UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
BENEFÍCIO DA UNITIZAÇÃO DE CARGAS NA CADEIA
LOGÍSTICA
Por: Huerbton Ferreira Couto
Orientadora
Prof. Ms. Emília Parentoni
Rio de Janeiro
2007
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
BENEFÍCIO DA UNITIZAÇÃO DE CARGAS NA CADEIA
LOGÍSTICA
Apresentação
Candido
de
Mendes
monografia
como
à
requisito
Universidade
parcial
para
obtenção do grau de especialista em Logística
Empresarial.
Por: Huerbton Ferreira Couto.
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus pela vida, a minha esposa e filhos
pela compreensão de minha ausência.
4
DEDICATÓRIA
Dedico ao meu pai, Hugo Guimarães Couto,
que sempre me orientou e incentivou a buscar
o conhecimento.
5
RESUMO
As cargas unitizadas apresentam muitas vantagens. Em primeiro
lugar, são reduzidos o tempo de descarga e o congestionamento no ponto de
destino. Em segundo lugar, é facilitado o manuseio de materiais pela simplifica
na verifica das mercadorias, em sua entrada, e no rápido posicionamento para
a separa de pedidos. Cargas inutilizadas tomam somente um quinto do tempo
necessário no manuseio convencional. Por último, a quantidade de avarias em
trânsito pode ser reduzida pela adoção de cargas inutilizadas e equipamentos
especializados para transporte. Todos esses fatores reduzem custos logísticos.
A unitização de mercadorias é viável pois agiliza e baixa os custos na
operação de transporte, agiliza embarque e desembarque de produtos em
navios, auxilia na redução de avarias dos produtos e também baixa os custos
de movimentação e armazenagem na cadeia logística.
Diminui a quantidade de pessoal envolvido na operação de manuseio dos
produtos, diminui o espaço físico na armazenagem, reduz acidente pessoal.
Os equipamentos de movimentação (empilhadeiras, guindastes), que são
custos autos são melhores aproveitados ao movimentarem com cargas
unitizadas.
A questão segurança está sendo requisitada a cada embarque e
desembarque. A utilização de pallets está colaborando com a agilidade no
escoamento das cargas. Como conseqüência a unitização está unindo a
segurança com a agilidade. Além disso, favorece a armazenagem das
mercadorias com maior rapidez e facilidade. Quanto mais segurança, menor o
valor do seguro cobrado, o que é extremamente adequado para que os
produtos a serem exportados possuam um preço atrativo ao chegarem ao
destino.
É viável o uso de contentores na Cadeia logística.
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METODOLOGIA
O presente estudo se dará através de pesquisa literária, a metodologia
na investigação científica será o modo técnico teórico, sendo classificada como
pesquisa bibliográfica a ser realizada por meio de livros, periódicos, manuais
de consulta, Internet e qualquer outra fonte que disponibilize um conteúdo
científico.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
pág 08
Capítulo I – Unitização de Mercadorias e o Contêiner
pág 10
1.1)
Unitização de mercadoria
pág 10
1.2)
Histórico do container
pág 11
1.3) Conceito de Mercadoria, Carga e Unitização
pág 14
1.4) Como o processo de Unitização pode viabilizar a Cadeia Logística pág 15
1.5) Transporte dos Produtos Unitizados
pág 23
1.6) Vantagens da Unitização de cargas
pág 25
Capítulo II - Cargas Especiais
pág 28
1.1) Produtos Químicos
pág 28
1.2) Alguns tipos de contentores de produtos químicos
pág 31
1.3) Cálculo do peso do material
pág 33
Capítulo III - Tipos de Unitizadores
pág 35
1.1) Paletização
pág 35
2.1 Conteiners
pág 38
2.1.1) Mercadorias Conteinerizadas
pág 39
2.1.2) Tipos de Contentores
pág 41
Conclusão
pág 47
Bibliografia
8
INTRODUÇÃO
No início da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em
tonéis já que se tratava de uma embalagem bastante resistente e de fácil
manuseio. Era um meio ideal encontrado na época para carga e descarga.
Com o crescimento da industrialização que passaram a produzir produtos de
diversas dimensões e impossíveis de serem embalados nos antigos tonéis,
forçou a busca de novos meios de embalagens para se fazer o transporte de
cargas.
Com o ramo de embalagem sempre crescente e sempre procurando se
adaptar aos avanços tecnológicos e a exigência do mercado, pode ser a
unitização de cargas considerado um benefício para a cadeia logística ?,
adiciona-se o fato de as empresas estarem em constante competitividade para
baixar preço e ganhar mercado.
Com o aumento da produtividade, bem como o aumento da
competitividade empresarial ao longo dos anos, o Sistema de Movimentação
de Materiais merece atenção especial, pois apesar de não aumentar o valor do
produto final é responsável por manter o fluxo de materiais entre máquinas,
células de manufatura, centro de custos ou mesmo entre empresas que é
imprescindível para o sistema produtivo.
Esta pesquisa, vem identificar os avanços nas embalagens e o que
estas proporcionam de ganho real na cadeia logística ao final do processo e,
buscaremos identificar alguns tipos de contentores, e o que esta forma
embalagem, a unitização, vem proporcionar de benefício à cadeia logística.
No capítulo I falaremos do surgimento da Unitização de cargas, os
primeiros navios a transportar estas cargas, e o aparecimento do contentor
(container), e as vantagens logo percebidas no ínicio.
Falaremos também sobre o conceito de mercadoria,carga e unitização, e
as vantagens de se unitizar as mercadorias.
No capítulo II abordaremos as cargas especiais, como separá-las e
como as mesmas devem ser unitizadas.
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No capítulo III, trataremos dos tipos de contentores, container, pallets e
outros.
Por fim a conclusão, onde há de se verificar as vantagens de se unitizar
cargas, como este processo de embalagem vem ajudar as empresas a diminuir
os seus custos.
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CAPÍTULO I
Unitização de Mercadorias e o Contêiner
“Artigo 4º parágrafo 4º - A inabilidade da embalagem, de acordo com os usos e
costumes oficiais, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não
respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüências daí
decorrentes”. - Decreto lei 64387 de 22 de abril de 1969. (Alves e Pinto, 1998).
1.1 - Unitização de mercadoria
No início da navegação marítima, a operação de carga e descarga era
efetuada por pranchas colocadas entre navio e o berço de atracação, formando
planos inclinados onde os tonéis eram facilmente rolados evitando o peso do
içamento.Por isso, ainda hoje a área marítima usa a expressão “prancha de
embarque”, como tradução do termo “loading rate“.
Com o desenvolvimento da indústria naval, a construção de navios de
maior capacidade e uso de casco de ferro ao invés de madeira, o volume
passou a ser considerado maior problema no embarque do que o peso. Desta
forma, os tonéis passaram a ser um problema, devido ocupar muito espaço no
navio.
