SISTEMA FLEX START

Marcos Melo Araújo: Fabio Ferreira, Patrícia Napolitano, Fernando Lepsch,
Álvaro Vasconcelos, Túlio Coletto
Robert Bosch Ltda.
RESUMO
Por cerca de 30 anos, desde a introdução dos antigos veículos a álcool até os
recentes veículos flex fuel, a comunidade da engenharia automotiva brasileira tem
sido desafiada pelas características físico-químicas do etanol.
A subsidiária brasileira da Robert Bosch, desde os anos 80, trabalha na busca de
soluções técnicas adequadas ao mercado brasileiro, tendo apresentado o primeiro
veículo com injeção eletrônica do país em 1988, e o primeiro veículo flex fuel, em
1994 - com reconhecimento da comunidade científica brasileira e das agências
governamentais de fomento à pesquisa, como a FINEP. Seguindo esta trajetória,
agora, a Bosch traz ao mercado, o Flex Start.
Este novo conceito considerou, além dos aspectos técnicos, mercadológicos e de
legislação aplicáveis, também a compreensão das dificuldades enfrentadas pelos
usuários de veículos bi combustíveis, o que foi feito por meio de pesquisas de
campo.
O Flex Start é um novo sistema de partida a frio, que objetiva a eliminação do conhecido “tanquinho” de gasolina, usado para as partidas em dias frios nos carros bi
combustíveis, a redução da emissão de poluentes e o maior conforto ao usuário., ao
melhorar a resposta do motor e dispensar a necessidade de reabastecimento do
antigo reservatório de gasolina.
Com o recente lançamento do primeiro veículo bi-combustível, equipado com a
tecnologia Flex Start , comprovou-se a sua viabilidade e o alcance dos objetivos
propostos; um veículo capaz de operar, em todas as condições, com 100% de etanol,
combustível totalmente renovável, oferecendo maior satisfação ao cliente final, ao
melhorar a resposta do motor e eliminar a necessidade de reabastecimento do
antigo reservatório de gasolina.
APLICABILIDADE
A tecnologia Flex Start foi inicialmente idealizada para atender os requisitos
técnicos e legais do mercado brasileiro, onde o etanol é componente significativo da
matriz energética. Além disso, a crescente utilização do etanol como aditivo à
gasolina em alguns mercados, como o norte americano e alguns países europeus,
aliada ao crescente rigor das legislações de emissões nestes países que passarão a
exigir que os veículos flex fuel cumpram, sem concessões, os requisitos legais de
emissões, tornam a tecnologia Flex Start, uma alternativa técnica potencialmente
viável para estes mercados.
OBJETIVO
Com a tecnologia Flex Start objetiva-se o desenvolvimento de uma solução
técnica que permita a operação em qualquer condição, de um veículo, abastecido
unicamente com etanol. Além disso, busca-se a redução da emissão de poluentes e
o maior conforto ao usuário.
1. Desenvolvimento do tema
O Flex Start é um novo sistema de partida a frio, que elimina o conhecido
“tanquinho” de gasolina, usado para as partidas em dias frios nos carros bi
combustíveis. Esta nova tecnologia permite que o carro opere com 100% de etanol e
elimina os inconvenientes do antigo reservatório de gasolina.
1.1 Conjuntura do Mercado
O conceito da tecnologia Flex Start surgiu em um momento, onde existiam
diferentes fatores atuando no mercado brasileiro, os quais tinham grande impacto
potencial sobre os veículos bi-combustíveis. A conjuntura de mercado foi avaliada
sob os seguintes aspectos:
_ Legislação
_ Consolidação do etanol como combustível
_ Usuário de veículos bi-combustíveis.
1.1.1 Legislação de Emissões
Desde a publicação da Portaria 326 de 15 de dezembro de 1994 [1] e da Resolução
315 de 29 de outubro de 2002 [2] definindo as etapas evolutivas para os limites de
emissão a serem atendidos pelos automóveis no mercado brasileiro, o desafio
técnico para o atendimento das mesmas tornou-se preocupação constante dos
departamentos técnicos das montadoras. Em especial, destaca-se o desafio
representado pelos veículos flex fuel que devem atender os requisitos usando
combustíveis com diferentes teores de etanol, especificamente E22, E100 e 50%
E22 + 50% E100 em volume.
