
E28310
159,4
SCT283
Entr. Acesso Ilha Redonda (Palmitos) - Entr. (A) BR-158 (p/ Cunha Porã)
9,8
1.873
88
76
73
55
82
85
67,4
17,8
2,0
93,2
79,2
76,3
66,9
85,6
90,0
5,5
4,0
22,3
2.846
1,0
E28308
13,9
2.728
11,7
2.075
8,4
-15,3
-3,0
-31,8
17,6
-12,9
9,3
-19,8
13,2
2,3
91,4
79,0
74,6
66,6
84,6
88,4
-11,6
-10,2
-11,3
3,9
-4,1
-10,8
5,0
2,5
93,9
81,6
76,4
71,4
86,1
90,6
-7,5
-6,6
-11,2
-14,9
-5,7
-7,1
2,1
-2,1
3,2
3,3
3,6
8,9
62,3
7,7
6,1
4,3
17,8
4,3
5,6
E28311
167,7
SCT283
Entr. (B) BR-158 - Entr. SCT-386 (Mondaí)
77
64
58
25
72
74
212,0
27,2
2,8
79,5
71,9
64,4
53,6
77,3
77,8
3,2
11,0
10,0
53,4
E38601
46,5
SCT386
Entr. SCT-163 (Iporã do Oeste) - Entr. SCT-283 (Mondaí)
21,6
1.056
100
88
88
70
90
95
104,2
9,7
2,2
89,7
77,3
73,3
63,6
83,5
87,0
-11,5
-13,8
-20,1
-10,1
-7,7
-9,2
E47701
9,6
SCT477
Entr. SCT-280 (Canoinhas) - Major Vieira
21,0
1.697
107
87
85
85
94
101
12,5
11,3
3,0
91,9
81,9
74,3
72,0
84,8
88,7
-16,4
-6,2
-14,4
-18,1
-10,8
-13,9
E47702
22,7
SCT477
39,9
-4,8
-9,7
E48003
51,5
SCT480
9,6
12,6
E48004
63,2
SCT480
E48006
95,1
SCT480
2,9
90,6
80,5
73,3
69,5
84,0
4,9
Major Vieira - Entr. (A) BR-116
13,5
1.276
99
84
82
76
88
96
87,5
-9,3
-4,3
-11,9
-9,4
São Domingos - Ipuaçu
13,8
2.091
79
64
65
38
77
78
6,5
3,0
92,6
82,4
74,8
72,9
85,2
89,2
14,6
22,3
13,1
47,9
Ipuaçu - Bom Jesus
14,5
1.483
89
73
76
57
84
86
0,1
8,2
2,4
95,7
82,5
77,9
73,1
87,2
92,2
7,0
11,5
2,5
22,1
3,6
6,7
Xanxerê (Contorno Oeste) - Entr. BR-282
3,4
1.782
103
84
79
77
94
94
19,9
24,9
2,2
95,4
81,5
77,9
71,3
87,0
91,9
-8,0
-3,0
-1,5
-8,0
-8,1
-2,3
127,1
26,1
3,0
6,9
6,9
3,2
1.3 Postos com VMDA > 5000
E28406
176,9
SC284
Entr. Acesso Zortéa - Entr. (A) SC-135 (Capinzal)
9,5
6.619
70
62
62
55
73
69
1,7
90,7
65,1
61,1
55,8
78,0
72,4
E43003
48,7
SC430
Campo Alegre - Entr. SC-420 (São Bento do Sul / Divisa SC/PR)
15,5
5.191
103
88
85
87
93
100
-
1,5
1,3
101,1
83,9
80,5
78,3
88,0
91,4
-1,8
E43004
66,0
SC430
Entr. SC-420 (São Bento do Sul / DivisaSC/PR) - Entr. BR-280 (Lençol)
8,1
7.995
86
71
70
64
80
84
0,4
44,4
1,7
99,1
68,2
65,8
63,2
70,7
77,6
13,2
-4,2
-6,4
E45302
30,7
SC453
Entr. SC-456 (p/ Monte Carlo) - Fraiburgo
6,2
5.267
62
53
47
45
63
61
80,1
21,8
3,7
83,9
70,3
66,6
62,4
79,8
77,9
26,1
24,6
29,5
Fraiburgo - Videira
17,1
5.056
72
62
56
52
74
71
62,8
9,2
2,2
92,5
76,3
72,4
68,7
84,9
83,5
22,2
18,7
22,7
E45303
-1,5
1,4
-5,6
-11,1
-5,7
-1,2
-13,2
-8,2
27,9
21,0
6,4
21,7
4,7
-9,4
12,8
Entr. BR-153 - Concórdia
2,9
7.219
88
78
74
68
87
86
0,0
85,7
9,0
-0,9
0,5
5,5
-7,8
-0,4
120,5
SCT283
Chapecó - Entr. SC-469 (Planalto Alegre)
30,4
7.452
72
62
58
52
68
69
11,0
32,5
2,1
96,5
71,7
68,9
66,2
75,5
80,5
25,3
13,5
15,9
21,5
9,9
14,3
142,9
SCT480
Chapecó - Divisa SC/RS (Goio En)
23,1
5.828
75
69
67
62
73
73
0,7
25,1
5,8
78,9
75,2
72,4
69,9
78,5
83,8
4,9
8,3
7,4
11,4
7,0
12,9
19,4
2,2
96,7
77,3
74,4
72,0
80,7
14,9
167
24,4
SCT283
E28306
1,6
SC453
4,8
-4,9
E48008
E28301
44,8
22,8
APÊDICE D – COMPARATIVO DA V85 ESTIMADA PELOS MODELOS PARA O ETORO DO POSTO COM A V85 VERIFICADA O LOCAL DO POSTO (276 POSTOS)
03/06
POSTO
ID
RODOVIA
Local
km
EXT
(km)
SIGLA
TRECHO
VMDA
2006
VELOCIDADE VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO - V85v (km/h)
Carros de
Caminh
Passeio
SemiReb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
DADOS DO ENTORNO
DO POSTO (600 m)
CH
CV
IRI
Médio
VELOCIDADE OPERACIONAL ESTIMADA PARA O ENTORNO DO
POSTO (600 m) - V85e (km/h)
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
DIFERENÇA % ENTRE A V85 ESTIMADA PARA O ENTORNO DO POSTO
(V85e) E A VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO (V85v) EM RELAÇÃO À V85e
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
2. Grupo Planalto, somente com variáveis CH e CV, sem IRI
2.1 Postos com VMDA < 1000
F47021
346,5
BR470
Entr. (B) SC-284 (Tupitinga) - Divisa SC/RS
M11901
1,5
RM119
Entr. BR-280 - Bela Vista do Toldo
76
19,8
23,5
97,8
82,7
77,6
71,3
89,0
94,5
21,2
20,2
E13510
238,0
SC135
Entr. SC-284 (p/ Piratuba) - Divisa SC/RS
20,9
462
94
90
93
91
93
93
246,0
65,7
75,4
69,8
64,6
50,5
74,9
74,6
-24,6
-28,9
-44,0
-80,2
-24,1
-24,6
E28404
129,6
SC284
Celso Ramos - Entr. (A) BR-470 (p/ Campos Novos)
23,2
15,5
562
116
95
92
94
102
112
41,2
0,7
95,7
81,5
76,4
69,4
87,7
92,6
-21,3
-16,6
-20,4
-35,5
-16,3
-20,9
E45101
15,4
SC451
Curitibanos - Frei Rogério
31,4
536
87
77
81
22
82
85
192,2
18,2
80,8
72,9
67,7
55,5
78,3
79,4
-7,7
-5,6
-19,7
60,3
-4,7
-7,1
E46701
5,8
SC467
Entr. BR-282 (p/ Ponte Serrada) - Passos Maia
10,5
574
78
69
59
53
77
77
224,9
86,8
77,5
71,0
65,8
52,4
76,3
76,5
-0,6
2,9
10,3
-1,1
-1,0
-0,7
11,2
4.470
138
110
108
108
135
130
-
4,0
100,3
82,5
78,8
73,1
88,3
96,0
-37,6
-33,3
-37,1
-47,7
-52,9
-35,5
95
101
2,0
100,2
5,4
672
843
109
77
96
66
80
37
79
20
106
78
104
73,0
22,6
92,5
79,7
74,6
66,4
85,7
89,8
-17,8
-20,5
-7,3
52,3
-18,9
72,0
-23,7
12,4
-15,8
19,6
2.2 Postos com 1000 ? VMDA ? 5000
F11603
F11604
F11605
16,9
37,0
58,4
BR116
Entr. (B) BR-280 (p/ Canoinhas) - Entr. SC-114 (p/ Itaió)
BR116
Entr. SC-114 (p/ Itaió) - Entr. (A) SCT-477(p/ Papanduva)
95,9
-8,7
-3,0
-6,7
BR116
Entr. (A) SCT-477 (p/ Papanduva) - Entr. (B) SCT-477 (p/ Major Vieira)
6,0
4.728
9,1
100,2
78,7
73,0
88,3
95,9
15,1
15,1
13,6
BR116
Entr. (B) SCT-477(p/ Major Vieira) - Entr. SC-478 (p/ Timbó Grande)
51,7
4.041
98
76
71
70
82
90
-
0,9
100,3
82,5
78,8
73,1
88,3
96,0
2,3
7,9
9,9
4,3
7,2
6,2
Entr. (A) SC-352 (p/ Lebon Régis) - Entr. (B) SC-352 (p/ Taió)
10,2
4.114
101
84
80
79
93
94
29,6
11,5
97,8
81,1
77,1
70,4
86,9
93,8
-3,3
-3,6
-3,8
-12,2
-7,1
-0,2
Entr. (B) SC-352 (p/ Taió) - Entr. BR-470
41,3
2.846
112
88
85
86
98
100
-
13,5
100,3
82,5
78,8
73,1
88,3
96,0
-11,7
-6,6
-7,9
-17,6
-11,0
-4,2
22,3
100,2
-5,8
-4,1
-14,4
F11606
62,7
F11608
140,9
BR116
F11609
144,8
BR116
30,1
4.402
109
85
85
70
84
68
84
65
78
80
0,5
1,4
88,3
-5,3
11,6
16,5
188,6
BR116
Entr. BR-470 - Correia Pinto
34,8
4.324
106
81
77
76
101
97
73,0
88,3
95,9
BR116
Entr. BR-282 (p/ Lages) - Entr. SC-284 (p/ Campo Belo do Sul)
28,7
4.405
95
79
78
76
86
90
8,7
7,2
99,5
82,1
78,3
72,3
87,9
95,3
4,6
3,8
0,3
-5,1
2,1
5,6
63,6
BR153
Entr. BR-282 (p/ Ponte Serrada) - Entr. SC-463 (p/ Jaborá)
31,0
3.086
101
83
79
78
93
93
53,4
11,0
95,8
79,9
75,7
68,2
85,7
92,1
-5,4
-3,9
-4,4
-14,3
-8,6
-0,9
F15304
94,9
BR153
Entr. SC-463 (p/ Jaborá) - Entr. SCT-283 (p/ Concórdia)
6,1
4.400
76
63
62
57
73
71
94,8
39,9
92,4
77,8
73,3
64,4
83,6
89,2
17,7
19,0
15,4
11,5
12,7
20,4
Entr. SCT-283 (p/ Concórdia) - Entr. SC-284 (p/ Peritiba)
15,4
4.806
73,4
64,5
83,7
84
92,4
77,8
1,1
1,9
-8,5
-1,2
F15305
97,5
BR153
93,9
30,3
89,2
4,8
0,8
5,9
F15306
112,1
BR153
Entr. SC-284 (p/ Peritiba) - Divisa SC/RS
7,8
2.237
108
86
79
79
94
100
83,4
80,1
93,3
78,4
74,0
65,5
84,2
90,0
-15,7
-9,7
-6,8
-20,7
-11,7
-11,1
F15802
96,6
BR158
Entr. (A) BR-282 (Maravilha) - Entr.(B) BR-282 (Cunha Porã)
3,2
4.329
106
90
85
86
97
101
24,6
4,6
98,2
81,3
77,4
70,9
87,1
94,2
-7,9
-10,7
-9,9
-21,3
-11,4
-7,2
F15803
104,2
BR158
Entr. (B) BR-282 (Cunha Porã) - Entr. SCT-283 (p/ Caibí)
88
85
82
2.449
99
90
94
62,5
4,5
95,1
79,4
75,2
67,4
85,2
91,5
-4,2
-10,8
-13,1
-21,7
-5,6
-2,8
F16302
88,6
BR163
Guaraciaba - Entr. SC-473 (p/ Anchieta)
4,2
3.236
106
88
85
86
95
101
81,1
17,8
93,5
78,5
74,1
65,7
84,3
90,1
-13,4
-12,1
-14,7
-31,0
-12,7
-12,0
F16303
100,7
BR163
Entr. SC-473 (p/ Anchieta) - São José do Cedro
13,9
3.764
98
84
78
72
88
94
81,3
45,6
93,5
78,5
74,1
65,7
84,3
90,1
-4,8
-7,0
-5,3
-9,7
-4,4
-4,3
132
112
112
113
127
-42,2
-54,5
-43,8
-33,4
F16304
114,2
BR163
São José do Cedro - Entr. BR-280 (Divisa SC/PR)
35,3
83
2,2
-7,6
11,0
254,9
70
1,8
-14,9
F11610
72
78,7
73,1
F15303
77
82,5
78,8
F11612
88
1,1
82,5
82,5
128
-
1,8
100,3
82,5
78,8
73,1
88,3
96,0
-31,6