Outro fator foi à industrialização, que passou a produzir produtos de
diversos tamanhos, durabilidade e sensibilidade, impossíveis de serem
embarcados nos antigos tonéis.
Somente em 1950, as diversas nações do mundo, tomaram consciência
da importância da padronização, e passaram então a ditar normas. Após várias
discussões sobre o tema, a única definição foi a modularização da dimensão e
que, a nova embalagem, deveria ser também, resistente ao constante uso.
Neste ano, o exército americano desenvolveu o recipiente chamado de conex
ou containers express service, com as medidas de 6 * 6 * 8 pés.
Em 1955, o americano Malcun Mclean, fundou a SEA SEALAND
SERVICE, com a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de
containers, sendo que suas embalagens tinham as dimensões de 35 * 8 *8 ½
11
pés, chamados de containers e, em 1956 , o navio “ Ideal X “, um navio tanque
adaptado para transporte de container em seu convés, fez a primeira viagem
com containers, de forma experimental, entre os portos de Nova Yorque e
Histon.
Em 1958, a “America Standart Association” - ASA, nos Estados unidos e
, ISSO, na Europa formaram seus containers para estudar, analisar e
padronizar a fabricação desta unidades. Porem somente 10 anos após, em
1968, o mundo passou a dotar as especificações e dimensões propostas pela
isso, com exceção de alguns armadores norte americanos.
Em 1966 o navio “FAIRLNAD” da SEALAND, fez
a 1º viagem
internacional, entre, New York e Bremen, com total de 226 unidades e, em
1972, foi construído o 1º navio porta-containers celular do mundo para operar
em terminais especializados de containers o “Galoway”.
Em nossos dias existem vários navios especializados no transporte de
contentores, eis alguns:
•
Full Container Ship (navio porta-container) –
É um
tipo de navio
especializado no transporte de containers, comportando todos os tipos
como dry, reefer, tanks, plataformas, etc. Seus porões são denominados
baias, que são numerados a partir da proa para a popa. Cada baia
abrange a largura total do navio, ou seja, de bombordo a boreste
(estibordo).Estes são divididos em colunas, formadas por células guias e
compostos por várias camadas, que indicam a altura dos containers
embarcados.
•
Multi-purpose Ship (navio multicarga) – Navios versáteis, destinados ao
transporte de carga com características de diversos outros tipos de
navios como os convencionais, frigoríficos, Ro-Ro, porta-containers,
podendo transportar as mais variadas cargas simultaneamente, como
carga geral, carga frigorífica, pallets, veículos em geral, containers, etc.
1.2 - Histórico do contêiner
12
Por suas peculiaridades, Reginaldo A. Figueiredo (2003), entende que
as companhias de navegação compõem um eixo centralizador e ativador de
um número de atividades envolvendo um sem-numero de empresas dos mais
variados portes e de atividades comerciais diversas. Conseqüentemente, a
navegação marítima é uma empregadora em potencial de um sem numero de
trabalhadores de todas as categorias, e prova disso é que esse eixo, antes
mesmo de batizar um navio, já utilizou um enorme contingente de pessoas, nos
campos
da
engenharia,
financiamentos,
governos,
administradores,
planejamentos etc.
O transporte de mercadorias, qualquer que seja o meio utilizado, tem de
ser corretamente trabalhado para evitar o preço final do produto atinja índices
inegociáveis, sendo que na composição desses custos entram outros fatores
que não somente o ato de transporte em si.
Para agilizar suas operações e assim diminuir o tempo de estadia nos
portos, para evitar os constantes roubos e avarias e para humanizar a mão de
obra, dando lhes condição de trabalho mecânico, a navegação marítima iniciou
a unitização, através da pré-lingada e da paletização (métodos que continuam
ser usados em operações de navios convencionais, ou mesmo para evitar
certos tipos de cargas nos contêineres).
Segundo Reginaldo Figueiredo, a teoria era simples: a carga seria toda
arrumada previamente em estrados de madeira ou lingas e, à chegada do
navio, o embarque se efetuaria nessas formas de unitização, cada uma
contendo determinado número de volumes, e assim estivadas a bordo.
Empilhadeiras carregariam os caminhões.Era uma forma inicial de se
atingir as metas estabelecidas, e que deu certo e dá bons resultados, mas, em
contrapartida, esbarra em três fatores negativos:
1º) O Pallet e a Linga comem espaço, provocando uma que de estiva superior
ao fator de estiva causado pela própria característica da carga em si;
2º) Os custos elevados dos estrados, língas e empilhadeiras;
3º) A dificuldade de executar o controle de uso e manutenção desses materiais.
13
Os custos globais, quando comparado às vantagens, tornaram-se o fator
primordial para que se continuasse a testar outras soluções, se não para total
substituição das anteriores, mas pelo menos minimizar a necessidade de
utilização de tantos pallets, lingas e empilhadeiras.Reverter ao tradicional
sistema já começava a se tornar impossível, pois os países mais desenvolvidos
tinham em seus portos trabalhadores que se recusavam a trabalhar com carga
não-mecanizada. Além disso, o importador queria preservar a integridade física
de sua carga e pressionava o exportador para que desse preferência a certos
armadores que operassem com sistema mecanizados.
O contêiner chegou timidamente. Havia quem gostasse, mas não queria,
quem queria mas não gostava, e quem, como Reginaldo, gostava e entendeu
que a conteinerização estava muito acima de qualquer gosto particular.
Afinal, alguma coisa surgia que não obrigava a se ver, do passadiço de
um convéns de navio, um porão cheio de homens suados abaixando-se para
fugir do balanço da lingada para logo em seguida nela se dependurassem e
forçá-la para baixo, para em seguida colocarem – volume por volume - a
mercadoria daquela lingada nos cantos dos porões; todos cansados, volumes
espatifando-se pelo chão numa manobra insegura e todo o conteúdo se
espalhando por todos os lados; homens deitados por sobre a carga, dormindo
após correrem quarto, ou descansando à espera de nova lingada; o abrir e
fechar de porões por causa da chuva que vai e vem; a fila interminável de
caminhões no costado do vapor, aguardando sua vez de embarque das
mercadorias – direito, aliás, nem sempre adquirido pela ordem de chegada,
mas ditado pela necessidade de estivagem.
E surge o contêiner – “Dias infindáveis, operações inacreditáveis,
trabalho sub-humano. Do outro lado do navio , o velho e lento Sansão (um
cábrea flutuante existente no porto santista) suspende tranqüilamente uma
peça de uns seis metros de comprimento, por cerca de dois metros de largura
e de altura. Uma peça que muitos não tinham visto ainda, e que, por isso,
olhavam com curiosidade.Mansamente , como lhe é peculiar, o sansão colocou
aquele contêiner sobre uma carreta da companhia das Docas de Santos, no
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cais, sem nenhuma correria ou esforço sobre-humano. Nenhum barulho, a não
ser a voz do homem que conhece a todo mundo como cunhado (o estivador
santista com sua gíria característica). Nenhuma avaria, nenhuma sujeira.