A evolução da legislação brasileira de emissões é resumida na Figura 1.
Na transição da Fase 4 para a Fase 5 destaca-se o desafio representado pelas
reduções nos valores limite de NMHC e NOx, especialmente para veículos flex fuel,
que tiveram reduções de 69% e 52% respectivamente.
CONAMA No. 315
• 2007 – Fase 4: 2005 (40% Produção) 2006 (70% Produção)
• 2009 – Fase 5: 2009
Fase
Poluentes (g/km)
Evap
CO
HC1
1
24
2,1
2,0
2
12
1,2
1,4
0,15
6,0
3
2,0
0,3
0,6
0,03
6,0
4
2,0
0,3
0,16
0,25/0,603
0,03
0,05
2,0
5
2,0
0,3
0,05
0,12/0,253
0,02
0,05
2,0
NMHC
NOx
RCHO2
PM3
g/Test
1 – Veículos GNV ; 2 – Exceto para veículos GNV ; 3 – Veículos Diesel
Figura 1
1.1.2 Legislação de Diagnose
Paralelamente à legislação de emissões ocorreu a introdução da legislação relativa
à diagnose dos veículos através da Resolução 354 de. 13 de dezembro de 2004 [3].
Esta introdução ocorreu em duas etapas com diferenças técnicas significativas. A
etapa 1 foi regulamentada através da Instrução Normativa 126 de 24 de outubro de
2006 [4].
A Figura 2 mostra um resumo da primeira etapa, OBD-Br1.
CONAMA No. 354
Instrução Normativa No. 126 - OBD-Br1
2007
2008
2009
-
40% - OBD-Br1
70% - OBD-Br1
100% - OBD-Br1
OBD-Br1
•
Somente monitoração de diagnóstico elétrico de componentes
•
Impacto HW: lâmpada indicadora de mau funcionamento(MIL) ISO 2575
•
SW e Dados: Normas ISO 15031
Figura 2
A etapa 2 da legislação de diagnose é significativamente mais restritiva. Enquanto
na etapa 1 buscou-se apenas monitorar e indicar ao usuário falhas em componentes
elétricos do veículo, na etapa 2, faz-se um diagnóstico voltado ao potencial impacto
causado pela falha sobre o nível de emissões do veículo. Deste modo não apenas
os componentes, mas também as condições de operação devem ser identificadas,
diagnosticadas e reportadas.
CONAMA No. 354
Instrução Normativa (a ser publicada) - OBD-Br2
2010
2011
-
60% - OBD-Br2
100% - OBD-Br2
OBD-Br2
• Monitoramento do nível de emissões
(detecção de misfire, sinal do sensor de oxigênio, válvula de,
eficiência do sensor de oxigênio e do catalisador)
Limites para ativação MIL [ g/km ]:
(preliminares para Veículos Leves de Passageiros)
THCa
NMHCb
CO
NOx
0,75
0,30
4,11
0,75
a = HC total; somente veículos GNV; b = não Metano HC
Figura 3
1.1.3 Mercado – Combustíveis
Os veículos flex fuel já se encontravam no mercado desde 2003, apresentando
grande aceitação e rápida penetração como mostra a figura 4.
2.500
Gasolina
Álcool
1.500
1.000
22% Alcool
na Gasolina
Proálcool
Flex-Fuel
500
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
1978
1976
1974
1972
0
1970
Automóveis (x 1.000)
2.000
source: Statistical Yearbook of the Brazilian Automotive Industry - 2008 - ANFAVEA
Figura 4
Segundo a ANFAVEA [5], em 2008 77% dos veículos produzidos eram veículos flex
fuel.
