CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
ALEXANDRE AKIO MINAKAWA DE CARVALHO
MARINA BIANCA DA SILVA
ANÁLISE DA ADEQUAÇÃO DA LEI 12.619/12 EM UMA
TRANSPORTADORA
LINS/SP
2º SEMESTRE/2014
CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
ALEXANDRE AKIO MINAKAWA DE CARVALHO
MARINA BIANCA DA SILVA
ANÁLISE DA ADEQUAÇÃO DA LEI 12.619/12 EM UMA
TRANSPORTADORA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antonio Seabra,
para obtenção do Título de Tecnólogo(a) em Logística.
Orientador: Profº Me Juliano Munhoz Beltani
LINS/SP
2º SEMESTRE/2014
ALEXANDRE AKIO MINAKAWA DE CARVALHO
MARINA BIANCA DA SILVA
ANÁLISE DA ADEQUAÇÃO DA LEI 12.619/12 EM UMA
TRANSPORTADORA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antonio Seabra,
como parte dos requisitos necessários para a obtenção
do título de Tecnólogo(a) em Logística sob orientação do
Prof. Me Juliano Munhoz Beltani.
Data de aprovação: ___/___/___
______________________________________
Orientador Profº Me Juliano Munhoz Beltani
_____________________________________
Prof° Me Silvio Ribeiro
___________________________________
Prof° Me Sandro da Silva Pinto
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ANÁLISE DA ADEQUAÇÃO DA LEI 12.619/12 EM UMA
TRANSPORTADORA
Alexandre Akio Minakawa de Carvalho¹, Marina Bianca Da Silva²
Orientador Prof° Me Juliano Munhoz Beltani³
¹ ² Acadêmicos do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Lins
Prof. Antônio Seabra - Fatec, Lins-SP, Brasil
³ Docente do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Lins Prof. Antônio
Seabra - Fatec, Lins-SP, Brasil.
RESUMO
Este trabalho de pesquisa descreve os processos da logística de transporte e
especificadamente sobre a Lei nº12.619/2012. Esta Lei dispõe sobre regulamentação no
exercício da profissão de motorista profissional de veículos automotores, sua
remuneração e jornada de trabalho. Tendo como metodologia o estudo de caso qualitativo
e como objetivo é analisar as mudanças e consequências para os motoristas
profissionais, visando às melhorias na qualidade de vida para os que se enquadram
nessa categoria. O resultado desta pesquisa foi um aprendizado sobre o impacto no
transporte rodoviário de cargas, especialmente no que se refere aos direitos e deveres
dos motoristas, e a melhora na qualidade de vida do profissional de transporte.
Palavra-chave: Logística. Regulamentação. Transporte rodoviário.
ABSTRACT
This research describes the transport logistics processes and specifically on the Law
nº12.619 / 2012. This Act provides for regulation in the exercise of professional
professional drivers of motor vehicles, their remuneration and working hours. The
methodology consisted of qualitative case study and the objective is to analyze the
changes and consequences for professional drivers, aiming at improving the quality of life
for those who fall into this category. The result of this research was learning about the
impact on road transport charges, especially as regards the rights and duties of drivers,
and improved quality of life of the transport professional.
Keyword: Logistics. Regulation. Road transport.
INTRODUÇÃO
O transporte rodoviário tem recebido uma atenção especial devido a sua
importância e ao impacto que produz nos custos logísticos. O setor de transportes no
Brasil, ainda sofre forte dependência do modal rodoviário, entendendo a importância
desse segmento para o homem e para a economia, a cooperação entre sociedade,
estado e trabalhadores foi essencial para projetar determinações legais que contribuíssem
para a solução dos graves problemas deste setor.
A Lei n. 12.619/12 (PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA, 2012) regulamenta a
complexa profissão dos motoristas rodoviários, que transportam cargas e passageiros,
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por meio de ruas estradas ou rodovias sejam elas pavimentadas ou não é ambiente de
trabalho desses motoristas, os dispositivos desta lei trouxe a melhoria dos direitos
fundamentais dessa profissão que é o direito à saúde e a segurança dos mesmos e de
toda sociedade.
A lei entrou em vigor com objetivo de diminuir o numero de acidentes envolvendo
motoristas rodoviários de transporte de cargas e pessoas, já que o numero vinha
crescendo de forma excessiva, além dos acidentes foi levado também em consideração o
uso de drogas, remédios e estimulantes para mantê-los acordados.
Como toda nova legislação, há um tempo de maturação e interpretação dos reflexos
das mudanças. Mas, finalmente os motoristas do transporte de cargas e de passageiros
têm uma lei que regulamenta seus direitos e deveres.
O artigo se justifica em torno do questionamento da importância da Lei para os
motoristas. O objetivo é analisar as mudanças e consequências para os motoristas
profissionais, visando às melhorias na qualidade de vida para os que se enquadram
nessa categoria.
O trabalho está estruturada da seguinte forma: a primeira parte apresenta a
fundamentação teórica sobre Logística (conceito, história, evolução, e as atividades) e
sobre modalidade e intermodalidade, com destaque para a modal rodoviário e o controle
de jornada dos motoristas profissionais. Em seguida o artigo apresenta a metodologia da
pesquisa e o estudo de caso. O trabalho se encerra com a conclusão e as referências
bibliográficas.
