REVISTA
CNT
ÓRGÃO INFORMATIVO CNT - SEST/SENAT | ANO X | NÚMERO 114 | FEVEREIRO 2005
VALE
MONOPÓLIO
DE RISCO
EMPRESA É ACUSADA DE DOMÍNIO ECONÔMICO
NOS SETORES FERROVIÁRIO E LOGÍSTICO
2 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
CNT Confederação Nacional do Transporte
PRESIDENTE DA CNT
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTE DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTE
DE SEÇÃO, RESPECTIVAMENTE:
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS,
DE PESSOAS E DE BENS
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Bernardo José Gonçalves de Figueiredo
Clóvis Muniz
SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar (vice no
exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL – TITULARES
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
CONSELHO FISCAL – SUPLENTES
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
Braz Paulo Salles
DIRETORIA
SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Carneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS,
DE PESSOAS E DE BENS
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
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FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 5
f
EDITORIAL
Evolução do setor
CLÉSIO ANDRADE
PRESIDENTE DA CNT
O SEST/SENAT
INVESTE NO
APRIMORAMENTO
DE MÉTODOS
PARA CAPACITAR
E PREPARAR NOVOS
TÉCNICOS, EM
DIVERSAS ÁREAS
PROFISSIONAIS,
PARA O SETOR
DE TRANSPORTE
N
o setor de transporte, os
avanços tecnológicos têm
sido amplos e revolucionários. As transformações que
provocam, também. Diante
do fenômeno, a melhor posição é a do
empreendedor que vê oportunidades de
mercado e investe na melhor qualificação
de seus funcionários.
O investimento na formação e treinamento de profissionais para atender a
nova demanda deve ser o foco das atuais
políticas de emprego. O Sest/Senat está
alinhado com essa filosofia e seu modelo
prepara os trabalhadores para lidar com
as novas tecnologias, fazendo delas um
forte elemento de inclusão social.
Para esse novo desafio, de formar
profissionais para os modernos recursos,
outros paradigmas: responsabilidade social,
solidariedade e participação. Assim, o
Sest/Senat é a maneira dos transportadores
participarem solidários em resposta ao chamamento à sua responsabilidade social.
As novas tecnologias transformaram as
frotas em terminais de sistemas computadorizados sobre rodas, com monitoramento
“full time” por satélite. Avançados sistemas
de comunicação equipam os veículos, ampliando o controle desde a unidade central
até o ponto de desembarque dos passageiros ou de entrega das cargas. Assim, muito
mais que condutores, as novas funções exi-
gem especialistas, que operem os equipamentos computadorizados.
O desafio que se coloca é capacitar a
mão-de-obra para atender as exigências
profissionais do mercado, resolvendo a
crise de empregabilidade e o problema
social do desemprego. O Sest/Senat investe no aprimoramento de métodos para capacitar e preparar novos técnicos, em diversas áreas profissionais, para o setor de
transporte.
Para a formação profissional em atividades que utilizam os mais modernos recursos tecnológicos, o Sest/Senat mantém
instrumental didático apoiado nas mais
atuais tecnologias: ensino à distância via
Internet, cursos presenciais com simuladores de direção computadorizados, simuladores para revisão eletrônica e mecânica de veículos, curso de tecnologias embarcadas, que prepara os profissionais
para operar equipamentos modernos instalados nos veículos. O Sest/Senat organiza atualmente mais de 300 cursos de formação e treinamento.
Ao preparar e qualificar o trabalhador,
dentro da mais nova realidade do mercado de trabalho e diante das novas tecnologias, o Sest/Senat promove a evolução
do setor de transporte e o crescimento
econômico, além de contribuir significativamente para o equilíbrio social, facilitando a ocupação profissional.
CNT
REVISTA
JANEIRO
2005 CNT REVISTA 6
OUTUBRO
AGOSTO 2004
ANO X | NÚMERO 114 | FEVEREIRO 2005
REPORTAGEM DE CAPA
FINANCIAMENTO
Saiba como o motorista
autônomo pode obter
crédito mais vantajoso
e com juros baixos
em bancos e comprar
seu caminhão
POLÊMICA FERROVIÁRIA
A Companhia Vale do Rio Doce domina a maior parte
da extensão das linhas de trem de carga do país
e gera um problema logístico e econômico para
empresas que precisam descarregar seus produtos
24
14
NOVA LUZ
A Estação da Luz,
totalmente reformada,
volta a ser um marco na
cidade de São Paulo e
ponto importante no
transporte de passageiros
30
GRANDES CARGAS
O transporte de equipamentos e
maquinários pesados exige uma logística
especial que pode demorar até um mês
para ser liberado
44
Editorial
5
Mais Transporte
8
Alexandre Garcia
12
Investimentos
22
Viracopos
36
Equipamento de portos
40
Roubo de cargas
48
Museu virtual
52
Banco de currículos
56
Idet
58
Rede Transporte
61
Opinião
65
Humor
66
CAPA PAULO FONSECA
8 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
MAIS
TRANSPORTE
POR
JOÃO SAMPAIO ([email protected])
DAIMLERCHRYSLER DO BRASIL/DIVULGAÇÃO
CVC NA AVIAÇÃO
A CVC, maior operadora de turismo do país,
pretende lançar uma empresa própria de
aviação, conforme noticiou o “Jornal de
Brasília” de 8 de janeiro. A empresa já obteve
autorização jurídica para operar uma companhia
de vôos fretados. De acordo com o presidente
da CVC, Guilherme Paulus, o plano da futura
companhia (cujo nome fantasia é Samba) é
usar seis Fokker 100 da TAM. Os destinos
prováveis serão Rio, Porto Seguro, Salvador,
Vitória e até Buenos Aires.
CARGA TRIBUTÁRIA
A Ordem dos Advogados do Brasil (OAB)
criará uma comissão de tributaristas para
fiscalizar a arrecadação e a aplicação dos
impostos recolhidos pelo governo federal.
O objetivo da OAB é descobrir por que
a carga tributária brasileira é uma das
maiores do mundo. A Cide e a CPMF
são dois dos primeiros impostos que
a OAB pretende avaliar.
SUCESSO MINEIRO A DaimlerChrysler do Brasil entregou no início deste ano
160 unidades do caminhão leve Mercedes-Benz Accelo para o Grupo Martins,
de Uberlândia (Triângulo Mineiro), um dos maiores atacadistas do país.
O Accelo é um sucesso de vendas. A Mercedes-Benz já comercializou mais
de 3.400 unidades do caminhão desde seu lançamento, em maio de 2003.
RÁPIDAS
• As empresas brasileiras de comércio exterior desembolsaram, em 2004, US$ 1,2 bilhão em pagamentos por atraso no embarque e no desembarque de mercadorias nos
portos brasileiros. Os cálculos foram feitos
pela Anut (Associação Nacional dos
Usuários de Transportes de Carga).
• Não custa lembrar: o prazo para que os
caminhoneiros providenciem o Registro
Nacional de Transportadores Rodoviários de
Carga vence em 1º de março. Depois disso,
multa de R$ 500.
• A rodovia dos Tamoios, um dos principais
acessos ao litoral norte de São Paulo, terá
duas praças de pedágio depois de sua
duplicação completa, no planalto e na serra, a partir de 2008. Os postos de
cobrança estão planejados na retomada no
programa de concessões rodoviárias pelo
Estado, que englobará ainda as estradas
Ayrton Senna-Carvalho Pinto e Dom Pedro
1º, hoje administradas pela Dersa. A estimativa é que os pedágios custem, em valores de hoje, R$ 2,50, no trecho de planalto, e R$ 7, na serra da Tamoios.
• O engenheiro Pedro Soares é o novo gerente
de Vendas de Veículos para o Mercado Interno da Agrale S.A., com responsabilidade pelos
segmentos de caminhões, ônibus e aplicações
especiais, como o novo jipe Marruá.
• Já está na União o estudo de viabilidade para a
construção do anel rodoviário do Rio – um projeto que começou a ser traçado em 1978 e está
no orçamento do governo federal para 2005. O
estudo do governo do Estado vai oferecer ao
Ministério dos Transportes as possibilidades de
custeio da obra, orçada em R$ 610,5 milhões.
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 9
FIM DO IPVA
WORKSHOP DO SETCESP
Tramita na Assembléia Legislativa paulista
projeto de lei que pretende isentar as
empresas frotistas de táxi do pagamento
de IPVA. Só com o tributo, calcula a
Adetax (Associação das Empresas de
Táxi de Frota do Município de São
Paulo), as frotas gastam em média R$
650 por veículo. A intenção da Adetax
é acumular forças para brigar também
pelo fim do ICMS e IPI para as
empresas frotistas, a exemplo do
que ocorre com os taxistas autônomos.
O Setcesp reunirá no dia 24 de fevereiro
renomados consultores no 3º Workshop
de Treinamento, que acontecerá na sede
da entidade. Os palestrantes serão:
Arthur Diniz (“Desenvolvendo Líderes”),
Ségio Dal Sasso (“Gente, Gestores e
Empreendedores”), Tom Coelho “Existe
um Criador Dentro de Você” e Luciano
Pires (“A Fórmula da Inovação para o
Crescimento das Empresas”). Inscrições
gratuitas (e maiores informações) pelo
telefone: (0xx11) 6632-1088.
AJUDA FEDERAL
PACOTE DE OBRAS
O governo federal divulgou a abertura de
inscrições para prefeituras interessadas
em disputar verbas para a área do
transporte urbano. São R$ 10,5 milhões
de um fundo de financiamento com o
objetivo de melhorar a infra-estrutura de
transporte coletivo e não-motorizado. A
maior parte dos recursos, R$ 8 milhões,
será destinada a corredores estruturais.
O Ministério dos Transportes e o Exército
já acertaram os ponteiros para este ano
e fecharam a execução de um pacote
de obras na infra-estrutura que envolve
investimentos de R$ 144,3 milhões.
As unidades do Batalhão de Engenharia
Civil do Exército conduzirão cerca de 30
projetos de recuperação, manutenção,
pavimentação e sinalização de BRs.
FRASES
“
Inevitavelmente o resultado será o
aumento de preços. Não tem jeito
“
Clésio Andrade, presidente da CNT, em reportagem sobre o
impacto da MP 232, que elevou a carga tributária das
empresas prestadoras de serviço. Em “O Estado de S.
Paulo” de 7 de janeiro.
“
O sistema de transporte aéreo conta com
subsídios. Então, por que não existe isso
para o transporte rodoviário?
“
José Airton Cirilo, diretor da Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT), em entrevista ao jornal
cerarense “Diário do Nordeste” em 16 de janeiro.
“
Estima-se que as más condições das rodovias brasileiras
fazem aumentar em até 38% o custo operacional dos
veículos, 58% o consumo de combustíveis, 100% o tempo
das viagens e 20% o custo do frete. Cada dólar não gasto
na manutenção das estradas implica a necessidade de
despender cinco dólares em reconstrução. Calcula-se que
num trecho de rodovia em estado crítico a elevação do
número de acidentes pode chegar a 50%.
“
• A Associação Brasileira de Pavimentação realiza, de 14 a 16 de março, o
Simpósio Internacional de Reciclagem
de Pavimentos, em São Paulo. Para o
evento, foram recebidos 60 resumos de
todas as partes do mundo.
• O governo federal vai gastar R$ 2,2 milhões para renovar a frota do Palácio do
Planalto. Serão comprados 40 veículos,
incluindo carros de passeio com quatro
portas e movidos a álcool, caminhões,
ônibus, microônibus e motocicletas.
• A Degussa, líder mundial em
especialidades químicas, está
lançando no mercado brasileiro o
Sivo Clear, para ser aplicado no
pára-brisa dos veículos com o
objetivo de repelir a água em dias
chuvosos. O produto será comercializado em kit, sob a marca
Crystal Vision, terá preço sugerido
de R$ 50 e poderá ser encontrado
em supermercados, revendas de
pára-brisas e postos de combustível, entre outros.
Marcos Vilaça, ministro do Tribunal de Contas da União,
em artigo no “Diário de Pernambuco” de 15 de janeiro.
“
É mais do que necessário que o governo estimule
os investimentos em infra-estrutura, recuperando as
precárias estradas, o transporte ferroviário, hidroviário,
marítimo e os portos, evitando gargalos que oneram
os custos dos produtos e que impedem o escoamento
da produção e o crescimento do país.
“
Ruy de Salles Cunha, presidente da Associação Brasileira
da Indústria Elétrica e Eletrônica (Abinee), em artigo
publicado no “Jornal do Brasil” de 11 de janeiro.
10 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
DO LEITOR
[email protected]
ASFALTO-BORRACHA
Na edição da Revista CNT
de janeiro de 2005, na reportagem da página 13 intitulada
“Pneu: Brasil dá Exemplo ao
Mundo”, mais especificamente
na página 17, afirma-se que:
“No Brasil apenas 2 km desse
tipo de pista foram asfaltados
até hoje...”. Na realidade, nossa
empresa, Greca Distribuidora
de Asfaltos S/A, foi quem executou este segmento de 2 km
de asfalto-borracha em agosto
de 2001. Isto foi possível graças
a um convênio entre a Greca, a
concessionária de rodovias Univias, a Universidade Federal do
Rio Grande do Sul e a Microsul,
que possibilitou esta aplicação
pioneira no Brasil. Atualmente,
já contamos com aproximadamente 450 km de asfalto-borracha nos Estados do Paraná, São
Paulo, Santa Catarina e Rio
Grande do Sul. O asfalto-borracha no Brasil já é uma realidade
e está sendo largamente utilizado, principalmente nos Estados
do sul e sudeste do país.
Armando Morilha Junior
Diretor técnico do Grupo
Greca Asfaltos
BRASIL-ARGENTINA
Vimos através desta parabenizar pela excelente matéria elaborada na edição de janeiro desta
Revista CNT, onde um dos assuntos mais marcantes foi a reportagem intitulada “Integração
em Paz – Brasil e Argentina Avan-
O ASFALTOBORRACHA
NO BRASIL
JÁ É UMA
REALIDADE E
ESTÁ SENDO
LARGAMENTE
UTILIZADO
NO SUL E
SUDESTE
çam no Projeto de Corredores
Bioceânicos e Prevêem Melhorias
na Produção Industrial”. A matéria em si estava bem elaborada e
explicativa, merecendo parabéns
toda a equipe da publicação.
Darci Zanotelli
São Miguel do Oeste (SC)
PARCERIA DE SUCESSO
Louvável a parceria entre o
Idaq e o Sebrae para a capacitação empresarial, matéria da
edição 113 desta revista (“Parceria de Qualidade”). As pequenas e micro empresas representam um significativo número no
setor de transportes e, na maioria das vezes, não têm suporte
administrativo/financeiro para a
devida sobrevivência, digna de
sua importância no segmento.
Com essa parceria, os usuários
terão um transporte seguro, organizado e capaz de satisfazer
as exigências do competitivo
ramo de transportes, seja de
passageiros, seja de cargas. Parabéns ao Idaq e ao Sebrae pela
iniciativa brilhante.
Marcus Vinícius Theodoro
Belo Horizonte (MG)
NOVOS AEROPORTOS
Considerei a matéria “Uma
Baixada Movimentada”, da edição de janeiro desta revista, muito interessante, pois os projetos
de aeroportos para a região do litoral de São Paulo vão trazer
mais uma opção de transporte,
conseqüentemente atraindo empresas para a região, aumentando o emprego e certamente impulsionando o comércio local.
Esse projeto, como pude apreender, trará benefícios para todos
que moram na região.
Vicente José da Silva
Peruíbe (SP)
VIDA SAUDÁVEL
Venho parabenizar a Revista
CNT pela matéria “Vida Saudável Exige Novo Hábito”, publicada na edição de janeiro. Com a
pressa em entregar as cargas,
acabamos almoçando em qualquer restaurante de estrada e
não damos atenção devida à
qualidade dos alimentos, o que
nos provoca mal estar durante a
viagem quase sempre. Após ler a
matéria, me conscientizei que ao
ingerir um alimento em qualquer
restaurante vou analisar melhor
o ambiente e o alimento, afinal,
se quero ser saudável, tenho
que me alimentar bem, como
bem explica a matéria.
João Coelho
Salvador (BA)
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Tenente Brito Melo, 1.341 - Conjunto 202
Belo Horizonte - Minas Gerais
Cep: 30.180-070
Telefax: (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
As cartas devem conter nome completo, endereço
e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens
serão selecionadas e poderão sofrer cortes.
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 11
12 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
OPINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Boca no trombone
B
O BRASIL NÃO
TEM CONDIÇÕES
DE CRESCER COM
AS ESTRADAS
QUE TEM. COMO
VAI ESCOAR, COMO
VAI EXPORTAR?
rasília (Alô) – Podem explicar o que quiserem, sobre
a queda da ponte na rodovia Régis Bittencourt, entre
Curitiba e São Paulo, mas
ninguém vai aceitar. Podem fazer relatórios técnicos, chamar engenheiros para
opinar. O que eu ouço nas ruas é o que
também diz uma voz dentro de mim:
“Ponte que cai numa represa, sem água
corrente, é caso de polícia”. Deixo a
modéstia de lado para contar que no dia
seguinte à queda do trecho da ponte na
represa do Capivari: eu disse ao microfone que seria difícil de engolir qualquer
explicação. Agora, isso é o que se ouve
do povo. Onde já se viu uma ponte cair
porque desabou o aterro da cabeceira?
Será que a ponte se apoiava no aterro?
Será que o aterro estava mal compactado? Será que os pilares da ponte foram
feitos fraquinhos, para não agüentar o
deslizamento de um aterro? Não sei
quem fez e isso pouco me interessa, é
problema do Ministério Público, mas
fica me incomodando cada vez mais a
frase que ouvi de um empreiteiro: “O
governo finge que nos paga e nós fingimos que fazemos estradas.”
Outro dia, o construtor de uma estrada me ligou para reclamar que eu criticara o leito asfaltado porque não escoava a
água da chuva. Ele disse que eu estava
sendo injusto. Agora, eu acabo de transitar na mesma estrada, em plena seca
gaúcha. O sacudir sem parar do carro
mostrou os milhares de lugares onde a
água se acumula. A conversa fiada dele
de que a estrada está boa só serve para
quem nunca dirigiu numa “autobahn” ou
numa “turnpike” construída por empreiteira brasileira. Em ambos os casos, o
carro não fica saltitando, ondulando, vibrando, testando a suspensão. Só aqui.
Porque não fiscalizamos. Porque nos
acostumamos a sofrer ou viramos masoquistas. Ou porque não conhecemos estradas de verdade. E, se a estrada foi feita com o meu imposto, eu tenho todo o
direito de botar a boca no trombone.
