DESENVOLVIMENTO DE UMA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO DE FRETES E
ESTIMATIVA DE PREÇOS PARA UMA EMPRESA MULTINACIONAL DE BENS DE
CONSUMO
Eduardo de Freitas Secaf
Renato da Silva Lima
Instituto de Engenharia de Produção e Gestão
Universidade Federal de Itajubá
RESUMO
O objetivo desse trabalho é desenvolver uma ferramenta de apoio a decisão para calcular o preço Delivered Duty
Paid (DDP) dos materiais, através da simulação de rotas (origem e destino) para os modais marítimo, aéreo e
rodoviário. O preço DDP é o preço do material entregue na planta produtiva da empresa, somando para tal todos
os fretes (internacionais e nacionais), taxas e impostos existentes na rota estabelecida. Para tanto, foi conduzido
um estudo em uma empresa multinacional de bens de consumo sobre o processo de importação de materiais,
com a criação de uma extensa base de dados em planilha Excel dos setores rodoviário, marítimo e aéreo,
contendo valores negociados, empresas de transporte de cargas e outras informações relevantes. A utilização da
ferramenta resulta em grandes benefícios à empresa, substituindo um processo de cotação manual, de cerca de 15
dias, por um sistema rápido e objetivo, com resultados em tempo real.
1 INTRODUÇÃO
Em um cenário global, cada vez mais pautado pela elevada competitividade entre as empresas
fabricantes de bens de consumo, busca-se cada vez mais a diminuição dos custos de produção
através da utilização de fornecedores que disponibilizem matérias primas que aliem qualidade e
bom preço, oferecendo assim vantagens competitivas. Desta maneira, nem sempre o melhor
fornecedor localiza-se em uma região estratégica à empresa, podendo estar situado em um estado,
país ou continente diferente, tornando-se assim um desafio do ponto de vista logístico.
Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o
transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto
certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível (FLEURY,
WANKE e FIGUEIREDO, 2000).
Com isso, para que as matérias primas cheguem aos centros produtivos, é imprescindível a
utilização de modais de transporte que viabilizem tais rotas, por mais longínquas e difíceis que
estas sejam.
À medida que o transporte aumenta em eficiência e passa a oferecer um desempenho cada vez
melhor, a sociedade sai beneficiada pela melhoria do seu padrão de vida. (BALLOU, 2006).
Ainda segundo Ballou (2006), um gerenciamento bem feito quanto aos transportes, culmina na
redução dos preços dos produtos, haja visto o fato deste ser um dos componentes do custo,
juntamente com produção, vendas e distribuição.
Ao planejar a movimentação da mercadoria pela cadeia de distribuição física internacional, deve
ser verificado o modal de transporte mais adequado para conduzir o produto ao destino final,
levando em consideração as características físicas dos modais e todas as rotas possíveis,
estudando os modais mais vantajosos em cada percurso (FREITAS, 2004).
O chamado transporte intermodal, caracterizado pelo uso de mais de um modal, para o transporte
de uma mesma carga, apresenta-se como opção em casos de distribuição internacional, onde o uso
integrado de fretes rodoviários, marítimos e aéreos se faz necessário, para que a matéria prima
seja entregue na planta da fábrica, entrando assim no ciclo produtivo.
Levando-se em conta o comércio internacional e o estudo de viabilidade de projetos em empresas,
faz-se necessário o conhecimento dos chamados Incoterms (Termos Comerciais Internacionais),
que são instrumentos facultativos utilizados para se definir as obrigações, deveres e os termos de
recebimento de mercadorias para importações e exportações.
Conforme Souza (2003), os Incoterms são regras básicas, criadas pela Câmara de Comércio
Internacional (CCI), visando orientar os negócios internacionais, minimizando conflitos, litígios e
eventuais controvérsias, oriundas das diferentes práticas de negociação.
Dentre os diversos Incoterms existentes, destacam-se o EXW (Ex-Works), FOB (Free on Board) e
o DDP (Delivered Duty Paid). Os dois primeiro representam os de menor obrigação ao vendedor,
logo os mais interessantes, já que as obrigações do mesmo terminam ao disponibilizar a carga em
pátio ou local pré-estabelecido para o EXW, e realizar o desembaraço aduaneiro para o FOB,
cabendo ao comprador arcar com todos os fretes e tarifações. Já o terceiro é o de maior interesse
para os compradores, já que este representa o material entregue na planta da fábrica do
comprador, cabendo todas as responsabilidades ao fornecedor. Tendo em vista os diferentes
interesses presentes em tais negociações, nem sempre o Incoterm negociado é o mais interessante
para o comprador. Nesses casos, é necessário que o importador negocie fretes internacionais e
locais, além de tarifações e impostos, para que assim tenha o material entregue em seu destino
final. O somatório do preço do material, fretes internacionais, fretes locais, tarifações e impostos
geram o chamado preço DDP, foco central deste trabalho.
