Relatório de Gestão Ambiental
Sumário
1 - INTRODUÇÃO........................................................................................................................... 4
2 - O TRABALHO EXECUTADO..................................................................................................... 7
3 - MOBILIZAÇÃO DA UNIDADE ADMINISTRATIVA REGIONAL DA ANTAQ NO RIO DE
JANEIRO – UARRJ....................................................................................................................... 11
4 - DADOS GERAIS DO PORTO.................................................................................................. 13
4.1 - Administração e horário de funcionamento do porto......................................................... 13
4.1.1 Porto do Rio de Janeiro............................................................................................... 13
4.1.2 Porto de Itaguaí........................................................................................................... 13
4.2 - Localização....................................................................................................................... 13
4.2.1. - Porto do Rio de Janeiro............................................................................................ 13
4.2.2 - Porto de Itaguaí......................................................................................................... 13
4.3 - Área de Influência............................................................................................................. 13
4.3.1 - Porto do Rio de Janeiro............................................................................................. 13
4.3.2 - Porto de Itaguaí......................................................................................................... 13
4.4- Área do Porto Organizado................................................................................................. 14
4.4.1 - Porto do Rio de Janeiro............................................................................................. 14
4.4.2 - Porto de Itaguaí......................................................................................................... 14
4.5 - Acesso.............................................................................................................................. 14
4.5.1 - Porto do Rio de Janeiro............................................................................................. 14
4.5.2 - Porto de Itaguaí......................................................................................................... 14
4.6 - Instalações....................................................................................................................... 14
4.6.1. Porto do Rio de Janeiro.............................................................................................. 14
4.6.1.1 - Cais Mauá: ....................................................................................................... 15
4.6.1.2 - Cais de Gamboa:............................................................................................... 15
4.6.1.3 - Cais de São Cristóvão: ..................................................................................... 15
4.6.1.4 - Cais do Caju: .................................................................................................... 15
4.6.1.5 - Tecon:................................................................................................................ 15
4.6.2 - Porto de Itaguaí......................................................................................................... 15
4.6.2.1 - Cais de Multiuso................................................................................................ 15
4.6.2.2 - Pier de Carvão................................................................................................... 15
4.6.2.3 - - Píer de Minérios:............................................................................................ 16
4.6.2.4 - Terminal de Alumina.......................................................................................... 16
4.6.2.5 - Pátios de Carvão............................................................................................... 16
4.6.2.6 - Pátios de Minério............................................................................................... 16
4.6.2.7 - Pátio de Uso Múltiplo........................................................................................ 16
4.6.2.8 - Terminais Arrendados ao Longo do Cais Público.............................................. 16
4.6.2.9 - Terminais de Uso Privativo Fora do Cais........................................................... 16
5 - AVALIAÇÃO DA GESTÃO AMBIENTAL DOS PORTOS DO RIO DE JANEIRO E ITAGUAÍ... 18
5.1 - Conformidade: Núcleo Ambiental..................................................................................... 18
5.2 - Conformidade: A avaliação no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento dos Portos do
Rio de Janeiro e Itaguaí............................................................................................................ 22
5.3- Conformidade de gestão: Agenda Ambiental Institucional................................................. 26
5.4 – Relação Porto-Cidade...................................................................................................... 30
5.4.1 – Porto do Rio de Janeiro............................................................................................ 30
5.4.2 - Porto de Itaguaí......................................................................................................... 32
5.5 - Conformidades Ocupacionais........................................................................................... 34
5.6 - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA................................................... 37
5.7 - Plano de Controle de Emergência e Plano de Ajuda Mútua – PCE/PAM......................... 37
5.8 - Cargas Perigosas............................................................................................................. 37
5.9 - ISPS Code........................................................................................................................ 38
5.10 - Plano de Emergência Individual (PEI) – Lei 9966/00 e Resolução CONAMA 293/01..... 39
5.11 - Resíduos Sólidos............................................................................................................ 42
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5.11.1 - Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS.........................................
5.11.2 - Resíduos Gerados nas Embarcações.....................................................................
5.11.3 - Resíduos de Taifa...................................................................................................
5.11.4 - Resíduos Oleosos...................................................................................................
5.11.5 - Resíduos Gerados Durante as Operações Portuárias............................................
5.11.6 - Controle de Vetores................................................................................................
5.12 - Auditoria Ambiental.........................................................................................................
5.13 - Passivos Ambientais na Área do Porto...........................................................................
5.14 - Licenciamento Ambiental................................................................................................
5.14.1 - Regularização Ambiental........................................................................................
5.14.2 - Licenciamento dos Terminais..................................................................................
5.14.3 - Licenciamento das Dragagens................................................................................
6 - CONCLUSÃO..........................................................................................................................
7 - ANEXOS
7.1 - Relatório do SIGA
7.2 - Relatório Fotográfico
7.3 - Projeto para o Porto do Rio de Janeiro
7.4 - Organograma
7.5 - Empresas Autorizadas pela FEEMA para a Coleta e Transporte de Resíduos
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1 - INTRODUÇÃO
Uma atitude pró-ativa com relação à gestão ambiental
O sistema portuário brasileiro é constituído por um conjunto de instalações portuárias
denominadas portos públicos e terminais de uso privativo, alguns desses últimos inseridos nos
portos organizados. Por esse conjunto de instalações passa um considerável volume de cargas
portuárias, na forma de grãos agrícolas, grãos minerais, carga geral solta e conteinerizada,
granéis líquidos, para citar algumas.
Instalados em áreas cujos recursos naturais são de valor considerável, tais como baias, lagoas,
estuários e até mesmo em mar aberto, os portos possuem obrigações voltadas para a proteção
dessas áreas nobres, pois se trata de uma infra-estrutura ambiental que lhe serve de sustentação
para o trânsito de carga.
Amparados por uma legislação recente, se considerarmos apenas os 25 anos da Lei 6.938, de 31
de agosto de 1981, regramento básico das linhas gerais da política ambiental para o país, os
recursos naturais vinculados aos portos devem fazer parte da preocupação diária do
administrador portuário brasileiro, a quem cabe uma nova atitude na gestão de seus ambientes
naturais, parte dentro da área do porto e parte nas suas redondezas, sob os quais tem influência
direta.
Essa nova atitude deve resultar em ações concretas de proteção e recuperação dos ambientes
degradados. Essas ações devem compor uma agenda ambiental ampla, a ser executada,
lastreada por uma capacitação adequada, em que são fundamentais recursos, pessoal,
parâmetros de referências, procedimentos, entre outros instrumentos de gestão.
Essa mudança de atitude resulta da quebra de um paradigma. O dia-dia da atividade portuária
deve dar o tratamento da proteção e valorização ambiental do meio ambiente, um novo status, o
mesmo dado ao trânsito de carga. O administrador portuário deve constituir uma missão,
complementar, transparente e adequadamente focal; ser o guardião dos recursos naturais de que
se apropria. Não deve ser apenas uma obrigação, imposta por lei, mas um ganho comercial, de
venda de uma imagem de um porto verde. Tirar proveito dessa nova missão, obter o respectivo
ganho social, econômico e ambiental dessa nova gestão portuária, é uma meta a ser alcançada.
Contexto
Toda e qualquer atividade produtiva deve ser habilitada ambientalmente por força de lei. A
habilitação requerida é o licenciamento da atividade junto ao órgão ambiental competente, o que
vale, portanto, para a atividade portuária.
O complexo portuário do estado do Rio de Janeiro sob administração da Companhia Docas do
Rio de Janeiro - CDRJ é constituído dos portos públicos do Rio, Itaguaí, Angra dos Reis e Niterói,
que movimentam cargas de diversas naturezas, desde cargas mais limpas (do ponto de vista de
impacto ambiental) a cargas mais agressivas ao meio ambiente.
Os portos do complexo portuário do estado do Rio de Janeiro são, na sua maioria, localizados em
centros urbanos, como os do Rio, Niterói e Angra dos Reis, demandando com isso um cuidado
todo especial com o seu ambiente circundante, face a perturbação inevitável que o trânsito de
cargas ocasiona nesses casos para o seu entorno.
4
Se os problemas da maioria dos portos do Rio são de natureza urbana, esses ocorrem de
maneira diferenciada no Porto de Itaguaí, que, localizado fora de zona metropolitana, em área
envolta por vegetação de inestimável valor. Como toda zona rural, são áreas de certa fragilidade,
o que também determina um planejamento adequado de sua ocupação pelo porto, para que não
se vá exigir uma infra-estrutura de suporte à atividade portuário que seja incompatível com a
capacidade de suporte daquele ambiente, determinando o seu colapso. São problemas distintos
para situações diferenciadas.
Do ponto de vista dos recursos naturais, os citados portos estão localizados em três baías
importantes; a baía de Guanabara, a de Angra dos Reis e a de Sepetiba. Todas elas conhecidas
pela sua beleza e necessidade de proteção.
Portanto, esse grupo de unidades portuárias forma um pequeno complexo de instalações
públicas de uma complexidade ímpar, com um volume de carga expressivo e, certamente, com
um conjunto de situações ambientais complexas, exigindo do seu explorador, a Companhia
Docas do Rio de Janeiro, um sistema de gestão ambiental o mais adequado possível e o
planejamento do seu uso.
5
O licenciamento ambiental, a gestão ambiental e o planejamento da atividade do ponto de
vista ambiental; as questões a serem avaliadas.
O processo de implantação de uma atividade portuária mais adequada pelo seu administrador
implica em realizar o processo básico de habilitação ambiental, portanto, obter o licenciamento
ambiental instituído Lei no. 6.938/81, posteriormente regulado pela Resolução no. 237/97,
determinou que toda atividade que faz uso de recursos ambientais, efetivamente ou
potencialmente poluidora, ou que viesse causar degradação ambiental, obtivesse uma licença
junto ao órgão ambiental competente.
Contudo, a obrigação do administrador com a questão ambiental neste caso vai além da
habilitação ambiental, passando pela tarefa de implantar um sistema de gestão de produza um
processo contínuo de mudança da atual relação do porto com seu meio ambiente a partir de
avaliações constantes e precisas das causas de degradação desse ambiente. Como todo
sistema, ele insere medidas de correção, visando a minimização do processo de degradação.
A gestão ambiental é um processo diferenciado do licenciamento da atividade e deve ser
implantado pelos exploradores portuários. Ela envolve a criação de dispositivos de gerenciamento
do atendimento às conformidades ambientais, englobando o controle dos impactos da atividade
no meio ambiente, a minimização ou eliminação da poluição por ela causada, além de promover
a avaliação das intervenções ambientais e possibilitar a correção dos resultados sempre em
busca da qualidade ambiental da atividade no porto organizado.
Precedem às ações de proteção ambiental e minimização da degradação do seu meio ambiente,
ações de planejamento ambiental, quando antecipadamente se estuda e opta pelas intervenções
que irão ocasionar perturbações mínimas. Neste caso, essas ações de planejamento que devem
ser incorporadas ao sistema de gestão ambiental, passos precedentes às intervenções no meio
ambiente.
Essas ações de planejamento devem incorporar dois componentes. O primeiro um inventário do
meio ambiente portuário, que não teve ater-se somente aos recursos naturais mas além desses
aspectos da relações produtivas, saúde e segurança do trabalhador, e das relações do porto com
seu entorno. O planejamento tem como figura principal a Avaliação de Impacto Ambiental – AIA,
processo em que se opta pela intervenção de menor impacto dentro de um conjunto de
possibilidades.
Também a adoção de uma atividade ecológica, com a introdução ou auxílio de tecnologias que
reduzam o uso de recursos naturais e item da agenda ambiental do porto organizado.
O licenciamento é a condição básica para a existência da atividade. A gestão ambiental é o meio
de se produzir uma atividade com qualidade ambiental e com o menor custo social possível. O
custo social são as externalidades à contabilidade ambiental da atividade.
6
2 - O TRABALHO EXECUTADO
O trabalho executado destinou-se a avaliar a qualidade do tratamento das demandas ambientais
a cargo da CDRJ em função das atividades de sua responsabilidade, essas referentes em
particular aos portos do Rio e Itaguaí, gerando um diagnóstico da atividade e, a partir dele, um
conjunto de ações que possibilitem avançar nesse campo ambiental para uma situação mais
sustentável.
A avaliação da qualidade ambiental desses portos foi realizada por meio da verificação de um
conjunto de elementos de habilitação e gestão, com base no Sistema Integrado de Gestão
Ambiental – SIGA, em uso pela ANTAQ, para acompanhamento das conformidades ambientais
da atividade, finalizando com aspectos de planejamento ambiental.
O SIGA, conforme o nome indica, incorpora a visão integrada de todos os elementos produtivos
da atividade, podendo ser aplicado com eficiência para medir corretamente os fatores
intervenientes no resultado da qualidade da atividade naquele porto.
O trabalho envolveu, portanto, dois processos distintos.
1º. Parte: Avaliação das conformidades ambientais da atividade nos portos do Rio e
Itaguaí; habilitação ambiental
Essa parte do trabalho consistiu na avaliação do atendimento às conformidades ambientais por
parte daqueles dois portos cariocas, cujo processo de licenciamento é peça fundamental. O
licenciamento da atividade portuária nele existente está a cargo da FEEMA, órgão ambiental do
Estado do Rio de Janeiro.
2º. Parte: Verificação da gestão e elementos de planejamento ambiental a cargo da CDRJ
Essa avaliação é ampliada com os elementos de gestão institucional da Administração Portuária,
executada pela Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ, medindo com isso o grau de
compromisso e eficiência daquela instituição com relação às demandas ambientais, neste caso,
mais especificamente, com a execução de um sistema de gestão que, continuamente, promova a
melhoria da relação da atividade com o seu meio ambiente, natural e produtivo, a um mínimo de
custo social.
Nesse processo, é dada especial atenção à analise do perfil de capacitação da instituição CDRJ,
Autoridade e Administradora Portuária, para a gestão ambiental, sem desconsiderar o
atendimento mínimo anteriormente referenciado. Por fim, foram observados alguns elementos do
planejamento ambiental da atividade portuária.
Como principais elementos institucionais de gestão ambiental, podem ser listados:
 Missão;
 Política institucional da organização;
 Diretrizes da administração portuária;
 Marketing ambiental;
 Planos e programas no campo ambiental (em especial a capacitação);
 Orçamento e
 Capacitação (recursos humanos, técnicos e científicos)
7
A importância da avaliação desses elementos deve-se ao fato de ser necessário que as questões
ambientais sejam parte das preocupações e decisões cotidianas de qualquer Administração
Portuária e, mais que as preocupações, das suas realizações. Não basta querer, há que ser
capaz e efetivo no fazer.
Neste trabalho será verificada a capacitação da Administração Portuária em lidar com as
questões ambientais relativas ao planejamento ambiental necessário à atividade.
Nesse sentido, foi analisado que conhecimento se tem do ambiente portuário, suas
particularidades, cuja peça principal é um inventário do meio ambiente e uma subseqüente
avaliação ambiental dos citados portos, não somente dos recursos naturais, mas da saúde e
condições de segurança do trabalho neles realizado, além da relação do porto com seu entorno.
Como a atividade portuária é multidisciplinar, o sistema de gestão funcionará se puder dar as
respostas no tempo adequado e de acordo com as necessidades demandadas, o que significa
contar com uma capacidade institucional de resposta, para o que o núcleo ambiental é fator
determinante. Deve ele corresponder à multiplicidade de conhecimentos que requerem essa
tarefa. É recomendável dispor neste núcleo de um Biólogo, Oceanógrafo, Químico, Arquiteto,
Geógrafo, portanto outras formações profissionais de nível superior que não são muito comuns
nos quadros de uma Autoridade Portuária.
Neste trabalho, foi também verificada a existência de outros instrumentos acessórios, de apoio e
sustentação, como contratos de assessoria técnica para a execução das tarefas exigidas. Essa
situação permite que o trabalho seja executado com eficiência.
Da mesma forma, também são aconselhados convênios com instituições técnicas e científicas,
como Universidades.
Programa de trabalho
O Programa de trabalho para execução dessa atividade constituiu-se das seguintes tarefas:
 Na ANTAQ em Brasília;
o Avaliação da atividade a ser executada;
o Estabelecimento das etapas a serem cumpridas; e
o Disponibilização dos instrumentos necessários para o trabalho.
 Na ANTAQ no Rio de Janeiro
o Apresentação do instrumento de avaliação à Unidade Administrativa Regional da
ANTAQ no Rio de Janeiro;
 Na CDRJ
o Discussão do cronograma de atividades;
o Visita aos portos do Rio de Janeiro e Itaguaí;
o Entrevistas com o pessoal técnico e gerencial de meio ambiente;
o Coleta e verificação das informações pertinentes; e
o Conclusão do Relatório, com as sugestões pertinentes.
8
Programa de trabalho realizado: Brasília, Rio de Janeiro – UARRJ, Portos do Rio e Itaguaí/RJ
1º. Grupo de ações
Novembro (Dias)
11
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13
14
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1ª. Apresentação à equipe da Unidade Administrativa Regional da
ANTAQ em no Rio de Janeiro e finalização do plano de trabalho.
Início da visita aos portos do Rio de Janeiro e Itaguaí. Verificação dos
processos de conformidade: Licenciamento, Tratamento de resíduos
sólidos, PEI, relação porto-cidade, entre outros, e de gestão e
planejamento.
2º. Grupo de ações
Novembro (Dias)
18
19
20
21
2ª. Apresentação à equipe da Unidade Administrativa Regional da
ANTAQ em no Rio de Janeiro e finalização do plano de trabalho.
Coleta de dados referentes à saúde e segurança do trabalho, cargas
perigosas e finalização da aplicação do formulário SIGA.
Confecção do relatório
Janeiro (dias)
De 02 a 15 de janeiro
Nos dois primeiros dias da semana foi feita uma discussão na Unidade Administrativa Regional
da ANTAQ no Rio de Janeiro – UARRJ, quando foi repassado a lógica do trabalho com aquela
Unidade Regional. Nesse encontro coube ao Sr. Diretor-Geral da ANTAQ, eng. Fernando Fialho,
explicar a linha de sua administração com relação à matéria ambiental portuária, enfatizando a
necessidade de se fazer as referidas avaliações e, a partir delas, delinear diretrizes para melhorar
a gestão das atividades portuárias.
Nos três dias seguintes daquela semana, foi iniciado o trabalho de campo, quando foi realizada
visita aos respectivos dois portos, entrevista com a Autoridade Portuária e participação em
encontros sobre meio ambiente, como o de resíduos sólidos no prédio da Companhia Docas do
Rio de Janeiro. Foram feitas visitas à Terminais Arrendados, no Porto do Rio de Janeiro e Itaguaí.
Entrevistas processadas
No segundo dia da ida ao Rio de Janeiro, no final da tarde, foi feita uma entrevista com a
Superintendente de Meio Ambiente, quando foram repassados vários aspectos da gestão à cargo
da CDRJ.
No último dia da primeira semana no Rio de Janeiro, mais especificamente na sexta-feira, foi
realizada entrevista com as técnicas da área de treinamento da CDRJ. O resultado desse
encontro foi o entendimento entre os participantes daquela reunião que seria oportuno reeditar o
Curso Superior de Portos, realizado no final dos anos 80, sob patrocínio da Portobrás, cuja
iniciativa agora poderia ficar a cargo da Associação de Entidades Portuária – ABEP.