1.1.4 Consumidor final
Entendendo que já existiam quantidades suficientes de usuários e de tempo de
experiência, buscou-se identificar qual a percepção dos usuários sobre seus
veículos flex fuel. Para isto, realizaram-se pesquisas de campo objetivando
identificar:
- As atitudes relacionadas com a necessidade de abastecer o tanquinho
(sabem que é necessário o abastecimento? Qual o grau de importância
atribuído atualmente? Existe percepção de desconforto, risco etc.?);
- As vantagens e desvantagens percebidas no conceito Flex Start (conforto,
simplificação, durabilidade, modernidade, complicação, receios pelo novo,
etc.);
- As diferenças de percepção entre quem possui carros de menor valor ou
maior valor relativo (motor 1.0 +)
A pesquisa empregou metodologia qualitativa e quantitativa, com a utilização de
técnica de discussão em grupos e de questionários estruturados aplicados em
postos de gasolina e outros pontos de fluxo. O público-alvo foi selecionando
considerando:
- Consumidores que dirigem carros flex
- Responsáveis e decisores pela manutenção do carro
- Uso pessoal e ou profissional
- Usam o carro periodicamente
- Sexo: misto
Amostra qualitativa: 2 Discussões em Grupo
Amostra quantitativa: 300 entrevistas assim configuradas:
- São Paulo: 100 amostras
- Belo Horizonte: 100 amostras
- Curitiba: 100 amostras
Questionados sobre desvantagens da tecnologia flex, 25%
espontaneamente, o tanquinho ou o engasgar na partida. Figura 5.
mencionaram
9%
5%
7%
7%
54%
52%
9%
9%
32%
25%
26%
14%
17%
16%
4%
12%
7%
42%
60%
8%
10%
20%
10%
M enos de 3 meses
De 3 a 6 meses
M ais de 6 meses
Outras
NR / NS
Nenhuma
Tem que lembrar de abastecer o tanquinho
Consumo maior
Engasga a partida
Total
Figura 5
O questionamento estimulado em relação a “ter que lembrar do tanquinho”, aumenta
ainda mais, atingindo 54%. Deste resultado, pode-se concluir pela existência de uma
insatisfação latente, cuja solução estimulará o mercado. Figura 6.
23%
60%
46%
56%
77%
40%
54%
44%
Não
São Paulo (SP)
Belo Horizonte (MG)
Curitiba (PR)
Total
Sim
Figura 6
O estudo permitiu analisar comportamentos sob diferentes segmentações; por
exemplo: por sexo, idade, tempo de experiência com carro flex, tamanho de motor
etc. Identificou-se, por exemplo, que, em relação ao hábito de abastecer o tanquinho,
as mulheres, assumem muito menos esta atividadeto. Figura 7.
2%
1%
6%
12%
32%
13%
7%
3%
21%
6%
49%
14%
Outra pessoa / meu marido se ocupa disso
14%
Geralmente esqueço
18%
29%
Nunca (não sabia / carro novo)
26%
13%
Cada vez que o frentista diz que é para
abastecer
Menos que uma vez por mês
38%
37%
Masculino
Fem inino
38%
Total
Uma vez por mês ou com maior freqüência
Figura 7
Em suma, a conjuntura do mercado mostrava um aumento na severidade dos limites
de emissões veiculares, uma nova legislação de diagnose, a consolidação do etanol
como combustível e usuários insatisfeitos com seus veículos flex fuel devido à má
dirigibilidade, à necessidade de ter que abastecer o “tanquinho” e ao elevado
consumo de combustível. Este conjunto de condições de contorno norteou a
concepção da solução técnica.
1.2 Solução técnica
1.2.1 Definição do problema
O denominador comum em todas as condições de contorno era a dificuldade de
combustão do etanol a baixas temperaturas, o que afetava a capacidade do motor
em entrar em operação, a dirigibilidade, na medida em que a combustão do motor
após inicio da operação não era ideal e por fim a emissão de poluentes.
A origem destas dificuldades está ligada às propriedades físico-químicas do etanol,
que estão resumidas na Figura 8.
Do conjunto de propriedades listadas, a de maior impacto para o processo de
combustão é a temperatura de evaporação do etanol, que é maior do que a da
gasolina. Como conseqüência, o etanol, à mesma temperatura, produz menos vapor
do que a gasolina. Isto, associado à relação ar-combustível ideal que demanda mais
vapor do combustível, torna mais difícil o atendimento das condições
estequiométricas necessárias à combustão, especialmente a baixas temperaturas.