Trabalho limpo e humano”.
1.3 – Conceito de Mercadoria, Carga e Unitização.
Conforme Rodrigues(2003), mercadoria é qualquer produto que seja
objeto do comércio e a carga, a mercadoria que ao ser transportado paga frete
devido à remuneração do serviço de transporte.
Além disso, as cargas podem ser consideradas como carga geral ou
carga a granel sendo que, a carga geral é considerada como carga
heterogênea, solta ou fracionada podendo ser acondicionada em uma
embalagem especifica como caixa, saco, fardo, tambor, engradado, amarrado,
bobina de papel, ou ainda, volumes sem embalagem, como os veículos,
maquinários em geral, blocos de pedra, etc. e a carga a granel é considerada
como carga heterogênea, não podendo ser apresentada sob a forma líquida,
gasosa ou sólida.
Conforme Keedi e Mendonça (2003), a unitização de carga é o processo
de agregar volumes fracionados em uma única unidade de carga, mantida
inviolável ao longo de todo o percurso origem / destino. As formas de unitizálas podem ser do tipo pré-lingado, paletizado, contêiner, big bag, tambor, barril,
cestas, skid, refil, etc.
A pré lingagem são cintas de aço ou material sintético que se entrelaçam
formando lingas com alças para escamento da carga. Já a paletização é a
colocação de volumes sobre estrados padronizados cujo conjunto é
posteriormente cintado ou recoberto de filme plástico a quente integrando-os
em uma única unidade.
A containerização é a arrumação de volumes, devidamente amarrados
no interior de um contentor, formando uma unidade indivisível. Além das
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formas mencionadas acima, também podemos mencionar os barris e tambor
para produtos a granel líquidos como o suco de fruta.
A paletização é, sem sombra de dúvida, a forma de unitização mais
conhecida e difundida nos dias de hoje. Basicamente, consiste de uma
plataforma, geralmente de madeira (mas que também pode ser de metal,
plástico, fibra ou outro material), disposta horizontalmente, no qual a carga
pode ser empilhada e estabilizada. Na maioria dos casos é projetado para ser
movimentado mecanicamente, através de guindastes, empilhadeiras ou
veículos de garfo.
1.4 - Como o processo de Unitização pode viabilizar a cadeia l
logística
•
Unitização: Menor Custo, Maior Segurança
Aplicada exclusivamente as chamadas cargas gerais, a unitização
consiste na reunião de uma certa quantidades de volumes isolados em uma
única unidade de carga, com dimensões padronizadas ou não, cuja
movimentação é feita por meios mecânicos.
A mágica produzida pela unitização é elementar. Ao se reacomodar a
carga solta em carga unitizada, são palpáveis os ganhos de produtividade em
tempo, espaço e custo que se pode obter mediante a utilização de pallets,
contêineres, lingas, contentores flexíveis ou sapatas – os métodos mais
empregados.
Transformando pequenos volumes heterogêneos em grandes volumes
homogêneos, a unitização facilita toda seqüência de operações desde a
empresa produtora até o importador.
Manipulação,
separação,
conferencia,
entrega,
transporte
e
armazenamento, ficam racionalmente otimizados. E isto, no computo global,
implica sem dúvida custos menores de capatazia portuária e maior segurança
quanto à integridade das mercadorias além de ser condição primordial para o
melhor rendimento no transporte inter modal, isto é, quando as unidades
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passam por operações de transbordo entre dois ou mais modalidades de
transporte.
É dado fundamental, a carga unitizada por encurtar a estadia dos
navios, pode fazer jus a frete promocionais ou a reduções de frete de longos
curso conferenciada, ao mesmo tempo em que coloca o usuário em condições
de negociar preços mais vantajosos com a navegação não conferenciada.
A unitização, como técnica racionalizadoras, se converte assim em
variável positiva no elenco de vantagens comparativas, para colocação de
produtos no exterior em termos C&F e CIF (N.E.:siglas inglesas para custo &
frete e para custo , seguro e frete), uma vez que ela atende a otimizar o custo
médio do frete.
•
Caso a caso – Não existem argumentos contra o fato de que a carga
geral unitizada é preferível à carga solta. Mas também não há receita
infalível quanto ao método de unitização a ser empregado. Cada caso é
um caso.Azulejos; têxteis; liquidificadores, alimentos processados – seja
qual for o caso, as vantagens globais de determinada técnica de
unitização só virão á tona uma vez avaliado o processo total de
transporte e seus custos. Mas há um roteiro a ser seguido para se
estabelecer , com eficiência, a melhor opção, se pallets, lingagem,
contêiner, contentor flexível ou sapata. O roteiro pode ser decomposto
em 10 passos:
1º) Conhecer as vantagens e desvantagens de cada sistema de unitização de
cargas;
2º) Conhecer os tipos de acondicionamento de transporte empregados na
exportação de diversos produtos por via marítima;
3º) Avaliar as compatibilidades físicas das unidades de carga com as
embalagens de transporte, os equipamentos de manuseio e transporte e com
outras unidades;
17
4º) Otimizar a embalagem de transporte, reduzindo o seu peso próprio,
diminuindo os espaços vazios no seu interior e assegurando a integridade
física do produto;
5º) Selecionar os tipos de unidades de carga possíveis de serem empregados;
6º) Otimizar as unidades de carga, obtendo o maior número de embalagens por
unidade e o menor número de unidades de carga por embarque;
7º) Optando-se pelo transporte marítimo regular de tipo conferenciado,
reavaliar a otimização anterior, considerando as prescrições técnicas relativas
as unidades de carga para este transporte;
8º) Estimar os custos de transporte até o porto de desembarque no exterior,
relativo as unidades de carga e às embalagens de transporte, considerando as
exigências existentes, os fretes promocionais, os descontos e os acréscimos
nos valores dos fretes;
9º) Proceder à comparação dos custos de transporte estimados para cada
operação de acondicionamento do produto e decidir pela mais econômica em
termos globais;
10º) Caso necessário, procurar negociar com o importador a solução
encontrada na etapa anterior.
Pontos Fortes e Fracos – É no bloco de atividades retro-portuárias,aquelas
desenvolvidas na retaguarda dos portos, que se acham as empresas
prestadoras de serviço de unitização. Tais empresas podem realizar seu
trabalho em qualquer segmento do embarque compreendido entre o fabricante
ou firma exportadora e o navio.
