MARIA CRISTINA ROMARO
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS:
ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
Dissertação apresentada ao Programa de
Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
da Universidade Presbiteriana Mackenzie
para obtenção do título de Mestre em
Arquitetura e Urbanismo.
Orientador: Prof. Dr. Roberto Righi
São Paulo
2007
R662a
Romaro, Maria Cristina
Os Aeroportos de Guarulhos e de Viracopos: Análise Crítica
de Planejamento e Projeto / Maria Cristina Romaro - São Paulo,
2007.
331 f. : il. ; 30 cm.
Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) –
Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2007.
Bibliografia: f. 323-331.
1. Teorias e experiências internacionais. 2. Critérios para
Planejamento. 3. Conceitos Operacionais. I. Título.
CDD 725.39
MARIA CRISTINA ROMARO
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS:
ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
Dissertação apresentada ao Programa de
Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
da Universidade Presbiteriana Mackenzie
para obtenção do título de Mestre em
Arquitetura e Urbanismo.
Aprovada em abril de 2007.
BANCA EXAMINADORA
_________________________________________________________
Prof. Dr. Roberto Righi
Universidade Presbiteriana Mackenzie
_________________________________________________________
Profª. Drª. Gilda Collet Bruna
Universidade Presbiteriana Mackenzie
________________________________________________________
Prof. Dr. Bruno Roberto Padovano
Universidade de São Paulo
“O sucesso começa pela intenção da gente e tudo se determina pelo nosso espírito.”
(Napoleon Hill)
Dedico esta dissertação aos meus amados pais como forma de gratidão por
todo apoio que me deram ao longo de minha vida acadêmica e profissional, em especial
a este trabalho, desenvolvido em sua maioria longe de suas adoráveis presenças. E
que, não por isso, tenham deixado de estar presentes nos momentos que mais necessitei.
Aos meus queridos irmãos e cunhados que respeitaram a importância deste trabalho e
aos meus sobrinhos que entenderam, dentro de suas limitações e desejos, a necessidade
do distanciamento.
A todos eles, enfim, por estarem orgulhosos de mim.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos aqueles que colaboraram de uma maneira ou de outra,
direta ou indiretamente para o sucesso desta pesquisa. Em especial:
ao meu orientador, arquiteto, Prof. Dr. Roberto Righi, pela sensibilidade na escolha
do tema, e pela espirituosidade, paciência e inteligência na condução de suas sugestões;
aos arquitetos Profª Drª Gilda Collet Bruna e Prof. Dr. Bruno Roberto Padovano
pelo importante posicionamento crítico com visão direcionada ao fechamento do trabalho,
na ocasião da qualificação, bem como do acompanhamento de ora em diante;
aos funcionários da INFRAERO do aeroporto de Guarulhos, nos setores de:
coordenação de obras, em especial ao engenheiro Alves, pelo voto de confiança e
credibilidade proporcionando todas as condições de acesso aos arquivos técnicos, e à
biblioteca da Infraero nos aeroportos estudados; ao arquivo técnico, pela gentileza no
fornecimento do material necessário à pesquisa, em especial à Rita de Cássia; à
editoração gráfica, pelo fornecimento de algumas fotos, em especial ao Dimi; ao
departamento de projetos, pelo fornecimento de arquivos eletrônicos e legislação
específica, em especial aos arquitetos Gerson e Márcia Harada; ao Douglas do setor de
operações pela contribuição do ponto de vista operacional e das aeronaves; à minha
amiga Marcinha, futura engenheira;
aos funcionários da Infraero do aeroporto de Viracopos, nos setores de:
coordenação de obras e projetos, em especial aos engenheiros Roberto Menezes e
Fabiana, pela gentileza no fornecimento de arquivos eletrônicos e informações relevantes
na reta final deste trabalho;
ao sub-oficial Valney, da Força Aérea Brasileira - Aeronáutica, pelas precisas
informações referentes ao sistema de controle de tráfego aéreo da Área Terminal São
Paulo;
à JL Construções Civis Ltda, pelas oportunidades profissionais proporcionadas
durante o período de execução das obras e serviços nos aeroportos estudados, tempo
providencial para o aprendizado e aperfeiçoamento no tema escolhido;
ao amigo da Fau-Mackenzie, o arquiteto Roberto Schweigert, pelo incentivo e
apoio imprescindível na reta final desta dissertação;
ao fundo MACKPESQUISA pela concessão de reserva técnica;
à minha família e amigos;
à Deus, em forma de energia positiva, presente em toda a minha trajetória de
vida até aqui.
RESUMO
O objetivo desta dissertação é caracterizar e avaliar o sistema de tráfego aéreo
na Área Terminal São Paulo formado principalmente pelos aeroportos de Guarulhos e
Viracopos. Isto é feito através de uma análise do planejamento e projeto aplicados na
sua execução e desenvolvimento. Tal análise é realizada de maneira crítica, do ponto
de vista arquitetônico e urbanístico, utilizando os condicionantes e os critérios técnicos
constantes da bibliografia especializada, obedecendo aos padrões e conceitos
consagrados, bem como teorias e experiências internacionais. A estrutura adotada para
o trabalho abrange quatro capítulos: o primeiro e o segundo tratam dos requisitos para
o planejamento e projeto de aeroportos, constituindo embasamento para a análise e
compreensão dos aeroportos estudados; o terceiro e quarto capítulos apresentam os
objetos de estudo desta dissertação: os aeroportos de Guarulhos e Viracopos. As
conclusões mostram que há urgente necessidade de incorporar novos padrões no
aperfeiçoamento do sistema de tráfego aéreo nestes aeroportos.
ABSTRACT
The objective of this dissertation is to point out and evaluate the air traffic area in
the Área Terminal São Paulo, specially formed by the Guarulhos Airport and Viracopos
Airport. This is made by an analysis of the planning and drawing applied in their
accomplishment and development. This analysis is consummated in a censure way, in
the architectural and urban point of view, using the conditions and technical rules that are
in the specific bibliography, in order to the models and known concepts, as well as the
international experiences and theories. The structure of this research contain four chapters:
the first and the second deal with the requirements to the airports planning and drawing,
establishing the basis to the analysis and comprehension of the studied airports; the third
and fourth chapters presents the objects of this research: The Guarulhos Airport an
Viracopos Airport. The conclusions make evident that there is an urgent need of
incorporating the new parameters to the improvement of the air traffic system in these
airports.
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Sumário
SUMÁRIO
Página
INTRODUÇÃO
31
1. CRITÉRIOS PARA PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS
41
1.1 TEORIAS E EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS
43
1.2 PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS
1.2.1 Requisitos para a Escolha do Sítio
1.2.2 Elaboração e Revisão do Plano Diretor Aeroportuário
1.2.3 Características Físicas do Aeroporto e Capacidade
1.2.4 Previsão do Tráfego Aéreo Terminal
1.2.5 Requisitos para Atendimento do Tráfego Aéreo
1.2.5.1 Aeroporto de Aviação Civil
1.2.5.2 Aeroporto de Aviação Doméstica Regional e Aeroporto Turístico
1.2.5.3 Aeroporto da Aviação Doméstica Nacional
1.2.5.4 Aeroporto de Aviação Internacional
1.2.5.5 Outras Classificações
1.2.6 Zonas de Proteção e Área de Segurança Aeroportuária
1.2.6.1 Plano de Zona de Proteção de Aeródromos (PZPA)
1.2.6.1.1 Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos (PBZPA)
1.2.6.1.2 Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos (PEZPA)
1.2.6.2 Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)
1.2.6.3 Área de Segurança Aeroportuária (ASA)
47
48
52
55
55
57
57
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58
58
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70
74
10
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Sumário
1.2.7 Planejamento da Área Terminal
1.2.7.1 Área de Pouso
1.2.7.1.1 Pistas de Pouso e Decolagem
1.2.7.1.1.1 Comprimento das Pistas
1.2.7.1.1.2 Largura das Pistas
1.2.7.1.1.3 Disposição das Pistas
1.2.7.1.2 Pistas de Rolamento
1.2.7.1.3 Pátios de Espera
1.2.7.2 Área Terminal
1.2.7.2.1 Estacionamento de Veículos e Circulação
1.2.7.2.2 Dimensionamento da Área de Estacionamento de Aeronaves
1.2.7.2.3 Disposição das Aeronaves nos Pátios
1.2.8 Aeronaves e Frotas
1.2.8.1 Aeronaves de Projeto
1.2.8.2 A Evolução das Aeronaves
2. PROJETO E OPERAÇÃO DE AEROPORTOS
77
78
78
79
82
83
87
89
89
91
92
94
98
98
99
106
2.1 PROJETO CONCEITUAL
2.1.1 Conceitos Operacionais de Distribuição Horizontal e sua Evolução
2.1.2 Conceitos Operacionais de Distribuição Vertical
2.1.3 Estação de Passageiros
108
108
118
120
2.2 AUTORIZAÇÃO PARA CONSTRUÇÃO
2.2.1 Elaboração de EIA / RIMA
2.2.2 Licenças
126
129
130
11
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Sumário
2.3 CONSTRUÇÃO DO AEROPORTO
131
2.4 FUNCIONAMENTO DO AEROPORTO
132
2.4.1 Controle do Tráfego Aéreo
132
2.4.2 Auxílios à Navegação Aérea
2.4.2.1 – Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea
2.4.2.1.1 Plano de Zona de Proteção do VOR
2.4.2.1.2 Plano de Zona de Proteção do NDB
2.4.2.1.3 Plano de Zona de Proteção do RADAR
2.4.2.1.4 Plano de Zona de Proteção do ILS
2.4.2.1.5 Plano de Zona de Proteção do ALS
2.4.2.1.6 Plano de Zona de Proteção dos Sistemas Indicadores
de Rampa de Aproximação Visual
134
142
143
143
144
145
146
147
2.5 FISCALIZAÇÃO
2.5.1 Entidades Aeronáuticas e suas Funções
2.5.1.1 Entidades Governamentais Internacionais
2.5.1.2 Entidades Governamentais Nacionais
2.6 GESTÃO E CONTROLE
2.6.1 Gestão e Controle da Seguraça da Aviação Civil
2.6.2 Gestão e Controle do Meio Ambiente
2.6.2.1 A Infraero e o Meio Ambiente
148
148
148
152
155
155
156
158
12
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Sumário
3. AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO / GUARULHOS
166
3.1 PLANEJAMENTO DO AEROPORTO
3.1.1 Histórico
3.1.1.1 Base Aérea de Cumbica
3.1.2 A Escolha do Sítio
3.1.3 Plano Diretor do Aeroporto
3.1.4 Planos de Zona de Proteção
3.1.4.1 Plano Específico de Zona de Proteção do Aeródromo
3.1.4.2 Plano Específico de Zoneamento de Ruído
3.1.5 Planejamento da Área Terminal
3.1.5.1 Área de Pouso
3.1.5.2 Área Terminal
3.1.6 Frota de Aeronaves
3.1.7 Controle do Tráfego Aéreo
3.1.7.1 Auxílios à Navegação Aérea
3.1.7.1.1 Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea
168
168
168
171
175
179
179
183
189
189
191
199
200
201
202
3.2 PROJETO DO AEROPORTO
3.2.1 Distribuição Horizontal
3.2.2 Distribuição Vertical
204
204
205
3.3 EXECUÇÃO DA OBRA
207
3.4. ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
3.4.1 Medidas Mitigadoras
3.4.2 Análise Contextual dos Impactos
209
209
213
13
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Sumário
3.5. SITUAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO
216
3.6 REFORMAS URBANÍSTICAS E DE ARQUITETURA REALIZADOS
226
3.7 PLANOS E PROJETOS EM DESENVOLVIMENTO
228
3.8 PERSPECTIVAS FUTURAS
3.8.1 Terminal de Passageiros - TPS 3
3.8.2 Terceira Pista
230
230
232
3.9 LICENÇAS AMBIENTAIS
233
4. AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS / CAMPINAS
4.1 PLANEJAMENTO DO AEROPORTO
4.1.1 Histórico
4.1.2 A Escolha do Sítio
4.1.3 Plano Diretor do Aeroporto
4.1.4 Planos de Zona de Proteção
4.1.4.1 Plano Específico de Zona de Proteção do Aeródromo
4.1.4.2 Plano Específico de Zoneamento de Ruído
4.1.5 Planejamento da Área Terminal
4.1.5.1 Área de Pouso
4.1.5.2 Área Terminal
4.1.6 Frota de Aeronaves
236
238
238
239
241
246
246
249
254
255
257
265
14
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Sumário
4.1.7 Controle do Tráfego Aéreo
4.1.7.1 Auxílios à Navegação Aérea
4.1.7.1.1 Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea
266
266
268
4.2 PROJETO DO AEROPORTO
4.2.1 Distribuição Horizontal
.2.2 Distribuição Vertical
269
269
272
4.3 EXECUÇÃO DA OBRA
272
4.4. ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
4.4.1 Medidas Mitigadoras
4.4.2 Análise Contextual dos Impactos
275
275
279
4.5. SITUAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO
282
4.6 REFORMAS URBANÍSTICAS E DE ARQUITETURA REALIZADOS
288
4.7 PLANOS E PROJETOS EM DESENVOLVIMENTO
291
4.8 PERSPECTIVAS FUTURAS
4.8.1 Centro Empresarial Viracopos
295
298
4.9 LICENÇAS AMBIENTAIS
300
5. CONCLUSÕES FINAIS
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
301
323
15
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
GLOSSÁRIO
No intuito de proceder a um melhor entendimento dos termos a serem usados neste
trabalho são utilizadas definições provenientes de fontes diversas - normas, manuais,
emendas, documentos oficiais - ou aquelas geradas a partir de determinadas conclusões
por parte da autora. Tais definições devem ser levadas em conta especificamente para
este trabalho, podendo haver outras interpretações para tal em diversas fontes de
pesquisas de palavras ou expressões. Este glossário é dividido em 2 grupos: definições
e abreviaturas
Definições
AERÓDROMO – Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de
aeronaves. E pode ser de caráter civil, comunitário, privado, público, restrito e transitório.
AERONAVE – Aparelho usado para navegação aérea.
AEROPORTO – Todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio
às operações de aeronaves, de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
AEROPORTO–CIDADE ou CIDADE-AEROPORTO – Equipamento urbano que se
caracteriza por fornecer as mesmas conveniências de uma cidade, com o diferencial de
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
concentrar as atividades, gerando uma outra centralidade, e de proporcionar - além do
transporte aéreo e servir de núcleo intermodal de transportes com influência metropolitana
e regional - a interligação do transporte aéreo com meios de transporte terrestres.
ALTITUDE DA PISTA – Altitude medida, em cada ponto, sobre o eixo da pista de pouso
e decolagem do aeródromo.
ÁREA CÔNICA – Área que se estende em rampa para fora dos limites da área horizontal
externa.
ÁREA DE APROXIMAÇÃO – Área que se estende em rampa, no sentido do
prolongamento do eixo da pista, a partir da faixa de pista.
ÁREA DE DECOLAGEM – Área que se estende em rampa, no sentido do prolongamento
do eixo da pista, a partir da faixa de pista ou do final da Zona Livre de Obstáculos.
ÁREA DE TRANSIÇÃO – Área que se estende em rampa, a partir dos limites laterais da
faixa de pista e do trecho das áreas de aproximação, compreendido entre seu início e o
ponto onde estas áreas atingirem um desnível em relação à elevação do aeródromo.
ÁREA HORIZONTAL EXTERNA – Área que se estende para fora dos limites externos
da área cônica.
17
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
ÁREA HORIZONTAL INTERNA – Área que se estende para fora dos limites externos
das áreas de aproximação e transição.
ÁREA DE INFLUÊNCIA DO AERÓDROMO - Região geradora de tráfego para o
aeródromo.