Parece que o trombone dos prejudicados está soando suficientemente alto
para ser ouvido do outro lado do Atlântico, mais precisamente na Redação do
“Financial Times”, em Londres. O que o
jornal diz, estamos carecas de saber: “o
Brasil não tem condições de crescer com
as estradas que tem”. Como vai escoar,
como vai exportar? A cantilena já virou
bordão, mas não pode calar, até que as
autoridades sejam convencidas. Faltam
rodovias, os caminhos asfaltados precariamente e de duas mãos de direção não
são rodovias. Faltam ferrovias para comprovar que há um mínimo de inteligência
na logística de transportes. Faltam portos
eficientes. Parece mentira, mas, quando
há falta de portos e falta de recursos
para o Estado os construir, a iniciativa
privada está fazendo, como é o caso do
porto do grupo cearense M.Dias Branco
na Bahia, por exemplo. Só que quem
paga imposto não pode virar bonzinho e
suprir serviços que competem ao Estado.
Milhões são gastos pela iniciativa privada com segurança, quando os impostos deveriam servir para que se prestasse esse serviço público essencial. O
trombone também precisa exigir um Estado mais leve, menos oneroso, menos
burocrático, para romper a cultura que
começou ainda no Brasil Colônia, de se
pagar impostos para, prioritariamente,
sustentar o Estado.
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 13
14 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
PAULO AMORIM/FUTURA PRESS
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 15
REPORTAGEM DE CAPA
DISPUTA JUDICIAL
VALE
UMA EMPRESA
NO OLHO
DO FURACÃO
AÇÕES DA VALE DO RIO DOCE
SÃO QUESTIONADAS POR
MINERADORAS E EXPORTADORES,
QUE ACUSAM A COMPANHIA
DE MONOPÓLIO FERROVIÁRIO
E LOGÍSTICO
POR
WAGNER SEIXAS
16 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
“A VALE PRATICA
UM OLIGOPÓLIO
NOCIVO AO PAÍS.
MUITAS EMPRESAS
TÊM QUEBRADO
POR NÃO RESISTIR
ÀS PRESSÕES E
À DEPENDÊNCIA
PELA LOGÍSTICA
DE TRANSPORTE”
Brasil que começa 2005 com os
olhos voltados para a infra-estrutura do transporte se depara com um
problema de ordem econômica envolvendo um dos modais mais importantes
para o desenvolvimento do país. O controle de
maior parte da malha ferroviária por parte da
Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) tem
provocado questionamentos para quem necessita das linhas férreas e de ramais portuários para o transporte de seus produtos. De tabela, a precária infra-estrutura do transporte
nacional é colocada em xeque.
A gigante mineradora, sozinha ou associada a outras empresas nas quais tem participação acionária, domina 60% das linhas. A
enorme fatia sob sua tutela tem provocado
prejuízos e falências de empresas que dependem do “trem da Vale” para escoar a produção. Sob outro ponto de vista, o domínio logístico da companhia implica reduções ou mesmo ausência de investimentos no setor mineirador por parte de médios e pequenos empresários, o fechamento de postos de trabalho, a
queda de arrecadação de tributos e perdas na
balança comercial, diante da incapacidade de
exportar produtos.
A Vale, segundo empresários e líderes de
classe, tem obtido vantagens (lucros e domínio pleno do escoamento da produção) ao deter tão grande extensão de linhas. Embora
seja uma concessão pública, o acesso de terceiros ao sistema férreo e portuário é inibido
pela CVRD, que estabelece taxas supervalorizadas, datas, prazos e quantidade para o
transporte de mercadorias. “Ela (a Vale do Rio
Doce) pratica um oligopólio nocivo ao país.
Muitas empresas têm quebrado por não resistir às pressões e à dependência pela logística
de transporte”, diz o professor e economista
gaúcho Moacir Saraiva, autor de um estudo
sobre as ferrovias brasileiras.
Tamanho poder logístico foi montado a
partir de 1996, quando foram privatizadas as
O
redes estatais. A CVRD montou uma malha
“poderosa e monopolista”, conforme avaliação de Saraiva, ao controlar a Vitória-Minas, a
Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e deter uma
relevante participação na MRS - a Vale administra ainda a Estrada de Ferro Carajás. Embora tenha assumido o compromisso com o
Ministério dos Transportes de dar transparência às informações, permitindo um acompanhamento por parte do poder concedente, tal
comportamento não é praticado. “O instrumento de fiscalização tem se mostrado ineficaz”, diz um técnico do Ministério dos Transportes, ao reconhecer a enorme influência da
empresa no modal ferroviário.
As críticas atingem também setores do
governo, onde são decididas questões de
concorrência, como a Secretaria de Direito
Econômico (SDE) e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), órgãos vinculados ao Ministério da Justiça. Alegam
que a companhia tem “passado ileso” dos
processos, mesmo naqueles em que a legislação impede que uma mesma empresa detenha controle acionário acima de 20% de
ramais ferroviários. “A Vale ainda não recebeu uma punição exemplar”, diz um empresário minerador, que prefere omitir o nome.
Ele aponta o controle que a mineradora exerce na FCA, obtido através de sucessivas
aquisições, o que permitiu que o limite de
20% fosse ultrapassado e chegasse a 89%.
Após processo formalizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a
Vale obteve a totalidade do capital. “Ela (a
Vale) é dona do ramal e dita as regras, conforme sua conveniência, para quem necessita dos trilhos para levar seus produtos até
o porto”, diz o empresário minerador.
Na MRS, a significativa participação no
capital (mais de 44%) veio através das
aquisições da Ferteco e da Caemi, quando
a Vale superou o limite legal de 20% do capital votante. Com as aquisições das mine-
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 17
radoras concorrentes, a companhia tornou-se proprietária
dos quatro terminais de exportação de minério de ferro (Samitri/ES, Tubarão/ES, Sepetiba/RJ e Ilha de Guaíba/RJ) da
região Sudeste. “Estamos nas
mãos dela. Se não fizermos
acordos e não aceitarmos os
preços de tarifa, corremos risco de ficarmos sentados em
toneladas de gusa”, diz um
guseiro da região de Carajás.
Segundo especialistas ouvidos pela Revista CNT, a estratégia pode provocar danos ao
país, pois imobiliza o desenvolvimento de novas reservas de minérios por terceiros. A prática da
companhia tem levado alguns
mineradores a vincularem suas
estratégias às da Vale, fazendo
inclusive contratos de venda de
longo prazo para a mineradora,
tornando-se prestadores de serviços. “Se não fizermos isso, estaremos fadados à falência”, diz
um dos empresários.
O deputado federal Marcus
Vicente (PTB-ES) diz que uma
média mineradora foi obrigada a
vender à CVRD parte de sua
produção de minério de ferro
por US$ 1 a tonelada, enquanto
o mercado pagava US$ 30. “Impedida de escoar o produto e
pressionado por leis ambientais,
o jeito foi aceitar o preço”, diz o
parlamentar capixaba. Vicente
afirma ter conhecimento de inúmeros pequenos e médios mineradores (calcula em 24) instalados no quadrilátero ferrífero
que dependem – “como oxigê-
“IMPEDIDA
DE ESCOAR
O PRODUTO
E SOB
PRESSÃO
DAS LEIS
AMBIENTAIS,
O JEITO
FOI ACEITAR
O PREÇO
DA VALE”
nio” – dos sistemas portuários
do Espírito Santo (Tubarão, Praia Mole e Ubu), do Rio de Janeiro (Sepetiba) e do porto de Santos. “Esses mineradores não
conseguem acessar a infra-estrutura de transporte da mina ao
porto porque são cerceados em
seu direito de livre concorrência
pela Vale, que, principalmente
nessa região, gerencia ferrovias,
minerodutos e portos.”
De acordo com Vicente, a lista de pressões inclui imposição
de contratos com condições
abusivas (de volume, quantidade, exigências burocráticas,
prazos e preços etc), represálias
contra os que contestam junto
aos órgãos reguladores e de de-
fesa da concorrência, venda casada de produto e logística sem
abertura de valores. “A Vale dá
preferência no atendimento a
cargas próprias”, diz um gerente do setor de gusa.
O presidente do Sindicato da
Indústria de Extração de Minérios de Ferro de Minas Gerais,
Bruno Melo, diz que a própria
Vale tem revisto sua posição e já
abriu um espaço para discutir o
problema. Segundo Melo, a mineradora pediu um prazo (a
vencer em abril) para regularizar
o transporte férreo dos guseiros
e mineradores do Estado. “É um
primeiro passo para o entendimento. Pela primeira vez, sentimos uma boa receptividade por
CELIVALDO CARNEIRO/FUTURA PRESS
18 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
parte da Vale. Afinal, essa não é
uma situação ideal e correta
para quem detém uma concessão pública. Não acreditamos
numa solução de curto prazo. O
governo federal também deve
agir, promovendo investimentos
em infra-estrutura”, diz Melo.
O sindicalista faz a conta das
dificuldades enfrentadas pelos
guseiros para colocar o produto
no mercado externo. Por causa
dos entraves no escoamento da
produção, as perdas provocadas
pelo frete chegam a 15%. “Isso
significa menos receita para o
governo, menos investimentos
do setor e, conseqüentemente,
menos empregos. Os prejuízos
poderiam ser revertidos em novos investimentos e crescimento
do setor, atendendo com eficiência a sempre crescente demanda externa”, diz o líder classista.
Para exemplificar os prejuízos, Melo descreve a rota alternativa para superar os problemas causados pelo poder logísti-
“CORRE-SE
O RISCO DE
A FERROVIA
NÃO SER
ÚTIL A
OUTROS
SETORES
ESSENCIAIS”
co da Vale. “Muitas vezes, para
cumprir prazo, somos obrigados
a escoar gusa no porto do Rio,
quando o ideal e mais barato seria em Turbarão. Mesmo quando
conseguimos alcançar o porto
capixaba somos obrigados a embarcar um terço do minério no
porto de Paul, para, em seguida,
completar a carga no porto de
Tubarão. A operação é caríssima, pois o navio tipo Panamax
fica na fila, a um custo diário de
US$ 50 mil. Isso encarece o produto, atrasa a entrega e cria problemas com nossos clientes.”
Melo diz que uma das alternativas é criar um ramal portuário
para atender a demanda dos guseiros de Minas. “Já estamos formando um grupo para investirmos na construção de um ramal
em Tubarão. Resolveríamos um
problema, mas ficaríamos ainda
dependentes do transporte ferroviário da companhia.”
Esse poder logístico da Vale
tende a ampliar-se com o interesse da empresa pela aquisição
de outro ramal da Ferrovia Norte-Sul. O governo federal trabalha em duas frentes para viabilizar a FNS: vender o controle societário para a CVRD ou enquadrá-la no programa de Parceria
Pública-Privada (PPP). Para especialistas, a concentração de linhas nas mãos da CVRD só lhe
traz vantagens caso disponha a
participar do processo da PPP.
“É necessário que se defina e
avalie adequadamente as regras
e as condições operacionais e financeiras que regularão o aces-
so do concessionário da FNS
aos portos de Itaqui, Vitória e
Santos, ou seja, é fundamental
definir em que condições os
trens da FNS vão circular nas linhas da Estrada de Ferro Carajás, Ferrovia Centro-Atlântica e a
Vitória-Minas”, diz o técnico do
Ministério dos Transportes.
Caso isso não esteja claramente estabelecido em bases
adequadas, a Vale do Rio Doce
será o único grupo que participará de quaisquer desses processos, pois somente ela terá
como ter acesso aos principais
destinos e origens da carga que
será transportada pela Ferrovia
Norte-Sul. “Assim, o processo
estará dirigido para a CVRD,
causando um vício grave”, diz o
técnico. Corre-se o enorme risco
de a ferrovia não ser útil a outros
setores importantes – como produtores agrícolas –, atendendo,
apenas, aos interesses da Vale.
“Toda a produção de grãos, por
exemplo, enfrentará sérios problemas se ficar dependente da
mineradora. As regras precisam
ser bem claras e definidas, pois,
caso contrário, teremos uma
ferrovia servindo a um único
cliente, a própria Vale”, afirma o
técnico do MT.
Dentro do próprio governo
existem frentes que tentam convencer o presidente Luís Inácio
Lula da Silva e o ministro dos
Transportes, Alfredo Nascimento, a evitar que se amplie a concentração de controle férreo por
parte da Vale. “Se isso ocorrer,
muitas empresas vão quebrar e,
EUGÊNIO GURGEL
caso resistam, não poderão promover investimentos para crescer. Isso significa menos receita
e menos postos de trabalho”, diz
o economista João Álvaro Dante,
especialista em logística.
No Centro-Oeste e Norte do
país, a doutrina que a Vale tem
promovido atingiu a indústria de
exportação de grãos. “Um produtor perdeu milhões pelo fato
de não ter escoado sua soja,
quando o preço estava no pico.
A demora trouxe prejuízos, pois
quando o produto foi finalmente
embarcado o preço já não era
bom”, afirma Dante. Segundo o
economista, as linhas estão
sempre ocupadas para transporte de minério da Vale e,
quando é permitido o transporte, os preços das tarifas triplicam de valor. Alguns grupos de
produtores da região têm buscado alternativas na hidrovia,
mas elas ainda não atendem a
enorme demanda. “Enquanto
as eclusas de Tucuruí não ficarem prontas, não poderemos
usar esse modal e ficaremos à
mercê da boa vontade da Vale”,
diz um exportador de soja.
Reações contra o monopólio
pipocam pelo país. O Ministério
Público Federal em Minas Gerais instaurou procedimento
administrativo para apurar a
ocorrência de monopólio logístico pela companhia na administração de suas linhas férreas. A base da ação foi a reportagem publicada no jornal
“Diário do Comércio”, de Belo
Horizonte, em agosto do ano
VITÓRIA-MINAS
Ferrovia é um
dos trechos sob
controle da Vale
O QUE DIZ A LEI
uando um setor do mercado com múltiplos compradores é controlado por um
único fornecedor, tendo assim capacidade de afetar o preço pelo
domínio que exerce sobre a oferta,
está configurado o monopólio, em
sua definição legal mais usualmente aceita. Essa é a avaliação feita
por especialistas em direito comercial. “O monopólio deve ser evitado, mas, quando isso não for possível, o melhor é tentar controlá-lo”,
diz Rachel Sztajn, professora de direito comercial da USP (Universidade de São Paulo).
Segundo a professora, a Constituição de 1988 não restringe a
prática do monopólio em si, mas
estabelece princípios de livre concorrência e da defesa do consumidor cujo objetivo é reprimir o abuso
do poder econômico. “Uma empresa detentora de 60% do fornecimento de um determinado segmento do mercado, por exemplo,
não pode ser considerada monopolista, mas essa empresa pode vir a
Q
“QUEM
DETÉM 60%
DE UM
SEGMENTO
PODE VIR A
EXERCER O
MONOPÓLIO”
exercer o monopólio”, diz Rachel.
Alguns monopólios são instituídos com apoio legal para estimular
um determinado setor nacional, ou
para protegê-lo da concorrência
estrangeira, como aconteceu no
Brasil com o monopólio do petróleo
pela estatal Petrobras, instituído na
década de 50 e que durou até
agosto de 1997. Outros são criados
pelo Estado sob a justificativa de
aumentar a oferta do produto e baratear seu custo.
Já quando um pequeno grupo
de fornecedores controla um segmento do mercado em que a oferta de um produto ou serviço tem
vários compradores, institui-se o
oligopólio, segundo Rachel. Nesse
caso, “as empresas guiam suas
políticas de produção de acordo
com a política das demais empresas por saberem que, em setores
de pouca concorrência, a alteração
de preço ou qualidade de um afeta diretamente os demais”, diz a
professora da USP.
Louise Savassi
passado, quando foi exposta a
concentração logística da empresa que estaria impedindo e
dificultando o acesso das pequenas mineradoras ao modal
férreo, contemplando apenas o
atendimento da produção da
Vale e de suas subsidiárias.
“Com exceção das que conseguiram formalizar contratos de
utilização com cotas definidas,
sobraram para as outras a opção de vender o produto para a
própria Vale – a preços menores”, afirma a reportagem.
Ainda no ano passado, o grupo Itaminas teve que se desfazer
de uma de suas minas em Sarzedo (região metropolitana de
Belo Horizonte) para quitar dívidas com a Mineração Brasileiras
Reunidas (MBR), pertencente
ao grupo Caemi, que por sua vez
é controlado pela Vale. O procurador da República Fernando de
Almeida Martins diz que, se
comprovados os fatos, ficam caracterizados o abuso de posição
dominante, infração à ordem
econômica prevista no artigo 20
da Lei 8884/94. Ele enviou ofício
à ANTT e à SDE para que se
pronunciem sobre a questão.
Ainda com base no mesmo
material jornalístico, a Assembléia
Legislativa de Minas Gerais começou a discutir e avaliar o monopólio logístico da Vale. O presidente da Comissão de Transportes, Comunicação e Obras Públicas da Casa, deputado Célio Moreira (PL), pretende “discutir os
critérios de utilização e ver no que
a Assembléia pode ajudar”.
EUGÊNIO GURGEL
20 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
“O ABUSO
DE POSIÇÃO
DOMINANTE
DE QUEM
DETÉM
A INFRAESTRUTURA
PODE
CONSTITUIR
INFRAÇÃO
À ORDEM
ECONÔMICA”
A própria SDE antecipou que
o caso poderia chegar à sua análise, em função de apresentar indícios de monopolização, já que
a Vale controla todas as ferrovias
de Minas Gerais: MRS Logística,
Ferrovia Centro-Atlântica – os
dois sistemas são concessões
públicas – e a Vitória-Minas. “O
abuso de posição dominante por
parte de alguém que detenha infra-estrutura pode constituir uma
infração à ordem econômica, porém é preciso analisar as particularidades de cada caso”, diz, em
comunicado, a SDE.
Em janeiro passado, a SDE
emitiu pareceres que sugerem a
aprovação, com restrições, de
operações envolvendo a CVRD.
A decisão reconhece o monopólio da companhia e seus efeitos
junto a setores que dependem
do modal, abrindo um precedente jurídico para outras ações. Foram analisadas as operações de
aquisição das mineradoras Ferteco, Samitri, Socoimex e MBR,
bem como o “descruzamento”
das participações societárias entre Vale e Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), resultantes
do processo de privatização dessas empresas. No parecer que
tratou das aquisições, a SDE
concluiu que as operações elevaram significativamente a participação da Vale no mercado de
minério de ferro, no transporte
ferroviário e nos serviços portuários que fazem o escoamento
desses produtos. A Secretaria
verificou também que as elevadas participações indicavam a
possibilidade de exercício de poder de mercado, além de poderem prejudicar o acesso de terceiros aos corredores logísticos.
