MARCO ANTÔNIO DE OLIVEIRA MONTEIRO
CENTRO DE TRANSPORTE LOGÍSTICO DA
AERONÁUTICA:
uma proposta de transporte multimodal para a logística da
Força Aérea Brasileira
Trabalho de Conclusão de Curso Monografia apresentada ao Departamento de
Estudos da Escola Superior de Guerra como
requisito à obtenção do diploma do Curso de
Altos Estudos de Política e Estratégia.
Orientador: Coronel Int. Aer. Antônio Celente
Videira
Rio de Janeiro
2014
C2014 ESG
Este trabalho, nos termos de legislação
que resguarda os direitos autorais, é
considerado propriedade da ESCOLA
SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É
permitida a transcrição parcial de textos
do trabalho, ou mencioná-los, para
comentários e citações, desde que sem
propósitos comerciais e que seja feita a
referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho
são de responsabilidade do autor e não
expressam
qualquer
orientação
institucional da ESG.
_________________________________
Assinatura do autor
Biblioteca General Cordeiro de Farias
Monteiro, Marco Antônio de Oliveira
Centro de Transporte Logístico da Aeronáutica: uma proposta de
transporte multimodal para a logística da Força Aérea Brasileira/ Cel.
Int. Aer Marco Antônio de Oliveira Monteiro. - Rio de Janeiro : ESG,
2014.
63 f.: il.
Orientador: Cel Int Aer Antônio Celente Videira.
Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao
Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como
requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de
Política e Estratégia (CAEPE), 2014.
1. Logística. 2. Modal de Transporte. 3. Transporte Multimodal e
Intermodal. 4. Operador de Transporte Multimodal. 5. Transporte
Logístico.
A todos da família que, durante o meu
período de formação, contribuíram com
ensinamentos e incentivos.
A minha gratidão, em especial a minha
esposa e filhos,
pela compreensão,
como resposta aos momentos de minhas
ausências e omissões, em dedicação às
atividades da ESG.
AGRADECIMENTOS
Aos meus professores de todas as épocas por terem sido responsáveis por
parte considerável da minha formação e do meu aprendizado.
Aos estagiários da melhor Turma do CAEPE pelo convívio harmonioso de
todas as horas.
Ao Corpo Permanente da ESG pelos ensinamentos e orientações que me
fizeram refletir, cada vez mais, sobre a importância de se estudar o Brasil com a
responsabilidade implícita de ter que melhorá-lo.
Ao Cel Int Aer Antônio Celente Videira que me orientou durante a
elaboração deste trabalho, contribuindo diretamente com suas sugestões e
clarificações para seu aperfeiçoamento e correção.
A eficiência é uma relação técnica
entre entrada e saída.
Idalberto Chiavenato
RESUMO
Esta monografia aborda a aplicação do conceito de operador de transporte
multimodal como um instrumento a ser aplicado na modernização do processo
logístico de transporte da Força Aérea Brasileira em sua busca por uma
racionalização no emprego dos modais de transporte e pela redução dos seus
custos logísticos. O objetivo deste estudo está fundamentado na
análise da
viabilidade do emprego, à luz da teoria vigente, de uma organização militar com uma
concepção de operador de transporte multimodal, com suas vantagens operacionais
no gerenciamento do transporte de cargas dentro da FAB. A metodologia adotada
comportou uma pesquisa bibliográfica e documental, visando a buscar referenciais
teóricos, além da experiência do autor na área da logística por cerca de dezoito
anos. O campo de estudo limitou-se ao Operador de Transporte Multimodal dentro
do território e portos brasileiros, apesar de que, durante a apreciação do conteúdo
bibliográfico deste trabalho, outros níveis de tratados sobre transporte tenham sido
analisados. O trabalho discorre sobre a origem do conceito de Logística, as teorias e
instrumentos legais que regulamentam e legitimam os diferentes modais de
transporte no território brasileiro e na própria FAB. Na parte final, é processada, à luz
da doutrina apresentada, uma análise da realidade do transporte logístico dentro da
FAB, ressaltando as vantagens por uma opção do emprego de um Centro de
Transporte
Logístico
com
as
características
e
vantagens
operacionais
proporcionadas pelo operador de transporte multimodal. A conclusão indica ainda as
vantagens na implementação das ações a serem desenvolvidas para aplicação do
conceito de operador de transporte multimodal, cuja aplicação pode contribuir para
a otimização e racionalização do transporte logístico dentro da estrutura do
COMGAP. Com isso, atende-se às necessidades da área logística, o que refletirá
diretamente na aumento da disponibilidade dos meios aéreos, tendo como
consequência direta a manutenção da soberania do espaço aéreo brasileiro, missão
constitucional da FAB.
Palavras-chave:
Logística.
Modal
de
Transporte.
Transporte
Multimodal. Operador de Transporte Multimodal. Transporte Logístico.
Intermodal
e
ABSTRACT
This paper discusses the application of the concept of multimodal transport operator
as a tool to be used to modernize the logistics process of transporting Brazilian Air
Force in their quest for a rationalization in the use of transportation modes and by
reducing their logistics costs. This study is based on analysis of the viability of
employment in the light of current theory, a military organization with a concept of
multimodal transport operator, with its operating advantages in the management of
freight within the FAB. The methodology involved a bibliographical and documentary
research, aiming to seek theoretical frameworks beyond the author's experience in
logistics for eighteen years. The field study was limited to the Multimodal Transport
Operator within the territory and Brazilian ports, though, during the examination of the
bibliographic content of this work, other levels of treatises on transport have been
analyzed. The paper discusses the origin of the concept of logistics, theories and
legal instruments that regulate and legitimate the different modes of transportation in
Brazil and in FAB own. In the final part, is processed in the light of the doctrine
presented an analysis of the reality of logistical transport within the FAB, highlighting
the advantages for an option of employing a Center for Transportation Logistics and
operational characteristics with the advantages provided by the multimodal transport
operator . The conclusion also shows the advantages in the implementation of
actions to be taken for implementing the concept of multimodal transport operator,
whose application can contribute to the optimization and rationalization of transport
logistics within the framework of COMGAP. Thus, it meets the needs of the logistics
area, which directly reflect the increased availability of air assets, and as a direct
consequence the maintenance of the sovereignty of the Brazilian airspace,
constitutional mission of FAB.
Keywords: Logistics. Modal Transport. Intermodal and Multimodal Transportation.
Multimodal Transport Operator. Transportation Logistics.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
GRÁFICO 1
......................................................................................................... 20
GRÁFICO 2
......................................................................................................... 20
GRÁFICO 3
......................................................................................................... 22
GRÁFICO 4
......................................................................................................... 24
GRÁFICO 5
......................................................................................................... 24
GRÁFICO 6
......................................................................................................... 26
GRÁFICO 7
......................................................................................................... 29
GRÁFICO 8
......................................................................................................... 31
GRÁFICO 9
......................................................................................................... 37
QUADRO 1
......................................................................................................... 38
GRAFICO 10 ......................................................................................................... 48
QUADRO 2
......................................................................................................... 49
GRÁFICO 11 ......................................................................................................... 50
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT
Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANAC
Agência Nacional de Aviação Civil
ANTAQ
Agência Nacional de Transporte Aquaviário
ANTF
Agência Nacional de Transporte Ferroviário
ANTT
Agência Nacional de Transporte Terrestre
BAAN
Base Aérea de Anápolis
BABR
Base Aérea de Brasília
BABV
Base Aérea de Boa Vista
BACO
Base Aérea de Canoas
BAMN
Base Aérea de Manaus
BAPV
Base Aérea de Porto Velho
BASM
Base Aérea de Santa Maria
BASP
Base Aérea de São Paulo
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento Social
CECAN
Centro do Correio Aéreo Nacional
CNT
Confederação Nacional do Transporte
COMAR I
Primeiro Comando Aéreo Regional
COMAR II
Segundo Comando Aéreo Regional
COMAR V
Quinto Comando Aéreo Regional
COMAR VII
Sétimo Comando Aéreo Regional
COMAER
Comando da Aeronáutica
COMGAP
Comando-Geral de Apoio
CTLA
Centro de Transporte Logístico da Aeronáutica
DARJ
Depósito de Aeronáutica do Rio de Janeiro
DCTA
Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica
DIRMAB
Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico
ESG
Escola Superior de Guerra
FAB
Força Aérea Brasileira
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
PAMAAF
Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos
PAMBRJ
Parque de Material Bélico do Rio de Janeiro
PAMAGL
Parque de Material Aeronáutico do Galeão
PAMALS
Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa
PAMARF
Parque de Material Aeronáutico do Recife
PAMASP
Parque de Material Aeronáutico de São Paulo
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO ........................................................................................... 11
1.1
CONTEXTUALIZAÇÃO TEÓRICA ............................................................. 11
1.2
O PROBLEMA ........................................................................................... 11
1.3
OBJETIVO .................................................................................................. 11
1.4
JUSTIFICATIVA .......................................................................................... 12
1.5
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ................................................... 12
1.5.1
Caracterização da pesquisa .................................................................... 13
1.5.2
Área de abrangência ................................................................................ 13
1.6
ESTRUTURA DO ESTUDO ....................................................................... 14
2
FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................. 15
2.1
A LOGÍSTICA ............................................................................................. 15
2.2
TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL ................................................... 18
2.3
MATRIZ DE TRANSPORTE ....................................................................... 20
2.3.1
Modal rodoviário ....................................................................................... 22
2.3.2
Modal ferroviário ....................................................................................... 27
2.3.2.1
Infraestrutura ferroviária brasileira .............................................................. 28
2.3.3
Modal aquaviário ...................................................................................... 31
2.3.3.1
Cabotagem ................................................................................................ 34
2.3.4
Modal aéreo ............................................................................................... 36
2.3.4.1
Principais características ............................................................................ 37
2.3.4.2
Aspecto do transporte déreo ...................................................................... 38
2.3.4.2.1 Regulamentação ........................................................................................ 39
2.3.4.2.2 Terminal de Carga Aérea -TECA ............................................................... 39
3
OPERAÇÕES DE TRANSPORTE ............................................................. 41
3.1
TRANSPORTE INTERMODAL E MULTIMODAL ....................................... 41
3.1.1
Vantagens do multimodalismo ................................................................ 42
3.2
O MULTIMODALISMO NO BRASIL ........................................................... 43
4
LOGÍSTICA DE TRANSPORTE NA FAB .................................................. 45
4.1
ESTRUTURA LOGÍSTICA .......................................................................... 46
4.2
SISTEMÁTICA DE TRANSPORTE ............................................................ 47
5
CONCLUSÃO ............................................................................................. 51
REFERÊNCIAS .......................................................................................... 55
GLOSSÁRIO .............................................................................................. 57
ANEXO A – CONCESSIONÁRIAS FERROVIÁRIAS ................................ 58
ANEXO B - PORTOS ORGANIZADOS NO BRASIL ................................ 59
ANEXO C - MAPA MULTIMODAL ........................................................... 60
ANEXO D - TERMINAIS DE CARGAS ...................................................... 61
11
1 INTRODUÇÃO
A presença do transporte acompanhou a evolução da própria humanidade,
servindo de meio para aproximação entre os povos e, ao mesmo tempo, servindo de
instrumento de desenvolvimento e de crescimento das economias vigentes.
Correlato ao desenvolvimento vivenciado pelo transporte, as inovações
tecnológicas serviram de ferramenta para sua modernização, o que resultou na
redução dos custos envolvidos na sua operacionalidade, ao mesmo tempo que pôde
proporcionar uma redução significativa no tempo envolvido na movimentação da
carga até o seu destino final.
A logística de transporte, em razão da crescente globalização do comércio
mundial, passou de um patamar de simples meio de movimentação de mercadorias
entre as cidades próximas para se tornar um fator de aumento da competividade
entre empresas e até mesmo entre países. Esta mesma competitividade demanda
do operador logístico um aperfeiçoamento de todo seu processo logístico, com
reflexo direto na gestão do transporte.
O aperfeiçoamento da gestão logística veio com o surgimento do operador
de transporte multimodal (OTM) no Brasil. A sua forma exclusiva de centralizar a
responsabilidade por toda movimentação da carga, extraindo as principais
vantagens em cada um dos modais disponíveis.