Sendo os Incoterms mais negociados e presentes no dia-a-dia da empresa o FOB e EXW, a
presente dissertação visa demonstrar o desenvolvimento de uma ferramenta prática de estimativa
de custos DDP dos materiais para uma empresa multinacional de bens de consumo, auxiliando no
processo de tomada de decisões por parte da área de Supply Management. Cabendo a ferramenta
simular cenários de transporte e fretes internacionais e locais, além de tarifações e impostos,
chegando assim ao preço DDP do material, algo extremamente importante para estudos de
viabilidade e Forecasts de projetos.
O transporte pode ser considerado como a atividade mais importante da logística, pois trata-se da
atividade responsável pela maior parte dos seus custos e cria possibilidades para agregar valores
ao produto, dois principais objetivos da logística para a empresa (ROCHA, 2001).
O presente trabalho possui como objetivo principal demonstrar o desenvolvimento de uma
ferramenta que estime de maneira rápida, prática e confiável o chamado preço DDP dos materiais,
ou seja, o preço total de um material entregue na planta produtiva da empresa, somando todos os
fretes (nacionais e internacionais), impostos, tarifas e o preço da mercadoria propriamente dita.
Além disso, em consonância com o objetivo principal, este trabalho também visa:
Descrever a logística de importação de matérias primas através dos modais marítimo, aéreo e
rodoviário;
Identificar os custos logísticos inerentes a um processo de importação de matérias-primas base
para uma empresa multinacional de bens de consumo;
Demonstrar o uso de uma ferramenta prática de auxílio à análise de decisão em uma empresa
multinacional, com seus padrões e mecanismos já estabelecidos;
O constante desenvolvimento do setor de bens de consumo e a inserção de novos concorrentes no
cenário brasileiro fazem com que a empresa em questão queira estar mais preparada para os
desafios futuros. Combinar inteligência logística e um suporte no que diz respeito à tomada de
decisões se mostra um diferencial importante nesta busca por mercado.
Dessa maneira, faz-se necessário uma ferramenta que possibilite estimar os custos de importação,
podendo ainda gerar diversos cenários, com diferentes rotas e modais de transporte, visando uma
tomada de decisão mais rápida e confiável.
A principal dificuldade que muitas companhias têm no processo de adoção de uma abordagem
integrada para a logística e para o gerenciamento de distribuição é a falta de informações sobre
custos (ROSA, 2007).
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
A fim de definir os conceitos relacionados com o presente estudo e basear teoricamente as
análises futuras, serão agora apresentados os principais conceitos relacionados ao tema desta
pesquisa. Os assuntos a serem abordados são: Sistemas de apoio à Decisão, Logística, Modais de
Transporte, Importação de Materiais e seus Tributos e os Incoterms.
2.1 Sistemas de Apoio à Decisão
Segundo Novaes (1989), a informática vem trazendo possibilidades amplas na gestão e
racionalização de processo logísticos, através da automação de atividades burocráticas e de
controle, agilização das operações, transmissões de dados, etc.
Os sistemas de apoio à decisão, chamados SAD surgiram na década de 70, em decorrência do
crescente aumento de competitividade entre as empresas, e a grande necessidade de informações
rápidas, precisas e confiáveis, que possibilitassem uma decisão mais estruturada, auxiliando no
processo interno de empresas.
A característica básica de um SAD é a facilidade de uso aliado ao elevado grau de confiabilidade
nas informações geradas, transformando assim importantes escolhas em decisões totalmente
estruturadas e pautadas em dados concretos.
Dessa maneira é perceptível a grande necessidade de tais ferramentas no contexto global, de modo
que as mesmas são inerentes a toda e qualquer organização bem estruturada e que almeje sucesso
e crescimento.
2.1 Logística
Logística é o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo eficiente e eficaz de
mercadorias, serviços e das informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes (BALLOU, 2006).
Em sua origem, o conceito de logística esteve essencialmente ligado às operações militares. Ao
decidir avançar suas tropas, seguindo uma determinada estratégia militar, os generais precisavam
ter, sob suas ordens, uma equipe que providenciasse o deslocamento, na hora certa, de munição,
víveres, equipamentos e socorro médico para o campo de batalha (NOVAES, 2007).