Nesse mesmo encontro, foi discutido o Programa Nacional de Capacitação Portuária, cujo
treinamento em curso vem ocorrendo em função de uma parceria da ANTAQ com o Ministério do
Meio Ambiente. Na oportunidade explicou-se em linhas gerais o treinamento.
Todo esse trabalho está sintetizado no Relatório “Avaliação da Gestão Ambiental nos Portos do
Rio e Itaguaí, a cargo da CDRJ”.
9
3 - Mobilização da Unidade Administrativa
Regional do Rio de Janeiro – UARRJ
3 - MOBILIZAÇÃO DA UNIDADE ADMINISTRATIVA REGIONAL DA ANTAQ NO
RIO DE JANEIRO – UARRJ
A primeira fase do trabalho, que foi dividido em duas etapas, foi realizada na semana de 11 a 16
de dezembro de 206, no Rio de Janeiro. Todos que trabalharam desta avaliação participaram de
uma discussão na sala de reunião daquela Unidade Regional.
Nos dois primeiros dias, foi feita a preparação da avaliação junto à Unidade Administrativa
Regional da ANTAQ. No primeiro dia foi feita uma discussão acerca das questões ambientais
aplicáveis aos portos, dos princípios que regram essa matéria, dos regramentos decorrentes de
acordos internacionais, em especial por conta das Convenções Marítimas, sua aceitação pelo
Congresso e sua aplicação pelo Executivo, as demandas da habilitação, as demandas de gestão
e planejamento.
Essa passagem pelo Escritório permitiu que se traçassem as linhas dessa ação, organizando os
trabalhos, em especial a sua logística. No final do segundo dia, foi feita uma visita à CDRJ, mais
especificamente à Superintendência de Meio Ambiente daquela companhia, quando se definiu a
programação a ser cumprida naqueles portos.
No segundo dia de encontro na ANTAQ-RJ, foi repassado o Sistema Integrado de Gestão
Ambiental – SIGA, item a item, com suas particularidades, ocasião em que foi complementada a
abordagem acerca da regulação ambiental.
A segunda fase, realizada entre os dias 18 a 21 de dezembro de 2006, foi tomada pelos trabalhos
de coleta de informações sobre o meio ambiente portuário no que diz respeito à saúde e
segurança do trabalho. Nesse sentido, a ANTAQ, por meio dos técnicos Ricardo Freire e Uirá
Oliveira, participou de um encontro com a Superintendência de Meio Ambiente e da Divisão de
Segurança – DICOP da CDRJ, quando foram discutidos aspectos afeitos àquelas duas áreas da
Companhia.
Participaram dos trabalhos de avaliação da gestão ambiental dos portos do Rio de Janeiro e
Itaguaí, a cargo da CDRJ, os seguintes técnicos da Unidade Administrativa Regional da ANTAQ:
➢ Hamilton José Ribeiro Quintas (Responsável pela UARRJ)
➢ Cláudia Lúcia Sampaio Ferrão
➢ Paulo Afonso Monteiro
➢ Carlos Eduardo C. do Nascimento
➢ José Idharles dos Anjos Valle
➢ Wellington F. Vaz Rodrigues da Silva
➢ Horácio Leite Pereira
➢ Marcos de Carvalho Brito
➢ Ronaldo Antônio dos Santos Pereira
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4 - DADOS GERAIS DO PORTO
4 - DADOS GERAIS DO PORTO
4.1 - Administração e horário de funcionamento do porto
A Administração dos portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí é exercida atualmente pela
Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ. O horário de funcionamento dos referidos portos foi
homologado pelos respectivos Conselhos de Autoridade Portuária - CAP, sendo estabelecido o
seguinte horário:
4.1.1
Porto do Rio de Janeiro
O Setor Administrativo trabalha de 08 as 17hs, em horário ordinário, e até as 19 hs em horário
extraordinário.
O Setor Operacional cumpre jornada de trabalho de 7 as 19 hs, em horário ordinário, e até as
21hs em horário extraordinário,
Aos sábados e domingos, somente trabalham os profissionais escalados em acompanhamento
às operações portuárias, na mesma jornada de segunda a sexta feira. No segundo turno é
adotado o mesmo sistema.
4.1.2
Porto de Itaguaí
No Porto de Itaguaí, os profissionais cumprem a jornada de trabalho de 8 ás 17 horas, com o
horário ordinário e até as 20 horas como horário extraordinário em prorrogação da jornada de
trabalho.
Aos sábados e domingos, somente trabalham os profissionais escalados, em acompanhamento
ás operações portuárias, na mesma jornada de segunda a sexta feira. No segundo turno é
adotado o mesmo sistema do 1° turno.
4.2 - Localização
4.2.1. - Porto do Rio de Janeiro
Localizado na costa oeste da Baía de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro.
4.2.2 - Porto de Itaguaí
Localizado na costa norte da baía de Sepetiba, no município de Itaguaí, estado do Rio de Janeiro,
ao sul e a leste da Ilha da Madeira.
4.3 - Área de Influência
4.3.1 - Porto do Rio de Janeiro
Abrange as áreas do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo e as áreas do sudoeste do
Goiás e do sul da Baía.
4.3.2 - Porto de Itaguaí
Coincide em parte com a hinterlândia do porto do Rio de Janeiro, abrangendo os estados do Rio
de Janeiro, Minas Gerais e o sudoeste de Goiás.
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4.4- Área do Porto Organizado
4.4.1 - Porto do Rio de Janeiro
A área do porto organizado do Rio de Janeiro, no estado do Rio de Janeiro, é delimitada de
acordo com o estabelecido no Decreto nº 4.554 de 27 de dezembro de 2002.
4.4.2 - Porto de Itaguaí
A área do porto organizado de Sepetiba, no estado do Rio de Janeiro, é delimitada de acordo
com o estabelecido na Portaria-MT nº 603, de 3/11/94 (D.O.U. de 4/11/94).
4.5 - Acesso
4.5.1 - Porto do Rio de Janeiro
Rodoviário: Pelas BR-040, BR-101, BR-116, BR-071 e RJ-083;
Ferroviário: Pelas MRS Logística S.A., Malha Sudeste, antigas Superintendências Regionais Belo
Horizonte (SR 2), Juiz de Fora (SR 3), Campos (SR 8), da Rede Ferroviária Federal S. A.
(RFFSA), compreendendo a Estrada de Ferro Federal Central do Brasil (EFCB) e a Estrada de
Ferro Leopoldina (EFL);
Marítimo: A barra, com largura de 1,5km e profundidade mínima de 12m, é delimitada pelos faróis
do Morro do Pão de Açúcar e da Fortaleza de Santa Cruz, na entrada da baía da Guanabara. O
canal de acesso compreende 18,5km de comprimento, 150m de largura mínima e 17m de
profundidade;
Fluvial:Não há.
4.5.2 - Porto de Itaguaí
Rodoviário: Pelas BR-101, BR-116, BR-040, BR-465, RJ-099, RJ-105;
Ferroviário: Ferrovia Centro - Atlântica S.A, MRS, conexões interferroviárias - Fepasa
Marítimo: A barra está localizada entre a Ponta dos Castelhanos, na ilha Grande, e a Ponta
Grossa da Restinga da Marambaia;
Fluvial: Não há.
4.6 - Instalações
4.6.1. Porto do Rio de Janeiro
Existem 6.740m de cais contínuo e um píer de 883m compondo os seguintes trechos:
14
4.6.1.1 - Cais Mauá:
Consiste no píer, acostável dos dois lados, contendo cinco berços, com profundidades de 9,5m a
11m. Dispõe de 12.000 m2 de pátios descoberto para depósito.
4.6.1.2 - Cais de Gamboa:
Principia junto ao píer Mauá e se prolonga até o canal do Mangue, numa extensão de 3.150m,
compreendendo 20 berços, com profundidade s que variam de 8m a 11m. É atendido por 18
armazéns, sendo um frigorífico para 15.200t, totalizando 60.000 m2. Uma área de 16.000 m2 de
pátios serve para armazenagem a céu aberto.
4.6.1.3 - Cais de São Cristóvão:
Com seis berços distribuídos em 1.525m e profundidades variando entre 7,5m e 9,5m, possui
dois armazéns perfazendo 12.100 m2 e uma área de pátios descobertos com 23.000 m2.
4.6.1.4 - Cais do Caju:
Consta de seis berços em 1.300m de cais, com profundidades entre 6m e 7,5m . as instalações
de armazenagem são constituídas de três armazéns, com área total de 21.000 m2 e 69.900 m2
de pátios descobertos.
4.6.1.5 - Tecon:
(Antigo pátio de minério, hoje utilizado como terminal de contêineres): compreende um cais de
765m com quatro berços e profundidade entre 11,5m e 12,5m. A área de estocagem, a céu
aberto, é de 81.500 m2.
O porto conta, também, com 10 armazéns externos, num total de 65.367 m2 e com oito pátios
cobertos, somando 11.027 m2, com capacidade de 13.100t.
Conta, ainda, com os seguintes terminais de uso privativo: Torguá (combustíveis) da Petrobras
S.A., nas ilhas D’Água e Redonda; Esso (produtos químicos) da Exxon Química Ltda, na Ilha do
Governador; Manguinhos (combustíveis) da Refinaria Manguinhos, na Baía da Guanabara; e
Ibetiba (combustíveis) da Petrobras S.A., em Macaé (RJ).
4.6.2 - Porto de Itaguaí
O cais de uso público está dividido em trechos arrendados:
4.6.2.1 - Cais de Multiuso
Com 810m de comprimento, faixa de 32m de largura, retroárea de 200.000m² e dotado de três
berços de atracação, sendo um deles descontínuo, em dolfins, todos com 270m de comprimento
e 14,5m de profundidade.
4.6.2.2 - Pier de Carvão
Com 540m de comprimento, 39,25m de largura, dotado de dois berços de atracação em cada
face e profundidade de 15m, no lado sul, e 12m, na face norte. Dispõe de condições para
receber, simultaneamente, dois navios de 90.000 TPB e dois navios de 45.000 TPB.
15
4.6.2.3 - - Píer de Minérios:
Dotado de berço de atracação descontínuo, em dolfins, medindo 320m de comprimento, para
atracação de navios com capacidade de até 280.000 TPB.
4.6.2.4 - Terminal de Alumina
Compreende dois silos verticais, para alumina, com um total de 3.508m², correspondendo a uma
capacidade estática total de 30.630t.
4.6.2.5 - Pátios de Carvão
Consistem de cinco pátios descobertos, utilizados para estocagem de carvão metalúrgico e coque, somando 177.000m² de área e capacidade estática de 750.000t.
4.6.2.6 - Pátios de Minério
Consistem de quatro pátios de estocagem, com capacidade total de 1.500.000t.
4.6.2.7 - Pátio de Uso Múltiplo
Área pavimentada com 200.000m² e armazéns cobertos para consolidação de carga e produtos
siderúrgicos.
4.6.2.8 - Terminais Arrendados ao Longo do Cais Público
➢ Terminal de Carvão – TCV, da Companhia Siderúrgica Nacional S/A.;
➢ Terminal de Contêineres – TCS, da Sepetiba Tecon S/A.;
➢ Terminal de Minério – TM1, da CPBS – Companhia Portuária Baía de Sepetiba S/A.
➢ Terminal de Alumina – TAL, da Valesul Alumínio S/A.
4.6.2.9 - Terminais de Uso Privativo Fora do Cais
➢ Terminal da Ilha Guaíba, C.A. nº 006/93
➢ Empresa: Minerações Brasileiras Reunidas S/A. - MBR (Mangaratiba-RJ)
16
5- Avaliação da Gestão Ambiental
5 - AVALIAÇÃO DA GESTÃO AMBIENTAL DOS PORTOS DO RIO DE
JANEIRO E ITAGUAÍ
5.1 - Conformidade: Núcleo Ambiental
O núcleo ambiental, na sua maioria já existente nas estruturas organizacionais das
administrações portuárias, constou da Agenda Ambiental Portuária, aprovada pela Resolução
CIRM 006, em 12 de dezembro de 1998. Aquela Agenda foi elaborada por diversos agentes
públicos para dar nova ordenação à atividade portuária, incorporando nela a variável ambiental
que, por volta de 1998, era muito pouco trabalhada na atividade.
Foi entendimento daqueles formuladores da Agenda Ambiental Portuária que se fazia necessário
a imediata constituição nas administrações dos portos organizados de um núcleo ambiental para
que ela pudesse fazer a leitura das demandas ambientais de modo adequado. A Agenda veio
nortear as futuras ações dos agentes públicos responsáveis pela adequação do Subsetor
Portuário às demandas ambientais.
Portanto, a existência daquele núcleo foi considerada condição imprescindível para a consecução
das ações voltadas à citada adequação da atividade.
Para tingir seu objetivo, esse núcleo deve ser composto minimamente por técnicos de formação
diferente daquelas predominantes na instituição portuária, em quantidade suficiente, assim
trazendo outros conhecimentos àqueles existentes.
Situação encontrada
A Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ possui em sua estrutura organizacional (quadro
em Anexo) uma unidade ambiental denominada Superintendência de Meio Ambiente, vinculada
diretamente à Presidência da Companhia. Cabe à Superintendência zelar pelo meio ambiente
dos portos organizados da Companhia. Essa unidade ambiental não possui gerência ou outra
unidade organizacional a ela subordinada. Dela esta desvinculada a unidade de saúde e
segurança do trabalhador.
Aquela Superintendência executa a gestão ambiental dos recursos naturais, em particular dos
portos do Rio de Janeiro e Itaguaí objeto desta avaliação. Para tanto, conta com técnicos de nível
superior (quatro), da própria organização, e com estagiários (dois), conforme formulário SIGA em
anexo.
A Superintendência executa também atividades de campo, de fiscalização, para o que trabalha
com um sistema de intercomunicação à disposição de outros gerentes da Companhia. Com eles
troca informações e ações de comando. Essa forma de atuação resulta numa autoridade
ambiental adequadamente presente na área do porto organizado e muitos problemas são
resolvidos dessa forma.
Como as conformidades ambientais são decorrentes do volume de atividade que se realiza na
área do porto, a estrutura ambiental implantada na CDRJ está longe de atender as necessidades
da gestão ambiental da atividade portuária. Atuando em quatro portos (Rio de Janeiro, Itaguaí,
Angra dos Reis e Niterói), a Superintendência necessita ter um quadro de pessoal mais completo
e de maiores recursos (instrumentos de trabalho).
A gestão ambiental é uma atividade multidisciplinar, implicando em utilização de conhecimentos
técnicos e científicos diversificados, como Química, Biologia, Urbanismo, etc. Por não possuir
técnicos nessas formações, a situação atual da Superintendência sob o aspecto qualitativo ainda
18
não é de conformidade. Há ausência de um conjunto de conhecimentos científicos que devem ser
buscados em outras profissões (vide quadro a seguir).
Do ponto de vista lógico da estrutura organizacional, a localização do Núcleo na estrutura
organizacional da CDRJ junto à Diretoria da Companhia está adequada. Naquele ambiente,
participa das decisões estratégicas para a atividade.
Uma outra questão precisa ser também equacionada. Uma outra parte da atuação da unidade
ambiental está vinculada à formatação da atividade e de sua operação, também executada por
outros setores da Companhia, com quem deve se interagir necessariamente, é importante que
essa iteração ocorra com facilidade. É o que se poderia chamar de fala institucional. São os
assuntos comuns a outras unidades, como dragagem, contratos de prestação de serviços
portuários, regulamento de exploração do porto, para citar alguns deles.
Essa iteração não está acontecendo de forma adequada. Esse funcionamento inadequado devese ao fato de ser a essa unidade ambiental um setor até certo ponto recente na Companhia,
apesar de já ter alguns anos de existência. Inserida numa estrutura com posições consolidadas, e
estrutura muitas vezes reage a outro setor, procurando isolá-lo. Naturalmente, é preciso
reorganizar a organização após algum tempo funcionando dessa forma, o que cabe agora.
Nesse momento, a Superintendência não participa do planejamento da atividade e da formatação
de muitas de suas atividades, com atuação restrita à suas funções básicas, voltadas para a
minimização do impacto ambiental ou de proteção preventiva dos recursos naturais.
Desse modo, como parte do resultado das ações da Superintendência depende de ações
complementares ou correspondentes de outras unidades da organização, sem essa iteração a
estrutura não funciona. Portanto, há que se promover uma maior integração entre essas unidades
da instituição portuária, o que permite que o resultado seja uma atividade com o menor custo
social.
É dentro desse quadro organizacional que a Superintendência se insere. Ela que ainda hoje não
é considerada uma atividade fim, equivocadamente.
Situação desejável:
Com relação ao aspecto de constituição do núcleo ambiental, a situação adequada é aquela em
que a CDRJ disponha minimamente de profissionais com formação na área de Biologia, Química,
Oceanografia, Geologia e Direito, para citar algumas, além daquelas áreas de conhecimento de
que hoje se utiliza. A essa lista profissionais supracitados poderiam ser agregados técnicos com
especialização em Auditoria e Educação Ambiental. A quantidade desses profissionais depende
do volume de serviços na área ambiental demandados pela atividade.
Da mesma forma, há que se capacitar a unidade, aparelhando-a com equipamentos e outros
instrumentos de gestão. Entre os principais instrumentos de gestão estão os “procedimentos”,
cuja participação de técnicos especializados é fundamental. É necessário, portanto, aprimorar a
boa capacitação dos técnicos em tecnologia ambiental. Capacitar é dar conhecimento e
condições de atuar.
Contribuem, certamente, no processo de atendimento das conformidades ambientais, os
seguintes técnicos, dentro das demandas ambientais:
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Formação
Área de atuação
Biólogo
Planos de Monitoramento, Gestão de Material Dragado, Licenciamento,
Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, Plano de Emergência Individual,
Compensações Ambientais e Planos de Recuperação Áreas Degradadas,
Planos de Recuperação Áreas Degradadas, Plano de Gerenciamento de
Resíduos, Planos de Segurança
Oceanógrafo
Planos de Monitoramento, Gestão de Material Dragado, Avaliação de
Impacto Ambiental – AIA, Licenciamento, Plano de Emergência Individual,
Compensações Ambientais, Planos de Recuperação Áreas Degradadas,
Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de Segurança
Químico
Tratamento de Resíduos, Licenciamento, Avaliação de Impacto Ambiental
– AIA, Plano de Emergência Individual, Planos de Recuperação Áreas
Degradadas, Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de
Segurança e Passivos ambientais, Ecologia portuária.
Direito ambiental
Licenciamento, Passivo Ambiental, Compensações Ambientais, Termos
de Ajuste de Conduta
Engenharia
Gestão de Material Dragado, Licenciamento, Avaliação de Impacto
Ambiental – AIA, Plano de Emergência Individual, Planos de
Recuperação Áreas Degradadas, Planos de Segurança
Urbanista
Arquiteto
Geógrafo
/ Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, Licenciamento, Planos de
e Recuperação Áreas Degradadas, Educação Ambiental.
Entraves
Para se implantar ou processar alterações organizacionais dessa natureza há que se mexer em
aspectos culturais na atividade, pois é preciso modificar uma concepção equivocada de que a
questão ambiental é uma questão secundária.
