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Contrato de Transporte Aéreo - Aplicabilidade do
Código Brasileiro de Aeronáutica, do Código Civil e do
Código de Defesa do Consumidor
Maria Bernadete Miranda
Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues
Mestre em Direito das Relações Sociais, sub-área Direito Empresarial, pela Pontifícia
Universidade Católica de São Paulo, Coordenadora e Professora do Curso de Pós-Graduação da
Faculdade de Direito de Itu e Professora de Direito Empresarial, Direito do Consumidor e
Mediação e Arbitragem da Faculdade de Administração e Ciências Contábeis de São Roque.
Advogada.
Mestre em Engenharia Mecânica e Aeronáutica pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA e
Professor de Engenharia no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo.
Engenheiro.
1. Introdução
Geralmente o homem exprime suas idéias, seus sentimentos, suas
vontades e suas sensações através da linguagem falada ou escrita. Podendo
também manifestar seu pensamento por meio de gestos, com os jogos de
fisionomia e suas atitudes sendo esta a linguagem mímica. Vele recordar, a este
respeito, a proposição 5.6 do “Tractatus Lógico Philosophicus”, de L. Wittgenstein:
“Os limites da minha linguagem significam os limites do meu mundo”. 1
Dédalo e seu filho Ícaro, heróis da mitologia grega já tinham um sonho,
mas como interpretá-lo? Eles quiseram ultrapassar as fronteiras do firmamento
seguindo rumo ao sol, usando asas feitas com penas de aves que fixavam ao
corpo com cera. Ícaro, entusiasmado com a experiência teria se aproximado
muito do sol. O calor derreteu a cera fazendo com que perdesse as asas e
ocasionando sua morte por afogamento no mar. Morreu perseguindo uma
aventura lá no alto. O céu sempre foi o seu maior desejo, porém o mar foi a sua
sepultura. Mais do que uma estória a lenda nos traz o antigo desejo do homem de
voar.
Datam do século XI as primeiras reais tentativas do homem de voar.
Procurando imitar o vôo das aves, construíam asas e jogavam-se de penhascos e
torres. O resultado previsivelmente era desastroso.
CARVALHO, Paulo de Barros. Apostila de filosofia do direito I. Lógica jurídica. Capítulo II –
Língua e linguagem, p. 3.
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Por
meio
de
avançadas
tecnologias,
homens
audaciosos
foram
conseguindo realizar o sonho desse inquieto viajante do espaço. O homem
moderno conseguiu esculpir na linguagem dos deuses a história concreta do
senhor que venceu e dominou os espaços. Atualmente, graças aos poderosos
aviões, diariamente convivemos com as estrelas em termos de comunicação e
transporte.
O avião é rápido, inquietante, belo, quase irreal. Dura um instante na
medida do tempo, num vôo ousado feito um condor. E quando das alturas vem
descendo é majestoso e cheio de encantamento. Esse extraordinário fenômeno
de locomoção náutica atraiu a atenção dos juristas, que manifestaram interesse
em participar do processo de fixação de um direito de navegação e transporte.
A riqueza dos fatos e negócios jurídicos da nova invenção aeronáutica fez
ressaltar a problemática da responsabilidade civil, como ponto central de todo o
ordenamento dos transportes aéreos.
O
artigo
22,
I,
da
Constituição
Federal,
de
1988,
estabelece,
expressamente, que “compete privativamente à União legislar sobre Direito
Aeronáutico”.
No passado usava-se a expressão “Direito Aéreo”, provinda dos doutores
franceses, que desde o princípio a adotaram. Michel de Juglart, por exemplo,
sustenta que “o direito aéreo é conjunto de regras jurídicas relativas à aeronave e
a sua circulação ou navegação aérea, entendendo que esta é a realizada por
meio da aeronave”. 2
É compreensível, que alguns oficiais, funcionários e bacharéis, no passado,
ficassem apegados à expressão “Direito Aéreo”, influenciados pelas leituras
francesas, mas não justifica afastar-se da norma constitucional vigente, que
tipifica , no artigo 22, I, o “Direito Aeronáutico”, não como simples denominação,
mas como ramo autônomo do direito objetivo, que rege as relações, atividades e
serviços vinculados à utilização de aeronaves civis ou comerciais.
Sampaio de Lacerda, entende que “Direito Aeronáutico é complexo de
normas jurídicas relativas à navegação feita pelo ar, tendo como objeto o
JUGLART, Michel de. Traité de droit aérien. Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence:
Paris, 1989, vol.I, p.23.
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fenômeno da locomoção aérea, não somente restrita aos transportes aéreos, mas
extensiva a outras atividades de locomoção aérea, como a esportiva”. 3
Assinala Paulo Dourado de Gusmão que “O Direito Aeronáutico é o
complexo de normas disciplinadoras do transporte aéreo, aplicável às aeronaves,
às suas tripulações, aos aeroportos e ao espaço aéreo”. 4
Assim, a União, através do Legislativo, houve por bem de editar a Lei nº
7.565, de 19 de dezembro de 1986, recepcionada pela Constituição Federal de
1988, dispondo sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica como conjunto de
normas sistematizadas, relativas ao Direito Aeronáutico, tipificado pelo artigo 22,
I, da nossa Carta Magna, com a finalidade de regular as atividades e serviços,
direta ou indiretamente, vinculados à utilização de aeronaves civis e comerciais.
No Brasil, referente ao contrato de transporte aéreo, utilizamos o Código
Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, as normas
constantes do Código de Defesa do Consumidor, Lei nº 8.078 de 11 de setembro
de 1990, nas relações entre consumidor e fornecedor,
5
o novo Código Civil, Lei
nº 10.406 de 11 de janeiro de 2002, em seus artigos 730 a 756, além dos
Tratados e Convenções Internacionais.
2. História da Aviação Civil
Deixando de discorrer sobre a pré-história da aviação, sonho dos antigos
egípcios e gregos,
6
que representavam alguns de seus deuses por figuras
aladas, e passando por sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo
da Vinci, que no século XV construiu um modelo de avião em forma de pássaro,
pode-se localizar o início da aviação nas experiências de alguns pioneiros que,
3
LACERDA, J.C. Sampaio de. Curso de direito comercial marítimo e aeronáutico. Rio de
Janeiro: Freitas Bastos. 1949, p. 402.
4
GUSMÃO, Paulo Dourado de. Introdução à ciência do direito. Rio de Janeiro: Forense. 1976,
p. 228.
5
Artigo 2º - Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço
como destinatário final.
Parágrafo único – Equipara-se a consumidor a coletividade de pessoas, ainda que
indetermináveis, que haja intervindo nas relações de consumo.
Artigo 3º - Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira,
bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividades de produção, montagem,
criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de
produtos ou prestação de serviços.
§ 1º - produto é qualquer bem, móvel ou imóvel, material ou imaterial.
§ 2º - Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração,
inclusive as de natureza bancaria, financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das
relações de caráter trabalhista.
6
Sobre os gregos Dédalo e Ícaro relatamos alguns pontos na introdução do trabalho.
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desde os últimos anos do século XIX, tentaram o vôo de aparelhos então
denominados mais pesados do que o ar, para diferenciá-los dos balões, cheios de
gases, mais leves do que o ar.
Ao contrário dos balões, que se sustentavam na atmofesra por causa da
menor densidade do gás em seu interior, os aviões precisavam de um meio
mecânico de propulsão para fornecer a sustentação necessária para que se
elevassem na atmosfera. O brasileiro Santos Dumont foi o primeiro aeronauta que
demonstrou a viabiliodade do vôo do mais pesado do que o ar. O seu vôo no “14
Bis” em Paris, em 23 de outubro de 1906, na presença de inúmeras testemunhas,
constituiu um marco na história da aviação, embora a primazia do vôo em avião
seja disputada por vários países. Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar:
Gabriel Voisin, Louis Blériot, Wibur e Orville Wright, Trajam Vuia e Henry Farman.
No período de 1907 a 1910, Santos Dumont realizou inúmeros vôos com o
monoplano Demoiselle. Patrono da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, onde
recebeu a patente de Marechal do Ar, faleceu em São Paulo em 1932, sendo
considerado até hoje, o brasileiro que mais se destacou em nível mundial na
história da aviação.
Ao vôo de Santos Dumont seguiu-se um período de competição entre
países da Europa e os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e
distância. Com a Primeira Guerra Mundial, a aviação tomaria considerável
impulso, em virtude do uso dos aviões como arma de grande poder ofensivo, mas
seria na década de 1920/30 que esse avanço se consolidaria.