Ainda segundo Novaes (2007), uma indústria precisa transportar seus produtos da fábrica para os
depósitos ou para as lojas de seus clientes; precisa também providenciar e armazenar matéria
prima em quantidade suficiente para garantir os níveis de fabricação planejados. Por outro lado,
em razão das descontinuidades entre o ritmo de produção e de demanda, precisa manter produtos
acabados em estoque.
O foco na produção propriamente dita, marketing e finanças, juntamente com o ambiente
altamente inflacionário que caracterizou o Brasil por cerca de duas décadas e o baixo nível de
competição interna, fez com que as empresas, segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000),
negligenciassem o processo logístico dentro da cadeia de suprimentos, gerando assim um atraso
de cerca de 10 anos em relação às melhores práticas internacionais.
Porém, ainda conforme Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), a década de 90 reservou evoluções
extraordinárias no setor logístico brasileiro, podendo ser este processo considerado
revolucionário. Elementos fundamentais à logística como práticas empresariais, eficiência,
qualidade e infra-estrutura de transportes e comunicações, evoluíram de maneira notória, de modo
a restabelecer o Brasil no cenário internacional.
Dessa maneira percebe-se a enorme evolução sofrida por esta ciência ao longo do tempo,
passando de uma atividade cujo objetivo era meramente militar, para algo muito mais amplo e
visando o bem comum, sendo o foco principal a satisfação e bem-estar dos clientes, porém nunca
deixando de carregar consigo seu conceito principal, abastecer na hora certa, na quantidade
correta e da maneira mais prática e econômica.
Segundo Rodrigues (2000), logística é um conjunto de atividades direcionadas a agregar valor,
otimizando o fluxo de materiais, desde a fonte produtora até o distribuidor final, garantindo o
suprimento na quantidade certa, de maneira adequada, assegurando sua integridade, a um custo
razoável, no menor tempo possível, atendendo às necessidades do cliente.
2.3 Modais de Transporte
O transporte é parte integrante da logística, cabendo ao mesmo a distribuição efetiva da
mercadoria, fazendo para tal, uso dos diversos modais de transporte existentes. O transporte é
essencial pelo fato de não haver empresa moderna capaz de operar sem adotar as providências
necessárias para a movimentação de suas matérias-primas e produtos acabados (BALLOU, 2006).
O planejamento e distribuição de mercadorias por uma cadeia de suprimentos, deve sempre levar
em conta o modal de distribuição a ser utilizado, de modo que este proporcione o transporte da
melhor maneira possível, levando-se em conta as características do material, os custos e as
características dos próprios modais de transporte, como capacidade, velocidade e alcance.
A fim de viabilizar a entrega de materiais nos mais diversos destinos, o Brasil conta com os 5
modais de transporte existentes, que se enquadram no transporte de materiais de diferentes
especificidades, cabendo a operador logístico escolher a rota que melhor se adapte às suas
necessidades. São eles: Transporte Ferroviário, Dutoviário, Aéreo, Marítimo e Rodoviário.
Devido às características da empresa que baseia o presente estudo, serão apenas considerados os
modais marítimo, aéreo e rodoviário, já que os mesmos são os mais representativos no cenário
brasileiro.
Transporte Marítimo
No Brasil, a ANTAQ- Agência Nacional de Transporte Aquaviários, com sede em Brasília,
coordena, regulamenta e controla as operações aquaviárias, incluindo os portos nacionais
(NOVAES, 2007).
Segundo Novaes (2007), o transporte aquaviário contempla todos os tipos de transporte efetuados
sobre água. Inclui o transporte fluvial e lacustre (realizado em lagos), e o transporte marítimo,
podendo esse último ser dividido em transporte marítimo de longo curso (navegação realizada
entre portos brasileiros e estrangeiros) e a navegação de cabotagem (cobrindo apenas portos
nacionais).
Dentro dos modais a serem estudados no presente trabalho, o modal marítimo se enquadra dentro
do transporte aquaviário, com foco na navegação de longo curso, já que este é um importante
meio de transporte internacional.
Segundo Keedi (2001), o modal marítimo é o que possui maior capacidade individual de carga por
veículo, bem como, maior capacidade total, considerando o conjunto de embarcações existentes.