1 LOGÍSTICA
1.1 CONCEITO HISTÓRICO
Alguns historiadores defendem que a palavra logística vem do antigo grego logos,
que significa razão, cálculo, pensar e analisar.
Segundo Faria e Costa (2005), muitos autores estão contribuindo com relação ao
conceito de logística, alguns acreditam que a origem da logística se deu em atividades
militares. Acredita-se, entretanto, que a logística não deveria ter sua origem associada
apenas à era militar, pois, por exemplo, na construção das pirâmides do Egito foram
realizadas também muitas atividades relacionadas à logística.
A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, as empresas notaram que era
importante ter um departamento para cuidar da logística, pois a demanda cresceu em um
ritmo acelerado e os consumidores ficaram mais exigentes. Nos anos 50 e 60 muitas
empresas passaram a se comprometer com a satisfação do cliente e, com isso, surgiu o
conceito Logístico Empresarial (ROSA, 2014).
1.2 DEFINIÇÃO
Segundo Lambert, Stock e Vanine(1999):
“A logística pode ser definida como o processo de planejamento, implementação e
controle do fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas,
materiais semiacabados e produtos acabados, bem como as informações eles
relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de
atender às exigências dos clientes”.
De acordo com Viana (2000, p.43) a logística “é uma operação integrada para
cuidar de suprimentos e distribuição de produtos de forma racionalizada”.
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Logística é o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo eficiente e
eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas desde o ponto de origem até
o ponto de consumo com o propósito de atender às exigências dos clientes (COUNCIL
OF LOGISTICS MANAGEMENT, 2014).
De acordo com Ballou (2012), a concepção de logística é de agrupar,
conjuntamente as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para
administrá-los de forma coletiva e é uma evolução natural do pensamento administrativo,
na qual as atividades de transporte, estocagem e comunicação iniciaram-se antes mesmo
da existência de um comércio ativo entre regiões vizinhas. Hoje as empresas devem
realizar essas mesmas atividades como uma parte essencial dos seus negócios.
A missão da logística é dispor a mercadoria ou serviço certo, no lugar certo, no
tempo certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior
contribuição, como redução de custos, organização, gerenciamento eficiente à empresa.
(BALLOU, 2006, p.21).
Para Carvalho (2002, p. 31):
“Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja,
implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de
matérias-primas, materiais semi acabados e produtos acabados, bem como as
informações a eles relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo
com o propósito de atender às exigências dos clientes”.
Conforme Bowersox e Closs (2009, p.43):
“A logística é vista como a competência que vincula a empresa a seus clientes e
fornecedores, onde as informações recebidas de clientes e sobre os mesmos
transitam na empresa e passam os planos de compra e produção, que ao ter seu
suprimento de produtos e materiais disponíveis, seguem um fluxo de bens de valor
agregado até a sua transformação em produtos acabados para o cliente”.
Todos esses elementos do processo logístico devem ser enfocados com um
objetivo fundamental, ou seja, satisfazer as necessidades e preferências dos
consumidores finais. Este processo é conhecido como cadeia logística e para isso é
preciso conhecer muito bem as necessidades de cada um dos componentes para que se
possa buscar a satisfação plena de todo fluxo logístico. Este processo da cadeia logística
nos mostra que cada elemento da cadeia é também cliente de seus fornecedores.
(Novaes, 2007).
Ainda na visão de Novaes (2007), a moderna logística procura incorporar:
“Prazos previamente acertados e cumpridos integralmente, ao longo de toda
cadeia de suprimento; integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da
empresa; integração efetiva e estreita (parcerias) com fornecedores e clientes;
busca da otimização global, envolvendo a racionalização dos processos e a
redução de custos em toda a cadeia de suprimentos e; satisfação plena do cliente,
mantendo nível de serviço preestabelecido e adequado”. (Novaes, 2007, p.39)
Chistopher afirma:
“A Logística é o processo de gerenciar, estrategicamente, a aquisição,
movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e o
fluxo de informações coletadas) por meio da organização e seus canais de
marketing, de modo poder maximizar a lucratividades, presente e futura através do
atendimento dos pedidos a baixo custo”. (Christopher, 1997, p.2).
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1.3 EVOLUÇÃO LOGÍSTICA
No cenário atual a logística tem papel fundamental para o gerenciamento e
eficiência na cadeia de suprimento, garantindo, dessa maneira, agilidade e troca de
informações que oferecem bons resultados, entretanto sua importância nem sempre foi
tratada com a devida relevância.
De acordo com Ballou (2012), isso se dá por fatores históricos como, por exemplo,
nos anos antes de 1950, no pós-segunda guerra, já que havia muita demanda no período
de depressão e a vontade da população em acelerar o progresso era imensa e as
preocupações com eficiência e controle por custos era pouca, os lucros eram altos e a
ineficiência era tolerada, afinal “O clima era para vender e produzir”.
Os anos de 1950-1970 foram anos de desenvolvimento com estudos sobre prática
e desenvolvimento da logística.
Após os anos 1970 as instituições começaram a colher frutos da boa gestão da
logística e o cenário era de competição cada vez mais acirrada, pois quem conseguisse
melhor gestão sairia na frente.