A utilização do transporte multimodal em outros países já é uma realidade
motivada por sua maior capacidade de agilizar a carga transportada, com a redução
do tempo de permanência em depósitos e de todo o custo logístico envolvido neste
tipo de operação.
1.1
CONTEXTUALIZAÇÃO TEÓRICA
A Força Aérea Brasileira (FAB) vem enfrentando um grande dilema dentro
da sua logística: aumentar a disponibilidade da sua frota de aeronaves reduzindo, ao
mesmo tempo, a quantidade de itens de suprimento estocados e o tempo de
ressuprimento, o chamado PIPELINE.
A sequência de sucessivos cortes orçamentários nos últimos anos,
especialmente nas ações destinadas à aquisição de itens de suprimento e
manutenção de material aeronáutico e bélico, obrigou a FAB a reavaliar seus
12
procedimentos, racionalizando seus meios operacionais e humanos, com destaque à
concepção de uma nova estrutura que permita gerenciar, de forma mais eficiente, o
recebimento, a distribuição e o próprio despacho alfandegário de materiais e
equipamentos de seu interesse.
Diante deste novo cenário, tornou-se fundamental estabelecer uma nova
concepção de transporte que permitisse ao usuário orientar, tanto por intermédio da
padronização de procedimentos como pela utilização racional dos modais de
transporte disponíveis, as diversas necessidades dos elos do sistema de material da
FAB.
1.2
O PROBLEMA
Qual a sistemática de transporte que a FAB utiliza para implementar o
conceito de transporte multimodal, objetivando otimizar a distribuição dos itens de
suprimento e material aeronáutico?
1.3
OBJETIVO
Este trabalho busca analisar, à luz da teoria vigente, as vantagens em
utilizar o operador de transporte multimodal,
sua viabilidade e aplicação, no
gerenciamento do transporte de cargas do interesse da FAB. Para que este objetivo
seja atingido, será inicialmente analisada a participação dos principais modais de
transporte no processo de distribuição de carga.
Em seguida, serão destacadas as principais características e vantagens do
transporte multimodal em relação ao intermodal, destacando as características do
Operador de Transporte Multimodal (OTM), na estrutura logística do comércio
nacional e a viabilidade da sua da aplicação pelo Centro de Transporte Logístico da
Aeronáutica (CTLA).
1.4
JUSTIFICATIVA
O tema escolhido encontra fundamentação em razão de alguns argumentos.
O primeiro diz respeito à minha formação profissional como oficial que atuou por
mais de 15 anos na área logística, sendo que 11 desses dedicado exclusivamente
ao transporte de material de interesse da FAB. Acrescente-se, a este argumento, a
13
evolução, dificuldade e necessidade de modernização de todo este Sistema como
fatores que reforçam a escolha do tema.
A possibilidade que a realização do CAEPE em 2014 me proporciona de
ampliar meus conhecimentos sobre este tema e, desta forma, contribuir para o
aperfeiçoamento da área logística, tão crítica para a FAB, reafirma a correção de
minha opção. Neste mesmo diapasão, está o argumento de natureza social, uma
vez que, um país com as dimensões territoriais, diversidades regionais e riquezas
incalculáveis como o nosso, exige, para a manutenção de sua integridade territorial
e soberania nacional, uma Força Aérea capacitada e operacionalmente preparada.
Por último, porém não menos importante,
está o crescente número de
autores e profissionais que atuam nesta área e que vêm abordando a Logística de
forma sistemática. Especialmente, a produção acadêmica sobre o transporte
multimodal, que já vem merecendo destacado tratamento em nossa literatura.
1.5
PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
A abordagem apresentada por Tagliacollo para uma melhor compreensão
da operacionalização do transporte multimodal, visando a otimizar a logística
moderna servirá de fundamentação neste trabalho. As interpretações de CaixetaFilho, Martins, Pires, Fleury, Wanke e Figueiredo darão sustentação teórica à
importância da nova abordagem sistêmica da logística de transporte, com ênfase no
multimodalismo no Brasil.
A fim de dar maior respaldo ao tema, serão abordadas com maior
profundidade as concepções que Dias desenvolveu para a logística de transporte, o
transporte multimodal e intermodal, a infraestrutura de transporte, os modais de
transporte e emprego do operador de transporte multimodal.
Será analisada a teoria de Pires para os modais de transporte, ressaltando
suas principais características e vantagens, levando em consideração a estrutura
logística de um país com as dimensões territoriais do Brasil.
A Lei dos portos e a Lei de autorização do transporte multimodal servirão de
parâmetros para as análises dos aspectos organizacionais e estruturais desse setor
e seus impactos dentro da atual infraestrutura de transporte.
1.5.1
Caracterização da Pesquisa
14
Esta é uma pesquisa bibliográfica de cunho qualitativo sobre as questões
delimitadas já apresentadas, à luz da posição de oito autores selecionados: Marco
Aurélio Dias (Logística, Transporte e Infraestrutura, 2012), Luiz Augusto Tagliacollo
Silva (Logística no Comércio Exterior, 2013); Jovelino de Gomes Pires (A Logística
no Comércio Exterior Brasileiro, 2013); José Vicente Caixeta-Filho e Ricardo Silveira
Martins (Gestão Logística do Transporte de Cargas); Paulo Fernando Fleury, Peter
Wanker e Kleber Fossati Figueiredo (Logística e Gerenciamento da Cadeia de
Suprimentos). Esses analistas foram escolhidos em função da argumentação
exposta no marco teórico.
1.5.2
Área de abrangência
De forma preliminar, os conceitos que perpassam a discussão são cinco:
logística de transporte, transporte multimodal e intermodal, infraestrutura de
transporte, modais de transporte e organização de transporte multimodal. Não
obstante, não foi excluída a possibilidade de incluir novos conceitos e autores que
demonstraram ser pertinentes a uma melhor fundamentação e compreensão do
tema.
1.6
ESTRUTURA DO ESTUDO
Este trabalho está estruturado em cinco capítulos. Na introdução, é descrito
o problema e sua problemática, as principais finalidades da pesquisa, sua
justificativa e as opções teórico-metodológicas empregadas. No segundo capítulo, é
abordada a fundamentação teórica, com as definições e descrição dos conceitos
julgados fundamentais à compreensão do tema escolhido. O terceiro, apresenta em
detalhes a logística de transporte com ênfase no transporte multimodal e o emprego
do Operador de Transporte Multimodal (OTM). No capítulo quarto, é feita a analise
da estrutura e do procedimento adotado na Força Aérea Brasileira para
operacionalizar sua logística de transporte. Por fim, na conclusão, foram reunidos os
principais argumentos e recomendações discorridos neste trabalho, após confrontar
a teoria apresentada com a realidade desenvolvida no CTLA, dando ênfase à
aplicação do modelo de transporte multimodal através da criação de um OTM.
15
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1
A LOGÍSTICA
A logística na atualidade passou a ter um destaque especial para todos
aqueles que atuam dentro de um moderno sistema de comércio, seja ele a nível
nacional ou internacional. O próprio termo logística não é moderno, muito pelo
contrário, já no século XVIII, no reino de Luiz XIV, servia para denominar o posto de
Marechal
- General de Logis – identificando o responsável pelo suprimento e
transporte do material bélico das batalhas. (Souza, 2003, p. 5).
A origem do nome logística vem do termo grego logos, que significa razão,
racionalidade, assim como de logistiki, que significa administração financeira. Como
ressalta Silva (2013, p. 18), o conceito de logística tem sua origem na França e sua
aplicabilidade remonta às atividades militares da antiguidade, como descrita pelo
historiador grego Heródoto, quando da preparação de Ciro durante a invasão da
Grécia.
Deste entendimento, é possível depreender que a logística é melhor
qualificada originalmente como a parte das artes militares que se destinava a
assegurar às forças armadas todos os meios necessários para sua sobrevivência no
campo
de
batalha,
incluindo
as
melhores
condições
de
movimentação,
abastecimento, alojamento e transporte.
Evoluindo na história, é possível ver, na 2a Guerra Mundial, outro vasto e
fértil palco onde o conceito de logística foi amplamente aplicado, que possibilitou,
após a atuação do Centro de Inteligência Americana (CIA) e os estudos de
professores da Universidade de Harvard, a elevação definitiva da logística ao
patamar de uma disciplina gerencial no meio acadêmico.
Com o fim da década de 80 e início de 90, grandes e profundas
transformações começam a acontecer no ambiente empresarial. Fruto da
implementação de um rígido controle inflacionário, surge uma nova estrutura
administrativa caracterizada por uma intensa redução do tamanho das suas
instalações
e do número de colaboradores.
O emprego de novas ferramentas
gerenciais como o downsizing eleva a logística a um papel primordial dentro desta
nova organização, possibilitando sua sobrevivência em um mercado que tem no
surgimento da Internet um grande fator disseminador.
16
Na contramão da história, muitos administradores continuavam a manter
uma visão simplista da administração de cargas, focando a logística exclusivamente
no transporte rodoviário. Esta forma simplista de olhar a logística está totalmente
distorcida da realidade vivenciada, visto que, neste novo cenário, o papel da
logística é muito mais abrangente e variado e com objetivos muito mais amplos que
simplesmente o transporte.
Analisando a própria definição de logística, fica claro como é amplo e ao
mesmo tempo disperso seu campo de atuação. Nos EUA, a Council of Supply Chain
Management Professionals, que reúne os profissionais de logística e da cadeia de
abastecimento (Supply Chain) de todo mundo, chegou ao seguinte entendimento:
A Logística planeja, executa, coordena e controla a movimentação e o
armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais
semiacabados e produtos acabados, desde sua origem até o local de
consumo, com o propósito de atender às exigências do cliente final.
Ao analisar esta definição de logística, já é possível ter uma noção muito
mais empresarial, muito mais ampla que a antiga conceituação de coordenação de
transporte e armazenamento. A nova logística empresarial passa a englobar
diversos segmentos, como a distribuição física , a administração de materiais, os
suprimentos, os transportes e as operações de movimentação de materiais e
produtos.
Na definição de Ballo (1995), a logística empresarial é aquela que trata de
todas as atividades de movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo
de
produtos, desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo
final, assim como os fluxos de informações que colocam os produtos em
movimentação, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos
clientes a um custo razoável.
No Brasil, a logística passou a constituir um negócio de grandes proporções
que teve uma acentuada evolução nos últimos anos. A pesquisa realizada pelo
CEL1, no ano de 2003, já destacava que as 500 maiores empresas industriais
brasileiras gastavam cerca de R$ 39 bilhões por ano em suas operações logísticas,
o que equivaleria, na época, a uma média de 7% dos seus faturamentos.
Importante ressaltar ainda que este percentual poderia variar de menos de
5%, a mais de 20%, dependendo da empresa e do setor industrial de atuação. Um
1
Pesquisa de terceirização em logística 17
exemplo está em setores como bebidas, alimentos e materiais de construção, que
se caracterizam pelo altos gastos logísticos, muito superiores à média nacional. Em
termos de Brasil, a estimativa com os gastos com logística ultrapassam o montante
de R$ 160 bilhões por ano.
Dentro deste mesmo raciocínio, está o Custo Logístico, que pode atingir
valores próximos a 10% do faturamento da empresa e que,
dentro da nova
sistemática de gastos com controle de estoques, armazenagem e gestão de
transportes, não são vistos como simples despesas, pois representam na verdade
um importante investimento. Daí surge o novo entendimento de que investir em
logística é uma forma de obter maior eficiência e maior produtividade.
Esta nova atividade logística muito mais ampla passa a ter nos fluxos
logísticos a sua essência. O Objetivo do novo gestor de logística passa a ser o de
gerenciar os fluxos presentes na cadeia de suprimento, otimizando processos,
reduzindo tempos e custos, ganhando com isso competitividade.
A implementação dos novos modelos logísticos contrapõem com a maneira
segmentada que as empresas brasileiras atuam. A adaptação dos organogramas e
a gestão de processos passam a ser fundamental para que a Logística possa ser
adotada de forma sistêmica, com seu foco no desempenho total.