Na região de Carajás, a
união da empresa com a siderúrgica norte-americana Nucor
Corporation está sendo questionado pela Associação das Siderúrgicas de Carajás (Asica) junto à SDE. Estão em risco de sobrevivência, segundo a Asica,
12 guseiras instaladas ao longo
da estrada de ferro de Carajás,
nos Estados do Pará e do Maranhão. Para o presidente da Asica, Luiz Carlos da Costa Monteiro, “a nova usina representará
uma concorrência desigual,
pois a Vale detém o monopólio
do fornecimento do minério de
ferro granulado, usado como
matéria-prima pelas guseiras, e
também do transporte ferroviário e da operação do porto para
exportação do produto.”
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 21
EMPRESA EVITA FALAR
COM A REVISTA CNT
Revista CNT tentou ouvir a Vale do
Rio Doce sobre o parecer da Secretaria de Direito Econômico, de 14 de janeiro de 2005, em que considera a possibilidade de concentração de mercado, por parte da empresa, em prejuízo do acesso de terceiros aos corredores ferroviários.
Por mais de dez dias, a reportagem pediu
entrevistas com os diretores e o presidente da
Vale, em telefonemas diários, sempre expondo
sua intenção de publicar a versão da empresa
a respeito das informações obtidas. Apenas no
dia 23 de janeiro foram oito as tentativas solicitando o posicionamento da Vale. Em todas as
tentativas, a assessoria de imprensa informava
que o responsável pela área estava em reunião
ou não se encontrava na empresa.
Em entrevista ao site da “Revista Ferroviária” (www.revistaferroviaria.com.br), o pre-sidente da CVRD, Roger Agnelli, afirma, a respeito da decisão do órgão do Ministério da
Justiça, que “os argumentos da companhia
não foram considerados” pela SDE. “O relatório contém inconsistências importantes e
pode afetar o desempenho da companhia”,
declara o presidente da Vale.
Ainda na entrevista concedida à revista,
Agnelli diz: “A nossa visão é de que a Vale
tem feito um movimento importante no fortalecimento da siderurgia nacional, da logística e da indústria mineral. Nossa postura é atender às necessidades de nossos
clientes. Não faltou minério e não faltou
transporte e nem investimentos”.
Em um trecho da matéria da “Revista Ferroviária”, lê-se: “Ele (Agnelli) argumentou ainda que, nos últimos dois anos (período de elaboração do relatório da SDE), a CVRD realizou
uma série de apresentações técnicas demonstrando a postura e o posicionamento da companhia nas áreas de minério e ferroviária”. Agnelli finaliza: “Temos argumentos e estamos
tratando da questão nos fóruns apropriados e
vamos aguardar o rito normal. A empresa vai
aguardar o trâmite normal deste parecer”.
A
MONOPÓLIO
Empresas
querem ação
do governo
Embora submetidas a uma
dependência logística e enfrentando perdas, empresas
e empresários preferem o silêncio quando o assunto
“monopólio da Vale” é citado. O medo de possíveis represálias impede que surjam
movimentos consolidados
para alterar o quadro. Segundo Bruno Melo, líder dos guseiros de Minas Gerais, toda
e qualquer solução só virá do
Planalto. “Somente o governo federal pode resolver essa
questão. Seja intermediando
o conflito ou gerando um
novo modelo de infra-estrutura que torne todos os setores menos dependentes.”
Também favorável ao envolvimento do Poder Público, o
deputado Marcus Vicente
alega que a concentração de
ferrovias nas mãos de uma
empresa assusta também o
governo petista. “Isso poderia funcionar como um monopólio particular. O governo
tem por obrigação proteger o
usuário cativo, aquele que
depende das ferrovias, de
uma concentração prejudicial a todo o sistema. Tal situação patrocinada pela Vale
deveria ser analisada como
abuso do poder econômico.”
Paralelamente à polêmica com
a Vale, o governo brasileiro anuncia que neste ano irá investir R$ 6
bilhões em infra-estrutura do
transporte, num pacote que engloba recuperação de rodovias,
melhorias nos portos e revitalização de ferrovias. Um passo mais
do que necessário para evitar o
tão temido “apagão” logístico, que
pode estar travestido de filas em
portos, buracos nas estradas ou
ferrovias limitadas.
t
PAULO FONSECA
22 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
ORÇAMENTO
INFRA-ESTRUTURA
PROMESSA DE
INVESTIMENTO
ORÇAMENTO DE 2005 PREVÊ R$ 6 BI PARA TRANSPORTES
ANTÔNIO PUGÁS/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
POR
ANA CRISTINA D’ANGELO
volume de investimentos do governo federal
em transportes para
este ano, à primeira vista, é vultoso. O orçamento sancionado no final de janeiro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva prevê aplicação de quase R$ 6 bilhões no setor. São R$ 3,439 bilhões do bolo orçamentário e outros R$ 2,2 bilhões relativos ao
acordo com o FMI (Fundo Monetário Internacional). Ao atingir o superávit acordado com o Fundo, o
governo terá verba para uma sequência de projetos, incluindo os
investimentos em infra-estrutura.
O dinheiro, contudo, depende
das negociações a cargo do Ministério da Fazenda. O que parece bastante adequado, no entanto, pode ficar no papel se seguido o exemplo do que aconteceu
no ano passado. De um orçamento previsto para o setor da
ordem de R$ 4,623 bilhões, in-
O
ALFREDO
NASCIMENTO
Ministro quer
investir R$ 3,5 bi
em estradas
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 23
cluindo os créditos suplementares, apenas 13% foram efetivamente aplicados. Ao longo do
exercício do ano passado, o governo empenhou R$ 1,22 bilhão.
Entretanto, até 10 de dezembro,
a verba liberada havia sido de R$
608 milhões, ou seja, metade do
que foi empenhado. “A política
de contingenciamento do governo é muito rigorosa para efeito da
formação do superávit primário”,
afirma o deputado federal Eliseu
Rezende (PFL-MG), presidente
da Comissão de Finanças e Tributação da Câmara.
Na espera dos decretos de contingenciamento para o exercício
deste ano, os ministérios (Planejamento e Transportes) preferem não
se manifestar. “Temos que aguardar as projeções de arrecadação
da equipe econômica, normalmente com certo grau de conservadorismo, para termos idéia dos
cortes que serão sugeridos ao presidente e uma primeira idéia do
que vai ser empenhado para transportes em 2005”, diz uma fonte do
Ministério dos Transportes.
O ministro Alfredo Nascimento,
em entrevista concedida no final
do ano passado, disse que “não há
divisão interna no governo quanto
à importância de dar prioridade à
infra-estrutura”. A intenção é recuperar o patrimônio antes de partir
para expansão. “Não adianta fazer
coisa nova com um monte de obra
inacabada e um quadro de forte
desgaste do que já está pronto.”
Outra orientação importante,
segundo o ministro, é garantir isonomia na destinação dos recursos
aos Estados, atendendo às necessidades de cada um. “Planejamos
o orçamento dentro do escopo de
continuar os programas de recuperação da infra-estrutura atual.”
Somente nas estradas, a promessa é investir R$ 3,5 bilhões. A
expectativa é que, ao final de
2006, 60% da malha federal esteja em boas condições de tráfego.
Dentro dos projetos para 2005,
também está a duplicação de trechos considerados estratégicos
para a economia nacional, como a
BR-101 Sul e a 101 Nordeste. Nos
portos, o investimento previsto é de
R$ 500 milhões. O programa
emergencial de recuperação de rodovias “está avançado”, de acordo
com o ministro, e para tanto serão
aplicados R$ 2,2 bilhões.
Mais verba
Apesar dos cortes orçamentários ocorridos em 2004, o ministro
chegou a afirmar que não teve
problema de dinheiro no ano que
passou. “Ao contrário, registramos
um aumento gradual do volume
de recursos para investimentos do
Ministério dos Transportes, que foi
incluído entre as prioridades do
governo. Eu assumi a pasta em
março, com um orçamento de R$
3,1 bilhões aprovado pelo Congresso. Desse montante, cerca de
R$ 2,4 bilhões foram destinados a
investimentos.” Segundo o ministro, a maior parte foi injetada em
um programa emergencial de recuperação de rodovias e também
na quitação de dívidas pendentes
dos exercícios anteriores.
O ministério tinha um estoque
“NÃO HÁ
DIVISÃO
INTERNA NO
GOVERNO
QUANTO A
PRIORIZAR
A INFRAESTRUTURA”
de restos a pagar de R$ 1,5 bilhão, com débitos remanescentes
de 2002 e 2003. “Conseguimos
zerar essas dívidas, recuperamos
a credibilidade do governo junto
às empresas e demos maior agilidade às obras, que estavam em
ritmo lento por causa da falta de
pagamento”, disse Nascimento,
ao fazer o balanço de 2004.
Na dúvida sobre quanto contar para o exercício 2005, o ministério anunciou uma parceria
com o Exército. Os militares serão
responsáveis por obras correspondentes a R$ 200 milhões. Entre as obras, estão pavimentação,
restauração e manutenção de rodovias, construção de pontes, trevos e terminais hidroviários. Além
de uma série de intervenções em
rodovias já andamento, o Exército
está assumindo a construção de
31 terminais hidroviários da Amazônia e da complementação do
porto fluvial de Parintins, totalizando R$ 21,1 milhões.
Este ano, o volume de recursos
que virá do Exército é quase quatro
vezes superior aos valores de projetos tocados em 2004 (cerca de
R$ 55 milhões). A execução dos
trabalhos será por meio do Dnit
(Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Conforme o general Ítalo Fortes Avena,
um dos responsáveis pelo setor de
construção do Exército, uma das
obras em andamento deve ser
inaugurada em meados deste ano.
Trata-se do trevo principal de Uberaba (MG), na confluência entre as
BRs 050 e 262, próximo à divisa
de Minas com São Paulo.
t
PAULO FONSECA
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 25
AUTÔNOMO
FINANCIAMENTO
UM MERCADO
EM AVALIAÇÃO
CRÉDITO PARA CAMINHONEIROS DEVE PASSAR
POR MUDANÇA APÓS FIASCO DO MODERCARGA
POR
EULENE HEMÉTRIO
indústria montadora de veículos
bateu todos os recordes de produção no ano passado. Somente de caminhões, foram vendidas 82.815 unidades no atacado de nacionais, contra 66.363, de 2003. Por outro lado, o Programa de Modernização da
Frota de Caminhões (Modercarga) se revelou um fiasco, com apenas quatro operações realizadas desde maio de 2004.
O que aconteceu, afinal, com o mercado? Como os transportadores estão
tendo acesso aos milhares de caminhões
novos que chegam às concessionárias?
E o que ocorreu com o Modercarga, que
era visto pelo governo federal como a
grande saída para que os transportadores rodoviários de cargas adquirissem
veículos novos?
O programa federal lançado no ano
passado visava atender, especialmente,
os caminhoneiros autônomos. O Modercarga proporcionava prestações fixas em
até cinco anos para veículos novos e três
anos para os usados. O financiamento
A
seria feito através do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social), com recursos do FAT (Fundo de
Amparo ao Trabalhador).
O problema, entretanto, é que o
BNDES já oferecia um programa similar
para financiamento de equipamentos, o
Finame, com taxas que variam de acordo
com a TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo), estabelecidas trimestralmente pelo
Conselho Monetário Nacional. Enquanto
o Modercarga tinha uma tarifa fixa de
17% ao ano, os juros do Finame giraram
em torno de 13,75%.
Para se ter uma idéia de como as tarifas do programa são acessíveis, basta
comparar com os juros dos financiamentos tradicionais dos bancos, que giram
em torno de 24% ao ano. “O Modercarga foi desenhado em conjunto com todos os setores, mas na prática não se
tornou competitivo”, diz o superintendente de Operações Indiretas do
BNDES, Cláudio Bernardes.
O fato é que os juros do Finame, ape-
26 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
EVOLUÇÃO DA VENDA
DE CAMINHÕES
sar de ser flutuante, sempre foi mais
competitivo e ainda tinha a vantagem de
amortizar as parcelas com o tempo, à
medida em que a dívida ia sendo quitada.
Mesmo contando com uma grande rede
de agentes financiadores, o único banco
a vender quatro caminhões pelo Modercarga foi o banco Volvo. Segundo Bernardes, pelo Finame, foram financiados R$
2,4 bilhões, em 2003, e mais R$ 2,7 bilhões, em 2004 – o que representa um
crescimento de aproximadamente 10%.
De acordo com o gerente de Vendas
de Caminhões Novos da concessionária
Itaipu, Contagem (região metropolitana
de Belo Horizonte), Marcelo Ninno, o
ano de 2004 foi extremamente positivo
para o mercado. “Para a Scania, o ano
foi ainda melhor, pois crescemos 48,4%
em relação a 2003, retomando a liderança das vendas de caminhões pesados
VENDAS INTERNAS NO ATACADO
Ano
2004
2003
2002
2001
2000
1999
Unidades
82.815
66.363
64.222
70.509
61.624
46.906
EXPORTAÇÃO
Ano
2004
2003
2002
2001
2000
1999
Unidades
25.260
12.260
5.475
6.762
9.293
8.498
com 24,2% do mercado”, diz Ninno. Segundo ele, a marca vendeu 6.093 unidades de equipamentos pesados em 2004,
contra uma venda de 4.106 unidades,
em 2003.
O modelo mais vendido pela concessionária mineira é o R400, na versão
4x2, que custa hoje em torno de R$ 300
mil, dependendo do nível de conforto e
opcionais escolhidos pelo cliente. Ninno
diz que a maioria das operações é realizada via Finame (53%), seguidas de
compras à vista (24%). Além dessas alternativas, o cliente pode optar pelo Consórcio Nacional Scania, leasing ou CDC.
Fonte: Anfavea
Obstáculos
A principal dificuldade de acesso aos
programas do governo federal, segundo
os caminhoneiros, é preencher todos os
pré-requisitos exigidos pelos bancos.
FINAME MOVIMENTA R$1 BILHÃO EM 2 ANOS
pesar de não atingir ainda com
firmeza o caminhoneiro autônomo, o programa mais utilizado
no mercado para o financiamento de
caminhões, hoje, é o Finame. Gerido
pelo BNDES, o programa é intermediado pelas instituições financeiras credenciadas e movimentou cerca de US$ 1
bilhão nos últimos dois anos.
Além da taxa de juros abaixo da encontrada no mercado financeiro tradicional, o cliente tem um prazo de financiamento de até 60 meses (incluindo carência). Até o momento, só podem ser in-
A
cluídos no programa veículos novos cadastrados, com índices de nacionalização maior ou igual a 60%.
Para ter acesso ao programa, o interessado deve procurar um banco comercial
que analisa o cadastro do cliente (bens,
receita, despesas etc) e abre uma linha de
crédito. Como para qualquer empréstimo,
é preciso ter certidões negativas de débito
de tributos estaduais e federais, de INSS e
de FGTS, certidão quanto à Dívida Ativa
da União e quadro de composição acionária. Além disso, é necessário apresentar
ao banco uma especificação técnica (or-
çamento ou proposta técnico-comercial)
do bem a ser financiado.
Após aprovação do crédito pela instituição, a operação é encaminhada para
homologação e posterior liberação dos
recursos pelo BNDES. Para pequenas
empresas e transportadores autônomos,
o financiamento pode ser de até 90% do
valor do bem, com uma entrada de 10%
à vista. O custo do Finame é calculado
através da somatória da TJLP (Taxa de
Juros de Longo Prazo), que hoje gira em
torno de 9,75%, spread BNDES (1% a
3%) e spread bancário.
PAULO FONSECA
“Quem realmente precisa não consegue
financiar. Mas, para quem tem condição
de comprar à vista, são dadas todas as
opções do mundo”, diz Márcio Galvão Silva, que conseguiu financiar R$ 70 mil em
36 meses. “O Finame é excelente, mas é
muito difícil ter acesso. As exigências são
tantas que só poucos conseguem.”
Galvão faz parte de uma cooperativa
que presta serviços a uma mineradora.
Para comprar o caminhão novo, ele teve
que dar o antigo como entrada e parcelar
o restante em banco. Segundo ele, o problema de pagar as mensalidades em dia
se deve às inúmeras despesas com a
manutenção do veículo. Além dos gastos
com oficina e pneus, têm também os
custos com combustível. “Conheço muita gente que perdeu o caminhão depois
de pagar mais de R$ 100 mil em prestações”, diz o motorista.
EM EXPANSÃO
A Scania cresceu
48,4% em 2004 em
comparação a 2003
“QUEM PRECISA
NÃO CONSEGUE
FINANCIAR. E PARA
QUEM COMPRA À
VISTA SÃO DADAS
TODAS AS OPÇÕES
DO MUNDO”
Alisson do Valle Ferreira comprou um
caminhão Mercedes Bens 2423, 6x4,
ano 2004, no valor de R$ 190 mil. Desse total, ele financiou R$ 70 mil em 12
meses, sendo que já pagou cinco prestações. Segundo ele, o caminhoneiro
enfrenta dificuldades dependendo do
serviço que ele presta. “Quando a empresa atrasa o pagamento, fica difícil.
Mas, no meu caso, está dando para pagar o caminhão tranqüilamente e ainda
sobra reserva.”
O caso de Ferreira, no entanto, parece
ser a realidade de poucos. De acordo
com o presidente da Abcam (Associação
Brasileira dos Caminhoneiros), José da
Fonseca Lopes, a maioria dos autônomos
não tem condições legais nem financeiras para trocar seu veículo. “O mercado
hoje é predatório e normalmente o caminhoneiro é inadimplente nos compromis-
28 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
sos dele. Qualquer sistema, se não prever esse tipo de situação, vai excluir o
autônomo”, diz Lopes.