ÁREA OPERACIONAL – Área contida dentro dos limites do aeródromo, reservada para
construção de áreas de manobra (pista de pouso e decolagem e pista de táxi ou
rolamento), pátios, terminais de passageiros e carga, torre de controle, unidades
administrativas, de proteção ao vôo e demais edificações operacionais, devendo ainda
conter a faixa de pista.
ÁREA PATRIMONIAL – Área delimitada pela poligonal dos limites do aeródromo, que
engloba toda sua infra-estrutura aeroportuária, contendo obrigatoriamente, sua área
operacional e devendo estar legalizada em nome do proprietário ou responsável pela
exploração do aeródromo.
ÁREA PÚBLICA: Àquela de acesso ao público e passageiros.
ÁREA PRIVADA: Àquela com acesso privativo aos funcionários do aeroporto e ao pessoal
a serviço do mesmo.
18
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
AUTORIZAÇÃO – Ato administrativo unilateral, revogável a qualquer tempo, do DiretorGeral do Departamento de Aviação Civil, pelo qual torna possível ao interessado realizar, de
modo total ou parcial, as atividades de construir, operar, manter e explorar aeroportos mediante
as condições previstas no ato em que a consubstanciar.
AVIAÇÃO – Sistema de navegação aérea realizada por meio de aeronaves e/ou a ciência
que rege este sistema.
AVIAÇÃO GERAL – Todas as operações de aviação civil que não sejam serviços aéreos
regulares nem operações não regulares de transporte aéreo por remuneração ou
arrendamento.
CABECEIRA – O início da parcela da pista de pouso e decolagem utilizada para o pouso.
CAPACIDADE DE UM AEROPORTO – A propriedade e/ou possibilidade de conter em sua
extensão interna um volume, ou outra grandeza, capaz de atender ao que lhe é requisitado.
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS – São aquelas referentes à orientação, resistência, dimensões
e tipos de piso, declividade, elevação e coordenadas geográficas da pista.
CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS – São aquelas referentes ao tipo de operação
realizada no aeródromo.
19
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
CHECK-IN – Ato ou efeito de apresentar-se em um aeroporto em horário pré-estabelecido
para mostrar a passagem, confirmar a presença e despachar a bagagem.
CHECK-OUT – Ato ou efeito de sair de uma aeronave ou aeroporto, por encerrar um
trajeto ou percurso, após restituir a bagagem.
CONCEITOS OPERACIONAIS – São modelos extraídos de idéias fundamentadas para
melhor dispor os edifícios e terminais de passageiros com o objetivo de atender à
demanda de passageiros e bagagens em operações de embarque e desembarque.
CONCESSÃO – Ato administrativo do Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil,
que delega o direito de realizar, de modo total ou parcial, as atividades de construir,
administrar, operar, manter e explorar aeródromos públicos, mediante termo contratual,
em que serão fixados o seu objeto, prazo e condições essenciais.
CONSÓRCIO – Associação de pessoas ou empresas com patrimônio e interesses
comuns, materializados através de instrumento formal, para a execução de obras públicas,
em processo de licitação.
ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO – Altitude do ponto mais elevado da pista de pouso e
decolagem do aeródromo.
20
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
FAIXA DE PISTA – Área retangular onde não são permitidos quaisquer aproveitamentos
que ultrapassem, em cada ponto, a altitude do ponto mais próximo, situado no eixo da
pista ou no seu prolongamento, tais como construções, instalações e colocações de
objetos de natureza temporária ou permanente, fixos ou móveis, exceto os auxílios à
navegação aérea indispensáveis. Envolve a pista de pouso e, quando houver, a zona
de parada. É destinada a proteger as aeronaves nas operações de pouso e decolagem.
GABARITO – Medida padrão de altura ou outra grandeza que deve servir de regra para
alguns valores determinados para certas áreas.
HELIPORTO – Um aeródromo ou uma área definida em uma estrutura com o propósito
de ser utilizada, no todo ou em parte, para a chegada, partida e movimentação de
helicópteros na superfície.
IMPACTO AMBIENTAL – Considera-se todo ou qualquer agente capaz de causar danos
ou prejuízos ao meio ambiente.
MEDIDAS MITIGADORAS, MITIGÁVEIS OU MITIGATÓRIAS – São medidas que agem
com efeito profilático a fim de diminuir a intensidade dos impactos ambientais, ou numa
tentativa de extingui-los.
21
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
NOSE-IN – Do inglês: com o nariz em, ou dentro de algo. Quando se posiciona uma
aeronave em posição “nose-in”, entende-se estacionar com o “nariz” da aeronave de
frente para o terminal.
OBSTÁCULO – Todos os objetos fixos (temporários ou permanentes) e móveis, ou
suas partes, que estejam localizados em uma área prevista para a movimentação de
aeronaves na superfície ou que se estenda acima de uma superfície definida com o
propósito de proteger uma aeronave em vôo.
OPERAÇÃO DE EMBARQUE – Processo que envolve desde o momento do “check-in”
dos passageiros e bagagens até a entrada na aeronave.
OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE – Processo que envolve desde o momento do “checkout” dos passageiros até a sua saída do aeroporto.
OPERAÇÃO DIURNA – É aquela realizada no período entre o nascer e o pôr-do-sol.
OPERAÇÃO IFR – Operação de aeronaves sujeitas às regras de vôo por instrumento.
OPERAÇÃO NOTURNA – É aquela realizada no período entre o pôr e o nascer do sol.
22
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
OPERAÇÃO IFR NÃO-PRECISÃO - Operação de aeronaves em aproximação, sujeita
às regras de vôo por instrumento, utilizando para orientação os auxílios à navegação de
não-precisão, tais como: NDB, VOR e VHF.
OPERAÇÃO IFR-PRECISÃO – Operação de aeronaves em aproximação, sujeita às
regras de vôo por instrumento, utilizando para orientação algumas informações de azimute
e rampa de planeio fornecidas por auxílios à navegação de precisão, tais como: ILS e
RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO.
OPERAÇÃO VFR - Operação de aeronaves sujeitas às regras de vôo visual.
PISTA DE DECOLAGEM – Uma área retangular definida em um aeródromo em terra
preparada para decolagens de aeronaves.
PISTA DE POUSO – Uma área retangular definida em um aeródromo em terra preparada
para pousos de aeronaves.
PISTA DE POUSO E DECOLAGEM – Uma área retangular definida em um aeródromo
em terra preparada para pousos s decolagens de aeronaves.
PISTA DE ROLAMENTO DE SAÍDA – Uma pista de rolamento ou táxi conectada a uma
pista de pouso e decolagem em um ângulo agudo. Designada para permitir que aeronaves
23
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
em pouso saiam da pista em velocidades mais altas do que em outras pistas dd saída e,
dessa forma, minimizando o tempo de ocupação da pista de pouso e decolagem.
PISTA DE ROLAMENTO OU TÁXI – Uma trajetória definida em um aeródromo em terra,
estabelecida para taxiamento de aeronaves, com a função de oferecer uma ligação
entre as partes do aeródromo.
PISTA PRINCIPAL – Pista de pouso e decolagem utilizada preferencialmente às outras
sempre que as condições permitirem.
POSIÇÃO DE ESTACIONAMENTO DE AERONAVE – Uma área em um pátio de
manobras designada para se estacionar uma aeronave.
PRECISÃO – Um grau de conformidade entre o valor estimado ou medido e o valor real.
PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO - Conjunto de elementos de planejamento
indispensáveis à execução de obras aeroportuárias.
PLANO GERAL DE UM AEROPORTO – Desenho onde se representa a locação de
todas as áreas previstas para um aeroporto e suas dependências. Semelhante a um
projeto de implantação, onde, por intermédio dele é possível visualizar e distinguir tais
áreas.
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
PROJETO AEROPORTUÁRIO – Conjunto de elementos de projeto indispensáveis à
execução de obras aeroportuárias.
SÍTIO AEROPORTUÁRIO – Toda a área que abrange o aeroporto e/ou ocupada por
ele, em sua porção terrestre, excluindo o espaço aéreo de aproximação, pousos e
decolagens.
TARIFA AEROPORTUÁRIA – É o valor devido pelo usuário quando da efetiva utilização
das instalações, facilidades e serviços disponíveis nos aeroportos.
TERMINAL DE PASSAGEIROS – Área demarcada no aeroporto onde se realizam todas
as operações de embarque e desembarque de passageiros, excluindo o lado aéreo.
TRÁFEGO AÉREO – Semelhante ao trânsito de aeronaves pelos seus percursos aéreos.
TRANSPORTE AÉREO – Ato ou efeito de conduzir de um lugar para outro pessoas e/
ou cargas por via aérea.
ZONA DE PARADA (STOPWAY) – Área retangular definida no terreno e situada no
prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como
zona adequada à parada de aeronaves.
25
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMO – Conjunto de áreas no qual o aproveitamento
e uso do solo sofrem restrições definidas.
ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS (CLEARWAY) – Área retangular sobre o solo ou água,
sob controle de autoridade competente e selecionada ou preparada como área disponível
sobre a qual uma aeronave possa efetuar parte de sua subida inicial até uma altura
especificada.
ZONEAMENTO DE RUÍDO – Zoneamento que considera a área situada entre os limites
do aeródromo e as curvas de ruído, segundo a metodologia técnica adotada ou que
venha a ser adotada pelo Ministério da Aeronáutica.
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
Abreviaturas
ACI - Airport Council International ou Conselho Internacional dos Aeroportos
AIA – Avaliação de Impactos Ambientais
ALS – Approach Light System ou Sistema de Luzes de Aproximação
ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária
ASA - Área de Segurança Aeroportuária
ASDE - Airport Surface Detection Equipment ou Equipamento de Detecção de Superfície
do Aeroporto
ASR - Airport Surveillance Radar ou Radar de Vigilância do Aeroporto
ATSP - Área Terminal São Paulo
CBA - Comando Brasileiro de Aeronáutica
CCPAI - Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional
CECIA - Comissão de Estudos e Coordenadora de Infra-Estrutura Aeronáutica
CGA – Comitê de Gestão Ambiental
CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
COMAR - Comando Aéreo Regional
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
COPASP - Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal
de São Paulo
CTA - Control Trafic Area ou Área de Controle de Tráfego
DAC - Departamento de Aviação Civil
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
DAESP - Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo
DAI - Detecção e Alarme de Incêndios
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DME - Distance Measure Equipment ou Equipamento de Medir Distâncias
(Radiotelêmetro)
DEPV - Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo
DIRENG - Diretoria de Engenharia
EIA - Estudo de Impacto Ambiental
EMAER - Estado-Maior da Aeronáutica
ETE – Estação de Tratamento de Esgoto
FAA - Federal Aviation Agency ou Agência de Aviação Federal
GLP - Gás Liquefeito de Petróleo
IAC - Instituto de Aviação Civil
IATA - International Air Transport Association ou Associação Internacional do Transporte
Aéreo
ICAO - International Civil Aviation Organization ou Organização de Aviação Civil
Internacional
IFR – Instrumental Flight Rules ou Regras de Vôo por Instrumento. Podem
ser operações de “precisão” ou de “não-precisão”
ILS – Instrumental Landing System ou Sistema de Pouso por Instrumentos
IMA - Instrução do Ministério da Aeronáutica
INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas
LI - Licença de Instalação
LO - Licença de Operação
LP - Licença Prévia
MAer – Ministério da Aeronáutica
MO – Microondas
NDB – Non Directional Beacon ou Radiobaliza Não-Direcional
NE – Nordeste
NLA - New Large Aircraft ou Nova Ampla Aeronave
NW – Noroeste
OACI - Organização da Aviação Civil Internacional
ONG - Organização Não-Governamental
PAR - Precision Approach Radar ou Radar de Aproximação de Precisão
PBZPA - Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos
PD – Plano Diretor
PDIR – Plano Diretor Aeroportuário
PDSCEA - Plano de Desenvolvimento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
PEZPA - Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos
PNAVSEC - Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil
PPP - Parceria Público-Privada
PSA - Programa de Segurança Aeroportuária
PZP – Plano de Zona de Proteção
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário
PZPA - Plano de Zona de Proteção de Aeródromos
PZR - Plano de Zoneamento de Ruído
RIMA - Relatório de Impacto Ambiental
RVR - Runway Visual Range ou Alcance Visual de Pouso e Decolagem
SE – Sudeste
SERENG - Serviço Regional
SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente
SRPV – Sistema Regional de Proteção ao Vôo
SW – Sudoeste
TMA – Terminal Control Area ou Área de Controle Terminal
TPS – Terminal de Passageiros
VFR – Visual Flight Rules ou Regras de Vôo Visuais
VIP – Very Important People ou Pessoas Muito Imortantes
VOR - Very high frequency Omnidireccional Range ou Rádio-Farol Onidirecional de
Freqüência Muito Alta
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Introdução
INTRODUÇÃO
No passado os aeroportos não passavam de campos de aviação que serviam
como áreas de pouso e decolagem de aeronaves e praticamente se constituíam em
pequenas ou médias áreas ajardinadas, verdadeiros espaços descampados, às vezes
até usados para prática de esportes como futebol, corridas de cavalos e bicicletas. Hoje
são equipamentos urbanos e regionais de grande relevância. O usuário e a cidade
esperam avanços para este equipamento e um número maior de vantagens, vislumbrando
uma variedade de linhas oferecidas que permitirão otimizar tempo e espaço e garantir
segurança.
O tema a ser abordado aqui se revela então como muito presente e atual, motivo
da escolha deste trabalho. Tema complexo, pois envolve também a discussão de entraves
políticos, já que o aeroporto interage com o pólo regional e urbano escolhido,
apresentando ou não melhores condições de funcionamento. Além disso, é preciso que
a tomada de decisão tenha o intuito de beneficiar o usuário e a cidade, trazendo soluções
para os problemas detectados. Contudo para abarcá-lo é exigido entender estas e outras
questões.
Após a Segunda Guerra Mundial houve um avanço no setor aeronáutico. Com o
aparecimento dos grandes jatos comerciais era praticamente impossível ampliar os
aeroportos então existentes ou adaptá-los aos novos parâmetros do transporte aéreo,
33
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Introdução
pois as pistas e pátios não resistiriam ao peso das novas aeronaves. Estas se tornavam
cada vez maiores, refletindo na capacidade de passageiros a bordo, o que demandaria
alterações também nas instalações dos terminais, devido ao novo volume de pessoas
que iria circular nas dependências do aeroporto.
Mais complicado ainda era a situação nos aeroportos internacionais, que não
admitiam em hipótese alguma novas adaptações, por apresentarem muitas restrições
ao tamanho dos terminais e principalmente ao comprimento das pistas e resistência das
mesmas, já que as aeronaves para vôos internacionais eram de porte maior que as dos
vôos domésticos. Os terminais de passageiros e suas dependências também não
atenderiam às novas demandas.
Tal avanço refletiu no mundo todo. O Brasil, assim como outros países, precisou
acompanhar o processo, adequando-se a essas mudanças. Essas questões eram de
grande relevância para o Ministério da Aeronáutica, que decidiu dar início a um estudo
para avaliação da necessidade de construção de novos aeroportos, preferencialmente
os internacionais. Foi criada então, em 1968, uma comissão para estudar as alternativas
existentes para a implantação desses novos empreendimentos.
Os estudos foram divididos nos seguintes tópicos: localização do sítio
aeroportuário; demanda de operação; planejamento de áreas terminais e instalações
de apoio; telecomunicações, auxílio à navegação aérea e visual de terra; estimativas de
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Introdução
custo e análise financeira, e ainda, administração e legislação.