É verdade que, analisando as teorias existentes, fica evidenciado que há
uma clara percepção nas empresas de que a logística passou a ter um papel
estratégico, buscando gerar vantagem competitiva, dentro de um mercado amplo e
globalizado. Fica cada vez mais clara a pressão, cada vez maior, da importância do
trinômio: PREÇO X QUALIDADE X ATENDIMENTO.
Juntamente com este novo entendimento de logística, surgem as primeiras
diferenças entre a denominada logística integrada e o chamado supply chain,
especialmente no que diz respeito aos serviços de transporte e armazenagem
tradicionais. O serviço logístico tradicional geralmente é unidimensional, onde o foco
está concentrado no transporte rodoviário e na armazenagem. Já na logística
integrada, multidimensional, existe a união do transporte, da armazenagem, do
controle de inventário e do sistema de controle.
Na interpretação de Silva (2013, p. 31), a logística integrada deve ser
entendida como um processo interno das organizações, com ênfase em quatro
grandes atividades fundamentais, a saber:
18
a) a negociação e a compra de mercadorias;
b) o transporte e movimentação dessas mercadorias compradas;
c) a armazenagem e a estocagem; e, também,
d) a entrega das mercadorias, beneficiadas ou não de algum processo.
Como podemos evidenciar, a evolução da logística nos últimos anos foi
acompanhada pela modernização de todos os elos do sistema que compõem sua
estrutura, tanto quanto pelas atividades que o compõem.
Dentre essas atividades, atenção especial será dada ao item transporte e
movimentação das cargas, em especial por importância dentro do sistema logístico,
não só das Organizações que atuam dentro do mercado globalizado, como pela
própria FAB em sua necessidade de fazer chegar a tempo e a hora o item certo no
destino certo para disponibilizar suas aeronaves de combate. É esta atividade que
será analisada em especial a partir de agora.
2.2
TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL
É nítido que o transporte no Brasil atravessa um período de grande
transformação frente a um forte e crescente movimento de
modernização das
empresas, o que vem impactando diretamente o crescimento da demanda por
serviços logísticos cada vez mais eficientes, confiáveis e sofisticados.
Um conjunto de problemas estruturais vem distorcendo a matriz de
transportes e comprometendo, além da qualidade dos serviços ofertados e da saúde
financeira dos operadores, o desenvolvimento econômico e social do país, que está
inserido em um mundo cada vez mais globalizado e competitivo.
Uma série de problemas estruturais são apontados por Fleury (2013, p. 231),
como a causa desses problemas, dentre eles a falta de priorização dos
investimentos governamentais, o excesso de regulamentação, a falta de fiscalização
e o elevado custo de capital. Este conjunto de problemas levou o país a uma
dependência exagerada do modal rodoviário que, por consequência, culminou com
os baixos índices de produtividade, o elevado nível de insegurança nas estradas, a
baixa eficiência energética e os altos níveis de poluição ambiental.
Como destaca Silva (2013, p. 43), transporte é a área da logística que
movimenta as mercadorias e posiciona os estoques, o que o transforma na atividade
19
mais visível das operações logísticas, levando muitos operadores logísticos a tratá-lo
erroneamente como a única ferramenta da logística, o que já foi anteriormente
desmistificado, visto ser a logística muito mais ampla que uma simples operação de
movimentação de carga.
A importância que é atribuída à atividade de transporte dentro da cadeia de
abastecimento é justificada pelo crescimento que esse segmento vem sofrendo nos
últimos anos, fruto da sua relação direta com a formação dos custos dentro do
processo global da Logística Integrada e também por contribuir na redução dos
gastos com estoques e nos valores de frete.
Analisar a importância que cada modal de transporte assume na
movimentação das cargas é fator primordial para sua melhor compreensão e
aplicação. Fatores como condições geográficas de cada área ou país, natureza das
mercadorias transportadas, estrutura de cada modal e, acima de tudo, o impacto
deste transporte sobre a área relacionada deverão ser considerados na avaliação da
escolha do modal que melhor atenderá a movimentação da carga requerida.
O transporte tem a função básica de proporcionar a elevação na
disponibilidade de bens, permitindo que a sociedade tenha acesso a um número
ilimitado de produtos que de outra maneira não seria possível ou, se o fosse,
somente estariam disponíveis a preços impeditivos. Da mesma forma, a
infraestrutura de transporte também proporciona uma elevada variedade de
benefícios para a sociedade, tais como a maior disponibilidade de bens, uma maior
amplidão dos mercados, o aumento da concorrência, a redução dos custos das
mercadorias, a especialização geográfica e o crescimento da renda da terra.
Este estudo leva ao entendimento que o transporte tem um papel vital dentre
aqueles
elementos
julgados
prioritários
em
questões
de
políticas
de
desenvolvimento, podendo citar, entre muitos: a exploração de diversos recursos, a
divisão de trabalho, o aumento do valor da terra e a produção em larga escala. Fair
e Williams (1959) destacam a relação recíproca entre o desenvolvimento do
transporte e o progresso econômico. No entendimento dos autores, um não pode
preceder do outro por um período de tempo razoável, principalmente em razão de
suas estreitas relações
mútuas. Daí podemos concluir que melhorias nos
transportes estimulam progressos na indústria e vice-versa.
20
Esta teoria ganha reforço ao analisarmos o aumento que a atividade de
transporte tem apresentado em comparação a sua participação no PIB. Como fica
evidenciado no gráfico abaixo, a ocorrência de um crescimento de 3,7% para 4,3%
nos anos de 1985 e 2000, que significou um aumento de 400%, muito acima dos
250% ocorrido no PIB neste mesmo período.
500 900 800 380 700 600 300 290 500 Transporte 200 400 300 100 200 100 150 420 210 230 1980 1985 280 300 1990 1995 350 PIB 100 0 1970 1975 2000 Gráfico 1 – Crescimento do setor transporte X PIB brasileiro
Fonte: Anuário Estatístico do Brasil - IBGE
Já, quando se analisa o quadro abaixo, fica evidente que, ao contrário do
crescimento ocorrido na participação do transporte dentro da economia brasileira, o
nível de investimento neste setor não acompanhou o seu ritmo de crescimento.
30.000 23.970 25.000 21.104 (R$ Milhões) 20.000 15.487 15.000 11.977 10.000 5.000 13.160 7.834 7.902 4.201 4.641 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Gráfico 2 – Evolução dos investimentos em infraestrutura de transporte
Fonte: Ministério dos Transportes - ANTT - 201
2010 2011 21
Nesta breve análise, fica claro que os investimentos vêm se mantendo
dentro dos mesmos patamares nesses últimos anos, sempre muito aquém do nível
de crescimento do PIB e, principalmente, da crescente demanda que o setor vem
vivenciando.
A consequência direta desta escassez fica evidenciada no baixo nível de
conservação da infraestrutura de transporte. Nas rodovias, cerca de 78% das
estradas encontram-se em condições inadequadas de tráfego. Nas ferrovias, a má
conservação das vias se reflete nas baixas velocidades médias praticadas, o que
reduz significativamente a produtividade dos ativos ferroviários. Se focarmos ainda
os portos, os baixos investimentos resultam em baixa qualidade na movimentação
das cargas.
2.3
MATRIZ DE TRANSPORTE
Dias (2012, p. 32), classifica os modais de transporte de cargas dentro das
seguintes divisões: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário.
Cada
modal apresenta características próprias, assim como vantagens e desvantagens
que serão melhor detalhadas em seguida, tanto quanto as possíveis melhorias que
poderão torná-los ainda mais competitivos
Neste mesmo entendimento, Dias salienta que o conhecimento obrigatório
de algumas informações fundamentais, assim como de certas premissas muito bem
claras e modeladas, se torna primordial para determinação do modal de transporte.
A própria evolução do comércio está atrelada ao desenvolvimento de diferentes tipos
de transporte, pois o incremento de negócios e a busca por novas alternativas
mercadológicas levaram as empresas a adaptarem suas necessidades de volume e
custo aos diferentes modos de transporte disponíveis.
Outros fatores destacados por Dias (2012) e que deverão ser considerados
no momento da escolha do modal de transporte são a revisão da carga
transportada, a infraestrutura logística, os terminais em operação, as rotas
existentes e a regulamentação que incide sobre esta atividade. Esta eleição
apresenta acima de tudo um forte apelo do custo, tanto os diretos como os indiretos,
assim como os serviços logísticos atrelados à simples escolha do transporte.
Antes de prosseguir na análise da atual estrutura dos modais de transporte
no Brasil, é importante ressaltar o desnível existente na distribuição das cargas entre
22
os mesmos, o que já vem acontecendo desde a década passada, razão pela qual
não pode ser tratado como um fato novo. Esta distorção fica mais evidente quando
se analisa o quadro abaixo, que representa a distribuição da carga transportada por
tipo de modal.
13,0% 3,6% 0,4% Rodoviário
25,0% 58,0% Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário
Aéreo
Gráfico 3 – Carga transportada por modal
Fonte: Ministério dos Transportes-Secretaria de Política Nacional de Transporte
Mesmo com um crescimento no percentual de participação dos modais
aéreo, hidroviário e ferroviário, a utilização do modal terrestre ainda tem primazia
sobre os demais.
2.3.1
Transporte Rodoviário
No Brasil, o transporte rodoviário de cargas convive com uma série de
problemas estruturais. A informalidade e fragmentação conjugada com uma frota
visivelmente envelhecida, fruto da incapacidade de renovação; a insegurança
comprovada pelo aumento no número de roubo de cargas, acrescida pela falta de
regulamentação e o excesso de capacidade ociosa resultam em um ciclo vicioso de
uma concorrência predatória com formação de preços inferiores aos custos reais.
A fragmentação e a informalidade podem ser constatadas na última
pesquisa realizada pela CNT em 2013, onde ficou comprovado que 50% da frota
nacional pertencem a transportadores autônomos, ficando apenas 20% com as
empresas que possuem frota própria e os demais 30% com empresas de transporte.
Por suas características, o transporte terrestre é o mais adequado para
atender a distâncias curtas, entendidas como aquelas que não ultrapassem os 500
quilômetros. Por sua extrema flexibilidade,
é de vital importância para o
23
desenvolvimento de uma cadeia de suprimento eficiente e ágil, pois em algum ponto
desta cadeia a carga, obrigatoriamente, será transportada por este modal.
A expansão deste modal se intensificou a partir da 2a Guerra Mundial e,
juntamente com o incremento dos processos de interiorização que se iniciaram em
diversos continentes, transformou este transporte num importante meio de ligação
entre as áreas mais remotas e os grandes centros urbanos.
Outro fator que diferencia este modal é a sua grande acessibilidade, pois
permite que as cargas transportadas possam alcançar diferentes pontos remotos do
nosso território. Esta capilaridade faz com que o transporte rodoviário tenha uma alta
versatilidade, reforçando sua importância nas conexões que envolvam as operações
multimodais e intermodais.
O transporte rodoviário é regulamentado e controlado pela Agência
Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Sua última pesquisa de 2010 aponta que
o Brasil possui cerca de 1.765.000 km de estradas, sendo que apenas 212.000 km
estão pavimentados. Neste mesmo ano, o Registro Nacional de Transporte
Rodoviário de Cargas (RNTRC) emitiu 1.287.579 registros de transportadores. Os
números da Agência mostram ainda que esses transportadores registraram um total
expressivo de 2.130.662 veículos de carga.
A ANTT também ressalta a situação crítica da idade avançada da frota, fato
comprovado na última pesquisa efetuada pela ANFAVEA, que aponta para uma
idade média dos caminhões brasileiros acima dos 11 anos de uso. O gráfico abaixo
confirma o envelhecimento da nossa frota.
24
1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 -­‐ Veículos 1 ano 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 anos anos anos anos anos anos anos anos anos anos ou + Gráfico 4 – Idade da frota
Fonte: Geiport, ANFAVEA
Se esmiuçarmos ainda mais o levantamento da ANFAVEA, chegaremos a
números muito mais preocupantes, onde os caminhões mais velhos são os de 29
toneladas de peso bruto total, que tem 18,7 anos de fabricação. Se o foco recair
sobre os autônomos,
a idade média cresce vertiginosamente. Só na faixa dos
caminhões, essa idade atinge a média de 24,9 anos, enquanto que nas empresas
de transporte a média fica em torno de 13,4 anos e nas cooperativas a idade é de
17,9 anos.