-35,7
F28013
189,7
BR280
Entr. (B) BR-116 - Acesso a Três Barras
42,6
2.868
88
69
66
68
76
84
102,5
26,9
91,7
77,4
72,9
63,7
83,2
88,6
4,0
10,9
9,4
-6,7
8,7
5,2
F28014
224,5
BR280
Acesso a Três Barras - Entr. SCT-477 (Canoinhas)
11,3
21,2
2.972
2.782
112
87
86
88
94
108
-
16,4
100,3
82,5
78,8
73,1
88,3
96,0
-11,7
-5,4
-9,2
-20,3
-6,4
-12,5
F28207
117,6
BR282
Entr. SC-352/SC-345 (Alfredo Wagner) - Bom Retiro
14,3
2.900
122
97
92
102
101
118
2,2
18,4
100,1
82,4
78,7
72,9
88,2
95,8
-21,9
-17,7
-17,0
-39,9
-14,5
-23,2
F28208
137,5
BR282
Bom Retiro - Entr. SC-345 (p/ Urubici)
9,2
3.680
6,5
100,3
73,1
88,3
96,0
-16,7
-17,5
-19,3
-31,3
-12,1
-17,8
F28209
145,6
BR282
Entr. SC-345 (p/ Urubici) - Entr. SC-341(p/ Petrolândia)
22,7
2.620
115
93
88
94
98
112
57,7
6,1
95,5
79,7
75,5
67,8
85,5
91,8
-20,5
-16,8
-16,6
-38,6
-14,7
-22,0
F28210
181,8
BR282
Entr. SC-341 (p/ Petrolândia) - Entr. (A) SC-114 (Índios)
47,1
2.929
103
83
80
78
85
100
20,4
14,2
98,6
81,5
77,6
71,3
87,3
94,5
-4,5
-1,8
-3,1
-9,5
2,6
117
97
94
BR282
Entr. BR-116 (Lages) - São José do Cerrito
34,0
1.959
91
78
87,3
94,5
7,7
4,3
8,5
34,0
3,8
5,8
BR282
Entr.(A) BR-470 - Entr. (B) BR-470 (p/ Campos Novos)
13,0
4.326
114
92
90
84
98
109
11,8
25,4
99,3
81,9
78,1
72,1
87,7
95,1
-14,8
-12,3
-15,2
-16,6
-11,7
-14,6
BR282
Entr. SC-135 (Joaçaba) - Entr. (A) SC-463 (p/ Jaborá)
21,8
4.575
107
86
84
80
95
101
46,0
24,0
96,4
80,2
76,1
68,9
86,0
92,7
-11,0
-7,2
-10,4
-16,1
-10,4
-9,0
F28221
409,3
BR282
Entr.(A) SC-463 (p/ Jaborá) - Entr. (B) SC-463 (Catanduvas)
4.055
106
93
92
89
100
102
149,4
42,5
87,8
75,1
70,2
59,4
80,9
85,3
-20,7
-23,9
-31,1
-49,8
-23,6
-19,6
F28222
434,6
BR282
Entr. (B) SC-463 (Catanduvas) - Entr. BR-153 (p/ Irani)
27,2
2.604
114
91
88
85
111
108
55,2
38,3
95,7
79,8
75,6
68,1
85,6
92,0
-19,2
-14,1
-16,4
-24,9
-29,7
-17,4
F28223
442,8
BR282
Entr. BR-153 (p/ Irani) - Entr. SC-467 (Ponte Serrada )
26,0
3.568
106
86
88
82
95
99
27,7
12,5
98,0
81,2
77,2
70,6
86,9
94,0
-8,2
-6,0
-14,0
-16,2
-9,3
F28224
487,2
BR282
Entr.SC-467 (Ponte Serrada) - Entr. (A) SCT-480/SC-155 (Xanxerê)
44,0
4.630
104
84
81
80
87
99
20,4
11,7
98,6
81,5
77,6
71,3
87,3
94,5
-5,5
-3,0
-4,4
-12,3
0,4
-4,8
F28227
549,5
BR282
Entr. (B) SCT-480/SC-156 (p/ Chapecó) - Entr. SC-489 (Nova Erechim)
32,7
4.368
115
94
91
91
99
109
13,1
14,3
99,2
81,9
78,0
71,9
87,7
95,0
-16,0
-14,8
-16,6
-26,5
-12,9
-14,7
F28228
574,2
BR282
Entr. BR-489 (Nova Erechim) - Entr. (A) SC-157 (p/ Pinhalzinho)
12,2
4.939
109
90
84
83
100
106
7,1
8,4
99,7
82,2
78,4
72,5
88,0
95,5
F28230
586,9
BR282
Entr. (B) SC-157 (p/ Modelo) - Entr. (A) BR-158 (p/ Cunha Porã)
20,0
2.994
99
82
77
77
88
94
26,3
23,6
98,1
81,2
77,3
70,7
87,0
94,1
-0,9
-1,0
0,3
-8,9
-1,1
0,1
F28232
645,3
BR282
Entr. SC-160 (p/ Romelândia) - Entr. SCT-163 (p/ Descanso)
22,1
3.335
110
94
92
80
99
106
19,2
20,5
98,7
81,6
77,7
71,4
87,4
94,6
-11,5
-15,2
-18,4
-12,1
-13,3
-12,1
F47017
276,4
BR470
Entr. SC-120 (p/ Curitibanos) - Entr. SC-456 (p/ Fraiburgo)
42,3
4.145
92
75
74
63
72
87
-
9,9
100,3
82,5
78,8
73,1
88,3
96,0
8,2
9,1
6,1
13,9
18,5
9,3
95
94
94
110
98,6
81,5
77,6
71,3
-5,8
227,1
119
5,7
78,8
395,4
3.211
20,4
82,5
336,3
12,2
89
-
F28213
295,6
84
113
F28220
F47018
47
99
F28217
3,9
71
96
-9,3
-9,5
-7,2
-14,5
-13,7
-5,4
-11,1
Entr. SC-456 (p/ Fraiburgo) - Entr. (A) BR-282
113
20,6
16,1
98,6
81,5
77,6
71,2
87,3
94,5
-20,8
-16,6
-21,1
-31,9
-26,0
317,6
BR470
Entr. (B) BR-282 / Entr. (A) SC-455 (C.Novos) - Entr. (B) SC-455 (p/ Ibicuí)
4,0
1.650
105
88
85
86
96
98
98,4
32,8
92,1
77,6
73,1
64,1
83,4
88,9
-14,1
-13,4
-16,3
-34,2
-15,1
-10,2
326,8
BR470
Entr. (B) SC-455 (p/ Ibicuí) - Entr. (B) SC-284 (Tupitinga)
22,9
2.237
117
90
85
86
103
113
-
3,5
100,3
82,5
78,8
73,1
88,3
96,0
-16,7
-9,1
-7,9
-17,6
-16,6
-17,8
-19,6
M47801
3,1
RM478
Três Barras - Divisa SC/PR
3,8
3.230
90
77
75
64
84
88
12,7
91,2
99,2
81,9
78,0
72,0
87,7
95,1
9,3
6,0
3,9
11,1
4,2
7,4
E28409
232,8
SC284
Entr. SC-461 (Peritiba) - Entr. (A) BR-153 (p/ Rio Grande do Sul)
4,6
1.397
104
91
92
85
96
101
137,3
58,0
88,8
75,7
70,9
60,5
81,5
86,1
-17,1
-20,3
-29,8
-40,5
-17,8
-17,3
168
BR470
F47019
F47020
APÊDICE D – COMPARATIVO DA V85 ESTIMADA PELOS MODELOS PARA O ETORO DO POSTO COM A V85 VERIFICADA O LOCAL DO POSTO (276 POSTOS)
04/06
POSTO
ID
RODOVIA
Local
km
EXT
(km)
SIGLA
TRECHO
VMDA
2006
VELOCIDADE VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO - V85v (km/h)
Carros de
Caminh
Passeio
SemiReb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
DADOS DO ENTORNO
DO POSTO (600 m)
CH
CV
IRI
Médio
VELOCIDADE OPERACIONAL ESTIMADA PARA O ENTORNO DO
POSTO (600 m) - V85e (km/h)
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
DIFERENÇA % ENTRE A V85 ESTIMADA PARA O ENTORNO DO POSTO
(V85e) E A VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO (V85v) EM RELAÇÃO À V85e
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
2.3 Postos com VMDA > 5000
BR116
Divisa PR/SC (Rio Negro/Mafra) - Entr. (A) BR-280
4,7
7.239
94
81
78
78
90
31,3
3,1
88,2
80,9
77,2
74,3
87,3
88,2
-0,1
-1,0
F11602
8,0
BR116
Entr. (A) BR-280 - Entr. (B) BR-280 (p/ Canoinhas)
7,7
9.231
78
69
68
62
75
75
1,2
12,2
91,7
79,9
76,8
74,4
83,7
87,9
15,0
13,7
11,4
16,7
10,4
14,7
F11611
F11601
235,4
BR116
Correia Pinto - Entr. BR-282 (p/ Lages)
19,7
5.835
109
88
82
82
97
103
19,2
9,2
89,6
79,6
76,2
73,5
84,9
87,3
-21,6
-10,5
-7,6
-11,6
-14,3
-18,0
6,2
8.605
11,8
-22,4
-18,3
-14,2
F28011
3,7
122,3
89
-1,0
BR280
Acesso Oeste São Bento do Sul - Entr. SC-422 (Rio Negrinho)
99
89
87
87
96
97
18,4
90,5
76,8
73,7
71,1
-15,9
-18,1
139,2
BR280
Entr. SC-422 (Rio Negrinho) - Entr. (A) BR-116 (p/ Mafra)
42,0
5.884
92
81
80
82
90
90
9,0
3,1
90,8
82,7
79,2
76,8
87,4
90,1
-1,3
2,0
-1,0
-6,8
-3,0
0,1
512,3
BR282
Entr. (A) SCT-480/SC-155 (Xanxerê) - Xaxim
14,7
6.719
103
84
77
77
93
97
25,2
25,5
88,9
73,2
70,1
67,1
78,3
81,5
-15,8
-14,8
-9,8
-14,7
-18,8
-19,0
F28229
582,8
BR282
Entr. (A) SC-157 (p/ Pinhalzinho) - Entr. (B) SC-157(p/ Modelo)
2,1
5.034
89
76
71
71
80
85
53,9
27,9
85,6
70,1
66,8
63,2
77,3
78,3
-4,0
-8,4
-6,3
-12,4
-3,5
-8,6
Entr. BR-116 - Entr. SC-120 (p/ Curitibanos)
14,1
6.288
107
88
87
81
97
102
24,0
8,8
89,1
79,4
75,9
73,1
85,0
87,0
-20,1
-10,8
-14,6
-10,8
-14,1
-17,3
Luzerna - Entr. BR-282 (Joaçaba)
9,8
5.596
89
78
75
65
90
88
123,7
5,0
77,3
73,2
68,6
63,6
86,6
79,5
-15,1
-6,6
-9,3
-2,2
-4,0
-10,7
248,7
BR470
179,5
SC135
-9,4
-3,1
F28012
F47016
85,0
-5,0
F28225
E13507
81,2
-6,6
3. Grupo Litoral, somente as variáveis CH e CV, sem IRI
3.1 Postos com VMDA < 1000
E10801
15,7
SC108
Entr. BR-101 (Joinville) - Entr. (A) BR-280 (Guaramirim)
28,0
835
66
59
17
20
63
65
86,5
0,4
91,2
76,4
71,2
65,0
84,9
88,6
27,6
22,8
76,1
69,2
25,8
E10809
209,7
SC108
Entr. SC-407 (Angelina) - Entr. BR-282 (Rancho Queimado)
13,4
653
76
69
65
55
79
76
300,2
60,2
4,0
70,1
62,6
55,8
50,1
71,6
69,9
-8,4
-10,3
-16,6
-9,8
-10,4
-8,8
E11404
96,0
SC114
S Terezinha - Entr. SC-423 (p/ Rio do Campo)
22,7
661
111
94
92
84
98
109
-
9,6
3,9
99,7
82,0
77,4
71,1
90,2
96,2
-11,3
-14,6
-18,8
-18,2
-8,6
-13,3
E42103
35,0
SC421
Acesso Dona Emma - Witmarsun
15,7
959
72
65
54
47
73
71
274,4
34,7
2,8
E42104
44,9
SC421
Witmarsun - Vitor Meirelles
10,5
647
62
58
54
45
62
62
164,1
31,9
E42302
93,7
SC423
Rio do Campo - Entr. SC-352 (p/Taió)
20,8
610
94
81
75
77
86
91
104,8
30,7
E42802
25,0
SC428
Imbuia - SC-345 (Leoberto Leal)
19,4
527
60
54
37
18
63
60
37,6
57,7
E42902
9,1
SC429
Lontras - Presidente Nereu
29,6
879
71
64
55
28
69
70
215,7
3,8
2,5
E43101
5,6
SC431
Entr. BR-282 - São Bonifácio
34,4
962
78
72
31
28
80
78
34,2
6,5
2,4
36,1
24,2
3,6
26,7
72,6
64,3
57,6
51,9
73,2
72,1
0,9
-1,2
6,3
9,4
0,2
1,6
83,5
71,4
65,6
59,6
80,0
81,8
25,8
18,8
17,7
24,5