No entanto , como se viu no decálogo da unitização, o primeiro passo é
conhecer as vantagens relativas a cada método, seus pontos fortes e fracos,
seus máximos e mínimos. São eles, na verdade , que decidem a melhor
solução para o complexo de variáveis em cada caso, indicando assim como
melhor aproveitar a oferta retroportuária. As vantagens e desvantagens de
cada método são descritas a seguir:
18
1º) Pallets – Vantagens:
•
Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
•
Redução de rotulagem e marcação dos embarques , pois não é
necessário realizar as operações para cada item;
•
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da
carga, nas dependências da empresa exportadora;
•
Aumento da capacidade das instalações de estocagem, por meio de
maiores alturas de empilhamento;
•
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de
veículos e embarcações, permitindo aumento da rotatividade dos
mesmos;
•
Redução da taxa de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos
portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg;
•
Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é
diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o
serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
•
Frete básico marítimo inferior pago com o emprego de outras formas de
acondiciomento, quando há frete promocional (liner-terms);
•
Descontos e franquias concedidos sobre o valor do frete básico marítimo
(liner-terms)
•
Possibilidade de aplicação do conceito de “Sistema Global de
Transportes”, no qual a carga se movimenta na forma unitizada desde
as dependências do produtor até a loja de varejo, onde a mercadoria
pode ser vendida diretamente do pallet.
Pallets desvantagens:
•
Espaços perdidos dentro da unidade de carga;
•
Investimentos na aquisição de Pallets, acessórios para a fixação da
mercadoria à plataforma e equipamentos para a movimentação das
19
unidades de cargas (sensivelmente menores que os necessários para a
movimentação dos contêineres);
•
O peso próprio da plataforma e o volume da mesma podem aumentar o
valor do frete, se os transportadores não estabelecerem franquias para
essas características físicas do pallet;
•
Eventual exigência de modificações nos lay-out
das instalações do
exportador e dos terminais intermediários.
2º) Lingas – Vantagens:
•
Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
•
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da
carga, nas dependências da empresa importadora;
•
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de
veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da
rotatividade dos mesmos;
•
Redução das taxas de capatazia nos portos de embarque. Na maioria
dos portos apenas quando o peso da unidade de carga excede 1000 kg;
•
Redução das taxas de estivas no porto de embarque.Esta vantagem só
é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o
serviço de estiva da mercadoria abordo do navio;
•
Descontos concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner
terms).
Lingas Desvantagens :
•
Investimentos
na
aquisição
de
lingas
e
equipamentos
para
movimentação das unidades de carga;
•
Custos de reposição e retorno das lingas, caso não sejam descartáveis
(em princípio, esses custos são sensivelmente menores do que os
pertinentes aos containeres e aos pallets).
20
3º) Contêineres – Vantagens:
•
Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
•
Possíveis reduções de custo de rotulagem em embalagens, sendo estas
observadas, principalmente, nos casos em que o contêiner é
transportado porta(exportador) a porta (importador);
•
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da
carga, nas dependências da empresa exportadora;
•
Estocagem de mercadoria em áreas descobertas.Este fator pode ser
neutralizado se o exportador pagar taxa de demurage (sobre estádia)
pelo uso do contêiner além do prazo livre;
•
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de
veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da
rotatividade dos mesmos;
•
Carregamentos e descarregamentos de veículos e embarcações sob
condições climáticas adversas;
•
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque;
•
Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto
de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo
exportador na situação em que este contrata e paga o serviço de estiva
da mercadoria a bordo do navio;
•
Frete marítimo inferior àquele pago com o emprego de outras formas de
acondicionamento, quando a frete promocional (liner terms);
•
Desconto sobre frete básico marítimo (liner terms) sob certas condições,
sendo a H/H (House to House) a mais freqüente;
•
Possíveis reduções dos tempos totais de viagem, com emprego de
navios expresso.
Contêineres – Desvantagens:
•
Espaços perdidos dentro da unidade de carga;
21
•
Exigência de equipamentos de auto investimento para a movimentação
da unidade de carga nos locais de expedição e recebimento e nos
pontos de transferência de veículo de transporte;
•
Pagamento de aluguel do contêiner;
•
Pagamento de taxas de demurrage (sobre estádia) pelo uso do
contêiner,quando este ficar à disposição do exportador por um período
além do prazo livre;
•
Transporte do contêiner vazio para o local onde se faz a estufagem do
mesmo;
•
A incorporação da tara do contêiner na tonelagem global de transporte
pode acarretar acréscimos no valor do frete rodoviário, na situação em
que a carroceria for do tipo reversível contêiner/ carga seca;
•
Sujeito a pagamento do frete marítimo mínimo que pode exceder o frete
da mercadoria transportada sob a outra forma de acondicionamento;
•
Acréscimo no valor do frete básico marítimo (liner-terms) sob certas
condições, sendo as P/H (pier-to-house) e P/P (pier-to-pier) as mais
freqüentes;
•
Custos de reparos, reposição e retorno dos contêineres.
4º) Contentor Flexível - Vantagens:
•
Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
•
Eliminação de sacarias e embalagens convencionais;
•
Maior proteção aos equipamentos de transporte e movimentação, em
termos de imunidade à ação química de determinados produtos, como
sal e fertilizantes,que corroem e danificam os equipamentos;
•
Possibilidade de estocagem em áreas descobertas;
•
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de
veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da
rotatividade dos mesmos;
22
•
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos
portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede a 1000 kg;
•
Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto
de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo
exportador na situação em que este contrata e paga o serviço de estiva
da mercadoria a bordo do navio;
Contentor Flexisível – Desvantagens:
•
Investimento na aquisição de contentores e equipamentos para a
movimentação das unidades de carga;
•
Necessidade de completa limpeza do contentor, quando este é
empregado no transporte de diferentes produtos;
•
Transporte de retorno de contentor vazio(este inconveniente é bem
menos acentuado do que os casos do uso de contêineres e de pallet).
5º) Sapatas – Vantagens:
•
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da
carga, nas dependências da empresa exportadora;
•
Aumento de capacidade das instalações de estocagem, pelo fato de
permitir maiores alturas de empilhamento, desde que a superfície
superior da embalagem seja plana e horizontal;
•
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de
veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência aumento da
rotatividade dos mesmos;
•
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque.Na maioria dos
portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede o peso de
1.000 kg;
•
Redução das taxas de estiva, no porto de embarque. Esta vantagem só
é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este
contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
23
•
Possível redução dos valores dos fretes marítimos, quando os
transportadores estabelecem franquias para o acréscimo de volume do
acondicionamento do transporte devido à altura dos calços.