Segundo Novaes (2007), o processo da evolução logística se divide em quatro
etapas:
1.1.1 Primeira fase: atuação segmentada
A logística moderna tem inicio no pós-segunda guerra mundial, período em que se
utilizaram táticas de melhor forma de distribuição dos produtos aos clientes, na tentativa
de adicionar valor agregado. Nessa época, a produção era intensa e não havia ainda
sistemas de comunicação eficientes como os de hoje, os estoques eram elementos chave
no balanceamento da cadeia de suprimento, pois estes, ao longo da cadeia de suprimento
geravam valores muito altos. “Os produtos, por sua vez eram padronizados, geladeiras de
tipo único, na cor branca; a Coca-Cola como refrigerante típico único, e assim por diante
(NOVAES, 2007)”.
1.1.2 Segunda fase: integração rígida
Para Novaes (2007), nesta fase houve um aumento gradativo de produtos inseridos
no mercado levando a mais opções tanto de cor quanto de diversidades e enquanto na
primeira fase os produtos eram padronizados e sem diversidade, nesta fase houve uma
maior preocupação em relação à variedade, decorrente pelos processos de produção
estar mais flexíveis, sem aumento significativo em relação ao custo.
Por outro lado, infelizmente nesta época, na década de 1970, aconteceu a crise
mundial do petróleo o que levou a um aumento significativo de combustíveis,
encarecendo o transporte de mercadorias e, como as funções logísticas envolvem
distribuição e movimentação, os custos aumentaram subitamente, reduzindo dessa
maneira as margens de comercialização e encarecendo o produto, além disso, mudanças
ocorreram no quesito do estilo de vida ao redor do mundo, favorecendo um aumento no
número de frotas de veículos nas regiões e centros, impulsionando a expansão territorial
das cidades, estimulando os congestionamentos de tráficos e restrições de circulação de
caminhões em horários comerciais. Nas rodovias, embora com menor frequência, houve
aumento significativo de congestionamentos impulsionando os custos e reduzindo as
velocidades médias, o que por sua vez, aumentou o tempo das entregas dos produtos
aos consumidores.
Como consequência houve a introdução de técnicas que ajudaria no escoamento
dos produtos como o usa da multimodalidade, pode se destacar também o inicio da
utilização da informática nas técnicas de 1960.
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1.1.3 Terceira fase: integração flexível
Conforme Novaes (2007), a terceira fase é classificada como integração dinâmica e
flexível, principalmente em dois níveis da cadeia de suprimento dentro da empresa, e nas
relações com clientes e fornecedores, entretanto esta integração não é totalmente
abrangente atingindo todos os níveis da cadeia de suprimento.
Esta fase se iniciou em meados de 1980, época em que já havia uma utilização de
sistemas de informação, os quais possibilitavam uma integração dinâmica e mais rápida,
Como exemplo tem os códigos de barra nos supermercados que possibilitavam maior
flexibilidade das vendas dos produtos e com os depósitos ou centro de distribuição
facilitando um controle de estoques.
Neste mesmo período, passou-se a se observar um nível de satisfação do cliente,
não apenas como consumidor final, mas também com os elementos intermediários.
Outro elemento de destaque deste período foi à busca do estoque zero que se
mostrava impossível, entretanto havia mais preocupação em tentar diminuir os níveis de
estoque buscando redução de custos neste segmento.
1.1.4 Quarta fase: integração estratégica (SCM)
De acordo com Novaes (2007), a quarta fase é chamada integração estratégica
(SCM) supply chain management1, gerenciamento da cadeia de suprimento, na qual as
empresas começam a utilizar a logística como elemento estratégico “as empresas
participantes da cadeia de suprimento passaram a buscar soluções novas, usando a
logística para ganhar competividade e para induzir novos negócios. Os agentes da cadeia
de suprimento passaram a trabalhar mais próximos, trocando informações antes
consideradas confidenciais, e formando parcerias”.
Como característica desta fase, pode-se identificar o surgimento de empresas
virtuais, onde empresas com produtos de alto valor agregado enviam rapidamente seus
produtos aos clientes. Este momento da logística também pode ser visualizado pela
integração plena, estratégica e flexível ao longo de toda cadeia, onde a busca por
reduções de estoque e agilidade nas entregas de produtos, bens ou serviços é constante
e a troca de informações é imensa, pois as empresas focaram nas tecnologias da
informação (TI), fator crucial hoje em dia para liderança competitiva e fatias do mercado.
Entretanto, os fatores determinantes, que diferem esta fase das outras são ênfase
absoluta na satisfação do consumidor final, formação de parcerias, entre fornecedores e
clientes ao longo da cadeia de suprimento, abertura plena entre parceiros, o que
possibilita acessos mútuos.
As informações operacionais e estratégicas, aplicações de esforços de forma
sistemática e continuada, visam agregar o máximo valor para o consumidor final e
eliminar os desperdícios, reduzindo custos e aumentando a eficiência.
Com o desenvolvimento da logística varias atividade surgiram para que fosse
melhorando os fatores relacionados, a seguir cada etapa:
Segundo Ballou (2012), o gerenciamento da logística requer uso de boas
ferramentas e gestão, de atividades para o sucesso da cadeia de suprimento, em base os
usos de atividades denominadas primárias.