22,5
24,2
89,4
75,2
69,9
63,7
83,7
87,0
-5,2
-7,7
-7,4
-20,8
-2,7
-4,6
96,0
79,6
74,7
68,4
87,9
92,9
37,5
32,1
50,5
73,7
28,3
78,4
68,1
61,9
56,0
76,8
77,3
9,5
6,0
11,1
50,0
10,2
9,4
96,3
79,8
75,0
68,7
88,1
93,2
19,0
9,8
58,6
59,2
9,2
16,3
87,2
-0,9
3,4
13,1
57,7
-1,4
-0,9
35,4
3.2 Postos com 1000 ≤ VMDA ≤ 5000
ACES16
Entr. SC-421 - Dona Emma
AE1014
3,1
ACES26
Entr. BR-101 - Passo de Torres
6,3
1.492
88
78
71
19
81
85
27,9
3,0
5,0
89,9
80,2
75,4
69,1
84,3
87,8
2,1
2,7
5,9
72,5
3,9
AE1015
AE4212
0,8
ACES27
Entr. BR-101 - Penha
9,9
4.988
86
78
70
21
81
84
35,3
4,8
2,6
89,3
79,7
74,9
68,6
83,9
87,2
3,7
2,2
6,5
69,4
3,4
3,7
AE4161
0,7
ACES32
Entr. SC-416 - Rio dos Cedros (Acesso Leste)
5,0
1.290
84
81
78
73
76
83
98,1
10,3
2,1
84,1
75,7
70,4
64,2
80,3
82,5
0,1
-7,1
-10,9
-13,7
5,3
-0,6
AE4771
4,2
ACES33
Entr. SCT-477 (Timbó) - Rio dos Cedros
9,5
3.294
103
91
90
78
89
100
8,7
1,9
2,4
91,5
81,4
76,8
70,4
85,4
89,3
-12,5
-11,7
-17,2
-10,7
-4,2
-12,0
AE2802
1,6
ACES36
Entr. BR-280 - São Bento do Sul
4,5
1.908
84
75
73
62
82
83
9,5
35,9
2,2
91,5
81,4
76,8
70,4
85,4
89,2
8,2
7,9
4,9
11,9
3,9
6,9
BR280
Porto São Francisco do Sul - Entr. (A) SC-414 (São Francisco do Sul)
74,5
68,2
83,6
86,8
2,0
-14,3
-0,5
F28001
1,7
3,0
4,0
4,8
27,4
1.146
90
2.971
91
2.224
111
77
79
94
65
73
85
88
78
84
84
96
105
106
40,6
10,4
9,9
111,6
1,8
89,2
88,9
79,4
70,4
83,8
85,3
89,2
-2,4
-21,4
0,5
-15,5
-22,5
3,2
3,3
98,2
BR280
Corupá - Entr. Acesso Sul São Bento do Sul
-36,4
-23,0
115,6
BR280
Entr. Acesso Sul São Bento do Sul - Acesso Oeste São Bento do Sul
11,0
2.328
59
53
49
51
53
57
142,6
14,2
80,3
72,8
67,1
61,1
77,7
79,2
26,6
27,2
27,0
16,5
31,8
28,0
58,5
BR282
Entr. SC-431 (p/ São Bonifácio) - Entr. SC-108 (Rancho Queimado)
16,9
3.961
88
78
74
71
83
86
179,4
19,8
77,3
70,4
64,5
58,5
75,6
76,4
-13,9
-10,8
-14,8
-21,3
-9,8
-12,6
56,0
87,6
78,4
73,4
67,1
82,7
8,8
76,7
68,5
F28010
74
81,4
74,8
F28205
79
91,4
79,7
F28009
85
94
29
-18,9
F28206
97,4
BR282
Entr. SC-108 (Rancho Queimado) - Entr. SC-352/SC-345 (Alfredo Wagner)
55,6
3.432
94
87
94
85,7
-7,3
-8,4
-7,6
-10,2
-5,2
-9,7
F47015
233,8
BR470
Entr. (B) SC-114 (p/ Otacílio Costa) - Entr. BR-116
33,9
3.662
107
86
81
81
86
101
5,6
8,2
91,8
81,7
77,0
70,7
85,6
89,5
-16,6
-5,3
-5,2
-14,6
-0,5
-12,9
E10003
69,3
SC100
Entr. SC-444 (p/ Balneário Rincão) - Lagoa dos Esteves
7,1
2.166
94
79
80
28
82
92
5,8
1,9
2,3
91,8
81,6
77,0
70,7
85,6
89,5
-2,4
3,2
-3,9
60,4
4,2
E10805
139,3
SC108
Brusque - Claraíba
14,7
4.947
80
74
72
49
80
80
134,8
18,9
2,2
81,0
73,3
67,7
61,6
78,1
79,7
1,2
-1,0
-6,4
20,5
-2,4
-0,3
E10806
147,4
SC108
Claraíba - Entr. (A) SC-411 (São João Batista)
9,3
3.092
96
86
83
78
87
95
99,7
3,9
2,4
83,9
75,6
70,2
64,1
80,2
82,4
-14,4
-13,8
-18,2
-21,7
-8,5
-15,3
E10807
155,1
SC108
Entr. (B) SC-411 (São João Batista p/ Tijucas) - Entr. SC-345 (Major Gercino)
26,3
2.410
88
78
71
66
85
87
153,1
0,1
1,9
79,5
72,1
66,4
60,4
77,1
78,4
-10,7
-8,2
-7,0
-9,3
-10,3
-11,0
E10813
310,6
SC108
E10815
326,5
SC108
E10816
339,5
SC108
E10820
394,0
SC108
E10822
438,5
SC108
Ermo - Entr. SC-447 (Jacinto Machado)
0,4
6,2
E11406
130,8
SC114
Salete - Taió
19,1
1.396
92
78
75
25
83
89
51,2
14,3
3,3
88,0
78,7
73,7
67,5
83,0
86,0
-4,6
0,9
-1,7
63,0
0,0
-3,4
E11407
141,2
SC114
Taió - Entr. BR-470
16,5
3.258
102
99
87
84
92
99
13,7
5,5
1,9
91,1
81,1
76,5
70,1
85,1
88,9
-11,9
-22,0
-13,8
-19,8
-8,1
-11,4
E34101
11,1
SC341
SCT-486 (Vidal Ramos) - Ituporanga
29,4
1.347
88
77
73
41
82
86
44,1
6,3
2,5
88,6
79,2
74,3
68,0
83,4
86,6
0,6
2,7
1,7
39,7
1,6
0,7
E34102
39,3
SC341
Ituporanga - Petrolândia
19,8
1.173
102
91
89
31
92
100
60,4
4,3
1,6
87,2
78,1
73,1
66,8
82,4
85,4
-17,0
-16,5
-21,8
53,6
-11,6
-17,2
E35206
196,2
SC352
SC-423 (Passo Manso) - Entr. SC-114 (Taió)
20,9
1.294
100
83
78
55
89
97
3,0
12,1
5,7
92,0
81,8
77,2
70,8
85,7
89,7
-8,7
-1,4
-1,0
22,4
-3,8
-8,2
E35208
241,2
SC352
-2,8
Rio Fortuna - Braço do Norte
19,2
3.205
97
88
88
78
90
94
12,0
0,9
2,0
91,3
81,2
76,6
70,2
85,2
89,0
-6,3
-8,3
-14,9
-11,1
-5,6
São Ludgero - Orleans
13,1
4.284
100
92
92
86
94
98
109,7
52,8
3,0
83,1
74,9
69,5
63,4
79,6
81,6
-20,4
-22,8
-32,4
-35,7
-18,1
Orleans - Urussanga
18,8
4.352
90
79
76
69
81
87
41,3
20,3
2,1
88,8
79,3
74,5
68,2
83,5
86,8
-1,3
0,4
-2,1
-1,2
3,0
-0,2
Entr. SC-445 (Forquilhinha) - Entr. SC-449 (Meleiro)
18,7
2.861
107
91
85
83
92
103
-
0,9
1,8
92,3
82,0
77,4
71,1
85,9
89,9
-16,0
-11,0
-9,8
-16,8
-7,1
-14,6
13,0
2.060
59,2
39,5
Rio do Oeste - Entr. (A) BR-470 (Rio do Sul)
12,7
59
51
47
29
52
57
96
90
84
77
87
96
3.575
106
99
90
92
96
106
26,2
42,4
30,5
0,4
1,7
2,5
90,1
88,7
82,0
80,3
79,3
77,4
75,5
74,4
71,0
69,2
68,1
85,9
84,4
83,5
89,9
36,0
37,8
39,3
36,6
87,9
-6,6
-12,1
-11,2
-11,2
-3,1
-9,2
86,7
-19,5
-24,9
-21,0
-35,1
-15,0
-22,2
E35209
272,0
SC352
Entr. (B) BR-470 (Rio do Sul) - Entr. SC-424 (Ituporanga)
28,0
E35210
287,9
SC352
Ituporanga - Entr. Acesso Chapadão do Lajeado
18,2
1.858
85
76
74
43
81
84
63,9
17,7
2,3
86,9
77,9
72,8
66,6
82,2
85,1
2,2
2,4
-1,6
35,4
1,5
1,3
E35211
332,8
SC352
Entr. Acesso Chapadão do Lajeado - Entr. BR-282 (Alfredo Wagner)
37,3
1.724
82
77
77
78
78
81
178,9
61,3
1,9
77,3
70,4
64,5
58,6
75,6
76,4
-6,1
-9,3
-19,3
-33,2
-3,2
-6,0
E37003
96,8
SC370
Grão Pará - Braço do Norte
12,8
2.668
93
83
77
65
88
91
0,4
8,4
1,7
92,2
82,0
77,4
71,0
85,9
89,9
-0,8
-1,2
0,5
8,5
-2,5
-1,3
169
1.882
92,2
-5,6
-20,1
APÊDICE D – COMPARATIVO DA V85 ESTIMADA PELOS MODELOS PARA O ETORO DO POSTO COM A V85 VERIFICADA O LOCAL DO POSTO (276 POSTOS)
05/06
POSTO
ID
E38203
RODOVIA
EXT
(km)
Local
km
SIGLA
TRECHO
44,8
SC382
SC-108 (Orleans) - Entr. SC-444 (Lauro Müller)
VMDA
2006
13,0
4.079
VELOCIDADE VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO - V85v (km/h)
Carros de
Caminh
Passeio
92
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
CH
88
81
90
91
129,8
0,2
IRI
Médio
2,9
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
81,4
73,6
68,1
62,0
78,4
80,1
-13,0
-15,5
-29,3
-30,7
-14,8
-13,6
90,1
80,3
3,0
SC405
Entr. SC-406 (p/ Pantano do Sul) - Tapera
4,0
4.370
77
81
81
25,7
75,6
69,3
84,4
88,0
26,7
SC411
Entr. (B) SC-108 (São João Batista) - Nova Trento
10,3
4.117
94
85
79
75
86
93
7,1
5,0
2,1
91,7
81,6
76,9
70,6
85,5
89,4
-2,5
-4,2
-2,7
-6,3
-0,6
-4,1
2,5
SC412
Entr. SC-415 - Divisa SC/PR
5,8
4.750
109
93
91
91
99
107
-
7,1
1,8
92,3
82,0
77,4
71,1
85,9
89,9
-18,1
-13,4
-17,5
-28,1
-15,2
-19,0
2.237
110
92
106
7,9
14,4
0,9
3,2
91,1
81,1
4,1
SC413
-20,8
-18,4
-17,8
-31,4
-8,1
SC414
Entr. (B) BR-280 (Araquari) - Balneário Barra do Sul
13,0
3.939
75
89,1
17,9
12,7
20,4
46,0
13,2
15,8
86,4
SC414
Entr. (B) BR-101 - Entr. SC-108 (Massaranduba)
33,4
1.331
99
85
82
80
88
96
35,5
1,8
2,0
89,3
79,7
74,9
68,6
83,9
87,2
-10,9
-6,6
-9,5
-16,7
-4,9
-10,1
9,6
SC415
Entr. BR-101 (Garuva) - Entr. SC-412 (p/ divisa PR/SC)
11,5
3.966
93
84
78
71
87
92
17,3
1,3
2,2
90,8
80,9
76,2
69,8
84,9
88,6
-2,4
-3,8
-2,4
-1,7
-2,5
-3,8
10,6
5,9
3,4
91,4
81,3
76,7
70,3
85,3
88,8
4,1
27,2
75
85,1
-11,2
E41404
74
70,0
0,8
E41402
38
76,4
6,6
E41501
61
92
10,1
E41301
71
90
3,0
Carros de
Passeio
E41102
96
75
CV
DIFERENÇA % ENTRE A V85 ESTIMADA PARA O ENTORNO DO POSTO
(V85e) E A VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO (V85v) EM RELAÇÃO À V85e
E40502
28,2
75
SemiReb
VELOCIDADE OPERACIONAL ESTIMADA PARA O ENTORNO DO
POSTO (600 m) - V85e (km/h)
E41201
Entr. BR-470 - Luis Alves
81
85
DADOS DO ENTORNO
DO POSTO (600 m)
-19,4
E41601
9,9
SC416
Pomerode - Entr. (A) SCT-477 (Timbó)
19,9
3.812
79
73
68
49
75
78
67,2
3,1
2,1
86,6
77,7
72,6
66,4
82,0
84,8
8,8
6,0
6,3
26,2
8,6
E41602
32,7
SC416
Entr. (B) SCT-477 (Timbó) - Entr. BR-470
20,0
3.289
83
77
77
66
81
82
80,4
2,7
1,9
85,5
76,8
71,6
65,4
81,3
83,8