Desde antes da Primeira Guerra Mundial, atravessar o Atlântico sem
escalas era a meta dos aeronautas e projetistas de aviões. Em 1919, Raymond
Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prêmio de US$ 25.000,00 a quem voasse de
Nova Iorque a Paris, sem escalas. De fins de 1926 até 1927 vários aviadores
norte-americanos e franceses tentaram a conquista do prêmio. Finalmente,
venceu a prova um piloto do correio aéreo, Charles Lindbergh.
Nos três anos seguintes, foram realizados muitos outros vôos sobre o
Atlântico, inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Amélia Earhart, em
junho de 1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois, a
aviadora norte-americana voaria sozinha, atravessando o Atlântico.
Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem
relativamente rápida ao redor do mundo, no monoplano “Winnie Mãe”,
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percorreram 15.474 milhas em 8 (oito) dias e 16 (dezeseis) horas. Em 1933, Post
realizaria sozinho o vôo ao redor do mundo em 7 (sete) dias e 19 (dezenome)
horas. Em 1938, Howard Hughes faria, em um bimotor, a volta ao mundo em 3
(três) dias e 19 (dezenove) horas.
O transporte internacional começou a ser feito em larga escala depois da
Segunda Guerra Mundial, por aviões cada vez maiores e mais velozes. A
introdução dos motores a jato, usados pela primeira vez em aviões comerciais
(Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de aviação comercial inglesa), deu maior
impulso à aviação como meio de transporte. No fim da década de 1950,
começaram a ser usados os modelos Caravelle, a jato, de fabricação francesa
(Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em serviço no
ano de 1960 os jatos Boeing 702 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o
Convair 880. Em seguida apareceram os aviões a turbohélice, mais econômicos e
de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram
a estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para centenas de
passageiros e a dos chamados “supersônicos”, a velocidades duas ou três vezes
maiores que a do som. Nesses item dos supersônicos, as estrelas internacionais
foram o Concorde (franco-britãnico) e o Tupolev (russo) que voam até os dias de
hoje.
No final da década de 60 e início da década de 70 surgiram modelos
capazes de transportar até 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC10, o Lockheed Tristar L-1011, todos americanos e mais recentemente o Airbus
(consórcio europeu), o Douglas MD-11 e os Bpeing 767 e 777, norte-americanos.
Os supersônicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas
regulares, tendo sido a primeira inaugurada em janeiro de 1976, que cobria o
percurso Rio de Janeiro – Paris em menos de 7 (sete) horas, considerando uma
escala em Dacar, para reabastecimento. Este vôo era efetuado pela companhia
aérea francesa Air France. Posteriormente a maioria desses vôos, inclusive o do
Air France, foram suspensos em razão do alto custo com combustíveis e
manutenção e pelo volume pequeno de carga e de passageiros transportados por
vôo (apenas 144). A velocidade supersônica exigia uma aerodinâmica compatível,
assim, os aviões possuíam fuselagens estreitas. Hoje em dia o concorde é ainda
utilizado em vôos de luxo em poucas rotas comerciais freqüentadas sempre por
abonados turistas ou executivos. A poluição sonora desses aviões supersônicos
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causou também problemas ecológicos e eles acabaram sendo proibidos de
pousar em importantes aeroportos como Nova Iorque e Dacar, que era a escala
do vôo Rio – Paris.
No início do século XXI, a Boeing (americana) e a Airbus (européia)
dominam o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a
Lockheed produz apenas aviões militares e outras novas empresas chegaram ao
mercado internacional com força. Como a brasileira Embraer e a canadense
Bombardier. O mercado de jatos executivos também está em alta e os maiores
mercados são Estados Unidos, Brasil, França, Canadá, Alemanha, Inglaterra,
Japão e México, pela ordem.
3. História da Aviação Civil Brasileira
A aviação iniciou-se no Brasil com um vôo de Edmond Plauchut, a 22 de
outubro de 1911. O aviador, que fora mecânico de Santos Dumont em Paris,
decolou da praça Mauá, voou sobre a avenida central e caiu no mar, da altura de
80 (oitenta) metros, ao chegar à Ilha do Governador.
Era então bem grande o entusiasmo pela aviação. Na redação do jornal “A
Noite”, no dia 14 de outubro, fundava-se o Aeroclube Brasileiro, que em janeiro do
ano seguinte teria sua escola de aviação. Aí, como muitos outros, aprendeu a
voar o primeiro ás da aviação brasileira, o capitão Ricardo Kirk, que seria também
o primeiro brasileiro a morrer em desastre de aviação, em 28 de fevereiro de
1915.
Em 17 de junho de 1922, os portugueses Gago Coutinho e Sacadura
Cabral chegaram ao Brasil, concluindo seu vôo pioneiro, da Europa para a
América do Sul. E em 1927 seria terminada, com êxito, a travessia do Atlântico,
pelos aviadores brasileiros, João Ribeiro de Barros e Newton Braga, no avião
“Jaú”, hoje recolhido ao Museu Ipiranga.
Iniciou-se a aviação comercial brasileira em 1927. A primeira empresa no
Brasil a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, no hidroavião “Atlântico”,
ainda com a matrícula alemã D-1012. A 1º de janeiro desse ano, transportou do
Rio de Janeiro para Florianópolis o então Ministro da Viação e Obras Públicas,
Vitor Konder e outras pessoas. A 22 de fevereiro, iniciava-se a primeira linha
regular, a chamada “Linha da Lagoa”, entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande.
Em junho de 1927, era fundada a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG), sendo
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transferido para a nova empresa o avião “Atlântico”, que recebeu o prefixo
nacional P-BAAA. Em 1º de dezembro do mesmo ano, a Condor Syndikat, que
acabara de inaugurar sua linha Rio-Porto Alegre era nacionalizada, com o nome
de “Sindicato Condor Limitada”, mas tomaria, durante a Segunda Guerra Mundial,
o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (absorvida nos anos 80 pela VARIG).
Em novembro de 1927, inaugurando a linha para a América do Sul da nova
companhia francesa Aeropostale chegava ao Rio de Janeiro, Jean Mermoz, que
se tornaria o mais famoso aviador da época.
Em 1929, a Nova Iorque – Rio – Buenos Aires Line (Nyrba) iniciava o
serviço aéreo entre essas duas cidades e o Brasil, tendo sido fundada no Brasil a
Nyrba do Brasil S.A., com linha semanal entre Belém e Santos, e que se
transformaria na Panair do Brasil, extinta em 1965.
A fundação do Aerolóide Iguaçu, com linha inicial São Paulo – Curitiba e
logo se estendendo a Florianópolis, marcou o ano de 1933. Em novembro de
1933 era fundada por 72 (setenta e dois) empresários, a Viação Aérea São Paulo
– VASP, que iniciaria em 1936 o vôo regular entre Rio e São Paulo, a linha de
maior tráfego da aviação brasileira.
A extensão do país e a precariedade de outros meios de transportes
fizeram com que a aviação comercial tivesse uma expansão excepcional no
Brasil. Em 1960, o país tinha a maior rede comercial do mundo em volume de
tráfego depois dos Estados Unidos. Na década de 1950, operavam cerca de 16
empresas brasileiras, algumas com apenas dois ou três aviões e fazendo
principalmente ligações regionais. Se destacava na Amazônia, a então SAVA S.A.
– Serviços Aéreos do Vale Amazônico, com sede em Belém, fundada pelo
Comandante Muniz e que com a ajuda do seu amigo e, futuro Brigadeiro e
Ministro da Aeronáutica Edurado Gomes conseguiu a concessão presidencial
para vôos regulares de passageiros e cargas.
A crise e estímulo do governo federal às fusões de empresas reduziram
esses número para apenas quatro grandes empresas comerciais (VARIG, VASP,
Transbrasil e Cruzeiro). Muitas cidades pequenas saÍram do mapa aeronáutico,
mas ainda nessa mesma década organizaram-se novas empresas regionais,
utilizando inicialmente os aviões turbohélices fabricados no Brasil pela Embraer,
bandeirante EMB-110.
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A VARIG absorveu a Cruzeiro e adquiriu outras pequenas regionais, se
transformando no início desse século XXI como a maior transportadora da
América Latina e a então regional TAM, dirigida pelo Comandante Adolfo Rolim
Amaro – falecido em julho de 2001 em acidente de helicóptero no Paraguai, se
transformou na segunda maior empresa do continente sul-americano. VASP e Gol
também se destacam como empresas comerciais. A Transbrasil paralisou suas
atividades no final de 2001.