Outro paradigma a ser quebrado é que os assuntos ambientais não são problemas, mas uma
ferramenta de trabalho necessária e que, certamente, deve contribuir para os ganhos da
atividade. Trata-se aqui de mudar toda uma linha de atuação da empresa, envolvendo seu corpo
funcional. A matéria ambiental deve ser tratada como uma atividade intrínseca do trânsito de
carga portuária, a quem dá suporte, sendo, portanto, vital para ele.
Não resta dúvida de que o tratamento ambiental do trânsito de cargas implica em um aumento de
custo dessa operação, inicialmente. No longo prazo, contudo, esse custo diminui e o resultado
global é positivo. Vale salientar que qualquer atividade produtiva é reticente ao aumento de seus
custos, até que uma vez internalizados, ela usufrua dos resultados (ganhos) globais favoráveis.
Para entender melhor essa resistência, vale lembrar que, durante muito tempo, as
Administrações Portuárias estiveram focadas apenas no trânsito da carga, sem ter a preocupação
ou atenção para as questões ambientais, que, por sua vez, também não estavam regradas.
Ações
Há que se melhorar a relação dessa unidade ambiental com outras da Companhia, o que, na
prática, significa uma atuação conjunta sem ruído. A base dessa questão são as matérias
comuns, como a discussão do planejamento da atividade, em especial o ambiental. Um melhor
arranjo nesse campo certamente trará resultados positivos para a qualidade do meio ambiente
sob guarda e gestão da CDRJ. É, portanto, por meio do planejamento ambiental discutido de
20
forma ampla na organização, mas não só por ele, que se concretiza a fala institucional já
mencionada.
A criação da Agenda Ambiental Institucional é uma ação indicada neste caso. Ela cria um
compromisso da entidade máxima portuária com a questão ambiental, dando sustentação à
existência e funcionamento de seu Núcleo Ambiental. Por outro lado, a Agenda Ambiental
Institucional supre essa falta de integração estrutural, por tornar a matéria ambiental o foco de
muitas ações da Companhia. A Agenda deve possuir objetivos claros e factíveis, cada um com
sua meta e prazo, para o que devem concorrer todos os setores envolvidos.
Para facilitar essa internalização da questão ambiental na CDRJ, é conveniente tornar essa
matéria ainda mais compreensível aos funcionários da Companhia e ao público em geral. O trato
das conformidades ambientais é um procedimento simples quando se tem capacidade para
compreendê-lo. Quanto mais se trata o meio ambiente adequadamente, mais simplificada fica a
gestão ambiental. O planejamento ambiental da atividade em muito contribui para a simplificação
das coisas ambientais. Com esse planejamento, ficam, por exemplo, reduzidas as ações de
correção, emergência, diminuindo-se o custo com o reparo à degradação, fruto da intervenção no
meio ambiente mal concebida.
A relação do homem com a natureza é algo intrínseco à sua existência, portanto uma aptidão
natural dele. Se há complexidade na gestão ambiental é porque ela está sendo mal executada.
Portanto, outra ação a ser considerada para a boa prática da proteção ao meio ambiente é a
disseminação do conhecimento ambiental, aumentando a conscientização, neste caso, do quadro
funcional da Companhia.
Atores envolvidos
A confecção de um Núcleo Ambiental compatível com as necessidades da CDRJ, em particular
da Superintendência de Meio Ambiente, é o passo a ser dado. Trata-se de aprimorar
capacitação para aquela Unidade e da Companhia como um todo. Essa capacitação deve fazer a
instituição visualizar a atividade de gestão e de planejamento ambientais como deve ser vista.
Instrumentos novos como Agenda e Planejamento Ambiental, devem envolver as áreas
pertinentes como a Diretoria-Executiva, as unidades de planejamento, as áreas de confecção e
fiscalização de contrato, de recursos humanos, de saúde e segurança do trabalhador portuário,
entre outros envolvidos.
21
5.2 - Conformidade: A avaliação no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento dos
Portos do Rio de Janeiro e Itaguaí
Os portos organizados, cujas áreas são definidas por Decreto, possuem um Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ, que é a principal peça de planejamento das suas
atividades. Esse Plano deve ser submetido ao Conselho de Autoridade Portuária - CAP para a
sua aprovação, conforme estabelece a Lei no. 8.630/03. Portanto, é um forte e legítimo
instrumento de desenvolvimento da atividade, por dela participar a comunidade portuária.
É função do PDZ estabelecer como a atividade vai crescer. Nesse contexto, ele define a
destinação e uso dos espaços portuário (infra-estrutura portuária e ambiental) para atender ao
crescimento previsto. Esse delineamento é obtido a partir de estudos específicos com essa
finalidade, voltados para o mercado de cargas portuárias, no caso, atendido pelos portos do Rio
de Janeiro e Itaguaí.
Situação encontrada
A Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ confeccionou os Planos de Desenvolvimento e
Zoneamento - PDZ para os portos do Rio de Janeiro e Itaguaí, aprovados por seus Conselhos de
Autoridade Portuária – CAP, em 12/06/02 e 30/06/05 respectivamente (conforme cópias das
deliberações em anexo), e que pouco contemplou considerações acerca de condicionantes
ambientais.
O PDZ do Porto do Rio de Janeiro, em particular, está em fase de revisão, para receber alguns
ajustes. Esses ajustes estão sendo processados pela CDRJ e serão em breve apresentados ao
seu respectivo CAP.
Situação desejável:
Pela sua natureza, o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento deve conter também uma
avaliação ambiental, que atenda à expansão da atividade, compatibilizando esta expansão com a
disponibilidade ambiental. Essa avaliação ambiental, portanto, deve ser considerada na expansão
da atividade portuária, dos seus quantitativos de movimentação e sua localização, levando-a à
uma situação de sustentabilidade.
Nesse sentido, o PDZ desses dois portos deve possuir um capítulo específico de
desenvolvimento ambiental dos seus portos, ocasião em que são considerados a destinação e
uso da infra-estrutura ambiental para o crescimento do trânsito de carga estabelecido nos
respectivos PDZ, (os volumes estimados no tempo e no espaço). Naquele capítulo devem ser
delineadas as medidas de contenção dos impactos dessa intervenção.
Para dar sustentabilidade ao capítulo ambiental do PDZ, é importante que a CDRJ execute um
inventário ambiental daqueles dois portos, quando se conhece os recursos ambientais e suas
reais condições, o que irá dar suporte a atividade futura. Esse capitulo ambiental deve ser tratado
como os demais capítulos do PDZ, em que se ajusta a demanda à oferta de infra-estrutura e
outras condicionantes.
Dessa forma, ela estará promovendo o planejamento ambiental da atividade portuária dos portos
do Rio de Janeiro e Itaguaí.
22
Ainda dentro desse contexto, a expansão delineada no atual PDZ deve contemplar uma
correspondente avaliação ambiental do entorno da área do porto organizado. O estudo da relação
do porto com seu meio é outra peça que deve compor o PDZ. No caso do Porto do Rio de
Janeiro, recentemente foi realizado um estudo nesse sentido, de harmonização do espaço
portuário com seu entorno, feito pela Prefeitura do Rio de Janeiro e pelo Estado do Rio de
Janeiro.
É importante que um estudo de mesma natureza seja realizado para Itaguaí, que convive com um
inadequado acesso rodoviário, pela precariedade da BR-101, além da falta de suporte de uma
região rural para a atividade portuária, para citar alguns problemas dessa relação.
Ressaltando, o estudo ambiental a constar do PDZA deve ter sempre como base a avaliação da
qualidade do meio ambiente na área do porto organizado e sua redondeza. Neste caso, a CDRJ
poderia iniciar uma reavaliação do PDZ em vigor, tanto para o Porto do Rio de Janeiro como para
o de Itaguaí, ampliando sua fronteira para além dos fluxos de carga, ou seja, considerando o
meio ambiente dentro e fora do porto organizado, abraçando efetivamente a variável ambiental.
Essa é uma atividade a ser realizada em conjunto com a Superintendência de Meio Ambiente da
CDRJ.
23
Os seguintes tópicos devem fazer parte de uma avaliação ambiental quanto do estudo de
desenvolvimento da atividade portuária:
Revisão do atual Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ e direção a um
desenvolvimento mais sustentável
Tópico
Áreas de
expansão
Áreas de
recuperação
Passivos
ambientais
Ação
É preciso confeccionar uma base de dados ambientais vinculada à atividade
dos portos organizados do Rio e Itaguaí para dar sustentação ao projeto de
expansão de suas atividades. Essa base de dados deve ser a mais
abrangente possível, especialmente no que diz à áreas a serem dragadas e
para descarte de material dragado, de modo a possibilitar o planejamento
ambiental pertinente.
O PDZ deverá conter um estudo ambiental para o desenvolvimento da
atividade e seu zoneamento, com destaque para as áreas de recuperação
do ponto de vista ambiental, em especial as áreas com passivos ambientais
potencialmente danosos ao meio ambiente e à saúde humana, além das
áreas que se tornaram inadequadas à uma atividade portuária moderna.
Essas últimas são apropriadas para serem tratadas em num Programa de
Revitalização de Áreas Degradadas.
Trata-se de um peça importante da base de dados ambientais, essencial
para a confecção do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento da atividade
com a referida avaliação ambiental. O tratamento dos passivos ambientais
deve ser contemplado na Agenda Ambiental Local e Institucional da
Administração Portuária, a CDRJ. A caracterização desses passivos inclui o
delineamento de soluções possíveis para o seu tratamento.
Conflitos
territoriais
Trata-se de outro fator expressivo para confecção do PDZ. No porto de Rio,
por exemplo, há uma série de conflitos de interesse na área do porto e
adjacências, envolvendo a atividade portuária e outras atividades. Neste
caso, há que se buscar uma harmonização desses conflitos, o que requer a
participação de órgãos federais, estaduais e municipais. O entorno e o
Porto do Rio possui projetos de desenvolvimento elaborados pelo Estado e
Município, cuja implantação ordenará o espaço portuário e seu entorno.
Unidades de
conservação
Em muitos casos, os portos possuem em seu entorno áreas que requerem
um tratamento especial. Deve-se observar a aplicação de recursos
originados de compensação ambiental das dragagens e outras obras
licenciadas.
24
Entraves
A ação de planejamento de uma atividade no setor público precisa ser retomada. Pouco ou nada
se tem feito nesse campo, em particular na atividade portuária. Portanto, as dificuldades se
iniciam pela tarefa de se reestabelecer os instrumentos de planejamento.
Depois de delineados os instrumentos de planejamento, caberá a CDRJ usá-los
corriqueiramente, avaliando seus resultados e corrigindo as imperfeições do processo. Somente
pelo uso freqüente desta ferramenta é que reincorporará essa função no cotidiano da atividade.
Isso leva algum tempo.
Ações
A ação recomendada é promover a releitura dos atuais Planos, imediatamente, de modo que se
possa trabalhar neles as condicionantes ambientais, dando-lhe outra cara. É importante que a
CDRJ apresente um PDZ que contemple mais amplamente as implicações ambientais do
desenvolvimento de suas atividades nos portos do Rio de Janeiro e Itaguaí, existentes e futuras,
essa última resultante da sua expansão ou ampliação. Essa releitura poderá ser baseada numa
primeira e imediata confecção dos inventários ambientais dos portos respectivos e de estudos
ambientais pertinentes acerca da capacidade de suporte do meio ambiente às demandas dos
fluxos de carga.
Realizando os estudos ambientais mencionados, a CDRJ conhecerá o grau de adequação do
meio ambiente ao atual Plano, decidindo pela sua revisão ou não, ao conhecer o atual estado do
meio ambiente. Dele retirará as medidas voltadas para as questões ambientais, para proteção e
mitigação dos impactos inerentes às ações de desenvolvimento.
Atores envolvidos
A confecção de um PDZ com adequada avaliação ambiental deve ser fruto de um trabalho
conjunto entre a área de infra-estrutura portuária e de meio ambiente, minimamente. Mas para
tanto, há que se delinear primeiramente todas as condicionantes de mercado de carga e
qualidade ambiental da infra-estrutura portuária, nela incluída o seu entorno, para que o resultado
seja o de uma atividade sustentável. Essa deve estar construída dentro dessa rotina de
planejamento. Esse trabalho, realizado pela Administradora Portuária, tem como atores as áreas
de planejamento, meio ambiente, operação, entre outras.
25
5.3- Conformidade de gestão: Agenda Ambiental Institucional
Muitas organizações têm ações voltadas para o campo ambiental, nas quais está envolvido todo
o corpo da instituição, fazendo com que ela, organização, construa algo como um produto
ambiental, assim como qualquer outro produto da empresa. Essa situação de uma imagem de
tratamento de questões ambientais referentes ao produto dentro da empresa é um fator
diferencial importante, do ponto de vista concorrencial, uma vez que o mercado favorece àqueles
que assim o procedem. Executar boas práticas ambientais significa hoje estar bem no seu
mercado de atuação.
Situação encontrada
A Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ não possui uma Agenda Ambiental que
estabeleça os compromissos da organização com questões ambientais, o que não significa que
ela não cumpra suas obrigações com as conformidades ambientais por meio da Superintendência
de Meio Ambiente. O problema é não criar uma imagem ambiental.
É uma situação inadequada em se tratando de uma Companhia que administra quatro portos,
sendo dois deles de expressão dentro do contexto do mercado de cargas portuárias, portos que
possuem um conjunto de problemas complexos na área ambiental, considerado-se não só os
recursos naturais mas a saúde e segurança do trabalhador, além das relações com o seu
entorno.
Situação desejável:
Uma agenda ambiental institucional contempla elementos como missão, política, diretrizes,
planos, programas, entre outros componentes, voltados para as questões ambientais.
Nesse sentido, essa Agenda Ambiental Institucional viria dar uma outra dinâmica ao trato dado
pela CDRJ à essas questões, ao celebrar um compromisso da instituição com essas questões.
Por outro lado, a citada Agenda Ambiental Institucional para a CDRJ funcionaria como um
instrumento de integração de diversas áreas da Companhia. Sua existência traria algumas
unidades organizacionais para um trabalho conjunto, no caso voltado para a matéria ambiental,
fazendo com que essas unidades se sintam igualmente envolvidas com tarefas específicas
sintam desobrigada a dar suporte às questões ambientais por não ser essa a atividade finalística
para elas.
Ao contrário, uma Agenda Ambiental Institucional faz a integração das ações e a partilha dos
seus resultados mais favoráveis no que diz respeito à gestão ambiental, em especial de custo
daquele processo no porto do Rio de Janeiro.
Para que ela cumpra essa função de integração das unidades organizacionais nesse “produto”
ambiental, ela deve conter ações cuja execução seja de responsabilidade das outras áreas da
Companhia, produzindo uma atuação conjunta do corpo funcional da CDRJ, tornando a gestão
ambiental um produto de todos. Quanto mais ações existirem e quanto mais diversas forem as
áreas envolvidas, mais eficaz e global será a atuação da CDRJ.
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Minimamente, essa Agenda Ambiental Institucional deve conter ações nos seguintes campos da
organização “CDRJ”:
Elementos de uma Agenda Ambiental Institucional
Área da
organização
Ação
Contratos
Formular e inserir nos contratos o mínimo de compromisso com a proteção
do meio ambiente de forma clara e com as punições pertinentes pelo não
cumprimento. Os contratos de prestação de serviços portuários devem
conter cláusulas de desempenho ambiental, cujas metas devem ser
explicitadas naqueles instrumentos.
Fiscalização
A fiscalização da CDRJ deve atender às demandas da Superintendência de
Meio Ambiente - SUPMAM, numa ação complementar àquela promovida
pela Superintendência de ajuste dos procedimentos dos prestadores de
serviços portuários, sejam arrendatários ou operadores portuários. A
SUPMAM trabalha com uma série de procedimentos para gestão ambiental.
Orçamento
A CDRJ deve estabelecer um orçamento para a gestão ambiental da
atividade sob sua responsabilidade. O orçamento ambiental, por assim
dizer, deve ser a expressão monetária do planejamento ambiental.
Desenvolvimento O principal instrumento de planejamento da atividade deve considerar
estudos de impactos ambientais e passivos existentes na área do porto
organizado. Para o estudo de impacto ambiental é necessário possuir um
inventário dos recursos naturais em uso pela CDRJ.
Como fator de desenvolvimento, a CDRJ deve estabelecer um plano para
redução dos passivos ambientais, tratando a redução de passivos como
indicador de desenvolvimento ambiental da atividade.
Comercial
e É necessário se implantar uma cultura comercial ambiental, de venda de
Marketing
um produto ambientalmente adequado, ou seja, uma movimentação
portuária compatível com o seu meio ambiente. Essa adequação deve
inserir a relação com seu entorno.
Nessa área, a CDRJ desenvolver uma política de marketing ambiental,
criando um imagem de instituição protetora do meio ambiente junto aos
seus usuários e a sociedade em geral.
Capacitação
São ações que visam dotar a Administração Portuária de ferramentas para
melhor execução de suas atribuições, no caso quanto às questões
ambientais. A capacidade consiste em poder fazer a leitura das questões
que lhes são impostas, por força de lei ou outra, em particular em possuir
um quadro de profissionais compatível. Outras ações devem focar a
elaboração de procedimentos, que funcionem como regras para os agentes
portuários. Estudos ambientais, inventários e outros dispositivos, tornam
mais efetiva a atuação da Administração Portuária e são fundamentais
numa Agenda dessa natureza.
Somente esses aspectos das relações porto-cidade e porto e meio ambiente justificariam uma
Agenda focada nessa matéria. Portanto, a questão vai dos portos do Rio de Janeiro e Itaguaí vai
além do simples atendimento às conformidades ambientais pertinentes à atividade portuária
naqueles portos existente.
Entraves
Quando se trata de Agenda Ambiental, as dificuldades nem sempre são tão simples como se
poderia esperar. Vale lembrar que como todas as Administrações Portuárias, a CDRJ é uma
entidade portuária que estava até recentemente totalmente envolvida com o manuseio de carga,
27
situação essa modificada pela Lei 8.630/93, vindo aos poucos se adaptando a uma nova
realidade das demandas ambientais. Portanto, a transformação que está em curso mexe com a
cultura “portuária”, devendo ser tratada com procedimentos apropriados.
Uma vez que a variável ambiental não é um produto desconhecido, pois já vem sendo trabalhada
pela CDRJ. Nesse sentido, a alteração a ser processada restringe-se a entender e tratar a gestão
ambiental como um produto final da Companhia, igual a outro qualquer. Neste caso, caberia
considerar à CDRJ a gestão e o planejamento ambientais, em razão de ser inerente à existência
do trânsito de carga e sua facilitação pelo porto, dentro de uma outra perspectiva, de igual
relevância que as suas demais atividades fins. Essa visão nos dá uma noção das barreiras a
serem vencidas.
São componentes dessa Agenda Ambiental Institucional:
➢ Missão;
➢ Política institucional da organização;
➢ Diretrizes da administração portuária;
➢ Marketing ambiental;
➢ Planos e programas no campo ambiental (em especial a capacitação);
➢ Orçamento; e
➢ Capacitação (recursos humanos, técnicos e científicos).
Ações
De modo a obter êxito na implantação da Agenda Ambiental Institucional é necessário que a
CDRJ promova algumas ações prévias, a começar pela adoção de uma missão ambiental pela
Companhia.
A missão ambiental da CDRJ poderia ser elaborada a partir de um concurso interno (ou com a
participação também do público externo), buscando o envolvimento da instituição e da
comunidade portuária, dando início a uma nova dimensão dessa questão pela Companhia.