3,0
-0,2
-7,5
-0,9
0,3
2,2
E41801
E42102
8,1
19,7
SC418
SC421
Jaraguá do Sul - Pomerode
Presidente Getúlio - Acesso Dona Emma
29,7
11,4
4.230
2.610
96
62
86
53
82
43
77
33
92
62
94
61
1,0
74,7
6,1
3,5
2,4
1,9
92,2
86,0
81,9
77,2
77,4
72,0
71,0
65,8
85,9
81,6
89,8
84,3
-4,1
27,9
-5,0
31,3
-6,0
40,3
-8,5
49,9
-7,2
24,0
-4,6
27,6
E42601
2,3
SC426
Entr. SC-427 - Braço do Trombudo
16,3
1.607
87
79
70
22
84
85
10,0
6,6
2,2
91,4
81,4
76,7
70,4
85,3
89,2
E42702
11,3
SC427
Entr. SC-426 (Trombudo Central) - Entr. SC-424 (Agrolândia)
13,9
2.229
99
87
82
71
88
96
23,6
3,1
2,4
90,3
80,5
75,7
69,4
84,6
88,1
E42801
2,5
SC428
Entr. SC-341 - Imbuia
6,6
1.304
90
79
77
31
84
88
29,0
2,8
2,1
89,8
80,1
75,3
69,0
84,2
87,7
-0,2
1,4
-2,2
55,1
0,3
-0,3
0,7
SC429
Entr. BR-470 - Lontras
1,8
3.489
74
68
62
46
75
73
14,6
9,0
3,7
91,0
81,1
76,4
70,0
85,1
88,8
18,7
16,1
18,8
34,3
11,8
17,8
3.780
109
94
88
90
100
30,5
-22,7
-18,5
-18,2
-32,0
-19,7
-23,3
E42901
E43002
30,4
1,9
88,8
79,3
74,5
68,2
4,8
-9,6
2,9
-8,1
8,7
-8,3
68,7
-2,3
1,6
8,1
-4,1
4,7
-8,9
SC430
Vila Dona Francisca - Campo Alegre
37,4
107
41,3
83,5
86,8
E43104
93,4
SC431
Entr.(B) SC-432 (São Martinho) - Armazém
14,2
1.546
84
77
78
47
78
82
-
0,3
2,0
92,3
82,0
77,4
71,1
85,9
89,9
9,0
6,1
-0,7
33,8
9,2
8,8
E43105
103,7
SC431
Armazém - SC-370 (Gravatal)
8,4
2.967
99
90
84
87
90
96
-
18,6
2,4
92,3
82,0
77,4
71,1
85,9
89,9
-7,3
-9,7
-8,5
-22,4
-4,8
-6,8
E43301
0,6
SC433
Entr. BR-101 - Praia do Sonho
3,6
4.505
82
76
62
23
85
82
-
2,8
2,0
92,3
82,0
77,4
71,1
85,9
89,9
11,1
7,3
19,9
67,6
1,1
8,8
E43701
15,6
SC437
Entr. BR-101 (km281.845) - Imaruí
24,5
1.389
96
90
82
75
84
92
25,6
12,5
1,6
90,1
80,4
75,6
69,3
84,4
88,0
-6,5
-12,0
-8,5
-8,3
0,5
-4,6
E44102
E44304
19,3
44,3
SC441
SC443
Entr. (B) BR-101 - Treze de Maio
Entr. SC-445 (p/ Mãe Luzia) - Entr. Acesso a Vila Maria
13,0
2,9
1.160
2.488
102
81
92
76
92
66
92
62
96
80
100
80
14,6
151,3
13,0
1,5
2,2
2,0
91,0
79,6
81,1
72,2
76,4
66,5
70,0
60,5
85,1
77,2
88,8
78,5
-12,0
-1,7
-13,5
-5,2
-20,5
0,8
-31,4
-2,5
-12,8
-3,7
-12,6
-1,9
11,7
13,2
SC444
Treviso - Entr. SC-445 (Siderópolis)
11,7
91,3
81,3
76,6
70,2
85,2
89,0
-7,4
-4,6
-9,7
1,8
-4,4
-5,6
E44502
22,2
SC445
Entr. SC-443 (Morro da Fumaça) - Entr. SC-108 (p/Urussanga)
18,6
3.358
78
66
60
56
75
76
-
3,7
1,7
92,3
82,0
77,4
71,1
85,9
89,9
15,5
19,5
22,5
21,2
12,7
15,5
E44506
E44402
64,4
24,7
SC445
Entr. SC-443 (p/ Criciúma) - Entr. (A) SC-108 (Forquilhinha)
4,2
3.757
1.914
92
98
82
85
76
84
73
69
88
89
90
94
23,1
2,4
2,1
1,5
90,3
80,5
75,8
69,4
84,6
88,2
-1,8
-1,8
-0,3
-5,1
-4,0
-2,1
-6,1
53,9
-3,9
-8,3
E44702
24,6
SC447
Entr. BR-101 (Sombrio) - Entr. SC-108 (Jacinto Machado)
19,0
1.335
96
85
78
31
86
93
53,7
10,4
2,6
87,8
78,5
73,6
67,3
82,8
85,9
-9,4
E44902
16,5
SC449
Entr. BR-101 (Araranguá) - Entr. SC-108 (Meleiro)
18,8
3.021
85
75
73
63
77
82
67,5
0,1
3,4
86,6
77,6
72,6
66,3
82,0
84,8
1,9
3,4
-0,6
5,0
6,1
E44903
30,5
SC449
Entr. SC-108 (Meleiro) - Morro Grande
11,4
1.477
80
70
60
20
73
78
59,7
2,8
2,0
87,3
78,2
73,1
66,9
82,5
85,4
8,3
10,4
-8,2
17,9
70,1
11,5
8,7
E45001
3,2
SC450
Entr. BR-101 - Praia Grande
22,4
2.504
70
63
56
20
62
68
4,1
4,1
2,2
91,9
81,7
77,1
70,8
85,7
89,6
23,8
22,9
27,4
71,7
27,6
24,1
3,3
E28501
3,6
SCT285
Entr. BR-101 - Entr. (A) SC-108 (Ermo)
6,4
2.714
92
77
75
62
78
87
10,0
0,4
1,6
91,4
81,4
76,7
70,4
85,3
89,2
-0,6
5,4
2,2
11,9
8,6
2,4
E28502
12,7
SCT285
Entr.(A) SC-108 (Ermo) - Entr. (B) SC-108 (Turvo)
8,1
3.047
88
78
75
77
81
87
13,9
14,0
2,9
91,1
81,1
76,4
70,1
85,1
88,9
3,4
3,8
1,9
-9,9
4,8
2,1
E28503
E47706
19,4
165,7
SCT285
SCT477
Entr. (B) SC-108 (Turvo) - Timbé do Sul
Doutor Pedrinho - Benedito Novo
20,8
23,1
1.740
1.575
87
80
74
69
69
70
26
56
80
78
84
78
6,6
90,4
0,4
46,0
2,2
3,3
91,7
84,7
81,6
76,2
77,0
70,9
70,6
64,7
85,5
80,7
89,4
83,1
5,1
5,5
9,3
9,4
10,3
1,3
63,2
13,5
6,5
3,3
6,1
6,1
E47707
182,0
SCT477
Benedito Novo - Entr. (A) SC-416 (Timbó)
13,2
3.236
82
72
71
62
78
80
65,8
11,4
2,5
86,8
77,8
72,7
66,5
82,1
84,9
5,5
7,4
2,3
6,7
5,0
5,8
E48602
48,6
SCT486
Brusque - Botuverá
24,0
1.647
92
81
77
80
84
89
24,2
2,3
2,3
90,2
80,4
75,7
69,4
84,5
88,1
-2,0
-0,7
-1,7
-15,3
0,6
-1,0
7,5
17,1
3.3 Postos com VMDA > 5000
AE2801
3,7
ACES01
11.357
68
63
60
56
70
68
71,7
11,4
2,4
86,3
74,8
70,9
67,0
84,0
82,0
21,2
15,8
15,4
16,4
16,7
AE1012
2,3
ACES15
Entr. BR-101 - Joinville (Acesso ao Distrito Industrial)
6,0
8.245
78
70
66
71
77
77
113,1
8,4
2,3
82,8
72,7
68,4
63,6
85,2
79,4
5,8
3,8
3,5
-11,7
9,6
3,0
F10117
231,5
BR101
Entr. (B) BR-282 (Palhoça) - Entr. SC-433 (p/ Pinheira)
Entr. BR-280 (Araquari) - Joinville (Acesso Sul)
26,7
16.531
79
78
77
78
78
78
9,4
9,9
91,5
80,1
76,8
74,3
84,6
87,9
13,6
2,6
-0,2
-5,0
7,8
11,3
F10121
324,2
BR101
Acesso p/ Laguna - Entr. SC-370 (Tubarão/Gravatal)
22,8
17.075
77
71
69
70
74
74
32,2
3,8
89,6
80,6
76,9
74,0
87,1
87,9
14,0
11,9
10,3
5,4
15,0
15,8
F10125
413,9
BR101
Entr. SC-449 (Araranguá) - Entr. SC-447 (Sombrio)
24,3
12.941
81
78
81
4,1
3,6
91,9
82,8
79,4
77,1
87,2
90,4
F28003
32,4
BR280
Araquari - Entr. Acesso a Joinvile
11,1
12.688
74
66
63
58
74
73
7,0
3,8
91,7
82,6
79,1
76,7
87,1
90,1
19,3
20,0
20,4
24,4
15,0
19,0
F28004
34,0
BR280
Entr. Acesso Joinvile - Entr. BR-101
3,6
9.333
116
101
94
96
112
113
12,7
8,6
91,2
80,4
77,0
74,4
85,1
88,1
-27,2
-25,7
-22,1
-29,0
-31,5
-28,3
F28005
39,1
BR280
Entr. BR-101 - Entr. (A) SC-108 (P/ Vila Nova)
16,0
11.560
93
81
79
78
98
91
17,8
2,5
89,5
-2,5
1,4
-0,5
-2,7
-11,9
-1,6
F28203
F28204
32,7
41,8
BR282
BR282
Santo Amaro da Imperatriz - Águas Mornas
Águas Mornas - Entr. SC-431 (p/ São Bonifácio)
8,8
8,9
6.544
6.036
102
91
92
82
89
78
90
74
100
88
100
89
8,5
25,3
20,0
24,2
91,6
90,1
76,5
73,6
73,5
70,5
70,9
67,6
80,5
78,8
84,8
81,9
-11,4
-1,0
-20,3
-11,4
-21,2
-10,6
-27,0
-9,5
-24,2
-11,6
-18,0
-8,6
F47001
6,6
BR470
Navegantes - Entr. BR-101
9,7
13.215
88
80
76
71
85
87
-
0,8
92,3
84,2
80,7
78,5
88,3
91,6
4,6
5,0
5,9
9,6
3,7
F47002
11,1
BR470
Entr. BR-101 - Entr. SC-413 (p/ Luís Alves)
2,5
12.399
89
78
74
74
84
86
9,9
3,0
91,4
82,6
79,1
76,7
87,4
90,1
2,7
5,6
6,5
3,5
3,9
4,5
F47004
43,1
BR470
Entr. (A) SC-108 (Acesso Gaspar) - Entr. (B) SC-108 (Blumenau)
16,1
13.348
105
92
86
87
95
102
-
2,9
92,3
83,4
80,0
77,8
87,4
91,0
-13,8
-10,3
-7,5
-11,9
-8,7
-12,1
F47006
67,2
BR470
Entr. SC-418 (p/ Pomerode) - Entr. SCT-477 (p/ Timbó)
11,4
23.541
68
64
62
58
66
67
76,2
3,8
85,9
77,2
73,1
69,2
87,1
84,0
20,8
17,1
15,2
16,1
24,2
20,3
93
85
86
90,8
82,2
78,6
76,0
87,6
-1,2
2,2
1,8
-5,1
2,5
4,9
5,1
77,6
BR470
Entr. SCT-477(p/ Timbó) - Entr. SC-416 (p/ Rodeio)
17,2
10.083
112
93
88
88
100
107
-
0,7
92,3
84,2
80,8
78,6
88,3
91,7
-21,4
-10,4
-8,9
-12,0
-13,2
-16,7
93,9
BR470
Entr. SC-416 (p/ Rodeio) - Entr. SC-421 (p/ Ibirama)
30,2
9.938
109
96
93
94
100
104
-
4,4
92,3
82,9
79,5
77,3
86,8
90,5
-18,1
-15,9
-17,0
-21,7
-15,2
-14,9
170
F47007
F47008
APÊDICE D – COMPARATIVO DA V85 ESTIMADA PELOS MODELOS PARA O ETORO DO POSTO COM A V85 VERIFICADA O LOCAL DO POSTO (276 POSTOS)
06/06
POSTO
RODOVIA
EXT
(km)
VMDA
ID
Local
km
SIGLA
TRECHO
F47009
128,6
BR470
Entr. SC-421 (p/ Ibirama) - Entr. SC-429 (p/ Lontras)
13,9
10.967
2006
VELOCIDADE VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO - V85v (km/h)
Carros de
Caminh
Passeio
94
82
DADOS DO ENTORNO
DO POSTO (600 m)
SemiReb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
CH
CV
79
77
86
91
68,1
20,6
IRI
Médio
VELOCIDADE OPERACIONAL ESTIMADA PARA O ENTORNO DO
POSTO (600 m) - V85e (km/h)
DIFERENÇA % ENTRE A V85 ESTIMADA PARA O ENTORNO DO POSTO
(V85e) E A VERIFICADA NO LOCAL DO POSTO (V85v) EM RELAÇÃO À V85e
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
Total
Veículos
Carros de
Passeio
Caminh
Semi-Reb
Veíc.