Cláudio Bernardes, do BNDES, admite que o Modercarga não cumpriu sua
função, mas afirma que está sendo estudada a possibilidade de formar um só
programa, com o que há de melhor nos
dois planos. “O Finame é muito bom. E,
já que tem dado certo, o objetivo é fortalecer o programa. Pensamos, por
exemplo, em incluir o financiamento do
caminhão usado no Finame, para que o
autônomo tenha mais acesso”, diz Bernardes. Para a redução dos juros, entretanto, o superintendente do banco explica que depende dos agentes financiadores, que cobram 3% de spread
bancário nas operações, além do valor
“NÃO ADIANTA FROTA NOVA SEM INFRA-ESTRUTURA”
tão sonhada renovação da frota de
caminhões, no Brasil, pode não estar em seu melhor momento, apesar do aumento expressivo da produção de
veículos. Para o coordenador do curso de
Logística da FGV-RJ (Fundação Getúlio
Vargas), Renaud Barbosa da Silva, o país
está passando por um momento crítico de
infra-estrutura e, antes de propor melhorias nos programas de financiamento, o governo deveria investir na restauração da
malha rodoviária nacional. “Cerca de 70%
das nossas rodovias estão em péssimas
condições. Renovar a frota, neste momento, seria jogar dinheiro fora. Eu estaria comprando um caminhão para quebrá-lo nas
A
estradas”, diz o professor. Segundo ele, a
inadimplência certamente seria alta nas
condições atuais, pois o caminhoneiro não
teria como pagar as prestações, em virtude
do alto custo de manutenção do veículo.
Silva ressalta que não é possível renovar
toda a frota enquanto não for resolvido o
problema da infra-estrutura. “O governo alega que não tem dinheiro. Na verdade, ele
resolveu priorizar a redução do déficit primário. A Cide (imposto sobre combustíveis)
serve para tudo, menos para o que foi proposto (que era para o investimento em rodovias, entre outras coisas).”
Para o professor da FGV, o Modercarga
não passou de marketing político, como o
Fome Zero. “Se eu vou abrir mão de recursos, é evidente que eu quero um retorno. O
Modercarga era um programa que, naturalmente, se fazia necessário, pois temos cada
vez mais autônomos no mercado. Ao mesmo tempo, o governo precisa de votos.”
A solução imediata para esse conflito,
segundo Silva, seria quebrar o programa
por faixa de equipamentos, privilegiando
inicialmente os caminhões para circulação em áreas urbanas, onde a infra-estrutura está menos danificada. Enquanto
isso, o governo ganharia tempo para consertar as estradas e fazer uma política pública de transporte mais inteligente, voltada para a multimodalidade.
MARCELLO LOBO
fixado pelo BNDES, que é a TJLP mais
1% de spread.
Na opinião de Fonseca, o aumento na
produção de veículos somente atendeu
os grandes empresários e o mercado exportador. “O Modercarga foi um fracasso. Para que ele funcione, tem que mudar algumas regras”, diz. Segundo o dirigente, pequenas e médias empresas
estão formando grupos e trocando três
caminhões por um, o que passa a impressão de que está havendo renovação
da frota. Ele destaca, porém, que, dos
cerca de 450 mil autônomos do país,
apenas 1% está conseguindo comprar
um caminhão novo. “Quem comprou
está tendo dificuldades de honrar o
compromisso. Qualquer financiamento
precisa ter condições diferenciadas para
o caminhoneiro. Para atender a demanda, é preciso ter juros subsidiados e seguro embutido no preço do veículo”, diz
o presidente da Abcam.
TROCA DE FROTA
Para aposentar o velho,
setor pede incentivo
“O MODERCARGA
FOI UM FRACASSO.
PARA QUE ELE
FUNCIONE, TEM
QUE MUDAR
ALGUMAS REGRAS”
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 29
A avaliação da entidade dos autônomos é que seria essencial ter um fundo
de aval que garanta a aquisição do veículo, caso o caminhoneiro enfrente algum
problema para efetuar o pagamento das
prestações. Essa medida, conforme Fonseca, é necessária até que seja colocada
“ordem na casa”. “Nosso setor é muito
renovável. Está sempre entrando e saindo gente. Além do registro, que está em
andamento, nós precisamos de um disciplinamento para o setor, como acontece
com os taxistas. Eles, por exemplo, têm
que passar por cursos de reciclagem, ter
autorização para trabalhar, além de ter
de cumprir uma série de exigências. Nós
também precisamos do mínimo para entrar no mercado e sermos competitivos.”
Fonseca aponta, ainda, que toda essa
situação vai criando um buraco negro.
“Quando não tem mais jeito, o caminhão
é tomado e vai para leilão. Os bancos,
que não querem dor de cabeça, vendem
pacotes aos leiloeiros, não dando brechas para que os autônomos tenham
acesso. Esses veículos chegam inflacionados no mercado e, quando vendidos,
vão novamente para os agentes financeiros, virando um círculo vicioso.”
O dirigente lembra também que é preciso encontrar uma solução para o problema dos caminhões velhos. “A idade
média da nossa frota é de 18 anos, mas
5% dos caminhões têm mais de 30 anos
de uso. Ao mesmo tempo que deve ser
dado o incentivo para a compra, deve
haver um programa para sucatear os
equipamentos antigos”, diz. Fonseca
acredita que deveria existir uma tabela fixando o preço base do caminhão velho
e, assim que vendido, este deveria ser
sucateado, doado ou vendido a países
pobres, dependendo do seu estado de
conservação.
t
FOTOS MARCELLO LOBO
30 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
mponente na arquitetura e importante para
o tráfego de passageiros da Grande São
Paulo, seus traços contam a
história da cidade e mostram
o desenvolvimento econômico do Estado. A Estação da
Luz, mais de 100 anos após
sua construção, ganhou roupa nova e está totalmente recuperada. Foram quase
quatro anos de obras e restauração para devolver suas
galerias e trens urbanos aos
passageiros e pessoas que
precisam se deslocar na cidade. A nova Luz abriga o
prédio original, que aguarda
uma revitalização do espaço
para que seja visitado como
patrimônio histórico, artístico e cultural.
“A estação é vista como
um marco histórico e um
monumento, já que é um registro do desenvolvimento da
cidade”, diz o vice-coordenador do Núcleo de Estudos
das Cidades e professor do
Departamento de História da
PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo),
Adilson José Gonçalves.
Após a reforma, segundo o
historiador, a estação “se
reintegra com outra função,
a de patrimônio da cidade”.
Ocupando uma área de
7.500 metros quadrados do
Jardim da Luz, o complexo
arquitetônico de 1901 é
tombado pelo Condephaat
(Conselho de Defesa do Pa-
I
LUZ IMPONE
OBRAS RECUPERAM ESTAÇÃO DE TREM E PR
NTE E REDIVIVA
ESERVAM PARTE DA HISTÓRIA DE SÃO PAULO
POR
PATRICIA GIUDICE
32 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
trimônio Histórico, Artístico,
Arqueológico e Turístico).
Com a restauração, sua parte interna, as fachadas laterais e a fachada principal foram entregues no ano passado, durante as comemorações dos 450 anos da cidade de São Paulo.
As obras começaram em
julho de 2001, dando início
ao Projeto Integração Centro,
que passa pela Estação da
Luz e tinha o objetivo de in-
terligar linhas da Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos e do Metrô. A estação
está no eixo central e seriam
necessárias grandes intervenções e modificações funcionais em sua estrutura,
além da restauração da parte
histórica.
Após a reforma, que custou R$ 190 milhões, o sistema passou a integrar seis linhas de trens urbanos e a
ser “o corredor intermediário
“A ESTAÇÃO É
UM MARCO
HISTÓRICO
E COMO
MONUMENTO,
POIS É O
REGISTRO
DA CIDADE”
CAPACIDADE
Sistema atende
cerca de 120 mil
pessoas por dia
entre as linhas e o metrô”,
segundo o gerente de Engenharia de Infra-estrutura da
CPTM, Fernando Andrade
Buarque Gusmão. “O sistema de ligação Norte-Sul e
Leste-Oeste estava muito
carregado e precisava de outras linhas, por isso, foi estabelecida a integração. E ainda possibilitou gratuidade
para o metrô para quem sai
dos trens na Estação da
Luz”, diz Gusmão. O sistema
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 33
metroviário de São Paulo
possui 280 km de faixa e liga
22 municípios da região metropolitana. Seus saguões
permitem a transferência
gratuita entre os passageiros
da CPTM e do metrô – antes,
o usuário precisava atravessar a rua Mauá e pagar outra
passagem para fazer a integração.
Para alcançar o resultado
de integrar as linhas na Estação da Luz, foi feita a escavação de subterrâneos onde
hoje circulam cerca de 600
trens diários de passageiros
e 35 de cargas. Antes de
realizar a obra, órgãos de
preservação histórica e ambiental fiscalizaram o cumprimento de exigências. As
principais intervenções atingem o usuário, pois o sistema foi duplicado e hoje tem
capacidade para atender
mais de 120 mil pessoas por
dia. De acordo com a CPTM,
futuramente, a Luz poderá
ser citada como um dos mais
importantes pólos de integração metro-ferroviário da
América Latina.
O arquiteto do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e
Artístico Nacional) em São
Paulo, Marcos José Carrilho,
diz que a obra tem três dimensões principais: a importância social, o significado
histórico e o impacto urbanístico positivo que pode ser alcançado. Ele explica que, inicialmente, pensou-se em
construir uma nova estação
ao lado da antiga, por causa
dos efeitos do aumento de
usuários. “Mas foi logo descartada porque condenaria a
velha estação ao ostracismo e
ao abandono, em conseqüência da perda de sua função
fundamental”, diz Carrilho.
A segunda proposta, segundo o arquiteto, era buscar
conciliar a adaptação do prédio às necessidades do aumento de usuários. Isso acarretaria reformas como criação
de pisos dos dois lados da estação, um diretamente da
calçada da rua Mauá e outra
da praça da Luz, que levaria
INTEGRAÇÃO
Quem sai dos
trens da estação
tem gratuidade
no metrô
A OBRA NA
LUZ TEM
TRÊS
DIMENSÕES:
SOCIAL,
HISTÓRICA
E IMPACTO
URBANÍSTICO
ao abrigo da gare (estação da
estrada de ferro) onde ficariam as catracas.
A idéia era integrar também os dois lados do bairro
da Luz, que é cortado pela
ferrovia. “Essa solução impunha a eliminação das
duas passarelas laterais,
componentes originais do
prédio”, diz Carrilho. Assim,
a construção de um subterrâneo foi a solução mais
aceita e posta em prática.
“Acho que essa feita aumentou o percurso dos usuários
e aumentou o consumo de
energia, saindo mais onerosa. Mas a preocupação é em
34 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
atender as demandas, e a
melhor maneira é atingindo
um bom desempenho.”
Mais acesso
Na reforma, foram construídos dois saguões, no interior da gare sob as quatro
plataformas. O primeiro tem
1.300 metros quadrados, e o
segundo, 1.500. A laje de
cobertura dos saguões ganhou reforço para suportar a
circulação simultânea de
quatro trens com até 36 toneladas por eixo. Ainda foram executados três acessos
A REGIÃO
CENTRAL
ONDE FICA
A ESTAÇÃO
PRETENDE
EVITAR A
DEGRADAÇÃO
ESTAÇÃO ERA PASSAGEM PARA O CAFÉ EXPORTADO
Estação da Luz foi construída
entre 1895 e 1901 para substituir a antiga ferroviária idealizada pelo barão de Mauá em 1867.
Com projeto de estilo vitoriano, neoclássico, ela nasceu como a principal
estação da Companhia São Paulo
Railway e tinha como responsável o
engenheiro James Ford. A Luz é um
marco histórico para a cidade, pois
dali era feito o escoamento de toda a
produção de café do Estado.
A primeira estação era acanhada e foi
construída pela Estrada de Ferro Inglesa.
Na época, ela fazia apenas a linha entre
Jundiaí (interior de São Paulo) e Santos,
de onde o café era exportado. O crescimento da demanda da produção fez com
A
que surgisse a necessidade de construir
uma estação maior. Os materiais para
sua construção, em 1895, vieram desmontados de fora do país: pregos, tijolos,
madeira, telhas e cerâmicas foram trazidos de Marselha, na França, e a estrutura de aço, da Escócia.
Em 1946, um incêndio destruiu
grande parte da estação, restando somente a gare e a ala oeste. Até 1951,
foram feitas as obras de reconstrução
com algumas modificações. O edifício
ganhou mais um pavimento e uma
plataforma central para o uso do trem
metropolitano. Dessa data em diante,
houve a decadência do ciclo ferroviário e vários ramais foram desativados.
“Até 1950, ela (a estação) foi signifi-
cativa. Quando houve a nacionalização inglesa, ficou decadente, acompanhando a própria região onde está a
Luz”, diz o historiador da PUC-SP
Adilson José Gonçalves.
Assim, a Luz passou a receber trens
urbanos para tráfego de passageiros e
não mais essencialmente cargas. A decadência se aprofundou quando, em
1973, o tradicional restaurante Vagliengo virou uma lanchonete, fechada anos
mais tarde. O local começou a ser freqüentado por mendigos, prostitutas,
traficantes e usuários de drogas. Apenas em 1996 a Estação da Luz passou
a ser patrimônio nacional, que gerou a
exigência de preservar suas linhas e
suas características.
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 35
ROUPA NOVA
Com investimento
de R$ 190 milhões,
a estação está
agora recuperada
subterrâneos a esses saguões, para as ruas Mauá,
Cásper Líbero e Pinacoteca –
todas no entorno da estação.
Para o acesso dos passageiros, foram colocadas 14 escadas rolantes e uma especialmente para portador de
deficiência física ou visual.
Ao redor da Luz, outras
obras precisaram ser feitas,
principalmente na rua Mauá
e praça da Luz, como a construção de novas galerias pluviais e reconstrução das mais
antigas. “É muito importante
a valorização do entorno, da
Universidade de Música, da
Pinacoteca do Estado, da
praça da Luz. Alguns casarões também estão sendo recuperados e valorizados”, diz
Gonçalves, historiador da
PUC-SP. E no seu interior, na
gare da estação, houve a res-
tauração dos dois lados e nos
níveis térreo e plataforma.
Para a restauração arquitetônica da área operacional, foi
preciso recuperar as alvenarias e estruturas metálicas,
como as passarelas.
Os quatro torreões do lado
externo também foram restaurados, assim como a recomposição dos tijolos deteriorados e dos contornos de
argamassa e substituição de
telhas de chapa de zinco da
cobertura. Os elementos artísticos também foram reconstituídos e a cor da fachada original da estação foi
recuperada. Até o grande relógio voltou a funcionar.
O projeto que reformou a
Estação da Luz ainda prevê a
revitalização do espaço interno do prédio original. Para
este ano, está prevista a en-
ESTAÇÃO DA LUZ
LOCALIZAÇÃO
praça da Luz, 1
(zona norte de SP)
INAUGURAÇÃO
1901
PROJETO ORIGINAL
do inglês Charles Henry Driver
ÁREA
7.500 m2
FLUXO DE PASSAGEIROS
40 mil/hora
INTEGRAÇÃO
4 linhas de trem
metropolitano com 2 linhas
de metrô (1 e 4)
Fonte: CPTM
trega da Estação da Luz da
Nossa Língua. O espaço servirá para celebrar a língua
portuguesa e mostrar desde
o seu surgimento até as
transformações que sofreu
ao longo dos anos. Para essa
parte do projeto, serão gastos cerca de R$ 30 milhões
liberados a partir de parcerias entre entidades públicas
e privadas do país. Para
Gonçalves, a Luz precisa ser
valorizada enquanto pólo
cultural, “com a expectativa
de difundir cultura”. “A grande importância da estação
era a de ligar a cidade e o
porto na época da província,
de onde vinham também os
imigrantes. Ela cumpriu o
papel de referência da atividade econômica e social,
fundamental para o desenvolvimento”, diz o historiador. Hoje, a região central
onde fica a estação está sendo reurbanizada para que
voltem os freqüentadores e
que não passe pela mesma
degradação.
Com toda a reforma significativa para a logística da cidade, Fernando Gusmão, da
CPTM, diz que os principais
interessados estão aprovando. “Os usuários têm se manifestado quanto à beleza da
estação, quanto à sua modernização e o contraste. O
principal é a integração livre,
para ter condição de acesso”, diz o gerente de infraestrutura da companhia. t
36 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
MODAL AEROVIÁRIO
INFRA-ESTRUTURA
UMA NOVA FASE
PARA VIRACOPOS
INVESTIMENTOS DE R$ 300 MILHÕES MODERNIZAM O TERMINAL
E AUMENTAM CAPACIDADE DO TRANSPORTE DE CARGAS
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 37
EM 2003, AS
EXPORTAÇÕES
ERAM DE 75 MIL
TONELADAS. NO
ANO SEGUINTE,
PASSOU PARA 107
MIL TONELADAS,
ALTA DE 54%
FOTOS MARCELLO LOBO
POR
ANA CRISTINA D’ANGELO
este ano, completa-se uma década de investimentos consecutivos da Infraero no Aeroporto
Internacional de Viracopos, em
Campinas (SP). O esforço em inversões que
se aproximam de R$ 300 milhões tem
como objetivo transformá-lo no maior terminal de cargas da América Latina, capaz de
interagir com as indústrias da região metropolitana de Campinas e ser um ator importante na diversificação e ampliação da pauta exportadora brasileira.
Fundado na década de 1930, Viracopos
sempre teve vocação comercial, mas sofreu
decadência a partir de 1985, quando boa
parte do transporte de cargas foi transferida
para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Após período de ociosidade, a Infraero decidiu pelo renascimento do terminal, elaborando um ambicioso
plano de investimentos, com recursos próprios e apoio do município de Campinas.
“Gradativamente, Viracopos foi voltando a
ocupar papel central no transporte de carga não só pelos investimentos realizados
em infra-estrutura, mas também pelos processos de eficiência construídos junto às
trades”, afirma a superintendente do aeroporto, Lia Aparecida Sigaglio.
Entre 1995 e 2002, foram construídos os
terminais de exportação, de cargas vivas e
de importação, o terceiro pátio de aeronaves e a torre de controle. Também parte das
obras de readequação e modernização
compreenderam um novo sistema viário,
sistema de transelevadores no terminal de
importação, a primeira fase da ampliação
do terminal de exportação, uma nova subestação principal e uma estação de tratamento de água e reservatório de água principal. Nesses sete primeiros anos do plano,
o investimento foi de R$ 87 milhões.
Os resultados começaram a aparecer
bem rápido. Em 2003, as exportações
N
realizadas via Viracopos somavam 75 mil
toneladas (dados de janeiro a novembro). No ano seguinte, o terminal desembarcou 107 mil toneladas em produtos no mesmo período, um crescimento
de 54%, sendo a maior parte cargas de
alto valor agregado dos setores de telecomunicações, informática, indústria
automotiva e metal-mecânica.
Atualmente, as principais obras em execução estão concentradas em três pontos
principais. A ampliação do sistema de transelevadores, que são sistemas verticais de
armazenamento automatizado e informatizado de cargas. Hoje, esses elevadores estão disponíveis no armazém de importação
com 14 mil posições de armazenamento
em dois segmentos: cargas de até 1.000 kg
e cargas de até 30 kg.