A segunda ação é estabelecer a política ambiental da instituição, lembrando que por força da Lei
8.630/93, a CDRJ cumpre as funções de administradora e autoridade portuária. Essa é uma
atividade que é competência da Diretoria da CDRJ. Essa política determinaria como a missão
seria trabalhada na Companhia, sendo complementada pelas diretrizes para a sua consecução,
também emanadas daquele colegiado diretor. Essas diretrizes devem ser dirigidas pelos
Diretores aos Superintendentes e demais cargos imediatos, para que esses façam planos e
programas para a execução das atividades demandadas. Cada Superintendência ou Gerência
deverá estabelecer suas metas e, quando cabível, seus indicadores ambientais.
Em seguida, a CDRJ confeccionaria um documento para circulação interna e externa com o
objetivo de divulgar sua Agenda Ambiental Institucional.
É necessário que essa Agenda seja elaborada envolvendo, ao máximo, o corpo funcional da
CDRJ a partir das unidades que têm atribuições complementares à da Superintendência de Meio
Ambiente, ou seja, aquelas que possuem atividades vinculadas à gestão ambiental, como a área
de Fiscalização, de Contratos, entre outras.
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Caso essa Agenda incorpore indicadores ambientais da atividade portuária, a unidade
responsável pelo seu controle deverá dar publicidade dos resultados obtidos, desde a
comunidade portuária até a sociedade em geral.
A implantação dessa Agenda Ambiental Institucional é um procedimento de curto prazo. Após sua
implantação, a Agenda deverá ser sempre atualizada.
Atores envolvidos
Os principais agentes intervenientes nesse processo são: a Direção da CDRJ e suas unidades
organizacionais, seu corpo funcional. Contudo, para confeccionar essa Agenda, é recomendável
que se receba contribuições de outras instituições ou entidades que queiram e possam colaborar
nesse processo.
A participação de unidades da CDRJ é fundamental para o êxito do processo.
29
5.4 – Relação Porto-Cidade
5.4.1 – Porto do Rio de Janeiro
Uma grande parcela dos portos brasileiros está localizada em áreas urbanas, dentro de cidades
de médio ou grande porte, que lhes deram e dão sustentação. Essas cidades hoje são fatores de
dificuldade para o trânsito de cargas portuárias, uma vez que é frequentemente realizado em
escala muitas vezes não suportada pelo seu entorno, seja ele urbano ou rural.
Observa-se que, na maioria dos casos, o desenvolvimento de ambos, do porto e do seu entorno,
dá-se de forma antagônica e, portanto, conflituosa, quando, neste caso, os interesses de um não
convergem para os interesses do outro. Essa é situação a mais freqüente, mesmo sendo
atividades suas sócio-econômicas complementares. O resultado desse desencontro é o conflito
de espaço entre porto e cidade.
Situação encontrada
Um dos principais problemas do Porto do Rio de Janeiro é possuir a cidade do Rio de Janeiro
como fator limitador do seu espaço físico, já que sob outros aspectos, a cidade lhe fornece a
sustentação comercial que precisa para executar suas atividades. São inúmeras áreas comerciais
e residenciais, que se não estivessem quase que localizadas na sua entrada, só trariam
benefícios. Trata-se de um porto localizado no coração daquela cidade portuária.
Portanto, há ainda uma demanda por essa conformidade. Recentemente, os principais atores
envolvidos nesse cenário de desencontro, realizaram para o porto do Rio de Janeiro um trabalho
enfocando a sua relação com o entorno. Nessa oportunidade, foram tratados vários conflitos de
tráfego, projetos de revitalização de áreas públicas, áreas de lazer, zonas de circulação de
veículos, etc.
Situação desejável
A situação desejável é de implantação do projeto do Porto do Rio de Janeiro, harmonizando em
parte a relação do porto com o seu entorno. Esse projeto, desenvolvido pelas duas unidades da
federação, Município e Estado, objetivou compatibilizar as ações dessas duas instâncias de
governo para melhoria do espaço portuário daquele porto.
Entraves
A dificuldade de tratar essa conformidade deve-se, primeiramente, à complexidade da relação
porto-cidade, que, no início, porto e cidade se misturavam. Posteriormente, eles se separaram por
muros. O isolamento distanciou o porto da sua origem: a cidade. A missão agora é reestabelecer
esse elo, sem perder a individualidade de cada um dos seus componentes, segundo novas
ligações que os une, que se apresentam sob diversas formas, em termos de abrangência,
intensidade e outros aspectos.
Ações
A CDRJ deve contratar estudos para avaliar a relação da atividade portuária com o seu meio
ambiente, neste caso representado pela relação porto-entorno, para o Porto de Itaguaí. É
interessante que uma avaliação prévia das necessidades dessa relação seja feita pelos agentes
públicos e privados que a conhecem bem. Esses agentes, locais ou não, possuem informações
30
básicas que devem ser disponibilizadas para os estudos subseqüentes, que as tratarão
adequadamente.
Atores envolvidos
Devem estar envolvidos nesse trabalho os agendes de desenvolvimento urbano e portuário, como
no caso do trabalho feito recentemente. A comunidade portuária e do seu entorno deve ser
considerada como elementos de interveniência, portanto, também de participação.
31
5.4.2 - Porto de Itaguaí
Uma pequena parcela dos portos brasileiros está localizada em áreas rurais, afastadas dos
grandes centros urbanos. Este é o caso do porto de Itaguaí.
Essas regiões possuem pouca densidade habitacional, diferentemente dos grandes centros
urbanos, com áreas disponíveis, onde a atividade portuária encontra o espaço que necessita para
de instalar e prover o trânsito de cargas. Além disso, normalmente proporcionam boas
profundidades para a navegação e fácil acesso terrestre. Contudo, essas áreas, que muito
auxiliam o trânsito de cargas portuárias, podem também não suportar o referido trânsito, pela
indisponibilidade de infra-estrutura com essa finalidade.
Situação encontrada
O Porto de Itaguaí carece de acessos rodoviários adequados. A principal via de acesso ao porto
é a BR 101, que, em frente ao porto, é uma pista com faixa de rolamento em mão e contra-mão,
de elevado volume de tráfego, em especial de carros de passeio em direção às praias do litoral
sul do estado. Essa situação de não conformidade se deteriora mais com relação à futuras
expansões. Aquele volume de tráfego se juntará um número maior de veículos pesados. Os
portos graneleiros fazem uso de extensas áreas para acondicionamento de suas cargas, em
especial os de minério. Essa é uma característica desses portos.
A região deslocada dos centros urbanos não apresenta instalações comerciais e áreas
residenciais que facilitem a agregação de carga intensiva de mão-de-obra, como a carga geral.
Seu entorno é sensível à intervenções de plantas industriais como as portuárias, em especial por
estar envolto por uma valiosa vegetação. Como a maioria das regiões rurais, esta não possui
capacidade de ofertar infra-estrutura para processos produtivos, como os portuários.
Situação desejável
O Porto de Itaguaí precisa de um trabalho que trate da sua relação com o entorno, nele incluído
não só a parte de transporte terrestre como de infra-estrutura comercial e residencial. Da mesma
forma que o acesso terrestre, o acesso ferroviário precisa estar em condições de sustentar
projetos de expansão do porto. Assim, a malha ferroviária deve ser capaz de absorver as
alterações no volume de carga em trânsito pelo porto de Itaguaí. Vale lembrar que está em curso
um projeto de novo terminal de minério naquele porto.
Entraves
Um projeto dessa natureza envolve a área federal do Setor Transportes, com as correspondentes
e pertinentes áreas estaduais e municipais. Em se tratando de diversas esferas da União, as
respostas são diferenciadas, dependendo do agente mais interessado. É salutar que haja uma
ação integrada desses agentes, pois não raramente muitos deles têm projetos específicos para a
região, até mesmo conflitantes. É recomendado que se faça essa discussão via CAP. A maior
dificuldade é resolver em alguns casos conflitos de interesses com relação à mesma faixa
territorial, sobre a qual têm ingerência agentes institucionais diversos.
32
Ações
A CDRJ deve contratar estudos para avaliar a relação da atividade do Porto de Itaguaí com o seu
entorno, que levante os projetos existentes para a região, seus aspectos econômicos, sociais e
ambientais, procurando integrar esses projetos à atividade portuária da melhor forma possível.
Vale lembrar que esse estudo deve contemplar todas as demandas dos atores intervenientes
nesse cenário portuário.
Atores envolvidos
É interessante que uma avaliação prévia das necessidades vinculadas à relação porto-entorno
envolva os agentes públicos e privados nela intervenientes. Esses agentes, locais ou não,
possuem informações básicas que devem ser disponibilizadas para os estudos subseqüentes,
que as tratarão adequadamente.
33
5.5 - Conformidades Ocupacionais
As Conformidades Ocupacionais para o setor portuário encontram-se contempladas na Norma
Regulamentadora nº. 29 (NR-29) do Ministério do Trabalho e Emprego - MTE, e se aplica aos
trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos demais
trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso
privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora da área do Porto Organizado.
Cabe esclarecer que na ordem jurídica, a Lei no 8.630/93 tutela o Regime Jurídico da exploração
dos portos organizados e das instalações portuárias e a Lei no 9.719/98 dispõe sobre normas e
condições gerais de Proteção ao Trabalho Portuário.
A Lei no 6.514/77 dedica o Capítulo V Título II da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, à
Segurança e Medicina do Trabalho e o Ministério do Trabalho e Emprego - MTE, por intermédio
da Portaria no 3.214/78 aprovou as Normas Regulamentadoras (NR) previstas no Capítulo V da
CLT. Esta mesma Portaria estabeleceu que as alterações posteriores das NR fossem
determinadas pela Secretaria de Segurança e Saúde do Trabalho do Ministério do Trabalho e
Emprego SSST/MTE.
Incorporam-se às leis brasileiras, as Convenções da OIT - Organização Internacional do
Trabalho, quando promulgadas por Decretos Presidenciais. As Convenções Internacionais são
promulgadas depois de submetidas e aprovadas pelo Congresso Nacional.
Situação encontrada
A Companhia Docas do Rio de Janeiro– CDRJ possui em sua estrutura organizacional um Núcleo
de Engenharia de Segurança subordinado a Gerência da Divisão de Controle da Operação –
DICOOP.
Cabe àquela Gerência acompanhar e monitorar as conformidades ocupacionais envolvidas nas
atividades dos portos administrados pela CDRJ, para a qual conta com o quadro demonstrativo
de técnicos abaixo relacionados. No suporte às suas atividades de campo, trabalha com um
sistema de intercomunicação à disposição de outros gerentes da Companhia.
Atualmente o Núcleo de Engenharia de Segurança subordinado a Gerência da Divisão de
Controle da Operação – DICOOP não possua nenhum setor responsável pela área de
treinamento de pessoal, o mesmo participa do programa de treinamento para formação
profissional dos funcionários da CDRJ, das arrendatárias, das operadoras portuárias e dos
trabalhadores portuários avulsos – TPAs.
Além disso, o Núcleo promove e acompanha as atividades das Comissões de Prevenção de
Acidentes no Trabalho Portuário - CPATP, existentes nos portos do Rio de Janeiro e Itaguaí,
planeja e acompanha, no que se refere à segurança do trabalho, os eventos realizados nos
portos;
De acordo com o Núcleo de Engenharia de Segurança, os portos do Rio de Janeiro e Itaguaí
ainda contam com o Sinalização de Segurança Horizontal e Vertical, Sistema de Proteção Contra
Incêndio, Sistema de Iluminação, e exige dos trabalhadores portuários o uso obrigatório dos
Equipamentos de Proteção Individual - EPIs, fornecidos pelo Órgão Gestor de Mão de Obra –
OGMO, seguindo as orientações da Norma Regulamentadora NR–29, da Portaria nº
3.214/78/SSST/MTE.
34
Núcleo de Engenharia de Segurança
O Serviço de Engenharia de Segurança executa as atividades nos portos administrados pela
Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, objeto da Lei nº 8.630/93 (no que se refere a zelar
pelas conformidades ocupacionais) e das Normas Regulamentadoras NR-4 e NR-29, as quais
se encontram abaixo descriminadas:
➢ Fiscalizar diuturnamente as operações portuárias, com a finalidade de promover a saúde
e proteger a integridade do trabalhador no local de trabalho;
➢ Emitir Relatórios Periciais dos possíveis riscos ambientais e da exposição dos
trabalhadores;
➢ Emitir Laudo Técnico Pericial para aposentadoria especial dos empregados já desligados
e a se desligarem da CDRJ;
➢ Proceder Auditoria de segurança do trabalho nos terminais e nas operações portuárias;
➢ Acompanhar Auditores e Peritos nas áreas sanitárias, conformidades ocupacionais e
ambientais;
➢ Controlar e fiscalizar as condições sanitárias referentes à higienização, desinsetização e
desratização das instalações portuárias;
➢ Instruir nas questões legais, referentes às conformidades ocupacionais, em que a CDRJ
esteja envolvida;
➢ Elaborar normas de segurança do trabalho portuário e estatísticas dos acidentes da
CDRJ;
➢ Realizar identificação prévia das condições de segurança a bordo das embarcações, dos
equipamentos e dos implementos portuários;
➢ Acompanhar as ações de emergência das conformidades ocupacionais e ambientais,
contribuindo para o controle e mitigação;
➢ Finalmente, desempenhar, na forma da lei, o que compete aos profissionais de
Engenharia de Segurança.
As demandas de conformidades ocupacionais são decorrentes das inúmeras atividades que são
desenvolvidas no porto. Conseqüentemente, a estrutura do núcleo de engenharia de segurança
implantada na CDRJ está longe de atender as necessidades dessas conformidades nas
atividades portuárias para que se possa efetuar esse trabalho, conforme quadro demonstrativo
abaixo:
35
QUADRO DEMONSTRATIVO DE PESSOAL DO NÚCLEO DE SEGURANÇA DO TRABALHO
DESCRIÇÃO DA FUNÇÃO/LOCALIZAÇÃO
Eng. de Segurança: Porto do Rio de Janeiro, Itaguaí,
Niterói e Angra dos Reis
Técnico de Segurança: Porto do Rio de Janeiro
Técnico de Segurança: Porto de Niterói
Técnico de Segurança: Porto de Itaguaí
Técnico de Segurança: Porto de Angra dos Reis
Rodízio de Férias
Administrativo
Estagiário Administrativo
Estagiário de Segurança do Trabalho
Total
ATUAL
NECESSÁRIO
02
04
02
01
00
10
03
04
04
02
01
01
02
03
20
NÚCLEO DE FALTAS E AVARIAS
O Controle de Faltas e Avarias é coordenado pela Divisão de Controle da Operação – DICOOP, e
tem como objetivo principal, investigar, analisar e propor medidas para os casos de faltas e
avarias ocorridos sob a responsabilidade dos portos administrados pela CDRJ, abaixo
relacionados:
➢ Receber informações sobre faltas e avarias;
➢ Realizar vistorias nos bens móveis e imóveis da CDRJ;
➢ Elaborar laudos de vistorias;
➢ Instruir processos administrativos e de terceiros, para ressarcimento de faltas e avarias e
enviá-los aos responsáveis;
➢ Comunicar à Superintendência / Gerência dos Portos, sobre os processos de faltas e
avarias e sobre as avarias, e sobre as cobranças que deverão ser realizadas;
➢ Enviar a informação de valores a serem cobrados a DIRGES.
QUADRO DEMONSTRATIVO DE PESSOAL DO NÚCLEO DE FALTAS E AVARIAS
DESCRIÇÃO DA FUNÇÃO/LOCALIZAÇÃO
Engenheiros (Vistoriador): Porto do Rio de Janeiro
Mestre de Manutenção Mecânica (Vistoriador): Porto do
Rio de Janeiro
Assistente Técnico Administrativo (Vistoriador): Porto do
Rio de Janeiro
Vistoriador: Porto de Niterói
Vistoriador: Porto de Itaguaí
Vistoriador: Porto de Angra dos Reis
ATUAL
03
01
NECESSÁRIO
03
01
01
01
-
01
-
36
Total
05
06
Com relação ao Porto de Itaguaí, entendemos ser necessário haver um Técnico de Faltas e
Avarias para dar maior presteza aos atendimentos, pois devido a sua distância, algumas vezes
os Técnicos do Porto do Rio de Janeiro ficam impedidos de se locomoverem a tempo, em face
da falta de transporte ou outro fator inerente a sua vontade, e com isto, o cenário às vezes tem
que ser desfeito podendo causar prejuízos à própria Companhia.
5.6 - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA
O PPRA tem como objetivo geral à preservação da saúde e da integridade dos trabalhadores,
através da antecipação, reconhecimento, avaliação e conseqüente controle da ocorrência de riscos ambientais existentes ou que venham a existir no ambiente de trabalho, tendo em consideração a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais.
Como objetivo específico o PPRA visa analisar os diversos postos de trabalho, suas
características construtivas, assim como a utilização das máquinas, equipamentos e instrumentos
de trabalho, identificar os riscos ocupacionais, os agentes causadores, as fontes geradoras, os
meios de propagação e os prováveis danos à saúde dos empregados, verificar as medidas de
controle existentes, preventivas e de organização do trabalho, assim como os tipos de
treinamento realizados pela empresa e estabelecer o planejamento anual, com a fixação de
metas, prioridades e seu cronograma de desenvolvimento.
No entanto, como porto centralizador de todas as informações dos portos administrados pela
CDRJ, o Núcleo de Engenharia de Segurança da Companhia forneceu a esta Agência, apenas o
Resultado Final do PPRA para os portos do Rio de Janeiro e Itaguaí, onde o mesmo caracteriza e
classifica todas as funções dos funcionários dos citados portos, com exposição aos agentes
físicos e químicos, considerando-os como não conformes, quando deveria ter sido apresentado
um resumo dos itens constantes do objetivo específico acima descritos, para concluir ou não
pela não conformidade ocupacional.
5.7 - Plano de Controle de Emergência e Plano de Ajuda Mútua – PCE/PAM
Tanto o PCE quanto PAM estão contemplados na NR-29 da Portaria nº 3.214/78/MTE.
Enquanto O PCE tem por finalidade definir a estrutura operacional que possa fazer frente às
situações de emergência que ameacem o homem, o meio ambiente, o patrimônio e a
continuidade das operações, o PAM caracteriza-se por ser um programa de ação conjunta de
emergência, que necessita de um planejamento maior e em grande escala do que aqueles
possíveis de serem controladas no âmbito do Plano de Controle de Emergência.
O Plano de Ajuda Mútua é composto por outras entidades e/ou empresas que atuam fora do
Porto Organizado, com a participação do Porto do Rio de Janeiro. São consideradas participantes
do Plano de Controle de Emergência do Porto do Rio de Janeiro-PCE-RIOPOR: CDRJ. OGMO,
PIER MAUÁ, TRIUNFO, PENNANT, FRANCARDES, MUL TITERMINAIS e LIBRA.
As empresas acima citadas proporcionam o pronto atendimento às emergências. Compete a este
plano disciplinar as ações de comunicação entre a Autoridade Portuária, OGMO, Arrendatários e
Operadores Portuários, visando cumprir as diretrizes do PCE-RIOPOR, cabendo a Autoridade
Portuária a coordenação dos PCE de todos os portos administrados pela CDRJ e participação no
Plano de Emergência da Baía da Guanabara-PEBG.