De maneira geral, pode-se dizer que as principais características deste modal são:
Atende às grandes distâncias, aliando baixo valor de frete e grande capacidade de carga;
Meio de transporte mais lento, quando comparado aos demais modais;
Para o uso deste modal, se faz necessário a conjugação entre modais, a chamada intermodalidade,
para que a carga chegue ao seu destino final.
Por fim, Rocha (2001) salienta que apesar deste modal apresentar fretes mais baratos, acaba não
se mostrando muito atraente, pois além de ser muito lento, necessita de um terminal de carga e
descarga, além de outro modal para complementá-lo.
Transporte Aéreo
O tempo de deslocamento porta a porta pode ser bastante reduzido, abrindo um mercado
específico para essa modalidade, entretanto o frete, para transporte de carga aérea é
significantemente mais elevado do que o correspondente rodoviário (ALVARENGA; NOVAES,
1994).
Além de transportar carga com velocidade muito superior às demais modalidades, o transporte
aéreo apresenta níveis de avarias e extravios mais baixos, resultando em maior segurança e
confiabilidade. Por essa razão, não somente produtos de alto valor agregado, tais como eletrônicos
e aparelhos de precisão, são transportados por avião, como também uma série de produtos
sensíveis a ação do tempo, como alimentos perecíveis, flores, encomendas, etc. (NOVAES, 2007).
No Brasil, o transporte aéreo é regulamentado e controlado pela ANAC – Agência Nacional de
Aviação Civil (NOVAES, 2007). As principais características do modal aéreo são:
Modal de transporte extremamente veloz, seguro e de ampla cobertura global;
Pode ser considerado um facilitador dos sistemas Just in Time;
Apresenta restrições quanto a quantidades de carga a ser transportada;
Impossibilidade de transportar todos os tipos de materiais (Granéis e cargas perigosas)
Alto valor de frete.
Segundo Lambert (1998), os transportadores aéreos geralmente manipulam produtos de alto valor,
pois o elevado custo do frete não se justifica para produtos de baixo valor. Esta característica faz
com que muitos embarcadores considerem o frete aéreo como um serviço especial, para
emergência.
Sempre será necessário que este modal tenha uma complementação de outro modal,
principalmente o rodoviário, para que as mercadorias possam ser levadas de porta-a-porta
(ROCHA, 2001).
Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário é o mais independente dos transportes, uma vez que possibilita
movimentar uma grande variedade de materiais para qualquer destino, devido à sua flexibilidade,
sendo utilizado para pequenas encomendas, em curtas, médias ou longas distâncias, por meio de
coletas e entregas ponto a ponto (BERTAGLIA, 2003).
Dentre os diversos tipos de modais de transporte, o rodoviário é o de maior destaque no cenário
nacional, pois se trata de um serviço acessível e extremamente flexível, contando com uma malha
rodoviária desenvolvida, no que diz respeito ao alcance, porém precária quanto à qualidade.
Esse tipo de transporte faz uso de caminhões ou carretas, podendo ser utilizado tanto
nacionalmente quanto internacionalmente, abrangendo dois ou mais países. Além disso, vale
lembrar que grande parte das rotas faz uso deste meio em alguma etapa do frete, característica
básica da intermodalidade.
No Brasil, aplicam-se dois tipos de transporte de carga, descritos abaixo:
Carga Consolidada: Transporte em que a carga é transportada juntamente com outras cargas
diferentes, ou seja, as cargas pertencem a destinatários diferentes. Utilizada em casos em que o
volume transportado é pequeno;
Carga Exclusiva: Todo espaço é destinado exclusivamente ao material pertencente a um único
destinatário. Usualmente utilizado em casos de grande volume.
As principais características deste modal são:
Serviço porta-a-porta;
Custo de frete relativamente baixo;
Flexibilidade no que diz respeito ao volume de carga transportada;
Péssimo estado de conservação da malha rodoviária brasileira e condição de trabalho dos
motoristas;
Propicia a intermodalidade.
No Brasil a situação das estradas prejudica bastante o transporte rodoviário de mercadorias,
aumentando o tempo de viagem e encarecendo os custos operacionais (ALVARENGA;
NOVAES, 1994).
Apesar disso, o não desenvolvimento dos demais modais, aliado aos aspectos positivos deste faz
com que a matriz de transportes brasileira seja basicamente rodoviária.
2.4 Processo de Importação
A importação consiste na compra de produtos no exterior, por parte dos países que deles
necessitam, e na entrada de mercadorias num país, provenientes do exterior (UNESP, 2003). De
maneira geral, é a entrada de mercadorias estrangeiras no país, apoiada em documentos fiscais e
observadas as normas comerciais, cambiais e fiscais vigentes. A realização de um processo de
importação só pode ser feita mediante autorização de entidades como ANVISA, CNEN, DECEX,
IBAMA, dentre outras.