Assim a solução do problema passa pelo aumento da quantidade de vapor de
combustível disponível a baixas temperaturas.
Propriedade
Unidade
Gasolina
E0
Etanol
E100
14.7
9,0
Relação Ar-Comb.
Efeitos do Etanol
(-) Maior tempo de
injeção
Poder calorífico
específico
kcal/kg
12300
7090
Calor latente de
vaporização
KJ/kg
350 - 450
904
(-) Mais filme de
combustível
C
280 - 430
392
Velocidade de
Queima
(+) Maior torque devido
ao resfriamento do ar
cm/ms
33 / 47
44
Curva de
evaporação
°C
35 - 200
78
Octanagem
RON
> 91
108
Temperatura de
ignição
o
(-) Dificuldades na partida
a frio
(+) Menor risco de
detonação
Figura 8
1.2.2 Soluções técnicas possíveis
As soluções para este problema podem ser agrupadas em cinco categorias técnicas.
Na Categoria 1, propõe-se usar um combustível mais volátil, em condições críticas
de operação, de modo a possibilitar o início do processo de combustão. A atual
solução, até então presente em todos os carros bi-combustíveis nacionais, encaixase nesta categoria. As vantagens dela são a simplicidade, o baixo custo e a
disponibilidade de gasolina nos postos brasileiros. As desvantagens são a
dependência do usuário, na medida em que o mesmo deve se lembrar de abastecer
de gasolina o sistema, riscos em situações de reabastecimento do “tanquinho” e
baixa confiabilidade dos componentes deste sistema.
A Categoria 2 propõe o manter aquecidas partes do motor, de modo que, no início
da operação, a vaporização seja facilitada pelo contato do combustível com estas
partes aquecidas. Esta solução é adotada nos paises escandinavos, Canadá e EUA.
Uma de suas formas de implementação são os conhecidos “block heaters”. As
desvantagens desta solução são a alta demanda de energia, o que requer a
conexão do veiculo a uma fonte de energia externa, o alto custo, devido à
necessidade de modificações no conceito do motor, e ainda, a dependência do
usuário se lembrar de conectar o seu veículo a fontes externas de energia.
Na Categoria 3, aquece-se o ar, para que este, em contato com o spray de
combustível frio, promova a vaporização do mesmo. Em função da relação ar-combustível deve-se aquecer uma massa de ar proporcionalmente maior, além disso o
processo de aquecimento do ar é menos eficiente e demanda grandes superfícies
aquecidas. As conseqüências são uma grande demanda de energia e ocupação de
espaços no compartimento do motor, o que complica o “lay-out”.
A Categoria 4 consiste na vaporização do combustível após a injeção do mesmo.
Isto pode ser conseguido através do direcionamento do spray sobre uma superfície
aquecida, promovendo assim, a formação de vapor de combustível, que é em
seguida, aspirado juntamente com o ar pelo motor. Esta solução apresenta
dificuldades na garantia da uniformidade da distribuição de mistura entre os cilindros,
no controle do nível de vaporização do combustível em diferentes condições de
operação, além de afetar o desenho do coletor de admissão. Existe ainda o risco de
condensação do vapor de combustível nos dutos do coletor de admissão,
aumentado as chances de “back-fire”.
A Categoria 5 consiste no aquecimento do combustível imediatamente antes da
injeção do mesmo. Com esta abordagem, pode-se otimizar o uso de energia e
melhorar o controle do aquecimento do combustível, em diferentes condições de
operação do motor. Para garantir uma partida segura, há necessidade de um volume
mínimo de combustível pré-aquecido, a uma temperatura mínima, o que requer um
processo de pré-aquecimento, significando a necessidade de espera pelo usuário
até que o processo se complete.
1.2.3 O sistema Flex Start
Considerando que o veículo é um sistema fechado, com disponibilidade limitada de
energia, que temos um mercado automotivo voltado ao baixo custo, com capacidade
de investimento na atualização dos motores limitada, na implementação da
tecnologia Flex Start buscou-se uma solução dentro da Categoria 5.