Sapatas – Desvantagens :
•
Investimento na aquisição dos acondicionamentos com calços e
equipamento para a movimentação das unidades de carga;
•
Acréscimo nos valores dos fretes marítimos, em função das alturas dos
calços, se os transportadores não estabelecerem franquia para os
mesmos e se os fretes forem cotados em volume.
1.5 - Transporte dos Produtos Unitizados
Conforme Reginaldo A. Figueiredo (2003) ,os fatores levados em
consideração para a fixação de fretes são: custo direto da operação; taxas,
custos e despesas fixas; seguros do navio; distância considerada entre origem
e destino; condições dos portos servidos; taxas de passagens em canais;
flexibilidade de acesso aos portos; possibilidade de obter carga de retorno;
qualidade e característica de carga; volume a ser transportado, num período
considerado; disponibilidade para embarque; valor intrínseco da mercadoria;
embalagem; suscetibilidade a danos; avarias e roubos; fator de estiva e quebra
de estiva; relação peso/volume; necessidade de equipamentos especiais.
A conteinerização permite todo o planejamento , desde a origem da
carga até o seu destino final, com vantagens operacionais ímpares, mas com
isso não se quer dizer que há economicidade”.
“O exportador e o importador têm de ser atendidos, quando engajam o
contêiner. O que eles pedirem tem de ser entregues em tempo hábil. O navio
não pode atrasar e os contêineres têm que aparecer. Navios porta-conteineres
custam milhões de dólares mais que os convencionais, e frotas de contêineres
que custam milhares de dólares/ dia não podem ficar estagnadas.Tem que
haver um bom planejamento”. Reginaldo A. Figueiredo (2003)
“A tecnologia da conteinerização trabalhou tão bem e se desenvolveu tão
rapidamente que pode ser considerada como muito mais do que uma solução
24
para os problemas do transporte. A conteinerização revolucionou a indústria
dos transportes e assim ajudou a adquirir uma importância cada vez maior em
nosso mundo moderno. Por quê ? porque, em grande parte , graças a
conteinerização o transporte agora é reconhecido como um dos elementos
importantes no fomento do desenvolvimento econômico no mundo inteiro.”
Reginaldo A. Figueiredo (2003)
Toda embalagem deve ser adequada ao produto de forma manter a
integridade física evitando dano durante o transporte. A inadequabilidade da
embalagem pode ser equiparada ao vício próprio da mercadoria e, se provado
que o fabricante ou o exportador entregaram para o transporte uma mercadoria
com insuficiência de embalagem, o transportador marítimo poderá alegar não
ter responsabilidade pelos danos ocorridos durante a viagem ou mesmo
durante as operações de carga e descarga.
Para o transporte de modal marítimo, a embalagem tem que ser mais
resistente do que para os outros modais, já que a carga fica exposta ao
manuseio durante o embarque ou descarga e por sofrer ataques violentos da
natureza, devido ao mal tempo.
“Artigo 4º parágrafo 4º - A inabilidade da embalagem, de acordo com os usos e
costumes oficial, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não
respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüências daí
decorrentes.” - Decreto lei 64387 de 22 de abril de 1969. (Alves e Pinto, 1998)
Conforme Rodrigues (2003), as embalagens podem ser divididas em
embalagens de contenção, utilizadas para embalar o produto unitário
protegendo dos agentes externos. Embalagem de apresentação, utilizada para
apresentação do produto ao consumidor final.Embalagem de comercialização,
agrega um conjunto de embalagens de apresentação para o transporte entre o
atacadista e o varejista em curta distância e, por último, a embalagem de
movimentação, que agrega um conjunto de embalagem de comercialização
para o transporte de distâncias longas.
Com a unitização como processo de embalagem (arrumação de
volumes, devidamente amarrados no interior de um contentor, formando uma
25
unidade indivisível), fica facilitado o transporte do mesmo, pois todas as
mercadorias foram agrupadas e acondicionadas de modo a utilizar o menor
espaço na armazenagem e transporte.
Já no transporte dos materiais unitizados, ha um ganho considerado no
m² do veículo a transportá-lo, e assim sendo, agrega maior número de carga
em uma única viagem, podendo vir a reduzir o nº de viagem a ser dadas para o
transporte total das mercadorias. O que com certeza acarreta ao setor de
transporte um custo menor.
No modal marítimo a economia no uso de mercadorias unitizadas é
evidamente compreendida quando analisamos o valor do m²
de uso de
convés, que é considerado muito alto, assim sendo, cargas unitizadas ocupam
menor espaço , e conseqüentemente em única lotação levará maior quantidade
de cargas com custo reduzido.
Na atualidade, muitas peças são eletrônicas, outras peças sensíveis a
vibrações e ou impactos , outras são de valor muito alto e de difícil fabricação
e no transporte marítimo, todo cuidado com estes materiais fazem-se
necessários, por conta da natureza que pode ser mansa ou violenta.
Colocá-las em contentores, certamente é a melhor opção para o
transporte, como para o embarque e desembarque nos navios, seja nos portos
ou plataformas.
1.6 - Vantagens da unitização de cargas:
•
Minimiza do custo hora/homem;
•
Menores custos de manutenção do inventário, e melhor controle do
mesmo;
•
Rapidez na estocagem;
•
Racionaliza do espaço de armazenagem, com melhor aproveitamento
vertical da área de estocagem;
•
Diminui das operações de movimentação;
•
Reduzir de acidentes pessoais;
26
•
Economia de até 50% no custo da movimentação;
•
Diminui de danos aos produtos;
•
Redução do tempo de rotulagem;
•
Melhor aproveitamento dos equipamentos de movimentação;
•
Uniformização do local de estocagem;
•
Otimização de transporte de distribuição;
•
Arranjo físico e funcional de armazéns;
•
Otimização de embalagens de transporte;
A unitização de mercadorias é feita para melhor adequá-las dentro de
navios / carretas / contêineres, etc, para exporta. Ela auxilia na agilidade da
operação e na redução do risco de avarias dos produtos, e também dos custos
de movimentação e armazenagem na cadeia logística.
O trabalho de carregar, descarregar e movimentar materiais é um
esforço que toda empresa deve realizar durante suas atividades. Porém, tratase de operações que, além de não agregarem qualquer valor ao produto,
possuem custos elevadíssimos, sendo um fator decisivo na competitividade
das empresas.
Dentro deste enfoque, surge uma alternativa para buscar a minimização
destes custos: a unitização de cargas. Este tipo de abordagem vem sendo
empregada por várias empresas, que além de obterem maior lucro, ganham
em segurança e em facilidade de manuseio de produtos.
No arco de razões que se pode traçar para justificar técnica e
economicamente a unitização, uma delas funciona como pedra angular: São os
ganhos de produtividade por equipamento/Hora no transbordo cais/navio. Os
números a seguir não deixam margem a equívocos: Carga geral não unitizada
– 12 a 15 t por equipamento/hora; carga geral paletizada – 22 t por
equipamento/hora; carga geral conteinerizada – terminal convencional, 72 t por
equipamento/hora, terminal especializado, 240 t por equipamento/hora.