De acordo com Ballou (2012), manutenção de estoque age como forma de
equilíbrio, que serve para atingir um nível de grau razoável, para ter disponibilidade dos
produtos sem comprometer seus custos, pois geralmente não é viável providenciar a
produção e a entrega instantânea aos clientes, o que acarreta um grau de importância à
1
supply chain management - Gerenciamento da cadeia de suprimentos
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manutenção de estoques que é a atividade chave da logística, pois enquanto o transporte
adiciona valor relativo de lugar, a manutenção de estoques adiciona valor de tempo.
Conforme Ballou (2012), processamento de pedidos entre as atividades logísticas
são as que possuem seus custos mais baixos, entre as atividades primárias, mas não
diminui sua importância e é uma atividade que inicializa a movimentação de produtos e a
entrega de serviços.
Ainda segundo Ballou (2012), algumas firmas definem transportes como atividade
principal da logística, pois esta representa de um a dois terços dos custos logísticos é
essencial, para as firmas, pois estas não podem operar sem providenciar a entrega de
seus produtos sendo qual for desde a matéria prima ou produtos acabados, sua
importância é sempre lembrada devido ao fato das empresas relacionarem sua atividade
a custos muito elevados, e quando há problemas relacionados optimização e execução
suas consequências são desastrosas, já que geram elevação dos custos e ainda risco de
prejuízos, por exemplo, se os produtos estão no canal de distribuição em algum tipo de
modal de transporte e ocorrerem incidentes de natureza humana, ou seja, no caso de
produtos perecíveis acarretara na perda destes produtos, e o retorno às empresas será
esboçado na forma de prejuízos e elevação nos custos.
2 MODALIDADE E INTERMODALIDADE
Para Barat (2007), a utilização do transporte multimodal ocorreu por diversos
fatores sendo os principais, os que abrangem os quesitos tecnológico, econômicofinanceira e institucional, principalmente pelos avanços impostos pela globalização e
expansão do comercio mundial.
Por sua vez, também trouxe implicações para utilização deste tipo de técnica já que
foi necessária a modernização de ferrovias e hidrovias, como também foram cruciais as
reformas para adequações de portos, pois estes são de grande importância para o
escoamento de produtos vindo dos outros modais, tanto para o comercio exterior quanto
para o processo de cabotagem.
“A complexidade das cadeias logísticas voltadas para os grandes fluxos de
mercadorias movimentadas pelo comercio internacional passou a exigir sequencias
integradas de ações nas suas diversas etapas” (BARAT, 2007).
Segundo Faria e Costa, (2005) o sistema de transporte pode ocorrer usando a
integração de mais modais de transporte denominadas transportes intermodal, o qual é
usado para ganhar em eficiência e redução de custos, de modo a combinar modais para
atingir o nível de qualidade exigida.
“O conceito de multimodalidade ou (intermodalidade) envolve o transporte
combinado de cargas, por meio de dois ou mais modos, sob um único
conhecimento de transporte, o qual pode ser emitido por um Operador de
Transporte multimoda (OTM), que coordena o fluxo físico e da informação. Isso
reduz significativamente, os custos de transporte”. (Faria e Costa, 2005, p.97).
Segundo Novaes (2007), uma das vantagens de se utilizar esses sistemas de
multimodalidade ou intermodalidade é a integração com sistemas de informações que
depois de alimentados fazem previsões de atrasos, constam greves, problemas
meteorológicos, dentre outros e emitem às operadoras novas rotas e redes que podem
ser trocadas por outros modais trazendo, assim, eficiência na entrega dos produtos e
serviços. Entretanto uma troca de modal pode elevar os custos, por exemplo, se uma
carga estava no modal marítimo e seria embarcado no modal ferroviário, mas houve
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problemas, o programa fará uma nova análise de acordo com a janela temporal e indicará
a troca do modal, no caso rodoviário, que pode elevar os custos, mas garante a eficiência
da entrega.
De acordo com Alvarenga e Novaes (2000), para se organizar um sistema de
transporte é preciso ter uma visão sistêmica, que envolve planejamento, mas para isso é
preciso que se conheçam os fluxos nas diversas ligações da rede; o nível de serviço
atual; o nível de serviço desejado; as características ou parâmetros sobre a carga; os
tipos de equipamentos disponíveis e suas características (capacidade, fabricante); e os
sete princípios ou conhecimentos, referentes à aplicação do enfoque sistêmico.
O enfoque sistêmico pode ser utilizado para auxiliar a compreensão e modelagem
de um problema de transportes, mas não se limita a sentenças exatas, Podendo ser
utilizada em varias áreas, tais como ciências biológicas, economia, ciências sociais
(CHURCHMAN, 1972; BERTALANFFY, 1973).
Quanto aos parâmetros de carga, os principais elementos são peso e volume,
densidade média; dimensão da carga; dimensão do veículo; grau de fragilidade da carga;
grau de perecibilidade; estado físico; assimetria; e compatibilidade entre cargas diversas.
Sendo assim, pode-se observar que no transporte de produtos, vários parâmetros
precisam ser observados para que se tenha um nível de serviço desejável pelo cliente.