Novas salas
Outra “obra importante”, como ressalta a
superintendente de Viracopos, é a construção do edifício administrativo da Infraero e
um anexo de serviços do terminal de logística da carga. São quatro pavimentos, com
um total de 10 mil metros quadrados que,
além de abrigar a Infraero, vão receber órgãos envolvidos no processamento de cargas internacionais, como Receita Federal e
Ministério da Agricultura. Despachantes
aduaneiros, transportadores rodoviários e
outros prestadores de serviços também ganharão salas de apoio.
Dividida em duas etapas, a modernização e readequação do terminal de passageiros já estão 50% prontas. Essa nova área
em operação compreende balcões de
check-in, lojas de companhias aéreas, concessões comerciais, escritórios operacionais e duas salas de embarque. A última
etapa deve ser concluída e inaugurada até
o final do primeiro trimestre de 2005. A
partir daí, o terminal de passageiros de Vi-
38 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
racopos estará capacitado para receber até
2 milhões de passageiros por ano, com
conforto. Nesse processo de modernização,
que consumirá R$ 21,5 milhões, a área total do terminal terá sido ampliada de 10 mil
para 31 mil metros quadrados.
Lia Sigaglio lembra que, apesar de vocacionado para cargas, Viracopos retoma também os serviços para passageiros. Em dezembro passado, por exemplo, a Varig/TAM inaugurou vôos internacionais diários para Frankfurt e Buenos
Aires. Também a demanda por vôos fretados tem crescido, em especial para o
sul de Minas Gerais.
Para o próximo ano, o foco da Infraero
será em investimentos no terminal de
carga expressa, aquela que é entregue
em 24 horas. Sedex, UPS e DHL, as principais empresas do setor de carga expressa, hoje ocupam instalações provisórias. No novo terminal, vão ocupar um espaço de 14 mil metros quadrados. Cerca
de 80% do movimento nacional de cargas expressas já estão em Viracopos. Outra obra importante para o próximo ano é
o novo terminal para agentes de carga.
Atualmente, estão instaladas cerca de
280 empresas, das quais 45% são voltadas para as atividades de comércio exterior e logística. O novo edifício está projetado para receber até 400 empresas.
Também será iniciada em 2005 a pista
Taxi Way Delta, para manutenção e hangares de aeronaves. A pista de taxiamento
servirá aos cinco hangares que serão construídos pelas empresas aéreas, já com contratos para esta finalidade. Dessa forma, as
áreas dos pátios principais não serão mais
sobrecarregadas com o estacionamento de
aviões em manutenção.
Apesar do planejamento realizado, o
projeto de investimentos em Viracopos é
modular, ou seja, reflete o movimento da
“VIRACOPOS
VOLTOU A OCUPAR
PAPEL CENTRAL
NO TRANSPORTE
DE CARGA”
economia, lembra a superintendente do aeroporto. “Em aviação, o crescimento do PIB
reflete em dobro”, diz Lia Sigaglio.
Compromisso
CAPACIDADE AMPLIADA
Viracopos poderá receber 2
milhões de passageiros/ano
até o final deste trimestre
Nesse sentido, a parceria com o município de
Campinas é fundamental. No plano diretor da cidade, há um compromisso para com os investimentos realizados pela Infraero, no sentido de
estimular as indústrias da região a utilizar o terminal de Viracopos para exportações.
Para o professor da FGV-RJ (Fundação
Getúlio Vargas), especialista em transporte
aéreo e logística, José Bento Carlos Amaral
Júnior, Viracopos carece mais do que um
plano para que se torne um pólo logístico. “É
preciso que seja um catalizador de novos exportadores e importadores”, afirma o professor. Para ele, não é possível que o terminal
sobreviva apenas dos naturais exportadores.
A integração de pequenas e médias empresas, operadores logísticos terrestres, trades e
organismos do governo seria essencial para
otimizar o terminal, o que Amaral Júnior simulou através do projeto Aeroporto On-line, desenvolvido por ele com apoio do ITA (Instituto
Tecnológico de Aeronáutica).
Pelo projeto, a criação de um portal de transações comerciais eliminaria boa parte da burocracia e custos que afastam potenciais exportadores a entrar na prática do comércio internacional. “Num raio de 100 km no entorno de Viracopos, há empresas aptas a exportar que precisam
apenas de incentivo”, diz Amaral Júnior. Ele
acredita que o ambiente on-line resolveria boa
parte das dificuldades iniciais e aproximaria os
agentes envolvidos no comércio internacional.
O primeiro passo seria um cadastro da empresa interessada em exportar através do portal,
já com aprovação prévia da Receita Federal.
Nesse caso, poderia ser um exportador esporádico, sem experiência contínua. Em seguida, o
“É PRECISO
QUE SEJA UM
CATALIZADOR
DE NOVOS
EXPORTADORES E
IMPORTADORES”
exportador acessaria itens como acondicionamento e tempo crítico para embarque e acionaria automaticamente um transportador aéreo,
também presente no portal, para realizar o processo. Num terceiro momento, o trade estrangeiro também poderia entrar no portal, acompanhar o processo de embarque, tempo e demais
detalhes do negócio através do aeroporto on-line.
O professor avalia que a participação de pequenas e médias empresas nas exportações via Viracopos poderia dobrar a partir das facilidades
do mundo virtual. O crescimento das cargas no
terminal, segundo ele, depende da diversificação, já que as cargas cativas não apresentam
grandes variações em volume vendido.
A estimativa do projeto é de um crescimento entre 4% e 5% no volume de exportação a
partir da experiência do aeroporto on-line.
Amaral Júnior pretende apresentá-lo à Infraero
nos próximos meses e buscar financiamento
junto ao governo para realização de pesquisas
complementares, que permitam saber melhor
o impacto da implantação de transações virtuais na região metropolitana de Campinas,
além de identificar as empresas interessadas e
aptas a utilizar o aeroporto on-line.
t
40 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
s portos brasileiros há
muito tempo não têm
uma oportunidade tão
grande de transformar
seus terminais em grandes operadores logísticos, com equipamentos de ponta capazes de garantir agilidade e eficiência na
movimentação das mercadorias.
Desde 1997, quando da largada
de privatização dos portos brasileiros, foram investidos cerca de
US$ 3 bilhões na modernização
de todo o sistema portuário, entre
recursos públicos e privados,
conforme estimativa da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Com a aplicação
do Programa de Incentivo ao Investimento na Infra-Estrutura
Portuária (Reporto), do governo
federal, a expectativa é que seja
investido, apenas em 2005, quase o mesmo montante acumulado nesses últimos oito anos.
A indústria de máquinas está
otimista. Para o diretor de negócios da Associação Brasileira da
Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), José Velloso
Dias Cardoso, os investimentos
em 2004 giraram em torno de
US$ 700 milhões, sendo que podem chegar a até US$ 3 bilhões
este ano. “O Reporto foi um gol
de placa do governo. Além de
melhorar os terminais, reduzindo
o Custo-Brasil, o programa vai
atrair capital externo na forma de
investimento em novas fábricas”,
diz Cardoso.
Segundo o diretor da Abimaq,
a isenção de pagamento de IPI,
PIS, Cofins e ICMS para os produ-
O
tos nacionais vai reduzir de 25% a
30% o custo dos equipamentos –
uma máquina importada, porém,
não terá o mesmo benefício. Para
ter competitividade, a empresa estrangeira será obrigada a investir
numa fábrica no Brasil.
O diretor da Abimaq explica
que somente será desonerado o
produto que não tiver similar no
país. Caso contrário, a empresa
terá de arcar com impostos de
importação, PIS, Cofins e IPI.
“Uma política industrial que reduz juros e impostos acaba
criando acesso e acelerando um
setor da economia. Infelizmente,
não é isso o que temos visto nos
outros setores”, diz Cardoso.
O Reporto foi regulamentado
em agosto passado pelo governo
federal, dentro do pacote de redução de impostos para estimular a produção. O projeto referese a um regime especial, com vigência até o final de 2005 (podendo ser prorrogado por mais
um ano), que prevê a desoneração tributária da aquisição de
máquinas e equipamentos para a
modernização dos portos nacionais. O objetivo é estimular a realização de investimentos na recuperação, modernização e ampliação da estrutura portuária.
Para o presidente da ABTP,
Wilen Manteli, o programa vai estimular os investimentos nessa
área. “O mercado está, cada vez
mais, exigindo rapidez e qualidade. Não adianta chegar um navio
sofisticado num porto que não
esteja adequado. Ao mesmo
tempo, entretanto, o governo tem
EQUIPAD
INVESTIMENTO EM MÁQUINAS
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 41
MODAL AQUAVIÁRIO
TECNOLOGIA
OS E MODERNOS
PARA OS PORTOS PODE QUADRUPLICAR EM 2005
POR
EULENE HEMÉTRIO
RODOLFO BUHRER/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS
TECNO MOAGEIRA/DIVULGAÇÃO
que dar mais segurança ao investidor, com um marco regulatório claro”, diz Manteli.
De acordo o dirigente, os terminais privatizados estão muito próximos dos portos mais desenvolvidos do mundo. “A parte ainda retrógrada está representada pelas
ineficientes Companhias Docas,
pois há uma forte intervenção política na gestão. Os portos não são
encarados como um grande negócio e não há continuidade. Isso
tudo está atrelado a conceitos e
práticas obsoletas.”
Segundo o presidente da
ABTP, esses terminais geridos
pelo Poder Público contam com
“muitos funcionários públicos,
que precisam estar de acordo
com uma gama de regulamentos”, o que dificulta a dinamicidade exigida nas operações. “Um
navio não pode esperar que saia
um memorando para Brasília autorizando a operação. Os órgãos
burocráticos ainda estão trabalhando de forma desordenada e
lenta. Queremos informatização
das atividades, fiscalização eficiente e rápida. É preciso investir
nisso para acelerar o processo. A
privatização é o melhor caminho.”
Manteli afirma que o investimento em tecnologias é estraté-
NO TOPO
Tecno Moageira
fechou 2004
com R$ 130 mi
em vendas
O PREÇO DA
TECNOLOGIA
Veja quanto custa
alguns equipamentos
usados nos portos
EMPILHADEIRA
US$ 1 milhão a
US$ 10 milhões
RECUPERADORA
(RODAS DE CAÇAMBA)
US$ 5 milhões
TRANSPORTADOR
DE CORREIA
US$ 3.000 (o metro)
TRIPPER
US$ 30 mil
CARREGADOR/
DESCARREGADOR
DE NAVIOS
US$ 3 milhões
VIRADOR DE VAGÕES
US$ 5 milhões
GUINDASTE DE TERRA
US$ 8 milhões
gico para os portos. Segundo cálculos da ABTP, os custos de um
navio parado no cais giram em
torno de US$ 30 mil a US$ 50
mil ao dia. “Não só o navio fica
parado, como toda a atividade
da cadeia produtiva. Isso eleva
de 3% a 5% o custo das exportações”, diz o executivo.
Dias Cardoso, da Abimaq, avalia que este é o momento propício
para o investidor. “Além da redução dos custos dos equipamentos,
o governo vai oferecer financiamento, junto ao BNDES, com juros
bastante competitivos. Paralelamente, o aumento das exportações
e das importações faz com que os
investimentos sejam atrativos.”
Cardoso acrescenta que há
mais de uma década não se vê
investimentos significativos
nos portos. “Agora, nós temos
mercado, acesso a crédito e
redução de custos.” De acordo
com o diretor da Abimaq, a indústria já teve um crescimento
de 33% na exportação de
bens de capital mecânico em
2004, fechando o ano com um
saldo em torno de US$ 5,5 bilhões. O maior importador dos
produtos brasileiros são os Estados Unidos, o que, segundo
Cardoso, prova que os fabri-
cantes nacionais estão atualizados em termos tecnológicos.
No Brasil, a Abimaq estima
que 65% dos equipamentos que
os portos compram são oriundos
do próprio país. Atualmente,
existem cerca de 300 fornecedores de máquinas e seus componentes, empregando cerca de 15
mil pessoas. “Há um enorme
campo para crescimento. Como
em todos os outros setores, o
Brasil não é auto-suficiente em
bens de capital. E esse é justamente o mérito do Reporto: estimular a vinda dos fabricantes
para o país”, diz Cardoso.
Mercado aquecido
Os fornecedores de equipamentos e tecnologias para os portos já estão sentindo o aquecimento do mercado. A Tecno Moageira, empresa fabricante de instalações para movimentação de
granéis sólidos, fechou o exercício
2004/2005 com vendas em torno
de R$ 130 milhões. “O programa
governamental de fato favorece a
reestruturação do setor. Alguns
clientes estão se habilitando aos
recursos e, com isso, há um certo
crescimento na demanda para os
respectivos equipamentos, o que
permite uma boa expectativa de
comercialização neste e no próximo exercício”, diz o administrador
comercial e de marketing da empresa, Arthur Reinke.
Além da customização requerida pelo cliente, Reinke afirma que
a busca do aprimoramento tecnológico dos equipamentos é constante e gradativa, sendo que, ulti-
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 43
65% DOS
EQUIPAMENTOS
QUE OS
PORTOS
DO BRASIL
COMPRAM
SÃO ORIUNDOS
DO PRÓPRIO
PAÍS
INVESTIMENTO
A Santos Brasil
dobrou o número
de guindastes de
terra em seis anos
mamente, o controle de meio ambiente tem recebido atenção especial, com introdução de supressores de pó (“dust trap”) e filtros.
A Metso Minerals, outra fornecedora de equipamentos portuários, também espera um incremento da atividade em 2005. Segundo o gerente de vendas da
empresa, Silvino Marcos Garcia,
“vários negócios já estão sendo fechados para este ano”.
A demanda por produtos de
grande porte é pequena, e as
máquinas devem ser encomendadas com meses de antecedência. Um guindaste de terra, por
exemplo, demora cerca de 18
meses para ser montado e custa
em torno de US$ 8 milhões. O
preço de um carregador de navios também é acima de US$ 3
milhões. Já as empilhadeiras têm
preços variando de US$ 1,5 milhão a US$ 10 milhões. Geralmente, o que muda nos equipamentos é o nível de automação, o
que possibilita mais agilidade e
redução de despesas, além da
diminuição do risco de acidentes.
A Santos Brasil, criada a partir
do consórcio vencedor do leilão de
privatização do Terminal de Contêineres de Santos (Tecon), é uma
das empresas que está investindo
na tecnologia portuária. O seu presidente, Wady Jasmim, conta que
de 1998 até 2004 já aplicou US$
TECON/DIVULGAÇÃO
250 milhões na modernização da
operação. Para 2005, estão previstos investimentos da ordem de
US$ 41 milhões.
Atualmente, a Santos Brasil
conta com oito guindastes de
terra, sendo que apenas quatro
foram adquiridos junto com o
arrendamento do terminal. Mais
dois equipamentos desses já
estão encomendados. Segundo
Jasmim, a empresa também
comprou, nos últimos anos, 17
empilhadeiras (“reach stacker”), além de aumentar a retro-área e a extensão do cais
acostável. “Investimos R$ 5 milhões em processamento de dados e mudamos todo o perfil de
operação. No ano anterior à privatização, o custo por contêiner
cheio era de US$ 550 a US$
600. Em 2004, o preço médio,
incluindo a cabotagem, foi de
US$ 171 dólares. Quadruplicamos a eficiência da operação e
reduzimos o tempo de espera,
que era de 25 horas e meia,
para menos de duas horas.”
Jasmim afirma ainda que,
quando a empresa iniciou a
operação do terminal, a velocidade média de carregamento e
descarregamento era de dez
contêineres por hora. Hoje, chega a 45 por hora. Segundo ele, a
área de logística e planejamento
é imprescindível. “A velocidade
de uma operação logística é a do
elo mais lento. Quando é hora
de realizar a operação, não se
pode mais pensar no que vai ser
feito, mas apenas executar o
que foi planejado.”
t
LOGÍSTICA
TRANSPECIAIS/DIVULGAÇÃO
44 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
CARREGAMENTO PESADO
POR
EULENE HEMÉTRIO
rinta dias na estrada,
viajando a uma velocidade de 10 km/h a
60 km/h, do nascer
ao pôr-do-sol. Férias? Não.
Trabalho pesado. Aliás, muito
pesado. Para ser mais exato,
são no mínimo 45 toneladas,
23 metros de comprimento, 3
metros de largura e 4,4 metros
de altura. Essa é a carga mais
leve que Francisco Dias de
Souza Filho, 43 anos, motorista especializado no transporte
de cargas especiais (ou excedentes), já carregou.
Regulamentadas por uma
série de normas e resoluções,
cargas indivisíveis exigem mais
que um simples ato de “carregar” e “descarregar”. É preciso
mergulhar num minucioso planejamento, prever qualquer
obstáculo, contatar todos os setores envolvidos, pagar taxas,
contratar escolta credenciada,
sinalizar, respeitar horários e limites de velocidade, de peso
por eixo, de potência do veículo. Tudo deve estar milimetricamente calculado, programado,
pensado, avaliado, medido e
calibrado antes da viagem.
Às vezes, mais de um mês
é necessário para que todo o
trajeto seja mapeado. Além
disso, é preciso contar com o
apoio de uma série de órgãos
e entidades, polícias rodoviárias e de trânsito, prefeituras,
T
empresas de telefonia, TV a
cabo e de energia elétrica. Afinal, desviar de viadutos, retirar
postes do caminho, desfazer e
refazer jardins, podar árvores,
tirar e colocar semáforos fazem parte de uma rotina na
vida das pessoas que lidam
com esse tipo de transporte.
Francisco Dias conta que
está há cerca de dez anos nesse ramo. “É mais um passeio
turístico, porque a gente não
pode correr. Tem que gostar,
mesmo, do serviço. Quando comecei, achava muito estranho.
A gente custa acostumar a dormir cedo. E acaba acordando
tarde, também, porque o caminhão só pode rodar depois das
6h. Nos primeiros dias, confesso que até queria sair. Mas depois, devagar, fui acostumando”, diz o motorista.
Apesar da demora da viagem – quando há carregamentos seguidos, um caminhoneiro
chega a ficar até três meses
fora de casa –, as vantagens de
se trabalhar com cargas especiais conquistaram o motorista.
Os principais pontos destacados por Dias são não ter de trabalhar à noite, conviver com
menos risco de assalto, fazer
uma alimentação adequada e
nos horários normais e, o mais
importante: dormir uma boa
noite de sono todos os dias.