O eixo Rio-São Paulo representava, entre as décadas de 60 e 70, 55% do tráfego
aéreo doméstico do país e 90% do internacional. Naquela ocasião, se necessitava
urgentemente e simultaneamente da implantação de dois aeroportos internacionais: um
no Rio de Janeiro e outro em São Paulo. De todos os sítios estudados no Rio e em São
Paulo, o sítio do Galeão e o de Cumbica, respectivamente, foram os que apresentaram
“o melhor conjunto de vantagens econômicas e operacionais”.
Os Aeroportos de Congonhas, em São Paulo e o Santos Dumont, no Rio, não
tinham condições técnicas para continuarem a ser os principais aeroportos domésticos
destas metrópoles. Isto se devia ao comprimento e resistência de suas pistas que não
atendiam ao novo padrão exigido, em virtude do tamanho das aeronaves, e nem mesmo
suas estações terminais teriam capacidade para abrigar e atender à nova demanda de
passageiros que iria ocorrer dentro em breve.
Mas, com a construção dos novos aeroportos, estes poderiam continuar a operar
com aeronaves da ponte-aérea e outras de menor porte. No caso de Congonhas havia
agravantes mais sérios. Mesmo tendo, na ocasião, o mais elevado índice de movimento
de passageiros e cargas do país, sua infra-estrutura não apresentava padrões
satisfatórios de segurança e economia. Infelizmente, tudo isto acontecia, embora
estivesse bem localizado: a apenas 8 km do centro da capital.
35
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Introdução
O Aeroporto de Viracopos, em Campinas, não oferecia condições econômicas
vantajosas para ser o principal aeroporto internacional de São Paulo. Apesar disto, ele
poderia continuar a operar como aeroporto alternativo e ter outras funções a serem
sujeitas a estudos posteriores.
Uns defendiam a idéia de que deveria ser mantido o tráfego aéreo nacional em
Congonhas por este estar localizado em posição privilegiada, e possuir infra-estrutura
já instalada. Outros achavam que o novo Aeroporto Internacional de São Paulo deveria
ser em Campinas, dadas às ótimas condições meteorológicas do local. Para eles
Cumbica, que ficava numa baixada sujeita a inundações dos rios adjacentes, não era
boa escolha.
O sítio apresentava ainda outro agravante: a existência da Serra da Cantareira,
que ficava na rota de aproximação de pouso, dificultando o processo. A legislação
1. Questões sobre gabaritos, suportes de solo, entre outros, são
abordados no primeiro capítulo.
brasileira considera que este obstáculo cria alguns pontos de perfuração do gabarito
horizontal1. Completando a lista de pareceres desfavoráveis ao novo empreendimento
existia a alegação de que o tráfego próximo aos Aeroportos de Congonhas e Campo de
Marte causaria interferências no suporte de solo.
Em virtude deste impasse este estudo existe para um entendimento maior de
como se desenrolou o processo de escolha da localização do novo aeroporto tendo
como objeto a discussão sobre os Aeroportos de Guarulhos e o de Viracopos.
36
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Introdução
Justifica-se, devido à complexidade e o inter-relacionamento do tema, avaliar o
Aeroporto de Guarulhos, prevendo sua provável saturação dentro de poucos anos, e o
de Viracopos, pelas reais possibilidades de ampliação, já que os mesmos têm papéis
preponderantes neste sistema, movimentando grande parcela de passageiros e cargas
do país, assumindo uma responsabilidade que deve ser avaliada.
E ainda, no caso de Cumbica, que resultados a escolha pela sua implantação
trouxe para o aeroporto de Viracopos, sabendo que a decisão por sua ampliação constava
da pauta já na ocasião da escolha por Guarulhos. Além disso, como devem funcionar e
operar estes e outros aeroportos brasileiros, regidos por entidades nacionais e
regulamentados por entidades internacionais, face aos aeroportos do resto do mundo.
2. O fato de a autora possuir uma experiência adquirida durante
o exercício da profissão de arquiteta nos últimos três anos e
meio, ao trabalhar para uma empresa contratada pela Infraero,
que venceu o processo de concorrência para reformar dois dos
seis aeroportos da Área Terminal São Paulo: o AEROPORTO
INTERNACIONAL DE SÃO PAULO / GUARULHOS –
Governador André Franco Montoro e o AEROPORTO
INTERNACIONAL DE VIRACOPOS / CAMPINAS.
O surgimento deste projeto de pesquisa decorre também, entre outras razões2,
do momento atual, em que prevalece uma preocupação com a arquitetura de caráter
empresarial, diminuindo a preocupação exclusiva com a infra-estrutura e o planejamento
urbanos. Pretende-se com isso avaliar como as cidades encaram estes equipamentos,
e como as localidades onde os mesmos estão inseridos reagem à sua presença.
O objetivo, de fato, é o de caracterizar este sistema, desde a implantação destes
aeroportos, mostrando a evolução dentro do conceito estudado, refletidos no panorama
atual. Especificamente, envolvendo de maneira efetiva o estudo de seus planejamentos,
projetos e alternativas.
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Introdução
Espera-se desenvolver uma análise criteriosa dos projetos destacando, de
maneira crítica, os partidos arquitetônico e urbanístico utilizados, dentro dos
condicionantes exigidos para planejamento e projeto deste tipo de equipamento. E, ainda,
se os mesmos estão obedecendo a padrões e conceitos das zonas de proteção de
aeródromos, zoneamento de ruídos, segurança aeroportuária, entre outros requisitos.
A pesquisa estrutura-se a partir de trabalhos de referência, já publicados, sobre
o assunto, dados oficiais fornecidos pela INFRAERO (Empresa Brasileira de InfraEstrutura Aeroportuária), pelo DAC (Departamento de Aviação Civil) e ainda normas e
manuais nacionais e internacionais como muitos documentos da OACI (Organização da
Aviação Civil Internacional), para planejamento e elaboração de projetos de aeródromos.
Apesar desta pesquisa não corresponder à totalidade dos projetos e discussões voltadas
ao tema, acredita-se que ela tenta ao menos refletir ou representar o que há de mais
significativo, dentro do que é possível ser acessado, almejando-se expressar a idéia
3. Esta pretensão decorre do acesso privilegiado da autora aos
arquivos técnicos da INFRAERO. Com esses levantamentos
pretende-se adicionar novo conteúdo de informações para a
discussão do tema do transporte aéreo em São Paulo e macroregião, destacando a importância deste equipamento urbano e
suas implicações.
com um maior destaque de abordagem, representando uma contribuição para a pesquisa
proposta3.
Como metodologias utilizadas destacam-se pesquisas feitas em livros de alguns
especialistas no assunto aeroportuário, que contribuíram valiosamente para o conteúdo
deste estudo; parâmetros e disposições estabelecidas na legislação vigente;
levantamentos junto à biblioteca da Infraero que foram providencialmente desenvolvidos
e contribuíram enormemente entre tantas informações, com dados estatísticos, manuais
38
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Introdução
e afins; e a internet, que foi de grande utilidade através de acessos a sites oficiais de
entidades como o DAC, OACI, Infraero, ITA e outros. A pesquisa de campo foi de
suma importância, pois, sem ela não teria sido possível fazer uma análise operacional
e minuciosa dos equipamentos, muito menos ter um posicionamento mais crítico do
que está sendo colocado como condição nesta dissertação. Os levantamentos
aerofotogramétricos e as fotos aéreas adquiridas nos arquivos técnicos da Infraero
e pela internet permitiram uma visão mais geral dos sítios.
Estudos de trabalhos já realizados para os locais, bem como matérias
publicadas a respeito do assunto em jornais e revistas, também contribuíram muito
para este projeto de pesquisa.
Com este acervo tenta-se apresentar o quadro teórico e real do recorte,
mostrando as mudanças ocorridas no território urbano e regional, no tráfego aéreo,
na sua evolução ao longo de algumas décadas, através de uma periodização,
permitindo o entendimento desejado, desde a idealização deste trabalho.
No primeiro e segundo capítulos tem-se uma visão geral dos elementos que
compõem o processo de planejamento e projeto de aeroportos, encontrados em livros,
normas, documentos, manuais, portarias, padrões existentes, entre outros, traçando
condicionantes para a elaboração dos mesmos.
39
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Introdução
Depois de apresentados estes elementos, procede-se no terceiro e quarto
capítulos a análise crítica do planejamento e projeto dos aeroportos objetos deste estudo,
usando como parâmetros os condicionantes apresentados nos capítulos anteriores,
periodizando sua evolução ao longo dos anos até atingir sua situação atual. A constatação
dos fatores que levaram ao resultado atual, satisfatório ou não, também deve constar
destes capítulos, mas não de maneira tão incisiva, deixando para ser comentada
realmente no capítulo seguinte.
No quinto e último capítulo pretende-se apresentar conclusões e considerações
quanto ao resultado da pesquisa. Ela responde às questões levantadas nesta pesquisa,
voltada à capacitação e realização profissional.
Contribuir para este entendimento é, portanto o objetivo deste trabalho. E é
relevante destacar também que o período de desenvolvimento deste estudo coincide,
em sua reta final, com o ano de comemoração do centenário da aviação.
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
1 CRITÉRIOS PARA PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS
1.1 TEORIAS E EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS
A aviação constitui hoje o meio de transporte que mais cresce na Europa, numa
média de 6% ano, mantida mesmo depois do impacto de 11 de setembro, que gerou
inicialmente uma grave inflexão. É esperada uma duplicação do tráfego aéreo daquele
continente até 2015. Mas, atender esta forte demanda exige um aumento da capacidade
dos aeroportos, com todas as conseqüências dos impactos urbanísticos e ambientais.
A grande contradição neste processo é que os aeroportos não são mais simples
terminais aéreos. Porém, a maioria dos aeroportos continua a ser projetada segundo
uma lógica pragmática voltada apenas à criação de uma infraestrutura aérea eficiente.
Os novos compromissos levaram estes equipamentos a se tornarem centros
multifuncionais, plenos de empregos e de zonas de atividade empresarial, com centros
de logística e distribuição. Há uma progressiva mudança de enfoque onde a antiga gestão
pública dos aeroportos está sendo substituída pelo enfoque mais empresarial.
4. GÜLLER, Mathis e GÜLLER, Michael. Del Aeropuerto a la
Ciudad-Aeropuerto. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, S.A.
2002.
Estudos como o realizado por Güller M. e M.4 para a ARC – “Airports Regions
Coference” (Conferência Regional de Aeroportos) são importantes, pois analisam as
experiências de 10 regiões aeroportuárias européias, a saber: Frankfurt, Randstaad/
Amsterdã, Londres, Zürich, Milão, Barcelona, Copenhagen, Estocolmo, Viena e Helsinki.
43
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
A nova configuração dos aeroportos, resultante do crescimento e das suas
alterações estruturais, levou ao desenvolvimento das “cidades-aeroportos”, verdadeiros
núcleos intermodais de transportes, de influência metropolitana e regional. Os aeroportos
estão hoje intensificando a transformação econômica das periferias das áreas
metropolitanas em que estão instalados. A acessibilidade excepcional dos aeroportos
atrai outras atividades. Além disso, eles tendem a atrair atividades que antes eram
monopólio dos centros das cidades tradicionais.
O resultado deste processo, em que o aeroporto representa um dos principais
motores para a descentralização, é que o aumento do ritmo de crescimento destas
periferias vizinhas a este equipamento é muito mais rápido que nos centros. Isto faz com
que o aeroporto adquira uma nova e enorme importância na escala regional, gerando
uma nova centralidade. Este papel supera o tradicional, antes limitado à função de abrigo
das atividades de transporte aéreo, administradas por organizações civis, porém de origem
militar, comprometidas com uma visão eminentemente funcional.
Hoje a administração dos aeroportos dos países desenvolvidos, especialmente
da Europa, sobre a qual se dirige o trabalho de Güller, muda sua atitude direcionando-se
a um leque mais amplo de atividades voltadas à formação e consolidação de centros
comerciais e a alavancagem de promoções imobiliárias. Nesta nova realidade o
planejamento dos aeroportos coordena as redes viárias e a inter-relação entre os sistemas
ferroviário e aéreo, articulando o urbanismo e os transportes.
44
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Infelizmente, mesmo nos países avançados, este complexo processo não está
sendo acompanhado por um planejamento adequado, integrado e amplo. Em geral faltam
articulações claras com os planos de transporte regional e local, bem como nos planos
de uso e ocupação do solo. Além disso, não é clara a responsabilidade de cada agente,
especialmente entre a entidade gestora do aeroporto e os poderes locais e regionais.
Assim, Güller conclui que a integração atual dos aeroportos no contexto urbano
e regional envolve uma complexidade de questões que superam o planejamento
urbanístico tradicional exigindo uma nova abordagem que atenda principalmente a
diversidade de atores institucionais e privados envolvidos, levando à focalização de
objetivos.
A primeira questão deve considerar a planificação regional dos usos do solo e os
transportes, que integre o aeroporto e o desenvolvimento. A segunda considera que
para o aeroporto trazer benefícios econômicos a uma região é importante acionar medidas
mitigadoras de forma a minorar as pressões provocadas sobre as infra-estruturas
existentes locais e especialmente o meio ambiente. Finalmente ele conclui que o aumento
progressivo das superfícies dos aeroportos leva à necessidade de desenvolver novos
conceitos para o projeto aeroportuário.
Nos anos setenta já se delineou nos Estados Unidos uma mudança relacionada
com a instalação dos parques tecnológicos e empresariais situados nas proximidades
45
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
dos aeroportos. Porém a mudança atual é diferente envolvendo o desenvolvimento
imobiliário rápido e atrativo. Os números de geração de empregos impressionam sempre
envolvendo nos principais aeroportos europeus algumas dezenas de milhares de
empregos.
A verdade é que a crescente importância dos transportes e comunicações impõe
o desenvolvimento de terminais cada vez mais sofisticados, especialmente na Europa e
nos países asiáticos emergentes. Prova disto são os aeroportos de Osaka / Kansai,
numa ilha artificial em Tóquio, e o novo aeroporto de Hong Kong / Chek Lap Kok, ambos
5. Conceitos que são descritos no Capítulo 2.
com terminais parcialmente descentralizados5 e que são exemplos paradigmáticos desta
nova tendência.
Entretanto, as áreas terminais de passageiros são de uma complexidade tamanha
que exigem um estudo profundo de planejamento, projeto e implantação. Tal estudo tem
o intuito de proporcionar que os conjuntos de edifícios, obras e elementos, que compõem
sua infra-estrutura, sejam capazes de apresentar ao longo do tempo possibilidades de
crescimento equilibrado a fim de atender às novas demandas de tráfego e as constantes
inovações tecnológicas. Isto tanto com relação às aeronaves quanto aos equipamentos
de controle do tráfego aéreo, de controle de passageiros e segurança aeroportuária.
Para que isto seja possível é preciso entender um pouco o conjunto de conceitos
operacionais existentes, sua evolução e adaptação neste período, incluindo novos tipos,
46
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
quando detectados, a fim de identificar e estudar os fatores que interferem nas áreas
terminais, bem como em suas instalações, correlacionando-os com tais conceitos. Aí
sim é possível projetar, a partir desse entendimento, aeroportos modernos, que serão
capazes de atender à nova proposta de “aeroportos-cidade”, agentes que, merecidamente,
receberiam tal rótulo por apresentarem o verdadeiro suporte necessário para
corresponderem, à altura, a essas novas tendências.
A seguir então são apresentados os condicionantes para planejamento e projeto
de aeroportos, mundialmente, e que refletem nos projetos de aeroportos brasileiros por
estarem estes subordinados a regras semelhantes.