4. O Empresário da Navegação Aérea
O exercício efetivo da navegação aérea é considerado pelo Regulamento
nº 737, de 1850, em seu artigo 19, § 5º, como mercancia (isto é, atividade
econômica). A expressão usada por esta lei é: “Considera-se mercancia: armação
e expedição de navios”, que abrange, no significado de mercancia, a idéia de
empresa e de repetição organizada de atos profissionais.
A Lei nº 4.137, de 10 de setembro de 1962, que trata da repressão ao
abuso do poder econômico, definiu a empresa nos seguintes termos: “Considerase empresa toda organização de natureza civil ou mercantil destinada à
exploração por pessoa física ou jurídica de qualquer atividade com fins lucrativos”.
Recentemente, entre nós, a Lei nº 10.406, de 11 de janeiro de 2002, em
seu artigo 966, não definiu empresa, preferindo nosso legislador definir
empresário nos seguintes termos: “Considera-se empresário quem exerce
profissionalmente atividade econômica organizada para a produção ou a
circulação de bens ou serviços”.
Desta maneira, podemos admitir que, no sentido jurídico, exerce atividade
econômica organizada todo agente capaz, obedecendo objeto lícito, possível,
determinado ou determinável e forma prescrita ou não defesa em lei. Em outras
palavras, é considerado empresário, conforme a nova concepção doutrinária: a) a
pessoa física (firma individual), que exerce profissionalmente atividade econômica
empresarial; b) a sociedade, que é constituída para a prática da atividade própria
de empresário sujeito ao Registro Público das Empresas Mercantis; e c) a
sociedade por ações, qualquer que seja o seu objeto.
O fenômeno do transporte em sentido técnico e empresarial faz
necessariamente aparecer a figura do instituto jurídico da armação, que significa a
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profissão do armador, aquele que explora comercialmente o navio (ou a
aeronave).
O Código Comercial, Lei nº 556, de 25 de junho de 1850 em seu artigo 484
emprega as expressões “armação” e “armador”, ao passo que o Código Brasileiro
de Aeronáutica em seus artigos 122 e 123 usa os termos “exploração” e
“explorador”
7
de aeronave.
Determina o Código Brasileiro de Aeronáutica em seu artigo 122: “Dá-se a
exploração da aeronave quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária ou
não, a utiliza, legitimamente, por conta própria, com ou sem fins lucrativos”.
Determina ainda em seu artigo 123: “ Considera-se operador ou explorador
de aeronave:
I – a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte
público regular ou a autorização dos serviços de transporte público não regular,
de serviços especializados ou de táxi aéreo;
II – o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através de
seus prepostos, quando se tratar de serviços aéreos privados;
III – o fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a
autoridade sobre a tripulação;
IV – o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave e a
autoridade sobre a tripulação”.
Diante das considerações da norma jurídica, o empresário da navegação
marítima é denominado “armador”; e o da navegação aérea chama-se “explorador
de aeronave”.
Exploração é termo técnico de Direito Aeronáutico, com a acepção de
utilização legítima, por conta própria, de aeronave, com ou sem fins lucrativos.
Consiste em tirar proveito da aeronave, em que sobressaem os seguintes
elementos essenciais: a) aproveitamento; b) legitimidade; c) por conta própria.
Os fins podem ser lucrativos ou não. A lucratividade, embora necessária na
exploração comercial, não o é na exploração civil. O aproveitamento implica em
tirar proveito, vantagem de aeronave, valer-se dela para determinados fins, utilizála em atividades aéreas públicas ou privadas. A legitimidade significa que a
utilização da aeronave seja conforme a lei e não proibida por ela, de modo que
Explorador é a pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe dedicar à
exploração de aeronaves.
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não se considera exploração o uso de aeronave pelo que tenha se apoderado
dela ilicitamente.
Por conta própria significa que o aproveitamento ou utilização se faz com
controle sobre a tripulação e com a condução técnica da aeronave.
Assim, nos termos do Código Brasileiro de Aeronáutica, considera-se
explorador de aeronave (ou empresário da navegação aérea), a pessoa jurídica
concessionária dos serviços de transporte público regular, o proprietário da
aeronave quando se tratar de serviços aéreos privados, o fretador que reservou a
condução técnica da aeronave arrendada, o arrendatário que adquiriu a condução
técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação.
Devemos ainda salientar que aeronave é todo aparelho manobrável em
vôo, capaz de se sustentar e circular no espaço aéreo mediante reações
aerodinâmicas e capaz de transportar pessoas ou coisas.
A aeronave não se confunde com veículo automotor nem tampouco a ela
se estende o conceito de veículo automotor. No máximo, num enfoque muito
geral, poder-se-ia admiti-lo como espécie do gênero veículo, deste modo temos:
a) veículo aéreo: aeronave, militar e civil; b) veículo terrestre: automotor, elétrico,
propulsão humana, tração animal e reboque; c) veículo aquático: marítimo, fluvial
e lacustre.
Contudo, mesmo sob esse enfoque, não se pode deixar de reconhecer que
aeronave e veículo automotor são espécies completamente diferentes, que de
comum só tem a possibilidade de serem veículos.
Analisando a definição legal de aeronave, constata-se que, para ser
aeronave, o veículo tem de navegar no espaço aéreo e não nas vias públicas
terrestres, uma vez que aeronave é a máquina que voa no espaço, mediante
reações aerodinâmicas, não se reduzindo a simples veículo automotor, que é
termo específico do transporte viário terrestre.
Portanto o empresário da navegação aérea será o explorador da aeronave,
em outras palavras, aquele que se dedica ou se propõe dedicar à exploração de
aeronaves.
5. A Aeronave
Define-se aeronave como todo aparelho manobrável em vôo que possa
sustentar-se e circular no espaço aéreo mediante reações aerodinâmicas apto a
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transportar pessoas ou coisas. Normalmente as aeronaves são classificadas
segundo a forma de obter a sustentação necessária ao vôo em duas categorias:
aeróstatos e aeródinos.
Os aeróstatos são também chamados de veículos “mais leves” que o ar.
Basicamente, seu funcionamento está relacionado com a força de empuxo do ar,
ou seja, força de flutuação, conhecida em física como princípio de Arquimedes.
O exemplo mais conhecido de aeróstatos é o balão de ar quente, onde o
mesmo contém em seu interior, ar aquecido, que nessas circunstâncias torna-se
menos denso que o ar externo da atmosfera deslocando-se para cima no interior
do balão, propiciando assim uma força dirigida para cima, de mesma magnitude
porém em sentido oposto ao peso do ar que desloca e superior ao próprio peso
do aeróstato, provocando desse modo sua ascensão na atmosfera. Os balões de
ar quente embora sejam classificados como aeronaves, possuem baixa
capacidade de manobrabilidade no ar, pois o piloto só consegue comandar
movimentos de ascensão e descenso do mesmo através do aumento ou
diminuição da temperatura em seu interior.
Um subconjunto dos aeróstatos munido de sistema de propulsão e de
meios de controle de direção são os dirigíveis, que na primeira metade do século
XX foram muito utilizados por todo o mundo. Nos dias atuais, também é muito
comum observarmos dirigíveis cruzando os céus das grandes cidades, trazendo
em seu suntuoso balão várias marcas publicitárias.
Por outro lado, os aeródinos são chamados de veículos mais pesados que
o ar, obtendo a força de sustentação necessária ao vôo através da reação
aerodinâmica do ar em movimento com as superfícies projetadas para
desenvolver sustentação, ou seja, o princípio da ação e reação, também
conhecido na física como a terceira lei de Newton.
Dentre os aeródinos podem ser citados todos os tipos de aviões,
helicópteros e naves espaciais. No presente artigo, o foco principal de análise são
os aviões, classificados como aeródinos capazes de voar por meios próprios,
através da reação aerodinâmica do ar sobre suas asas. Dentre os aviões,
também existem várias subdivisões de classificação, desde os pequenos
monomotores à hélice até os jatos supersônicos à reação, que são capazes de
atingir velocidades maiores que a velocidade do som.
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Como citado, o princípio básico do vôo de um avião está relacionado em
grande parte à aerodinâmica da aeronave, que estuda as forças produzidas pelo
ar em movimento. A nomenclatura aerodinâmica deriva do grego, aer = ar e dina
= força, portanto, “a força do ar”. Na prática, esta força sempre aparecerá quando
ocorrer um movimento relativo entre um corpo e o ar, ou seja, quando o corpo
está em movimento e o ar imóvel (um avião voando em uma região sem ventos),
quando o ar está em movimento e o corpo imóvel (teste de modelo de avião em
túnel aerodinâmico) e, finalmente, quando o corpo e o ar estiverem em
movimentos com velocidades diferentes (avião voando em uma região sujeita a
ventos). Os aviões podem ser classificados em diversos tipos, conforme as
características das asas, da fuselagem, do trem de pouso, do grupo motopropulsor, etc.