Outra grande vantagem do transporte rodoviário está na sua capacidade de
atender a uma diversidade
de tipos de carga que trafegam pelo país, como a
própria ANTT distinguiu no gráfico abaixo:
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 48% 18% 6% 6% 6% 5% Gráfico 5 – Tipo de carga transportada com o uso do transporte rodoviário
Fonte: relatório da ANTT 2013.
12% (%) 25
As grandes distâncias continentais do Brasil e sua infraestrutura deficiente
levaram o setor rodoviário a se tornar muito criativo. No transporte de grãos, houve
uma grande mudança no tipo de caminhão utilizado, evoluindo de uma simples
composição capaz de transportar entre 25/30 toneladas para os modernos bitrem
ou treminhão que possuem uma capacidade de carga acima de 40 toneladas.
Esta modernização levou a resultados evidentes, comprovado no fato de que
para transportar 1.000 toneladas de grãos por 2.000 a 3.000 km, são necessários 25
bitrens ao invés das antigas 35 composições convencionais. Uma outra composição
que passou a ser empregada foi o rodotrem, com uma capacidade de carregar entre
50 e 55 toneladas, mas que ainda enfrenta uma considerável limitação em razão da
nossa atual infraestrutura.
O início da utilização dos bitrens e rodotrem vem em consonância com a
necessidade de reduzir os custos logísticos das commodities agrícolas e, ao mesmo
tempo, de fazer frente ao aumento da concorrência que o transporte rodoviário
passa a receber do modal ferroviário. Este aumento traz novos desafios aos
operadores do transporte rodoviário na busca pela oferta de um transporte mais
eficiente, com uma demanda cada vez maior no volume de matérias-primas,
equipamentos, peças, produtos agrícolas, fertilizantes, combustíveis e produtos
manufaturados.
Este crescimento na demanda não se fez acompanhar pela necessária
melhoria da infraestrutura da malha rodoviária, como ressaltado pela NTC em sua
última avaliação no ano de 2010. É fato que três de cada quatro quilômetros das
principais rodovias brasileiras apresentam um estado de conservação muito ruim ou
péssimo. Isto se torna relevante com relação ao custo de operação, pois, quando se
tem estradas em boas condições, o custo operacional do transporte tende a ser
reduzido em torno de 20%.
Outro ponto que reforça esta situação crítica é a diferença da qualidade das
estradas que estão sob responsabilidade do governo e aquelas já privatizadas. Os
números são amplamente favoráveis ao setor privado, como apontado na pesquisa
da NTC Logística, onde dos 15.374 km de vias sob concessão, 48% são ótimas,
38,9% são boas, 12% regulares e apenas 1,1% são consideradas ruins. O destaque
é que nenhuma foi considerada péssima.
26
Contudo, ao virar o foco para as rodovias ainda sob gestão pública, os
números se mostram amplamente desfavoráveis. Dos 77.373 km sob gestão
pública, seja federal ou estadual, apenas 5,6% foram consideradas ótimas, 28,2%
boas e 34,25% regulares. As ruins chegam a 21,5% e as péssimas a 10,5%.
Outra responsabilidade diligenciada pelo governo e que vem refletindo
diretamente no nível de desgaste prematuro das vias terrestres é a deficiente ou
inexistente fiscalização nas estradas. Esta deficiência se torna mais crítica quando
analisamos o levantamento efetuado pela ANTT e ilustrado no gráfico abaixo.
400 350 350 300 250 250 200 150 150 151 151 151 153 2004 2005 2006 2007 2008 Veículos 100 50 0 2009 2010 Gráfico 6 – Fluxo de veículos pesados nas rodovias brasileira
Fonte: ANFAVEA
Analisando os dados apresentados no ano de 2010, chama atenção o
crescimento no número de veículos pesados que já trafegavam pelas nossas
rodovias, sejam elas federais ou estaduais, já representando 32% da frota de
caminhões existentes, o que já era o dobro se compararmos com os números
existentes no ano de 2004, resultando no transporte de mais toneladas do que a
permitida.
Apesar de toda dificuldade apresentada, o transporte rodoviário de cargas
no Brasil apresentou avanços significativos. É nítido que este modal de transporte
ainda se mostra como de grande importância na medida que permite reduzir ao
mesmo tempo as distâncias e o intercâmbio de bens entre as mais diversas
comunidades.
A importância adquirida por este modal é um dos fenômenos de maior
destaque nos nossos dias, decorrente não só do elevado volume de carga
movimentada, seja entre fabricantes, distribuidores e consumidores, como também
27
pelo fato de se apresentar, em muitos casos, como o único meio de interligação
entre os pontos de origem e de destino.
Toda esta capacidade do transporte rodoviário não seria suficiente para
galgá-lo ao status de principal modal de movimentação de carga no Brasil se, além
dos fatores já salientados, fossem acrescentadas características próprias capaz de
torná-lo mais competitivo em relação aos demais modais de transporte.
Neste aspecto, elenca Dias (2012, p. 213) que o menor preço inicial, a
flexibilidade de escolha das rotas e as diferentes capacidades de carga oferecidas,
além das características próprias e exclusiva deste modal de transporte, abaixo
listadas, o tornaram mais vantajoso em relação aos demais:
a) . maior rapidez, em razão de possibilitar a eliminação de pontos
intermediários de desembarque e reembarque;
b) . uso de embalagens mais simples, mais leves e mais baratas, como fruto
do menor manuseio a que são submetidas as mercadorias;
c) . tarifas mais competitivas em relação às cobradas pelos demais modais
quando envolvendo cargas pequenas e/ou distâncias curtas; e
d) . serviço mais personalizado, tanto para quem recebe como para quem
envia a mercadoria.
Do acima exposto, podemos refletir que o modal terrestre, diferentemente
dos demais, requer um modelo de análise em relação à escolha dos equipamentos a
serem utilizados, assim como carece do dimensionamento das frotas que irão
atender às necessidades específicas de transporte. Esta necessidade está atrelada
ao fato deste modal possuir uma maior variedade de tipo de veículos, o que
possibilita a escolha de uma opção mais adequada à necessidade ou à
peculiaridade do transporte.
Nesta questão do modelo de análise de Dias, 2012, ficam evidentes os sete
aspectos que deverão ser levados em consideração no momento da análise
econômica das alternativas tecnicamente viáveis, a saber:
a) características da carga: onde deverá ser definido o tipo de carga a ser
transportado;
b)
características
do
transporte:
características do lugar de carga e descarga;
onde
deverão
ser
definidas
as
28
c) características das rotas: onde serão avaliados a distância, tipo de
estrada, topografia, peso máximo, entre outros;
d) características do veículo: onde serão analisados, entre outros, a relação
potência/peso, torque, tipo e tração, peso bruto, carga líquida;
e) velocidade operacional: o aumento da velocidade operacional implica no
aumento da utilização do veículo, lembrando que, quanto mais utilizado, maior será
a produtividade do veículo;
f) tempo de carga e descarga: é o tempo total despendido em espera,
pesagem, conferência, emissão de nota fiscal e romaneio; e
g) horas de trabalho: o período em que o veículo será operado, de forma
ativa, rodando ou, de forma passiva, carregando e descarregando.
Como fruto da análise do modal rodoviário, fica claro que, apesar de todas
as vantagens apresentadas por este modal e da sua prevalência na matriz de
transporte no Brasil, o mesmo não é capacitado, e muito menos se mostra
economicamente vantajoso, para todos os tipos de carga e destino.
Em razão disto, o mesmo precisa ser complementado ou mesmo substituído
pelos demais modais existentes, de modo a viabilizar a transferência das
mercadorias desde a sua origem até o destino desejado. É neste aspecto que se
apresenta em grande crescimento no Brasil a utilização do modal ferroviário e que
passaremos a analisar no tópico seguinte.
2.3.2
Modal Ferroviário
Por suas características de baixo custo e grande capacidade de carga, o
transporte ferroviário passou a ocupar uma posição de destaque, na maioria dos
países ao redor do mundo, como principal modal de transporte. No Brasil, tal fato
também foi verificado no início do século XX, mesmo que tenha sido tardiamente e
por um curto período de tempo, principalmente por ser um modal mais rápido e com
menor custo em relação aos demais.
Após um início promissor, veio a decadência do setor ferroviário, que se
prolongou até os primeiros meses de 1996, com reflexos na sua infraestrutura
totalmente abandonada e mal conservada, com sua malha sucateada e uma frota
obsoleta e cara.
29
Outro fator que inicialmente desfavoreceu o incremento das ferrovias no
Brasil é seu custo e tempo mais elevado de implantação e de construção, fato que
conduziu o governo federal a priorizar o transporte rodoviário.
A partir de 1997, um fator fundamental começou a transformar este cenário
e deu um novo impulso ao transporte ferroviário: a criação da ANTT e com ela o
início do processo de privatização. Sem capacidade para investir em ferrovias, o
governo federal passa a transferir à iniciativa privada, por intermédio das
concessões, a administração das principais ferrovias brasileiras. Este processo se
mostrou muito eficiente pois, nos últimos 14 anos, a participação deste modal na
movimentação de carga cresceu 9%, saltando de 19 para 28%, como apontam os
dados extraídos da página da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) que
confirmam o crescimento na movimentação de contêineres por intermédio deste
modal, ilustrados no gráfico abaixo, da própria ANTT.
300.000 272.808 265.349 246.869 250.000 220.050 205.371 189.049 200.000 150.000 100.000 50.000 -­‐ 159.184 135.768 106.699 99.053 78.777 59.805 Número de contêineres transportados 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gráfico 7 – Movimentação ferroviária em TEUs
Fonte: Agência Nacional de Transporte Terrestre - ANTT
Em relação ao custo de transporte, o modal ferroviário reforça ainda mais
sua vantagem em relação aos outros modais, inclusive o rodoviário. A empresa
Macrologística, no ano de 2010, calculou que, para transportar 1.000 toneladas de
carga, o custo de empregar a ferrovia ficaria em torno de R$ 44,00 por quilômetro;
enquanto que, caso a opção fosse pelo rodoviário, o custo gerado chegaria a R$
271,00 por quilômetro. Soma-se a isto o fato de que uma composição composta por
30
60 vagões pode substituir 214 carretas, fato que ajuda a reduzir, consideravelmente,
a quantidade de viaturas pesadas trafegando por nossas estradas.
Outro fator que merece ser destacado por ter regulamentado o setor
ferroviário foram as resoluções da ANTT de 2011. Estas resoluções estabeleceram o
novo marco regulatório para este setor que, no entendimento dos especialistas da
área, foi o grande impulsionador da atividade no Brasil, pelo fato de ter instituído os
seguintes tópicos diferenciadores:
a) . criação do manual de defesa do usuário das linhas de trem;
b) . obrigação do direito de passagem;
c) .cobrança de novos investimentos pelas concessionárias com melhor
aproveitamento dos trechos concedidos; e
d) . possibilidade de qualquer empresa ter seus próprios trens, podendo
passar pelas linhas já existentes.
Por tudo o que foi exposto, é nítido que o avanço nas ferrovias é notório;
contudo, muito ainda há por ser feito para aumentar sua competitividade. A segunda
etapa do Plano Anual de Crescimento (PAC 2) prevê obras em infraestrutura até
2040, o que permitirá uma ampliação de mais de 12.000 km na malha ferroviária,
levando sempre em consideração que o tempo de construção de uma ferrovia gira
em torno de 5 anos.
2.3.2.1 Infraestrutura Ferroviária Brasileira
É notória a concentração existente no aproveitamento do sistema ferroviário
brasileiro até o ano de 2010. Os percentuais apresentados pela tabela abaixo, da
ANTF, apontam que cerca de 91% do total transportado via férrea se concentravam
em 10 produtos, todos granéis para exportação e, mais importante ainda, 74,37%
eram representados por minério de ferro.