37
5.8 - Cargas Perigosas
Carga perigosa é qualquer carga que, por ser explosiva, gás comprimido ou liquefeito, inflamável,
oxidante, venenosa, infecciosa, radioativa, corrosiva ou poluente, possa representar risco aos trabalhadores e ao ambiente.
O termo carga perigosa inclui qualquer receptáculo, tal como tanque portátil, embalagem, contentor intermediário para granel e contêiner-tanque, que tenha anteriormente contido carga perigosa
e esteja sem a devida limpeza e descontaminação que anulem o seu efeito prejudicial.
Visando dotar a zona primária portuária do Rio de Janeiro de uma área especial para segregação
e armazenagem de contêineres com cargas perigosas, a Companhia Docas do Rio de Janeiro,
como Autoridade Portuária, através da DICOOP - Divisão de Controle de Operações desenvolveu
estudo do referido assunto em conjunto com a empresa Libra Terminal Rio.
Obs.: A Superintendência de Meio Ambiente da CDRJ encontra-se de posse do referido estudo,
cujo relatório consta de 6 (seis) volumes dos manuais técnicos elaborados para cada classe de
mercadoria perigosa contendo listagem das substâncias que são permitidas, e não permitidas, o
seu armazenamento, além das características de cada produto, vinculado o seu respectivo número ONU, simultaneamente nos idiomas português e inglês, para ciência e posterior encaminhamento ao DIRGES para a homologação da área em questão.
As atividades desenvolvidas com cargas perigosas na área primária do porto do Rio de Janeiro
são executadas pelo Serviço de Engenharia de Segurança, de acordo com as discriminadas abaixo:
➢ Acompanhar, juntamente com os órgãos competentes, toda a movimentação com cargas
explosivas, radioativas, infectantes, bem como aquelas que representarem maiores riscos
aos trabalhadores, meio ambiente e patrimônio da Companhia;
➢ Classificar a modalidade de movimentação e armazenamento de cargas perigosas;
➢ Instruir aos agentes de navegação, arrendatários e operadores portuários quanto à
movimentação de cargas perigosas;
➢ Elaborar estatística da movimentação de cargas perigosas.
5.9 - ISPS Code
Visando atender às exigências do Código Internacional de Proteção para Navios e Instalações
Portuárias - ISPS Code, a Companhia Docas do Rio de Janeiro vem realizando investimentos
com a implantação do Programa de Segurança Pública Portuária, para os portos do Rio de
Janeiro e Itaguaí.
Durante o mês de dezembro de 2006, os referidos portos foram inspecionados por uma equipe da
Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis - Conportos.
A intenção é certificá-lo com a Declaração de Cumprimento do ISPS Code - composto por uma
série de normas de segurança pública portuária, instituída pela Organização Marítima
Internacional - IMO. O processo de certificação está em andamento, não tendo sido finalizado até
a emissão deste relatório.
A aprovação do Certificado pela Conportos, depende do cumprimento pela instalação portuária,
de todas as ações previstas no Plano de Segurança, previamente aprovado pelo governo federal,
38
que compreende um sistema de monitoração eletrônica, circuito fechado de televisão, controle de
acesso informatizado, sistemas de alarme e sonorização, além de treinamento específico para os
integrantes da segurança portuária.
Após a inspeção nos portos do Rio de Janeiro e Itaguaí, será elaborado um relatório com o
resultado da fiscalização. Caso a Conportos considere que os portos estejam cumprindo todas as
regras, a Companhia Docas do Rio de Janeiro receberá a Declaração de Cumprimento do ISPS
Code.
39
5.10 - Plano de Emergência Individual (PEI) – Lei 9966/00 e Resolução CONAMA
293/01
O Plano de Emergência Individual (PEI) é disciplinado pela lei 9966/00, que dispõe sobre a
prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras
substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e pela resolução CONAMA
293/01, que dispõe sobre o conteúdo mínimo do referido plano para incidentes de poluição por
óleo originados em portos organizados, instalações portuárias ou terminais, dutos, plataformas,
bem como suas respectivas instalações de apoio, e orienta a sua elaboração.
De acordo com o art. 3 da resolução CONAMA 293/01, a apresentação do Plano de Emergência
Individual dar-se-á por ocasião do licenciamento ambiental e sua aprovação quando da
concessão da Licença de Operação - LO
Situação encontrada
Os portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí encontram-se em situações diferenciadas em relação à
aprovação e implantação do Plano de Emergência Individual. O primeiro não possui PEI aprovado
pelo órgão ambiental. O segundo, possui. O atual orçamento da companhia contempla a
elaboração do PEI para o porto do Rio de Janeiro.
A CDRJ não possui os equipamentos mínimos para o caso de derramamento de óleo no cais
público ou nas áreas comuns do porto, e nem um contrato com empresa prestadora de serviço
especializado para atuar em casos de derramamento de óleo.
Atualmente, no Porto do Rio de Janeiro, está se discutindo com o órgão ambiental (FEEMA) a
criação de um Sistema de Atendimento à Emergências – SAE – e um Sistema de Segurança
Ambiental – SSA – com foco na prevenção de acidentes, sendo que ambos seriam coordenados
pela Autoridade Portuária.
A SUPMAM já possui um local onde poderá ser implantado o Centro de Atendimento à
Emergências (CAE), no cais público. A TRANSPETRO está interessada em fornecer
equipamentos para esse centro.
A PETROBRÁS está apresentando um PEI para a operação de abastecimento de bunker por
solicitação da SUPMAM, tanto para o porto do Rio de Janeiro como para Sepetiba.
Anteriormente, a CDRJ tentou viabilizar o projeto do CAE com outros terminais, porém teve
dificuldade para reunir as empresas em um único centro de emergência. Essa dificuldade teria
ocorrido em função das diferenças nas características operacionais e no tamanho de cada
empresa, o que teria impedido as mesmas de conseguirem chegar a um acordo com relação aos
investimentos de cada um dos envolvidos.
Durante a realização de visita técnica ao Porto do Rio de Janeiro, foi observada a presença de
mancha de óleo junto ao cais. Segundo a Sra. Uiara, Superintendente de Meio Ambiente,
manchas como essas são comuns na área do porto e são consideradas “órfãs”. Nesse caso, a
PETROBRÁS assume a responsabilidade pelo combate. Se o causador da poluição for
identificado, os custos são repassados para o mesmo.
Durante a visita ao terminal da Libra, foi informado que o seu PEI já teria sido aprovado pela
FEEMA e que possuem contrato com a empresa Hidroclean para atendimento à eventuais
40
emergências. O terminal possui na sua área, junto ao muro com um antigo estaleiro desativado,
uma linha de dutos.
O Porto de Itaguaí como um todo possui “PEI” aprovado pelo órgão ambiental que integra os PEIs
de todos os terminais. Esse “PEI”, chamado localmente por Plano de Controle de Emergência
(PCE), possui um Centro de Atendimento à Emergências (CAE) que a cada ano é administrado
por uma empresa arrendatária diferente. A arrendatária responsável normalmente contrata uma
outra empresa especializada para realizar essa tarefa. Atualmente esse serviço é prestado pela
empresa Gestão Ambiental da Indústria (GAIA). A SUPMAM não participa do citado revezamento
e da escolha da empresa prestadora de serviço.
O CAE do Porto de Itaguaí possui equipe técnica permanente. Nele são depositados os materiais
e equipamentos para atendimento à emergências como: skimers, barreiras de contenção (cerca
de 1.300 metros), barreiras absorventes, embarcações, etc. A equipe de Itaguaí é composta por
pescadores treinados da Ilha da Madeira, que atuam nos turnos diurno (10 pessoas) e noturno (1
pessoa). O CAE também atua em acidentes envolvendo cargas de carvão e coque.
Apesar de estar funcionando, o CAE apresenta deficiência quanto aos equipamentos de
comunicação, como telefone comum, fax e conexão de fibra óptica. A comunicação é feita
somente via rádio e telefone Nextel. Por conta disso, já houve uma notificação do órgão
ambiental.
Com a periodicidade de 2 a 3 meses, há realização de simulados para casos de derramamento
de óleo com as empresas potencialmente poluidoras com a participação da equipe da SUPMAM,
da FEEMA e das empresas.
Situação desejável
A aprovação da versão final do PEI pelo órgão ambiental é de fundamental importância para a
CDRJ. É um dos aspectos que pode ser levado em conta na emissão ou não da Licença de
Operação (LO) do Porto do Rio de Janeiro.
A CDRJ deve possui os equipamentos mínimos para o caso de derramamento de óleo no cais
público e nas áreas comuns do porto, ou um contrato de prestação de serviço especializados
para esse fim.
É desejável uma maior integração entre as equipes da CDRJ e dos terminais arrendados que
estão relacionadas diretamente com a implantação do PEI nas diversas unidades. Isso se refere
ao compartilhamento das informações, instalações e dos equipamentos que podem ser
disponibilizados no caso de uma situação de derramamento de óleo.
Entraves
Legalmente, a não aprovação do PEI aos moldes do solicitado pela resolução CONAMA 293/01
constitui um entrave para a emissão da emissão da Licença de Operação do porto pela CDRJ.
Operacionalmente, a CDRJ, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores
informações a respeito das reais condições dos arrendatários em relação à aprovação ou não dos
PEIs, até para exercer o seu papel de fiscalização.
41
Ações
Primeiramente, a CDRJ deve aprovar o PEI do Porto do Rio de Janeiro juntamente ao órgão
ambiental. Após essa fase, ações devem ser empreendidas para a devida implantação do Plano.
A CDRJ deve possuir equipamentos e instalações para o combate à derramamento de óleo no
cais público e nas áreas comuns. Isso deve ocorrer com recursos próprios ou com a contratação
de empresa especializada prestadora de serviço.
No Porto de Itaguaí devem ser empreendidos esforços para a melhoria da comunicação no caso
de acidente ambiental.
Atores envolvidos:
Os principais atores envolvidos no processo são: CDRJ, terminais arrendados e FEEMA.
Legalmente, a CDRJ e os terminais devem possuir o PEI aprovado pelo órgão ambiental, além de
implantá-lo nas suas áreas. À FEEMA cabe o papel de analisar o PEI apresentado, solicitar
adequações, aprová-lo e fiscalizar a sua implantação.
42
5.11 - Resíduos Sólidos
5.11.1 - Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS
A ANVISA, através da sua Resolução da Diretoria Colegiada - RDC nº 217, de 21/11/2001,
aprovou o Regulamento Técnico que trata da “promoção da vigilância sanitária nos Portos de
Controle Sanitário instalados no território nacional, embarcações que operem transportes de
cargas e ou viajantes nesses locais, e com vistas a promoção da vigilância epidemiológica e do
controle de vetores dessas áreas e dos meios de transporte que nelas circulam”.
De acordo com o Inciso XXXVIII do seu Artigo 1º, entende-se como “Portos de Controle Sanitário”
os Portos Organizados, Terminais Aquaviários, Terminais de Uso Privativo, Terminais
Retroportuários, Terminais Alfandegados e Terminais de Carga, estratégicos do ponto de vista
epidemiológico e geográfico, localizados no território nacional, sujeitos à vigilância sanitária.
Já o seu Artigo 80 estabelece que a Administração do Porto de Controle Sanitário deverá dispor
de Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS para os resíduos originários de
embarcações e da área sob sua jurisdição. Esse plano deve ser submetido à aprovação da
autoridade sanitária e do Órgão do Meio Ambiente competente, inclusive quando houver
necessidade de alterações. O Termo de Referência para elaboração do PGRS de Instalações
Portuárias, Aeroportuárias e Terminais Alfandegados de Uso Público foi instituído pela RDC nº
342/2002.
O Artigo 81 deixa claro que cabe à Administração do Porto de Controle Sanitário a
responsabilidade do gerenciamento integrado dos resíduos sólidos originários das embarcações
da área sob sua jurisdição. Além disso, estabelece que o gerenciamento dos resíduos sólidos
gerados em decorrência das atividades portuárias seja coordenado por um responsável técnico
devidamente registrado em Conselho Profissional.
Ainda conforme a RDC nº 217/2001 (Art. 36), a implementação do PGRS pelos portos e terminais
deveria ter ocorrido até 21/11/2002, 12 meses contados a partir da data de vigência da
Resolução. Entretanto, tendo em vista as dificuldades encontradas para o cumprimento dessa
exigência, em 13/12/2002 a ANVISA publicou a RDC nº 341, prorrogando o prazo até 30 de junho
de 2003. Cabe ressaltar que mesmo com o prazo estendido, até hoje, praticamente nenhum porto
conseguiu cumprir a norma. Além disso, a ANVISA atualmente não está dando prosseguimento
às análises dos PGRS já entregues, pois estaria promovendo uma revisão dos critérios exigidos
para sua elaboração.
Além das RDC da ANVISA mencionadas, as seguintes normas legais também tratam da questão
do gerenciamento de resíduos:
•
Resolução CONAMA nº 005, de 5 de agosto de 1993 - Define procedimentos mínimos
para o gerenciamento de resíduos sólidos oriundos de portos e outros, com vistas a
preservar a saúde pública e a qualidade do meio ambiente.
•
Resolução CONAMA nº 006 de 19 de setembro de 1991 - Dispõe sobre a incineração de
resíduos sólidos provenientes de estabelecimentos de saúde, portos e aeroportos.
•
Resolução CONAMA nº 275 de 25 de abril de 2001 - Institui código de cores para os
diferentes tipos de resíduos, a ser adotado na identificação de coletores e
transportadores, bem como nas campanhas informativas para a coleta seletiva de
resíduos sólidos.
43
•
NBR 10004 (ABNT) - Esta Norma classifica os resíduos sólidos quanto aos seus riscos
potenciais ao meio ambiente e à saúde pública, para que estes resíduos possam ter
manuseio e destinação adequados.
Situação encontrada
Porto do Rio de Janeiro
De acordo com SUPMAM, os portos do Rio de Janeiro e de Itaguaí possuem PGRS concluídos,
porém não efetivamente implantados. Teriam sido elaborados por meio de um convênio com a
Fundação Ricardo Franco – FRF/IME. Entretanto, conforme foi comentado anteriormente,
nenhum dos dois Planos estão aprovados pela ANVISA, uma vez que a mesma suspendeu os
trabalhos de análise dos planos encaminhados pelos portos de todo país. No caso do Rio de
Janeiro, o seu PGRS teria sido encaminhado à ANVISA em 2003/2004.
O PGRS também não está aprovado pela Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente –
FEEMA, órgão ambiental do Estado do Rio de Janeiro. A falta de um PGRS seria inclusive uma
das restrições para a obtenção da Licença de Operação e consequente regularização ambiental
do porto. Para conseguir a aprovação do órgão ambiental, a SUPMAM teria promovido uma
revisão e atualização do PGRS do Rio de Janeiro com base no PGRS do Porto de Itaguaí, este já
aprovado pela FEEMA.
Porto de Itaguaí
O PGRS do Porto de Itaguaí foi aprovado pela FEEMA em maio de 2002. Apesar de aprovado,
ainda não foi implantado pela CDRJ, que não possuiria sequer contrato com empresas para a
realização do serviço de retirada dos resíduos do porto. Caberia ao setor de administração e
recursos humanos da Companhia providenciar a contratação de tal serviço, uma vez que seria
ele responsável pelos contratos dos serviços não relacionados à operação portuária. Atualmente
a prefeitura de Itaguaí faria a remoção dos resíduos do porto, porém não daria destinação
adequada. No caso dos terminais arrendados o PGRS estaria implantado.
5.11.2 - Resíduos Gerados nas Embarcações
Além das exigências da ANVISA, a SUPMAM também segue o “Sistema de Manifesto de
Resíduos no Estado do Rio de Janeiro”, o qual é regulamentado pela norma DZ-1310.R-7O da
FEEMA e corresponde ao instrumento de controle que, mediante o uso de formulário próprio,
permite conhecer e controlar a forma de destinação dada pelo gerador, transportador e receptor
de resíduos.
A FEEMA ainda recomenda que o transporte e recepção de resíduos industriais e perigosos seja
realizado por empresas vinculadas ao Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras –
SLAP, disponibilizando no seu sitio eletrônico listas dessas empresas com o número e validade
das suas Licenças de Operação.
Além do Manifesto, a FEEMA, com base na Resolução CONAMA nº 313/2002, instituiu o
“Inventário de Resíduos”, que corresponde ao instrumento por meio do qual as atividades
industriais devem fornecer, entre outros dados, informações técnicas sobre as quantidades, a
caracterização e os sistemas de destinação que adotam para os seus resíduos. Entretanto,
segundo a Sra. Uiara, o Inventário não estaria sendo utilizado para os resíduos saídos do porto.
44
Dessa forma, para realizar a retirada de resíduos de embarcações nos portos da CDRJ, a
empresa contratada pelo agente deve obedecer as seguintes exigências da SUPMAM:
➢ Devem preencher e encaminhar formulário padrão da SUPMAM solicitando autorização e
dando informações sobre a operação;
➢ Devem possuir Autorização de Funcionamento da Empresa – AFE emitida pela ANVISA;
➢ Devem ser cadastradas na Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente –
FEEMA;
➢ Devem possuir a Licença de Operação - LO para retirada de resíduos; e
➢ Devem fornecer o número do “Manifesto de Resíduos” fornecido também pela FEEMA.
Além disso, a SUPMAM realiza o acompanhamento dos serviços de retirada de resíduos no porto
através de amostragens. Entretanto, de acordo com a Sra. Uiara, haveria a necessidade de uma
maior fiscalização por parte da ANVISA e também da participação da Capitania dos Portos no
controle dos resíduos dos navios.
Cabe ressaltar que a suspensão das análises e aprovações dos PGRS dos portos pela ANVISA
faz com que os portos descumpram o Artigo 35 da RDC nº 217/2001, que proíbe a retirada de
resíduos sólidos de embarcações em Portos de Controle Sanitário que não disponham de Plano
de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, aprovado pelas autoridades competentes.
5.11.3 - Resíduos de Taifa
Situação encontrada
Porto do Rio de Janeiro
Segundo informações da SUPMAM, raramente ocorreriam retiradas de resíduos de taifa de
navios de carga. Apenas os navios de cruzeiro marítimo é que necessitariam dos serviços de
remoção e transporte dos seus resíduos, o que aconteceria principalmente durante os meses de
verão.
Porto de Itaguaí
No porto de Itaguaí, em função do mesmo receber somente navios de carga, raramente seriam
solicitadas retiradas de resíduos de embarcações.
5.11.4 - Resíduos Oleosos
Outra importante lei que trata sobre resíduos em áreas portuárias é a Lei nº 9.966 de 28/04/2000,
a chamada “Lei do “Óleo”, que no seu Artigo 5º determina que “todo porto organizado, instalação
portuária e plataforma, bem como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de
instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de
resíduos e para o combate da poluição, observadas as normas e critérios estabelecidos pelo
órgão ambiental competente”.
45
Já o Artigo 6º estabelece que as entidades exploradoras de portos organizados e instalações
portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas deverão elaborar manual de
procedimento interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão
dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e
armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, o qual deverá ser aprovado pelo
órgão ambiental competente, em conformidade com a legislação, normas e diretrizes técnicas
vigentes.