Embora existam diversos tipos de classificação entre os aviões, todos eles,
sem nenhuma exceção, estão sujeitos durante o vôo a quatro principais forças,
que são o peso, a tração do motor, a sustentação e o arrasto. Respectivamente,
cada uma dessas forças podem ser definidas do seguinte modo; a) Peso: Como
todos os corpos situados no campo gravitacional da Terra, o avião tem peso, que
é uma força vertical, no sentido do centro da mesma. Quando o avião se encontra
pousado, seu peso deve estar em equilíbrio com as reações do solo que agem
sobre os trens de pouso. Em vôo, o peso da aeronave deve ser equilibrado por
uma força aerodinâmica denominada; b) Sustentação, que é produzida pela asa
devido ao princípio da ação e reação citado anteriormente. Para uma
configuração de vôo horizontal, a força de sustentação é igual ao peso; c)
Arrasto: é uma força aerodinâmica indesejável ao vôo, porém inevitável, que
tende a frear o avião e, assim, tem que ser contrabalançada por outra força, sem
a qual o avião perderia velocidade e/ou altitude. A resultante das forças de arrasto
e sustentação é denominada resultante aerodinâmica; d) Tração: é a força que
contrabalança o arrasto, é produzida pelo conjunto moto-propulsor. Para a
condição de vôo reto horizontal, as quatro forças se anulam, isto é, o arrasto é
igual à tração e o peso é igual à sustentação, desse modo o avião se encontra em
equilíbrio.
Como citado na definição das quatro forças básicas que atuam sobre um
avião em vôo, a força de arrasto é indesejável ao vôo, porém inevitável, pois
todos os corpos em movimento relativo ao ar devido à área de contato com o
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mesmo, estão sujeitos ao arrasto, que é uma força prejudicial ao vôo; é neste
ponto que surge a grande importância da aerodinâmica no projeto dos mais
modernos aviões existentes, pois como a força de arrasto é inevitável, os
engenheiros aeronáuticos trabalham arduamente na busca de reduzir o arrasto ao
máximo, e para isso utilizam as mais modernas superfícies aerodinâmicas para o
projeto de asas, fuselagens e outros componentes da estrutura de um avião,
conseguindo desse modo a maior relação possível entre a força de sustentação
gerada e a força de arrasto, o que melhora em muito o desempenho das
aeronaves.
Atualmente, os aviões possuem uma enorme série de modelos que vão
desde os monomotores de pequeno porte passando para aeronaves de médio
porte até os grandes jatos de carreira. Normalmente os aviões de pequeno porte
são utilizados para operações de treinamento, operações agrícolas ou mesmo
para vôos panorâmicos sobre determinadas localidades.
Dentre as aeronaves de porte médio, temos os turbo-hélices e os
pequenos jatos executivos, esses tipos de aeronaves são muito utilizadas para o
transporte de passageiros e pequenas quantidades de carga, devido ao seu
espaço interno reduzido.
Já os grandes jatos comerciais propiciam uma maneira muito eficiente e
segura de se executar o transporte de pessoas e/ou cargas a distâncias muito
grandes em um tempo muito pequeno, permitindo assim o rápido avanço da
globalização e o intercâmbio cultural entre os diversos povos da Terra.
O avanço tecnológico da industria aeronáutica é constante e atualmente já
existem aeronaves militares de reconhecimento não tripuladas, bem como
algumas companhias aéreas já utilizam em seus aviões o sistema conhecido
como “fly by wire”, onde todo o vôo da aeronave é controlado por um operador em
terra, utilizando-se para tal, rastreamento de radar e informações de satélite, que
enviam dados precisos da operação e localização da aeronave.
Por todos estes fatos, torna-se impossível não dizer que a aeronave foi e é
uma das grandes conquistas obtidas pela humanidade, pois, não há uma pessoa
neste imenso planeta que não tenha admiração por esses grandes pássaros de
metal que cruzam os ares com toda sua imponência e beleza tanto em vôo como
nos instantes de maior atenção, que são o pouso e a decolagem. Como é bonito
ver uma aeronave de grande porte se aproximando para o pouso, leve e suave
Revista Virtual Direito Brasil – Volume 3 – nº 1 - 2009
14
como uma águia planando na imensidão do céu em busca de um local seguro
para aterrissar. Embora muitas vezes não aceito pela comunidade internacional,
para nós brasileiros, Aberto Santos Dumont foi e sempre será o pai da aviação,
um título que muito orgulha o povo brasileiro pois mostra a capacidade intelectual,
cientifica e criativa de todos os brasileiros, pois foi devido ao 14 Bis em um breve
vôo realizado em 1906 em Paris na França que o homem descobriu realmente
que era possível vencer a gravidade, e a partir daí a aviação não parou mais de
crescer e se desenvolver propiciando ao homem viagens espaciais em
velocidades jamais imaginadas por nossos antepassados.
6. O Contrato de Transporte Aéreo
O contrato é o consentimento de duas ou mais pessoas sobre o mesmo
objeto, na expressão genial de Ulpiano, e tanto Aristóteles, quanto Kant e,
modernamente, a escola de Kelsen, consideram o contrato uma norma criada por
particulares, mas, na precisa conceituação de Clóvis Bevilaqua, “é o acordo de
vontades para o fim de adquirir, resguardar, modificar ou extinguir direitos”. 8
É a associação de duas ou mais vontades, o acordo de duas ou mais
pessoas, tendo em vista determinado objeto, e sua validade pressupõe
necessariamente a pessoa capaz, objeto lícito e forma prescrita e não proibida
por lei. Neste sentido, Washington de Barros Monteiro. 9
A partir das transformações sociais, econômicas e culturais, a noção
tradicional de contrato evoluiu, como o próprio Direito, sendo, hoje, comum os
contratos de adesão.
Orlando Gomes nos ensina que, “o contrato de transporte, negócio jurídico
dos mais usuais, deixou de ser simples modalidade da locação para se tornar
relação contratual autônoma, sujeita a regras próprias.
O desenvolvimento dos meios de transporte ensejou a realização de
contratos em condições bem diferentes das que existiam quando, ainda
primitivos, não eram explorados comercialmente em grande escala. O transporte,
BEVILÁQUA, Clóvis. Código civil comentado. Rio de Janeiro: Francisco Alves, 1916, p. 240.
MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de direito civil. São Paulo: Saraiva, 1998, vol. 5º, p.
5.
8
9
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15
tanto de pessoas como de carga, constitui hoje atividade profissional que se
realiza, de regra, sob a forma do contrato de adesão”. 10
Ainda consoante ao mesmo autor, “o contrato de adesão caracteriza-se por
permitir que seu conteúdo seja preconstituído por uma das partes, eliminada a
livre discussão que precede normalmente à formação dos contratos, mas até este
seu traço distintivo continua controvertido”. 11
No contrato de adesão, uma das partes tem de aceitar em conjunto, as
cláusulas estabelecidas pela outra, aderindo a uma situação contratual que
encontra definida em todos os seus termos. O consentimento manifesta-se como
simples adesão a conteúdo preestabelecido da relação jurídica.
Fran Martins assevera que “os contratos de adesão significam uma
restrição ao princípio da autonomia da vontade, consagrado pelo Código Civil
francês, já que a vontade de uma das partes não pode manifestar-se livremente
na estruturação do contrato, ficando adstrita apenas a aceitar ou não as cláusulas
e condições que lhe são impostas pelo proponente”. 12
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, considera-se contrato de transporte
aéreo aquele em que o empresário se obriga a transportar passageiro, bagagem,
carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante um certo
pagamento, podendo o empresário, como transportador, ser pessoa física ou
jurídica, proprietário ou explorador da aeronave.
Pelo novo Código Civil, Lei nº 10.406/02, contrato de transporte é aquele
onde alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para
outro, pessoas ou coisas.
Para Fran Martins, “contrato de transporte é aquele em que uma pessoa ou
empresa se obriga a transportar pessoa ou coisa, de um local para outro,
mediante o pagamento de um preço”. 13
Define-se como contrato de transporte aéreo aquele pelo qual um
empresário da navegação aérea se obriga receber passageiros, bagagens, carga,
encomenda ou mala postal, e levá-los ao seu lugar de destino, com segurança e
presteza, mediante o pagamento de um preço.
10
GOMES, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2000, p. 306.