Espec
Motos
Outros
86,6
71,7
68,1
64,2
80,3
79,4
-8,6
-14,4
-16,0
-20,0
-7,1
Total
Veículos
-14,7
F47012
150,7
BR470
Entr. SC-352(B) (p/ Laurentino) - Entr. SC-427 (p/ Trombudo Central)
10,5
11.108
98
85
79
78
90
94
-
3,2
92,3
83,3
79,9
77,7
87,3
90,9
-6,2
-2,1
1,1
-0,4
-3,1
-3,5
F47014
180,9
BR470
Entr. (A) SC-114 (p/ Taió) - Entr. (B) SC114 (p/ Otacílio Costa)
22,5
5.645
107
87
82
82
95
102
4,3
2,6
91,9
83,2
79,7
77,4
87,5
90,7
-16,4
-4,6
-2,8
-5,9
-8,5
-12,5
M10901
3,1
RM109
Entr. BR-280 - Schröeder
6,2
7.287
94
86
81
80
92
93
9,2
0,4
2,6
91,5
83,6
80,1
77,7
88,5
91,0
-2,7
-2,8
-1,1
-3,0
-4,0
-2,2
E10802
39,9
SC108
Entr. (B) BR-280 - Massaranduba
22,1
8.165
111
100
92
92
100
107
13,9
2,5
2,9
91,1
82,5
79,0
76,4
87,6
89,9
-21,8
-21,2
-16,5
-20,4
-14,1
-19,0
E10803
69,3
SC108
Massaranduba - Entr. (A) BR-470
30,6
8.228
48
47
47
46
47
47
18,4
11,7
2,3
90,7
78,8
75,4
72,7
83,9
86,6
47,1
40,3
37,7
36,7
44,0
45,7
24,7
7.472
100
88
86
84
93
97
63,9
85,8
-15,0
-11,5
-14,9
-17,9
SC108
Entr. (B) SC-419 (Gaspar) - Brusque
-5,8
-13,1
E10814
320,3
SC108
Braço do Norte - São Ludgero
8,2
6.215
92
82
78
71
89
90
-
3,2
1,9
92,3
83,3
79,9
77,7
87,3
90,9
0,3
1,5
2,4
8,6
-2,0
0,9
E10817
E10804
359,8
111,6
SC108
Urussanga - Cocal do Sul
9,1
7.311
73
64
62
56
65
72
26,0
35,8
2,0
90,1
69,3
66,5
63,4
74,1
78,2
19,0
7,7
6,8
11,7
12,3
E10818
366,1
SC108
Cocal do Sul - Criciúma
10,0
9.502
83
77
75
67
80
83
-
5,5
1,9
92,3
82,4
79,1
76,9
86,4
90,1
10,0
6,6
5,2
12,8
7,4
7,9
E10819
384,0
SC108
Criciúma - Entr. SC-445 (Forquilhinha)
16,7
5.154
88
78
75
72
82
86
33,5
6,2
2,7
89,5
79,6
76,0
73,0
86,1
87,0
1,6
2,0
1,3
1,3
4,7
1,1
E37004
103,4
SC370
Braço do Norte - Gravatal
15,3
6.288
103
92
90
88
95
100
26,0
4,5
1,7
90,1
80,8
77,2
74,4
86,8
88,2
-14,3
-13,8
-16,5
-18,3
-9,5
-13,4
78
73
69
66
76
78
15,2
1,4
82,8
79,2
76,7
88,1
90,1
14,3
11,8
12,9
13,9
13,7
13,5
78,9
71,2
87,9
7,9
5,8
SC401
Entr. SC-403 (p/ Ingleses) - Entr. SC-402 (p/ Jurerê)
35,0
SC401
Entr. SC-405 (Trevo da Seta) - Aeroporto
3,6
15.139
80
77
73
69
83
80
38,6
1,3
2,8
89,0
81,1
77,2
74,2
88,1
88,1
10,2
5,0
5,5
7,0
5,8
0,9
SC402
Entr. SC-401 - Jurerê
5,1
14.633
79
75
68
56
79
79
47,7
3,1
2,1
88,3
79,7
75,8
72,5
87,3
86,7
10,5
5,8
10,3
22,8
9,5
8,9
E40601
16,3
SC406
Entr. SC-403 (Ingleses) - Entr. SC-404 (Lagoa da Conceição)
23,7
5.318
88
79
73
33
85
87
11,6
2,7
2,0
91,3
82,6
79,1
76,6
87,5
90,0
3,6
4,3
7,7
56,9
2,9
3,4
E41001
7,4
SC410
Entr. BR-101 - Governador Celso Ramos
23,9
5.715
73
68
72
58
77
73
60,2
11,8
3,6
87,2
75,5
71,8
68,1
83,8
82,8
16,3
9,9
-0,3
14,8
8,1
11,9
E41101
13,3
SC411
Entr. BR-101 (Tijucas) - Entr. (A) SC-108 (São João Batista)
7.545
96
87
84
87
92
92
E41802
34,8
SC418
Pomerode - Entr. BR-470
16,8
6.821
94
85
81
78
89
92
2,2
1,8
88,7
80,4
76,5
73,4
87,7
87,4
-6,0
-5,8
-5,8
-6,3
-1,4
E41902
35,4
SC419
Ilhota - Blumenau
26,9
16.914
99
93
93
89
97
97
12,9
9,2
2,8
91,2
80,1
76,8
74,2
84,9
87,8
-8,6
-16,1
-21,2
-20,0
-14,3
-10,4
E42101
6,7
SC421
Entr. BR-470 - Presidente Getúlio
16,2
5.470
83
75
70
72
84
82
127,7
22,3
2,5
81,6
66,5
62,3
57,1
79,6
73,6
-1,7
-12,8
-12,3
-26,1
-5,5
-11,4
5.122
103
89
100
104
89,9
-11,9
-14,3
-12,8
-30,6
-20,4
-13,5
5,4
SC430
Entr. BR-101 (Pirabeiraba) - Vila Dona Francisca
81,5
86,4
-6,2
-6,7
-7,8
-15,7
-5,5
-3,5
-5,2
102
2,6
Entr. BR-101 - Garopaba
15,3
5.516
80
77
75
73
84
80
2,9
0,1
3,9
92,0
84,2
80,7
78,5
88,6
91,6
13,1
8,6
7,1
7,0
5,2
12,7
20,8
5.595
73
62
58
62
68
71
-
22,2
2,0
92,3
76,3
73,4
71,0
79,6
84,8
20,9
18,8
21,0
12,7
14,6
16,3
E44405
59,5
SC444
Entr. BR-101 - Praia do Rincão
10,1
11.328
58
53
47
40
61
58
52,2
6,9
2,1
87,9
77,9
74,1
70,7
85,8
85,1
34,0
32,0
36,6
43,4
28,9
31,9
E44501
3,2
SC445
85
9,3
4,9
2,4
91,5
82,0
78,5
89,5
2,7
7,3
7,1
9,3
6,5
5,1
E44505
55,2
SC445
Nova Veneza - Entr. Acesso a Rio Maina
3,8
5.078
77
69
60
49
76
76
225,5
23,7
2,1
73,4
58,5
53,4
45,9
79,0
64,6
-4,9
-17,9
-12,4
-6,7
3,8
-17,6
E44701
6,7
SC447
Balneário das Gaivotas - Entr. BR-101 (Sombrio)
8,4
6.267
91
81
78
71
87
90
1,0
2,0
1,7
92,2
83,7
80,3
78,0
87,8
91,2
1,3
3,2
2,8
9,0
0,9
1,3
82
80
78
86
88
11,7
6,1
77,9
89
81
76,6
88,9
Entr. SC-445 (Morro da Fumaça p/ BR-101) - Entr. SC-108 (Criciúma)
69
78,9
87,2
SC434
73
82,2
75,2
SC443
76
92,0
78,0
5,3
89
1,7
90,4
19,0
5.462
5,6
2,1
E43401
4,0
94
3,4
9,2
E44302
Entr. BR-101 - Entr. SC-443 (Morro da Fumaça)
6,9
43,1
91,0
74,9
E40201
22,0
1,7
86,9
E40104
23,5
27.202
1,8
E40101
E43001
5,0
1,7
1,8
91,3
81,4
76,1
86,6
E44901
4,8
SC449
Balneário Arroio do Silva - Entr. BR-101 (Araranguá)
11,2
8.415
75,4
86,2
88,9
-3,4
0,2
E47708
194,9
SCT477
Entr. (B) SC-416 (Timbó) - Entr. BR-470 (Indaial)
8,6
11.443
90
82
79
76
88
88
39,7
4,8
2,1
88,9
79,7
75,9
72,8
86,7
86,9
-1,2
-2,9
-4,0
-4,4
-1,5
-1,3
E48601
10,7
SCT486
Entr. BR-101 - Brusque
30,2
9.949
106
96
90
90
96
102
30,0
3,2
2,7
89,8
81,0
77,3
74,4
87,3
88,3
-18,1
2,5
-18,5
-0,8
-16,4
-2,7
-20,9
-9,9
-15,6
1,1
Número de postos de contagem :
Número de postos com V85 > 80 km/h :
Percentual de postos com V85 > 80 km/h :
276
217
78,6
139
50,4
104
37,7
79
28,6
190
68,8
208
75,4
Nº de trechos:
Num.V85>80 km/h:
% V85>80 km/h:
276
259
93,8
149
54,0
20
7,2
0
0
241
87,3
246 Maior diferença percentual de V85:
47,1
46,5
76,1
73,7
89,1
50,0
46,1
Número de postos com V85 > 90 km/h :
Percentual de postos com V85 > 90 km/h :
156
56,5
48
17,4
27
9,8
24
8,7
91
33,0
132
47,8
Num.V85>90 km/h:
% V85>90 km/h:
180
65,2
0
0
0
0
0
0
6
2,2
98 Menor diferença percentual de V85:
-37,6
-35,7
-44,0
-80,2
35,5
-52,9
-35,5
Número de postos com V85 > 96 km/h :
Percentual de postos com V85 > 96 km/h :
106
38,4
13
4,7
5
1,8
7
2,5
44
15,9
87
31,5
Num.V85>96 km/h:
% V85>96 km/h:
57
20,7
0
0
0
0
0
0
0
0
Número de postos com V85 > 120 km/h :
Percentual de postos com V85 > 120 km/h :
6
2,2
0
0
0
0
0
0
2
0,7
2 Num.V85>120 km/h:
0,7
% V85>120 km/h:
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7 Médias das diferenças percentuais de V85 (276 postos):
-1,5
-1,1
-1,6
1,5
-1,5
2,5
13,8
171
0 Desvio Padrão das Diferenças percentuais de V85:
14,4
13,7
16,5
30,0
13,5
0
-1,7
172
Estatística de regressão
R múltiplo
0,307101569
R-Quadrado
0,094311373
R-quadrado ajustado
0,091005941
Erro padrão
14,09487375
Observações
276
ANOVA
gl
1
274
275
SQ
5668,368803
54434,33772
60102,70652
MQ
5668,368803
198,6654661
F
28,53223015
Coeficientes
96,39369453
-0,077444313
Erro padrão
1,122541165
0,014498453
Stat t
85,87096631
-5,341556903
valor-P
4,1465E-200
1,9387E-07
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
1,9387E-07
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
94,18379313
98,60359594
94,18379313
98,60359594
-0,105986832
-0,048901795 -0,105986832
-0,048901795
V85(caminhões) x CH (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,253670131
R-Quadrado
0,064348535
R-quadrado ajustado
0,060933749
Erro padrão
11,19109936
Observações
276
ANOVA
gl
1
274
275
SQ
2360,046878
34315,95312
36676
MQ
2360,046878
125,2407048
F
18,84408812
Coeficientes
82,53346613
-0,049971317
Erro padrão
0,891279335
0,011511535
Stat t
92,60112165
-4,340977784
valor-P
8,6494E-209
1,99788E-05
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
1,99788E-05
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
80,77884054
84,28809172
80,77884054
84,28809172
-0,072633611
-0,027309024 -0,072633611
-0,027309024
V85(semi-reboques) x CH (275 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,257521687
R-Quadrado
0,066317419
R-quadrado ajustado
0,062897337
Erro padrão
12,73449111
Observações
275
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
3144,518808
44271,66301
47416,18182
MQ
3144,518808
162,1672638
F
19,39058929
Coeficientes
78,77739102
-0,05768345
Erro padrão
1,015024648
0,01309953
Stat t
77,61130846
-4,403474684
valor-P
4,4878E-188
1,53076E-05
F de significação
1,53076E-05
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
76,77912057
80,77566148
76,77912057
80,77566148
-0,083472384
-0,031894515 -0,083472384
-0,031894515
173
Interseção
Variável X 1
1
273
274
APÊNDICE E – EXEMPLOS DE ANÁLISES DE REGRESSÕES
SIMPLES E MÚLTIPLAS E DE ANÁLISES DE VARIÂNCIAS
REALIZADAS
V85(carros de passeio) x CH (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
V85(veículos especiais) x CH (271 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,195404183
R-Quadrado
0,038182795
R-quadrado ajustado
0,034607266
Erro padrão
20,54930134
Observações
271
ANOVA
gl
1
269
270
SQ
4509,429211
113591,6483
118101,0775
MQ
4509,429211
422,2737854
F
10,67892293
Coeficientes
71,05034732
-0,069798511
Erro padrão
1,644893284
0,021359075
Stat t
43,19450265
-3,267862135
valor-P
5,2453E-123
0,001224492
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
0,001224492
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
67,81184538
74,28884927
67,81184538
74,28884927
-0,111850725
-0,027746297 -0,111850725
-0,027746297
V85(motos/outros) x CH (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,239222117
R-Quadrado
0,057227221
R-quadrado ajustado
0,053786445
Erro padrão
11,8160013
Observações
276
ANOVA
gl
1
274
275
SQ
2322,133835
38255,30095
40577,43478
MQ
2322,133835
139,6178867
F
16,63206549
Coeficientes
88,31738209
-0,049568309
Erro padrão
0,941047653
0,01215433
Stat t
93,85006365
-4,078242942
valor-P
2,4622E-210
5,95307E-05
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
5,95307E-05
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
86,46477963
90,16998456
86,46477963
90,16998456
-0,073496047
-0,025640572 -0,073496047
-0,025640572
V85(total de veículos) x CH (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,293664297
R-Quadrado
0,086238719
R-quadrado ajustado
0,082903824
Erro padrão
13,09941462
Observações
276
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
4437,352066
47016,93779
51454,28986
MQ
4437,352066
171,5946635
F
25,85949922
Coeficientes
93,02461999
-0,068520801
Erro padrão
1,043261004
0,013474491
Stat t
89,16715913
-5,085223616
valor-P
1,9487E-204
6,81682E-07
F de significação
6,81682E-07
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
90,97079423
95,07844575
90,97079423
95,07844575
-0,095047486
-0,041994115 -0,095047486
-0,041994115
174
Interseção
Variável X 1
1
274
275
V85(carros de passeio) x CV (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
R-Quadrado
R-quadrado ajustado
Erro padrão
Observações
0,05691153
0,003238922
-0,000398892
14,78656405
276
ANOVA
gl
1
274
275
SQ
194,6679965
59908,03853
60102,70652
MQ
194,6679965
218,6424764
F
0,89034848
Coeficientes
93,25327827
-0,046149565
Erro padrão
1,218960398
0,048908867
Stat t
76,50230347
-0,943582789
valor-P
6,5352E-187
0,346214145
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
0,346214145
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
90,85356022
95,65299632
90,85356022
95,65299632
-0,142434475
0,050135344 -0,142434475
0,050135344
V85(caminhões) x CV (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,078808863
R-Quadrado
0,006210837
R-quadrado ajustado
0,002583869
Erro padrão
11,53354538
Observações
276
ANOVA
gl
1
274
275
SQ
227,7886558
36448,21134
36676
MQ
227,7886558
133,0226691
F
1,71240479
Coeficientes
80,8501173
-0,049921357
Erro padrão
0,950791206
0,038149001
Stat t
85,03456569
-1,308588854
valor-P
5,501E-199
0,191770208
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
0,191770208