1.2 PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS
Desde o início do processo de planejamento de um aeroporto é de suma
importância dar destaque às questões urbanas, ambientais e de acessibilidade, com a
finalidade de minimizar ou pelo menos tentar evitar os possíveis impactos decorrentes
da construção e desenvolvimento deste empreendimento e de suas operações
aeronáuticas, que têm como uma de suas principais “vilãs” a geração de ruídos.
Diante desta colocação é importante identificar quais os procedimentos
necessários desde o momento da tomada de decisão pela implantação de um aeroporto,
até sua construção e operação. Isto envolve alguns condicionantes como a escolha do
47
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
sítio aeroportuário, a elaboração do plano diretor (PDIR), estudos e relatórios de impactos
ambientais e diretrizes para o uso do solo através de zoneamentos, que irão tratar, entre
outras questões, das limitações nas zonas de proteção de aeródromos e de ruídos, e
também das áreas de segurança aeroportuária.
1.2.1 Requisitos para a Escolha do Sítio
Todo aeroporto deve ter o seu ponto de partida fundamentado em alguns
parâmetros básicos, como a infra-estrutura. Esta deve seguir as estatísticas de tráfego
aéreo fornecidas pela Comissão de Estudos e Coordenadora de Infra-Estrutura
Aeronáutica (CECIA), que é órgão do DAC (Departamento de Aviação Civil). A avaliação
das áreas para a implantação dessa infra-estrutura é feita pelo IAC (Instituto de Aviação
6. A hierarquia e atribuições destes órgãos são descritos no
Capítulo 2.
Civil), com o apoio dos Comandos Aéreos Regionais (COMAR) e dos órgãos regionais
do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)6. Contudo, a proposição de
sítios para a implantação de novos aeroportos é competência do DAC, que delega as
tarefas de identificação das novas áreas a equipes especializadas no assunto.
Após a identificação das possíveis áreas, o processo de avaliação é realizado
por tais equipes que envolvem profissionais de diversas áreas e capacitados para tal,
com o intuito de coletar dados e desenvolver levantamentos sobre as localidades possíveis
para a escolha e caracterização do sítio. Tais levantamentos são feitos “in loco”, tanto
por via terrestre como por sobrevôo da área, quando houver a possibilidade.
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Vários parâmetros são necessários para a caracterização do sítio aeroportuário,
7. BRASIL. Comando da Aeronáutica / DAC / IAC. Manual
de Implementação de Aeroportos, Brasil, 2003.
conforme o Manual de Implementação de Aeroportos7, e devem obedecer:
a) as principais características sócio-econômicas da região a ser atendida pela
unidade aeroportuária;
b) a localização da área, do ponto de vista da importância da distância em
relação ao centro urbano do principal pólo gerador de tráfego e a outros centros próximos;
c) a identificação de aeródromos, existentes ou previstos, na área de influência
da localidade em estudo (50 km);
d) as vias de acesso: características e distâncias em relação às localidades
atendidas;
e) os dados meteorológicos históricos de pelo menos cinco anos relativos à
temperatura e aos ventos (direção, intensidade e freqüência);
f) as dimensões e orientação da área em relação aos ventos predominantes;
g) o tipo de ocupação do solo na área proposta e no seu entorno, tais como:
edificações, culturas, parcelamentos, matas naturais e outros usos;
h) a identificação e a caracterização das possíveis implantações de natureza
perigosa, tais como lixões, aterros sanitários, vazadouros, matadouros e outros que
possam atrair pássaros;
i) a identificação da existência de áreas de proteção ambiental na área de
influência do projeto;
49
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
j)
a caracterização do valor das terras nas localidades indicadas com potencial
para atender ao aeroporto;
k) a topografia da área e de seu entorno, visando avaliar possíveis obstáculos
à navegação aérea e a necessidade de movimentação de terra;
l) a caracterização preliminar geológica do tipo de solo e das possibilidades de
drenagem, visando à implantação do aeroporto;
m) a identificação de serviços e instalações quanto ao fornecimento de energia
elétrica, meios de comunicação telefônica, abastecimento de água, tratamento de esgoto
e lixo, entre outros.
Os requisitos necessários para proceder ao processo de planejamento de
aeroportos envolvem, além dos condicionantes citados anteriormente, outros tantos
8. As dimensões ideais de um aeroporto variam muito e dependem
das dimensões e portes das aeronaves; do volume previsto para
o tráfego, com estimativas precisas e fundamentais; das condições
meteorológicas, da altitude do local e do ruído.
A estação terminal deve ter suas dimensões suficientes para
atender a previsão do volume de passageiros nas horas-pico,
onde o projeto das pistas de pouso e rolamento, bem como dos
pátios, dependem do movimento de aeronaves nessas horas de
ponta.
imprescindíveis para o sucesso de suas operações. Lembrando que a previsão do tráfego
aéreo de passageiros e cargas na região atendida pelo aeroporto, bem como a definição
dos critérios de cálculo e dimensionamento8 para os mesmos, é considerada fundamental.
Uma equipe formada por técnicos do COMAR/SERENG, SRPV/CINDACTA e
IAC (ver GLOSSÁRIO), de posse dessas informações, analisa os sítios escolhidos
apontando aquele que melhor se encaixa às condições e se adapta aos critérios de
planejamento e características do futuro aeroporto.
50
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Resta então analisar se a escolha feita por este grupo de trabalho será aprovada
9. Registro gráfico da concepção final do projetista para o
aeroporto completo, indicando o desenvolvimento recomendável
em uma seqüência lógica, juntamente com uma justificativa desse
desenvolvimento sob os pontos de vista técnico e econômico.
HORONJEFF, 1983.
ou não. A decisão cabe ao DAC, e se aprovado o sítio, o próximo passo é o
desenvolvimento do Plano Diretor Aeroportuário9, pois, todo aeroporto em fase de
idealização deve dispor deste documento, cujo objetivo é o de apresentar um conjunto
de diretrizes para orientar sua implantação, seu desenvolvimento e sua expansão,
ocorrendo de maneira ordenada e ajustada à evolução do transporte aéreo.
Tal documento, aprovado e oficializado pelo Comando da Aeronáutica deve,
imprescindivelmente, determinar a finalidade e o tipo das instalações necessárias à
10. BRASIL. Comando da Aeronáutica / DAC / IAC.
comunidade e o método mais conveniente de financiar essas instalações, sem perder de
vista a segurança operacional do conjunto, indicando a aplicação dos investimentos
detalhadamente, bem como o custo de sua manutenção10.
Manual de Implementação de Aeroportos, Brasil, 2003.
Os administradores aeroportuários têm a responsabilidade de elaborar,
implementar e revisar os Planos Diretores, conforme preconiza a Norma para Elaboração,
Revisão, Aprovação e Tramitação de Planos Diretores Aeroportuários (NSMA), nº 58146 de 06/12/1994, facultando aos mesmos a possibilidade e a flexibilidade de contratar
terceiros para executar esses serviços.
Contudo, cabe ressaltar aqui quais aeroportos devem possuir obrigatoriamente
o PDIR, segundo a Portaria nº 1.598/DGAC, de 13/11/2002, e mantê-los atualizados, por
meio de avaliação periódica das hipóteses assumidas na concepção original do mesmo
51
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
e realizado em etapas distintas. Tal procedimento tem a finalidade de ajustar o plano às
novas necessidades, tendo em vista as evidentes variações a que estão submetidas
esses equipamentos urbanos quando confrontados com realidades diferentes, ou seja,
de outro contexto econômico. São eles os aeroportos:
- internacionais que operam serviço de transporte aéreo regular internacional;
- domésticos e internacionais que operam serviço de transporte aéreo regular,
com emprego de aeronaves com mais de sessenta assentos ou acima de 45.500
kg de peso máximo de decolagem;
- aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja localização e
características operacionais sejam consideradas de importância para o
desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil.
1.2.2 Elaboração e Revisão do Plano Diretor Aeroportuário
Todo e qualquer plano diretor deve ser elaborado, quando da implantação de um
novo aeroporto, e revisado, quando da necessidade de adequar o mesmo às situações
atuais. Ambos os procedimentos são realizados em etapas e serão descritos a seguir:
52
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
a) ETAPA 1 – Coleta e Análise de Informações Básicas: na primeira etapa é
imprescindível proceder à coleta de informações referentes às características sócioeconômicas da região, à infra-estrutura aeroportuária local, bem como do histórico
estatístico do transporte aéreo, à situação econômico-financeira do aeroporto, entre
outros. Tais dados configuram-se como necessários à identificação do problema.
Mediante o quadro levantado, a Administração Municipal, através de uma
ação conjunta e ciente de todos os aspectos relativos à implantação, operação,
manutenção e exploração do aeroporto, deve providenciar a adaptação de suas leis
de uso e ocupação do solo, bem como de seu parcelamento, a fim de adequá-las às
restrições impostas pela legislação ambiental e aeronáutica concernentes.
b) ETAPA 2 – Estudos Preliminares: esta etapa consiste em estudar a demanda
do transporte aéreo do local onde será implantado o aeroporto, assim como de seu
entorno, tendo como objetivo mensurar o potencial de mercado para tal, determinando
requisitos de capacidade para a infra-estrutura aeroportuária a ser implantada.
c) ETAPA 3 – Estudo de Alternativas: através do estudo de alternativas para
implantação do aeroporto, chega-se às possíveis medidas de gerenciamento de
tráfego eventualmente necessárias, já que a formulação de tais alternativas envolve
a adequação das necessidades de expansão do mesmo tendo em vista a infra53
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
estrutura aeroportuária estabelecida. Logicamente que a alternativa escolhida é sempre
aquela que oferece a melhor solução para o sítio como um todo.
d) ETAPA 4 – Planejamento Geral do Aeroporto: para a quarta e última etapa
restam o Plano do Aeroporto e as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade, a
partir da alternativa selecionada na etapa anterior.
O Plano do Aeroporto deve trazer consigo uma proposta que estabeleça os limites
patrimoniais e de zoneamento do sítio. Isto deve ocorrer com o máximo aproveitamento do
mesmo, contudo de forma harmônica com o desenvolvimento do meio urbano e o bem-estar
geral da comunidade local. E deve incluir ainda diretrizes para o uso do solo na área interna
do aeroporto e o orçamento para a implementação do Plano.
As Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade têm o intuito de orientar
as autoridades estaduais ou municipais quanto à necessidade de fazer adaptações à
legislação urbana, traçando diretrizes para a interligação do sistema viário local com o
sistema de vias do aeroporto. Esta adaptação deve incorporar as restrições impostas
pela Área de Segurança Aeroportuária e os respectivos Planos de Zona de Proteção e
de Zoneamento de Ruído.
Cabe salientar aqui que estes aspectos e estratégias existem para viabilizar um
planejamento do sítio aeroportuário a longo prazo.
54
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
1.2.3 Características Físicas do Aeroporto e Capacidade
A capacidade de um aeroporto é definida a partir do número de operações que
este pode atender num determinado período, mantendo-se dentro de um limite aceitável
a espera, em média, a que estão sujeitas as aeronaves. Os fatores que influenciam
nesta capacidade são: a disposição das pistas de pouso e decolagem e respectivas
pistas de rolamento; as características das aeronaves que se utilizam o aeroporto; a
proporção entre pousos e decolagens; as condições meteorológicas; os auxílios à
navegação aérea, especialmente em condições IFR (operação de aeronaves sujeita às
regras de vôo por instrumento – ver GLOSSÁRIO); a experiência e os recursos do pessoal
de controle para o processamento de grande volume de tráfego aéreo; os obstáculos
naturais e artificiais e o espaço disponível nos pátios de embarque.
1.2.4 Previsão do Tráfego Aéreo Terminal
Devem ser considerados alguns fatores para uma maior precisão na previsão do
tráfego aéreo na região terminal. Dentre eles destacam-se: a área a ser servida pelo
aeroporto; a origem e o destino dos viajantes residentes e não residentes; o crescimento
populacional e as características econômicas.
Tais características abrangem: a renda per capita; os tipos de atividades
econômicas e pessoal empregado nessas atividades (agricultura, construção, indústria,
55
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
mineração, finanças, seguros, compra e venda de imóveis, serviços profissionais e
conexos, etc.); as vendas a varejo e por atacado e depósitos bancários; o movimento
hoteleiro; as tendências dos volumes atuais de tráfego aéreo de passageiros, cargas,
expresso e correio; a distância das regiões vizinhas; a população das regiões vizinhas;
os fatores geográficos e a situação dos transportes em geral.
A compreensão dos princípios básicos que se relacionam com as características do
aeroporto torna-se conveniente para um projetista de aeroporto, pois tratam dos fatores que
influem no fluxo do tráfego aéreo e dos aperfeiçoamentos sugeridos para melhorá-lo.
Os fatores que influenciam são: as características das aeronaves (particularmente
as velocidades); a disposição das instalações do aeroporto e dos auxílios à navegação;
as separações adotadas; os procedimentos de tráfego aéreo; as reações humanas; as
condições meteorológicas e o comprimento de trajetória comum.
[...] a experiência obtida em milhares de aproximações, por ocasião de um programa
de operações simuladas, indicou a conveniência de ser mantida a trajetória comum
de aproximação tão curta quanto praticamente possível. Uma trajetória comum de
aproximação relativamente curta, reduzindo ao mínimo as conseqüências das
diferenças de velocidade entre aeronaves sucessivas, tornará possível uma menor
separação entre as aeronaves na aproximação, permitindo que o sistema opere com
maior eficiência” [...] (apud HORONJEFF, 1983. p. 210-211)
56
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Quanto aos aperfeiçoamentos futuros, um dos métodos mais lógicos de aumentar
a capacidade de um sistema é o de reduzir o intervalo de tempo entre operações
sucessivas. Para tanto, são necessários menores intervalos de tempo entre as aeronaves
e uma maior uniformidade no fluxo do tráfego, ambos na aproximação final, tornam-se
essenciais. Para isso é preciso que a disposição do aeroporto não restrinja a capacidade
do controle de tráfego terminal, o que exige uma separação adequada entre pistas
paralelas, de rolamento de saída e outras condições do plano geral do aeroporto, onde
as pistas de rolamento devem estar convenientemente localizadas.
1.2.5 Requisitos para Atendimento do Tráfego Aéreo
Para operar em uma unidade aeroportuária devem-se apresentar requisitos, em
termos operacionais e de infra-estrutura, para o adequado atendimento ao tráfego aéreo
previsto. Para tanto se descreve, a seguir, quais são os requisitos que os aeroportos
devem atender em função do tipo de aviação.
1.2.5.1 Aeroporto de Aviação Geral
Tipo de unidade aeroportuária que atende às localidades que não apresentam
potencial de demanda da aviação regular, devido ao fato de a principal característica
deste setor ser a operação de aviação privada, executiva, de táxi-aéreo, entre outros,
provenientes da aviação geral.
57
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
1.2.5.2 Aeroporto de Aviação Doméstica Regional e Aeroporto Turístico
Tipo de unidade aeroportuária que visa atender a aviação regular regional, que
liga um local de pequeno porte a um outro de grande porte, que tenha população superior
a 1 milhão de habitantes. Este tipo de aeroporto serve como alimentador das linhas
domésticas nacionais.
1.2.5.3 Aeroporto de Aviação Doméstica Nacional
Tipo de unidade aeroportuária que visa atender a aviação regular nacional, que
liga um local de grande porte a outro de grande porte, que operam em aeroportos de
interesse federal.
1.2.5.4 Aeroporto de Aviação Internacional
Tipo de unidade aeroportuária que visa atender a aviação internacional, regular
ou não-regular, que liga um local no território nacional a outro no território estrangeiro.
Em sua maioria são de interesse federal e necessitam de uma infra-estrutura complexa
de processamento de passageiros e carga. Isto decorre das atividades de controle de
entrada e saída de cidadãos estrangeiros no país e também do controle aduaneiro de
cargas e bagagens, da defesa sanitária, animal e vegetal, e da vigilância sanitária.