GOMES, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense. 2000, p. 109.
12
MARTINS, Fran. Contratos e obrigações comerciais. Rio de Janeiro: Forense, 2002, p.82.
13
MARTINS, Fran. Contratos e obrigações comerciais. Rio de Janeiro: Forense, 2002, p. 195.
11
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16
O contrato de transporte aéreo caracteriza-se como: a) consensual, pois se
aperfeiçoa com a simples troca de consentimento dos contratantes, isto é, o
transportador se obriga a remover a coisa ou a pessoa e o remetente, a pagar o
preço. Há quem defenda a natureza real, por não se configurar o transporte sem
uma pessoa ou coisa a transportar. Justifica este pensamento a necessidade,
para sua perfeição, da entrega da coisa, ou do embarque do passageiro.
Enquanto não se consuma este passo, não passa de contrato preliminar, mas
demonstra Orlando Gomes, que no momento em que as partes cruzam as suas
vontades, torna-se perfeito e acabado o ato. A entrega da mercadoria ou mesmo
o desembarque do passageiro, determinam a conclusão do contrato. No
transporte de coisas, prossegue, a carga da mercadoria considera-se ato de
execução do contrato, presumindo-se que seja o ato decisivo de sua formação
porque é o modo de expressão do consentimento do expedidor.
14
E no transporte
de passageiros, forma-se o contrato desde o momento em que é adquirido o
bilhete de passagem, ficando o transportador com a obrigação de realizar a
condução do passageiro de um lugar para outro, o qual já satisfez a sua
obrigação, que consiste no pagamento do preço.
As obrigações do transportador não surgem antes do recebimento das
mercadorias, mas isso não impede a formação anterior do contrato, até porque
ele contrai a obrigação de recebê-las;
15
b) bilateral, por gerar obrigações para
ambas as partes. Apenas o transporte gratuito pode ser considerado unilateral; c)
oneroso, eis que as vantagens e obrigações alcançam os dois contratantes,
exceto se for gratuito o contrato; d) de duração, porquanto o cumprimento da
obrigação de transportar não se realiza em um único momento, mas se prolonga
no tempo, de forma continuada; e) comutativo, o que significa a correspondência
entre as obrigações e as vantagens; f) não solene, por não depender de
formalidade especial para se realizar; g) de adesão, pois tanto no transporte de
mercadorias como no de pessoas por empresas, prevalecem condições uniformes
e tarifas invariáveis, o que permite a formalização de contratos impressos. As
empresas estabelecem as cláusulas, devendo ser aceitas ou rejeitadas em bloco
pelos que pretendem os serviços. Trata-se de contrato-tipo, ou de adesão, menos
14
15
GOMES, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2000, p. 308.
GOMES, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2000, p. 308.
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no transporte individual, onde domina o estilo comum, cabendo às partes
acertarem as regras para cada caso.
No transporte de passageiro, são essenciais o preço, o lugar da partida e
de chegada, além do horário e número do vôo.
No transporte de carga, o primeiro ato é a entrega da mercadoria ao
transportador, tornando-se este, desde logo, responsável, mediante a aceitação
do respectivo conhecimento. No de bagagem, a respectiva nota é o comprovante.
No contrato de transporte aéreo, são partes: o transportador e o
passageiro, expedidor ou pessoa que atue em nome de um ou de outro. A
Convenção de Guadalajara de 1961, em seu artigo 1º, alínea b, define o
transportador contratual, a pessoa que, como parte, conclui um contrato de
transporte regido pela Convenção de Varsóvia, com um passageiro, um expedidor
ou uma pessoa que atue em nome de um ou de outro.
O contrato de transporte aéreo torna-se perfeito e acabado pelo acordo
entre o passageiro, o expedidor ou pessoa que atue em seus nomes de um lado,
e de outro, o transportador ou pessoa que, igualmente, atue em seu nome.
Geralmente, o transportador atua por meio de seus empregados, que são
seus prepostos, para todos os efeitos legais, podendo ocorrer, a interferência de
agências de viagens ou agências de cargas. Por esse motivo, as agências
poderão emitir os bilhetes com fiel observância do disposto na lei e
regulamentação correspondente.
A prova do contrato de transporte é o bilhete de passagem, a nota de
bagagem e o conhecimento de carga. São instrumentos obrigatórios, sendo os
dois primeiros de emissão do transportador que, corporificando o contrato,
comprovam-no. Trata-se de obrigações do transportador emiti-los e de direito do
passageiro exigi-los. A emissão do conhecimento é obrigação do expedidor.
A construção dogmática e tradicional do contrato de transporte aéreo
repousa em quatro princípios: a) autonomia da vontade, que abrange não
somente a liberdade de contratar, mas especialmente aquele poder atributivo do
indivíduo de manifestar sua vontade sob a proteção e tutela da ordem jurídica; b)
consensualismo que se manifesta através da aceitação, que é a explicitação da
vontade da outra parte sobre o mesmo objeto; c) força obrigatória que consagra a
idéia de que o contrato, uma vez obedecidos os requisitos legais, torna-se
obrigatório entre as partes, que dele não se podem desligar senão por outra
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avença, em tal sentido. Isto é, o contrato vai constituir uma espécie de lei privada
entre as partes, adquirindo força vinculante igual à do preceito legislativo, pois
vem munido de uma sanção que decorre da norma legal, representada pela
possibilidade de execução patrimonial do devedor; d) boa-fé, que opõe-se, por
sua própria natureza, ao princípio do formalismo romano. Refere-se muito mais ao
sentido moderno de lealdade e confiança na realização dos seus próprios
interesses dentro de um contexto objetivo de colaboração estreita com as
aspirações da sociedade, conforme dispõe o artigo 422 do novo Código Civil: “Os
contratantes são obrigados a guardar, assim na conclusão do contrato, como em
sua execução, os princípios de probidade e boa-fé”.
Portanto o elemento fundamental do contrato de transporte aéreo é o
consentimento das partes. Porém, a figura do contrato de adesão , de importância
primordial nos transportes aéreos, não se ajusta perfeitamente ao esquema
tradicional.
Embora autores notáveis tenham feito esforços no sentido de explicar o
contrato de adesão sob a ótica dos esquemas tradicionais, ainda não há
concordância sobre a natureza desta curiosa figura do direito moderno. Talvez
possamos admitir um novo fator que influencia com os imperativos de mudanças,
por exemplo, a introdução dos novos conceitos de eficácia, rapidez e segurança
nas relações mercantis, muito mais condizentes com a dinâmica atual do que a
antiga imagem de dolo e fraude.
O contrato de adesão, no exercício efetivo do comércio aeronáutico, deverá
ser celebrado na forma prevista dos artigos 180 e 181 do Código Brasileiro de
Aeronáutica, que dispõem:
Artigo 180 – “A exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre
da prévia concessão, quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de
autorização no caso
de transporte aéreo
não-regular
ou de
serviços
especializados”.
Artigo 181 – “A concessão somente será dada a pessoa jurídica brasileira
que tiver:
I – sede no Brasil;
II – pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto,
pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos
do capital social;
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III – direção confiada exclusivamente a brasileiros.
§ 1º - As ações com direito de voto deverão ser nominativas se se tratar de
empresa constituída sob a forma de sociedade anônima, cujos estatutos deverão
conter expressa proibições de conversão das ações preferenciais sem direito a
voto em ações com direito a voto.
§ 2º - Pode ser admitida a emissão de ações preferenciais até o limite de
2/3 (dois terços) do total das ações emitidas, não prevalecendo as restrições não
previstas neste Código.
§ 3º - A transferência a estrangeiro das ações com direito a voto, que
estejam incluídas na margem de 1/5 (um quinto) do capital a que se refere o item
II deste artigo, depende de aprovação da autoridade aeronáutica.
§ 4º - Desde que a soma final das ações em poder de estrangeiros não
ultrapasse o limite de 1/5 (um quinto) do capital, poderão as pessoas
estrangeiras, naturais ou jurídicas, adquirir ações do aumento de capital”.
7. Transporte Aéreo de Passageiros – Código Civil e Código Brasileiro
de Aeronáutica
O transporte de passageiros está regulado pelo novo Código Civil, Lei nº
10.406, de 11 de janeiro de 2003, em seu artigo 734 e seguintes, pelo Código
Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em seu
artigo 227 e seguintes e por Convenções e Tratados Internacionais.
O novo Código Civil, Lei nº 10.406/02, determina que o transportador é
responsável pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens,
salvo motivo de força maior, sendo considerada nula qualquer cláusula
excludente de responsabilidade, e permite ao transportador exigir do passageiro,
uma declaração do valor de sua bagagem a fim de fixar o limite de indenização.