Dependendo das características do serviço, será feita a seleção de um modal de
transporte ou do serviço oferecido dentro de um modal.
Ballou (2012, p. 24) diz que o transporte é essencial, pois nenhuma firma moderna
pode operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus
produtos acabados de alguma forma. Sem transporte, o produto não chega ao cliente,
podendo deteriorar-se ou tornar-se obsoleto.
Hoje, há uma ampla variedade de meios de transporte disponíveis para as
empresas e os cinco principais modais básicos são: rodoviário, hidroviário, aeroviário,
hidroviário e duto viário. Os cinco modais citados, podem ser usados de maneira
combinada, Ballou (2006).
2.1 MODAL FERROVIÁRIO
De acordo com Barat (2007), o modal ferroviário foi implantado para servir de
escoamento, para atender as necessidades de uma economia exportadora de produtos
primários, já que a economia brasileira era muito forte neste segmento e havia a
necessidade de utilizar um modal que pudesse levar estes produtos a vários locais que foi
o caso deste em virtude de ser o principal modal terrestre por vários anos.
A ferrovia é basicamente um transportador lento de matérias-primas ou
manufaturados de baixo valor para longas distâncias (BALLOU, 2012, p.127).
Para Faria e Costa, (2005) o transporte ferroviário é mais adequado para cargas
mais pesadas e que necessitam percorrer grandes distancias, em sua maioria são
produtos de baixo valor agregado, que precisam ser transportados em grande quantidade.
2.2 MODAL DUTO VIÁRIO
“Essa modalidade refere-se aos transportes de produtos por meio de dutos
subterrâneos e ainda não é amplamente utilizado em todos os segmentos da
economia, pois sua utilização é restrita a produtos em estado gasoso, liquido ou
pastoso”. (FARIA; COSTA, 2005, p.94).
Para Ballou (2012), o transporte duto viário, oferece um número limitado de
serviços e capacidades em virtude de poucos produtos conseguirem ser transportados
por dutos, entretanto ele possui características únicas tais como suas poucas
interrupções, fazendo com que não haja atrasos na sua entrega, é um transporte lento,
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entretanto pode operar 24 horas por dia 7 dias por semana, pois, são movidos por
bombas e isto gera uma velocidade efetiva muito maior que os outros modais, sem
esquecer que as perdas de produtos são baixas.
2.3 MODAL AÉREO
Segundo Novaes (2007), o transporte aeroviário é um transporte muito utilizado
para produtos com alto valor agregado, já que é muito rápido e apresenta um numero de
avarias e extravios dos produtos muito inferiores aos demais, o que gera maior segurança
e confiabilidade.
No cenário atual sua importância para a logística se tornou imensa já que com a
globalização e o nível de competitividade e satisfação se torna cada vez maior, onde não
se pode depender apenas de um modal e os prazos de entrega se tornaram fonte de
credibilidade, e com um modal que oferece uma entrega mais rápida se pode atender
essas exigências, entretanto pode se repercutir em elevação de seus custos.
2.4 MODAL AQUAVIÁRIO
Conforme Novaes (2007), o transporte aquaviário envolve todos que são efetuados
sobre a água e envolve o fluvial, lacustre (aquaviário interior) e marítimo.
Segundo Faria e Costa, (2005) o modo aquaviário está ligado às soluções de
intermodalidade, pois depende de modais que sirvam de canal até seus portos.
Geralmente é utilizada para transportes de grandes distâncias e com grande capacidade
de embarque, sua velocidade é lenta e não apresenta flexibilidade de rotas e terminais e
“está associado à expansão do uso de contêineres, que foi um grande evento ocorrido na
logística nos últimos anos” (FARIA; COSTA, 2005, p.95).
2.5 MODAL RODOVIÁRIO
Ballou (2012) define os modais rodoviários como ideia para transporte de curtas
distâncias, para produtos acabados ou semiacabados, pois este tem menor capacidade
de carga, entretanto pode se citar algumas de suas vantagens já que ele oferece, como o
serviço porta a porta, a frequência e disponibilidade dos serviços e sua velocidade e
conveniência.
Novaes (2007) enfatiza que o modal rodoviário em geral é feito em duas operações
FTL (full truck load2), que no Brasil é traduzido como lotação completa, e LTL (less than
truck load3) carga fracionada, o que diferencia essas etapas está no número de novas
operações da carga fracionada, ou seja, enquanto a primeira usa-se uma lotação
completa em um mesmo caminhão a segunda usa vários produtos diferentes ou mesmo
fracionados em um único caminhão.
Para Bowersox e Closs (2009) o modal rodoviário leva vantagem pela capacidade
de operar serviços porta a porta, além de ser muito visado nas relações de indústrias e
distribuição, é flexível e usado para produtos leves e médios, entretanto o modal
rodoviário não é livre de problemas.
“As principais dificuldades relacionam-se ao aumento do custo de reposição de
equipamentos, manutenção, segurança, falta de motoristas, regulamentação de
horário de trabalho de motoristas e salário de trabalhadores de docas”.
(BOWERSOX e CLOSS 2009, p.195).