Os prazos para o cumprimento das exigências feitas pela Lei 9.966/2000 foram dados pelo seu
Artigo 31, sendo abril de 2001 para a elaboração e submissão, à aprovação do órgão federal de
meio ambiente, do manual de procedimento interno e do estudo técnico das instalações de
recebimento e tratamento de resíduos. Além disso, essas instalações, incluindo o pessoal
adequado para operá-las, deveriam ser postas em funcionamento em até trinta e seis meses
após a aprovação do seu estudo técnico. Dessa forma, era de se esperar que hoje, no início de
2007, todos os portos já apresentariam suas instalações para recebimento de resíduos das
embarcações, o que não acontece.
Situação Encontrada
Porto do Rio de Janeiro
A CDRJ não dispõe de manuais de procedimento internos elaborados segundo a Lei 9.966/2000.
De acordo com a Sra. Uiara, falta uma padronização dos procedimentos para todo o Brasil, e isso
dificulta o porto a estabelecer regras locais para as atividades de controle de poluição e gestão
dos diversos tipos de resíduos.
De forma geral, para a remoção de resíduos oleosos a empresa deve, além de seguir o mesmo
procedimento adotado para resíduos de taifa, possuir um plano de emergência que contemple as
ações a serem adotadas durante possíveis acidentes ou derrames decorridos em função da
operação.
Porto de Itaguaí
Segue o mesmo procedimento descrito para o Porto do Rio de Janeiro.
5.11.5 - Resíduos Gerados Durante as Operações Portuárias
Porto do Rio de Janeiro
Durante as visitas realizadas para aplicação do SIGA, verificou-se que o Porto do Rio de Janeiro
encontra dificuldades para manter sua área livre dos resíduos provenientes das operações de
carga e descarga. Essa deficiência é mais significativa no caso do acúmulo de pallets de madeira.
Além disso, observou-se ainda a disposição inadequada de lixo comum, como copos e garrafas
plásticas, na área do armazém 22.
De acordo com a SUPMAM, operações envolvendo granéis devem seguir algumas medidas,
como a colocação de lonas no equipamentos, nas laterias dos navios e nos caminhões, de forma
que a dispersão da poeira e a queda dos produtos na água e no piso sejam minimizados. As
empresas operadoras devem ainda promover a limpeza do local após o término dos trabalhos.
Apesar disso, foi verificado que a SUPMAM muitas vezes precisa chamar atenção dos
responsáveis para que o procedimento seja seguido.
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Foi observado que o armazém 22 possuía sua estrutura bastante danificada, o que comprometia
o adequado armazenamento de um produto composto por concentrado de chumbo. Além disso,
na movimentação desse produto foi observado que parte do material ficava sobre o pátio junto ao
cais, podendo ser facilmente transportado por chuva ou ventos para dentro da baía.
Já na área onde o ferro-gusa é depositado antes do seu embarque, foi construída uma bacia de
decantação para acumular o material particulado proveniente do produto. Esse material é
posteriormente guardado num contêiner para ser então comercializado. De acordo com a Sra.
Uiara, o valor recebido seria doado pela operadora responsável.
Porto de Itaguaí
No Porto de Itaguaí, em função do mesmo ter uma movimentação de cargas mais especializada
que o Porto do Rio de Janeiro, não foi observados grandes problemas relacionados ao acúmulo
de resíduos gerados durante operações de carga e descarga. Entretanto, cabe ressaltar que, por
movimentar grande quantidades de minério e carvão e devido a tais produtos serem
transportados dos terminais até os navios através de sistemas de correias, resíduos poderiam ser
gerados durante essa operação.
5.11.6 - Controle de Vetores
Porto do Rio de Janeiro
Ainda relacionado ao gerenciamento de resíduos nos portos da CDRJ, para controlar a presença
de vetores, a SUPMAM exige que os operadores adotem uma série de procedimentos para
controle da população e presença de pombos e ratos. Esses procedimentos são elaborados de
acordo com o conteúdo de um “Curso de Animais Sinantrópicos” realizado em 2005 pela CDRJ e
Prefeitura do Rio de Janeiro.
O controle dos vetores de doenças no porto está sendo feito pela Prefeitura Municipal do Rio de
Janeiro, que recebeu da FUNASA tal atribuição. De acordo com a SUPMAM, não está havendo
participação efetiva da ANVISA no trabalho, que apenas receber os relatórios da Prefeitura,
encaminhando-os para a sua sede em Brasília.
Além disso, os contratos com as empresas presentes no porto também exige certas medidas de
controle dos vetores. Contudo, não cabe à SUPMAM a fiscalização desses contratos, mas sim ao
setor de gestão da CDRJ, que é o responsável pela manutenção do porto. O setor de segurança
do trabalho, por sua vez, é responsável pela desratização e controle da qualidade da água.
Porto de Itaguaí
Em função de não movimentar granéis sólidos orgânicos, como trigo e outros alimentos, o Porto
de Itaguaí não apresenta presença significativa de vetores como pombos e ratos. Contudo, foi
relatada a ocorrência de escorpiões na área do porto. Para tanto, a CDRJ estaria em contato com
o Instituto Vital Brazil S.A., que realiza serviços de diagnósticos laboratoriais e epidemiológicos,
bem como desenvolve programas de controle de doenças e outros agravos que ameaçam a
saúde pública.
47
Situação desejável para o Gerenciamento de Resíduos
De forma geral, a SUPMAM vem desenvolvendo procedimentos adequados para o controle e
gerenciamento de resíduos nos portos administrados pela CDRJ. A exigência dos documentos e
licenças por parte das empresas prestadoras de serviço e o registro dos resíduos gerados pelas
embarcações está sendo feito.
Entretanto, de acordo com observações feitas durante as visitas aos portos, e conforme relato da
Superintendente de Meio Ambiente, verificou-se que o gerenciamento dos resíduos na área dos
portos do Rio de Janeiro e Itaguaí estaria sendo comprometido pelos seguintes fatores:
➢ Pouca atuação da ANVISA;
➢ Falta de conscientização e colaboração das operadoras e trabalhadores do porto;
➢ Estrutura inadequada e número insuficiente de técnicos especializados na SUPMAM;
➢ Ausência de manuais de procedimento interno;
➢ Ausência de instalações adequadas para recebimento de resíduos.
No caso da ANVISA, espera-se que a “Autoridade Sanitária” promova uma fiscalização mais
intensa nas empresas que realizam o serviço de remoção e transporte de resíduos dos portos. A
posse de uma Autorização de Funcionamento – AFE, deveria garantir que as operações
desempenhadas pela empresa estivessem sendo realizadas em conformidade com os critérios
mínimos constantes das normas e resoluções específicas. Dessa forma, a SUPMAM poderia ter
segurança quanto a qualidade dos serviços das empresas detentoras de AFE.
Quanto às empresas operadoras e aos trabalhadores portuários, foi verificado que os mesmos
não estariam dando muita atenção à importância de adotar procedimentos operacionais que
mantivessem o porto limpo e devidamente organizado. Nesse sentido, é extremamente
importante que a CDRJ adote um programa de educação ambiental permanente para os
trabalhadores e representantes das empresas que atuam nos portos.
Mais uma vez a deficiência técnica e logística do setor responsável pela gestão ambiental da
CDRJ compromete de forma significativa a qualidade ambiental da área portuária. É fundamental
que a SUPMAM disponha de técnicos capacitados, em número suficiente, para acompanhar e
fiscalizar constantemente a correta manipulação e disposição de resíduos na área do porto.
A falta de normas ou manuais de procedimento interno, devidamente aprovados pela Diretoria
Executiva da CDRJ, para o gerenciamento dos riscos de poluição e para a gestão dos resíduos
dos portos implica na ausência de referências que deveriam ser do conhecimento de toda a
comunidade portuária e também na indefinição de penalidades para o descumprimento das
exigências.
Por fim, tendo em vista que a movimentação de cargas, sobretudo no Porto do Rio de Janeiro,
gera resíduos que acabam sendo armazenados durante um certo período na área do porto, e que
esse armazenamento é feito de forma inadequada e traz riscos à segurança, a CDRJ deve
promover a construção de área específica para o seu recebimento provisório. Caso essa medida
não seja viável a curto prazo, deve ser adotado um procedimento que promova a imediata
remoção e correta destinação dos resíduos, de forma que os mesmos não sejam acumulados na
área do porto, sobretudo para os pallets de madeira.
48
Para melhor controlar os resíduos gerados no porto, principalmente a sua destinação, a
SUPMAM deve também considerar a necessidade de possuir cópias do Inventário de Resíduos
exigidos pela FEEMA.
Entraves
Talvez o principal entrave ao correto gerenciamento de resíduos nos portos é a falta da análise e
aprovação do PGRS por parte da ANVISA. Sem a aprovação de um plano que tenha a chancela
do órgão responsável pela vigilância sanitária não há garantia de que todos os procedimentos
necessários estariam sendo contemplados e não haveria a referência necessária à fiscalização
por parte dos próprios técnicos da ANVISA local. Além disso, devido ao aspecto legal, ocorrem
ainda limitações à atuação de empresas, mesmo as especializadas, na remoção e transporte dos
diversos tipos de resíduos dos portos.
Por se tratar de um tema que afeta todos os atores envolvidos nos portos, verificou-se que parte
das dificuldades ocorre devido à falta de uma melhor comunicação entre a SUPMAM e outros
setores da CDRJ. Nesse caso, todos os setores deveriam participar conjuntamente de um
planejamento integrado, de forma que as ações e condutas adequadas fossem adotadas por
todos.
Ações
Considerando o cenário apresentado, uma das ações seria a elaboração e implantação de
normas ou manuais de procedimento interno pela Autoridade Portuária, definindo claramente os
procedimentos a serem seguidos e as possíveis penalidades para o descumprimento dos
mesmos.
Outro ponto é o necessário investimento de recursos humanos e materiais na Superintendência
de Meio Ambiente da CDRJ.
Atores envolvidos
CDRJ, SUPMAM, agentes de navegação, armadores, empresas especializadas de coleta e
transporte de resíduos, empresas responsáveis pela destinação dos resíduos, ANVISA, FEEMA,
Prefeituras Municipais, Autoridade Marítima.
49
5.12 - Auditoria Ambiental
De forma geral, a auditoria ambiental corresponde a uma avaliação documentada e sistemática
das instalações e práticas operacionais e de manutenção de uma atividade, tendo como foco o
meio ambiente e a eliminação ou redução da poluição e a economia dos recursos naturais. Tem
como objetivo: verificar a obediência aos padrões de controle e de qualidade ambiental,
sobretudo aqueles especificados na legislação; os riscos de poluição acidental e a eficiência das
respectivas medidas preventivas; e o desempenho dos gerentes e operários nas ações
referentes.
A referência internacional para a realização das auditorias ambientais são as normas de sistema
de gestão ambiental, entre as quais se destacam as normas da ISO série 14000. A Associação
Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, traçou diretrizes para auditorias de sistema de gestão da
qualidade e/ou ambiental através da Norma NBR ISO 19011. Por sua vez, as séries de Normas
NBR ISO 9000 e NBR ISO 14000 enfatizam a importância de auditorias como uma ferramenta de
gestão para monitorar e verificar a eficácia da implementação da política da qualidade e/ou
ambiental de uma organização. Também seriam ferramentas de avaliação da conformidade, tais
como certificação/registro externo e avaliação e acompanhamento da cadeia de fornecedores.
No Brasil, a Lei nº 9.966/2000, no seu Artigo 9º, determinou que as entidades exploradoras de
portos organizados e instalações portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas e
suas instalações de apoio deverão realizar auditorias ambientais independentes a cada dois
anos, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e controle ambiental em suas unidades.
Esta lei foi regulamentada pelo Decreto nº 4.136 de 20/02/2002, que define auditoria ambiental
como o “instrumento pelo qual se avalia os sistemas de gestão e controle ambiental em porto
organizado, instalação portuária, plataforma e suas instalações de apoio e dutos, a ser realizada
por órgão ou setor que não esteja sendo objeto da própria auditoria, ou por terceira parte”.
Além disso, no seu Artigo 16, o Decreto nº 4.136/2002 determina que as entidades exploradoras
de portos organizados e instalações portuárias que deixarem de realizar as auditorias ambientais,
até dezoito meses da sua entrada em vigor, recebam multa do “Grupo H”, o que corresponde a
valores entre R$ 7.000,00 e R$ 700.000,00.
As especificações e critérios de referência mínimos para realização das auditorias foram
determinados pela Resolução CONAMA nº 306 de 05/07/2002. A intenção dessa resolução,
mesmo que não explicitamente, foi introduz a compulsoriedade dos requisitos de gestão
ambiental nos processos de licenciamento ambiental dos portos e demais empresas do setor. Já
a Portaria do MMA nº 319/2003, especifica os requisitos de qualificação dos auditores ambientais
responsáveis pela realização destas auditorias compulsórias. O Ministério do Meio Ambiente
mantém uma lista dos auditores que estariam capacitados a realizarem as auditorias de que trata
a Lei nº 9.966/2000 no sítio eletrônico: http://www.mma.gov.br/port/sqa/auditoria/index.cfm.
No Estado do Rio de Janeiro, a Diretriz DZ 56.R2 (21/11/1995) da FEEMA estabelece a
abrangência, as responsabilidades, os procedimentos e os critérios técnicos para a realização de
auditorias ambientais como instrumento do Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras.
A DZ 56.R2 segue determinação da Lei Estadual nº 1898, de 26/11/1991 e do Decreto nº 21.470A, de 05/06/1995, que estabelecem que as empresas ou atividades de elevado potencial poluidor
deverão obrigatoriamente realizar auditorias ambientais periódicas anuais.
50
Dentre as empresas e atividades de elevado potencial poluidor listadas no artigo 5º da Lei
Estadual nº 1898/1991, destacam-se:
➢
Refinarias, oleodutos e terminais de petróleo e seus derivados;
➢
Instalações portuárias; e
➢
Instalações destinadas à estocagem de substâncias tóxicas e perigosas.
Situação encontrada
Ainda não foram realizadas auditorias ambientais nos portos da CDRJ. Conforme foi mencionado,
no Estado do Rio de Janeiro, as auditorias ambientais correspondem a um instrumento do
Sistema de Licenciamento de Atividades Poluidoras. Entretanto, cabe ressaltar que o Porto do
Rio de Janeiro não possui Licença de Operação e, de acordo com a SUPMAM, até o momento a
própria FEEMA não teria cobrado a entrega dos relatórios da auditoria ambiental para
cumprimento da Resolução CONAMA nº 306/2002. Já o porto de Itaguaí possui LO, mas também
não cumpriu a exigência da auditoria. Segundo a Sra. Uiara, estaria sendo elaborado um “Plano
de Gestão Ambiental” para a CDRJ, e à partir da sua implantação é que seriam realizadas
auditorias ambientais regulares.
Porém, independente da falta da cobrança por parte do órgão ambiental competente, a CDRJ
deve cumprir o disposto na legislação e realizar auditorias ambientais nos portos sob sua
administração. A posse ou não da licença ambiental não impede ou exime o porto de cumprir com
outras normas legais específicas.
No caso do Porto de Itaguaí, sua Licença de Operação (LO nº FE002670 de 23/12/2002), deixa
claro a obrigatoriedade do atendimento à Lei nº 1.898/1991, ao Decreto nº 21.470/1995 e à DZ056.R-02 que tratam da realização de auditorias ambientais anuais. Levando isso em
consideração, cabe ressaltar que a situação atual dos portos quanto à essa questão possibilita a
ação do Ministério Público Federal, o que pode vir a comprometer o encaminhamento atual do
processo de regularização do Porto do Rio de Janeiro e o licenciamento de projetos de
dragagens e de ampliações da infra-estrutura portuária administrada pela CDRJ.
Situação desejável
A situação desejável nesse caso é o cumprimento da legislação pertinente. A CDRJ deve
portanto realizar as auditorias ambientais compulsórias nos seus portos. Além das exigências
legais, contribuiria significativamente para o desempenho ambiental da Companhia a implantação
de um sistema de gestão ambiental nos portos, independente deste seguir ou não as
especificações da ISO 14000. Isso também justificaria, de forma mais prática, a necessidade de
se realizar auditorias ambientais, pois seria o SGA que estaria sendo avaliado e aperfeiçoado a
partir dos resultados das mesmas.
Entraves
Disponibilização de Recursos.
ACÔES
Elaboração e implantação de um “Plano de Gestão Ambiental” para a os portos da CDRJ e
realização de auditorias ambientais periódicas para o atendimento das exigências da Resolução
CONAMA nº 306/2002 e da Diretriz DZ 56.R2/1995 da FEEMA.
Atores envolvidos
CDRJ – Diretoria, SUPMAM, FEEMA, MMA.
51
5.13 - Passivos Ambientais na Área do Porto
Situação encontrada
Porto do Rio de Janeiro – De acordo com a SUPMAM, existiriam linhas de dutos de óleo
abandonadas no subsolo da área do porto, o que poderia provocar contaminação do solo.
Entretanto, até o momento não foi realizado qualquer estudo para verificar e dimensionar este
possível passivo.
Porto de Itaguaí – Durante os trabalhos desenvolvidos pela GMA, foram identificados pelo
menos dois passivos ambientais na área de influência do Porto de Itaguaí, são eles:
Passivo I – Solo Contaminado do Terminal de Carvão (TECAR): Em virtude da CDRJ promover a
recuperação da área degradada de uma antiga pedreira existente na área do Porto de Itaguaí, o
TECAR teria oferecido à SUPMAM o solo necessário ao projeto. O solo teria sido originado pelas
escavações feitas durante as obras de expansão do terminal do TECAR. Entretanto, por
solicitação da SUPMAM, foram realizadas análises químicas desse solo, as quais indicaram que
o mesmo estaria contaminado.
Passivo II – Bacia de rejeitos industriais da Companhia Mercantil Ingá Metais: O porto encontrase sob influência do maior passivo ambiental da região: a bacia de rejeitos industriais da extinta
Companhia Mercantil Ingá Metais, apontada por estudos como a maior responsável pela
contaminação do lençol freático e das água e sedimentos da Baía de Sepetiba. De acordo com a
definição da Portaria-MT nº 603, de 3/11/94 (D.O.U. de 4/11/94), o passivo estaria localizado no
interior da Área do Porto Organizado de Itaguaí (Figura 01) e a contaminação ocorreria através
do Saco do Engenho.
Figura 01: Delimitação da Área do Porto Organizado de Itaguaí, segundo Portaria-MT nº
603/1994, com indicação da localização do dique de contenção dos rejeitos industriais da
Companhia Mercantil Ingá Metais.
52
Conforme o sítio eletrônico da FEEMA, a Cia. Mercantil Ingá, que tinha como principal atividade a
produção de zinco de alta pureza, representa ainda o maior risco potencial de agressão ao
ecossistema da região. Seus estoques de resíduos, acumulados há mais de 30 anos,
contaminaram e ainda ameaçam e fragilizam o equilíbrio ecológico da Baía de Sepetiba.
A contaminação já existente na Baía de Sepetiba e o grande risco de ocorrência de um desastre
ambiental afetam diretamente o desenvolvimento do Porto de Itaguaí, uma vez que podem
dificultar e encarecer a realização de dragagens. Além disso, a bacia de rejeitos da Ingá ocupa
um local considerado importante para projetos de expansão da infra-estrutura portuária.