Adicionalmente, esta categoria de soluções, permite a criação das condições para
ocorrência do fenômeno conhecido por “flash-boiling”. Este fenômeno ocorre ao se
criar um estado supersaturado no combustível, quando o combustível aquecido sofre
uma variação abrupta de pressão, a temperaturas quase constantes, após deixar um
injetor de combustível. Isto, por sua vez, desencadeia neste combustível, uma
desagregação das camadas de fluido resultando em um spray com diâmetro de
gotas muito reduzido, padrões muito dispersos e altamente vaporizados. A eficiência
deste fenômeno depende, além do combustível em uso, da pressão do fluido, da
temperatura do mesmo e da pressão no interior do coletor de admissão.
Os efeitos podem ser observados nas Figuras 9 e 10 que mostram um spray de
etanol injetado a 20 ºC e a 100 ºC, respectivamente.
A aplicação deste fenômeno em gasolina já havia sido demonstrada por
SAMENFINK et.al. [6]
Figura 9
Figura 10
Para garantir a implementação segura e controlada do fenômeno “flash-boiling”, foi
necessário o desenvolvimento de novos produtos e implementação de módulos de
“software” específicos para o controle e modelagem da temperatura do combustível.
Os novos produtos desenvolvidos foram um novo conceito de galeria de distribuição
de combustível, com elementos de aquecimento interados e uma unidade de
controle de aquecimento. Os novos módulos de “software” foram adaptados às
unidades eletrônicas de controle do motor.
A estrutura funcional do Flex Start está representada na Figura 11.
Unidade de controle
Unidade de controle de aquecimento
Novas funções do software
- Modelos de temperatura e energia
- Atividades adicionais de calibração
- Gerenciamento de partida (opcional)
Galeria de Combustível
Figura 11
A galeria de combustível deve suportar as altas temperaturas atingidas no processo
de aquecimento, a pressão do combustível e a operação contínua com etanol. Seu
desenho permite a otimização do consumo de energia no processo de aquecimento.
Ela se compõe do tubo de aço inox, quatro elementos de aquecimento e quatro
injetores de combustível.
A unidade de controle de aquecimento controla individualmente, através de FETs de
alto desempenho, cada elemento de aquecimento, assegurando o fornecimento da
mesma quantidade de energia e a uniformidade da temperatura do combustível em
cada injetor. Ela realiza todas as funções de diagnóstico interno, dos elementos de
aquecimento e do circuito elétrico de aquecimento.
1.2.4 Resultados
Os resultados de partida a frio, a melhora de dirigibilidade e a redução de emissões
estão apresentados a seguir.
Na Figura 12, temos uma partida de um veículo abastecido com E100, à
temperatura de -5,3 ºC. Neste caso, o pré-aquecimento durou 8,7s; o tempo de
partida do motor foi de 2,1s. Nas curvas, pode-se observar, pela rotação do motor,
que o mesmo responde a acelerações sem hesitações, comprovando a melhora na
dirigibilidade.
Engine 1,8L 16V
Pre-heating time: 8,7s
Crank time: 2,1s
Figura 12
Figura 12
50000
50
45000
45
40000
40
35000
35
30000
30
25000
25
Char
20000
Speed (km/h)
THC (ppm)
THC FSS x non-FSS @ FTP 75 (1,6L 16V Engine)
20
15000
15
THC w/o FS
THC.with FS
Speed
10000
10
5000
5
0
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
Time (s)
Figura 13
1000000
50
900000
45
800000
40
700000
35
600000
30
500000
25
Char
400000
Speed (km/h)
THC (ppm)
Cumulative - THC FSS x non-FSS @ FTP 75 (1,6L 16V Engine)
20
300000
15
THC w/o FS - Cumul.
THC.with FS - Cumul.
Speed
200000
10
100000
5
0
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
Time (s)
Figura 14
Nas figuras 13 e 14 observa-se um extrato dos valores de HC Total da fase 1 do
ciclo FTP75. As curvas mostram os valores de emissão instantâneos e acumulados
de um mesmo veiculo, onde o sistema Flex Start estava ora ativado, ora
desativado. A fase 1 foi escolhida poir representar a fase de aquecimento do motor
de combustão, no ciclo de emissões. As curvas mostram claramente os benefícios
da ativação do Flex Start. O veículo estava abastecido com E100.