31
8,89% Outros FerYlizantes 0,42% Ferro Gusa 0,73% Cimento 0,83% Milho 2,79% Açucar 2,13% Derivados de 1,50% Aço 2,10% Carvão e Coque Soja e farelo de 1,00% 5,24% Minério de Ferro 74,37% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% Percentual Gráfico 8 – Concentração de cargas
Fonte: ANTF
A criação da ANTT foi um marco importante para a mudança do perfil de
utilização do modal ferroviário pois, ao estabelecer uma série de metas de
produtividade com destaque para a aplicação da capacidade excedente por outro
operador, permitiu evitar a ociosidade de certos trechos da malha ferroviária, o que
reduziu sensivelmente o custo operacional por trecho.
Outro fator salientado foi o advento da privatização, que trouxe novos ares
para as ferrovias, principalmente em relação ao aumento da capacidade de
transporte, possibilitando a recuperação dos trechos com grande demanda que, até
aquele momento, estavam abandonados pelo Governo Federal.
Mesmo tendo sido submetida a um longo período de abandono, nossa
malha ferroviária mantém a grande vantagem de possibilitar alcançar as mais
diversas regiões do Brasil, nos chamados corredores ferroviários, que são os
conjuntos de trechos desta malha que unem os trechos de atração. O incremento
possibilitado pelos recursos advindos das privatizações permitiu um acentuado
crescimento do setor. Merecem destaque, por sua importância econômica, os
operadores e os respectivos trechos concedidos, discriminados no anexo A.
32
2.3.3
Modal Aquaviário
Ao mudar o foco deste trabalho, passo a tratar do modal aquaviário - o mais
antigo dos modais de transporte que se tenha conhecimento. Com sua origem, que
remonta às primeiras transações comerciais nos tempos dos Fenícios e Vikings,
impulsionou os grandes comércios à época da Companhia da Índias Ocidentais e
finalmente chegou aos dias atuais, quando se consolida como o principal
instrumento de conquista de novas riquezas e agente de integração entre as nações.
Segundo Dias (2013, p. 83), o modal aquaviário é o meio de transporte que
utiliza o meio aquático na movimentação da carga ou passageiro, seja ele interno ou
externo. Para entendermos melhor sua estruturação, Dias (2013, p. 83) classifica
este transporte em três tipos: marítimo, fluvial e lacustre. No marítimo estão incluídas
as movimentações realizadas através dos mares; na fluvial estão agrupadas aquelas
realizadas pelos rios; enquanto que no lacustre ficam as que circulam através dos
lagos.
Para um melhor compreensão, Dias subdivide o transporte marítimo em dois
tipos, a saber: primeiro, a chamada navegação de longo curso, onde agrupou as
operações envolvendo ligações entre portos de países diferentes;
e a de
cabotagem, onde reuniu as operações realizadas entre terminais marítimos do
próprio país.
O transporte marítimo é o modal que se destaca por sua enorme capacidade
de movimentação de carga, apontado como fator de diferenciação em relação aos
demais modais, exatamente por redundar em uma significativa redução no custo do
frete, resultando em um considerável aumento na sua competitividade dentro do
mercado nacional ou internacional.
Mas o modal aquaviário também apresenta características que o tornam
menos apropriado em relação aos demais modais em determinados momentos. Dias
(2013, p. 87) destaca como principais desvantagens deste modal os seguintes
fatores: baixa velocidade, menor frequência de partidas
e
os
custos de
embalagem e acessibilidade. A sua velocidade, conhecidamente muito mais lenta
que as dos demais modais não atende aos requisitos exigidos dentro dos novos
conceitos de abastecimento estruturado, o chamado just in time (JIT).
Outro fator crítico deste modal é o fato de exigir um razoável nível de
investimento em embalagens, de modo a oferecer uma maior proteção e segurança
33
aos itens movimentados, impactando diretamente os custos operacionais. No que
se refere à acessibilidade, o autor destaca a dificuldade que algumas mercadorias
enfrentam para chegar até o terminal marítimo de embarque, principalmente aqui no
Brasil, onde o modal rodoviário concentra uma grande movimentação de carga.
Dias (2013) também classifica o transporte marítimo por categorias,
seguindo os seguintes parâmetros: finalidade, tipo de carga transportada, tipo de
oceano de operação e, por fim, o envolvimento de portos marítimos ou interiores.
A questão da regulamentação também é ressaltada por Dias (2013) como
um fator que afeta diretamente este modal, principalmente pela atuação
concomitante de diferentes órgãos, sejam eles a níveis federais ou estaduais, tanto
no controle como na fiscalização. Dentre os órgãos atuantes, são listados: Ministério
dos Transporte (MT), Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ),
Secretaria Especial de Portos (SEP), Departamento de Marinha Mercante (DMM) e o
próprio Tribunal Marítimo (TM).
Pelo modal marítimo envolver, como característica principal, o uso do meio
aquático para sua movimentação, é primordial que o principal equipamento
empregado para o transporte das cargas são as embarcações, especialmente
projetadas para atender cada tipo de carga e meio aquático utilizado.
Os navios devem ser construídos em função de dois objetivos primordiais: o
primeiro é atender especificamente a uma demanda existente; o segundo é suprir
uma rota ou carga específica. Dentro desta ótica, Dias (2013) classifica os navios
nos seguintes tipos:
a) Navio Carga Geral – General Cargo Ship – Multipurpose, que significa
multipropósitos e que por isso são os que têm maior procura para o transporte de
carga geral. Tem, como característica marcante, porões retangulares, amplos e
desobstruídos, com capacidade para receber cargas em volumes, atadas,
paletizadas, irregulares e mesmo contêineres.
b) Navio Frigorífico (Reefer) que, apesar de ser muito semelhante ao de
carga geral, tem
seus porões adaptados com compressores e condensadores,
permitindo transportar cargas refrigeradas ou perecíveis.
c) Navio Graneleiro – Bulk Carrier que são os navios empregados no
transporte de carga sólida a granel, como os produtos agrícolas e até mesmo
minério de ferro. Hoje, no Brasil, são os principais tipos de navio utilizados no
34
transporte das grandes commodities negociadas principalmente com o mercado
exterior.
d) Navio porta-contêiner – Full Container Ship, que é fruto da grande
transformação e impulso que o transporte marítimo passou a ter, quando do início da
conteinerização da carga. Esses navios têm infraestrutura própria que permite
movimentar os contêineres, como convés, escotilhas, porões e estrutura com
arranjos e design próprios para este tipo de carga. Estes navios são muito rápidos
assim com sua operação portuária, ficando, neste caso, na dependência direta da
capacidade de cada porto.
e) Navio Roll-On Roll-Off (Ro-Ro) é o navio empregado no transporte de
veículos que entram e saem de bordo, diretamente para o píer do porto, utilizando
uma rampa na sua popa. É utilizado exclusivamente neste tipo de carga, não
transportando qualquer outro tipo de carga.
f) Navio-Tanque – Tanker é aquele com emprego no transporte de cargas
líquidas a granel, incluindo algumas mais especializadas como petróleo refinado,
produtos petroquímicos, óleos minerais e produtos químicos a granel. O mais
conhecido deste tipo de navios-tanque são os petroleiros, podendo atingir tamanhos
superiores a 400 metros de comprimento, com boca superior a 60 metros e porte de
550.000 dwt.
g) Navio Lo/Lo – Heavy Lift como o próprio nome especifica, são navios que
têm a capacidade de movimentar e transportar cargas de pesos muito elevados,
podendo ser içados por seus próprios guindastes, especialmente construídos para
elevar cargas de 500 a 600 toneladas, quando operando separadamente, ou o dobro
quando em conjunto. Outro fator diferenciado deste tipo de navio é seu pequeno
calado, que facilita seu acesso a portos ou berços de águas muito rasas.
2.3.3.1 Cabotagem
A história da cabotagem do Brasil remonta ao período do seu descobrimento
que, reforçado pela característica litorânea do seu território, elevou este modal à
condição de fator de impulso ao comércio e à integração nacional. Entre os fatores
que impulsionaram a cabotagem no Brasil, destacam-se o fato de o país possuir
uma extensa costa marítima, associada e aa necessidade de promover a ocupação
das áreas isoladas do território nacional, só possíveis de acesso por meio dos portos
existentes.
35
A independência traz um novo alento à cabotagem em razão da crescente
necessidade em incrementar o mercado interno, mesmo enfrentando o domínio do
transporte ferroviário que, naquela época, recebia os maiores investimentos do
governo, preocupado em atender à maior demanda pela política de ocupação do
interior brasileiro.
Nessa época, já havia questionamentos quanto à liberalização da operação
da cabotagem para empresas estrangeiras, o que colocava em posições opostas
nacionalistas e liberais. Com a promulgação do decreto no 2.647 de 1860, ficou
assegurada ao empresário nacional a exclusividade da cabotagem. Contudo, no ano
de 1866, com a justificativa de tentar reverter a baixa produtividade das empresas
nacionais em suprir o crescimento da demanda, foi liberada a operação de
cabotagem no Brasil a armadores estrangeiros.
Evoluindo para o século XIX, inicia-se na economia brasileira um período de
relativo crescimento, diretamente relacionado à ascensão das culturas do café,
algodão e cacau, levando ao aumento dos investimentos governamentais no
transporte ferroviário e de cabotagem, com o objetivo de melhorar o escoamento de
toda a produção. Neste mesmo período, é constatado um sensível incremento na
frota nacional de novos navios adquiridos junto aos estaleiros estrangeiros, em
razão da impossibilidade de sua aquisição no mercado local e da obsolescência da
indústria nacional.
Finalmente, no século XX, é promulgada a lei de modernização dos portos,
considerada o grande divisor de águas, em razão do aumento da competitividade e
modernização que ocasionou no setor aquaviário brasileiro. Reflexo desta
modernização, cita-se o incremento que ocorreu no nível de investimento dentro do
setor portuário por parte da iniciativa privada, resultado principalmente da
privatização com os processos de concessão, logo pós a promulgação da Lei no
9.432 de 1997, que alterou significativamente a navegação de cabotagem no Brasil,
pois passou a permitir a participação de empresas brasileiras no afretamento de
navios estrangeiros para atender a demanda crescente.
Após a criação da ANTAQ, responsável pela regulamentação e fiscalização
do setor, verifica-se um forte crescimento no ritmo de investimento na cabotagem,
mesmo que ainda em um ritmo bem menor que o verificado no transporte de longo
curso. Os últimos dados da CNT, no ano de 2012, apresentam um movimento de
36
201,0 milhões de toneladas, o que significa um aumento de 3,9% em relação ao ano
de 2011 e 22,9% em relação a 2006. Contudo, se compararmos ao crescimento de
33,3% ocorrido no transporte de longo curso no período 2006-2012, a cabotagem
ainda está em um estágio bastante embrionário.
A extensa costa brasileira induz a destinação do Brasil para este tipo de
transporte, e em especial a cabotagem, o que pode ser visualizado nos 27 portos
atualmente em operação e detalhados anexo B.
São merecedoras de destaque, por sua importância econômica e
estratégica, as rotas atendidas entre as plataformas marítimas e as cidades de São
Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina, Bahia e o Rio Grande do Sul, responsáveis
respectivamente por 22,9%, 16%, 5,5%, 3,7% e 3,1% do movimento destes portos.
Nestas rotas, estão compreendidas mais da metade de todo transporte
atendido pela cabotagem, sem esquecer também a região Norte, especialmente o
Estado do Pará, por ser o principal porto de origem das cargas movimentadas nessa
região, com cerca de 14 milhões de toneladas, seguida do Espírito Santo, com 11,1
milhões; já em termo de movimentação, os Estados da Bahia, Maranhão e Santa
Catarina são os que mais se destacam.
Dentro deste raciocínio, vemos que a cabotagem apresenta vantagens
bastante significativas e amplas, se comparada aos demais modais, entre elas:
maior eficiência energética, maior capacidade de transporte, maior vida útil da
infraestrutura, equipamentos e veículos, maior segurança da carga e menor custo
operacional e de infraestrutura, além de representar um menor impacto ambiental,
tão questionado hoje em dia.