27
Com multiplicadores dessa ordem em oferta no mercado, a unitização tende,
progressivamente, a deixar de ser um instrumento preferencial no transporte de
carga geral, e a se constituir no próprio contexto em que deve-se processar o
traslado de mercadorias no comercio internacional.
Extraído do boletim informativo Semanal Cacex nº 1043.
28
CAPÍTULO II
Cargas Especiais
“Para a distribuição das cargas perigosas s embalagens devem ter estampadas
, nos painéis externos do containers e em posição bem visível , rótulos
padronizados para a organização marítima internacional _ IMO ). Indicando o
tipo de carga armazenada.” (Rodrigues 2003)
Dentro da classificação de cargas especiais, existem algumas cargas
que devido suas características físico-químico são consideradas cargas
especiais e, portanto, necessitam de tratamento, normas e embalagens
diferenciadas. são elas , as cargas vivas, frigoríficas e perigosas.
Podemos considerar como carga viva os humanos, os animais e as
plantas. A Humana é transportada em navios de passageiros. O animal
geralmente utiliza o modal aéreo. As plantas devido a sua perecibilidade
somente são transportadas em avião.
As cargas frigoríficas são transportadas em navios frigoríficos. –
Cargueiros equipados com câmaras frigoríficas nos porões – ou em navios
porta containers, quando armazenados em containers isolados ou refrigerados.
As cargas consideradas perigosas são cargas nocivas à saúde,
inflamáveis, corrosivas, abrasivas, radioativas, entre outras. E, devido sua
particulozidade existem normas internacionais de armazenamento, estivagem e
transporte. Algumas destas cargas são embarcadas em navios especiais como
os navios tanques ou navios químicos e, em pequeno volume , podem ser
acondicionados
em containers, tanques, ou containers “dry”,quando
acondicionados em embalagens especiais e disponíveis no mercado.
Para a distribuição das cargas perigosas as embalagens devem ter
estampadas , nos painéis externos do containers e em posição bem visível ,
rótulos (padronizados para a organização marítima internacional _ IMO ).
Indicando o tipo de carga armazenada.Além disso é necessária que além da
aceitação da carga, por parte do transportador marítimo, antes do embarque,
deve solicitar as autoridades locais uma autorização conforme os documentos
29
pré-estabelecidos pelas normas que podem ser encontradas no código de
cargas perigosas marítima internacional (“International Maritime Dangerous
Goods”). As classes perigosas são dividas em classes conforme apresentadas
na tabela abaixo.
Tabela de classe de carga perigosa.
Classe 01 – Explosiva
1.1 Com risco de explosão
1.2 Com risco de projeção
1.3 Com risco de Incêndio
1.4 Sem risco considerável
1.5 Pouco sensíveis e com risco de explosão
1.6 Incessíveis e sem risco de explosão
Classe 02 – Gases
21.1 Gases Inflamáveis
2.2 Gases não Inflamáveis , não tóxicos
2.3 Gases tóxicos
Classes 03 - Líquidos Inflamáveis
Classe 04 - Sólido Inflamável
4.1 Sólidos inflamáveis;
4.2 Sujeitas à combustão espontânea
4.3 Que liberam gases inflamáveis no contato com a água
Classe 05 - Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos
5.1 Oxidantes
5.2 Peróxidos orgânicos
Classe 06 - Substância Tóxicas (Venenosas) e Infecciosas
6.1 Substância Tóxicas (Venenosas)
6.2 Substância Infecciosa
Classe 07 - Matéria Radioativas
Classe 08 – Corrosivos
Classe 09 - Mercadorias Perigosas Diversas
30
É importante mencionar que embalagem, tanques e outros contêineres
vazios que contenham sobras de produtos, ainda são considerados como
cargas perigosas e , portanto , devem ser tratados da mesma forma que os
recipientes cheios.
Conforme Rodrigues (2003), no caso de armazenamento – estiva, os
containers de cargas perigosas devem ser segregados – (ato de armazenar
cargas incompatíveis) – evitando contato com outras cargas devido eventual
vazamento ou rompimento da embalagem.
Outro ponto importante é que existem classes de cargas perigosas que ,
devido sua periculosidade, não podem aguardar o navio dentro do porto
organizado e, portanto, nas exportações, os referidos containers devem entrar
no porto e embarcar diretamente sem haver armazenagem no pátio do
terminal. Para o caso de importação , as unidades devem ser descarregadas
diretamente do chassi do caminhão e serem encaminhadas diretamente para
uma área secundária que possuem autorização para armazenagem. Como
exemplo, em EADI – Entreposto Aduaneiro de Interior.
Para dar um idéia de procedimentos utilizados pelos terminais de
containers, considerando cada tipo de carga IMO, os critérios das normas de
segurança e de procedimento durante a operação de carga e descarga e ou
armazenamento dentro da área do porto, os procedimentos adotados pelo
terminal de sepetiba no Rio de Janeiro e que são adotadas nos outros
terminais.
31
Tabela de produtos e tipos de contentores aceitos para os mesmos.
Tipos de Unitização
Unitizadores
Carga
Containers
Cestas
Skid de gás Skid Tambor
Inflamáveis
Químicos
Seca
Tubos / Chapas
Líquido
Eletrônicos
Máquinas
Autorizado
Proibido
* LÍQUIDOS PODERÃO SEGUIR EM CONTAINERS DESDE QUE SOZINHOS.