2
Full truck load- carga completa
less than truck load- carga fracionada
3
11
Por mais que o aumento na folha de pagamento influencie todos os modais, o setor
rodoviário utiliza muita mão de obra. Por usa vez, ao constatar este custo elevado às
transportadoras têm investido em melhoria de programação de rotas e redes, sistemas de
faturamento computadorizado, terminais mecanizados, operações em filas que carregam
duas ou três carretas com uma única unidade de força e participação em sistemas de
transporte intermodal coordenado.
De acordo Novaes (2007), uma distinção importante com do modal rodoviário esta
relacionado a estrutura de propriedades do veiculo. A maior parte da frota brasileira é de
autônomos, pessoas físicas que prestam serviço de transportes diversos e para
transportadoras.
Segundo o Ministério do Transporte (2014), o modal rodoviário é o principal meio
de transporte realizado no Brasil. Houve uma mudança com o passar dos anos de
pensamentos e ações que devem influenciar a sua participação na matriz modal. Essa
redução propiciará aos outros modais a contribuir de forma mais eficiente para o
transporte de passageiros e de cargas no Brasil.
Características do transporte rodoviário de carga no Brasil: Possui a maior
representatividade entre os modais existentes, adequado para curtas e médias distâncias,
baixo custo inicial de implantação, alto custo de manutenção, muito poluente com forte
impacto ambiental, serviço de entrega porta a porta, maior flexibilidade com grande
extensão da malha, transporte com velocidade moderada, os custos se tornam altos para
grandes distâncias, e integra todos os estados brasileiros.
Segundo Vieira, et al (2008) o transporte de cargas feito pelo modal rodoviário tem
uma respeitável estrutura, que possibilita a movimentação desde safras inteiras da
agricultura até simples encomendas. No Brasil há a maior estrutura que a maioria dos
outros países, gira em torno de 7,5% do Produto Interno Bruto (PIB). Esse sistema é o
principal e mais utilizado meio de transporte do país e desempenha um grande papel na
economia. Assumir tamanha responsabilidade necessita uma busca constante na
melhoria desse serviço, a busca também por novas tecnologias, novos procedimentos A
pratica em busca da melhoria no nível de serviço contribui e ajuda esse sistema a se
manter em tal posição.
2.5.1 Frotas
Segundo Vieira, et al (2008), Independente se o transporte for de cargas ou
pessoas, fluxo das mercadorias transportadas é administrado por operações de frotas,
nessa operação é definido como vai ocorrer o transporte e a forma como será executado.
Com base em analises técnicas foi comprovado que os problemas a serem solucionados
com relação ao planejamento e programação das operações são de elevada
complexidade. Por exemplo: Um típico problema da operação de frotas no transporte
rodoviário é a coleta e distribuição.
Nos dias atuais não é suficiente apenas uma boa gestão de frotas, já que o
mercado exige das empresas, uma constante mudança em busca de melhoria tecnologia
e na prestação de serviços. Com a rápida mudança do mercado no setor tecnológico é
necessário que a além da qualificação as empresa mantenham-se constantemente
atualizadas, com objetivo de continuar ocupando o seu espaço no mercado.
A maior característica entre as empresa bem-sucedidas e as que fracassam no
mercado esta diretamente ligada à correta entrega de uma encomenda ou produto ao
cliente certo, na hora, na data e lugar programado ao menor custo possível.
3 LEGISLAÇÃO APLICADA AO MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS
12
De acordo com a Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas ABTC
(2012), toda nova legislação, há um tempo de maturação e interpretação dos reflexos das
mudanças. Mas, finalmente os motoristas do transporte de cargas e de passageiros têm
uma lei que regulamenta seus direitos e deveres.
A lei 12.619 de 30 de abril de 2012:
“Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consolidação das
o
o
Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei n 5. 452, de 1 de maio de
os
1943, e as Leis n 9.503, de 23 de setembro de 1997, 10.233, de 5 de junho de
2001, 11.079, de 30 de dezembro de 2004, e 12.023, de 27 de agosto de 2009,
para regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista
profissional; e dá outras providências”. (PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA, 2012).
De acordo com o art. 2º, V, da Lei, o controle de jornada e do tempo de direção são
obrigatórios. Considera-se como jornada destes profissionais o tempo à disposição do
empregador, englobando o tempo de direção. E o tempo de direção é apenas o período
em que o condutor estiver efetivamente ao volante de um veículo em curso entre a origem
e seu destino (art. 67-A, §4º, do Código de Trânsito).
O conceito aplica-se a empregados e autônomos, sendo que a responsabilidade
pelo controle da jornada é do empregador e a do tempo de direção, obrigação comum do
condutor e do empregador.
Segundo Fernandes (2014) a lei é a aplicação da jornada de trabalho de oito horas,
podendo haver a de prorrogação de horas extras, totalizando a jornada de trabalho de
44horas semanais. O descanso semanal passa a ser de trinta e cinco horas, ao invés de
24 horas, e nas viagens de longa distancia que ultrapassarem o período de uma semana,
pelo período de 36, dado o seu gozo quando do retorno do motorista a sua base pode ser
fracionado em 30 horas de descanso direto e 6 horas na mesma semana do descanso. O
excesso da jornada será compensado posteriormente devendo ser controlada
rigorosamente pelo empregador.