58
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
1.2.5.5 Outras Classificações
Independente das funções do aeroporto e dos serviços que ele prestará, a OACI
(Organização da Aviação Civil Internacional) classifica os mesmos através das letras A,
B, C, E, F e G, dando ênfase ao comprimento de pista ao nível do mar na atmosfera
11– A OACI considera para atmosfera padrão a temperatura
de 15ºC (quinze graus centígrados) e pressão de 1 atm (uma
atmosfera) ou 760mm Hg (setecentos e sessenta milímetros
de mercúrio). A FAA considera 23ºC (vinte e três graus
centígrados) a mais, ou seja, 38ºC (trinta e oito graus
centígrados). Mais detalhes no subitem 1.2.7.1.1.1.
padrão, considerando calmaria e pista sem declividade longitudinal11. A FAA (Federal
Aviation Agency) usa expressões para classificar os aeroportos, contudo, os classifica
através de suas funções em: aeroportos de aviação comercial e de aviação privada. Os
de aviação comercial são os: Locais, Linhas Tronco, Continentais e Intercontinentais. Já
os de aviação privada são os: Secundários, Administrativos, Comerciais e Industriais.
Locais: aeroportos destinados a serviços locais de etapas curtas, não superiores a 800
km (oitocentos quilômetros);
Linhas tronco: aeroportos destinados a linhas tronco; etapas médias, normalmente não
superiores a 1600 km (Um mil e seiscentos quilômetros);
Continentais: aeroportos destinados a etapas longas, normalmente dentro dos Estados
Unidos continentais, com etapas de até 3.200 km (três mil e duzentos quilômetros) de
costa a costa sem escalas;
Intercontinentais: aeroportos destinados a etapas longas, vôos transcontinentais,
transoceânicos e intercontinentais;
Secundários: aeroportos destinados a aeronaves pequenas;
59
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Administrativos: aeroportos destinados a aeronaves administrativas, incluindo também
táxis aéreos e vôos de fretamento;
Comerciais: aeroportos para vôos locais, incluindo os vôos de instrução e de aluguel,
nas vizinhanças do aeroporto;
Industriais: aeroportos destinados principalmente a aeronaves utilizadas na agricultura,
fotografia aérea, vigilância contra incêndios, patrulha, etc.
Segundo o Manual de Implementação de Aeroportos, no Brasil, a decisão sobre
o tipo de operação de um aeroporto depende sempre da aprovação do Departamento de
Controle do Espaço Aéreo (DECEA), bem como a avaliação quanto à possibilidade de
implantação dos procedimentos operacionais, dos equipamentos de auxílio à navegação
aérea e dos demais aspectos relacionados ao controle do tráfego aéreo.
1.2.6 Zonas de Proteção e Área de Segurança Aeroportuária
Um dos principais problemas presentes nas comunidades vizinhas ou próximas
aos aeroportos é a poluição sonora, gerada pela operação das aeronaves a jato.
Para impedir, ou pelo menos minimizar estas questões, cabe à municipalidade
controlar o uso e a ocupação do solo nesse entorno, já que a segurança das operações
aéreas em um aeroporto depende da adequada manutenção da infra-estrutura e das
suas condições operacionais. Condições estas diretamente ligadas à utilização deste
espaço adjacente.
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
A Constituição da República Federativa do Brasil, de 5 de outubro de 1988, em
seu artigo 30, preconiza que a responsabilidade pelo planejamento urbano, estruturação,
ordenamento e controle do uso do solo urbano deva recair sobre os governos municipais,
como se observa a seguir em trecho retirado da mesma:
Art. 30 - Compete aos Municípios: VIII – promover, no que couber, adequado
ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e
da ocupação do solo urbano.
Cabe ainda acrescentar que, conforme o Art. 282 da referida Constituição,
compete ao governo municipal “ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais
da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”. Este artigo é regulado pela Lei nº
10.257, de 10 de julho de 2001, que cria o Estatuto da Cidade.
Em virtude da existência de atividades que desrespeitem as condições desta
ocupação, e que possam criar obstáculos no gabarito da zona de proteção, foram impostas
restrições para impedir a implantação de empreendimentos imobiliários nas áreas de
entorno dos aeroportos, conforme estabelece o CBA (Comando Brasileiro de Aeronáutica),
Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em seu art. 43. Ou ainda por intermédio de
seu art. 44, que prevê os Planos de Zona de Proteção, regulamentados pela Portaria Nº
1.141 GM/5, de 08 de dezembro de 1987, editada e distribuída pelo DAC, que estabelece
61
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
condicionantes para zoneamentos das áreas de entorno de aeródromos se dividindo
em:
- Plano de Zona de Proteção de Aeródromos;
- Plano de Zoneamento de Ruído;
- Plano de Zona de Proteção de Helipontos;
- Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.
Por vezes, algumas ocupações indevidas podem gerar ameaças à segurança
de vôo, comprometendo a segurança aeroportuária. Então, além desses planos, a Portaria
prevê subsídios para coibir, também, a implantação de atividades de natureza perigosa,
com ênfase para aquelas que possam atrair pássaros. Para isto então foi criada a Área
de Segurança Aeroportuária por intermédio de uma resolução do Conselho Nacional do
Meio Ambiente, o CONAMA. A seguir serão estudados os planos de proteção e de
segurança aeroportuária, excluindo o Plano de Zona de Proteção de Helipontos, bem
como os condicionantes que determinam suas exigências, por fugirem do escopo deste
trabalho.
1.2.6.1 Plano de Zona de Proteção de Aeródromos (PZPA)
Este plano tem por finalidades restringir o aproveitamento das propriedades dentro
da Zona de Proteção de um aeródromo, e de regulamentar e organizar o uso e ocupação
62
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
do solo nas áreas circunvizinhas a eles. Trata-se de um documento de aplicação genérica
ou específica, composto por um conjunto de superfícies bidimensionais ou tridimensionais
imaginárias que estabelece tais restrições e que podem ser esclarecidos através das
figuras IA e IB. O PZPA subdivide-se em Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos
(PBZPA), e em Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos (PEZPA), e são
aplicados de acordo com as características locais.
1.2.6.1.1 Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos (PBZPA)
O Plano Básico, segundo a Portaria 1.141/GM5 e o Manual de Implementação
de Aeroportos, define uma série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, impondo
limites quanto à presença de edificações e outros objetos, naturais ou artificiais, que
venham representar perigo ou risco às operações aéreas, comprometendo sua segurança.
Para efeito deste Plano os aeródromos são enquadrados, conforme o tipo de
operação, em três classes, a saber: VFR; IFR-Não Precisão e IFR-Precisão (ver
GLOSSÁRIO). Cabe salientar que existem setores pertencentes às zonas de proteção e
que serão demonstrados através das seguintes áreas: faixas de pista; áreas de
aproximação; áreas de decolagem; áreas de transição; área horizontal interna; área
cônica e área horizontal externa.
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Figura IB – Croquis de um Plano Básico de Zona de Proteção
de Aeródromo – Classes IFR-Não Precisão e IFR-Precisão –
Vista Geral. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.
Figura IA – Croquis de um Plano Básico de Zona de Proteção
de Aeródromo – Classe VFR – Vista Geral. Fonte: Portaria
1.141/GM5, 1987.
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OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Estas áreas servem de parâmetros para as condições citadas nos planos e devem
se enquadrar em superfícies limitadoras de obstáculos (evidenciadas ao fim do subitem
1.2.6, através da simulação 1) ou gabaritos que são descritos a seguir, conforme citados
entre os artigos 6º e 16º da Portaria nº 1.141/GM5:
Gabarito de faixa de pista – representado pela figura II, envolve a pista de pouso
e tem, em cada ponto, a altitude do ponto mais próximo situado no eixo da pista ou no
seu prolongamento. E ainda, ao comprimento da pista são acrescidas as Zonas de Parada
ou “Stopways”12. Não são permitidos nesta faixa quaisquer aproveitamentos que
Figura II – Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo
Faixa de Pista. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.
12. Área retangular definida no terreno e situada no
prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem,
destinada e preparada como zona adequada à parada de
aeronaves.
ultrapassem este gabarito, tais como construções, instalações e colocação de objetos
de natureza temporária ou permanente, fixos ou móveis. Lembrando que não constam
desta proibição os auxílios à navegação aérea que obrigatoriamente tenham que ser
instalados nesta área, todos os equipamentos necessários à manutenção e ainda,
aeronaves e veículos em serviço. Logicamente que todos sujeitos aos limites de altura e
afastamento determinados pelas legislações vigentes;
Gabarito das áreas de aproximação - – representado pela figura III, estende-se
em rampa, no sentido do prolongamento do eixo da pista, a partir da faixa de pista. Não
são permitidas nestas áreas implantações de qualquer natureza que ultrapassem seu
gabarito, salvo as torres de controle e os auxílios à navegação aérea, que podem ser
instalados mesmo que ultrapassem seu gabarito;
65
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Gabarito das áreas de decolagem – estende-se em rampa, no sentido do
prolongamento do eixo da pista, a partir da faixa de pista ou do final da Zona Livre de
Obstáculos, também conhecida por “Clearways”13, caso exista. A altitude inicial destas
áreas deve ser igual à do ponto mais alto do terreno e no prolongamento da linha central
da pista, entre a cabeceira deste e o início da área, conforme mostra a figura IV.
Lembrando que em hipótese alguma esta altitude deve ser inferior à da cabeceira da
pista, e na existência das “clearways”, a mesma deve ser igual à do ponto mais alto sob
esta zona. Assim como nas áreas de aproximação não são permitidas nestas áreas
implantações de qualquer natureza que ultrapassem seu gabarito, salvo as torres de
controle e os auxílios à navegação aérea, que podem ser instalados mesmo que
ultrapassem seu gabarito;
Figura III – Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo
Área de Aproximação. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.
13. Clearways: zonas livres de obstáculos, não obrigatórias.
Sua adoção visa aumentar a capacidade de operação de
determinadas aeronaves com relação ao comprimento de pista
disponível. No caso de se optar pela sua utilização, devem ser
observados os seguintes limites e dimensões: sua origem deve
coincidir com a cabeceira da pista; seu comprimento não deve
exceder a 50% da extensão da pista de pouso; a largura não
pode ser menor do que 75 metros para cada lado a partir do
prolongamento do eixo da pista; os obstáculos existentes no
solo não devem ultrapassar uma rampa de 1,25% de inclinação,
medida a partir da cabeceira.
Gabarito das áreas de transição – evidenciado pela figura V, estende-se em
rampa, a partir dos limites laterais da faixa de pista e do trecho das áreas de aproximação
compreendido entre seu início e o ponto onde estas áreas atingem o desnível de 45
metros em relação à elevação do aeródromo. A declividade da rampa destas áreas é
medida sobre um plano vertical, perpendicular ao eixo da pista ou ao seu prolongamento
e o limite superior do gabarito das mesmas é determinado por um plano horizontal com
45 metros de altura em relação à elevação do aeródromo. Assim como nas áreas de
aproximação e de decolagem não são permitidas nestas áreas implantações de qualquer
natureza que ultrapassem seu gabarito, salvo as torres de controle e os auxílios à
navegação aérea, que podem ser instalados mesmo que ultrapassem seu gabarito;
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ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Gabarito da área horizontal interna – estende-se para fora dos limites dos gabaritos
das áreas de aproximação e transição, conforme esclarece a figura VI, com desnível de
45 metros em relação à elevação do aeródromo, e seus limites externos são semicírculos
com centros nas cabeceiras das pistas. São permitidas nesta área, independente de
autorização ou consulta ao COMAR, as implantações que se elevem acima da superfície
do terreno em, no máximo 8 metros, qualquer que seja o desnível em relação à elevação
do aeródromo;
Gabarito da área horizontal externa – estende-se para fora dos limites externos
do gabarito da área cônica, demonstrado através da figura VII. São permitidas nesta
área, independente de autorização ou consulta ao COMAR, as implantações que se
elevem acima da superfície do terreno em, no máximo 30 metros, qualquer que seja o
desnível em relação à elevação do aeródromo.
Figura IV – Planos Básicos de Zona de Proteção de Aeródromo.
Área de Decolagem. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.
Gabarito da área cônica – estende-se em rampa de 1/20 (um vinte avos) para
fora dos limites externos do gabarito da área horizontal externa, conforme resume a
figura VIII. São permitidas nesta área, independente de autorização ou consulta ao
COMAR, as implantações que se elevem acima da superfície do terreno em, no máximo
19 metros, qualquer que seja o desnível em relação à elevação do aeródromo.
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ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Figuras V – Planos Básicos de Zona de Proteção de Aeródromo.
Área de Transição. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.
Figuras VI e VII – Planos Básicos de Zona de Proteção De
Aeródromos. Área Horizontal Interna. Fonte: Portaria 1.141/
GM5, 1987.
Figuras VII – Planos Básicos de Zona de Proteção De
Aeródromos. Área Horizontal Externa. Fonte: Portaria 1.141/
GM5, 1987.
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ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Não se aplica as condições das áreas horizontais interna e externa e área cônica,
as instalações ou construções de torres, redes de alta tensão, cabos aéreos, mastros,
postes e outros objetos cuja configuração seja pouco visível à distância.
Cabe ressaltar aqui que qualquer aproveitamento que ultrapasse os gabaritos
de todas as áreas citadas acima deverá ser submetido à autorização do COMAR.
1.2.6.1.2 Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos (PEZPA)
O Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos deverá substituir, em
determinado aeródromo, o Plano Básico de Zona de Proteção. O mesmo deverá ser
organizado, segundo dita a Portaria 1.141/GM5, com características especiais e
fundamentado nos procedimentos de Tráfego Aéreo, na Zona de Auxílios à Navegação
Aérea, na Zona de Proteção de Helipontos, nos acidentes naturais e artificiais existentes
e no desenvolvimento da região.
O fato de este Plano substituir o Plano Básico, ele deverá conter em seu escopo,
conforme a Portaria 1.141/GM5: a localização e o nome(s) do(s) aeródromo (s); o ato
oficial que aprovou o respectivo Plano Específico; os gabaritos; as restrições a serem
observadas; a referência aos obstáculos que devam ser sinalizados ou retirados; a
Figura VIII – Planos Básicos de Zona de Proteção de
Aeródromos. Área Cônica Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.
referência aos pontos pertinentes, localizados na Zona de Proteção e considerados
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ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
perigosos à navegação, para efeito de sinalização; e outros esclarecimentos e informações
julgados necessários.
Cabe salientar que o Plano Específico é de caráter definitivo, devendo conter em
seu escopo as possibilidades de evolução futura, previstas pela entidade aeronáutica
competente e ainda, depois de pronto, só poderá ser substituído mediante autorização
do Ministério da Aeronáutica, ou dos setores e departamentos de proteção ao vôo. Vale
também lembrar que, depois de aprovado o Plano, caberá consulta sobre qualquer
aproveitamento que ultrapasse o gabarito nele fixado.