Nas Figuras 15 e 16, vemos o resumos dos testes de emissão de veículos com 2
motores diferentes um motor 1,6L 16V e um motor 2,0L 8V, respectivamente. Os
resultados mostram reduções significativas nos níveis de THC e NMHC.
Os veículos estavam abastecidos com E100.
Total Results
Emissions (Wgtd. Bag)
FSS
non-FSS
Delta
HC
CO
CO2
NOx
NMHC
[g/km]
[g/km]
[g/km]
[g/km]
[g/km]
0,114
0,170
-33%
0,330
0,339
-3%
213,54
208,58
2%
0,087
0,088
-1%
0,066
0,130
-49%
Figura 15
Figura 16
1.3 Validações junto ao consumidor final
Com a solução técnica pronta, realizou-se nova pesquisa de campo, objetivando
identificar:
- Entender como os usuários potenciais do sistema Flex Start reagirão ao
tempo de espera no pré-aquecimento;
- Detectar a percepção de vantagens em termos de dirigibilidade (ou seja,
qualidade da resposta do carro ao motorista, pedindo que o acelere em
marcha neutra);
A pesquisa empregou metodologia quantitativa, com a utilização de experiência real
em veículos (clínicas) e de questionários estruturados. O público-alvo foi
selecionando considerando:
- Homens e mulheres entre 22 e 55 anos
- Consumidores que dirigem carros flex ou que têm intenção de comprar um
carro flex.
- Pessoas que usam o carro diariamente
Amostra quantitativa: 202 entrevistados
No processo, os entrevistados testaram dois veículos, sendo o primeiro deles um
carro bi-combustível normal (carro A), e o segundo (Carro B), um carro equipado
com a tecnologia Flex Start. No caso do veículo B, os usuários experimentaram
tempos de espera (pré-aquecimento) de 5s e 10s, simulando temperaturas
ambientes estabilizadas de -5ºC e +5ºC. Até este momento, os entrevistados sabiam
apenas que os veículos possuíam conceitos de partida diferentes. Eles responderam
a um questionário inicial e foram apresentados ao conceito através da leitura de um
texto para em seguida responderem a novo questionário.
O conceito da tecnologia Flex Start foi apresentado através da descrição abaixo:
Atualmente, os carros flex possuem um “tanquinho” na parte dianteira do carro que
deve ser abastecido com gasolina com certa periodicidade. Essa gasolina serve
para evitar engasgar a partida, especialmente nos dias frios. Se o tanquinho não for
abastecido, podem surgir alguns inconvenientes, como engasgar a partida ou até
ressecar o reservatório até que o carro não dê mais partida.
Para resolver esses problemas, hoje existe um sistema de partida a frio, que
oferece:
- Maior comodidade para o condutor, que não deve mais se preocupar em
abastecer o tanquinho.
- Melhor “dirigibilidade”, o carro “anda” melhor e é mais confortável de dirigir
- Reduz a emissão de gases poluentes em 15 a 40% comparada aos carros
flex atuais.
A comparação direta dos dois veículos mostra preferência pelo veiculo B, com Flex
Start, por 84% dos entrevistados. Figura 17.
Em termos gerais, comparando o sistema deste carro B o do outro carro A , diria que o deste carro é...
1%
8%
8%
2%
8%
9%
8%
7%
1%
8%
4%
4%
11%
12%
8%
9%
2%
5%
9%
9%
11%
7%
Muito pior que A
Pior que A
38%
27%
42%
41%
42%
44%
45%
44%
38%
Igual a A
Melhor que A
Muito melhor que A
53%
42%
40%
Total
Homem
(202)
(100)
43%
Mulher
(102)
36%
38%
22 - 30
anos
31 - 40
anos
(78)
(66)
55%
39%
41 - 50
anos
(47)
51 - 55
anos
(11)
Usuário
Flex
(102)
44%
Usuário
Não Flex
(100)
Figura 17
A percepção de benefícios é unânime para o carro B, atingindo 99% dos
entrevistados. Figura 18.