“Ainda por cima, a gente não
DEVAG
COMPLEXO, TRANSPORTE DE
AR E SEMPRE
CARGAS ESPECIAIS LEVA MAIS DE UM MÊS PARA SER AUTORIZADO
46 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
precisa se preocupar em carregar novamente o veículo para o
trajeto de volta, pois a equipe
responsável pela logística cuida
de todos os detalhes.”
Na boléia e nos carros de escolta, acompanha o motorista
uma equipe de até seis pessoas. “Somos praticamente
uma família. Para se ter uma
boa convivência, um tem que
entender e respeitar muito o outro.” O caminhoneiro conta que
trabalha sem pressa, ao contrário dos colegas autônomos, e
que recebe uma comissão por
viagem, além do salário fixo garantido pela empresa em que
trabalha, em Belo Horizonte.
O diretor operacional da
Transpeciais, Adaucir Ribeiro
Lopes, afirma que as cargas
mais comuns transportadas
pela empresa são peças para
indústria, siderurgia, máquinas
para mineração e caldeiraria.
Lopes diz que uma das maiores
peças já transportadas pela empresa foi uma turbina para a hidrelétrica de Miranda (Monte
Carmelo-MG), que tinha 9,4
metros de largura. A carga veio
da Argentina através do porto
do Rio de Janeiro e seguiu de lá
para Monte Carmelo via rodoviária. No trajeto, foi preciso
apoiar todo um viaduto com estrutura tubular para não prejudicar a base da obra de arte.
Já o produto mais pesado
que recorda ter transportado
na empresa foram transformadores da Cemig, de 250 toneladas cada um. Para atender à
RESTRIÇÕES NAS CIDADES
eículos utilizados no transporte de
cargas especiais, que não se enquadram nos limites de peso e dimensões estabelecidos pelo Contran
(Conselho Nacional de Trânsito), devem
obedecer a uma série de normas e resoluções para circular em via pública. O horário normal de trânsito, quando devidamente autorizado, é do amanhecer ao
pôr-do-sol, inclusive aos sábados, domingos e feriados, atendidas as condições
favoráveis de trânsito e visibilidade.
Nos trechos rodoviários de pistas
múltiplas, com separação física entre as
mesmas, é permitido o trânsito noturno
de conjuntos que não excedam a largura de 3,2 metros, o comprimento de 25
metros, a altura de 4,4 metros ou o
peso bruto total combinado de 74 toneladas. Períodos diferentes podem ser
adotados, para trechos rodoviários específicos, mediante proposição do interessado no transporte às chefias das
Units, que submeterão a matéria à
aprovação prévia da Coordenação Geral
de Operações Rodoviárias. Caso seja
autorizado o transporte, os trechos devem ser convenientemente sinalizados
pelas respectivas Units.
Em casos especiais, devidamente justificados, poderá ser autorizado o trânsito noturno de comprimento das combinações que excedam 19,8 metros, nas
vias de pista simples com duplo sentido
de circulação. Para isso, entretanto, devem ser observados o volume de tráfego
no horário noturno, que deve ser de no
V
máximo 2.500 veículos, o traçado de
vias e suas condições de segurança, especialmente no que se refere à ultrapassagem dos demais veículos, a distância
a ser percorrida e a colocação de placas
de sinalização em todo o trecho da via,
advertindo os usuários sobre a presença
de veículos longos.
A Autorização Especial de Trânsito
(AET) tem validade pelo prazo máximo
de um ano, de acordo com o licenciamento da unidade tratora, para os percursos e horários previamente aprovados. A autorização somente é fornecida
após vistoria técnica da Combinação de
Veículos de Carga (CVC), que é efetuada pelo órgão executivo rodoviário da
União, dos Estados, dos municípios ou
do Distrito Federal.
No deslocamento em comboio, deverá ser observada sempre a distância mínima de 30 metros e a máxima de 100
metros entre os conjuntos transportadores. Para cada tipo de veículo e pista, é
exigido um número diferente de carros
para escolta da carga. Normalmente,
dois automóveis credenciados são suficientes. Em alguns casos, entretanto, a
Polícia Rodoviária Federal também precisa acompanhar o trajeto.
As intervenções necessárias no trajeto são feitas por empresas contratadas
no local, e os únicos imprevistos admitidos são relacionados a condições climáticas, já que o transporte de cargas
especiais não pode ser feito com chuva
nem neblina.
TERESA CIPRIANO/A CIDADE/FUTURA PRESS
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 47
demanda, a Transpeciais conta com diversos parceiros para
o aluguel de equipamentos. Ao
todo, são mais de 150 opções.
Dentre os equipamentos disponíveis, estão carreta prancha quatro eixos com capacidade para até 75 toneladas,
prancha de três eixos com capacidade para 45 toneladas e
cavalo mecânico.
O diretor da Transpeciais diz
que os motoristas da empresa
passam por diversos cursos de
formação e reciclagem, em que
aprendem amarração de cargas, direção defensiva e legislação específica. Todo profissional é formado dentro da empresa. No início, ele é contratado
como motorista de escolta, a
fim de ganhar experiência e familiaridade com o transporte de
cargas excedentes.
A frota, com cinco anos de
uso, está equipada com o Autotrac, um dos mais avançados sistemas de monitoração
por satélite. Desenvolvido pelas forças armadas dos Estados Unidos, o equipamento
aumenta a produtividade e a
segurança do transporte. Através de um computador, é possível monitorar o caminhão a
cada metro do percurso, além
de permitir o bloqueio do veículo ou a imobilização da carreta. Por meio dele também é
possível acionar o alarme, controlar a velocidade e checar o
desempenho à distância.
LIMITES
Para andar na
cidade, as regras
são exigentes
Custo elevado
A empresa possui seguro
para carga, descarga, tombamento, quebra, roubo e até
para as obras de arte transpostas. O preço do transporte varia
muito, de acordo com a distância, os impedimentos e os serviços incluídos no pacote. Lopes
não esconde, porém, que o
custo é bastante elevado pela
complexidade do trabalho e pelas inúmeras taxas que devem
ser pagas para as polícias rodoviárias, para as empresas de
trânsito, para as prefeituras e
para o Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura do
Transporte).
Para se ter uma idéia, somente em 2002, foram emiti-
“É MAIS UM
PASSEIO
TURÍSTICO,
PORQUE
A GENTE
NÃO PODE
CORRER.
TEM QUE
GOSTAR,
MESMO, DO
SERVIÇO”
das mais de 110 mil Autorizações Especiais de Trânsito
(AET), gerando uma arrecadação de R$ 1,5 milhão.
Além do custo, não é nada
simples conseguir uma AET.
Normalmente é preciso preencher um requerimento específico nas Unidades de Infra-Estrutura Terrestre (Unit), para
cada viagem, juntamente com
cópia dos Certificados de Registro e Licenciamento dos Veículos (Cavalo e Semi-Reboques), nota fiscal, catálogo ou
outros documentos que especifiquem a carga a ser transportada, procuração com firma
reconhecida e relação de rodovias a serem percorridas.
Ao requerer a AET, o interessado ainda precisa apresentar um projeto técnico da
Combinação de Veículos de
Carga (CVC), devidamente assinado por um engenheiro que
se responsabilizará pelas condições de estabilidade e de segurança operacional.
Há, inclusive, uma divisão
dentro do Dnit especializada
em avaliar se pontes e viadutos
suportam o peso dos materiais.
A empresa de engenharia
contratada que fazer o estudo
de viabilidade também deve
acompanhar as passagens pelos viadutos, tirando fotos das
estruturas antes e depois da
transposição, de modo a comparar os pilares para ver se
houve abalos. Um engenheiro
normalmente
acompanha
toda a viagem.
t
48 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
MODAL RODOVIÁRIO
SEGURANÇA
AÇÃO INTEGRADA
CONTRA O CRIME
TRABALHO DA PF PARA COMBATER ROUBO DE CARGA
SE ESTRUTURA E OBTÉM RESULTADOS POSITIVOS
POR
SANDRA CARVALHO
DIMANG KON BEU/OTEMPO/FUTURA PRESS
roubo de cargas é uma
das ações criminosas
mais complexas e difíceis de ser combatida
atualmente. Segundo a Polícia
Federal, as quadrilhas atuantes
são tão organizadas que a cada
dia se descobre um mecanismo
ou tecnologia nova empregado na
concretização do roubo. Notas
frias, rádio-comunicadores, escoltas e até mesmo túneis subterrâneos para fugas são apenas algumas das artimanhas usadas
pelos criminosos, que têm, geralmente, atuação interestadual.
Além de tantos mecanismos, as
quadrilhas contam ainda com a
conivência de motoristas e de
empresas receptadoras das mercadorias roubadas para se manterem na ativa. “A estrutura desse
tipo de crime está cada vez mais
organizada e ampla”, diz o delegado Antônio Celso dos Santos,
O
Delegado Antônio Celso dos
Santos, da Polícia Federal
DAVI RIBEIRO / DI·RIO DO LITORAL / FUTURA PRESS
chefe da Divisão de Crimes contra o Patrimônio (Dpat). Por isso,
segundo ele, a PF vem melhorando sua estrutura no combate ao
roubo de cargas.
A Dpat, setor da PF que investiga o roubo de cargas e valores,
foi criada em setembro de 2003 e
teve seu trabalho estruturado e intensificado durante o ano de
2004. Conforme Celso dos Santos,
a divisão conta com um setor operacional composto por um delegado e uma equipe de agentes. Esse
setor mantém contato com suas
27 projeções, implantadas nas superintendências da PF em cada
Estado. São as Delegacias de Repressão ao Crime contra o Patrimônio (Delepats), subordinadas
normativamente à Dpat e administrativamente às superintendências
da PF nos Estados. Cada Delepat
conta com um delegado, um escrivão e agentes. O número de
agentes varia conforme a demanda do Estado e pode chegar até 20
ou 30 por delegacia. Eles podem
ser deslocados para outro Estado
conforme a necessidade.
Essa é a base da estrutura da
Polícia Federal no combate ao
roubo de carga. Mas o departamento conta também com o
apoio de outras corporações: as
Polícias Civil e Militar dos Estados
e as Polícias Rodoviárias Federal
e Estaduais. Os setores privados,
como as empresas de transporte
de carga e valores e empresas seguradoras, também contribuem
com o trabalho integrado, pois
ajudam a manter um banco de
dados com informações das em-
presas e sobre a atuação das quadrilhas. Esse é o aparato com que
as investigações são realizadas.
Denúncias
De acordo com Antônio Celso
dos Santos, as investigações geralmente têm início por meio de
denúncias anônimas ou por ocorrências registradas. Elas ocorrem
em função de denúncias de caráter interestadual, característica
de atuação de grandes quadrilhas que agem no roubo de carga. “Inicialmente, nossa delegacia da área procura se inteirar
dos fatos após o recebimento da
denúncia. Procura observar se a
Polícia Civil já está atuando. Se
isso estiver acontecendo, nos
apresentamos para contribuir nas
investigações iniciadas e compartilhamos das informações já apuradas”, diz o delegado.
Se a quadrilha tem ramificações em vários Estados ao mesmo
tempo, os agentes das Delepats
de cada Estado são mobilizados
de forma organizada, criando-se,
REQUINTE
Quadrilhas usam
empresas frias
para “legalizar”
as mercadorias
“TEMOS DE
PRENDER
TODA A
QUADRILHA
PARA QUE
POSSAMOS
POR FIM À
ATUAÇÃO
DA MESMA”
assim, uma operação em nível nacional para o caso. O trabalho da
Polícia Federal, assim como o das
quadrilhas, é complexo e costuma
envolver até 300 agentes nas investigações. “São vários pontos a
serem checados antes que se deflagre uma operação para prender
criminosos”, diz o chefe da Dpat.
Segundo Celso dos Santos, essa
forma de ação se faz necessária
porque as estruturas das quadrilhas são “extremamente complexas”. São bases montadas e
“aperfeiçoadas” em anos de atuação. Contam, geralmente, com
um amplo depósito ou fazendas
para guardar as cargas e caminhões, cavalos mecânicos para
ajudar no transporte de carga,
galpões e empresas de receptação. Além disso, contam com empresas frias para a emissão de notas fiscais ou falsificadoras do documento que podem tornar “legal” o transporte da mercadoria
roubada de um Estado a outro.
Sem contar o armamento pesado
para a realização do trabalho sujo.
ONOFRE FERREIRA/OESTE NOTÌCIAS/FUTURA PRESS
lho extremamente minucioso e
que demanda tempo para se obter
sucesso”, o que explica por que a
PF e as outras políciais envolvidas
no combate a essa modalidade de
crime precisam dispor de um número tão grande de profissionais.
Cavalo de Aço
O delegado também informa
que as quadrilhas costumam agir
de forma semelhante: abordam
motoristas em trechos onde é necessário reduzir a velocidade, em
função de buracos, sinalização
etc. Outras têm motoristas como
agentes apoiadores. Eles chegam
a registrar ocorrência policial para
simularem um roubo.
Por isso, segundo Antônio
Celso dos Santos, as investigações demoram em média de seis
meses a um ano. “Toda a estrutura da quadrilha é investigada e,
às vezes, a denúncia recai sobre
um mero componente da quadrilha, que acaba levando a polícia ao restante. A prisão dos envolvidos só ocorre quando todos
os integrantes já foram devidamente investigados.” Só então o
mandado de prisão preventiva é
expedido pela Justiça.
Esse é um dos motivos do elevado número de presos ao final de
uma investigação. “Não queremos
prender apenas o operacional das
quadrilhas. Isso não adianta. Os
MUTIRÃO
Operação da PF
pode envolver até
300 agentes
A OPERAÇÃO
CAVALO DE
AÇO COLOCOU
50 PESSOAS
NA CADEIA
APÓS AÇÃO
EM 5 ESTADOS
executores do crime são facilmente substituídos. Temos de prender
toda a quadrilha, em todas as suas
esferas e ramificações, para que
possamos por fim à atuação da
mesma”, explica o delegado.
Antônio Celso dos Santos conta
que as grandes quadrilhas de roubo de carga – ele acredita existir
centenas em atuação no Brasil –
nasceram da estrutura de grandes
grupos de roubo a banco. “São organizações criminosas que investiram alto em tecnologia e todo o
aparato necessário para o roubo a
banco. Mas, com as medidas de
proteção tomadas pelas instituições bancárias, como portas detectoras de metais, vigilantes, instalação de câmeras filmadoras,
alarmes e outros investimentos em
segurança, além das mudanças
na atuação das polícias no combate a esse crime, muitas resolveram
aproveitar todo o seu aparato investindo no roubo de cargas”, diz.
Santos acredita que a grande
estrutura das quadrilhas é montada ao longo de anos. “É um traba-
Um exemplo recente de ação
da Polícia Federal no combate ao
roubo de cargas foi a operação
Cavalo de Aço, deflagrada em 9
de dezembro do ano passado nos
Estados do Espírito Santo, Rio de
Janeiro, São Paulo, Minas Gerais
e Bahia. Mais de 200 agentes
participaram das investigações,
que tiveram o apoio das Polícias
Rodoviárias Federal e Militar desses Estados. Somente no Espírito
Santo, conforme destaca o chefe
do Dpat, 33 pessoas envolvidas
no roubo de carga foram presas,
entre executores, receptadores e
facilitadores. Ao todo, cerca de
50 pessoas foram para trás das
grades. Segundo Celso dos Santos, a operação recebeu esse
nome em referência ao “cavalo”
que puxa as carretas.
Outra operação recente, ocorrida em janeiro, foi deflagrada
com a prisão de quatro pessoas
em São Paulo e uma na Bahia. O
delegado justifica que é preciso
uma boa estrutura policial no combate ao roubo de carga, mas frisa
um ponto que considera essencial:
“É necessário que comerciantes
se conscientizem e deixem de
comprar mercadorias roubadas.
Sem mercado, as quadrilhas não
terão como agir.”
t
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 51
INTERNET
HISTÓRIA
NA TELA
CNT LANÇA O MUSEU VISUAL DO
TRANSPORTE, COM BASE EM 20 ANOS
DE PESQUISA NO MUNDO INTEIRO
POR
o início de tudo, o único modo de se carregar algo de um local
para outro era a tração animal. Com o advento dos
roletes de madeira e das alavancas pelo homem das cavernas
para transportar suas caças e,
posteriormente, da roda, na Suméria, há 3.500 anos, tudo se
modificou. A transformação
mais rápida veio com os veículos
automotores, no início do século
20. Dados históricos mostram
que o transporte é algo fundamental no desenvolvimento da
sociedade. A evolução do meio
de locomoção está diretamente
relacionada à evolução do homem. Por isso, sua história é tão
importante quanto a história da
SANDRA CARVALHO
N
RÚSTICO
Primeiros ônibus
tinham tração
animal
FOTOS MUSEU VIRTUAL DO TRANSPORTE/DIVULGAÇÃO
MEMÓRIA
humanidade. Foi pensando em
mostrar essa relação – desenvolvimento dos transportes no contexto evolutivo da humanidade –
que a CNT vai disponibilizar em
seu site, a partir deste mês, o Museu Virtual do Transporte.
De acordo com o idealizador
do museu, o sociólogo, advogado
e pesquisador Eurico Galharde, a
idéia é mostrar por meio de fatos
históricos que o homem se desenvolveu através do transporte.
E ele ainda vai mais longe em
sua tese. “O transporte faz parte
do tripé de sustentação do homem. Sem saúde, sem habitação ou sem transporte, não há
como viver”, diz Galharde.
Primeiro, explica Galharde,
o homem utilizou a locomoção
O COMEÇO
No início, eram
os roletes de
madeira
O MUSEU
VAI TRAZER
MAIS DE
5.000
IMAGENS
PESQUISADAS
EM 45
PAÍSES DO
MUNDO
muscular, depois, a tração animal. “Há um desenvolvimento
lógico e social nessa fase”, diz.
Um dos primeiros fatos históricos expostos por meio de imagens no museu virtual é a gênese da locomoção, inspirada
no livro Gênese, da Bíblia:
“Deus deu ao homem os pés
para se locomover”.
O sociólogo conta que a idéia
nasceu com uma coleção de miniaturas de ônibus que ele começou a fazer há mais de 20
anos. Para cada peça adquirida,
desenvolveu uma pesquisa sobre o contexto histórico. “Iniciei
minha carreira profissional no
transporte urbano e tive o privilégio de visitar vários países e conhecer o desenvolvimento do
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 55
transporte em vários pontos do
mundo. Iniciei então uma ampla
pesquisa sobre o assunto”, diz.
O museu virtual irá retratar e
contextualizar o transporte desde
os primórdios da humanidade.