Tarifação e Impostos
Além da liberação das entidades pertinentes, cabe ao importador o pagamento de taxas e impostos
vigentes, para que a carga entre no país de maneira legal, segundo os trâmites estabelecidos.
Entre os tributos incidentes na operação de importação, podemos citar o Imposto de Importação
(II), o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), ambos dados sobre a Tabela NCM de
classificação dos materiais, Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços de Transporte
Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS), Pis/Pasep e Cofins entre outros.
Segundo Vieira (2009), o pagamento desses tributos federais, ou seja, II, IPI, Pis/Pasep e Cofins é
realizado mediante débito na conta corrente do importador, através do Siscomex. Já o ICMS é
devido para o estado de destino das mercadorias ou bens importados.
Dentre esses impostos citados, é importante lembrar que o Imposto de Importação não segue a
sistemática de não-cumulatividade, ou seja, o valor pago não pode ser aproveitado como crédito
pela empresa importadora. Já o IPI, ICMS, PIS/Pasep e Cofins estão sujeitos ao regime tributário
da não-cumulatividade, dando direito ao importador de creditar tais valores em operações.
Tal método é utilizado na empresa estudada nesse trabalho. Logo, os impostos passíveis de crédito
não serão considerados no estudo.
Incidem ainda sobre o valor da carga ou do frete tarifas e taxas aplicáveis conforme o modal de
transporte utilizado. Dentre elas, podemos citar:
Despachante: Despesa aplicada por processo de importação, conforme contrato de serviço;
Desconsolidação: Gastos referentes à retirada de carga do container;
Armazenagem: Despesa cobrada pelo terminal portuário conforme período de permanência;
SISCOMEX: Taxa obrigatória pela utilização do sistema da Receita Federal;
Capatazia: Despesa cobrada pela agência marítima pela descarga do container no porto de destino;
B/L Fee: Despesa cobrada pela agência marítima para liberação do Bill Of Lading no porto de
destino;
AFRMM: Taxa obrigatória, adicional ao frete para renovação da Marinha Mercante;
Outras despesas aduaneiras: Outras despesas gerais aleatórias, documentos, malotes,
posicionamento de container para fiscalização, etc.
Vale lembrar que tais taxas são aplicáveis conforme o modal utilizado. Logo B/L Fee, Capatazia e
AFRMM, são apenas aplicáveis sobre o transporte marítimo.
2.5 Incoterms
Os Incoterms, sigla para International Commercial Terms, surgiram por intermédio da Câmara
Internacional de Comércio (ICC - International Chamber of Commerce), visando padronizar e
garantir o bom andamento das transações internacionais, evitando possíveis problemas quanto aos
direitos e deveres do importador.
A sua escolha determinará entre o exportador e o importador a quem cabem as responsabilidades
sobre os custos de fretes, seguros, manuseios, desembaraços aduaneiro, etc. (AMARO, 2002).
São 13 os Incoterms padronizados pela ICC e utilizados nas transações comerciais, porém, o
presente trabalho abordará apenas três destes, os quais norteiam as transações realizadas pela
empresa estudada neste trabalho. São eles:
a)
EXW – Ex-Works - No local de produção do material, o fornecedor cumpre suas
obrigações ao disponibilizar a mercadoria ao comprador em suas próprias instalações, não sendo
responsável nem pelo carregamento, nem por seu desembaraço, cabendo ao comprador todas as
obrigações até o destino final da carga. Este é o termo de menor obrigação ao vendedor, podendo
ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.
b)
FOB – Free on Board – O provedor cumpre suas obrigações legais ao disponibilizar a
carga após amurada do navio, no ponto de embarque designado, cabendo ao importador arcar com
todos os fretes, tarifas e impostos a partir deste ponto, já que preço negociado inclui o custo da
mercadoria e as despesas até sua colocação dentro do navio. Este termo de negociação é usado
com bastante freqüência, sendo utilizado apenas para o modal marítimo.
c)
DDP – Delivered Duty Paid – Cabe ao vendedor entregar a mercadoria no destino final,
assumindo assim todos os custos e riscos cabíveis na operação. Essa condição implica no
compromisso máximo do vendedor pelas incertezas e riscos que envolve.