Neste sistema você vê algum benefício?
1%
Não
99%
Total
Base: 202
Sim
Figura 18
Os benefícios percebidos pelos entrevistados também foram avaliados e
surpreendentemente 46% indicaram a redução de poluentes como o mais
importante destes benefícios. Figura 19
26%
35%
O condutor não tem que se
preocupar em abastecer o
tanquinho
39%
28%
33%
46%
Benefício nº 1
Melhora a resposta ao
acelerar, o carro “anda” melhor
39%
32%
Reduzir a emissão de gases
poluentes
22%
Benefício nº 2
Benefício nº 3
Base: 202
Figura 19
Ocorreu o questionamento sobre a existência de alguma desvantagem e qual seria
esta. Apenas 19% perceberam desvantagens, e destes, 97% indicaram o fato de
terem que esperar como desvantagem. Figura 20.
• Dentre
estes,
“ter que esperar”
é quase a única
desvantagem
mencionada
9%
9%
9%
18%
19%
19% 20%
28%
30%
Sim
91%
91% 91%
82%
81%
3% 3%
97%
A manutenção
ficaria mais cara
81% 80%
72%
70%
Não
É mais uma coisa
que pode dar
problemas
Ter que esperar
Total
Homem
Mulher
22 - 30
anos
31 - 40
anos
41 - 50
anos
51 - 55
anos
Usuário Usuário
Flex Não Flex
Total
Figura 20
No entanto, a pesquisa mostra que entre os 19% que perceberam alguma
desvantagem, ainda assim, 64% destes preferiam que seu próximo veículo tivesse a
tecnologia. Figura 21.
Preferiria que não tivesse
15%
21%
Não faria diferença para
mim
64%
Preferiria que tivesse
Total
Base: 39
Figura 21
Em resumo, a segunda pesquisa confirma o acerto da tecnologia em endereçar
pontos críticos para o consumidor final. A experiência com a tecnologia, aliada ao
conceito do sistema Flex Start aumenta a percepção de valor pelo potencial
usuário.
CONCLUSÃO
A tecnologia Flex Start se mostrou viável e robusta atingindo os objetivos
inicialmente propostos, ou seja:
- Partida a baixas temperaturas (-5ºC até 14ºC) sem necessidade de gasolina
- Eliminação do reservatório de gasolina no compartimento do motor
- Conforto para o usuário ao melhorar a dirigibilidade do veículo e eliminar a
preocupação em abastecer o “tanquinho”
- Redução da emissão de poluentes, especialmente HC e NMHC.
- Atendimento da legislação de diagnose brasileira OBD-Br2
A viabilidade da tecnologia foi comprovada com o recente lançamento comercial do
primeiro veículo, no mundo, que pode operar unicamente com etanol em quaisquer
condições de operação.
O mercado automotivo brasileiro lidera as iniciativas mundiais de introdução de
combustíveis renováveis com a consolidação do etanol na matriz de combustíveis.
Além disso, temos um mercado consumidor com crescente consciência ecológica,
disponibilidade de tecnologia viável e confiável, como o Flex Start , com potencial
para reduzir ainda mais o impacto ambiental da indústria automotiva, dispensando,
inclusive, o desconto do “álcool não queimado”, permitido pela atual legislação.
REFERÊNCIAS
[1] Ministério do Meio Ambiente-CONAMA. Portaria 326, 15/12/2002
[2] Ministério do Meio Ambiente-CONAMA. Resolução 315, 29/10/2002
[3] Ministério do Meio Ambiente-CONAMA. Resolução 354, 13/12/2004
[4] Ministério do Meio Ambiente-IBAMA. Instrução Normativa 126, 24/10/2006
[5] ANFAVEA. Estatísticas. Disponível em http://www.anfavea.com.br/tabelas2008.html.
Acesso em 23/04/2009
[6] SAMENFINK, Wolfgang; ALBRODT Hartmut; FRANK Michael; GESK Markus;
MELSHEIMER Anja; THURSO Jens; MATT Martin. Strategies to Reduce HCEmissions During the Cold Starting of a Port Fuel Injected Gasoline Engine. SAE
Paper 2003-01-0627