A Consolidação das Leis Trabalhistas estabelece de maneira clara e indubitável,
em seu art. 74:
“Art. 74 - O horário do trabalho constará de quadro, organizado conforme modelo
expedido pelo Ministro do Trabalho e afixado em lugar bem visível. Esse quadro
será discriminativo no caso de não ser o horário único para todos os empregados
de uma mesma seção ou turma”.
“§ 1º - O horário de trabalho será anotado em registro de empregados com a
indicação de acordos ou contratos coletivos porventura celebrados”.
“§ 2º - Para os estabelecimentos de mais de dez trabalhadores será obrigatória à
anotação da hora de entrada e de saída, em registro manual, mecânico ou
eletrônico, conforme instruções a serem expedidas pelo Ministério do Trabalho,
devendo haver pré-assinalação do período de repouso”.
“§ 3º - Se o trabalho for executado fora do estabelecimento, o horário dos
empregados constará, explicitamente, de ficha ou papeleta em seu poder”.
(PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA, 1943)
Segundo a CNTTT apud Instituto São Cristóvão (2014) Horas extras, noturnas e
tempo de espera o motorista deve receber as horas extraordinárias, no máximo duas
diárias, com acréscimo de no mínimo 50% sobre a hora normal, já em horas noturnas,
entre 22h e 5h da manhã, com acréscimo de 20% pelo menos, sobre a hora diurna horas
relativas ao período do tempo de espera indenizadas com base no salário-hora normal,
carecido de 30%, em caso de viagem dupla para viagens de longas distancias em caso
de revezamento o tempo que exceder a jornada normal de trabalho e que o motorista
estiver em repouso com o veiculo em movimento ele será remunerado como tempo em
13
reserva, com 30% da hora normal, onde deve-se garantir repouso de no mínimo 6 horas
consecutivas com o veiculo parado, ou até mesmo em alojamento, valido para os
motoristas de passageiros e de cargas.
A aplicação desta lei aumenta o tempo de viagem principalmente em longas
distâncias, de acordo com pesquisa realizada pelo Instituto de Logística e Supply Chain
(ILOS) uma viagem com distância de 3.000 km que antes da regulamentação tinha um
tempo médio de duração de cinco dias, passa para oito dias.
Este aumento influi diretamente nos custos de viagem, que agregado às demais
mudanças previstas na nova lei geram um reajuste de 32% no custo de serviço do modal
rodoviário (ARAUJO, 2013).
A nova regulamentação pode ser considerada um estímulo aos demais modais de
transporte, principalmente aos mais competitivos para maiores distâncias. O modal de
cabotagem atualmente o maior concorrente nesta situação pode obter grande benefício,
no entanto, deverá ser avaliado também o impacto devido à utilização do modal rodoviário
nas pontas do serviço de cabotagem, ou seja, do fornecedor ao porto e do porto ao cliente
(ARAUJO, 2013).
A necessidade de um controle de jornada é importante, não importa o número dos
funcionários da empresa e é essencial para transparência e segurança tanto de
empregadores quanto de empregados. (FURTADO, 2013)
Além do previsto na lei 12.619/2012 existe outra norma para a fiscalização do
tempo de trabalho, a resolução 405/2012 do CONATRAN estabelece os parâmetros de
atuação dos agentes de trânsito, com circuncisão sobre via. Dispõe sobre a fiscalização
do tempo de direção do motorista profissional de que trata o artigo 67-A, incluído no
Código de Transito Brasileiro – CTB, pela Lei n° 12.619, de 30 de abril de 2012, e dá
outras providências. (RESOLUÇÃO Nº 405 DE 12 DE JUNHO DE 2012)
4 METODOLOGIA
No presente trabalho, a metodologia utilizada foi um estudo de caso de forma
qualitativa de acordo com Fachin (2006), um estudo de caso tem como característica um
estudo intenso, observando e compreendendo todo o assunto investigado, e para Vieira e
Zouain (2006) pesquisa qualitativa é baseada em varias técnicas, como entrevistas
formais e informais, técnicas de observação de campo, análises históricas e etnográficas,
o estudo foi realizado em uma transportadora na cidade de Lins, com base no controle de
jornada, gerando parâmetros comparativos, utilizando de um questionário com objetivo de
analisar as mudanças na qualidade de vida dos motoristas após adequação da Lei n.
12.619/12.
5 ESTUDO DE CASO
Com a finalidade de atingir os objetivos deste trabalho, um estudo de caso foi
realizado em uma transportadora conceituada no setor de transporte, localizada na região
da cidade de Lins, com perguntas contidas no anexo A.
A empresa foi escolhida para ser analisada, pois possui uma frota de mais de 1500
unidades que rodam por todo o país, pela quantidade de viagens, de funcionários e
grande diversidade de tipos de veículos de transporte dos tipos: câmara fria, sider,
container, boiadeiro e todos os tipos necessários para o segmento de cargas congeladas
de animais, carga seca, e outros de qualquer tipo. A manutenção dos veículos é periódica
14
e a renovação de frota é a cada dois anos garantindo que seus veículos estejam em
condições de segurança.
Foi realizado um planejamento, para que a lei 12.619/12, que fosse adequada na
organização, a empresa passou a ter obrigações como controlar rigidamente a jornada de
seus motoristas, com a definição dos limites máximos de excesso de jornada e acúmulo
de folgas. Para isso foi feito um estudo rigoroso da lei para se ajustar as mudanças.