1.2.6.2 Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)
Para efeito deste Plano, as pistas de aeródromos são classificadas, em função
do movimento de aeronaves e do tipo de aviação, nas categorias I, II, III, IV, V e VI, que
são definidas a seguir e demonstradas pelo quadro I, conforme artigo 3º da Portaria
1.141/GM5:
Categoria I: pista de aviação regular de grande porte de alta densidade
Categoria II: pista de aviação regular de grande porte de média densidade
Categoria III: pista de aviação regular de grande porte de baixa densidade
Categoria IV: pista de aviação regular de médio porte de alta densidade
Categoria V: pista de aviação regular de médio porte de baixa densidade
70
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Categoria VI: pista de aviação de pequeno porte
CLASSIFICAÇÃODASPISTASEMFUNÇÃODOMOVIMENTODEAERONAVES
CATEGORIAI
PISTA
CATEGORIAII
CATEGORIAIII
CATEGORIAIV
CATEGORIAV
CATEGORIAVI
PistadeAviação PistadeAviação PistadeAviação PistadeAviação PistadeAviação
Regular deGrande Regular deGrande Regular deGrande Regular deMédio Regular deMédio PistadeAviaçãode
PequenoPorte
PortedeBaixa
PortedeBaixa
PortedeAlta
PortedeAlta
PortedeMédia
Densidade
Densidade
Densidade
Densidade
Densidade
PERÍODO
até20anos
até20anos
até20anos
até20anos
até20anos
até20anos
PREVISTO
OPERAÇÃODE aviaçãoregular de aviaçãoregular de aviaçãoregular de aviaçãoregular de aviaçãoregular de aviaçãonãoregular
AERONAVES
grandeporte
grandeporte
grandeporte
médioporte
médioporte
depequenoporte
SOMADE
inferior a6.000
igual ousuperior a
igual ousuperior a
POUSOSE
inferior a2.000
movimentos anuais inferior a3.600
2.000movimentos
DECOLAGENS 6.000movimentos
movimentos
ouinferior a3.600 movimentos anuais
anuais
EXISTENTEOU
anuais
movimentos anuais
PREVISTA
OPERAÇÕESNO
PERÍODO
NOTURNO
superior a2
movimentos
igual ouinferior a
2.000movimentos
semoperações
noturnas
superior a4
movimentos
igual ouinferior a4
movimentos
-
Quadro 1 - Classificação das Categorias das Pistas conforme Portaria 1.141/GM5. Criação: Maria Cristina Romaro.
71
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Este Plano possui ainda, para efeito de classificação de ruídos, duas curvas de
nível de ruído, as curvas 1 e 2, conforme figuras IX, X e XI, e que delimitam, por
conseguinte, três áreas de ruído a saber, as áreas I, II e III. O Plano estabelece, de
acordo com a classificação acima e em função das normas de aproveitamento do uso do
solo nas áreas definidas a seguir, onde não são permitidos a implantação, o uso e o
desenvolvimento das atividades nessas áreas:
ÁREA I: de produção e extração de recursos naturais; de serviços públicos ou
de utilidade pública; de atividades comerciais; de recreação e lazer ao ar livre; de atividades
industriais e de transporte.
ÁREA II: residencial; educacional; de serviços públicos e de utilidade pública e
cultural.
ÁREA III: serão previstas em Plano Específico de Zoneamento de Ruído, em
caso de eventuais restrições ao uso do solo nestas áreas.
O Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea, abrange os vários
equipamentos usados no auxílio à navegação aérea14, e se subdividem em Planos de
Zona de Proteção do VOR, do D-VOR, do NDB, do radar, do ILS, do ALS e dos Sistemas
14. Estes equipamentos serão descritos no Capítulo 2.
Indicadores de Rampa de Aproximação Visual (T-VASIS, AT-VASIS, PAPI e APAPI). Os
mesmos serão descritos no subitem 2.4.2.1.
72
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Figura X – Plano de Zoneamento de Ruído. Curva de Nível de
Ruído 2. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.
Figura IX – Plano de Zoneamento de Ruído. Curva de Nível
de Ruído 1. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.
Figura XI – Plano de Zoneamento de Ruído. Curvas de Nível
de Ruído 1 e 2. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.
73
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
1.2.6.3 Área de Segurança Aeroportuária (ASA)
A Área de Segurança Aeroportuária, demonstrada através da figura XII, é definida
no Art. 1º da Resolução CONAMA nº 04, de 09 de outubro de 1995, como sendo a
“extensão abrangida por um raio preestabelecido, em função do tipo de operação do
aeroporto, e traçado a partir do ‘centro magnético do aeródromo’”, com dimensões
variadas. As mesmas “variam de um raio de 20 km, para aeródromos que operam de
acordo com as regras de vôo por instrumento (IFR), a um raio de 13 km para os demais
aeródromos”.
Diretamente ligada à questão de segurança das operações aéreas, a Área de
Segurança Aeroportuária tem a finalidade de disciplinar, por meio da ação dos órgãos
governamentais locais, ou seja, pelas Prefeituras Municipais, a ocupação do solo nas
áreas adjacentes aos aeroportos. Em virtude disto, estabelece restrições à implantação
de algumas atividades que possam representar perigo e causar riscos à segurança da
navegação aérea.
Cabe ressaltar aqui que, em consonância com a Portaria 1.141/GM5, de 08 de
dezembro de 1987, em seu Capítulo IX, Art. 46, nas áreas de aproximação e áreas de
transição dos aeródromos e helipontos ficam terminantemente proibidas as implantações
de natureza perigosa, mesmo não ultrapassando os gabaritos estabelecidos para as
rampas de aproximação e decolagem. E ainda, em seu Parágrafo Primeiro, define como
74
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
implantação de natureza perigosa “toda atividade que produza ou armazene material
explosivo ou inflamável, ou que cause perigosos reflexos visuais, irradiações, fumo ou
emanações”. A Portaria cita como exemplo:
- as usinas siderúrgicas ou similares;
- as refinarias de combustíveis;
- as indústrias químicas;
- depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos.
A implantação de atividades de natureza perigosa envolve ainda àquelas que,
por constituírem focos de atração de aves, poderiam proporcionar a colisão destas com
as aeronaves. São elas:
- matadouros;
- curtumes;
- vazadouros de lixo;
- culturas agrícolas que atraiam pássaros, entre outras que possam proporcionar
riscos à navegação aérea.
Por fim, a Portaria 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, em seu Art. 3º delega
competência ao Comando Aéreo Regional, COMAR, para decidir contrária ou favoravelmente à
execução de implantação nas áreas de aproximação, e de transição de aeródromos e helipontos.
75
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Simulação 1 – Perspectiva de Superfícies Limitadoras de Obstáculos. Fonte: Anexo 14 à Convenção Internacional de Aviação Civil, 2003.
76
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Simulação 1 – Planta e Cortes de Superfícies Limitadoras de
Obstáculos. Fonte: Anexo 14 à Convenção Internacional de
Aviação Civil, 2003.
Figura XII – Área de Segurança Aeroportuária. Fonte: Manual de Implementação de Aeroportos –Comando da Aeronáutica /
DAC / IAC. Brasil, 2003.
1.2.7 Planejamento da Área terminal
Alguns dados são essenciais para o entendimento e a previsão mais
precisa da área terminal, tais como: o volume de passageiros e cargas; o volume
77
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
de correio e expresso; o número de aeronaves necessárias para atender a estes
volumes; o número de aeronaves privadas baseadas no local e ainda o número
e o movimento das mesmas.
Os elementos principais que compreendem um plano geral para um
aeroporto constituem-se de duas grandes áreas: a área de pouso e a área
terminal. A área de pouso abrange todas as pistas de um aeroporto e os pátios
de espera. A área terminal abrange os demais pátios, os hangares, as estações
de passageiros, o estacionamento de veículos, entre outros.
1.2.7.1 Área de Pouso
Esta área compreende as pistas de pouso, decolagem e rolamento que
se ligam entre si, incluindo a área que liga estas à área terminal. A seguir os
principais elementos da área de pouso - as pistas – e suas características. E
ainda, quais implicações trazem suas exigências e qual a sua relação com a
área terminal.
1.2.7.1.1 Pistas de Pouso e Decolagem
Os elementos principais das pistas dependem do volume de tráfego, da direção dos
ventos e da atenuação do ruído, para definição de sua disposição bem como seu número.
78
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Elas devem ter comprimento, largura e resistência adequada aos pousos e
decolagens de aeronaves de diversos tipos, e devem ser planejadas prevendo-se as
várias condições meteorológicas e ainda as diversas técnicas de pilotagem. As mesmas
devem ainda estar estrategicamente dispostas de modo a proporcionarem qualidade e
segurança ao aeroporto, bem como dos passageiros, de suas instalações e da vizinhança
local, em suas operações de pouso e decolagem.
1.2.7.1.1.1 Comprimento das Pistas
O comprimento das pistas de um aeroporto depende de regulamentos
estabelecidos pelo governo; dos pesos de pouso e decolagem das aeronaves e das
condições locais. As aeronaves são licenciadas e operadas em observância aos
regulamentos da aviação civil em consonância com as regras aeronáuticas.
Quanto aos regulamentos, sabe-se que eles determinam entre tantos
condicionantes e valores, os pesos brutos das mesmas. Para tanto, estima-se uma frota
de aeronaves específica que opera em cada aeroporto, em conjunto com sua
“performance” a satisfazer em função do comprimento de pista disponível, nas condições
atmosféricas prováveis e para as etapas de vôo previstas, pois esta condição pode variar.
Em virtude disto são considerados casos gerais para o comprimento de pistas necessário
às seguintes operações:
79
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
- de pouso, para o qual é necessário um comprimento suficiente para atender as
variações das técnicas para este procedimento, aproximação errada ou
defeituosa, entre outros. Entretanto, alguns regulamentos declaram que a
“distância de pouso”, necessária a toda e qualquer aeronave que utilize o
aeroporto, deverá ser suficiente para permitir que a mesma pare completamente
em 60% desta distância, presumindo que o piloto faça a aproximação à velocidade
correta e passe pela extremidade da pista à altura de 15 m (quinze metros);
- de decolagem normal, ou seja, com todos os motores funcionando. Os
regulamentos definem que um “comprimento de decolagem” para um determinado
peso da aeronave, deverá ser 115% da distância necessária para a aeronave
atingir a altura de 10,5 m (dez metros e cinqüenta centímetros); e é necessário
15. HORONJEFF, Robert. Planning and Design of
Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1994.
ainda que toda essa distância esteja livre de obstáculos15;
- de decolagem com falha de motor, situação rara, porém possível, onde é
necessário um comprimento suficiente para permitir que a aeronave continue a
decolagem, apesar da redução de potência, ou então que seja freada até parar.
Quanto às condições locais, as mais importantes e que têm maior influência
sobre o comprimento das pistas são: a temperatura; os ventos de superfície; a declividade
longitudinal da pista e a altitude do aeroporto.
80
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Neste estudo não são estabelecidos com precisão os comprimentos requeridos,
já que é necessária uma abordagem mais profunda no tocante a esse assunto, bem
como das especificações de cada tipo de aeronave, técnicas de pousos e decolagens
em todas as situações esperadas e ainda do tipo de pavimento utilizado.
A OACI recomenda que o comprimento de uma pista nas condições de padrões
ao nível do mar seja corrigido à razão de 7% para cada 300 m (trezentos metros) de
altitude em relação ao nível médio dos mares. E o comprimento assim corrigido deverá
ainda ser aumentado de 1% (um por cento) para cada 1ºC (um grau centígrado) que a
temperatura de referência do aeroporto exceder a temperatura da atmosfera padrão
para a altitude considerada. Se a correção total para os efeitos de altitude e da temperatura
for maior que 35% (trinta e cinco por cento), a correção necessária deverá ser obtida
através de estudos específicos.
A declividade longitudinal das pistas influi nos comprimentos, pois, tanto a
decolagem em aclive quanto o pouso em declive exigem maiores comprimentos de pista.
Portanto, a OACI e a FAA fixaram em 1% a declividade efetiva máxima para aeroportos
destinados à aviação comercial, limitando a 1,5% a declividade de qualquer trecho do
eixo das pistas. Deve-se ainda evitar variações bruscas de declividade para as operações
de pouso e decolagem, configurando-se a decolagem como mais perigosa e crítica nestes
casos, pois, dependendo dessa variação, a aeronave poderia deixar o solo bruscamente,
acarretando em problemas maiores.
81
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
1.2.7.1.1.2 Largura das Pistas
A largura de uma pista é constituída de 2 (dois) elementos: da área pavimentada
e central, que suporta as cargas e é chamada de “pista”; e de acostamentos adjacentes,
não pavimentados, com solo mecanicamente estabilizado, gramado ou não. Todo este
conjunto é conhecido como “faixa de pouso”.
Não há uma base racional para a fixação das larguras recomendadas para as
pistas, as quais são resultantes da experiência de vários anos. Todavia, deve-se observar
que a recomendação de 300 m (trezentos metros) adotada pela OACI somente se aplica
às pistas equipadas para pousos por instrumentos; caso contrário fixa-se uma largura de
150 m (cento e cinqüenta metros).
Os acostamentos são nivelados tendo em vista, principalmente, que emergências
resultantes de mau funcionamento das aeronaves podem fazê-las sair dos pavimentos.
Em virtude disto, quanto maior e mais largos os acostamentos, maior a margem de
segurança. Existem alguns aeroportos no mundo cujas faixas de pouso não têm mais de
150 m (cento e cinqüenta metros) de largura, mas que operam há alguns anos sem
maiores problemas compatíveis com tal largura, em condições IFR. Como regra geral,
recomenda-se que a “faixa de pouso” seja o mais larga possível, dentro das limitações
da economia da construção.
82
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
1.2.7.1.1.3 Disposição das Pistas
Como se sabe é complexo definir com precisão a capacidade de uma pista, bem
como seu comprimento e largura. Entretanto deve-se levar em conta a disposição das
mesmas de diversas maneiras, a fim de se esgotarem as possibilidades, ou pelo menos,
numa tentativa de ocorrer tal feito, apresentar as soluções encontradas em aeroportos
de todo o mundo.
Primeiramente é importante deixar claro que as condições que serão apresentadas
a seguir referem-se a tráfego composto de aeronaves de tipos diversos, essencialmente
de frota comercial, todavia incluindo proporções de pequenas aeronaves privadas. E
cabe salientar ainda que, sempre que os dados incluírem condições IFR e VFR, eles
serão mencionados; quando não, apenas serão citadas as condições VFR.
16. HORONJEFF, Robert. Planning and Design of
Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
Para todas as disposições de pista a seguir, admite-se que elas disponham de
sistema adequado de pistas de rolamento. De acordo com Horonjeff16, os tipos são:
Pista Singela – capacidade máxima do aeroporto com uma única pista estimada
entre 45 e 60 operações por hora, em condições VFR. Se em condições IFR, esta
capacidade se reduz para 20 a 45 operações por hora, dependendo dos auxílios à
navegação disponíveis;
83
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Pistas Paralelas – capacidade do aeroporto de aproximadamente 75 a 95
operações por hora, em condições VFR. Se em condições IFR, esta capacidade se
reduz para 40 a 45 operações por hora. A separação lateral entre elas deve ser de 210 m
(duzentos e dez metros), o que aumenta consideravelmente a capacidade do aeroporto
com esta separação de operar em condições VFR. Com o auxílio de radares de superfície,
de aproximação de precisão e de vigilância, tais pistas paralelas, para pouso e decolagem,
podem operar simultaneamente sem maiores complicações. Em aeroportos de todo o
mundo, segundo estudos realizados na Alemanha, pistas paralelas com operações
simultâneas em condições IFR devem distar entre si num intervalo de 900 (novecentos)
a 1500 (um mil e quinhentos) metros, dependendo das condições meteorológicas;
Pistas decaladas – capacidade do aeroporto estimada em 100 operações por
hora, em condições VFR, se aproximadamente 2/3 ou mais das aeronaves que utilizam
o aeroporto forem de tipos leves e pequenos. Se esta situação se apresentar, uma das
pistas poderá ser mais curta que a outra, sendo que 65 dessas 100 operações devem
acontecer na pista mais curta. Este tipo de disposição apresenta a desvantagem de que,
se a pista mais longa tiver que sofrer reparos ou manutenção, a outra pista não poderá
operar com aeronaves maiores, pois não atende a esta condição. Pode haver 3 (três)
pistas paralelas, onde as 2 (duas) externas são destinadas a pousos e as centrais para
decolagens. Se isto se confirmar e, admitindo-se que a separação entre as pistas e os
auxílios à navegação aérea proporcionem operações independentes entre elas, assim
como pousos simultâneos nas pistas externas, a capacidade do aeroporto é de
84
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
aproximadamente mais de 100 operações por hora em condições IFR. Este tipo de
disposição apresenta a desvantagem de que, 3 (três) pistas paralelas complicam o sistema
de rolamento das aeronaves, em virtude da travessia das pistas. A figura XIII esclarece
as disposições referentes aos três tipos de pistas citados anteriormente.