Pelo novo Código Civil o transportador está sujeito aos horários e
itinerários previstos, respondendo por perdas e danos em qualquer atraso, a não
ser por motivo de força maior. O transportador não pode recusar passageiros,
salvo nos casos previstos nos regulamentos, ou condições de higiene ou saúde
da pessoa o justificarem. Interrompendo-se a viagem por qualquer motivo alheio à
vontade do transportador, o mesmo fica obrigado a concluir o transporte, correndo
também por sua conta todas as despesas de estadia e alimentação com o
passageiro, durante a espera do novo transporte.
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Ainda pelo novo Código Civil, o passageiro por sua vez, tem o direito de
rescindir o contrato de transporte antes de iniciada a viagem, sendo-lhe devida a
restituição do valor da passagem, desde que feita a comunicação ao
transportador com tempo suficiente de ser renegociada. Ainda é facultado ao
passageiro desistir do transporte, mesmo depois de iniciada a viagem, desde que
provado que outra pessoa ocupou o seu lugar. O passageiro que deixar de
embarcar somente terá direito a restituição da sua passagem, se provar que outra
pessoa foi transportada em seu lugar. Em todas essas hipóteses o transportador
terá o direito de reter até 5% (cinco por cento) da importância a ser restituída ao
passageiro, a título de multa compensatória.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565/86, o transportador é
obrigado a entregar o respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que
deverá indicar o lugar e a data da emissão, os pontos de partida e destino, assim
como o nome dos transportadores, sendo que o bilhete de passagem terá a
validade de um ano, a partir da data de sua emissão.
Se o transportador vier a cancelar a viagem, o passageiro terá direito ao
reembolso do valor já pago, e em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro)
horas, o transportador estará obrigado a providenciar o embarque do passageiro,
em outra aeronave que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, ou
restituir de imediato, se o passageiro preferir, o valor do bilhete da passagem.
Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso de viagem, inclusive
transporte de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta
do transportador, sem prejuízo da responsabilidade civil.
Em caso de reembolso ao passageiro, este deverá ser integral se todo o
preço foi pago, mas se o pagamento foi feito apenas de uma parte, somente da
devolução dessa parte se cogitará, cancelando-se o contrato de transporte.
No transporte de pessoas, as partes que interferem no contrato são o
transportador e o passageiro, sendo o bilhete de passagem (cláusulas geralmente
impressas) o instrumento que prova o acordo de vontades no sentido de ser o
adquirente transportado de um para outro lugar mediante o preço ajustado no
contrato de adesão.
Em princípio, o contrato de transporte aéreo de pessoas deve atender o
disposto no artigo 104 do novo Código Civil, quando trata da capacidade das
partes contratantes para a validade do negócio jurídico, e o que prescreve o artigo
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116 sobre a manifestação de vontade pelo representante no caso das pessoas
incapazes. Este contrato compreende, também, a obrigação para o transportador
de transportar a bagagem do passageiro.
A obrigação de transportar o passageiro cabe ao transportador e o
passageiro tem a obrigação de pagar a importância pela aquisição do bilhete de
passagem e de apresentar-se ao lugar de embarque antes da hora prefixada para
a partida.
O contrato extingue-se, no momento em que o passageiro desembarca no
seu lugar de destino, resultando desse fato a cessação das responsabilidades e
obrigações assumidas pelo transportador.
O contrato de transporte aéreo de passageiros é um negócio jurídico de
caráter consensual formando-se pelo simples acordo de vontades do passageiro
e do transportador.
8. Transporte Aéreo de Carga – Código Civil e Código Brasileiro de
Aeronáutica
Pelo novo Código Civil, Lei nº 10.406/02, o transporte de coisas encontrase regulado no artigo 743 e seguintes e determina que a coisa, entregue ao
transportador, deve estar caracterizada pela sua natureza, valor, peso e
quantidade, e tudo o mais que for necessário para que não se confunda com
outras, devendo ser indicado o destinatário pelo seu nome e endereço.
Ao receber a coisa o transportador deverá emitir o conhecimento de
transporte com a menção dos dados que a identifiquem, segundo o disposto em
lei especial. O transportador poderá recusar a coisa, caso a embalagem seja
inadequada, ou que possa por em risco a saúde das pessoas, ou danificar o
veículo e outros bens.
O transportador deverá conduzir a coisa ao seu destino, tomando todas as
cautelas necessárias para mantê-la em bom estado e entregá-la no prazo
ajustado ou previsto.
A responsabilidade do transportador está limitada ao valor constante do
conhecimento e começa no momento em que ele, ou seus prepostos, recebem a
coisa e termina quando é entregue ao destinatário, ou depositada em juízo, se a
aquele não for encontrado.
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As mercadorias devem ser entregues ao destinatário, ou a quem
apresentar o conhecimento endossado, devendo aquele que as receber conferilas e apresentar as reclamações que tiver sob pena de decadência dos direitos.
No caso de perda parcial ou de avaria na mercadoria, o destinatário poderá
propor ação contra o transportador e deverá denunciar o dano em (10) dez dias a
contar da data da entrega.
No caso de transporte cumulativo, todos os transportadores são
responsáveis solidariamente pelo dano causado perante o remetente, ressalvada
a apuração final da responsabilidade entre eles, de modo que o ressarcimento
recaia, por inteiro, ou proporcionalmente, naquele ou naqueles em cujo percurso
houver ocorrido o dano.
Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565/86, em seu artigo 235,
está determinado que no contrato de transporte aéreo de carga será emitido o
respectivo conhecimento, com as seguintes indicações: a) o lugar e data da
emissão; b) os pontos de partida e destino; c) o nome e endereço do expedidor;
d) o nome e endereço do transportador; e) o nome e endereço do destinatário; f) a
natureza da carga; g) o número, acondicionamento, marcas e numeração dos
volumes; h) o peso, quantidade e o volume ou dimensão; i) o preço da
mercadoria, quando a carga for expedida contra pagamento no ato da entrega, e,
eventualmente, a importância das despesas; j) o valor declarado, se houver; k) o
número das vias do conhecimento; l) os documentos entregues ao transportador
para acompanhar o conhecimento; m) o prazo de transporte, dentro do qual
deverá o transportador entregar a carga no lugar do destino, e o destinatário ou
expedidor retirá-la.
Sem prejuízo de responsabilidade penal, o expedidor responde pela
exatidão das indicações e declarações constantes do conhecimento aéreo e pelo
dano que, em conseqüência de suas declarações vier a causar ao transportador
ou a qualquer outra pessoa.
O conhecimento aéreo, até prova em contrário, faz presumir, a conclusão
do contrato, o recebimento da carga e as condições do transporte, sendo
permitido ao transportador, recusar a carga desacompanhada dos documentos
exigidos e cujo transporte e comercialização não sejam permitidos.
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Ao chegar a carga no lugar de destino, o transportador deverá avisar o
destinatário para retirá-la em 15 (quinze) dias a contar do aviso, a não ser que
tenha sido estabelecido outro prazo no conhecimento.
A carga deverá ser entregue ao destinatário e presume-se entregue em
bom estado quando não houver protesto do mesmo. O protesto deverá ser feito
através de ressalva lançada no documento de transporte ou mediante qualquer
comunicação escrita, encaminhada ao transportador: a) em caso de avaria da
carga, o protesto deve ser feito no prazo de 7 (sete) dias a contar do recebimento;
b) em caso de atraso da carga, o protesto deverá ser feito no prazo de 15 (quinze)
dias a contar da data em que a carga haja sido posta à disposição do destinatário.
Se não houver protesto, somente será admitida qualquer ação se fundada
em dolo do transportador.
Em caso de transporte sucessivo ou de transportador de fato o protesto
será encaminhado aos responsáveis; e o dano ou avaria e o extravio de carga
importada ou em trânsito aduaneiro serão apurados de acordo com a legislação
específica.
A execução do contrato de transporte aéreo de carga tem inicio com o
recebimento da carga e persiste durante o período em que se encontra sob a
responsabilidade do transportador, seja em aeródromo, a bordo de aeronave ou
em qualquer lugar, no caso de aterrissagem forçada, até a entrega final ao
destinatário.