** OS TUBOS NÃO PODERÃO SEGUIR EM SKIDS DE TAMBOR.
•
Nenhuma carga química ou inflamável poderá ser conteinerizada, porém
pode ser unitizada;
•
Seguir sempre as tabelas de produtos compatíveis e enviar junto com as
fichas de emergência;
1.1 – Alguns tipos de Contentores de Produtos químicos
TANQUES:
BRA, LAI, LAD,
OCTO, CIRO
Capacidade: 5.000 L
Tara: 1.590 Kg
Dimensões:
Bolsa
3,10m x 2,25m x
2,25m
24 cm x
13 cm
Distância entre as
bolsas: 0,76 m
32
TANQUES:
GRADE VERDE
Capacidade: 3.000 L
Tara: 1.050 Kg
Dimensões:
2,35m x 1,75m x 2,00m
Distância entre as
bolsas: 0,80 m
Bolsa
20 cm x 12 cm
TANQUES:
ÁLCOOL ANIDRO
Capacidade: 5.000 L
Tara: 1.590 Kg
Dimensões:
3,10m x 2,25m x 2,25m
Distância entre as
bolsas: 0,75 m
Bolsa
24 cm x 13 cm
TANQUES:
ALCOOL, SILICONE
Capacidade: 3.000 L
Tara: 1.250 Kg
Dimensões:
2,25m x 2,25m x 2,25m
Distância entre as
bolsas: 0,80 m
Bolsa
24 cm x 13 cm
33
REFIL
GAPE, PQS
Capacidade: 1.500 L
Tara: 440 Kg
Dimensões:
1,40m x 1,20m x 1,85m
Distância entre as
bolsas: 0,56 m
Bolsa
20 cm x 8 cm
REFIL
RETO, RETA, RETU
Capacidade: 1.000 L
Tara: 345 Kg
Dimensões:
1,30m x 1,10m x 1,20m
Distância entre as
bolsas: 0,60 m
Bolsa
20 cm x 6 cm
CONTENTOR DE REFIL
Capacidade: 280 L
Tara: 325Kg
Dimensões:
0,95m x 0,90m x 1,00m
Distância entre as
bolsas: 0,42 m
Bolsa
21 cm x 10 cm
34
1.2 – Cálculo do Peso do material
Cálculo Exato (Peso do Material)
n
n
n
n
n
n
n
n
Todo material (Tanque,Refil ou Contentor Refil) deve ter o seu peso
calculado com base nos dados a seguir:
L X D + PTM = Peso Total (Litros x Densidade + Peso do Tanque ou
Refil =Total
Sendo normalmente variável a quantidade de litros em 1000L,3000L e
5000L.
Exemplos:
Densidade do produto 1,055 X 3000 litros = 3165 + 1590 Peso do Tanque
ou Refil = 4755 kg
Densidade do produto 1,200 X 5000 litros = 6000 + 1590 Peso do Tanque
ou Refil = 7590 kg
Densidade do produto 0,955 X 1000 litros = 955 + 1050 Peso do Tanque
ou Refil = 2005 kg
Densidade do produto 1,410 X 3000 litros = 4230 + 1050 Peso do Tanque
ou Refil = 5280 kg
–
35
CAPÍTULO III
Tipos de Unitizadores
A unitização provou ser uma ferramenta eficiente na diminui do tempo de
carga e descarga de materiais, além de oferecer maior segurança aos produtos
e permitir um controle muito mais eficiente dos estoques.
Existem diversas formas de unitização, e cada empresa deve buscar
aquela que melhor se adapta às suas necessidades.
No caso dos pallets, estão surgindo materiais alternativos à madeira, a
fim de atender pressões ecológicas de certos países e minimizar o impacto
ecológico que a sua fábrica proporciona ao meio ambiente.
1.1– PALETIZAÇÃO
Apresentamos a seguir os tipos mais comuns de pallets, suas
características e formas de manuseio.
1.1.1- Pallet PBR:
Introduzido no mercado em 1990 pela Abras e entidades que fazem
parte do Comitê Permanente de Paletização (CPP), com a assessoria do
Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), depois de vários anos de testes
e ensaios, o pallet padrão PBR é o modelo ideal para a movimenta e
armazenamento de mercadorias no Brasil. As vantagens do produto são
inegáveis para toda a cadeia de distribui, incluindo os próprios fabricantes.
Com a padronização da medida, em 1,00 x 1,20m, e da estrutura de
construção, pela primeira vez passou a ser economicamente viável a
manutenção de estoques de pallets para venda futura.
Graças
ao
conceito
de
intercâmbio,
iniciou-se
também
o
funcionamento de um pool de usuários do equipamento em todo o País.
Somente no ano passado, cerca de 40% do total de pallets vendidos pelas
36
empresas credenciadas já passou a ser o padrão PBR.
!
"!#$
2ª) Desenvolvido através de uma comissão (O CPP - Comissão
Paletizadora Permanente, em conjunto com o IPT - Instituto de Pesquisas
Tecnológicas da Universidade de São Paulo e com a ABRAS - Associa
Brasileira de Supermercados),
3ª) Configuração:
•
Pallet 4 entradas, dupla face não reversível Medidas de 1,00 x 1,20m
•
Entradas para empilhadeiras e carrinhos hidráulicos
•
O custo do pallet PBR oscila entre R$ 16 e R$ 20.
Que o PBR foi desenvolvido para suportar operação em níveis
extremos de adversidades todo mundo sabe. Porém, o manuseio correto do
pallet é fator preponderante para a sua longevidade e conseqüente redução
de custos. Se bem utilizado, pode durar mais de cinco anos. Veja o que
deve ser evitado:
•
Girar o pallet como se fosse uma roda, para movimentação a curta
dist%&
•
'((&
•
&
•
)
(
1.1.2 - Pallets Especiais
*
$+
•
,)($-"&
•
Podem incluir uma série de acessórios como: placas de madeira
37
compensada, reforços de metal, parafusos, recortes, prisioneiros e
fresas; Seus desenhos podem ser fornecidos pelo cliente ou
realizados pela empresa;
•
Normalmente são indicados como pallets descartáveis e para peças
que não disponham de auto-sustenta.
1.1.3 - Pallets Comuns
1.1.4 - Pallet 2 entradas, face única:
•
Usualmente utilizado como pallet descartável;
•
Possui baixo custo, pois utiliza uma pequena quantidade de madeira;
•
É o mais simples dos pallets, sendo versátil e leve.
•
Pode ser movimentado tanto por empilhadeiras quanto por carrinhos.
1.1.4 - Pallet 2 entradas, dupla face reversível:
•
Utilizado
para
o
sobre-empilhamento
(face
inferior
oferece
estabilidade à pilha e não danifica os produtos da pilha que fica
abaixo do pallet).
•
Pode ser utilizado nas duas faces, por isso é chamado de reversível.
•
É mais resistente em cargas estáticas, mas perde em flexíbilidade.
•
Movimentação por empilhadeiras.
1.1.5 - Pallet 2 entradas com reforço inferior
•
É mais resistente que o face única e mais barato que o dupla face;
•
Sua resistência à carga é adequada (reforço inferior não permite o
envergamento do pallet).
•
Podem ser movimentados tanto por empilhadeiras quanto carrinhos.
1.1.6 - Pallet 4 entradas, dupla face não reversível:
•
Muito versátil
38
•
As quatro faces permitem o acesso à pilha por qualquer lado (otimiza
a utilização do espaço dentro do estoque e facilita a carga).Permite
bastante estabilidade no sobre-empilhamento evido à na face inferior;
•
Sua movimenta se dá através tanto de empilhadeiras quanto
carrinhos.
1.3.5 Pallet 4 entradas, dupla face reversível:
•
O mais pesado de todos os pallets
•
É o mais resistente de todos e de maior durabilidade.
•
Não é aconselhável para pallets descartáveis devido a seu custo,
pois sua composição envolve muito material.