Pistas divergentes – existem alguns tipos de disposição de pistas divergentes,
entre elas, as que se cruzam e têm diferentes direções e as que se separam nas
extremidades, entre outras. A seguir são descritos estes tipos:
- quando as pistas se cruzam e têm a mesma trajetória de pousos e decolagens,
realizadas na extremidade onde o cruzamento ocorre deixando um espaço menor
que o espaço restante após o cruzamento, a capacidade do aeroporto é de 85
(oitenta e cinco) operações, em condições VFR;
- quando as pistas se cruzam e têm trajetórias diferentes de pousos e decolagens,
realizados tanto na extremidade onde o cruzamento ocorre deixando um espaço
menor que o espaço restante após o cruzamento, quanto à situação contrária, a
capacidade do aeroporto é de 60 (sessenta) operações, em condições VFR;
Figura XIII – (a) Pista Singela; (b) Pistas Paralelas; (c) Pistas
Decaladas. Fonte: HORONJEFF, Robert. Planning and Design
of Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
- quando as pistas se cruzam e têm a mesma trajetória de pousos e decolagens,
realizados na extremidade onde o cruzamento ocorre deixando um espaço maior
85
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
que o espaço restante após o cruzamento, a capacidade do aeroporto é de 55
(cinqüenta e cinco) operações, em condições VFR;
- quando as pistas se separam nas extremidades, uma pista deverá ser usada
para pousos e outra para decolagens. Se as trajetórias de vôo convergirem, a
capacidade do aeroporto é de aproximadamente 65 (sessenta e cinco) a 79
(setenta e nove) operações por hora, em condições VFR;
- quando as pistas se separam nas extremidades, uma pista deverá ser usada
para pousos e outra para decolagens. Se as trajetórias de vôo divergirem, a
capacidade do aeroporto aumentará para aproximadamente 82 (oitenta e duas)
a 108 (cento e oito) operações por hora, em condições VFR.
Sob o ponto de vista da capacidade, é preferível que o ponto de intersecção
aconteça perto das extremidades onde se iniciam as operações de pousos e decolagens,
ao invés de proporcionar que este cruzamento ocorra próximo à parte central das pistas.
Essencial também é salientar que nos aeroportos de grande intensidade de tráfego
e de grande porte é conveniente prever no mínimo duas pistas. Uma delas deve estar
sempre à disposição de procedimentos, tanto de pousos como de decolagens. A outra
deve estar disponível numa eventual necessidade de uma delas ficar fora de serviço,
para manutenção e afins.
86
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Elas, em geral, devem estar dispostas de tal maneira que apresentem um
distanciamento que permita operações adequadas nos circuitos de tráfego aéreo. Este
distanciamento deve ser observado também para rolamento entre a área terminal e as
extremidades das pistas. Tal separação deve oferecer condições para que as aeronaves
deixem as pistas de pouso dispondo de tempo e espaços, os mais curtos possíveis, até
a área terminal. Isto possibilita um mínimo de interferência e demora nas operações de
pouso, rolamento e decolagem. As figuras XIV e XV (ao lado) esclarecem as disposições
referentes às pistas divergentes.
1.2.7.1.2 Pistas de Rolamento
A principal função das pistas de rolamento é a de assegurar a ligação entre as
Figuras XIV e XV – (d); (e); (f); (g) e (h) - Pistas Divergentes.
Fonte: HORONJEFF, Robert. Planning and Design of
Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
pistas, de um lado e a área terminal do outro. Elas deverão ficar de tal modo dispostas
que as aeronaves que acabam de pousar não interfiram naquelas que se deslocam para
a decolagem. Sempre que possível prever seu posicionamento e traçado evitando o
cruzamento com pistas em uso.
Nos aeroportos de tráfego intenso devem existir pistas de rolamento paralelas,
uma para cada sentido de deslocamento. Os percursos devem ser escolhidos de modo
a resultarem nas menores distâncias possíveis entre a área terminal e as extremidades
das pistas, usadas para as decolagens. Devem ser previstas pistas de rolamento ao
longo das pistas de pouso, para aeroportos de tráfego intenso, a fim de proporcionarem
87
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
às aeronaves que pousam a condição de deixarem o mais rapidamente possível as
pistas, liberando espaço para as outras. Estas pistas são chamadas de “pistas de
rolamento de saída” ou somente “saídas”.
Em muitos aeroportos as pistas de rolamento são perpendiculares às pistas,
Figura XVI – Pistas de Rolamento. Fonte: HORONJEFF,
Robert. Planning and Design of Airports, 4thedition, New York.
Mc Graw-Hill, 1983.
fazendo com que as aeronaves tenham que desacelerar muito para poderem sair da
pista. A fim de possibilitar intervalos menores entre pousos, ou pelo menos intercalar
entre dois pousos sucessivos, uma pista de rolamento deve ser bem projetada para
permitir maiores velocidades de saída, reduzindo o tempo em que a aeronave que pousa
ocupe a pista.
Como as velocidades das aeronaves nas pistas de rolamento são muito inferiores
às de pouso e decolagem, as declividades longitudinais não precisam ser tão rigorosas.
Em baixas velocidades as aeronaves não sofrem os efeitos da sustentação, o
que permite que a largura das pistas de rolamento seja menor que a das pistas. Não há
para estas o equivalente às “faixas de pouso”, ou seja, os acostamentos, que normalmente
são de terreno natural nivelado e estabilizado. Elas estendem-se até encontrarem os
acostamentos de uma outra pista de rolamento, de uma pista paralela a ela, ou de um
pátio.
Figura XVII – Pistas de Rolamento. Fonte: HORONJEFF,
Robert. Planning and Design of Airports, 4thedition, New York.
McGraw-Hill, 1994.
As figuras XVI e XVII mostram exemplos de pistas de rolamento.
88
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
1.2.7.1.3 Pátios de Espera
Um espaço importante que deve ser previsto nos projetos de aeroportos de grande
porte e movimento é o pátio de espera, conforme figura XVIII, para as aeronaves em
procedimento de decolagem. Este espaço tem a função de possibilitar o posicionamento
das mesmas que devem aguardar até que ocorra um intervalo suficiente entre os pousos,
pois nas pistas usadas para pousos e decolagens, as aeronaves que pousam têm
prioridade sobre as que decolam.
Tais pátios devem estar localizados em posição adjacente às extremidades de
decolagem das pistas e devem ainda proporcionar condições para as aeronaves se
posicionarem de acordo com seus portes e dimensões, anteriormente calculados em
relação à previsão do tráfego aéreo.
Figura XVIII – Pátios de Espera. Fonte: HORONJEFF, Robert.
Planning and Design of Airports, 4 thedition, New York.
McGraw-Hill, 1983.
As declividades dos pátios de espera deverão ser suficientes para evitar o acúmulo
de água na superfície, mas devendo ser mantidas tão baixas quanto possíveis. (Anexo
14, 2003.) A figura XIX mostra um perfil de pista adequado.
1.2.7.2 Área Terminal
Figura XIX – Perfil de Eixo de Pista. Fonte: HORONJEFF,
Robert. Planning and Design of Airports, 4thedition, New York.
McGraw-Hill, 1983.
Como padrão geral de projeto deve-se considerar que uma área terminal deve
ser sempre estimada visando um melhor aproveitamento do sítio, uma melhor disposição
89
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
das pistas, bem como o estacionamento das aeronaves. Sempre devem ser consideradas
a posição dos ventos e a topografia existente. A orientação geográfica da área terminal
deve ser de preferência, na posição central, ou seja, no centro de gravidade do sistema.
Além disso, as condições favoráveis de qualquer sítio não devem excluir a observação
de uma série de outros conceitos que incluem:
a) o volume e a natureza da demanda de tráfego;
b) o número de companhias aéreas atuantes no aeroporto e a divisão do tráfego
aéreo em internacional, doméstico, entre outros.
A área terminal deve estar convenientemente localizada, de maneira estratégica,
em relação às posições das pistas. As distâncias entre as pistas de pouso e decolagem,
e principalmente as distâncias entre as pistas de rolamento e a área terminal devem ser
minimizadas, otimizando tempo e possibilitando uma maior eficiência nas operações. As
figuras XX e XXI evidenciam tal condição.
As pistas mais próximas à área terminal devem ser as de pouso, pois as aeronaves
que pousam não devem cruzar as pistas em procedimento de decolagem. Todavia, esta
localização coloca as aeronaves em operação de decolagem em posição crítica ao terem
que cruzar as pistas em uso para pousos. Mesmo assim esta situação é preferível por
Figura XX. Posicionamento das Pistas em relação à Estação
terminal. Fonte:. HORONJEFF, Robert. Planning and Design
of Airports,4thedition, New York. McGraw-Hill, 1983.
causar menos transtornos operacionais.
90
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Variando de um aeroporto para outro, as áreas terminais devem se situar em
locais onde as aeronaves não tenham que sobrevoá-las a pouca altura na decolagem ou
no pouso, evitando riscos e incômodos.
Considerada como a outra parte do aeroporto, além da área de pouso, a área
terminal abrange: as áreas de estacionamento de veículos; os pátios de estacionamento
de aeronaves; as estações de passageiros e cargas (abordadas no capítulo 2) e os
hangares de manutenção que não serão abordados neste trabalho.
1.2.7.2.1 Estacionamento de Veículos e Circulação
Todo e qualquer estacionamento de veículos de um aeroporto deve atender,
principalmente, aos passageiros e seus acompanhantes. Contudo deve atender às
pessoas que trabalham no aeroporto, aos visitantes, entre outros. A fim de reduzir ao
mínimo a distância a ser percorrida a pé pelos usuários do estacionamento, sugere-se
que tal distância não exceda 300 m (trezentos metros)17. A FAA sugere, para fins de
planejamento, que o dimensionamento da área do estacionamento tome por base as
horas de ponta de passageiros, à razão de 1,5 a 2 carros por passageiro.
Para cada vaga recomenda-se ainda a largura de 2,60 m (dois metros e sessenta
Figura XXI. Posicionamento das Pistas em relação à Estação
terminal. Fonte:. HORONJEFF, Robert. Planning and Design
of Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
17. HORONJEFF, Robert. Planning and Design of
Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
centímetros) e comprimento de 5,50 m (cinco metros e cinqüenta centímetros),
91
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
preferencialmente em posição transversal, por oferecer um maior número de vagas. Ver
figura XXII.
Quanto à circulação de veículos é essencial o bom planejamento da área terminal,
o que evita atrasos e congestionamentos excessivos, já que o tráfego de veículos de um
aeroporto é compreendido por passageiros, visitantes ou espectadores e veículos de
serviço. A fim de otimizar o espaço, reduzir os riscos de acidentes e facilitar a circulação,
as vias que trafegam ônibus, táxis e carros de aluguel devem ser separadas das vias
que trafegam os passageiros em operação de embarque e desembarque.
Figura XXII. Estacionamento de veículos. Fonte:.
HORONJEFF, Robert. Planning and Design of
Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
As vias de circulação de pedestres deverão ser iluminadas e indicadas com
clareza. Preferencialmente devem representar uma distância razoavelmente pequena
entre o estacionamento e a estação. É recomendado também considerar nessas vias a
presença de passarelas cobertas que conduzirão os pedestres diretamente a essas áreas,
proporcionando uma melhor condição de vencer este espaço.
1.2.7.2.2 Dimensionamento da Área de Estacionamento de Aeronaves
O dimensionamento previsto para uma área destinada ao estacionamento de
uma aeronave depende das dimensões da própria aeronave e do modo pelo qual ela
chega e sai de sua posição de estacionamento: se chega e sai propulsada pelos seus
92
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
próprios motores ou se rebocada por trator. Porém, de outros fatores dependem tal
dimensionamento, como:
a) as separações necessárias entre as aeronaves, ou entre estas e as edificações,
em virtude de suas manobras;
b) a sinalização do pátio e o número de pessoas que no solo orientam o piloto;
c) a localização das posições de estacionamento;
d) o ângulo que faz a aeronave estacionada com a frente das edificações.
Na fase de planejamento é conveniente consultar as empresas de aviação quanto
às manobras a serem realizadas, ou seja, como pretendem procedê-las nos pátios. Cada
aeroporto deve ser estudado individualmente, entretanto, a chegada e saída da posição
de estacionamento, de maneira geral, exigem uma volta de 180º (cento e oitenta graus).
A IATA (International Air Transport Association) publicou uma orientação geral supondo o
18. HORONJEFF, Robert. Planning and Design of
Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
estacionamento a um ângulo de aproximadamente 60º (sessenta graus) de proa para
fora, em relação à estação ou ao “píer”18.
93
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
As distâncias entre os pontos centrais das posições de estacionamento sugeridas
para algumas aeronaves, supondo-se que estas utilizem seus próprios meios para a
chegada e saída destas posições depende exclusivamente do tipo de aeronave. Para os
Boeings, de uma maneira geral, prevê-se um intervalo entre 67 m (sessenta e sete
metros) e 76 m (setenta e seis metros) de distância entre uma posição e outra.
Um modo prático de determinar a dimensão de uma posição de estacionamento
consiste no uso de um gabarito de aeronave em planta, no qual é marcado o centro de
giro e as pernas do trem de pouso. Quando a aeronave se deslocar pelos seus próprios
meios deverá ser mantida uma distância mínima de 7,5 m (sete metros e cinqüenta
centímetros) entre a ponta de sua asa e quaisquer obstáculos, como edificações e outras
aeronaves. As figuras XXIII e XXIV evidenciam estas condições.
Figura XXIII. Dimensão de Posição de Estacionamento de
Aeronaves nos pátios. Fonte:. HORONJEFF, Robert. Planning
and Design of Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill,
1983.
1.2.7.2.3 Disposição nos Pátios
O número de posições de estacionamento depende principalmente do volume
de tráfego em horas de ponta ou horas-pico e do tempo em que cada aeronave fica
estacionada. Geralmente as grandes aeronaves levam mais tempo que as outras para
serem atendidas. Na fase de planejamento é recomendável estimar um tempo de pelo
menos 60 (sessenta) minutos para aeronaves maiores; e para pequenas aeronaves em
trânsito, que não precisem de abastecimento, o tempo pode ser de 10 (dez) minutos.
94
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Isto leva à conclusão de que para calcular o tempo de estacionamento de
uma aeronave em um aeroporto é necessário conhecer o tipo de operação e as
dimensões das aeronaves que necessitam de atendimento. E ainda, o número de
posições de estacionamento não deverá exceder a capacidade das pistas para manter
o equilíbrio do sistema aeroportuário.
Quando as aeronaves estão estacionadas, seus eixos formam certo ângulo
com o alinhamento das edificações, como mostram as figuras XXV e XXVI. Cabe
salientar que ao se dirigirem para as posições de estacionamento, ou delas saírem,
as aeronaves deverão causar o mínimo de transtorno quanto ao calor, fumaça e
deslocamento de ar, provenientes da liberação de seus gases.