O período de execução do contrato de transporte aéreo é aquele em que
as mercadorias se encontram sob a guarda direta ou indireta do transportador,
seja em aeroporto, seja a bordo de aeronave, seja em qualquer outro lugar, no
caso de pouso fora do aeroporto, porém não abrange nenhum transporte
terrestre, marítimo, ou fluvial, efetuado fora do aeroporto. Entretanto, quando, na
execução do contrato de transporte aéreo, efetuar-se qualquer daqueles tipos de
transporte, para carregamento, entrega ou baldeação, e houver dúvida sobre
onde ocorreu o dano, a responsabilidade do transportador será regida pelo
Código Brasileiro de Aeronáutica, salvo prova em contrário.
O contrato de transporte aéreo de carga, não deixa de ser uma variedade
da teoria geral das obrigações , isto é, um negócio jurídico pelo qual uma pessoa
(física ou jurídica) se obriga a transportar de um lugar para outro mercadorias por
via aérea, mediante o pagamento de um frete.
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Essa conceituação abrange os seguintes elementos que compõem o
contrato de transporte aéreo de carga: a) transportador profissional, que será a
pessoa física ou jurídica nas figuras do proprietário (explorador) da aeronave; b) o
documento obrigatório (conhecimento – air waybill), que é o instrumento escrito
que prova a celebração do contrato de transporte; c) a obrigação principal do
transportador, pois o mesmo assume a obrigação de transportar determinada
mercadoria (bens, objetos), que pelo contrato abrange o tempo decorrido desde o
carregamento (embarque das mercadorias a bordo da aeronave) até a operação
de descarga ou desembarque das mercadorias da aeronave.
São partes no contrato de transporte aéreo de carga: a) a pessoa que
entrega a mercadoria para ser transportada, no caso o remetente ou expedidor; b)
a pessoa que recebe a mercadoria, encarregando-se de transportá-la, isto é, o
transportador; c) a pessoa a quem a mercadoria é destinada e a quem cabe
recebê-la, denominada destinatário.
Assevera Fran Martins, que “das pessoas que intervém no transporte de
mercadorias somente são partes integrantes do contrato o remetente ou
carregador e o transportador ou condutor. O destinatário é apenas a pessoa a
quem a mercadoria é enviada, não se envolvendo, assim, na feitura do contrato.16
9. A Responsabilidade no Transporte Aéreo e o Código de Defesa do
Consumidor
Visando facilitar, dividimos o transporte aéreo em internacional e interno ou
nacional. O transporte aéreo internacional é disciplinado pela Convenção de
Varsóvia, de 12 de outubro de 1929, recepcionada no nosso ordenamento jurídico
pelo Decreto nº 20.704 de 24 de novembro de 1931. A Convenção de Varsóvia
sofreu emendas do Protocolo de Haia, datado de 28 de Setembro de 1955, sendo
em 28 de maio de 1999, assinada a Convenção para a Unificação de Certas
Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, chamada de Convenção de
Montreal.
O transporte aéreo interno, atualmente, é regulado pelo Código Brasileiro
de Aeronáutica, Lei nº 7.565 de 19 de dezembro de 1986, pelo novo Código Civil,
Lei nº 10.406 de 11 de janeiro de 2002.
MARTINS, Fran. Contratos e obrigações comerciais. Rio de Janeiro: Forense, 2002, p.
206.
16
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O que caracteriza como internacional o transporte aéreo é o fato de os
pontos de partida e destino, ficarem situados em países diversos, haja ou não
interrupção ou baldeação.
Já o transporte aéreo doméstico, é aquele cujos pontos de partida,
intermediários e de destino estejam situados no território nacional; não obstante,
esse transporte não se descaracterizará, se, por motivo de força maior, a
aeronave fizer escala em território de outro País, desde que os pontos de partida
e destino sejam em território nacional.
A responsabilidade do transporte aéreo nas conformidades da Convenção
de Varsóvia, é meramente subjetiva , com culpa presumida, conforme artigo 17,
que diz: "Responde o transportador pelo dano ocasionado por morte, ferimento ou
qualquer outra lesão corpórea sofrida pelo viajante, desde que o acidente que
causou o dano, haja ocorrido a bordo da aeronave, ou no curso de qualquer
operação de embarque ou desembarque”. E, o artigo 20, nº 1, quando determina:
"O transportador não será responsável se provar que tomou, e tomaram seus
prepostos, todas as medidas necessárias para que se não produzisse o dano ou
que lhes não foi possível tomá-las".
A responsabilidade adotada pela Convenção de Varsóvia é a referente ao
artigo 159 do antigo Código Civil de 1916 e que hoje aprece regulada pelo artigo
186 do novo Código Civil, que diz: “Aquele que, por ação ou omissão voluntária,
negligência ou imprudência, violar direito e causar dano a outrem, ainda, que
exclusivamente moral, comete ato ilícito”. Essa responsabilidade se inspira na
idéia da existência da culpa como fundamento para a obrigatoriedade de reparar
o dano . É a culpa em sentido amplo, lato sensu, para indicar não só a culpa
estrito sensu, mas também o dolo. Como diz o Professor Sérgio Cavalieri Filho 17 :
"Por essa concepção clássica, todavia, a vítima só obterá a reparação do dano se
provar culpa do agente, o que nem sempre é possível na sociedade moderna".
A jurisprudência tem interpretado esses dispositivos de forma a atribuir ao
transportador aéreo a responsabilidade objetiva não suprimida nem pela força
maior. O fato do passageiro concorrente ou exclusivo, pode atenuar ou elidir a
responsabilidade do transportador. Dispõem o artigo 21 da Convenção de
Varsóvia: “Se o transportador provar que o dano foi causado por culpa da pessoa
17
CAVALIERI FILHO, Sergio. Programa de responsabilidade civil. São Paulo: Malheiros, p. 137.
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lesada, ou que esta para ele contribuiu, poderá o tribunal, de conformidade com
as disposições de sua lei nacional, excluir ou atenuar a responsabilidade do
transportador”.
Uma outra particularidade na responsabilidade do transportador aéreo é a
forma de indenização limitada a um valor máximo, valor esse, que tem sido objeto
de inúmeras divergências e dificuldades na sua fixação. Determina o artigo 22, nº
1 da Convenção de Varsóvia: “No transporte de pessoas, limita-se a
responsabilidade do transportador à importância de duzentos e cinqüenta mil
francos, por passageiro. Se a indenização, de conformidade com a lei do tribunal
que conhecer da questão, puder ser arbitrada em constituição de renda, não
poderá o respectivo capital exceder àquele limite. Entretanto, por acordo especial
com
o
transportador,
poderá
o
viajante
fixar
em
mais
o
limite
de
responsabilidade”.
A limitação, todavia, deixa de existir, passando a indenização a ser fixada
com base no direito comum, se houver dolo ou culpa grave da parte do
transportador, consoante o artigo 25, nº 1, da referida Convenção de Varsóvia:
“Se for intentada uma ação contra um preposto do transportador, por motivo de
um dano mencionado na presente Convenção, este preposto, se provar que agiu
no
exercício
de
suas
funções,
poderá
se prevalecer
dos
limites
de
responsabilidade que podem ser invocadas pelo transportador em virtude do
artigo 22”.
A reflexão acima evidencia um absurdo quando transfere o ônus da prova
para a vítima.
Pela Convenção de Montreal a responsabilidade do transportador e a
medida da indenização do dano ficou estabelecida nos artigos 17 a 22 e
determinou-se no artigo 21, nº 1, o valor de 100.000 Direitos Especiais de Saque,
como sendo o limite de indenização previsto: “O transportador não poderá excluir
nem limitar sua responsabilidade, com relação aos danos previstos no número 1
do Artigo 17, que não exceda de 100.000 Direitos Especiais de Saque por
passageiro”.
Vale dizer que com o advento da Lei nº 8.078 de 11 de setembro de 1990,
iniciou-se uma verdadeira batalha a respeito da indenização. Entraram em cena
os defensores da matéria e utilizaram suas armas de acordo com a posição em
que se encontrava o interesse a ser defendido.
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Alguns sustentam que, sendo integral o dever de indenizar como prescrito
no artigo 6 º, VI do Código de Defesa do Consumidor , afastada está a hipótese
de limitação . Outros defendem o princípio de que no conflito entre a lei interna, o
Código de Defesa do Consumidor e o tratado, prevalece o tratado, pelo que nossa
lei não poderia alterar a Convenção de Varsóvia e nem a Convenção de Montreal.
Tal polêmica ganhou corpo e então, a nossa suprema corte, em julgamento
de RE nº 80.004, de 1975 até 1977, manifestou entendimento no sentido de que a
Convenção, embora tenha aplicabilidade no Direito Interno do Brasil, não se
sobrepõe às leis do País. Logo, em caso de conflito entre tratado e lei, prevalece
a lei , por representar a última vontade do legislador, embora o descumprimento
no plano internacional possa acarretar conseqüências . Desta forma, não
permanece entre nós, a aplicação da indenização limitada prevista na Convenção
de Varsóvia.