“Optamos pela virtualidade porque, para obter peças antiqüíssimas para um museu real, seria
caro; muitas peças já estão guardadas em museus centenários.
Com o museu virtual, vamos
vencer essas barreiras. Podemos
disponibilizar imagens de tudo
para divulgar conhecimento de
uma forma prática e democrática”, diz o pesquisador.
No acervo, estarão disponíveis dados que vão desde os
princípios básicos da locomoção até o que existe de mais
moderno e tecnológico no assunto. A pesquisa de Galharde
contou com o trabalho de outras cinco pessoas, entre historiadores, artesãos e especialistas em Internet. “Nossa idéia é
recontar a história do homem
com ênfase no transporte. Não
é simplesmente mostrar uma
gravura e dizer: esse é o primeiro ônibus do mundo criado por
Paschoal. Mas, sim, explicar o
contexto político, econômico e
social daquela época.”
O idealizador do projeto explica que serão retratados cerca
de 5.500 anos da história do
transporte. As fotos e os dados
estarão organizados por modal e
em ordem cronológica. Na primeira etapa, estarão disponíveis
ao visitante dados históricos e
imagens de três segmentos:
carga, passageiro e setor aeroviário. Haverá também um
apêndice sobre o desenvolvimento global e histórico do
transporte. Numa segunda etapa, serão inseridas informações
sobre hidrovias e ferrovias. Todo
o conteúdo terá animação e
som, para facilitar e tornar mais
agradável a visita ou pesquisa.
IDEALIZADOR
Eurico Galharde
se inspirou até
na Bíblia
Curiosidade
O acervo vai trazer mais de
5.000 imagens pesquisadas em
45 países do mundo. E, segundo
os organizadores, ainda há muito
a ser pesquisado. “Um museu é
um trabalho eterno e dinâmico”,
diz Galharde.
Além de serem organizadas
por modal, as peças serão colocadas em espaços como a Vitrine da Curiosidade, que trará informações pitorescas como, por
exemplo, o fato de o passageiro e
a carga se misturarem e se confundirem na época em que o
transporte muscular imperava.
Outro dado é o fato de a aviação
comercial do Brasil ter nascido
ilegalmente, por meio do comércio de drogas com a Colômbia no
início do século 20.
No museu, não háverá apenas
a história dos meios de transporte, mas também das vias, estradas, rodovias. Uma curiosidade
sobre o assunto é que o Império
Romano, de 200 a.C a 200 d.C,
abriu 45 mil quilômetros de estradas. No acervo, também estarão disponíveis informações históricas sobre as várias medidas
de distância criadas ao longo dos
NO ACERVO,
ESTARÃO
DISPONÍVEIS
DADOS DO
PRINCÍPIO
BÁSICO DA
LOCOMOÇÃO
ATÉ O QUE
EXISTE
DE MAIS
MODERNO E
TECNOLÓGICO
séculos, como, por exemplo, o milharium aurium criado pelo imperador Augusto em Roma, no ano
30 d.C. Trata-se de uma espécie
de cone que ficava no fórum romano e que trazia informações sobre as distâncias daquele ponto
até diversas cidades do império.
“Encontramos em Roma as ruínas
do milharium. Fotografamos e trabalhamos na pesquisa para colhermos o máximo de informações
possível. Depois, um artesão o esculpiu com base em suas características. E o fotografamos para inserir no museu virtual”, diz Galharde.
Para que as imagens do museu tenham o máximo de fidelidade possível à realidade a qual pertenceram, uma equipe de artesãos transformou fotografias e desenhos em objetos, que são fotografados e inseridos em seguida
no site. Para isso, eles utilizam
materiais como resina, madeira,
tecidos e buscam esculpir tudo,
levando em consideração todos
os detalhes pesquisados pela
equipe que organiza o museu.
Além do museu virtual, a CNT
busca guardar a história do transporte na Fundação Memória do
Transporte, que fica em Campinas (SP). O assunto também é
tema da Rede Transporte, que reconta a história do transporte nos
vários canais disponíveis.
t
O Museu Virtual do Transporte poderá ser visitado no
site www.cnt.org.br. E confira
a programação da Rede Transporte na pág. 61
56 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
SEST/SENAT
MERCADO DE TRABALHO
ACESSO MAIS FÁ
BANCO DE TALENTOS COMEÇA A FUNCIONAR EM MARÇO E PRETEN
alta emprego, mas,
ao mesmo tempo,
muitas empresas deixam de contratar por
não encontrar o profissional
certo, com a capacitação esperada. Por isso, para facilitar
o contato entre as empresas e
a mão-de-obra qualificada disponível no setor de transporte,
o sistema Sest/Senat está desenvolvendo o projeto Banco
de Talentos, um arquivo de
currículos e de oportunidades
de trabalho. Inicialmente, o
serviço, que estará disponível
a partir de março, funcionará
como um projeto piloto, e será
aprimorado para uma posterior consolidação.
A idéia, segundo os idealizadores do projeto, é aproximar empregadores e profissionais interessados em uma
colocação no mercado de
trabalho, sobretudo aqueles
trabalhadores que foram capacitados pelo sistema
Sest/Senat em seus diversos
cursos. Com o projeto, ganham os dois lados: ocorre a
democratização do acesso
às oportunidades de emprego e a agilidade dos proces-
F
BANCO DE TALENTOS
O QUE É
Banco de oportunidades que
irá disponibilizar ao trabalhador
em transporte vagas no
mercado de trabalho
QUEM PODE PARTICIPAR
Trabalhadores em transporte
Empresas do setor
O QUE SERÁ OFERECIDO
ÀS EMPRESAS
O banco disponibilizará
currículos de profissionais
qualificados, facilitando nos
processos de seleção
O QUE SERÁ OFERECIDO
AO TRABALHADOR*
* Oportunidades de emprego
* Estágios
* Bolsas de estudo
* Trabalho voluntário
* Orientações sobre o mercado
* Modelos de currículos e
cartas de apresentação
* O interessado poderá
participar de vários processos
seletivos simultaneamente
Fonte: Sest/Senat
sos de recrutamento e seleção realizados pelas empresas. Além disso, as empresas terão acesso a profissionais qualificados.
Isso será possível com a implementação de uma ferramenta de pesquisa que vai manter
uma linha direta de comunicação entre a equipe técnica do
Sest/Senat, os profissionais de
gestão de pessoas das empresas participantes e os trabalhadores em transporte.
Para participar do Banco
de Talentos, o interessado em
conseguir uma vaga no mercado de trabalho precisa
preencher uma ficha cadastral no site da CNT
(www.cnt.org.br). As informações englobam dados pessoais, qualificações e experiências e serão organizadas
em forma de currículo e ficarão disponíveis para a consulta de todas as empresas também cadastradas junto ao
banco. A partir daí, o profissional em transporte terá
acesso a todas as vagas disponíveis no sistema e poderá
participar de vários processos
seletivos simultaneamente.
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 57
CIL AOEMPREGO
DE APROXIMAR O PROFISSIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
MARCELLO LOBO
No caso das empresas,
para se integrar ao Banco de
Talentos, é necessário que os
gestores preencham o formulário de cadastro e que o negócio compreenda todas as
regras de funcionamento, expostas no Termo de Adesão.
Esse processo também pode
ser feito no site da CNT.
O Banco de Talentos é oferecido gratuitamente pelo
Sest/Senat e não existem restrições para a participação.
Até mesmo o trabalhador em
transporte que não fez nenhum curso no Sest/Senat
pode participar.
Além de empregos, o projeto também prevê a viabilização de um espaço destinado
ao cadastro de pessoas interessadas no desenvolvimento
de trabalhos voluntários. O
objetivo da entidade é criar,
dessa forma, o surgimento de
ações solidárias que fortaleçam a cidadania e que contribuam para a construção de
uma sociedade mais participativa e consciente.
Ao Banco de Talentos também estará integrado o projeto Bolsa de Estudos, que será
direcionado às pessoas desempregadas, a trabalhadores de baixa renda e àqueles
que apresentam mais dificuldades de acesso a um posto
de trabalho. O sistema será o
veículo prioritário para encaminhamento das solicitações
de bolsa, servindo ainda
como instrumento para auxiliar o Sest/Senat no processo
de seleção de bolsistas.
Além de buscar um emprego para o trabalhador em
transporte, o Banco de Talentos também vai orientá-lo sobre a realidade do mercado.
Segundo elaboradores do
banco, o sistema vai gerar
aos cadastrados uma série de
estatísticas como, por exemplo, os profissionais mais procurados e as áreas com um
maior número de ofertas.
Dessa forma, o trabalhador ficará antenado sobre as necessidades do mercado.
Além disso, ficarão disponíveis no site modelos de currículos e de cartas de apresentação, informações fundamentais e que podem ajudar
o profissional em qualquer
processo seletivo.
t
58 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
ESTATÍSTICA
IDET
PESQUISA RATIFICA
ALTA DA INDÚSTRIA
NÚMEROS DO ANO PASSADO MOSTRAM QUE O TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGAS CRESCEU EM RELAÇÃO A 2003
s empresas de transporte rodoviário de cargas
foram responsáveis pela
movimentação em 2004
de aproximadamente 455,6 milhões de toneladas. Esse número
é 1,58% maior que o observado
em 2003 e ratifica a recuperação
da produção industrial ocorrida
em 2004, pois esse modal é basicamente o responsável pela distribuição da carga industrializada no
país. Comparando dezembro de
2004 com o mesmo mês de
2003, o aumento é ainda mais
significativo, chegando a 6,3%.
Isso reflete a trajetória ascendente
observada principalmente a partir
do segundo semestre de 2004,
que culminou com o mês de dezembro sendo o melhor resultado
do ano, com mais de 41,3 milhões de toneladas transportadas.
Estimulado principalmente pelas exportações e pelos investimentos realizados, o modal ferroviário
registrou um aumento expressivo
no volume de carga transportada
no ano. Entre janeiro e novembro
de 2004, foram movimentadas pe-
las ferrovias mais de 356,1 milhões
de toneladas, com uma média recorde de 32,3 milhões de toneladas por mês, superando em
8,46% o índice de 2003. Para o
mesmo período, o recorde anterior
era de 29,8 milhões de toneladas.
Para 2005, as expectativas são
de redução no comércio exterior
brasileiro, ante os sinais de desaquecimento da economia mundial
A
MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA
motivados pelo expressivo déficit
nas contas externas americanas e
pela redução do crescimento da
economia chinesa. Diante desse
cenário, ainda esperam-se resultados positivos para o modal ferroviário compensado pelo aumento da
produtividade proporcionada por
novos investimentos no setor.
A movimentação (embarque
mais desembarque) de carga nos
(Toneladas transportadas • JANEIRO A NOVEMBRO/2004)
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
JANEIRO
SUL
FEVEREIRO
SUDESTE
FONTES: CNT / FIPE-USP
MARÇO
CENTRO-OESTE
ABRIL
NORDESTE
MAIO
JUNHO
NORTE
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGA
(TONELADAS TRANSPORTADAS • 2004)
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 59
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
JAN
FEV
NORTE
MAR
NORDESTE
ABR
CENTRO-OESTE
MAI
JUN
SUDESTE
JUL
AGO
SET
OUT
NOV
DEZ
SUL
ORIGEM
FONTES: CNT / FIPE-USP
RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS - INTERESTADUAL
(PASSAGEIROS TRANSPORTADOS • DEZEMBRO DE 2004)
DESTINO
UF
NORTE
NORDESTE
CENTRO-OESTE
SUDESTE
SUL
BRASIL
SUDESTE
12.344
341.772
343.536
2.354.704
502.325
3.554.681
NORTE
31.124
9.253
12.344
451
53.172
NORDESTE CENTRO-OESTE
31.124
9.253
1.454.716
33.998
33.998
103.587
341.772
343.536
2.604
47.136
1.864.214
537.510
SUL
451
2.604
47.136
502.325
494.876
1.047.392
BRASIL
53.172
1.864.214
537.510
3.554.681
1.047.392
7.056.969
FONTES: CNT / FIPE-USP
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA
ANO
(Valores em toneladas)
ACUMULADO
VARIAÇÕES %
PRIMEIRO SEMESTRE
ANO
2001
215.419.794
441.408.929
ANUAL
–
2002
217.731.658
453.540.208
2,75%
2003
219.257.553
448.480.595
-1,12%
2004
215.770.946
455.578.033
1,58%
FONTES: CNT / FIPE-USP
MODAL DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO
REGIÃO
PASSAGEIROS
QUILOMETRAGEM
IPK MÉDIO
NORTE
33.092.182
17.495.285
1,9777
NORDESTE
199.018.979
99.893.297
1,9777
31.804.138
12.915.810
2,0466
SUDESTE
522.853.417
322.719.365
1,5802
SUL
147.015.158
78.785.617
2,0693
BRASIL
933.783.874
531.809.374
1,7489
CENTRO-OESTE
FONTES: CNT / FIPE-USP
ESTRADAS
TIVERAM
ALTA DE
1,58% NO
TRANSPORTE
DE CARGAS
EM 2004
QUANDO
COMPARADO
COM 2003
aeroportos em novembro de
2004 foi de 50.188 toneladas, o
que representou um aumento de
9,8% em relação ao mês anterior.
Comparando os acumulados
anuais de 2004, observa-se um
crescimento de 14% em relação
a 2003. Os valores significativos
de aumento podem expressar o
sobreuso do modal para cargas
de maior valor agregado.
Em função da redução histórica
de movimentação entre os meses
de outubro e fevereiro, o modal
aquaviário sofreu uma queda na
movimentação por dias úteis de
3,15% em dezembro de 2004 se
comparado com novembro.
O modal rodoviário de passageiros, segmento interestadual
(veja tabela), em 2004, registrou
aproximadamente 68,5 milhões
de viagens. No segmento intermunicipal de passageiros, observou-se em dezembro de 2004
uma elevação de 17,25% em relação ao mês anterior, desempenho significativo que no resultado
acumulado do ano representou
um alta de 4,14%.
No transporte coletivo urbano
(veja tabela), foi ultrapassada a
casa dos 531,8 milhões de quilômetros rodados pelas concessionárias (5,29% maior que novembro de 2004). O Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK) oscilou
entre 1,2146 na região metropolitana do Rio de Janeiro e 2,4406,
no Rio Grande do Sul.
Para mais esclarecimentos
e/ou para download das tabelas
completas acesse www.cnt.org.br
t
ou www.fipe.com.