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
78,97833309
82,72190151
78,97833309
82,72190151
-0,125023752
0,025181038
-0,125023752
0,025181038
V85(semi-reboques) x CV (275 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,060956163
R-Quadrado
0,003715654
R-quadrado ajustado
6,62606E-05
Erro padrão
13,15447802
Observações
275
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
176,1821164
47239,9997
47416,18182
MQ
176,1821164
173,0402919
F
1,018156606
Coeficientes
76,60397622
-0,043923595
Erro padrão
1,08667758
0,043530193
Stat t
70,4937487
-1,009037465
valor-P
3,2785E-177
0,313850156
F de significação
0,313850156
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
74,46464325
78,7433092
74,46464325
78,7433092
-0,129621118
0,041773928 -0,129621118
0,041773928
175
Interseção
Variável X 1
1
273
274
V85(veículos especiais) x CV (271 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
R-Quadrado
R-quadrado ajustado
Erro padrão
Observações
0,00114321
1,30693E-06
-0,00371616
20,95320713
271
ANOVA
gl
1
269
270
SQ
0,154349653
118100,9231
118101,0775
MQ
0,154349653
439,036889
F
0,000351564
Coeficientes
67,52718026
0,00134489
Erro padrão
1,754256971
0,071727271
Stat t
38,49332303
0,018750045
valor-P
2,0469E-111
0,985054404
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
0,985054404
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
64,07336069
70,98099983
64,07336069
70,98099983
-0,139873334
0,142563113
-0,139873334
0,142563113
V85(motos/outros) x CV (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,027429212
R-Quadrado
0,000752362
R-quadrado ajustado
-0,002894528
Erro padrão
12,16476092
Observações
276
ANOVA
gl
1
274
275
SQ
30,52890665
40546,90588
40577,43478
MQ
30,52890665
147,9814083
F
0,206302312
Coeficientes
86,1155685
-0,018275782
Erro padrão
1,002826739
0,040236844
Stat t
85,87282838
-0,454205143
valor-P
4,1228E-200
0,650040768
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
0,650040768
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
84,14134404
88,08979295
84,14134404
88,08979295
-0,097488431
0,060936867
-0,097488431
0,060936867
V85(total de veículos) x CV (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,062910434
R-Quadrado
0,003957723
R-quadrado ajustado
0,000322532
Erro padrão
13,67648203
Observações
276
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
203,6418136
51250,64804
51454,28986
MQ
203,6418136
187,0461607
F
1,088724905
Coeficientes
90,35452146
-0,047201284
Erro padrão
1,127448535
0,045237098
Stat t
80,14070589
-1,043419813
valor-P
3,327E-192
0,297673607
F de significação
0,297673607
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
88,13495912
92,57408381
88,13495912
92,57408381
-0,13625773
0,041855161
-0,13625773
0,041855161
176
Interseção
Variável X 1
1
274
275
V85(carros de passeio) x IRI médio do posto (193 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,173818772
R-Quadrado
0,030212966
R-quadrado ajustado
0,025135547
Erro padrão
13,45469527
Observações
193
ANOVA
gl
1
191
192
SQ
1077,204308
34576,50554
35653,70984
MQ
1077,204308
181,0288248
F
5,950457388
Coeficientes
97,57218653
-3,092086142
Erro padrão
3,17074346
1,26758301
Stat t
30,77265245
-2,439355937
valor-P
6,01173E-76
0,015626988
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
0,015626988
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
91,31801526
103,8263578
91,31801526
103,8263578
-5,592345571
-0,591826712
-5,592345571
-0,591826712
V85(caminhões) x IRI médio do posto (193 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,178513487
R-Quadrado
0,031867065
R-quadrado ajustado
0,026798306
Erro padrão
11,18422707
Observações
193
ANOVA
gl
1
191
192
SQ
786,4160927
23891,60463
24678,02073
MQ
786,4160927
125,0869352
F
6,286956277
Coeficientes
85,13220729
-2,641975218
Erro padrão
2,635683242
1,053679473
Stat t
32,29986287
-2,507380361
valor-P
2,54443E-79
0,012996593
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
0,012996593
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
79,93342202
90,33099256
79,93342202
90,33099256
-4,72031803
-0,563632405
-4,72031803
-0,563632405
V85(semi-reboques) x IRI médio do posto (192 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
R-Quadrado
R-quadrado ajustado
Erro padrão
Observações
0,19090019
0,036442883
0,031371529
12,17915865
192
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
1065,917114
28183,06205
29248,97917
MQ
1065,917114
148,3319055
F
7,186027243
Coeficientes
82,11333863
-3,089157793
Erro padrão
2,887723942
1,152379868
Stat t
28,43531455
-2,680676639
valor-P
2,22867E-70
0,007993243
F de significação
0,007993243
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
76,41721566
87,8094616
76,41721566
87,8094616
-5,362261999
-0,816053586
-5,362261999
-0,816053586
177
Interseção
Variável X 1
1
190
191
V85(veículos especiais) x IRI médio do posto (188 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,141794275
R-Quadrado
0,020105617
R-quadrado ajustado
0,014837367
Erro padrão
20,87112422
Observações
188
ANOVA
gl
1
186
187
SQ
1662,427662
81022,3117
82684,73936
MQ
1662,427662
435,6038263
F
3,81637525
Coeficientes
73,35323458
-3,893748557
Erro padrão
5,005792329
1,99316094
Stat t
14,65367114
-1,953554517
valor-P
7,93549E-33
0,052253745
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
0,052253745
95% inferiores
95% superiores
Inferior 95,0% Superior 95,0%
63,47781448
83,22865468
63,47781448
83,22865468
-7,825853669
0,038356555
-7,825853669
0,038356555
V85(motos/outros) x IRI médio do posto (193 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,128761405
R-Quadrado
0,016579499
R-quadrado ajustado
0,011430701
Erro padrão
10,8778272
Observações
193
ANOVA
gl
1
191
192
SQ
381,0218101
22600,48078
22981,50259
MQ
381,0218101
118,3271245
F
3,220071575
Coeficientes
88,46829012
-1,838981928
Erro padrão
2,56347682
1,024813172
Stat t
34,51105523
-1,794455788
valor-P
5,15909E-84
0,074321868
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
F de significação
0,074321868
95% inferiores
95% superiores
Inferior 95,0% Superior 95,0%
83,41192928
93,52465095
83,41192928
93,52465095
-3,860387057
0,1824232
-3,860387057
0,1824232
V85(veículos totais) x IRI médio do posto (193 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,173276897
R-Quadrado
0,030024883
R-quadrado ajustado
0,024946479
Erro padrão
12,62649834
Observações
193
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
942,5837535
30450,83594
31393,41969
MQ
942,5837535
159,4284604
F
5,912267804
Coeficientes
94,6665753
-2,892427743
Erro padrão
2,975569959
1,189557582
Stat t
31,81460245
-2,431515536
valor-P
2,92054E-78
0,015958648
F de significação
0,015958648
95% inferiores
95% superiores
Inferior 95,0% Superior 95,0%
88,79737637
100,5357742
88,79737637
100,5357742
-5,238784975
-0,546070512
-5,238784975
-0,546070512
178
Interseção
Variável X 1
1
191
192
V85(Veículos de Passeio) x CH x CV (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,313945734
R-Quadrado
0,098561924
R-quadrado ajustado
0,091957982
Erro padrão
14,08749064
Observações
276
ANOVA
gl
2
273
275
SQ
5923,838396
54178,86813
60102,70652
MQ
2961,919198
198,4573924
F
14,92471085
Coeficientes
95,76378835
-0,08423087
0,057194583
Erro padrão
1,251803646
0,01567686
0,05041026
Stat t
76,50064661
-5,372942951
1,134582206
valor-P
1,9325E-186
1,66109E-07
0,257545632
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
F de significação
7,05911E-07
95% inferiores
95% superiores
Inferior 95,0%
Superior 95,0%
93,29937308
98,22820362
93,29937308
98,22820362
-0,115093777
-0,053367973
-0,115093777
-0,053367973
-0,042047669
0,156436836
-0,042047669
0,156436836
V85(caminhões) x CH x CV (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,254414792
R-Quadrado
0,064726886
R-quadrado ajustado
0,057875069
Erro padrão
11,20931009
Observações
276
ANOVA
gl
2
273
275
SQ
2373,923283
34302,07672
36676
MQ
1186,961641
125,6486327
F
9,446673762
Coeficientes
82,38665981
-0,051553
0,013329804
Erro padrão
0,996050723
0,012473959
0,040111063
Stat t
82,71331758
-4,132849566
0,332322387
valor-P
2,573E-195
4,77037E-05
0,739900856
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
F de significação
0,000107919
95% inferiores
95% superiores
Inferior 95,0%
Superior 95,0%
80,42574316
84,34757646
80,42574316
84,34757646
-0,076110376
-0,026995619
-0,076110376
-0,026995619
-0,065636508
0,092296116
-0,065636508
0,092296116
V85(semi-reboques) x CH x CV (275) postos
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,260683898
R-Quadrado
0,067956095
R-quadrado ajustado
0,061102831
Erro padrão
12,74667824
Observações
275
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
3222,218536
44193,96328
47416,18182
MQ
1611,109268
162,4778062
F
9,915872857
Coeficientes
78,42876272
-0,06143117
0,031562678
Erro padrão
1,134197358
0,014187905
0,045641627
Stat t
69,1491319
-4,329826784
0,691532709
valor-P
1,2818E-174
2,09993E-05
0,489820651
F de significação
6,97182E-05
95% inferiores
95% superiores
Inferior 95,0%
Superior 95,0%
76,1958414
80,66168404
76,1958414
80,66168404
-0,089363238
-0,033499105
-0,089363238
-0,033499105
-0,058293079
0,121418435
-0,058293079
0,121418435
179
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
2
272
274
RESUMO DOS RESULTADOS
V85(veículos especiais) x CH x CV (271 postos)
Estatística de regressão
R múltiplo
0,212771002
R-Quadrado
0,045271499
R-quadrado ajustado
0,03814666
Erro padrão
20,51159707
Observações
271
ANOVA
gl
2
268
270
SQ
5346,612866
112754,4646
118101,0775
MQ
2673,306433
420,7256143
F
6,354037744
F de significação
0,002013283
Coeficientes
69,87962134
-0,08256558
0,107603092
Erro padrão
1,839713884
0,023161433
0,076280557
Stat t
37,9839615
-3,564787318
1,410622782
valor-P
7,0172E-110
0,000431045
0,159515526
95% inferiores
66,25749125
-0,128167089
-0,042582274
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
RESUMO DOS RESULTADOS
95% superiores
Inferior 95,0%
73,50175143
66,25749125
-0,036964077
-0,128167089
0,257788458
-0,042582274
Superior 95,0%
73,50175143
-0,036964077
0,257788458
95% superiores
Inferior 95,0%
89,83462469
85,70345479
-0,029607925
-0,081344292
0,132970019
-0,033392611
Superior 95,0%
89,83462469
-0,029607925
0,132970019
95% superiores
Inferior 95,0%
94,84159975
90,25718934
-0,0449346
-0,102347087
0,135457129
-0,049157542
Superior 95,0%
94,84159975
-0,0449346
0,135457129
V85(motos) x CH x CV (276 postos)
Estatística de regressão
R múltiplo
0,248994355
R-Quadrado
0,061998189
R-quadrado ajustado
0,055126381
Erro padrão
11,80763199
Observações
276
ANOVA
gl
2
273
275
SQ
2515,727465
38061,70732
40577,43478
MQ
1257,863733
139,4201733
F
9,022107079
F de significação
0,000160621
Coeficientes
87,76903974
-0,05547611
0,049788704
Erro padrão
1,04921715
0,013139785
0,042252081
Stat t
83,65193011
-4,221995221
1,178372837
valor-P
1,328E-196
3,30117E-05
0,239674094
95% inferiores
85,70345479
-0,081344292
-0,033392611
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
V85(Veículos Totais) x CH x CV (276 Postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,298437053
R-Quadrado
0,089064675
R-quadrado ajustado
0,082391156
Erro padrão
13,10307548
Observações
276
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
4582,759581
46871,53027