Newton de Lucca
18
assevera que, “não se pode pretender, nas hipóteses
de conflito, a prevalência das normas da Convenção de Varsóvia sobre o Código
de Defesa do Consumidor, por inúmeras razões”. Mais adiante ...... “Em primeiro
lugar, cumpre mencionar que o regime de responsabilidade do transportador
aéreo, estabelecido por esta Convenção, revelou-se, desde os primórdios,
insuficiente, sendo absolutamente contundentes as críticas a seu respeito,
conforme será visto mais adiante. Os limites de indenização por ela fixados deram
ensejo aos mais acirrados debates, fossem por causa de seus baixos valores,
fossem em razão de suas constantes desvalorizações”. Mais adiante ......... “Em
segundo lugar,
19
a jurisprudência alienígena – particularmente a alemã e a
italiana – encarregou-se, efetivamente, de não reconhecer, nem a prevalência das
normas da Convenção de Varsóvia sobre a ordenação jurídica interna, nem
tampouco a constitucionalidade do sistema de limitação à responsabilidade do
transportador aéreo nos casos de morte ou lesão a passageiro”.
No embate entre as duas correntes que situam os tratados internacionais
em face do direito positivo dos Países que o firmarem - Monista, que dá primazia
ao Direito Internacional, e Dualista que atribui a prevalência do Direito Interno ,
18
LUCCA, Newton de. Teoria geral da relação jurídica de consumo. Tese de Concurso para
Provimento de Cargo de Professor Titular de Direito Comercial da Faculdade de Direito da
Universidade de São Paulo. 2002, p. 292.
19
LUCCA, Newton de. Teoria geral da relação jurídica de consumo. Tese de Concurso para
Provimento de Cargo de Professor Titular de Direito Comercial da Faculdade de Direito da
Universidade de São Paulo. 2002, p. 297.
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ficamos mais atraídos pela teoria Dualista por considerar que os dois direitos são
autônomos e independentes um do outro. Apenas para ilustrar é oportuno citar
que Kelsen,
20
rejeitando o dualismo jurídico, são defensáveis as duas posições:
a) A validade do Direito Internacional depende de seu reconhecimento pelos
Direitos Nacionais (primado do Direito Nacional); e b) A validade do Direito
Nacional depende de seu reconhecimento pelo Direito Internacional (primado do
Direito Internacional).
Sem nos aprofundarmos no debate, o que fugiria o objetivo deste artigo,
vale, contudo, esclarecer que a Convenção de Varsóvia é um Tratado que, na
lição de Paulo Dourado de Gusmão,
21
transforma-se em norma de direito interno,
tendo assim força de lei, obrigando o juiz a respeitá-lo e aplicá-lo aos casos a ele
submetidos, quando, na forma prescrita na Constituição, for por ato legislativo do
Congresso Nacional (Decreto Legislativo) aprovado, e por Decreto do Presidente
da República promulgado, dando-lhe assim executoriedade. Destarte, o Tratado
Internacional para ter valor de direito interno , ou seja, de lei, depende de dois
atos normativos : Decreto Legislativo do Congresso e Decreto do Presidente da
República.
A Convenção é um Tratado Internacional, integrado ao sistema jurídico
brasileiro, primeiramente pela assinatura, pelo plenipotenciário brasileiro, pela
edição de Decreto Legislativo expedido pelo Congresso Nacional, pela edição de
Decreto Presidencial, pela publicação no Diário Oficial da União e, ainda no Diário
Oficial do Congresso Nacional.
A validade do Tratado tem suporte Constitucional no artigo 5º, parágrafo 2º
da Carta Magna, onde prescreve: "Os direitos e garantias expressos nesta
Constituição não excluem outros decorrentes do regime e dos princípios por ela
adotados, ou Tratados Internacionais em que a República Federativa do Brasil
seja parte".
No transporte aéreo doméstico, a responsabilidade limitada do Código
Brasileiro de Aeronáutica, encontra-se presente nos artigos 246 e 257.
20
KELSEN, Hans. Teoria pura do direito. São Paulo: Martins Fontes. 1987, p. 297.
GUSMÃO, Paulo Dourado de. Introdução à ciência do direito. Rio de Janeiro: Forense, 1974,
p. 235.
21
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29
Artigo 246: “A responsabilidade do transportador, por danos ocorridos
durante a execução do contrato de transporte, está sujeita aos limites
estabelecidos neste Título”.
Artigo 257: “A responsabilidade do transportador, em relação a cada
passageiro e tripulante, limita-se, no caso de morte ou lesão, ao valor
correspondente, na data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas)
Obrigações do Tesouro Nacional (OTN), e, no caso de atraso do transporte, a 150
(cento e cinqüenta) Obrigações do Tesouro Nacional (OTN).
§ 1º - Poderá ser fixado limite maior mediante pacto acessório entre o
transportador e o passageiro.
§ 2º - Na indenização que for fixada em forma de renda, o capital para a
sua constituição não poderá exceder o maior valor previsto neste artigo”.
Percebe-se, também, o conflito com o Código de Defesa do Consumidor,
uma vez que a limitação que ora se trata, tem como respaldo, o fato de o
transportador não suportar o pagamento das indenizações em caso de morte de
todos os passageiros e tripulação. Perdendo, ainda, a aeronave, o que extinguiria
o seu negócio.
Outro argumento seria o de que o passageiro aéreo tinha condição de
arcar com parte do risco. Atualmente, o transporte aéreo é acessível a todas as
camadas da sociedade ativa, sem dotar de privilégios econômicos os seus
usuários.
Com o surgimento do Código de Defesa do Consumidor esses dispositivos
que estabelecem responsabilidade limitada para as empresas de transporte aéreo
foram derrogados, pois como são prestadoras de serviço público, estão
subordinadas ao regime do nosso código em seu artigo 3º, parágrafo 2º que
define o fornecedor e o que é considerado serviço, e o artigo 6º, X que determina
como direito do consumidor, a adequada e eficaz prestação dos serviços públicos
em geral, estabelecendo responsabilidade objetiva integral, como se lê no artigo
22 e parágrafo único: “Os órgãos públicos, por si ou suas empresas,
concessionárias,
permissionárias
ou
sob
qualquer
outra
forma
de
empreendimento, são obrigados a fornecer serviços adequados, eficientes,
seguros e, quanto aos essenciais, contínuos.
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Parágrafo único – Nos casos de descumprimento, total ou parcial, das
obrigações referidas neste artigo, serão as pessoas jurídicas compelidas a
cumpri-las e a reparar os danos causados, na forma prevista neste Código”.
No caso, é o transportador aéreo parte integrante do serviço público por
concessão da União, conforme dispõem a Constituição Federal de 1988, em seu
artigo 21, XII, “c”, não podem as empresas que exploram o transporte aéreo ficar
fora do regime integral de indenização estatuído no Código de Defesa do
Consumidor em seu artigo 6º, I e VI e em seu artigo 25.
A responsabilidade limitada somente é admitida, em situações justificáveis,
nas relações de consumo entre fornecedor e consumidor pessoa jurídica,
conforme prescreve o artigo 51, I, parte final,
jamais sendo aplicada entre
fornecedor e consumidor pessoa física.
Para concluir devemos frisar que a responsabilidade no transporte aéreo
nacional, não é tão conflitante quanto o internacional, pois sendo o Código
Brasileiro de Aeronáutica e o Código de Defesa do Consumidor leis nacionais, e
sendo o Código de Defesa do Consumidor posterior ao Código Brasileiro de
Aeronáutica, há de prevalecer naquilo que dispõe de forma diferente. Vejamos
então a regra do artigo 2º, parágrafo 1º, da Lei de Introdução ao Código Civil,
“Não se destinando à vigência temporária, a lei terá vigor até que outra a
modifique ou revogue.
§ 1º - A lei posterior revoga a anterior quando expressamente o declare,
quando seja com ela incompatível ou quando regule inteiramente a matéria que
tratava a lei anterior”.
Nesta oportunidade foram apresentadas apenas as responsabilidades
subjetiva objetiva adotadas, respectivamente, na Convenção de Varsóvia e no
Código de Defesa do Consumidor.
A responsabilidade do transportador aéreo começa com os trâmites de
embarque e termina com o desembarque, seja de passageiro, bagagem, carga,
encomenda ou mala postal.
“A aviação continua a evoluir e jamais vai parar, é uma história sem
fim”.
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