De acordo com informações obtidas através de reportagem da edição de março/abril de 2006 da
Revista do Crea/RJ, a Companhia Mercantil Ingá Metais teria falido em 1998, deixando a céu
aberto mais de 3 milhões de metros cúbicos de resíduos ricos em contaminantes tóxicos, como
zinco, cádmio, chumbo e arsênio. Esses resíduos são contidos por um dique, que nos últimos
anos teria sofrido seguidos vazamentos por conta de rachaduras e transbordamentos. A situação
se agravaria principalmente em períodos de maiores chuvas. Segundo a reportagem, técnicos da
UFRJ teriam dito que pelo menos cem toneladas de metais pesados seriam despejadas
anualmente na baía. Além disso, um vazamento de cerca de 50 milhões de litros de rejeitos
tóxicos da Ingá já teria ocorrido em 1997.
Figura 02: Detalhe da área da extinta Companhia Mercantil Ingá Metais, com a bacia de
rejeitos e dique de contenção.
Em 2001/2002, através de um contrato com a FRF/IME, a CDRJ teria realizado a quantificação e
qualificação do passivo ambiental da Ingá em função de uma solicitação da FEEMA. Por conta de
uma decisão judicial, um projeto para tratamento dos resíduos teria sido iniciado com
coordenação do Instituto de Química da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ.
Além disso, obras de contenção e aumento das paredes do dique teriam sido realizadas sob a
coordenação da Secretaria de Estado de Meio Ambiente. Entretanto, fiscalizações realizadas em
janeiro de 2006 pelo IBAMA teriam identificado novos pontos de vazamento. De acordo com as
condições observadas, o órgão não teria descartando a possibilidade de ocorrência um acidente
ambiental de grandes proporções.
53
Em 2003, o responsável pela massa falida da Ingá teria tentado contratar duas empresas de São
Paulo para a retirada dos resíduos sólidos do dique, mas a transação teria sido interditada pela
FEEMA por não ter sido apresentado o projeto dos trabalhos.
Situação desejável
Neste caso, a situação desejável é a resolução dos impasses judiciais e a completa remediação
de todos os passivos ambientais dos portos administrados pela CDRJ. Isso evitaria tanto
possíveis impactos ao meio ambiente quanto entraves aos futuros projetos de expansão da
estrutura portuária no Estado do Rio de Janeiro.
Entraves
No caso da Ingá, existiria atualmente um impasse legal relacionado a definição do responsável
por arcar com os custos da remediação do passivo ambiental. Estaria em curso uma ação civil
pública movida pelos Ministérios Públicos Estadual e Federal, contra a União, o Governo do
Estado do Rio de Janeiro e o Município de Itaguaí para que arquem com os custos de
recuperação da região. Por outro lado, a massa falida da Ingá teria se comprometido em assumir
os custos, mas dependeria da venda do terreno onde está localizada a bacia de rejeitos.
Ações
No caso do passivo do TECAR, o terminal já contratou a Universidade Federal Rural do Rio de
Janeiro - UFRRJ para promover a remediação do solo, de forma que o mesmo pudesse ser
utilizado em projetos de recuperação de áreas degradadas.
Quanto à Ingá, devido ao grande risco ambiental representado pela bacia de rejeitos tóxicos e em
função do conflito judicial em curso, é recomendado que a CDRJ participe das discussões e se
envolva com o problema, de forma a garantir que os interesses e projetos do Porto de Itaguaí não
sejam comprometidos. Cabe ressaltar neste caso que o passivo da Ingá é comprovadamente a
principal fonte de contaminação da Baía de Sepetiba por metais pesados, e que tal contaminação
torna mais cara e demorada a realização das dragagens devido a necessidade de se promover
análises físico-químicas e testes ecotoxicológicos com os sedimentos.
Atores envolvidos
CDRJ, Ministério Público Estadual, Ministério Público Federal, União, Governo do Estado do Rio
de Janeiro, Município de Itaguaí, massa falida da Companhia Mercantil Ingá Metais.
54
5.14 - Licenciamento Ambiental
O Licenciamento Ambiental corresponde a um dos instrumentos da Política Nacional do Meio
Ambiente - PNMA, instituída pela Lei Federal nº 6.938 de 31/08/1981, e tem como função
conciliar o desenvolvimento econômico com a conservação ambiental. Assim, corresponde a um
instrumento capaz de garantir ao empreendedor o reconhecimento público de que suas
atividades estão sendo desenvolvidas em conformidade com a legislação ambiental, em
observância à qualidade ambiental e à sustentabilidade dos recursos naturais.
Ressalta-se que, desde que foi criado, o processo de licenciamento ambiental vem passando por
atualizações e por um melhor disciplinamento. Dentre as normas legais que tratam do assunto,
merece destaque a Resolução CONAMA nº 237/1997, que estabeleceu os procedimentos e
critérios do licenciamento e o definiu como:
“Procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a
localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades
utilizadoras de recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras
ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental,
considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis
ao caso.”
No seu Anexo I, a Resolução CONAMA 237/1997 listou as atividades ou empreendimentos
sujeitas ao licenciamento ambiental, dentre elas:
➢
Portos e Marinas;
➢
Terminais de minério, petróleo e derivados e produtos químicos;
➢
Dragagem e derrocamentos em corpos d’água;
➢
Abertura de barras, embocaduras e canais; e
➢
Hidrovias.
De acordo com o Art. 2º da Resolução CONAMA nº 001 23/01/1986, “dependerá de elaboração
de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto ambiental - RIMA, a serem
submetidos à aprovação do órgão estadual competente, e do IBAMA em caráter supletivo, o
licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente, tais como: portos e terminais de
minério, petróleo e produtos químicos; e obras hidráulicas como abertura de canais para
navegação, abertura de barras e embocaduras.
A Lei nº 10.165 de 27/12/2000, no seu anexo VIII, definiu como sendo “altos” o potencial de
poluição (PP) e o grau de utilização de recursos naturais (GU) de portos e terminais.
A definição da competência para a condução do processo de licenciamento ambiental
inicialmente foi dada pela Lei 6.938/1981, quando no seu Art. 10 determina que a mesma caberia
ao órgão estadual competente e, em caráter supletivo, ao IBAMA, sem prejuízo de outras
licenças exigíveis. Posteriormente, considerando a necessidade do estabelecimento do critério
para o exercício da competência para o licenciamento, a Resolução CONAMA nº 237/1997
especificou melhor a esfera de atuação dos órgãos ambientais municipais, estaduais e federal.
Todos os processos de licenciamento envolvendo os portos administrados pela CDRJ, e seus
terminais arrendados, são conduzidos pela Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente
– FEEMA, órgão estadual de meio ambiente do Rio de Janeiro.
55
5.14.1 - Regularização Ambiental
A regularização ambiental dos portos brasileiros, cuja maioria foi implantada antes da publicação
das normas legais que regem os procedimentos do licenciamento ambiental, deve ser realizada
em cumprimento ao Artigo 34 do Decreto nº 4.340 de 22/08/2002, transcrito abaixo:
“Os empreendimentos implantados antes da edição deste Decreto e em operação sem
as respectivas licenças ambientais deverão requerer, no prazo de doze meses a partir
da publicação deste Decreto, a regularização junto ao órgão ambiental competente
mediante licença de operação corretiva ou retificadora.”
Dessa forma, no caso de portos já existentes, não são necessárias as etapas correspondentes às
licenças prévia (LP) e de instalação (LI). O processo de regularização ambiental tem como
objetivo fazer com que o empreendimento, já em operação, assuma medidas de recuperação e
controle ambiental de suas atividades através da implantação de programas e planos ambientais.
Situação encontrada
Porto do Rio de Janeiro
O Porto do Rio de Janeiro é o único porto sob administração da CDRJ que ainda não possui sua
Licença de Operação (LO) emitida pela FEEMA. De acordo com a SUPMAM, isso ocorreria em
função do porto descumprir alguns requisitos cruciais, sendo os principais deles:
➢
Não possuir seu Plano de Emergência Individual – PEI; e
➢
Não ter seu Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – PGRS aprovado e
implantado.
Além disso, de acordo com o observado durante a vistoria técnica realizada nas suas instalações,
o porto não possui um sistema de drenagem superficial das áreas onde as cargas são
movimentadas. Dessa forma, verificou-se a possibilidade de contaminação das águas e
sedimentos da Baía da Guanabara em função do provável carreamento de contaminantes (como
chumbo, cobre, enxofre, matéria orgânica) durante operações de carga e descarga de granéis.
Isso também pôde ser observado no Armazém 22, que devido às péssimas condições da sua
estrutura um grande volume de material rico em chumbo encontrava-se parcialmente exposto às
ações do tempo.
Porto de Itaguaí
O Porto de Itaguaí, através do Processo FEEMA nº E-07/201.378/91, recebeu sua Licença de
Operação (LO nº FE002670) em 23/12/2002, sendo válida até 23/12/2007.
Situação desejável
A regularização ambiental implica em uma série de conformidades que não necessariamente
estão asseguradas apenas com a obtenção da Licença de Operação. Como foi visto, há a
dependência do cumprimento de outras exigências legais, como a elaboração e implantação do
PGRS e do PEI. Entretanto, um porto licenciado mas efetivamente poluidor, sem um sistema de
gestão ambiental e com funcionários despreparados e sem as mínimas noções de educação
ambiental não cumpre sua obrigação de promover a manutenção da qualidade ambiental das
áreas sob sua responsabilidade.
56
Dessa forma, além do PEI e PGRS, seria fundamental a implantação de um sistema de
drenagem superficial do porto, a execução de um programa de capacitação ambiental que
atingisse os funcionários de todos os níveis CDRJ e a implantação de um sistema de gestão
ambiental.
Entraves
No caso do PEI, como pode ser visto mais detalhadamente em item específico sobre o tema
neste relatório, a maior dificuldade para sua implantação diz respeito à falta de participação dos
diversos terminais do porto. Segundo a SUPMAM já houve uma tentativa de acerto entre as
empresas para a integração de todos no PEI do porto. Entretanto, quando se discutiu a
implantação de um Centro de Emergência, não se chegou num acordo comum quanto à
participação e aos investimentos que cada empresa deveria assumir.
O PGRS do Porto do Rio já teria sido atualizado e encaminhado para avaliação da FEEMA, que
deverá aprová-lo e solicitar sua implementação. Resolvidas essas duas pendências principais, os
demais itens mencionados como necessários à regularização do porto poderiam ser elencados
como condicionantes da LO, sendo estabelecidos prazos para o seu cumprimento.
Cabe ressaltar que, assim como na maioria dos portos brasileiros, o maior entrave para a
implantação dos diversos planos e programas ambientais necessários aos portos da CDRJ
corresponde a falta de um maior apoio da sua Diretoria Executiva para as ações do setor de meio
ambiente. Tal apoio seria mais efetivo com a destinação de recursos específicos para as
necessidades ambientais, que devem ser contempladas nos cronogramas executivo e financeiro
planejados pela Companhia.
Ações
A CDRJ deve elaborar o PEI do Porto do Rio de Janeiro e promover a integração e participação
dos terminais no mesmo. Uma vez pronto, o PEI e o PGRS devem ser encaminhados à FEEMA
possibilitando o prosseguimento ao processo que trata da regularização ambiental do porto.
Atores envolvidos
CDRJ, SUPMAM e FEEMA.
5.14.2 - Licenciamento dos Terminais
Situação encontrada
De acordo com a Sra. Uiara, os terminais encaminham cópias de suas licenças ambientais para a
SUPMAM, que teria verificado que a descrição das operações dos terminais em algumas licenças
da FEEMA não seguiriam as especificações dadas pelos contratos de arrendamento. Dessa
forma, as licenças poderiam estar permitindo operações ou movimentação de cargas diferentes
daquelas que constariam nos contratos.
A SUPMAM também possui procedimento específico para o acompanhamento do cumprimento
das restrições das licenças dos arrendatários, o que seria feito através do preenchimento de
formulários. Entretanto, essa atividade estaria paralisada há algum tempo. A tabela a seguir
apresenta as licenças ambientais dos principais terminais dos portos do Rio de Janeiro e Itaguaí.
57
Tabela com os números das licenças de alguns terminais dos portos do Rio de Janeiro e Itaguaí.
Fonte: Sítio eletrônico da FEEMA: http://www.feema.rj.gov.br/.
Validade da
Empresa
Porto
Licença
Licença
Multiportos Operadora Portuária S/A
Rio de Janeiro
LO FE002659
18/12/2007
Libra Terminal Rio S/A
Rio de Janeiro
LO FE012136
27/12/2011
Pier Mauá S/A
Rio de Janeiro
LO FE002036
14/10/2007
Triunfo Operadora Portuária Ltda
Rio de Janeiro
LO FE011266
29/06/2011
Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda
Rio de Janeiro
LO FE002674
27/12/2007
Companhia Siderúrgica Nacional
Itaguaí
LO FE012129
22/12/2008
Valesul Alumínio S/A
Itaguaí
LO FE007578
12/4/2008
Situação desejável
Pelo que foi observado, todos os terminais estariam licenciados. Entretanto, deve haver a
adequação das licenças às características operacionais especificadas nos contratos de
arrendamento com a CDRJ.
A SUPMAM deve manter sempre atualizadas as informações sobre o licenciamento e validade
das licenças ambientais dos terminais, assim como também deve retomar o acompanhamento do
cumprimento das restrições estabelecidas pela FEEMA nas mesmas.
Entraves
A princípio, um dos entraves para que a SUPMAM consiga manter sempre atualizado o
acompanhamento dos licenciamentos dos terminais seria a falta de estrutura e o número
insuficiente de técnicos para atender todas atividades desenvolvidas pelo setor.
Ações
Da mesma forma como foi observado para outros itens deste relatório, é necessário que a CDRJ
ofereça à SUPMAM os meios necessários para o cumprimento dos procedimentos já existentes
de acompanhamento e fiscalização dos processos de licenciamento dos terminais arrendados.
Também se faz necessária a compatibilização das informações sobre as operações dos terminais
constantes nos contratos e nas suas respectivas licenças.
Atores envolvidos
CDRJ, SUPMAM, Terminais, FEEMA.
58
5.14.3 - Licenciamento das Dragagens
As obras de dragagens executadas pela CDRJ são licenciadas pela FEEMA, em conformidade
com a DZ-1845.R-3 - Diretriz para o Licenciamento Ambiental de Dragagem e Disposição Final
do Material Dragado, publicada em 08/05/2001 pelo Conselho Estadual de Controle Ambiental
(CECA) do Estado do Rio de Janeiro.
Durante as atividades desenvolvidas, e conforme os documentos e estudos analisados, não foi
possível distinguir com exatidão se as dragagens licenciadas e já realizadas destinavam-se para
manutenção ou aprofundamento das vias navegáveis de ambos os portos. Entretanto, o INPH
vem desenvolvendo projetos e estudos com o objetivo de ampliar e aprofundar os canais, o que,
no caso do Porto do Rio de Janeiro, estaria limitado em função das restrições estruturais dos
berços de atracação.
Situação encontrada
De acordo com a DZ-1845.R-3, o processo de licenciamento de dragagens conduzido pela
FEEMA considera a emissão de Licenças Prévia (LP) e de Instalação (LI). No caso das
dragagens de manutenção, dependeria somente de LI aquelas dragagens cuja necessidade
tenha sido prevista e devidamente analisada quando da elaboração do Estudo de Impacto
Ambiental (EIA) da dragagem inicial. Dragagens de empreendimentos já instalados na data de
publicação da Diretriz também só precisariam solicitar LI. A FEEMA emite as LI para dragagens
com prazo de validade entre um e quatro anos.
A Superintendência de Meio Ambiente da CDRJ somente é responsável por providenciar o
licenciamento ambiental das dragagens. Todo o processo de estudos técnicos e execução é feito
pelo Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias – INPH, que atualmente está ligado diretamente
à Presidência da Companhia. O INPH é responsável pela elaboração tanto dos projetos básico e
executivo, quanto dos editais para licitação das obras e dos contratos com as empresas de
dragagem. Também elabora o estudo de localização de áreas de despejo de materiais dragados.
De acordo com seu sítio eletrônico (http://www.inph.com.br), o INPH estaria atualmente
realizando os seguintes estudos para os portos da CDRJ:
•
•
•
•
Levantamento sismobatimétrico e execução de sondagens geológicas por Jet-Probe para
subsidiar futuros projetos de dragagens no Porto do Rio de Janeiro – RJ;
Levantamento topohidrográfico nas proximidades do Terminal da NUCLEP com vistas ao
projeto do novo canal de acesso no Porto de Sepetiba - RJ, para implantação do terminal
de grãos;
Levantamento topohidrográfico da antiga área da CONSTRAN e CBD, em Sepetiba, para
projetos de dragagens, com vista a implantação de estaleiro de reparo navais; e
Inventário de antigas plantas históricas do Porto do Rio de Janeiro.
De acordo com informações do Gabinete da Presidência, estariam em vigor atualmente três
contratos de dragagem nos portos da CDRJ, contemplando as empresas Bandeirantes e
Dragaport.
Porto do Rio de Janeiro
Atualmente a CDRJ possui o “Plano Diretor de Dragagem”, elaborado pelo INPH em agosto de
2004 para o período entre 2004 e 2007 (Referência: INPH 026/04 – Código Rio de Janeiro
900/08). Esse plano foi aprovado no CAP e no Conselho de Administração Portuária – CONSAD
no segundo semestre de 2004.
59
O Plano apresenta o “Projeto Geométrico do INPH para Acessos Aquaviários ao Porto do Rio de
Janeiro” (canal de acesso, berços de atracação e bacia de evolução), cujo propósito seria orientar
a locação de recursos necessários no período 2004-2007, privilegiando navios de última geração.
Apresenta ainda idéias gerais da geometria do canal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro e para
uma segunda via de acesso ao Tecon. A coordenação geral do Projeto é de responsabilidade do
Sr. Domenico Acceta, Superintendente do – INPH.
Considerando que o atual Plano Diretor de Dragagem se encerra neste ano, o INPH estaria
elaborando um novo, para o período de 2007-2011. Estariam ainda sendo definidos os volumes a
serem dragados tando para manutenção quanto aprofundamento.
Segundo os estudos consultados durante a aplicação do SIGA, considerando as restrições
estruturais dos berços de atracação, as profundidades atuais do Porto do Rio de Janeiro seriam:
•
•
•
•
13,5 m no Tecon Novo;
12,5 no Tecon Velho;
11 m no Terminal de Veículos (Ro-Ro); e
10 m no Cais de São Cristóvão e Gamboa.
Já o canal de navegação do porto teria as seguintes dimensões:
•
•
•
Comprimento: 18,5km
Largura: 150m de largura mínima
Profundidade: 17m
Para o licenciamento da dragagem de manutenção atual, a CDRJ elaborou em 2002 o EIA para o
“Projeto de Dragagem do Canal de Acesso e das Bacias de Evolução dos Terminais do Porto do
Rio de Janeiro e Niterói”. De acordo com o Estudo, seria necessário dragar, naquela época, cerca
de 1.000.000 m3. E com base em informações de dragagens pretéritas e nos levantamentos
batimétricos desenvolvidos ao longo do ano de 2001, foi estimada uma quantidade anual de
assoreamento da ordem de 500.000 m3.