51454,28986
MQ
2291,37979
171,6905871
F
13,34598378
F de significação
2,95155E-06
Coeficientes
92,54939454
-0,07364084
0,043149793
Erro padrão
1,164329268
0,014581382
0,046887657
Stat t
79,48730404
-5,050333636
0,920280421
valor-P
8,7065E-191
8,07669E-07
0,358238702
95% inferiores
90,25718934
-0,102347087
-0,049157542
180
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
2
273
275
RESUMO DOS RESULTADOS
V85(carros de passeio) x CH x CV x IRI Médio (193 Postos)
Estatística de regressão
R múltiplo
0,321600237
R-Quadrado
0,103426712
R-quadrado ajustado
0,08919539
Erro padrão
13,00511984
Observações
193
ANOVA
gl
3
189
192
SQ
3687,545986
31966,16386
35653,70984
MQ
1229,181995
169,1331421
F
7,267540708
F de significação
0,000122204
Coeficientes
99,63373401
-0,06409361
0,027206551
-2,69262662
Erro padrão
3,207458344
0,016906033
0,061298472
1,229518735
Stat t
31,06314201
-3,791167803
0,443837347
-2,189984211
valor-P
3,56133E-76
0,000201582
0,657667896
0,029749616
95% inferiores
93,3067176
-0,097442365
-0,09371051
-5,117969171
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
Variável X 3
RESUMO DOS RESULTADOS
95% superiores
105,9607504
-0,030744851
0,148123612
-0,267284064
Inferior 95,0%
93,3067176
-0,097442365
-0,09371051
-5,117969171
Superior 95,0%
105,9607504
-0,030744851
0,148123612
-0,267284064
95% superiores
92,33026891
-0,013310686
0,08447885
-0,336649035
Inferior 95,0%
81,68923733
-0,069397972
-0,118884344
-4,415688039
Superior 95,0%
92,33026891
-0,013310686
0,08447885
-0,336649035
95% superiores
89,86397611
-0,023449206
0,116797138
-0,531118654
Inferior 95,0%
78,29218466
-0,084078128
-0,103155976
-4,958486946
Superior 95,0%
89,86397611
-0,023449206
0,116797138
-0,531118654
V85(caminhões) x CH x CV x IRI médio do posto (193 Postos)
Estatística de regressão
R múltiplo
0,289848367
R-Quadrado
0,084012076
R-quadrado ajustado
0,069472585
Erro padrão
10,93626775
Observações
193
ANOVA
gl
3
189
192
SQ
2073,251748
22604,76898
24678,02073
MQ
691,083916
119,6019523
F
5,778199293
F de significação
0,000842559
Coeficientes
87,00975312
-0,04135433
-0,01720275
-2,37616854
Erro padrão
2,697216455
0,014216624
0,051547122
1,033927119
Stat t
32,25909176
-2,908871194
-0,333728566
-2,298197323
valor-P
8,71529E-79
0,004062198
0,738954367
0,022645095
95% inferiores
81,68923733
-0,069397972
-0,118884344
-4,415688039
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
Variável X 3
RESUMO DOS RESULTADOS
V85(semi-reboques) x CH x CV x IRI médio do posto (193 postos)
Estatística de regressão
R múltiplo
0,320138406
R-Quadrado
0,102488599
R-quadrado ajustado
0,088166609
Erro padrão
11,81670569
Observações
192
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
2997,686895
26251,29227
29248,97917
MQ
999,2289651
139,6345334
Coeficientes
84,07808038
-0,05376367
0,006820581
-2,7448028
Erro padrão
2,933038616
0,015367281
0,055750312
1,122180798
Stat t
28,66586206
-3,498580325
0,122341575
-2,445954168
F
7,156030397
F de significação
0,00014146
valor-P
95% inferiores
1,52749E-70
78,29218466
0,000583851
-0,084078128
0,902759186
-0,103155976
0,015367237
-4,958486946
X3 também é válida no modelo
X2 não é válida (X2 > 0,05)
181
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
Variável X 3
3
188
191
V85(veículos especiais) x CH x CV x IRI médio do posto (188 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,207189777
R-Quadrado
0,042927604
R-quadrado ajustado
0,027323163
Erro padrão
20,73844383
Observações
188
ANOVA
gl
3
184
187
SQ
3549,457735
79135,28163
82684,73936
MQ
1183,152578
430,0830523
F
2,750986285
F de significação
0,044087878
Coeficientes
73,54854642
-0,05718759
0,113324683
-3,4608088
Erro padrão
5,211479152
0,027589055
0,104890989
1,991653292
Stat t
14,11279682
-2,072835993
1,080404375
-1,737656254
valor-P
3,98114E-31
0,039581202
0,281376228
0,083944545
95% inferiores
63,26660814
-0,111619151
-0,093618997
-7,390222241
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
Variável X 3
95% superiores
83,83048471
-0,002756022
0,320268363
0,468604643
Inferior 95,0%
63,26660814
-0,111619151
-0,093618997
-7,390222241
Superior 95,0%
83,83048471
-0,002756022
0,320268363
0,468604643
95% superiores
94,89795773
-0,011653905
0,118173763
0,399548895
Inferior 95,0%
84,48718131
-0,06652755
-0,080788971
-3,591226131
Superior 95,0%
94,89795773
-0,011653905
0,118173763
0,399548895
95% superiores
102,5998753
-0,025616241
0,128954035
-0,251687753
Inferior 95,0%
90,68689758
-0,088407764
-0,098717613
-4,818303359
Superior 95,0%
102,5998753
-0,025616241
0,128954035
-0,251687753
V85(motos/outros) x CH x CV x IRI médio do postos (193 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,24186727
R-Quadrado
0,058499776
R-quadrado ajustado
0,043555328
Erro padrão
10,69962414
Observações
193
ANOVA
gl
3
189
192
SQ
1344,41276
21637,08983
22981,50259
MQ
448,1375865
114,4819568
F
3,914482239
F de significação
0,009645365
Coeficientes
89,69256952
-0,03909073
0,018692396
-1,59583862
Erro padrão
2,63885294
0,013908999
0,050431723
1,011554565
Stat t
33,98922621
-2,810463037
0,370647574
-1,577610021
valor-P
1,90286E-82
0,005468093
0,711315122
0,116327493
95% inferiores
84,48718131
-0,06652755
-0,080788971
-3,591226131
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
Variável X 3
V85(veículos totais) x CH x CV x IRI médio do posto (193 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,312291714
R-Quadrado
0,097526115
R-quadrado ajustado
0,083201132
Erro padrão
12,24350415
Observações
193
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
3061,67825
28331,74144
31393,41969
MQ
1020,559417
149,9033939
F
6,80811415
F de significação
0,000221166
Coeficientes
96,64338645
-0,057012
0,015118211
-2,53499556
Erro padrão
3,019620735
0,015915969
0,057708664
1,157514727
Stat t
32,00514069
-3,582062934
0,261974716
-2,190033092
valor-P
3,08425E-78
0,000433547
0,793626233
0,029746014
95% inferiores
90,68689758
-0,088407764
-0,098717613
-4,818303359
182
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
Variável X 3
3
189
192
RESUMO DOS RESULTADOS
VMDA > 5000; V85(carros de passeio) x CH x CV (64 postos)
Estatística de regressão
R múltiplo
R-Quadrado
R-quadrado ajustado
Erro padrão
Observações
0,404442315
0,163573587
0,13614977
13,21675615
64
ANOVA
gl
2
61
63
SQ
2083,843149
10655,64123
12739,48438
MQ
1041,921575
174,682643
F
5,964654282
F de significação
0,004305723
Coeficientes
94,47009059
-0,099251264
-0,315985502
Erro padrão
2,496695977
0,041633408
0,169857738
Stat t
37,83804335
-2,383933189
-1,86029501
valor-P
4,59732E-44
0,020255391
0,067666326
95% inferiores
89,47763702
-0,182502432
-0,655637136
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
RESUMO DOS RESULTADOS
95% superiores
99,46254415
-0,016000095
0,023666132
Inferior 95,0%
89,47763702
-0,182502432
-0,655637136
Superior 95,0%
99,46254415
-0,016000095
0,023666132
95% superiores
88,41525807
-0,010737872
-0,098570437
Inferior 95,0%
80,51719117
-0,14244131
-0,635899687
Superior 95,0%
88,41525807
-0,010737872
-0,098570437
95% superiores
84,82656972
-0,022855914
-0,082309984
Inferior 95,0%
77,18950322
-0,150207065
-0,601882592
Superior 95,0%
84,82656972
-0,022855914
-0,082309984
VMDA > 5000; V85(caminhões) x CH x CV (64 postos)
Estatística de regressão
R múltiplo
0,465325611
R-Quadrado
0,216527924
R-quadrado ajustado
0,190840315
Erro padrão
10,45446122
Observações
64
ANOVA
gl
2
61
63
SQ
1842,568052
6667,041323
8509,609375
MQ
921,2840259
109,2957594
F
8,429275124
F de significação
0,000585757
Coeficientes
84,46622462
-0,076589591
-0,367235062
Erro padrão
1,97488786
0,032932048
0,134357562
Stat t
42,77013714
-2,325685625
-2,733266791
valor-P
3,4109E-47
0,023376482
0,008194228
95% inferiores
80,51719117
-0,14244131
-0,635899687
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
RESUMO DOS RESULTADOS
VMDA > 5000; V85(semi-reboques) x CH x CV (64 postos)
Estatística de regressão
R múltiplo
R-Quadrado
R-quadrado ajustado
Erro padrão
Observações
0,485235466
0,235453458
0,210386358
10,10898192
64
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
1919,755052
6233,682448
8153,4375
MQ
959,8775259
102,1915155
F
9,392927787
F de significação
0,000277856
Coeficientes
81,00803647
-0,08653149
-0,342096288
Erro padrão
1,909625495
0,031843772
0,129917567
Stat t
42,42090226
-2,717375614
-2,633179606
valor-P
5,53504E-47
0,008552687
0,010702979
95% inferiores
77,18950322
-0,150207065
-0,601882592
183
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
2
61
63
VMDA > 5000; V85(veículos especiais) x CH x CV (64 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,441645136
R-Quadrado
0,195050426
R-quadrado ajustado
0,168658637
Erro padrão
13,09486527
Observações
64
ANOVA
gl
2
61
63
SQ
2534,604095
10460,00528
12994,60938
MQ
1267,302048
171,4754964
F
7,390572264
F de significação
0,001336425
Coeficientes
78,80609994
-0,10902634
-0,3505472
Erro padrão
2,473670322
0,041249446
0,168291233
Stat t
31,85796395
-2,643098278
-2,082979569
valor-P
1,00671E-39
0,010426261
0,041452279
95% inferiores
73,85968903
-0,191509729
-0,687066414
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
95% superiores
83,75251084
-0,026542952
-0,014027987
Inferior 95,0%
73,85968903
-0,191509729
-0,687066414
Superior 95,0%
83,75251084
-0,026542952
-0,014027987
95% superiores
94,07972785
0,008499226
-0,06137079
Inferior 95,0%
85,73347429
-0,130677904
-0,629191526
Superior 95,0%
94,07972785
0,008499226
-0,06137079
95% superiores
96,51964463
-0,010204977
-0,006049309
Inferior 95,0%
87,27199603
-0,164413231
-0,635194662
Superior 95,0%
96,51964463
-0,010204977
-0,006049309
VMDA > 5000; V85(motos/outros) x CH x CV (64 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,400998972
R-Quadrado
0,160800175
R-quadrado ajustado
0,133285427
Erro padrão
11,04771399
Observações
64
ANOVA
gl
2
61
63
SQ
1426,578957
7445,171043
8871,75
MQ
713,2894785
122,0519843
F
5,844144874
F de significação
0,00476315
Coeficientes
89,90660107
-0,061089339
-0,345281158
Erro padrão
2,086955585
0,034800823
0,141981866
Stat t
43,08026568
-1,755399281
-2,431868003
valor-P
2,22589E-47
0,08421153
0,017972171
95% inferiores
85,73347429
-0,130677904
-0,629191526
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
VMDA > 5000; V85(total veículos) x CH x CV (64 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,407762317
R-Quadrado
0,166270107
R-quadrado ajustado
0,138934701
Erro padrão
12,24086664
Observações
64
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
SQ
1822,816587
9140,167788
10962,98438
MQ
911,4082934
149,8388162
F
6,082591391
F de significação
0,00390188
Coeficientes
91,89582033
-0,087309104
-0,320621985
Erro padrão
2,312346703
0,03855931
0,157315902
Stat t
39,74136759
-2,264280766
-2,038077403
valor-P
2,5837E-45
0,027123129
0,045884664
95% inferiores
87,27199603
-0,164413231
-0,635194662
184
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
2
61
63
185
APÊNDICE F – REVISÃO DOS CONCEITOS DE ESTATÍSTICA
O tratamento estatístico de dados buscado na bibliografia
existente, aponta para uma série de indicadores que podem ser obtidos, a
partir de equações de correlação entre duas ou mais variáveis de um
banco de dados, e que buscam traduzir a qualidade, ou melhor, a
validade do modelo encontrado ao ser comparado com dados reais.