Logo, o Incoterm mais interessante para uma empresa que importa matérias é o DDP, porém a
realidade das negociações mostra que o FOB e EXW são os mais utilizados. Dessa maneira, a
ferramenta estudada nesse trabalho, visa calcular o preço DDP de um material quando os
Incoterms negociados forem EXW ou FOB, ou seja, acrescentando ao preço negociado todos os
fretes, impostos e taxas até que a carga chegue ao seu destino final, a unidade produtiva da
empresa.
3. METODOLOGIA
A empresa em questão pertence ao setor de bens de consumo, sendo uma multinacional com sedes
administrativas e produtivas espalhadas por todos os cinco continentes, apresentando assim uma
abrangência global.
No Brasil, a empresa possui fábricas voltadas a produção de produtos de limpeza em três cidades,
Igarassu-Pe, Indaiatuba-SP e Vinhedo-SP, sendo estas destino de inúmeras matérias primas,
provenientes de diversos países.
Visando a criação da ferramenta que auxilie a determinação do custo DDP dos materiais, o projeto
foi dividido em três etapas:
Contato junto às áreas de interface dentro da empresa: Transportes Internacionais, CSL
(Transportes Nacionais), Comércio Exterior e Finanças. Visando agregar o conhecimento
necessário sobre o processo de importação, possibilitando assim o desenvolvimento da
ferramenta;
Levantamento dos dados necessários: Planilhas de cotação, planilhas de custos negociadas
globalmente, tabelas de encargos portuários, taxas de câmbio e impostos;
Desenvolvimento da ferramenta propriamente dita, utilizando o Excel.
Primeiramente, visando garantir o conhecimento e domínio dos fatores que envolvem o processo
de importação e distribuição de matérias, foram marcadas reuniões e entrevistas junto às áreas de
interface, internas à empresa. Tais reuniões possibilitaram o real entendimento do processo, e a
confirmação da viabilidade do projeto.
Além disso, visando o desenvolvimento do projeto, foi necessária a criação de uma extensa base
de dados, contendo todas as rotas, transportadoras, custos, taxas de câmbio e outras informações
relevantes dos três modais de transportes. Para tal, foram utilizadas planilhas de cotações
provenientes de negociações globais realizadas anualmente com empresas do setor de transporte,
objetivando possuir os preços fechados de frete, aplicáveis aos mais diversos casos de importação.
Por fim, tendo em mãos todas as informações necessárias, e a expertise para criação do projeto,
deu-se início ao desenvolvimento da ferramenta propriamente dita.
Escolheu-se utilizar o Excel (Pacote Office), devido à facilidade de uso e acesso, além do mesmo
se enquadrar totalmente às especificações do projeto.
4. RESULTADOS
As etapas previstas no momento da idealização do cronograma do trabalho final de graduação têm
sido cumpridas dentro dos prazos estabelecidos. Dentre as seis etapas previstas, quatro foram
concluídas com sucesso, e já se encontram transcritas na versão parcial.
As duas etapas restantes, e essenciais, visando à concretização do objetivo proposto encontram-se
em andamento, conforme as datas estipuladas.
A figura 1 abaixo demonstra as etapas do projeto, sua carga horária, previsão de conclusão e
status das atividades.
Figura 1: Layout Ferramenta de Estimativa de Custos DDP – Modal rodoviário
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A realização do presente estudo vem permitindo uma ampla visão no que diz respeito ao setor de
transportes, seus modais e toda a logística que envolve o frete de uma carga de sua origem até seu
destino final.
Além disso, analisando o cenário que envolve a logística de transportes no ramo empresarial e
industrial, percebe-se uma enorme lacuna no que diz respeito a ferramentas que possibilitem
análises mais embasadas e precisas, mostrando que a logística possui um enorme campo de
expansão e possibilidades de projetos futuros voltados ao transporte e seus modais.
Quanto ao desenvolvimento do projeto percebe-se uma ampla receptividade na empresa, sendo
que a implementação prevista no cronograma já se encontra em andamento, além de existirem
indícios da ampliação do escopo do projeto futuramente, fazendo com que o mesmo possua
abrangência global, isto é, tendo como destino final das cargas países de outros continentes, onde
a empresa apresente plantas produtivas.
Agradecimentos:
Os autores agradecem ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e a
FAPEMIG (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais), pelo apoio financeiro concedido a
diversos projetos que subsidiaram o desenvolvimento desse trabalho.
Referências
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NOVAES, Antônio Galvão. Sistemas Logísticos: Transporte, Armazenagem e Distribuição Física de Produtos.
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