Contribuem tanto para o aporte de sedimentos quanto de poluentes para a área do porto o Canal
do Mangue e o Canal do Cunha. Conforme informações do Instituto Baía da Guanabara (IBG):
•
Canal do Mangue - A Bacia do Canal do Mangue compreende os rios Maracanã, Joana,
Trapicheiro, Comprido e Papa-Couve. Além disso, desembocam no canal, diretamente,
vários dutos de esgoto. Foi todo construído sobre terreno antigamente ocupado pelo
Manguezal de São Diogo e não raramente transborda, com chuvas fortes. O grau de
poluição é altíssimo.
•
Canal do Cunha - Muitíssimo poluído, desagua na Baía na altura da Ilha do Fundão.
Coleta a água de rios que atravessam áreas densamente povoadas dos subúrbios, como
os bairros de Cascasura, Piedade, Lins de Vasconcelos, Engenho de Dentro, Inhaúma,
Maria da Graça e São Cristóvão. Entre os rios que desembocam no canal, estão o Faria, o
Timbó, o Jacaré e o Benfica. O Faria atravessa a Favela da Fernão Cardim e o Jacaré
corta a Favela do Jacarezinho. Isto dá bem a medida do grau de poluição, por agentes
diversos, do Canal do Cunha.
Em 14/07/2005 a CDRJ obteve a Licença de Instalação nº FE008949 para “dragagem no canal
de acesso, nas bacias de evolução e nos berços de atracação dos Portos do Rio de Janeiro e
Niterói”. Essa LI é válida até 14/07/2008 e permite a retirada de cerca de 1.400.000 m 3.
Entretanto, durante a execução da obra, o INPH teria identificado a necessidade de dragar pelo
menos mais 800.000 m3 para que a profundidade de projeto fosse atingida. Em função disso a
60
CDRJ teria solicitado a averbação de mais esse volume junto à FEEMA e aguarda a liberação da
retificação da LI ainda no início de 2007.
Cabe ressaltar que, com relação aos volumes a serem dragados, não há uniformidade nas
informações apresentadas pelo EIA, pelas licenças ambientais e pelos contratos C-SUPJUR nº
084/05 e C-SUPJUR nº 041/05 para contratação da dragagem, que contemplam respectivamente
volumes de 1.200.000 m3 e 600.000 m3. Também não foi possível verificar, durante os trabalhos
envolvendo a aplicação do SIGA, se os volumes apresentados se referiam a dragagens de
manutenção ou aprofundamento.
A dragagem está sendo realizada pela empresa Bandeirantes Dragagem e Construção Ltda,
sendo utilizada a draga autotransportadora "Copacabana" e o batelão lameiro autopropelido "Boa
Viagem".
De acordo com a condição específica nº 9 da LI nº FE008949, a área de disposição oceânica
para o Porto do Rio de Janeiro, chamada de “Área C”, compreende um círculo com raio de 1 km,
com ponto central localizado nas seguintes coordenadas: 23º 01' 30'' S / 43º 05' 30'' W (Figura
03).
Para o investimento dos recursos da compensação ambiental das dragagens, a SUPMAM
pretende propor à FEEMA a criação de uma unidade de conservação na Ilha do Braço Forte,
localizada no interior da baía, nas coordenadas geográficas latitude 22º 47' 42'' S e longitude 43º
06' 45'' W. Caso o projeto seja efetivado, seria a primeira unidade de conservação da Baía da
Guanabara.
Figura 03: Mapa com localização da área de descarte do material dragado no Porto do
Rio de Janeiro (círculo com raio de 1 km). A linha azul representa a linha de base reta,
que delimita o limite externo das águas interiores e inicia o Mar Territorial Brasileiro.
61
62
Figura 04: Mapa com localização da Ilha do Braço Forte, pretendida pela SUPMAM para
implantação de uma unidade de conservação através da destinação dos recursos da
compensação ambiental das dragagens do Porto do Rio de Janeiro.
Porto de Itaguaí
Conforme o estudo desenvolvido pelo IME/FRF em 2005 para avaliar a infra-estrutura portuária
do Brasil, o canal de acesso do Porto de Itaguaí se inicia na Ponta dos Castelhanos, na Ilha
Grande e em frente à Ponta do Arpoador na Restinga da Marambaia, então percorrendo
aproximadamente 16 km, com largura de 200 m e profundidade de 20 m, até as proximidades da
Ilha do Martins, quando se permitem dois acessos ao porto. O canal alternativo, ao norte da Ilha
do Martins, é sinuoso e possui profundidade de 11 m, enquanto que o canal principal possui 18,7
m. Desta forma, o acesso total teria 22 km, com calado permitido de 17 m.
Até dezembro de 2006 a CDRJ não possuía licença ambiental válida para realização de
dragagens no Porto de Itaguaí . A última licença (LI nº 170) havia sido emitida em 10/08/2000 e
encontrava-se vencida desde 10/08/2003. Essa licença foi obtida com base no EIA elaborado
pela empresa Multiservice Engenharia Ltda em julho de 1997, intitulado: “Projeto de Dragagem do
canal de Acesso ao Porto de Sepetiba – RJ”, e autorizava a dragagem de 7.000.000 m 3. De
acordo com as restrições da licença o descarte do material dragado deveria ser feito no
quadrante com as seguintes coordenadas geográficas:
Vértices
Latitude
Longitude
E
N
A
22º 59' 23,28'' 43º 54' 07,63''
612530,37
7457154,88
B
23º 00' 09,10'' 43º 54' 07,26''
612530,37
7455748,53
C
22º 59' 22,84'' 43º 53' 04,42''
614330,37
7457154,88
D
23º 00' 08,57'' 43º 53' 04,04''
614330,37
7455748,53
63
Desde 2002, em função de uma ação judicial movida pelo Ministério Público Estadual, a
dragagem do Porto de Itaguaí está paralisada. Essa ação teria sido embasada numa denuncia
feita por pescadores de que o descarte na área licenciada estaria provocando o assoreamento de
outros locais da Baía de Sepetiba. Apenas no final de 2006 o Juiz da 6 a Vara Civil autorizou a
continuidade da dragagem, porém com a restrição de transferir o descarte para uma nova área
fora da baía, situada a 6,1 milhas náuticas da costa (Processo nº E-07/202900/06).
Durante reunião com o representante da área jurídica da CDRJ, nos foi informado que o INPH e a
COPPE/UFRJ teriam elaborado laudos técnicos comprovando que a dragagem não estaria
relacionada com o assoreamento da baía, pois não haveria dispersão dos sedimentos jogados na
antiga área de descarte. Porém, mesmo de posse dos laudos, a CDRJ preferiu não recorrer da
decisão judicial, uma vez que, caso o fizesse, acabaria atrasando ainda mais a realização da
obra.
Cabe ressaltar que a mudança da área de descarte aumentou significativamente o custo da
dragagem. De acordo com uma planilha elaborada pelo INPH, indicando volumes a serem
dragados até 2010, o metro cúbico dragado no Porto de Itaguaí custaria entre R$ 18,33 e R$
22,62.
Dessa forma, após a decisão final, a CDRJ solicitou à FEEMA nova licença ambiental para a
realização da dragagem. Em 19/01/2007 foram emitidas então as seguintes Licenças de
Instalação:
•
LI Nº FE012219, para “realizar serviços de dragagem do canal sul de acesso ao Porto de
Sepetiba, com volume estimado de 6.400.000 m3”; e
•
LI Nº FE012218, para “realizar serviços de dragagem de manutenção em área de 42.000
m2 relativa ao berço de atracação do terminal de minérios do Porto de Sepetiba, com
volume estimado de 50.000 m3”.
Ambas as licenças são válidas até 19/01/2010 e apresentam como condição a disposição do
material dragado na área limitada por um círculo de raio de 2 milhas náuticas, centrada no ponto
de coordenadas geográficas latitude 23º 11' 00'' S e longitude 43º 54' 30'' W, com profundidade
de 42 m. A figura a seguir indica a localização da antiga e da nova área de descarte.
64
Figura 05: Mapa com localização da antiga (quadrilátero menor no interior da baía) e
nova (círculo de raio de 2 milhas náuticas) áreas de descarte do material dragado no
Porto de Itaguaí. O quadrilátero maior corresponde à área do porto organizado, enquanto
que a linha verde representa a linha de base reta, que delimita o limite externo das águas
interiores e inicia o Mar Territorial Brasileiro.
Situação desejável
Considerando que existe um bom relacionamento entre a SUPMAM e o órgão licenciador,
verifica-se que para possibilitar um andamento mais eficiente nos procedimentos necessários ao
licenciamento ambiental, seria fundamental a maior participação da área ambiental da
Companhia na elaboração e planejamento inicial dos projetos de dragagens. Também verifica-se
a necessidade da SUPMAM receber com mais antecedência os estudos e projetos das
dragagens, os quais devem ser o mais detalhados possível, contendo todas as informações
solicitadas pela FEEMA.
Considerando o custo das dragagens para o Porto de Itaguaí, e considerando a necessidade de
se dragar grandes volumes de sedimentos para a implantação dos projetos de ampliação e
aprofundamento dos canais, deve-se estudar a possibilidade de determinar outra área de
descarte, mais próxima do porto. Esta ação não deve, contudo, gerar novos conflitos judiciais e,
para tanto, deve desde o seu início ser discutida com as autoridades e demais atores envolvidos.
Entraves
Um dos entraves que estariam prejudicando o gerenciamento ambiental das dragagens da CDRJ
seria a dificuldade de comunicação entre a SUPMAM e o INPH. De acordo com a
superintendente de meio ambiente, o INPH não estaria atendendo de forma satisfatória os
pedidos dos projetos e estudos necessários ao licenciamento ambiental.
Quanto aos portos, no caso do Rio de Janeiro, verificou-se que, em função de restrições
estruturais, o porto já se encontra com as profundidades máximas de projeto junto aos berços.
Aprofundamentos nessas áreas demandariam obras de reforço e adequação nas estruturas do
cais.
Além disso, pouco se conhece sobre as características físico-químicas dos sedimentos e sobre
65
os padrões de sedimentação da área do porto. Diagnósticos ambientais e programas de
monitoramento específicos possibilitariam um melhor planejamento das dragagens e poderiam
agilizar o andamento dos processos de licenciamento.
Já o Porto de Itaguaí ficou por pelo menos 4 anos sem poder dragar em função de uma ação
judicial movida pelo Ministério Público Estadual. Atualmente conseguiu a liberação das dragagens
e duas novas licenças da FEEMA para dragar um total de 6.450.000 m3 até 2010. Entretanto,
essas novas licenças trazem como restrição o descarte obrigatório dos sedimentos numa nova
área localizada fora da Baía de Sepetiba, o que teria praticamente dobrado o custo da obra.
AÇÔES
A CDRJ deve promover maior integração e interlocução entre a SUPMAM e o INPH, de forma
que ambos setores participem mais harmonicamente das etapas que constituem o processo de
planejamento e licenciamento ambiental das dragagens. Para tanto, é fundamental que o INPH
atenda de forma satisfatória as necessidades da SUPMAM referentes à disponibilização dos
estudos e documentos exigidos pela FEEMA, tais como: projeto básico, projeto executivo e o
plano diretor de dragagem. Cabe ressaltar que esses documentos devem conter as informações
e o detalhamento mínimo necessário para o atendimento às exigências do órgão ambiental.
Considerando o interesse estratégico em aumentar as profundidades dos portos do Rio e Itaguaí,
a CDRJ deve priorizar a realização dos estudos necessários ao licenciamento dos projetos, como
levantamentos geotécnicos, taxas de sedimentação e caracterização físico-química dos
sedimentos.
Por fim, para que o correto atendimento das etapas e exigências do licenciamento não se torne
um futuro entrave à execução das dragagens, é fundamental que a área de meio ambiente da
CDRJ participe do planejamento dos projetos desde o seu início. Dessa forma, poderia haver
uma melhor compatibilização entre o prazo pretendido para realização das obras e o tempo
necessário ao licenciamento. Além disso, em função do seu bom relacionamento com a FEEMA,
e dispondo das informações com antecedência, a SUPMAM poderia, junto com os técnicos do
órgão ambiental, adiantar etapas do licenciamento e reduzir o tempo total normalmente gasto
com o processo.
Atores envolvidos
CDRJ, SUPMAM, INPH, Ministério Público Estadual, IBAMA, Ministério dos Transportes.
66
6 - CONCLUSÃO
CONCLUSÂO
A avaliação ambiental da gestão dos portos do Rio e de Itaguaí a cargo da Companhia Docas do
Rio de Janeiro – CDRJ visa delinear o processo de adequação da atividade portuária que
acontece naqueles portos aos seus principais fatores de conformidade. O trabalho revela a
necessidade de se aprimorar o processo de gestão ambiental a cargo da CDRJ.
A CDRJ vem executando suas tarefas de prevenção e combate ao dano ambiental, pelo
atendimento às conformidades ambientais previstas em lei, por meio da Superintendência de
Meio Ambiente – SUPMAM, vinculada à Diretoria-Executiva daquela empresa.
A SUPMAM é o núcleo ambiental na estrutura da Administração Portuária. Possui um número
insuficiente de técnicos para as atividades de gestão que lhe competem. É importante, portanto,
que aquele grupo seja ampliado para um maior número de técnicos, em particular da área de
química, biologia e outras, ampliando a capacidade do grupo em lidar com as especificidades
ambientais.
É importante que se crie nesse processo de aprimoramento alguns elementos de gestão
inexistentes, como a Agenda Ambiental Institucional e Local. A primeira agenda tem por
finalidade internalizar a questão ambiental na Administradora Portuária, fazendo com que toda a
organização interaja com vistas a aprimorar a qualidade do meio ambiente em que a atividade
está inserida. Essa Agenda é constituída de uma missão ambiental a ser cumprida pela
instituição portuária, para a qual se estabelece uma política clara de atendimento às questões
ambientais, resultando na elaboração e execução de programas e recursos de gestão ambiental,
envolvendo toda a CDRJ.
A principal tarefa dessa Agenda Ambiental Institucional é instituir o planejamento ambiental da
atividade portuária naqueles portos, com o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ
contendo o estudo ambiental pertinente, onde se delineia as ações e cuidados ambientais
necessários com a sua execução (do PDZ).
A Agenda Ambiental Local tem por finalidade estabelecer uma série de objetivos de qualidade
ambiental a serem alcançados em conjunto por todos os agentes portuários intervenientes nessa
matéria, além das Docas, assumindo todos o compromisso de aprimoramento de valorização do
meio ambiente portuário.
Vale destacar nesse processo de gestão ambiental a cargo da CDRJ, a presença de uma efetiva
“autoridade ambiental portuária”, acompanhando o dia-dia da operação nos portos do Rio e
Itaguaí, na beira do cais. Nessa atuação preventiva e corretiva, são minimizados ou evitados
problemas futuros de degradação ambiental.
Verificou-se nessa avaliação a importância de se capacitar a Instituição CDRJ para suas tarefas
ambientais. Não se trata aqui da qualificação do pessoal alocado no Núcleo Ambiental SUPMAM,
cuja formação vem sendo aprimorada adequadamente, mas de complementar a capacidade de
gestão daquela Autoridade Portuária, por exemplo, por meio de convênios com instituições
técnicas e científicas que possam agregar conhecimento ao trabalho em curso, principalmente
em termos de estudos de impactos ambientais e as ações deles decorrentes.
Nesse sentido, a proposta de criação de um centro de excelência de estudos ambientais no porto
de Itaguaí, defendida pela SUPMAM, deve ser incentivada. O centro, localizado numa área
daquele porto, serviria para difundir o conhecimento ambiental referido, colocando essa atividade
(lidar com o meio ambiente) no status adequado na Companhia.
O processo de gestão da relação porto-cidade também deve ser aprimorado. O novo projeto para
o porto do Rio deve estabelecer uma nova configuração para essa relação em que o porto
sejadevidamente valorizado. A revitalização da área portuária do Píer Mauá, incluindo sua
proximidade, deve possibilitar ao porto adequar suas atividades à destinação vocacional
específica daquele ambiente urbano. Nas principais cidades portuárias (e antigas), como
Antuérpia, Buenos Aires, Londres, Osaka, Yokohama, para citar poucas, a integração de
68
atividades de lazer, culturais, comerciais e habitacionais, fazem parte da área do porto
organizado.
Em relação ao Plano de Emergência Individual (PEI) do porto do Rio de Janeiro, a CDRJ deve
aprová-lo junto ao órgão ambiental. Após essa fase, devem ser empreendidas ações para a
devida implantação do Plano.
Além dessa aprovação, a CDRJ deve adquirir equipamentos e instalações para o combate ao
derramamento de óleo no cais público e nas áreas comuns ou subcontratar essa prestação de
serviço.
No Porto de Itaguaí, devem ser empreendidos esforços para a melhoria da comunicação em caso
de acidente ambiental.
Quanto ao gerenciamento dos resíduos, seria importante a elaboração e implantação de normas
ou manuais de procedimento interno pela Autoridade Portuária. Tais manuais definiriam de forma
detalhada os procedimentos a serem seguidos pelas empresas e demais atores portuários,
estabelecendo também possíveis penalidades no caso do seu descumprimento.
Com relação ao cumprimento da Resolução CONAMA nº 306/2002 e da Diretriz DZ 56.R2/1995
da FEEMA, verifica-se a importância da elaboração e implantação de um “Plano de Gestão
Ambiental” para a os portos da CDRJ, o qual seria efetivamente avaliado através da realização
das auditorias ambientais compulsórias.
Considerando o passivo ambiental da Companhia Mercantil Industrial Ingá, devido ao grande
risco ambiental representado pela bacia de rejeitos tóxicos e em função do conflito judicial em
curso, é recomendado que a CDRJ participe das discussões e participe da solução do problema,
de forma a garantir que os interesses e projetos do Porto de Itaguaí não sejam comprometidos.
Com relação ao licenciamento ambiental do Porto do Rio de Janeiro, a CDRJ deve dar
prosseguimento ao processo junto à FEEMA e, para tanto, deve concluir a elaboração do PEI,
promovendo a integração e participação dos terminais no mesmo, e encaminhá-lo para avaliação
do órgão ambiental. Além do PEI, deve também encaminhar o quanto antes a nova versão do
PGRS.
Para o controle e acompanhamento do licenciamento ambiental dos terminais, é necessário que a
CDRJ ofereça à SUPMAM os meios necessários ao cumprimento dos procedimentos de
acompanhamento e fiscalização dos processos existentes. Também se faz necessária a
compatibilização das informações sobre as operações dos terminais que constam nos contratos e
nas suas respectivas licenças ambientais.
Quanto ao licenciamento das dragagens, considerando o interesse estratégico em aumentar as
profundidades dos portos do Rio e Itaguaí, a CDRJ deve priorizar a implantação de programas de
monitoramento ambiental específicos e a realização dos estudos necessários ao licenciamento
dos projetos, como levantamentos geotécnicos, taxas de sedimentação e caracterização físicoquímica dos sedimentos.
Por fim, para que o correto atendimento das etapas e exigências do licenciamento não se torne
um futuro entrave à execução das dragagens, é fundamental que a área de meio ambiente da
CDRJ participe do planejamento dos projetos desde o seu início. Com isso, haveria uma melhor
compatibilização entre o prazo pretendido para realização das obras e o tempo necessário ao
licenciamento.
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7 - ANEXOS
7.1 - Relatório do SIGA
7.2 - Relatório Fotográfico
7.3 - Projeto para o Porto do Rio de Janeiro
7.4 - Organograma
7.5 - Empresas Autorizadas pela FEEMA para a Coleta e Transporte de Resíduos