•
Indicado para cargas muito pesadas e armazenamentos muito
duradouros.
•
Sua movimenta é realizada através de empilhadeiras apenas.
1.4 Acessórios para pallets.
Cantos Quebrados : cortes transversais nas "esquinas" do pallet que evitam
que o pallet de uma pilha encoste-se a outra;
Asa Lateral : recuo do pontalete em rela às tábuas das faces para melhor
distribui das cargas da face superior e para permitir o içamento do pallet
com cordas.
Rebaixos para entradas de carrinhos : cortes em ângulo que facilitam a
entrada de carrinhos e de empilhadeiras.
Parafusos nos pontos de esforço: para aumentar a vida útil do pallet.
Frescas longitudinais ou transversais: para passagem de cintas de
arqueamento.
Cantos arredondados nos sarrafos e tábuas das faces: para eliminar os
cantos vivos da madeira evitando danos aos produtos transportados.
Furos oblongos ou em forma de canal: para encaixe posterior de parafusos
de fixa das peças transportadas.
39
2. CONTEINERS
Os conteiners são o segundo tipo mais comum de unitização.
É a forma de unitização mais utilizada no transporte marítimo, sendo
bastante utilizada também no transporte aéreo ou ferroviário, quando as
cargas são grandes ou numerosas;
Possuem as seguintes características:
•
Consiste de uma caixa de aço com as dimensões externas padrão:
6,05m (comprimento) x 2,44m (largura) x 2,59m (altura);
•
Normalmente são construídos em aço; fibra;alumínio.
•
Existem variações a este padrão de container: container de
40",refrigerado (para o transporte de alimentos perecíveis, por exemplo),
etc".
2.1 MERCADORIAS CONTEINERIZÁVEIS
O sistema modular de containers proposto pela ISSO foi projetado
com o intuito de atender ao transporte do maior número possíveis de
mercadorias.
Assim, o container de 10 pés – com capacidade cúbica de 14 m3 e
gravimétrica de 09 toneladas – é adequado para o transporte de
mercadorias pesadas e pouco volumosas. Ex.: peças fundidas em metal, pó
de ferro etc.
O container de 40 pés com 65 m3 e/ou 26 t aproximadas de
capacidade, com média de 2,5 m3 por toneladas de carga, ;e adequado
para o transporte de mercadorias volumosas. Ex.: calçados, móveis etc.
O container de 20 pés, por ter capacidade cúbica média de 22 m3 e
gravimétrica de 18 t, tem um fator de estiva correspondente a 1,5 m/t,
sendo por isso o container ideal para uma variedade de mercadorias.Essas
características fazem com que o 20’ seja o container mais versátil para o
transporte de carga geral.
40
Apesar de existir uma grande variedade de containers, isso não
significa que todas as cargas sejam passíveis ou economicamente viáveis
de
ser
transportadas
em
containers.Uma
mercadoria,
para
ser
conteinerizável, precisa atender, pelo menos, aos seguintes requisitos
básicos:
1)
Ser fisicamente possível de conteinerizar, ou, em outras palavras, ter
dimensões ou pesos inferiores, ou no máximo iguais às capacidades dos
containers.
2)
Ter
um
frete
ou
valor
que
possa
justificar
ou
suportar
economicamente o aluguel do container.Normalmente, o aluguel
do
container não deve exceder a 10% do frete da mercadoria.
Considerando os requisitos acima, concluímos que os produtos primários e
agrícolas não são conteinerizável, isto porque seus valores e fretes são tão
baixos que não suportam o valor do aluguel do container.Além do aluguel
do container, outro fator que evita a conteinerização de certas mercadorias
é o frete mínimo imposto pelas conferências.
Como sabemos, o frete da mercadoria quando embarcada em container é o
mesmo que para o embarque convencional (não conteinerizada).Entretanto,
os armadores, para compensar as despesas operacionais, embarque e
desembarque, estipulam para as mercadorias embarcadas em containers
um frete mínimo.
Para este propósito, normalmente, as conferencias consideram as
seguintes capacidades cúbicas dos containers:
20 pés – 31,20 m3
40 pés – 62,00 m3
No caso das outras unidades ISSO, ou de containers não padronizados,
são consideradas as dimensões reais internas para o computo do volume.
Supondo-se que o frete mínimo total (já incluídas as sobretaxas) entre
Santos e Nova York
seja x, para o container de 20 pés, teremos os
seguintes fretes mínimos por unidade de frete:
X_____ = frete mínimo por metro cúbico
41
31,20
X_____ = frete mínimo por tonelada
18
Algumas conferências estipulam o frete mínimo em metros cúbicos.
Exemplos:frete mínimo para o contêiner de 20 pés, entre Santos e
Rotterdam Y(31,20).
Nesse caso, o frete mínimo por toneladas será:
31,20_y = 1,73(y) por tonelada
18
Note-se que a capacidade em peso do 20” é considerada 18 t, ou seja,
líquida, uma vez eu a tara do container não paga frete.
2.1.1 TIPOS DE CONTEINERS
Devido ao grande número de utiliza pelo modo unitização de carga,
muitos tipos de containers foram e estão sendo criados ao longo de todo
tempo. Há diversidades de containers, porém devem estar sempre de
acordo com as padronizações internacionais.
Abaixo descrevemos alguns tipos, porém cada qual se encaixa para
determinada mercadoria:
•
Containers de 20 pés - Comp. 6.058 mm
larg. 2 .438 mm
Alt.
larg. 2 .438 mm
Alt.
2.591 mm (tara 2080 kg carga até 28000 kg)
•
Containers de 40 pés - Comp. 12.192mm
2.591 mm (tara 3550 kg carga até 26930 kg)
•
Open Side
- Similar a um container Dry Cargo, porém possui
apenas três paredes, sem uma parede lateral.Indicado nas cargas que
apresentam dificuldades para embarque pela porta dos fundos, ou
excedam um pouco a largura do container, ou ainda, para a agilização de
42
sua estufagem. Também são utilizados para transportes de animais vivos.
•
Standard para cargas secas / Dry Cargo – o primeiro a ser
construído. Totalmente fechado, com portas nos fundos. Indicado para
cargas gerais secas (alimentos, roupas, móveis, etc).Com adaptações
pode carregar carga a granel (café em grãos, produtos químicos em pó,
etc).
Tanque
/ Tank
- Container tanque, dentro de uma armação de tamanho
padronizado.Indicado para cargas líquidas a granel (líquidos, perigosos ou não).
Granel Seco / Bulk - Similar a um container Dry Cargo, tendo aberturas situadas
no teto (escotilhas) para seu carregamento e uma escotilha na parte inferior da
parede do fundo para seu descarregamento.Indicado para cargas sólidas a granel
(malte, cevada, etc).
43