Apesar da cabotagem ocupar uma posição estratégica de destaque dentro
do cenário do transporte de cargas no Brasil, não se vê por parte do governo um
tratamento recíproco.
As perspectivas de crescimento do modal de cabotagem nos próximos anos,
em comparação com os demais, são muito otimistas. Os números são amplamente
favoráveis à cabotagem, como demonstra o gráfico abaixo, que apresenta a última
pesquisa realizada pela CNT no ano de 2013. Neste gráfico, para 26,1% dos
entrevistados, o volume de carga transportado por este modal crescerá,
nos
próximos 2 anos, na ordem de 6 a 25%. Para 19,6%, o crescimento de volume ficará
entre 26 a 50% e uma faixa muito pequena do total entrevistado, cerca de 2,2%,
37
apontam que haverá um decréscimo no volume transportado, enquanto 15%
apostam que o volume transportado se manterá estável.
30,0% 26,1% 25,0% 19,6% 20,0% 15,0% 15,2% 13,0% 10,0% 5,0% 10,9% 4,3% 5,4% 3,3% 2,2% Percentual 0,0% Gráfico 9 – Volume de carga transportado por cabotagem
Fonte: CNT 2013.
2.3.4
Modal Aéreo
O século XX foi marcante para o transporte aéreo em todo o mundo,
galgando este modal o merecido lugar de destaque em termos de mobilidade,
liberdade e encurtamento de distâncias e barreiras geográficas. É bem verdade que
o atentado de 11 de setembro de 2001, nos EUA, levou a um longo período de
retração da demanda, tanto referente ao transporte de passageiros como o de
carga. Fruto também deste evento, ocorre uma sensível elevação dos custos
operacionais, principalmente em razão do aumento dos investimentos em
dispositivos e procedimentos de segurança.
Com a chegada dos anos 90 e o forte aumento da concorrência, as
empresas aéreas buscaram superar esta nova realidade do mercado por intermédio
da formação de alianças, acordos e parcerias. É notório que esta superação só foi
possível graças à implementação de um programa de racionalização dos sistemas
operacionais, atrelado à redução dos custos administrativos, operacional e de
manutenção das empresas. A busca por uma maior fluidez no intercâmbio de
conhecimento e transferência tecnológica entre fabricantes e companhias aéreas e a
adoção de uma política de criação de
novos serviços e vantagens diretamente
voltados em benefício dos clientes deram uma nova perspectiva de crescimento ao
38
modal aéreo.
2.3.4.1 Principais Características
As características intrínsecas e a grande extensão territorial brasileira, além
de um intenso desequilíbrio regional, transformam o transporte aéreo no modal mais
adequado para viabilizar a consolidação do mercado interno brasileiro, além de
possibilitar o desbravamento de novas fronteiras de produção e a ocupação do
extenso território nacional.
O transporte aéreo passa a ser o modal mais eficiente, em razão da sua
rapidez, em ligar qualquer cidade de origem ao seu destino, sempre que existir
algum aeródromo nas localidades. É incontestável sua supremacia no transporte de
mercadorias classificadas como urgentes, courier ou produtos de alto valor agregado
e para pequenos volumes.
Dias (2013),
elenca como principais vantagens e desvantagens do
transporte aéreo em relação aos demais modais as seguintes características:
VANTAGENS
Usado com eficácia no transporte de
amostras.
Ideal para transporte de mercadorias
com urgência na entrega.
Aeroportos normalmente localizados
próximos dos centros industriais e de
distribuição.
Possibilidade de redução de estoques
por permitir aplicar a política do just in
time.
Possibilitar a utilização mais rápida das
mercadorias em relação à produção.
O valor do seguro mais baixo que o
marítimo, variando de 30 % a 50%.
DESVANTAGENS
Tarifas de fretes altas .
Capacidade menor de carga.
Impossibilidade de transporte de carga a
granel, como minério, petróleo, grãos e
químicos.
Custo elevado da infraestrutura.
Existência de severas restrições em
relação aos produtos perigosos.
Elevada dependência das condições
atmosféricas.
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal aéreo
Fonte: Relatório da CNT 2013
2.3.4.2 Aspectos do Transporte Aéreo
Atualmente, o modal aéreo é responsável pela movimentação de 1% a 2%
da carga transportada no Brasil. Mesmo sendo um percentual bastante baixo, se
comparado com os demais modais, é importante destacar que as operações aéreas
envolvem produtos manufaturados e de alto valor agregado, o que, no somatório do
valor das mercadorias movimentadas, elevam a participação deste modal a um
39
patamar de grande importância para a logística.
No Brasil, o grande percentual do transporte das cargas aéreas ainda é
efetuado por intermédio de voos mistos, ou seja, utilizando parte do compartimento
da aeronave reservado à carga dos passageiros, para o transporte de carga de
interesse comercial. Como exceção a esta regra, temos as rotas entre Manaus, São
Paulo, Recife e Fortaleza, que já são atendidas exclusivamente por aviões
cargueiros.
É relevante, ainda, que o alto custo deste transporte continue a ser o
principal fator que o diferencia na escolha do modal a ser utilizado no transporte da
carga. Contudo, a sua maior rapidez permite que, em muitos dos casos, sejam
compensados os possíveis atrasos que surjam durante a produção, agilizando a
chegada da mercadoria ao destino final.
2.3.4.2.1 Regulamentação
O transporte aéreo é regulamentado internacionalmente pelos órgãos e
gestores do transporte aéreo, tendo como principais os seguintes:
a) IATA – Internacional Air Transport Association (associação de tráfego
aéreo internacional). Regula o transporte aéreo em que as empresas aéreas e os
agentes de carga são associados;
b) ICAO – Internacional Civil Aviation Organization (Organização da Aviação
Civil Internacional). Seus principais objetivos são o desenvolvimento dos princípios e
técnicas de navegação aérea internacional, a organização e o desenvolvimento do
transporte aéreo.
Em relação à regulamentação existente no Brasil, os principais órgãos
atuantes são:
a) COMAER - Comando da Aeronáutica. Responsável máximo pelo
transporte aéreo e aeroportos no Brasil;
b) ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Agência que controla a
aviação
nacional
e
internacional
no
Brasil,
regulamentando
as
normas
internacionais;
c) INFRAERO
– Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária-
Responsável pela administração e construção de aeroportos no Brasil, controle do
TECA (terminais de Cargas), regulamentando as normas internacionais afetas a sua
área de atuação.
40
Dentro da regulamentação em vigor, constam como os principais tipos de
aeronaves empregadas no transporte de cargas as seguintes:
a) All Cargo (Full Cargo): onde estão enquadrados os cargueiros, aeronaves
específicas e configuradas para o transporte exclusivo de cargas;
b) Combi: que são as aeronaves mistas que permitem a utilização, tanto
para o transporte de passageiros como de carga; e
c) Full Pax: que tem como característica principal o uso exclusivo de
passageiros no deck superior, ficando o deck inferior com destinação exclusiva para
carga.
2.3.4.2.2 Terminal Logístico de Carga Aérea
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) tem sob
sua responsabilidade a administração de 63 aeroportos, 75 Estações Prestadoras de
Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo (EPTA) e, principalmente, uma
rede de 31 Terminais de Logística de Carga (TECA), espalhados por todo o território
nacional, como demonstra o anexo C.
A INFRAERO administra um total de total de 31 Terminais de Cargas
(TECAS), sendo que 27 operando com importação, 23 com exportação, 14 com
carga nacional e 2 com Courier. Nesses terminais, são prestados serviços de
armazenagem e capatazia, tanto da carga importada como exportada.
Importante destacar ainda que, ao exercer este relevante papel de ligação
dentro da cadeia logística, a INFRAERO assume a responsabilidade como fiel
depositário da Receita Federal, assumindo a custódia das cargas até sua liberação
final para o importador ou companhia aérea, no caso de exportação.
41
3
OPERAÇÕES DE TRANSPORTE
Após analisar todos os modais existentes, fica evidenciado que não se pode
limitar o transporte de cargas no Brasil à utilização exclusiva de um dos modais
disponíveis, pois, se assim o fizer, o operador logístico estará pondo em risco a total
eficiência de toda a operação. Atrasos, aumento dos custos e principalmente uma
clara deficiência no atendimento ao cliente serão os resultados obtidos.
Com o objetivo de alavancar o transporte de carga e desta forma oferecer ao
usuário uma ferramenta confiável e que lhe permita escolher os modais que melhor
atendam sua demanda, proporcionando a consequente redução do seu custo
logístico, a logística oferece aos interessados dois modelos de gerenciamento do
transporte, que Dias (2012) classificou em: o transporte intermodal e o multimodal.
Neste sentido, Fleury (2013, p. 248), entende que são quatro as principais
decisões estratégicas relacionadas ao transporte logístico, a saber:
a) escolha dos modais;
b) decisões sobre propriedade da frota;
c) seleção e negociação com os transportadores; e
d) política de consolidação de cargas.
Com o acirramento da competitividade entre os países na busca de novos
mercados internacionais, reflexo direto da crise do petróleo dos anos 70, o mercado
nacional passou a sentir os reflexos desta nova organização mundial, forçando a
uma reavaliação da estrutura de utilização dos diferentes modais de transporte.
Diante deste novo cenário, uma nova concepção de emprego dos modais de
transporte começa a ser implementada, alterando a mentalidade até então existente,
desmitificando a ideia de concorrência entre todos para uma complementariedade,
agregando suas principais vantagens e reduzindo os efeitos das desvantagens.
Este novo processo de operacionalidade do transporte de carga se dá
através da aplicação da intermodalidade ou multimodalidade.
3.1
TRANSPORTE INTERMODAL E MULTIMODAL
Apesar da semelhança existente entre esses modelos de processos de
transporte, ao analisar as suas principais características, fica evidente a diferença
entre ambos, principalmente no aspecto de estrutura e formalização.
42
Fatores como velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e
frequência são apontadas por Fleury (2013) como os principais insumos a serem
utilizados na tomada de decisão quando da escolha do modal ou modais que melhor
atenda ao interesse do usuário.
O chamado transporte intermodal é o mais conhecido, tendo por principal
característica o transporte de cargas com o emprego de dois ou mais modais de
transporte em uma operação única e, em consequência, com a emissão por parte de
cada
transportador de um conhecimento de transporte, no qual assume,
individualmente, a responsabilidade pelo serviço prestado. (FLEURY, 2013, p. 246).
Por outro lado, o chamado transporte multimodal, apesar das muitas
características semelhantes às do intermodal, principalmente no que se refere ao
uso de dois ou mais modais de transporte na distribuição da carga contratada, se
diferencia do processo anterior pelo fato de vincular o transporte da mercadoria,
durante todo o processo contratado, à responsabilidade única do Operador de
Transporte Multimodal (OTM), sendo regido por um único contrato e conhecimento
de transporte, denominado neste caso de Conhecimento de Transporte Multimodal
(CTM).
Surge então a importante figura do OTM que, dentro da linguagem dos
operadores logísticos e no entendimento de Dias (2013) “é a pessoa jurídica,
transportadora ou não, contratada como principal responsável para a realização do
Transporte Multimodal de Cargas, da origem até o destino final (grifo nosso), por
meios próprios ou por intermédio de terceiros”.
3.1.1
Vantagens do Multimodalismo
A opção dos principais operadores logísticos pelo transporte multimodal está
atrelada à sua maior vantagem competitiva quando comparada com o modelo da
intermodalidade. Esta vantagem está alicerçada na maior capacidade do
multimodalismo em unificar, na figura de um único responsável por todo o transporte
da carga, os dois fatores de altíssimo valor agregado e que impactam diretamente o
custo logístico de todo processo: a conveniência e a simplicidade jurídicoadministrativa, característica do transporte unimodal.
O crescimento da competitividade do transporte multimodal está diretamente
relacionado à implementação dos contêineres como principal recipiente do
transporte de carga. A razão deste sucesso está na maior capacidade do
43
multimodalismo exigir que a carga transportada seja unitizada, indivisível e
inviolável. Além disso a conteinerização permite a transferência integral da carga de
um modal para outro, sem manuseio de qualquer fração da mesma.