1 Correlação e Regressão
Duas variáveis X e Y estão positivamente correlacionadas
quando elas caminham num mesmo sentido, ou seja, elementos com
valores pequenos de X tendem a ter valores pequenos de Y e elementos
com valores grandes de X tendem a ter valores grandes de Y. Estão
negativamente correlacionadas quando elas caminham em sentidos
opostos, ou seja, elementos com valores pequenos de X tendem a ter
valores grandes de Y e elementos com valores grandes de X tendem a
ter valores pequenos de Y (BARBETTA 2003).
Como é de se julgar, a velocidade e a curvacidade horizontal
estão negativamente correlacionadas, pois a velocidade diminui com o
aumento da curvacidade.
De acordo com Barbetta et al. (2004), o termo regressão
surgiu com os trabalhos de Galton1 no final do século XIX. Estes
trabalhos procuravam explicar certas características de um indivíduo a
partir das características de seus pais, como, por exemplo, predizer a
altura de um indivíduo em função da altura de seus pais. O modelo
matemático-estatístico foi aperfeiçoado e hoje é utilizado nas mais
variadas áreas, em particular na engenharia e na informática.
1
Sir Francis Galton (1822 – 1911) Birmingham/Inglaterra. Antropologista, metereologista,
matemático e estatístico, considerado o pai da idéia de correlação linear.
186
Galton acreditava que os filhos de pais excepcionais com
respeito a determinada característica, também possuíam essa
característica, porém, numa intensidade, em média, menor do que a
média dos seus pais. Uma das hipóteses de Galton afirma que existe
uma tendência de que filhos de pais altos tenham alturas inferiores às
alturas médias de seus pais, enquanto os filhos de pais baixos tenham
alturas superiores às alturas médias de seus pais (BARBETTA, 2003).
2 O Modelo de Regressão Linear
O desenvolvimento de um modelo V85 como função de
elementos geométricos do entorno de um determinado ponto de rodovia
baseou-se nos princípios da regressão linear.
O modelo de regressão linear, de vasta utilização nas mais
diferentes áreas, permite determinar a existência de um relacionamento
entre diferentes variáveis. Respostas a perguntas tais como uma variável
se comportará de acordo com a evolução de outra ou, conhecido o valor
de uma variável como se pode prever o de outra, são possíveis com a
utilização de modelos de regressão linear.
2.1 O Princípio dos Mínimos Quadrados
Este princípio, de fácil compreensão em modelos de
regressão linear, afirma que, para se ajustar uma reta aos valores dos
dados, deve-se procurar aquela cuja soma dos quadrados das distâncias
verticais de cada ponto à mesma seja a menor possível. Consideram-se
os quadrados das distâncias para evitar que grandes distâncias positivas
sejam canceladas pelas negativas.
A reta obtida dessa análise passa por entre os dados,
apresentando um coeficiente denominado de intercepto e um coeficiente
angular, caracterizando-se como a reta que melhor se ajusta aos dados.
187
A Figura I apresenta um exemplo do comportamento da
velocidade em função da curvacidade horizontal a partir de um modelo
de regressão linear simples.
CH x V85 (total veículos)
V85 = 89,902-0,0754.CH
R 2 = 0,1197
120
V85(km/h)
100
80
60
40
20
0
0
100
200
CH (º/km)
300
400
Figura I - Representação Gráfica de um Modelo de Regressão Linear
Simples
Assim, a representação de um modelo Y em função de X pelo
Princípio dos Mínimos Quadrados pode ser expresso pela Equação 1:
Y = β0 + β1 . X
Onde:
Y = variável dependente (V85);
X = variável independente (CH);
β0 = coeficiente linear ou intercepto;
β1 = coeficiente angular.
(Equação 1)
188
Nos casos em que os modelos de regressão linear apresentam
mais de uma variável independente, esses passam a ser denominados de
Modelos de Regressão Múltipla.
Os modelos de regressão linear também podem apresentar
outros formatos diversos denominados de formas funcionais, através de
funções linearizáveis, cujas equações são apresentadas a seguir:
Tipo
Modelo Estatístico
Equação
•
Linear
Y = β0 + β1 . X
(Equação 2)
•
Recíproco
Y = β0 + β1 .1/X
(Equação 3)
•
Log-Log
Log (Y) = β0 + β1 . Log (X)
(Equação 4)
•
Log-Linear (exponencial)
Log (Y) = β0 + β1 . X
(Equação 5)
•
Linear-Log (semi-log)
Y = β0 + β1 . Log (X)
(Equação 6)
•
Log-inverso
Log (Y) = β0 + β1 .1/X
(Equação 7)
2.2 Coeficiente de Determinação
Um dos mais representativos indicadores de uma regressão é
o coeficiente de determinação (R2), de uma equação encontrada.
O coeficiente de determinação é uma medida descritiva da
proporção da variável dependente que pode ser explicada pela variável
independente, segundo o modelo especificado. Quando R2 = 1 tem-se a
situação em que os dados amostrais se encontram exatamente sobre a
reta ajustada dos mínimos quadrados, indicando que o modelo se ajusta
perfeitamente aos dados; um R2 = 0 indica que é impossível relacionar a
variável dependente em função do comportamento da variável
independente.
189
Assim, é possível afirmar que valores de R2 próximos de 1
indicam um bom modelo. Mesmo valores baixos do coeficiente de
determinação (R2 ≤ 0,2) indicam a possibilidade da variável
independente explicar, no caso, até 20 % do comportamento da variável
dependente.
Para a elaboração de modelos da velocidade em função de
levantamentos e estudos para gerência de pavimentos, o coeficiente de
determinação não foi considerado como um valor capaz de medir a
qualidade dos modelos, mas apenas uma medida descritiva dos mesmos,
não sendo objetivo das análises de regressão desta pesquisa encontrar o
modelo com o mais alto valor de R2.
2.3 Análise de Variância
Face ao normalmente elevado número de dados tabulados, à
facilidade de operação e às respostas imediatas e precisas, os
computadores tem sido quase sempre utilizados na análise de dados e no
ajuste de regressões simples ou múltiplas. A estatística de regressão e a
análise de variância - ANOVA, realizadas com o emprego da planilha
Microsoft Excel 2003, são utilizadas para testar a significância de uma
regressão como um todo.
A Tabela I apresenta um exemplo de resumo dos resultados
da estatística de regressão e da análise de variância - ANOVA ofertado
pela planilha Excel. Ressalte-se que é de suma importância o
conhecimento de seus resultados, para que se possa fazer a sua correta
interpretação.
190
Tabela I - Exemplo de Estatística de Regressão e Análise de Variância ANOVA
V85(Veículos de Passeio) x CH x CV (276 postos)
RESUMO DOS RESULTADOS
Estatística de regressão
R múltiplo
0,313945734
R-Quadrado
0,098561924
R-quadrado ajustado
0,091957982
Erro padrão
14,08749064
Observações
276
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
SQ
MQ
F
F de significação
2 5923,838396 2961,919198 14,92471085
7,05911E-07
273 54178,86813 198,4573924
275 60102,70652
Coeficientes Erro padrão
Stat t
valor-P
95,76378835 1,251803646 76,50064661 1,9325E-186
-0,08423087 0,01567686 -5,372942951 1,66109E-07
0,057194583 0,05041026 1,134582206 0,257545632
95% inferiores 95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
93,29937308
98,22820362 93,29937308
98,22820362
-0,115093777
-0,053367973 -0,115093777
-0,053367973
-0,042047669
0,156436836 -0,042047669
0,156436836
Dentre os indicadores mais importantes da estatística de
regressão e da análise de variância - ANOVA presentes na Tabela I,
destacam-se:
R-Quadrado (R2)
: Coeficiente de determinação;
Erro padrão (EP)
: Erro padrão da estimativa;
Observações
: Nº de observações da variável dependente (nº de
postos);
Coeficientes
: Coeficientes dos regressores β1, β2,..., βk;
gl (regressão)
: Graus de liberdade da regressão (nº de
regressores ou variáveis independentes);
gl (resíduo)
: Graus de liberdade dos resíduos (diferença entre
o número de observações da variável dependente
e o número dos coeficientes dos regressores)
sendo β0 o coeficiente linear ou intercepto e β1,
β2,..., βk os coeficientes angulares;
gl (total)
: Graus de liberdade total (nº de observações da
variável dependente menos 1);
191
SQ
: Soma quadrática da regressão, dos resíduos ou
erro e total, respectivamente;
MQ
: Média quadrática da regressão e dos resíduos ou
erro, respectivamente;
F
: Valor indicativo da confiabilidade da regressão;
F de significação
: Significância da regressão ou a probabilidade de
insucesso da regressão;
valor-P
: Valor que identifica a qualidade dos regressores;
de acordo com Barbetta (2003) e Barbetta et al.
(2004) deve ser inferior ao nível de significância
usual de 0,05 para que sejam rejeitadas as
hipóteses nulas e aceitas as hipótese alternativas;
nesse caso, conclui-se que nenhuma das variáveis
independentes pode ser excluída do modelo.
Também é possível definir a confiabilidade da regressão, que
pode ser dada pela Equação 8:
Confiabilidade = F de significação – 1
(Equação 8)
2.4 Teste de Hipóteses
A análise de variância - ANOVA é mostrada na segunda
parte da Tabela I. A coluna SQ apresenta a soma de quadrados dos
desvios, e baseado nestas somas de quadrados, tem-se os resultados de
um teste estatístico para as seguintes hipóteses:
•
H0 = Hipótese Nula: o coeficiente das variáveis independentes
X1 e X2 pode ser considerado nulo; e
192
•
H1 = Hipótese Alternativa: pelo menos um dos coeficientes das
variáveis independentes X1 e X2 é significativamente diferente
de zero.
O teste F da análise de variância do modelo resultou, no
presente caso, na estatística F = 14,92, com correspondente valor p =
7,059 E-07 (ou seja, p = 7,059 com a vírgula 7 posições à esquerda).
Como o valor p é extremamente pequeno, o teste estatístico rejeita H0,
indicando que os valores de X1 e X2 são significativos para explicar o
comportamento da variável dependente Y.
Prosseguindo a análise de variância, encontramos na terceira
parte da Tabela I os valores individuais correspondentes de p para X1 e
X2, respectivamente iguais a 1,6611 E-07 e 0,2575. Como o valor p é
insignificantemente pequeno para X1 rejeita-se a hipótese H0,
concluindo que essa variável não pode ser excluída do modelo; no
entanto o valor p para X2 é maior que o nível de significância usual de
0,05 logo aceita-se a hipótese H0 concluindo que a variável
independente X2 pode ser excluída do modelo, logo descarta o modelo;
o valor p correspondente à interseção também é insignificantemente
pequeno igual a 1,9325 E-186, rejeitando-se a pertinente hipótese H0
concluindo que o coeficiente linear não pode ser excluído do modelo.
2.5 Análise dos Resíduos
Para a validade dos intervalos de confiança e dos testes
estatísticos discutidos anteriormente, torna-se necessário supor que as
observações de Y sejam independentes, e o termo de erro tenha
distribuição aproximadamente normal com média nula e variância
constante (BARBETTA, 2003).
Um processo gráfico verifica se estas suposições podem ser
válidas e, caso contrário, o que pode ser feito para corrigir as distorções.
O primeiro gráfico utilizado é o diagrama de dispersão. O segundo
gráfico é o da plotagem dos resíduos. Por esse gráfico pode-se verificar
se a função linear é adequada para representar a forma estrutural entre
duas variáveis, conforme pode ser visto na Figura II.
193
CH - Plotagem de Resíduos
V85(carros de passeio) x CH
60
V 85 (km/h )
Resíduos (km /h)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
40
20
0
-20
0
100
200
300
400
-40
-60
0
100
200
CH (º/km)
300
400
CH (0/km)
Figura II – Gráficos da V85 x CH e da Plotagem de Resíduos
Após a estimação dos parâmetros do modelo, pode-se
calcular os resíduos, através da diferença entre os valores observados y e
os valores preditos ÿ, associados a cada x usado na análise, ou seja,
resíduo = y – ÿ. Um segundo gráfico, apresentando na abcissa a variável
independente e na ordenada os resíduos é bastante útil na avaliação do
modelo de regressão. A análise deste segundo gráfico permite identificar
se existe um padrão de comportamento. Se os resíduos estão dispersos
de forma aleatória ao longo do gráfico, não sendo possível identificar
um padrão de comportamento, considera-se a distribuição dos erros
como homocedástica, o que valida o modelo. Se os resíduos
apresentarem uma variação tendenciosa ou sistêmica, considera-se que a
distribuição dos erros apresenta heterocedasticidade, ou seja, o modelo
não é válido.