Em todo o mundo, desde o início da era dos jatos, as aeronaves estacionam
de acordo com os seguintes posicionamentos, que podem apresentar vantagens e
desvantagens entre eles:
a) transversal com o nariz para dentro, também conhecida por “nose-in”;
b) oblíqua com o nariz para dentro, também conhecida por “nose-in”;
c) transversal com o nariz para fora;
d) oblíqua com o nariz para fora;
Figura XXIV. Dimensão de Posição de Estacionamento de
Aeronaves nos pátios. Fonte: HORONJEFF, Robert. Planning
and Design of Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
e) longitudinal
95
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
As vantagens de estacionar na posição “nose-in” ou com o nariz para dentro
são:
- como não há giro da aeronave, a chegada à posição de estacionamento é mais
silenciosa, ou seja, com um nível mais baixo de ruído;
- a liberação dos gases não atinge a estação terminal;
- a porta dianteira da aeronave fica próxima à estação.
Quanto às desvantagens:
- como não houve giro na chegada, haverá na saída, e neste momento será
necessária uma potência maior, pois a aeronave está mais carregada do que quando
estacionou, agravando assim a incidência de gases na estação e nas proximidades;
- aumento do ruído incidindo sobre a estação terminal, em decorrência das
manobras;
- a porta traseira da aeronave fica afastada da estação.
Figura XXV. Disposição das aeronaves nos pátios. Fonte:
HORONJEFF, Robert. Planning and Design of Airports,
4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
As vantagens de estacionar com o nariz para fora são:
- o peso menor da aeronave na chegada permite o giro com os motores e potência
relativamente reduzida, diminuindo assim os efeitos dos ruídos e da emissão dos gases;
96
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
- o ruído de alta freqüência da entrada das turbinas não se dirige para a estação
na ocasião da partida da aeronave;
- a porta traseira da aeronave fica próxima à estação;
- em geral, essa disposição é a que ocupa menor espaço nos pátios.
Quanto às desvantagens:
- a principal desvantagem consiste do fato de que a emissão dos gases incide
diretamente na estação terminal no momento da partida.
Figura XXVI - Disposição das Aeronaves nos pátios. Fonte:
HORONJEFF, Robert. Planning and Design of Airports,
4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
Do ponto de vista do passageiro e da circulação dos mesmos, a melhor disposição
é a longitudinal, pois nesse caso, tanto as portas dianteiras quanto a traseira ficam a
uma distância igual da estação. Como desvantagem o espaço ocupado por este tipo de
disposição é maior que nas outras soluções, e ainda, a liberação de gases e o ruído de
alta intensidade são dirigidos para as posições de estacionamento adjacentes.
Atualmente, em sua maioria, as aeronaves estacionam em posições “nose-in”,
ou seja, com o nariz para dentro. E a liberação dos gases, bem como a geração dos
ruídos aeronáuticos é atenuada através de instalações providas de isolamento termoacústico, entre outros.
97
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
1.2.8 Aeronaves e Frotas
1.2.8.1 Aeronaves de Projeto
Para entender e abordar as questões de proporção e tamanho de um aeroporto
é imprescindível o conhecimento e o entendimento de uma das protagonistas deste
cenário, tanto quanto os passageiros, e que está presente em todo e qualquer aeroporto
do mundo: a aeronave. Suas características e dimensões estão claras na figura XXVII.
Para tanto, serão abordados a seguir os tipos e modelos mais freqüentes nos aeroportos
de grande porte e tráfego, como os do estudo em questão, dentro de um quadro de
evolução, mostrando uma relação com o espaço em que estão inseridas, e que em cujo
espaço, parte integrante do espetáculo, irão proceder às suas operações.
Primeiramente é importante ressaltar a figura da aeronave de projeto, que é um
recurso utilizado no planejamento de aeroportos e de suas dependências, no intuito de
definir dimensões e outras características essenciais que possibilitem seu funcionamento
por um período de tempo razoável, prevendo o possível surgimento de novas aeronaves.
A importância de acrescentar no planejamento a aeronave de projeto evita
problemas futuros, pois o surgimento de novas aeronaves implica em requerer novas
Figura XXVII - Características e Dimensões de uma aeronave.
Fonte:. HORONJEFF, Robert. Planning and Design of
Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.
condições que, eventualmente, venham a superar as condições mais críticas apresentadas
pelas aeronaves existentes e em operação, comprometendo assim o desempenho das
98
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
instalações aeroportuárias. Essas novas condições abrangem a área terminal e conferem
características a ela que não refletem de maneira imediata, ou em curto prazo, mas que,
se não forem observadas na fase de planejamento, poderão comprometer, no futuro,
seu desempenho.
A influência dos tipos de aeronaves reflete nos requisitos para dimensionamento
das áreas de estacionamento e de movimentação das mesmas nos pátios e pistas, mas
não se esgota aí. A influência é também nos terminais de passageiros, implicando numa
previsão de maior ou menor quantidade de passageiros usufruindo de suas instalações.
A aeronave de projeto representa então uma tentativa de antecipação do futuro,
reunindo nessa figura todos os elementos mais críticos, prováveis de serem encontrados
nas aeronaves, pela indústria aeronáutica, em fase de produção ou de planejamento.
1.2.8.2 A Evolução das Aeronaves
Os aeroportos de todo mundo sofreram um enorme impacto com a entrada em
operação dos Boeing B747, no início da década de 1970. Até então as aeronaves em
operação tinham dimensões menores que os Boeings, e os maiores aeroportos da época
tiveram de sofrer grandes alterações, pois não estavam preparados para recebê-los. As
pistas tiveram seus pavimentos reforçados e suas extensões prolongadas, e os pátios
foram ampliados ou alguns novos foram construídos.
99
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Em virtude disso, os terminais tiveram de ser adequados às novas necessidades,
devido ao aumento da demanda de passageiros usufruindo suas instalações. Os maiores
aviões em operação comercial na época eram os jatos B707 e DC-8, com capacidade de
um pouco mais de 150 passageiros. A evolução se demonstra também através da primeira
versão dos “jumbos”, com mais de 360 passageiros.
19. Do inglês – corpo extenso, amplo, largo.
Assim, as adaptações ou ampliações realizadas nos terminais existentes, e até
mesmo a construção de novos aeroportos e terminais, que previram suas dependências
em fase de projeto para receber as aeronaves “wide body”19, gradualmente fizeram com
que fosse se normalizando o atendimento dessas novas demandas.
Todavia o sucesso do surgimento deste tipo de aeronave de porte maior que as
anteriores estimulando a indústria aeronáutica e os terminais aeroportuários para recebêla não se confirmou. Isto decorreu do fato de o tráfego aéreo passar a ser atendido por
equipamentos de porte e capacidade intermediários, para atender por volta de 250
passageiros, e dotados de tecnologia avançada a custos razoáveis de operação,
viabilizando um maior número de vôos, numa freqüência maior, com tarifas accessíveis
e aceitas pelo mercado.
Atualmente, decorridos mais de 30 anos do início da operação dos primeiros
Boeings B747, houve uma pequena evolução na frota de aeronaves comerciais no mundo,
com pequenas variações representadas por versões mais alongadas, com o piso superior
100
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
ampliado, onde, dependendo da configuração adotada, puderam elevar um pouco sua
capacidade. E ainda houve um aumento não muito significativo do tamanho médio das
aeronaves, bem como do número médio de assentos em relação ao que se verificavam
trinta anos atrás. Os quadros 2 e 3 (na próxima página) mostram as dimensões de algumas
das principais aeronaves.
No entanto, nos últimos anos vem sendo planejado um novo tipo de aeronave,
conhecida genericamente como NLA, ou “New Large Aircraft”20, com capacidade superior
a 500 assentos. O consórcio de empresas anglo-franco-germânico, Airbus, e a empresa
americana Boeing, numa tentativa de travar uma disputa para ver qual delas lançaria o
seu primeiro avião, dentro desta nova categoria, em certo momento tentaram estabelecer
uma parceria, mas foi em vão. A Boeing desistiu, pelo menos temporariamente, do seu
projeto de NLA, e, em contrapartida, a Airbus continua no seu propósito de fabricar e
colocar no mercado as primeiras unidades de sua nova NLA, batizada de A380. A figura
XXVIII mostra os dois concorrentes, lado a lado.
Figura XXVIII: Disputa entre a Boeing e a Airbus.
Fonte: Revista AERO Magazine, n. 134, 2005, p.54.
20. Do inglês –nova ampla aeronave.
Quando o Boeing B747 entrou em operação causou grande impacto. A perspectiva
de uma aeronave de maior porte preocupou autoridades aeroportuárias de todo o mundo,
como foi o caso do B747-400. Em virtude disso estas se reuniram, se organizaram e
estabeleceram relações com os dois grupos fabricantes, a Boeing e a Airbus, no intuito
de antecipar, de alguma forma, os impactos possíveis, numa tentativa de mitigá-los a
tempo.
101
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
ENVERGADURA E COMPRIMENTO DAS AERONAVES
ENVERGADURA E COMPRIMENTO DAS AERONAVES
DOUGLAS
53,61
46,66
34,00
37,57
63,66
63,66
63,73
54,94
48,51
47,33
69,87
69,80
56,71
38,03
32,19
29,80
31,08
36,45
33,40
33,40
46,68
46,61
EMBRAER
44,83
43,90
34,10
33,91
60,31
60,31
60,93
47,57
47,57
38,06
64,94
59,64
59,64
34,32
34,23
34,32
34,32
28,88
28,88
28,88
32,92
44,42
FOKKER
A-300
A-310
A-319
A-320
A-321/100/200
A-340
777-200
767-300/300ER
767-200/200ER
757-200/200PF
747-400
747-100B/300
747-SP
737-800
737-700
737-600
737-500
737-400
737-300
737-200
727-200
707
MODELO
ENVERGADURA(mCOMPRIMENTO(m)
MD
BOEINGS
AIRBUS
MODELO
DC-8
DC-9 S10
DC-9 S20
DC-9 S30
DC-10
EMB 110 BANDEIRANTE
EMB 120 BRASÍLIA
EMB 145
EMB 110 BANDEIRANTE
EMB 720 MINUANO
EMB 121 A
EMB 710
EMB 712
FOKKER-50/60
FOKKER-100
FOKKER-70
FOKKER-10
FOKKER-28
FOKKER-27
MD-88
MD-11
ENVERGADURA(m) COMPRIMENTO(m)
45,23
27,11
28,30
28,30
50,39
15,25
19,68
20,04
15,30
9,75
14,45
9,80
10,67
28,87
29,00
28,57
29,00
23,58
29,00
32,85
52,00
57,12
31,63
31,62
36,14
55,35
15,04
19,89
29,87
14,20
8,23
12,25
7,32
7,25
25,11
35,36
30,75
25,25
27,40
23,56
45,02
61,60
Quadro 3: Envergadura e comprimento de aeronaves - parte 2.
Fonte: INFRAERO, 2006.
Quadro 2: Envergadura e comprimento de aeronaves - parte 1.
Fonte: INFRAERO, 2006.
102
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
ENVERGADURA
NLAs da AIRBUS
(mín-máx)
NLAs da BOEING
(mín-máx)
70,80 m - 79,00 m
76,20 m - 84,70 m
ALTURA DA CAUDA
24,30 m
21,30 m
NÚMERO DE ASSENTOS
555 - 656
462 - 548
AUTONOMIA DE VÔO
14.200 km - 16.200 km 14.350 km - 16.100 km
Quadro 4: Características básicas das NLAs.
Baseado em ANDRADE, 2001.
Ficou decidido então que as envergaduras das NLA não deveriam ultrapassar
80 m (oitenta metros), estendido também para o comprimento da fuselagem. Como
resposta a esta determinação, os fabricantes das NLA tiveram que se adaptar e as
aeronaves que estavam em produção começaram assumir as novas características
apresentadas no quadro 4.
Alguns aeroportos mais recentes do mundo tinham expectativas diferentes do
que viriam a ser essas novas aeronaves, então projetaram seus terminais, pátios e pistas
adotando parâmetros de dimensionamento diferentes. Como é o caso do aeroporto de
Bangkok, que dimensionou suas áreas de circulação e manobras para aeronaves com
90 metros de envergadura. Ou o caso de um dos aeroportos citados no início deste
trabalho, o de Hong Kong – Chek Lap Kok, que dimensionou as mesmas áreas para
receber aeronaves com envergadura de 84 metros e comprimento de 85 metros.
Os especialistas em assuntos aeroportuários prognosticam que os impactos
maiores deverão ocorrer nos pátios das aeronaves, que sofrerão sobrecarga com as
operações das NLA. Não descartando, é claro, um aumento de cerca de 50% no espaço
do edifício terminal, em virtude do aumento de 400 passageiros para mais de 500, no
caso do B747-400, e para mais de 800 no caso do A380, resultando numa média de 600
passageiros. Em relação ao posicionamento das aeronaves nos pátios, haverá uma
necessidade maior de espaço, para as NLAs, quase que dobrando o mesmo. Ambas as
situações colocadas são exemplificadas na figura XXIX.
103
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
Alguns impactos devem refletir nos terminais de passageiros nas áreas para
restituição de bagagens, área de imigração, segurança, alfândega, entre outras facilidades
do lado terra dos terminais, diretamente ligadas ao atendimento de um número maior de
passageiros.
Mas o maior e principal impacto e que deve causar uma grande repercussão nos
terminais é em relação ao “lado ar”, através da entrada e saída dos passageiros das
aeronaves, pois será necessário prover um sistema de acesso que atenda aos dois
pisos da mesma. Problema este que deverá ser enfrentado também pelos fabricantes de
passarelas telescópicas que deverão projetar um sistema que atenda aos dois níveis
simultaneamente.
As ampliações e melhorias nos terminais existentes têm sido práticas bastante
comuns, para fazer frente às constantes pressões originadas mediante o contínuo aumento
do tráfego aéreo, o que independem de um tipo ou outro de aeronave. Os principais
efeitos das NLA sobre os terminais, no “lado terra” se darão sobre as salas de espera
que antecedam aos embarques, já que a configuração “standard” de 03 (três) classes do
A380 terá aproximadamente 200 assentos no seu piso superior, equivalentes ao número
de assentos de um Boeing 767.
Figura XXIX:Comparação entre as NLAs da Airbus e da
Boeing. Fonte: ANDRADE, 2001.
Serão necessários para tanto a provisão de meios de circulação vertical como
escadas rolantes e elevadores que conduzam os passageiros diretamente das salas de
104
OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO
ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos
embarque até a aeronave ou a ampliação destas salas, com a construção de um possível
segundo nível sobre as atuais, que facilitarão as operações.
O que se espera por enquanto é o maior jato do mundo, o A-380, com capacidade
para atender o maior número de passageiros num mesmo vôo, até hoje visto no mundo.
Esta aeronave concluiu seus testes e sua autorização para operar estava prevista para
dezembro de 2006. Sua previsão para entrega que datava de março de 2006 foi adiada
para setembro de 2007. Os motivos do atraso se resumem em problemas no sistema
elétrico, logística deficiente, mas principalmente, brigas entre os sócios da Airbus. (Revista
VEJA, n. 48, 2006, p.34.). Suas características são apresentadas na figura XXX.
Conclui-se que pelo menos para um futuro próximo não devem ser esperados
projetos e fabricações de aeronaves maiores que as NLA, por acarretarem investimentos
vultosos nos aeroportos representando impactos de grande relevância para o setor, que
nem sempre poderão ser atendidos. Entretanto, o que se sabe é que, em relação ao
projeto e planejamento dos mesmos, de ora em diante, há a necessidade de prever
espaços adequados para receber esses novos e grandes equipamentos, pois é certo
que estarão em operação o quanto antes nos maiores e principais aeroportos do mundo.
Figura XXX: A-380 - a NLA da Airbus . Fonte: Revista ALA,
n. 10, 2005, p.20.
105