É destacado por Riley (2012) que o principal fator responsável pelo
incremento na quantidade de transportadores que passam a operar dentro do novo
conceito de transporte multimodal é a sua capacidade de agregar, dentro de um
único processo, todas as vantagens oferecidas, isoladamente, por cada um dos
modais. É ressaltado ainda pelo mesmo autor que o aumento da segurança, em
consequência da redução da quantidade de avarias e roubos, também contribuiu
para o incremento do multimodalismo no Brasil.
3.2
O MULTIMODALISMO NO BRASIL
Nos últimos dois anos, em consequência da maior atratividade do
multimodalismo no mercado interno, o número de OTM cadastrados na ANTT atingiu
a marca significativa de 449 empresas originárias de diversos setores do transporte,
principalmente rodoviário, ferroviário e de navegação. O sucesso do OTM está
atrelado à sua principal característica e que o diferencia do transporte intermodal, ou
seja: a exigência do OTM assumir a responsabilidade exclusiva pelo cumprimento
de todos os procedimentos da movimentação da carga.
A Lei 9.611, de 19 de fevereiro de 1988, que regulamenta o multimodalismo
no Brasil, define, além da operação do Transporte Multimodal, as questões das
responsabilidades dos agentes envolvidos neste processo. Em complemento a esta
legislação, foi editada pela ANTT a resolução no 794, de 22 de novembro de 2004,
que estabelece os procedimentos para habilitação de uma OTM junto à ANTT.
A atual legislação exige da empresa interessada em operar dentro do
modelo de OTM capacidade de possuir ativos suficientes que permitam ao operador
realizar todo o transporte ou parte dele podendo, neste caso, complementar a
operação por intermédio da contratação de ativos junto às empresas concorrentes.
Como já visto no gráfico 3, da NTC Logística no Brasil, o modal rodoviário
mantém uma supremacia em relação à carga transportada em comparação com os
demais modais de transporte, respondendo por quase 60% do total movimentado
internamente, seguido pelo ferroviário com 25%, aquaviário com 13%, dutoviário
com 3,6% e o aéreo com uma fatia de apenas 0,4%. Esta concentração teve como
44
consequência uma redução significativa no aporte de investimentos na infraestrutura
dos demais modais, como visto anteriormente.
Contudo, um fato novo e ignitor da transformação desta concentração,
conduzindo o operador logístico a focar sua prioridade no transporte multimodal,
aportando novos investimentos, tanto na infraestrutura como na operação dos
demais modais, foi o acelerado crescimento do volume transportado de cargas e sua
interiorização, principalmente aqueles destinados à produção de commodities
minerais e do agronegócio.
Outro fator, além da já destacada unificação da responsabilidade pelo
transporte, que diferencia e ressalta sua vantagem em relação ao intermodalismo, é
a sua maior capacidade de integrar, dentro de um mesmo processo, os serviços de
armazenagem, transporte e distribuição, gerando um melhor aproveitamento do
sistema, impactando diretamente o custo logístico e propiciando, ao mesmo tempo,
uma maior competitividade em relação aos demais concorrentes.
É importante ressaltar o alerta de Dias (2013, p. 327) para o fato de que o
processo de multimodalismo se torna mais competitivo nos trechos acima de 500
quilômetros, principalmente pelo fato do transporte rodoviário ser mais dispendioso
nos trechos acima deste padrão, consequência direta do crescimento dos custos
fixos e variáveis.
É nítido verificar que a evolução do multimodalismo no Brasil, durante os
últimos 10 anos, está diretamente atrelada ao crescimento na quantidade de
investimentos que passaram a ser direcionados para a melhoria da infraestrutura de
transporte, principalmente aqueles destinados à modernização dos corredores
estratégicos.
45
4
A LOGÍSTICA DE TRANSPORTE NA FAB
O COMAER possui uma estrutura hierárquica linear, constituído por 06 (seis)
grandes comandos, com destaque especial para o Comando-Geral de Apoio
(COMGAP), que detém a competência para assegurar a consecução dos objetivos
da política aeronáutica nacional, por meio do apoio logístico de material e serviço.
O COMGAP está sediado na Cidade do Rio de Janeiro, regulamentado pelo
Decreto nº 60.521 de 31 de março de 1967 e com finalidade, subordinação, sede,
estrutura básica e atribuições gerais estabelecidas no Regulamento aprovado pela
Portaria nº 319/GC3, de 16 de março de 2005, alterado pelo Decreto nº 3.339 de 18
de janeiro de 2000.
Este Decreto, além de regulamentar a logística da Força Aérea, estabelece
as atribuições do órgão central, como se segue:
a) a direção, coordenação, supervisão e o controle do apoio logístico de
material e serviços;
b) a elaboração de planos e programas administrativos e técnicos na sua
área de atuação;
c) o estudo, a elaboração e a proposição de normas com vista à
homogeneidade estrutural e funcional dos órgãos de apoio logístico de material e
serviços;
d) a orientação dos órgãos subordinados na execução das atividades de
logística que lhe são afetas, estabelecendo a coordenação entre esses órgãos e
demais organizações;
e) estudo
e
a
proposição
ao
Comandante
da
Aeronáutica
do
dimensionamento das organizações de apoio logístico de material e serviços;
f) a ligação com os órgãos da Administração Federal na sua esfera de
atribuições;
g) a proposição ao Comandante da Aeronáutica de planos e programas para
o desenvolvimento de materiais e equipamentos de sua área de atuação; e
h) o encaminhamento ao Estado-Maior da Aeronáutica de proposta para a
elaboração do Plano de Mobilização Aeroespacial, no que concerne à logística de
material.
46
4.1
ESTRUTURA LOGÍSTICA
É importante destacar o entendimento da FAB, dentro da sua doutrina de
logística operacional, para o emprego do termo " Apoio Logístico de Material e
Serviços". À luz desta doutrina, este termo é definido como o conjunto de atividades
relativas à previsão e à provisão dos recursos de toda a natureza, que visa a
assegurar a satisfação das necessidades referentes à Material Aeronáutico, Material
Bélico, Edificações, Infraestrutura, Transporte de Superfície, Contra-Incêndio,
Patrimônio e Despacho Aduaneiro na quantidade, momento e local adequados
(BRASIL, 2000).
O COMGAP, na busca pelo aperfeiçoamento da sua estrutura logística em
consonância com a nova política de racionalização dos recursos materiais,
financeiros e humanos implementada pelo CMTAER e proposta na própria END, deu
início à implantação de diferentes diretrizes modernizadoras, merecendo destaque
para este trabalho aquelas afetas ao setor de transporte logístico, a saber:
a) a reestruturação das organizações subordinadas: com foco na busca da
centralização de ações, capacidades, meios e instalações, por intermédio da
simplificação de processos, integração de atividades e economia de toda ordem,
tendo por escopo a concentração de meios e recursos, eliminando redundâncias e
dispersões para obter maior eficiência operacional; e
b) o aperfeiçoamento do Sistema de Transporte Logístico: com prioridade
sobre o atendimento à necessidade de meios de transporte, minimizando os custos
e prazos da movimentação de material, possibilitando a redução de material de giro
e de estoque, além de um fluxo contínuo, necessário ao cumprimento das tarefas
atribuídas dentro dos prazos estabelecidos.
O cumprimento da missão atribuída ao COMGAP exigiu a reestruturação
das atividades executadas por suas organizações subordinadas, de modo a atingir o
máximo de produtividade com a redução da quantidade de recursos financeiros e
pessoal envolvidos neste processo.
Especificamente na atividade logística de transporte, a reestruturação
implementada
objetivou
aglutinar
o
planejamento
e
a
execução,
sob
a
responsabilidade de uma organização, exclusivamente constituída para este fim, das
atividades similares de transporte e distribuição de cargas de interesse do
47
COMAER.
4.2
SISTEMÁTICA DE TRANSPORTE
Para alcançar esses objetivos, o setor de transporte teve sua estrutura e
operacionalidade profundamente alterada, sempre com o objetivo de obter uma
completa racionalização dos seus meios operacionais e humanos, objetivando obter
uma maior agilidade na movimentação da carga sob sua responsabilidade, com um
custo logístico reduzido.
A implementação dessa política materializou-se com a edição da Portaria nº
111/GC3, de 24 de janeiro de 2013, por intermédio da qual o então Depósito de
Aeronáutica do Rio de Janeiro (DARJ) passa a denominar-se Centro de Transporte
Logístico da Aeronáutica (CTLA), absorvendo as atividades, o pessoal e o acervo
material do antigo DARJ. Concomitantemente, com apublicação da Portaria no
110/GC3, de 24 de janeiro de 2013, é desativado o Centro do Correio Aéreo
Nacional (CECAN), transferindo para o recém criado CTLA todas as atividades do
Sistema de Correio Aéreo Nacional (SISCAN). O CTLA fica sediado na cidade do
Rio de Janeiro e tem subordinação direta ao Centro Logístico da Aeronáutica
(CELOG).
O CTLA passou a centralizar o recebimento e a expedição dos materiais
aeronáuticos, assumindo também a armazenagem de cargas em trânsito, a
paletização, a pesagem, o carregamento e descarregamento de caminhões e
aeronaves. Todo esse procedimento, denominado de “movimentação de carga”, faz
parte do processo que está revolucionando o transporte logístico da FAB.
Essa modernização surgiu da necessidade do COMGAP proporcionar maior
agilidade com a redução do custo operacional para todo o sistema de transporte
logístico. A fusão do CECAN com o DARJ, resultando na criação do CTLA, mostrouse ideal para integrar a movimentação das cargas por intermédio dos modais
rodoviários, aéreos da FAB e, mais recentemente, a cabotagem e o transporte aéreo
terceirizado.
Na busca pela excelência dos serviços prestados, o CTLA iniciou a
modernização da infraestrutura de apoio, iniciando a modernização das suas
instalações, buscando adequá-las à nova estrutura, incluindo a padronização dos
equipamentos e processos. É dentro deste novo cenário que começa a ganhar força
a concepção de “terminais intermodais”, ponto de processamento das operações de
48
intralogística, que são as separações e consolidações de cargas.
Na modernização dos terminais logísticos, foram implantados novos
sistemas de linhas de rack, plataformas elevatórias, torres para leituras de etiquetas
de radiofrequência e esteiras autopropulsadas. Dos atuais 22 (vinte e dois) terminais
operados pelo CTLA, 07 (sete) já foram modernizados, entre eles os postos CAN de
Canoas (RS), Guarulhos (SP), São José dos Campos (SP), Galeão (RJ), Recife
(PE), Belém (PA) e Brasília (DF), além do armazém de recebimento e expedição do
Parque de Material Bélico do Rio de Janeiro (PAMB-RJ).
O projeto de modernização dos terminais de carga também envolveu o
treinamento de pessoal, melhoria de processos, ampliação e construção de novas
instalações, investimento em tecnologia da informação, aquisição de equipamentos
adequados ao carregamento das aeronaves de transporte C-130, C-105 e da futura
aeronave de transporte o KC-390, que deve entrar em operação em meados de
2016.
Em relação ao modal rodoviário, o CTLA opera, atualmente, com uma frota
própria, que passou por uma intensa modernização no ano de 2013, com destaque
para os novos 10 veículos extra-pesados (cavalos-mecânicos e caminhões), recém
incorporados, totalizando uma frota de 21 viaturas distribuídas por idade, conforme o
gráfico abaixo.
11 anos ou + 10 anos 9 anos 8 anos 7 anos 6 anos 5 anos 4 anos 3 anos 2 anos 1 ano 0 0 0 0 0 QuanYdade 1 1 1 0 5 13 0 2 4 6 8 10 12 14 Gráfico 10 – Idade da frota
Fonte: CTLA
A capacidade do CTLA de transporte de carga é de 400 toneladas,
distribuídas pelos equipamentos motopropulsores e semirreboques.
49
O modal aéreo é atendido, prioritariamente, com a utilização das aeronaves
de transporte (C-130, C-105, C-95M e C-98), disponíveis na frota da FAB,
operacionalizadas junto à 5a Força Aérea (FAE 5), responsável por sua
coordenação. A partir de 2012, uma nova fase do apoio logístico tem início na área
do COMGAP, focado na contratação de operadores logísticos para complementar o
transporte aéreo, cabotagem e, em casos de urgência, o rodoviário.