Em julho de 2013 a empresa começou a se adequar a lei 12.619 de 30 de abril de
2012, de forma gradativa um segmento por mês até atingir os 100 por cento.
No dia 18 de novembro de 2014 foi realizado um estudo de caso na transportadora
com o objetivo de analisar o impacto social para os envolvidos no controle de jornada. A
metodologia aplicada foi através de questionários com perguntas fechadas para os
motoristas, contidas no anexo B.
A faixa etária dos motoristas entrevistados gerava entre 38 a 55 anos, e para a
maioria dos entrevistados, a adequação foi bem aceita, trazendo inúmeras vantagens,
principalmente a possibilidade de descanso. As desvantagens citadas foram em relação à
diminuição do salário, já que além do salário fixo, eles ganham por quilometro rodado e a
lei limitada à quantidade de horas. Citaram alguns benefícios após a adequação; maior
tempo de descanso e com a família, qualidade no sono, tempo para o lazer entre outros.
Após breve análise, constaram que apesar da diminuição do salário houve consenso
entre as partes em relação á melhor qualidade de vida e a notória redução de acidentes.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O transporte é um serviço que se não bem estruturado atinge a qualidade de vida
das pessoas e principalmente o desenvolvimento econômico de um país.
Constatado que a gestão do transporte é um dos pontos da gestão estratégica na
logística mais importante e com maior custo é primordial, tanto para os produtores quanto
para os empresários, se inserir em um meio que minimize os custos e ofereça maior
eficiência em todo o processo logístico.
Ao longo desta pesquisa, a Lei n.12.619/12, mostrou-se um mecanismo
institucional capaz de auxiliar na transformação da realidade do transporte rodoviário
brasileiro em relação à precariedade das malhas viárias e a proteção da categoria
profissional garantindo seus direitos e deveres.
No entanto, sabe-se que a adequação a nova legislação por parte das empresas
ainda é lenta, pois há indícios que comprovam o aumento efetivo dos custos do
transporte, aumento de frota e empregados, tudo em decorrência da nova legislação.
Para garantir a plena adequação da lei e tentar diminuir ao máximo alguns
aspectos negativos, deve existir uma colaboração entre os vários setores envolvidos, tais
como: os trabalhadores, as transportadoras e governos.
Há necessidade de implantar ações que promovam bem-estar e qualidade de vida
no trabalho à partir de ações diárias, desde segurança no trabalho a ações preventivas
que contribuam com uma melhoria da saúde física, psicológica e social dos motoristas de
transporte de cargas, que devem ser praticadas vivenciadas e mantidas.
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2006.
16
ANEXO A
QUESTINÁRIO PARA ANÁLISE DO IMPACTO A VIDA DOS
MOTORISTAS APÓS A ADEQUAÇÃO DO CONTROLE DE JORNADAS
EM UMA TRANSPORTADORA.
Questionário dissertativo, dirigido à empresa.
1) Qual a quantidade dos caminhões da filial de Lins?
2) Quais os tipos de cargas transportadas pela empresa em seus fretes?
3) Quais tipos de caminhões a empresa possui? Tais como (granel frigorifica baú).
4) A empresa utiliza algum sistema de roteirização? Se sim, qual é esse sistema.
5) Quais as principais rotas? (Destinos frequentes)
6) Quando começou a adequação da Lei 12.619/12?
7) A adequação da Lei foi feita de forma parcial ou se foi se adequando aos poucos,
de forma gradativa?
8) Na visão da empresa o governo deveria investir mais em infraestrutura logística?
Tais como pontos de apoio, estrada, entre outros. Caso opine sim ou parcialmente,
quanto isso representa de custo à empresa (manutenção, atrasos, roubos,
impostos, frete entre outros)?
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ANEXO B
QUESTINÁRIO PARA ANÁLISE DO IMPACTO A VIDA DOS
MOTORISTAS APÓS A ADEQUAÇÃO DO CONTROLE DE JORNADAS
EM UMA TRANSPORTADORA.
Questionário objetivo direcionado aos motoristas.
1. Faixa etária de idade.
a. 21 a 38.
b. 38 a 55.
c. Acima de 55.
2. Em sua opinião, a adequação da Lei 12.619/12 teve boa aceitação entre vocês
motoristas?
a. Sim
b. não
3. Em sua opinião a adequação da Lei 12.619/12 trouxe:
a. Vantagens
b. Desvantagens
c. Cite alguma vantagem ou
desvantagem:____________________________________________________
________________________________________________________________
______________________________________
4. Após a adequação e cumprimento da lei, trouxe algum beneficio no quesito
qualidade de vida em aspectos como: (tempo para descanso, tempo para esposas
e filhos, atividades para lazer, qualidade de sono, melhoria na saúde)?
a. Sim
b. Não
5. Qual foi a principal mudança que foi identificada após a adequação da lei na
empresa?
a. Segurança nas estradas.
b. Qualidade de vida (respectiva a questão 4)
c. Cumprimento e adequação das cargas horária.
d. Mudança salarial.
e. Outros:
________________________________________________________________
________________________________________________________________
_______________________________________