2
3
4
PROGRAMAÇÃO DE FEVEREIRO
Telecurso 2000
7
Ensino Fundamental
Segunda a Sexta - 7h30 às 8h - 19h às 19h30
DIAS
01
02
03
04
07
09
10
11
14
15
16
17
18
21
22
23
24
25
28
Português (aulas 81 e 82)
Português (aulas 83 e 84)
Português (aulas 83 e 84)
Português (aulas 85 e 86)
Português (aulas 85 e 86)
Português (aulas 87 e 88)
Português (aulas 87 e 88)
Português (aulas 89 e 90)
Português (aulas 89 e 90)
Aula Preparatória para Exames Português (aulas 01 e
02)
Aula Preparatória para Exames Português (aulas 01 e
02)
Aula Preparatória para Exames Português (aulas 03 e
04)
Aula Preparatória para Exames Português (aulas 03 e
04)
Inglês (aulas 01 a 02)
Inglês (aulas 01 a 02)
Inglês (aulas 03 a 04)
Inglês (aulas 03 a 04)
Inglês (aulas 05 a 06)
Inglês (aulas 05 a 06)
8
9
10
11
14
15
16
Telecurso 2000
Ensino Médio
Segunda a Sexta - 8h às 8h30 - 19h30 às 20h
17
DIAS
01
02
03
04
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16
17
18
21
22
23
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25
28
Aula Preparatória para Exames Inglês (aula 01)
Matemática (aulas 01 a 02)
Matemática (aulas 01 a 02)
Matemática (aulas 03 a 04)
Matemática (aulas 03 a 04)
Matemática (aulas 05 a 06)
Matemática (aulas 05 a 06)
Matemática (aulas 07 a 08)
Matemática (aulas 07 a 08)
Matemática (aulas 09 a 10)
Matemática (aulas 11 a 12)
Matemática (aulas 11 a 12)
Matemática (aulas 13 a 14)
Matemática (aulas 13 a 14)
Matemática (aulas 15 a 16)
Matemática (aulas 15 a 16)
Matemática (aulas 17 a 18)
Matemática (aulas 17 a 18)
Matemática (aulas 19 a 20)
18
21
22
23
24
25
Idaq
Segunda a Sexta - 8h30 às 10h
DIAS
TEMA
1
Marketing e Planejamento Estratégico para
Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas)
ula 1 a 7
28
Marketing e Planejamento Estratégico para
Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas)
Aula 8 a 14
Multimodalidade (06 aulas)
Marketing e Planejamento Estratégico para
Empresas de Transporte Rodoviário de Passageiros (15 aulas)
Aula 15
Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas)
Aula 1 a 3
Análise Econômico-Financeira do Desempenho
da Empresa (06 aulas)
Aulas 1 e 2
Melhorando o Desempenho de Veículos (05 aulas)
Aulas 1 e 2
Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas)
Aula 4 a 6
Análise Econômico-Financeira do Desempenho
da Empresa (06 aulas)
Aulas 3 e 4
Melhorando o Desempenho de Veículos (05 aulas)
Aulas 3 e 4
Melhorando a Produtividade do Veículo (10 aulas)
Aulas 7 a 10
Análise Econômico-Financeira do Desempenho
da Empresa (06 aulas)
Aulas 5 e 6
Melhorando o Desempenho de Veículos (05 aulas)
Aulas 5
Sistema GPS: Qual, Como e Porquê? (07 aulas)
Privatização, Regulamentação e Licitação no
Transporte Urbano (03 aulas)
Recursos Humanos: Ferramenta para Aumento
de Produtividade (04 aulas)
Mecanização da Carga e Descarga (07 aulas)
Financiamento, Renovação e Gerenciamento
da Frota no Transporte Rodoviário (05 aulas)
Informática (6 aulas)
Aula 1 e 2
Manutenção e Garagem no Transporte
Rodoviário (05 aulas)
Informática (6 aulas)
Aula 3 e 4
Gestão de Custos: Mão-de-obra, Combustível,
Capital e Seguros (05 aulas)
Informática (6 aulas)
Aula 5 e 6
Definição e Negociação Tarifária no Transporte
Rodoviário (03 aulas)
Definição e Negociação Tarifária no Transporte
Urbano (08 aulas)
Aula 1 a 4
Definição e Negociação Tarifária no Transporte
Urbano (08 aulas)
Aula 5 a 8
Gestão de Recursos Humanos e Seguros (03 aulas)
Sistema de Informação Gerencial para Gestão
da Qualidade e Produtividade (03 aulas)
Empresa de Carga Rodoviária: Fazendo Negócios no Mercosul (04 aulas)
Código de Barras, EDI e Internet no Transporte
Rodoviário de Carga (04 aulas)
Sistemas de Transporte Urbano (03 aulas)
Introdução de Novas Tecnologias no Transporte
Rodoviário (07 aulas)
Privatização, Regulamentação e Licitação no
Transporte Rodoviário (06 aulas)
Aula 1 a 3
Gestão de Custos e Preços de Fretes (08 aulas)
Aula 1 a 4
Privatização, Regulamentação e Licitação no
Transporte Rodoviário (06 aulas)
Aula 1 a 3
Gestão de Custos e Preços de Fretes (08 aulas)
Aula 5 a 8
Melhoria na Produtividade de Veículos no
Transporte Rodoviário (07 aulas)
Auto Giro
Terça e Quinta - 10h às 10h30 - 15h às 15h30
CNT RESPONDE / CNT
E O CONGRESSO
Terça e Quinta - 10h30 às 11h e 15h30 às 16h
DIAS
01
03
08
10
15
17
22
24
CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO
CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO
CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO
CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO
CNT RESPONDE // CNT E O CONGRESSO
CNTRESPONDE // CNT E O CONGRESSO
CNTRESPONDE // CNT E O CONGRESSO
CNTRESPONDE // CNT E O CONGRESSO
VIVA VIDA
Segunda, Quarta e Sexta - 10 às 10h30 - 15h às 15h30
DIAS
02
04
07
09
11
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20
21
24
25
26
27
28
Projeto Tesourinha
Arco e Flecha
Aquarismo
Judô
Parto
Nautimodelismo
Beisebol
Kiwi
Esgrima
Criação de Rã
Bocha
Velejar
Dança sobre rodas
Pólo Aquático
Escola de Circo
Manchetaria
Pesca
Filatelia
Boxe Feminino
Saltos Ornamentais
VIVA LEGAL
Segunda, Quarta e Sexta - 10h30 às 11h - 15h30 às 16h
DIAS
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04
07
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20
21
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25
26
27
28
Trombose Venosa
Dengue
Sono
Hipertensão
Higiene
Atividade Física
Calvície
Disfunção Sexual
TPM
Câncer de Mam
Crescimento
Vacinação
Segurança Alimentar
Hiperidrose
Papel do Homem
Câncer de Próstata
Higiene
Disfunção Sexual
Crescimento
Trombose Venosa
PEAD SEST/SENAT
Segunda a Sexta - 11h às 12h
DIAS
01
02
Princípios Básicos de Chefia Operacional (aulas
18 a 21)Área de Operação nas Empresas de
Transporte de Cargas (aula 01)
Área de Operação nas Empresas de Transporte
de Cargas
(aulas 02 a 06)
62 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
03
04
07
08
09
10
11
14
15
16
17
18
21
22
23
24
25
28
Operação: Planejamento e Tráfego nas Empresas de Transporte Urbano de Passageiros
(aulas 01 a 05)
Inglês Básico (aulas 01 a 05)
Inglês Básico (aulas 06 a 10)
Inglês Básico (aulas 11 a 15)
Inglês Básico (aulas 16 a 20)
Inglês Básico (aulas 21 a 25)
Carregador de Veículo de Transporte Terrestre
(aulas 01 a 05)
Carregador de Veículo de Transporte Terrestre
(aulas 06 a 07)
Roteirista (aulas 01 a 03)
Roteirista (aulas 04 a 06) Sistema de Informações Gerenciais/ Sistema de Apoio à Decisão
SIG/SAD (aulas 01 a 03)
Sistema de Informações Gerenciais/ Sistema de
Apoio à Decisão SIG/SAD (aula 04) Arrumador
de Carga(aulas 01 a 04)
Arrumador de Carga (aula 05 a 07) Cobrador
de Ônibus Rodoviário (aulas 01 a 02)
Cobrador de Ônibus Rodoviário (aulas 03 a 07)
Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 01 a 05)
Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 06 a 10)
Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 11 a 20)
Gestão de Qualidade e Produtividade (aulas 21 a 25)
Gestão de Qualidade e Produtividade (aula 26)
Direitos e Deveres do Cidadão (aulas 01 a 04)
Canal Saúde no asfalto
Segunda a Sexta - 12h às 13h - 22h às 22h30
DIAS
FEVEREIRO
01/02/2005
Terça-feira
Canal Saúde na Estrada
RIO GRANDE DO SUL / SANTA
CATARINA
Quarta-feira
Ligado em Saúde
SEXUALIDADE INFANTIL
Unidiversidade
UFSC - PROJETO LARUS
Comunidade em Cena
PROJETO RECICLAR
É Com Você Cidadão
SAÚDE DO TRABALHADOR
(MINEIROS)
Quinta-feira
Canal Aberto
Bate-Papo
SECRETÁRIO ESTADUAL DE
SAÚDE (RIO GRANDE DO SUL /
SANTA CATARINA)
Acervo
HIGIENE - 1994 - 18 min
Prod.: Fund. Roberto Marinho /
Magnetoscópio
O programa mescla reportagem e
ficção para falar dos hábitos de
higiene pessoal
Sexta-feira
Ligado em Saúde
CANAL SAÚDE 10 ANOS
02/02/2005
03/02/2005
04/02/2005
08/02/2005
09/02/2005
10/02/2005
11/02/2005
CHECK UP
FIBROMIALGIA
Prod.: STV/ TV Unifesp
TV Pinel
Prod.: Instituto Phillippe Pinel
14/01/2005
Segunda-feira
Ligado em Saúde
ALIMENTAÇÃO SAUDÁVEL
Viva Legal
HEMOFILIA
Prod.:Ministério da Saúde
Programa de Palavra
CAFÉ COM LEITE
É Com Você Cidadão
RACISMOS
Prod.:Coopas
15/02/2005
Terça-feira
Canal Saúde na Estrada
BAHIA / SERGIPE
Quarta-feira
Ligado em Saúde
POLUIÇÃO SONORA
Unidiversidade
Comunidade em Cena
TRABALHO INFANTIL
Prod.: Associação Imagem
Comunitária / Coopas
É Com Você Cidadão
RACISMOS
Quinta-feira
Canal Aberto
Bate-Papo
SECRETÁRIO ESTADUAL DE
SAÚDE (BAHIA / SERGIPE)
Acervo
SAÚDE DA MULHER - CONSELHOS BÁSICOS - 1994 - 17 MIN
Prod.: Escola de Saúde Publica
do Paraná
Anticoncepção, gravidez, parto,
prevenção do câncer de mama e
de colo de útero.
Sexta-feira
Ligado em Saúde
CANAL SAÚDE 10 ANOS
Check Up
AGROTÓXICO E SAÚDE
16/02/2005
17/02/2005
CHECK UP
APARELHOS REPRODUTORES
Prod.: STV/ TV Unifesp
TV Pinel
Prod.: Instituto Phillippe Pinel
07/02/2005
Segunda-feira
Ligado em Saúde
OBESIDADE INFANTIL
Viva Legal
INFECÇÃO HOSPITALAR
Prod.:Ministério da Saúde
Programa de Palavra
KIWI
É Com Você Cidadão
MORTALIDADE INFANTIL
Terça-feira
Canal Saúde na Estrada
ALAGOAS / PIAUÍ
Quarta-feira
Ligado em Saúde
IDOSOS
Unidiversidade
Comunidade em Cena
TRABALHO INFANTIL
Prod.: Associação Imagem
Comunitária / Coopas
É Com Você Cidadão
MORTALIDADE INFANTIL
Quinta-feira
Canal Aberto
Bate-Papo
SECRETÁRIO ESTADUAL DE
SAÚDE (ALAGOAS / PIAUÍ)
Acervo
LIXO, ONDE É QUE EU JOGO ? 1995 - 17MIN
Sexta-feira
Ligado em Saúde
CANAL SAÚDE 10 ANOS
18/02/2005
CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSO
Terças e Quintas, às 10h30 e 15h30
Apresentação: Luiz Fara Monteiro
Você vai ver CNT RESPONDE
Em fevereiro
A deputada Federal Mariângela Duarte,
do PT de São Paulo, fala do programa
do Biodiesel.
A necessidade de investimentos e o grande potencial dos portos brasileiros são temas da entrevista
com Meton Soares Jr, diretor da Fenavega
ASSISTA À REDE TRANSPORTE
NA INTERNET
Acesse www.cnt.org.br e clique no banner da Rede
Transporte, onde está escrito “Ao vivo via web”. É
preciso ter o programa Real Player instalado no
computador. Esse software está disponível para
download abaixo da tela da web tv
21/02/2005
22/02/2005
23/02/2005
24/02/2005
Prod.: STV/ TV Unifesp
TV Pinel
Prod.: Instituto Phillippe Pinel
Segunda-feira
Ligado em Saúde
PREGUIÇA
Viva Legal
VACINAÇÃO
Prod.:Ministério da Saúde
Programa de Palavra
FALSAS GÊMEAS
É Com Você Cidadão
QUEIMADAS E DESMATAMENTOS
Terça-feira
Canal Saúde na Estrada
MATO GROSSO / MATO GROSSO
DO SUL
Quarta-feira
Ligado em Saúde
AUTISMO
Unidiversidade
Comunidade em Cena
TEATRO ROÇA CAÇA CULTURA
Prod.: TV Tagarela / Coopas
É Com Você Cidadão
QUEIMADAS E DESMATAMENTOS
Quinta-feira
Canal Aberto
Bate-Papo
SECRETÁRIO ESTADUAL DE
SAÚDE (MATO GROSSO/ MATO
GROSSO DO SUL)
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 63
JORNAL DO TRANSPORTE
De segunda à sexta 17h45
Apresentação: Katiuscia Neri (foto)
Edições diárias com as notícias do setor de transporte, os fatos mais importantes do dia, as
decisões do governo, dicas de trânsito, agenda de
eventos, a opinião de autoridades do setor,
reportagens especiais e muito mais
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Mal amadas
Candial
Manezinhos
Pantanal
Escola de Pesca
Festa do ovo
TV Muro
São Gonçalo
Caminhos de Pedra
Parafusos
Fandangos
Manacá
Vila Curiaú
Artesanato Piauí
Conservatório
Natividade
Bandas Alagoanas
Abaetetuba
Cultura Capixaba
Ilha de Marajó
GLOBO CIÊNCIA
Segunda a Sexta: 14h às 14h30 - 20h às 20h30
DIAS
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Mergulhando no Aquário
Sonhando com Ciência
É tempo de Ciência
O Enigma da Ciência
Ver o marido com 4 olhos
A dúvida Cruel
Cada macaco no seu carro
Ciência sob medida
Luz.. Câmera... dentição
O lápis e seus mistérios
Mergulhando no Aquário
Sonhando com Ciência
É tempo de Ciência
O Enigma da Ciência
A dúvida Cruel
Cada macaco no seu carro
O lápis e seus mistérios
Mergulhando no Aquário
Luz.. Câmera... dentição
É tempo de Ciência
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Agora eu sei
Auto Imagem
Criança 2004
na arte CNT REVISTA 63
DEZEMBRO
Violência
Computadores
Onde Moro
Valores
Dilemas Infantis
Auto-estima
Folclore
BRASIL AFORA
Terça e Quinta : 17h às 17h30
SEXUALIDADE, PRAZER EM CONHECER
Segunda a Sexta - 17h30 às 17h45
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Sem Violência
Diferentes formas de amar
Espelho, espelho meu
Diferentes, mas não desiguais
Transa Legal
Pai, eu
Uma questão muito delicada
O melhor é prevenir
Minha Família é assim
Hoje e amanhã
Sem Violência
Diferentes formas de amar
Espelho, espelho meu
Diferentes, mas não desiguais
Transa Legal
Pai, eu
Uma questão muito delicada
O melhor é prevenir
Minha Família é assim
Hoje e amanhã
JORNAL DO TRANSPORTE
Segunda a Sexta: 17h:45 às 18h
TV ESCOLA
Segunda a Sexta: 16h às 17h - 21h às 22h
25/02/2005
28/02/2005
Acervo
TRILHAS DA SUSTENTABILIDADE - 2002 - 20 MIN
Prod.: TV Aldeia e Trilha Ambiental
Conta porque o Acre é considerado o estado de maior biodiversidade do mundo.
Sexta-feira
Ligado em Saúde
CANAL SAÚDE - 10 ANOS
Check Up
MAPA DA FOME
Prod.: STV/ TV Unifesp
TV Pinel
Prod.: Instituto Phillippe Pinel
Segunda-feira
Ligado em Saúde
PRIMEIRA INFNCIA
Viva Legal
SAÚDE MENTAL: DESOSPITALIZAÇÃO
Prod.:Ministério da Saúde
Programa de Palavra
TREMA
É Com Você Cidadão
NOVOS CONSELHOS DE SAÚDE
GLOBO ECOLOGIA
DIAS
Segunda a Sexta - 14h30 às 15h - 20h30 às 21h
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Melhores práticas do Ecoturismo
Espírito Sto. II Litoral
Espírito Sto. III - Serra Capixaba
Biólogos Aventureiros
Alta Floresta - Rio Cristalino
Clima
D. Pedro II, um Imperador
Corredor Ecológico do Mico Leão Dourado
Rio Pinheiro / Projeto Pomar
Travessia
Melhores práticas do Ecoturismo
Espírito Sto. II Litoral
Espírito Sto. III - serra Capixaba
Biólogos Aventureiros
Alta Floresta - Rio Cristalino
Clima
D. Pedro II, um Imperador
Corredor Ecológico do Mico Leão Dourado
Rio Pinheiro / Projeto Pomar
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FILHOS
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Segunda, Quarta e Sexta: 17h às 17h30
Balaio Brasil
Segunda a Sexta - 13h às 14h - 16h às 17h
DIAS
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Medo
Doenças Infantis
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O barato de Pitágoras / Quadrado, Cubo e Cia /
3 -4 - 5 e o pentágono / Nas malhas da
Geometria
A espiral e as Proporções / Sólidos de Platão /
Brasil Democrático
Escolhi viver aqui / Colônia
Império / Republica Velha
Era Vargas / Regime Militar
Rondon e os Índios Brasileiros
O puxa e Encolhe da Borracha / Canudos e
Contestado / Uma cidade se faz um sonho
No Regine dos Militares / Questão Social
Escolhi viver aqui / Colônia
O barato de Pitágoras / Quadrado, Cubo e Cia /
3 -4 - 5 e o pentágono / Nas malhas da
Geometria
A espiral e as Proporções / Sólidos de Platão /
Brasil Democrático
Escolhi viver aqui / Colônia
No Regine dos Militares / Questão Social
Rondon e os Índios Brasileiros
O puxa e Encolhe da Borracha / Canudos e
Contestado / Uma cidade se faz um sonho
O barato de Pitágoras / Quadrado, Cubo e Cia /
3-4-5 e o pentágono / Nas malhas da Geometria
No Regine dos Militares / Questão Social
Escolhi viver aqui / Colônia
Império / Republica Velha
Era Vargas / Regime Militar
FEVEREIRO 2005 CNT REVISTA 65
OPINIÃO
NILMÁRIO MIRANDA
Motorista cidadão em defesa
das crianças e adolescentes
I
A EXPLORAÇÃO
SEXUAL É UM
FENÔMENO
MULTIDIMENSIONAL
DE EXTREMA
VIOLAÇÃO DE
DIREITOS CONTRA
O SER HUMANO
nédito levantamento feito pela Polícia Rodoviária Federal identificou o
mapa da exploração sexual infantojuvenil nas estradas federais. São 58
trechos com ocorrência de exploração sexual de crianças e adolescentes em
30 rodovias brasileiras. As rotas passam
por 25 capitais do país e abrangem cerca
de 650 pontos de exploração, como hotéis,
bares, boates e zonas boêmias.
Além disso, dados da Pesquisa sobre Tráfico de Mulheres, Crianças e Adolescentes
para Fins de Exploração Sexual (Pestraf),
realizada em 2002, apontam no Brasil a existência de 241 rotas de tráfico de mulheres e
crianças para fins comerciais. Um dos principais destinos são a Espanha, seguida pela
Holanda, Venezuela e Itália.
Os dados evidenciam, portanto, a necessidade de envolver o setor do transporte no enfrentamento à violência sexual infanto-juvenil. Os motoristas que já são reconhecidos como sujeitos fundamentais
para o desenvolvimento do país – já que
transportam quase 70% das mercadorias
do Brasil – são também importantes agentes de cidadania. Ao transitar de norte a
sul pelas estradas do nosso país, os caminhoneiros vivem a realidade brasileira e
podem se engajar na luta pela garantia
dos direitos das nossas crianças e adolescentes, atuando como disseminadores de
informações e fiscalizadores das situações consideradas de risco.
A exploração sexual é um fenômeno multidimensional de extrema violação de direitos contra o ser humano. Quando esse tipo
de violência relaciona-se ao universo da
criança e do adolescente e ao exercício do
direito a uma sexualidade saudável, o tema,
além de prioritário, passa a figurar entre os
mais desafiantes e contundentes da agenda
social do país, exigindo do Poder Público e
da sociedade um esforço conjunto de enfrentamento e de coibição de sua prática.
Desde janeiro de 2003, quando o presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva declarou como prioridade o enfrentamento
deste grave problema, inúmeras iniciativas
têm sido implementadas e importantes parcerias têm se concretizado.
É o caso da parceria firmada com a
Confederação Nacional do Transporte
(CNT), que deflagrou uma campanha nacional de mobilização, visando a garantir
os direitos da criança e do adolescente.
Inovadora e extremamente oportuna, a
iniciativa já tem revelado importantes
avanços. O Programa “Motorista Cidadão:
em Defesa dos Direitos da Criança e do
Adolescente” tem como foco a criação de
uma rede de proteção, tendo como protagonistas os motoristas profissionais.
Mais de 400 instrutores já foram capacitados por meio de uma teleconferência
e de uma apostila especialmente elaborada para esse fim. E em dezembro de
2004 foi iniciado o processo de capacitação que visa atingir 25 mil motoristas em
todo o território nacional. Com isso, a CNT
exerce a responsabilidade social de forma
eficiente e dá um bom exemplo ao Brasil,
contribuindo para garantir às nossas
crianças e jovens uma vida mais feliz!
Nilmário Miranda é ministro-chefe da
Secretaria Especial dos Direitos Humanos
da Presidência da República
66 CNT REVISTA FEVEREIRO 2005
HUMOR
DUKE