As rotas terrestres cobertas por viaturas do CTLA atingem todo o território
nacional, onde existam estradas pavimentadas e com organização da FAB que
possa oferecer apoio logístico. Com a centralização do planejamento das operações
de transporte, o modal rodoviário passou a ser utilizado para distâncias máximas de
1.500 Km ou para complementar as missões com distâncias superiores e que foram
cobertas no trecho principal por meio da cabotagem ou do modal aéreo.
Em razão dos sucessivos cortes nos recursos orçamentários que atingiram a
FAB, como detalhado no quadro abaixo, em especial na área operacional, com
reflexo na redução das horas de voo destinadas ao apoio logísticos, o modal
terrestre passou a ter prioridade na matriz de operação de movimentação de carga,
tanto no apoio das missões de rotina como nas operações militares.
9.000.000,00 8.266.614,23 8.000.000,00 7.058.391,87 7.000.000,00 6.000.000,00 4.692.572,69 5.000.000,00 5.228.426,70 R$ 4.000.000,00 2.170.000,00 3.000.000,00 2.000.000,00 1.000.000,00 -­‐ 2010 2011 2012 2013 2014 Quadro 2 – Recursos orçamentários e destaques destinados ao transporte logístico
Fonte: Siafi-Gerencial - Junho 2014.
A centralização das operações em um único órgão, neste caso o CTLA, já
permitiu uma racionalização na utilização dos modais disponíveis, mesmo não
operando com as características de um operador de transporte multimodal (OTM),
visto que ainda emprega os modais de forma isolada, ou seja, sem a visão de
50
aplicação por trecho do modal, ou aproveitando as vantagens que cada um oferece
em relação aos demais.
O caminho trilhado pelo CTLA aponta para que este venha, em um curto
espaço de tempo, passar a operar dentro do conceito de um OTM, congregando
suas principais vantagens, utilizando seus amplo conhecimento em termos de
transporte rodoviário e aéreo, agregando, no último ano, o início das operações de
cabotagem. Neste mesmo caminho, estão sendo iniciados estudos para que, a
médio prazo, possa incluir o modal o ferroviário no seu leque de opções.
A semente foi lançada graças à visão prospectiva da FAB, que soube
superar as dificuldades impostas pelos sucessivos cortes orçamentários, alternando
sua matriz de transporte do aéreo para o terrestre, como fica evidenciado no quadro
abaixo. E, agora, em razão das limitações que impactam este modelo, aglutinou a
cabotagem, ficando aberto para que, em um futuro próximo, seja integrado o modal
ferroviário.
45,0% 52,9% 2,1% Rodoviário Aquaviário Aéreo Gráfico 11 – Distribuição da carga transportada por modal de transporte no CTLA
Fonte: Divisão de Operações do CTLA
51
5
CONCLUSÃO
O Trabalho evidenciou o impacto sobre a logística que o processo de
globalização do mercado mundial, com o fortalecimento dos blocos econômicos, as
diferenciações de produção regionais e as quedas de barreiras econômicas, tanto a
nível externo como interno, concorreram para a ruptura de antigos paradigmas que
norteavam as ações dos Operadores Logísticos.
Este trabalho constatou que a opção do Brasil pelo transporte rodoviário é
evidente, comprovado no fato de atualmente somente 25% da produção nacional ser
transportda pelo modal ferroviário, ficando o rodoviário com quase 60% do total, ao
contrário do que é encontrado nos países de grande extensão territorial, como
Rússia, EUA e a própria China.
Ao focar o campo operacional de responsabilidade da logística, ficou
constado que o transporte assumiu um papel crítico dentro de todo este novo
sistema logísitco. É nítida a relevância para todos que passam a operar dentro do
novo conceito da logísitca operacional que o tema transporte requer um
conhecimento dos principais modais de transporte existentes.
Descrever suas conceituações, suas vantagens e desvantagens em relação
aos demais modais, seus pormenores, as principais craterísticas do OTM que, como
ficou evidenciado, tem na base de seu trabalho a otimização da utilização dos
diferentes modais, de forma integrada na busca de um melhor desenvolvimento da
logística de distribuição.
Como apresentado no estudo, a opção pelo uso do transporte multimodal,
além de implicar na redução da burocracia no setor de transportes, implica também
na redução dos custos do transportador, em consequência da diminuição da carga
tributária que hoje recai sobre a intermodalidade, a qual inviabiliza a prestação
desse serviço.
À combinação ótima entre os modais, tirando proveito das vantagens
competitivas de cada um, em separado, é acrescida a redução dos custos indiretos
do transporte, benefício trazido pela integração dos diferentes modais.
Esses benefícios contribuírião para uma maior eficiência do setor de
transportes no país e, consequentemente, concorrerão para impactos positivos na
economia brasileira, tal como a redução de preços de produtos, o que dará ao
mercado brasileiro uma maior competitividade.
52
Durante este trabalho, ficou evidente que, para a nova logística de
distribuição, o papel do transporte, dentro da multimodalidade, passa a ser
fundamental, pois possibilitará uma maior agilidade, com redução do custo
operacional, refletindo diretamente no setor de transportes do Brasil.
Outro fruto das análises levadas a termo neste trabalho é a necessidade do
governo agilizar e concluir os itens relativos à modernização da legislação em vigor,
como a questão tributária e securitária, e ainda incentivar a utilização do OTM para
promover maior agilidade nas operações com os parceiros comerciais e ainda
atentar para os problemas que a modernização do sistema de transporte vem
enfrentando.
A regulamentação dos Operadores de Transporte Multimodal (OTM), assim
como ações de infraestrutura, mostraram-se essenciais para garantir a evolução do
transporte integrado no Brasil e sua recuperação perante os mercados
internacionais.
Análise de fatores como tipo de produto, destino, cliente, prazo e recursos
financeiros fundamentarão a escolha do modal que melhor atenda entre as cinco
opções existentes, tendo cada uma sua própria característica, custos, produtos
transportados, que levarão a melhor escolha. A infraestrutura oferecida pelos
setores público e privado também são condicionantes que atuam na opção do uso
dos modais, facilitando ou não sua integração.
Ficou nítido, com a realização deste estudo, que a contribuição da logística
de distribuição se dá pela agilidade que a multimodalidade confere ao transporte e
pelo reflexo positivo para a evolução do setor de transportes na economia do país.
Como o Brasil é um país com um enorme potencial de navegação, algumas
plataformas logísticas poderiam ser localizadas junto aos portos ou aeroportos
brasileiros, com grandes áreas dotadas de infraestrutura adequada, próximos a
centros urbanos e industriais, com toda facilidade de acesso a rodovias, ferrovias,
aeroportos e a portos nacionais. Esta, sem duvida, é uma alternativa importante e
um incentivador à regulamentação da operação multimodal no país.
O trabalho destaca o atual momento da vida da área logística com a
conclusão do ciclo de comando e a desativação de duas importantes Unidades do
COMGAP, o CECAN e o DARJ, e concretizando mais um passo na evolução do
Sistema de Transporte Logístico da Aeronáutica, com a concentração, sob a égide
53
de uma única e nova Unidade, o CTLA, da gestão de todo o processo de
movimentação de cargas do COMAER.
Este estudo também aponta a nova estrutura da logística de transporte da
FAB, resultado da desativação do CECAN, que transfere o gerenciamento do modal
aéreo, até então de sua competência, para a responsabilidade de uma nova
unidade, o CTLA, que passa a gerenciar este modal de forma concentrada com os
demais modais rodoviário e cabotagem, de competência do antigo DARJ,
objetivando atender à racionalização dos recursos humanos e materiais,
concomitante à redução dos custos operacionais.
A opção da FAB em concentrar sua operação de transporte logístico sob a
coordenação de um único órgão vem ao encontro do preconizado durante todo este
estudo da sistemática do emprego do transporte multimodal por intermédio de uma
OTM. É nítido que o CTLA, apesar de ainda não adotar todos os procedimentos
inerentes a este tipo de operador, possui estrutura, infraestrutura e filosofia
suficientes para aprimoar seus procedimentos e, em um curto período de tempo,
poderá oferecer à FAB uma estrutura capaz de operar todos os modais de
transporte, sejam eles próprios ou terceirizados, no proveito de uma rapidez,
pontualidade, precisão e, acima de tudo, confiabilidade nos prazos e com um custo
compatível com os recursos orçamentários disponibilizados para o cumprimento da
missão atribuída com a sua criação.
Este trabalho não se esgota em si, muito pelo contrário. Fruto do impulso
que o tema ocupa dentro de um novo contexto de globalização, muito mais
concorrido e dinâmico, a logística de transporte ascendeu a uma posição de
destaque em termo de fator diferenciador na busca de uma maior competitividade e
racionalidade na escolha do modal que se apresenta como o mais eficiente para
atender a uma demanda específica, permitindo entregar a carga no seu destino
final, no tempo acordado certo e com o menor custo exigido.
A modernização da logística de transporte atinge a FAB, que redireciona sua
estrutura para esta nova visão, buscando tornar seu sistema de transporte mais
eficiente, centralizando suas operações em uma nova organização, o CTLA que,
por usa estrutura e carateríticas, pode ser o embrião de um futuro operador de
transporte multimodal. As vantagens associadas ao emprego do OTM como
operador logístico propiciará o emprego de cada modal naquilo que o torne mais
54
eficiente e econômico, oproporcionando ao cliente final o produto desejado no tempo
e prazo exigido, com o menor custo possível.
55
REFERÊNCIAS
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Janeiro, 2003.
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seções de um documento escrito: apresentação. Rio de Janeiro, 2003
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56
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Paulo: Editora Aduaneiras, 2013.
TAGLIACOLLO, Luiz Augusto Silva. Logística no comércio exterior. São Paulo.
Editora Aduaneiras, 2013.
57
GLOSSÁRIO
ARTIGO - é o texto com autoria declarada, que apresenta e discute ideias,
métodos, técnicas, processos e resultados nas diversas áreas do conhecimento
(ABNT. 1994. p. 1).
DOCUMENTO - é qualquer suporte que contenha informação registrada.
DOCUMENTO OFICIAL - documento emanado do poder público ou de instituições
privadas, que produz efeito de ordem jurídica na comprovação de um fato.
DOCUMENTO PRIMÁRIO - é aquele que contém informação inédita, original ou que
apresenta uma nova interpretação de fatos ou ideias já conhecidas. Aparece nas
mais diferentes formas: livros, artigos de periódicos, relatórios, entre outros.
DOCUMENTO PÚBLICO - é o documento de um arquivo ou de propriedade do
poder público, ou ainda emanado do poder público.
HIPÓTESE - proposição provisória que fornece respostas condicionais a um
problema de pesquisa, explica fenômenos e/ou antecipa relações entre variáveis,
direcionando a investigação.
ISBN - é o número que identifica, em termos internacionais, um título ou
determinada edição de um título, particularizando o editor.
ISSN - é o número identificador internacional de uma publicação seriada, composta
de oito dígitos representados por dois grupos separados por hífen.
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ANEXO A – CONCESSIONÁRIAS FERROVIÁRIAS
SIGLA
ALLMO
FCA
MRS
FTC
ALLMS
FERROESTE
EFVM
EFC
TLSA
ALLMP
ALLMN
FNS
NOMENCLATURA
América Latina Logística Malha Oeste S.A
Ferrovia Centro-Atlântica S.A
MRS Logística S.A
Ferrovia Teresa Cristina S.A
América Latina Logística Malha Sul S.A
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A
Estrada de Ferro Vitória a Minas S.A
Estrada de Ferro Carajás
Transnordestina Logística S.A
América Latina Logística Malha Paulista S.A
América Latina Logística Malha Norte S.A
Ferrovia Norte Sul S.A
59
ANEXO B – PORTOS ORGANIZADOS NO BRASIL
60
ANEXO C – MAPA MULTIMODAL
61
ANEXO D – TERMINAIS DE CARGAS