<Frank Wlasec>
Muito obrigado senhor João Carlos Cavalcanti, agradeço a oportunidade de
estar aqui. Após ouvir a palestra do senhor Agenor, percebo a importância da
construção naval para o país e percebo que, em comparação ao que está sendo
feito em outros países, há ainda muito para realizar no Brasil.
Antes de prosseguir, vejo que há muito pouco a ser dito, principalmente depois
da visão panorâmica que o senhor Paulo Ribeiro apresentou sobre os
mecanismos de financiamento e a possibilidade de se garantir projetos. Este tema
tem tido muita repercussão é e uma das nossas maiores dificuldades.
Posteriormente, ele poderá ser contemplado na Medida Provisória que deverá ser
levada ao Congresso. Em 1995, vivemos um momento crítico com a proposta de
emenda constitucional nº 07 que previa a desconstitucionalização da matéria da
navegação. Hoje, graças a órgãos como o BNDES, ao trabalho intenso do próprio
Ministério dos Transportes, do DMM e do fundo da Marinha Mercante, temos tido
uma ampla divulgação.
Retirar a navegação da Constituição era um interesse do usuário e das
empresas de navegação. Mas porque isso seria bom para essas empresas?
Recordo que ontem se falou sobre os coveiros da navegação, que não desejavam
encomendar navios, considerando que isso representaria um gasto muito grande.
Dessa forma, era mais cômodo que a nossa bandeira e que as portas dos diques
da nossa navegação se abrissem ao estrangeiro. Assim o maior beneficiado, em
curto prazo, seria o usuário final. Nós sempre achamos que o Brasil não poderia
deixar de ter navios, por isso lutamos muito e conseguimos, na ocasião, uma
disposição transitória na Constituição que assegurou determinados direitos à
bandeira brasileira. No ano seguinte, foi encaminhado o projeto de lei, que na
ocasião, foi intitulado de Lei da Cabotagem, que é mais ampla do que pensamos.
Com a Lei nº 9432 promulgada em oito de janeiro de 1997 pelo deputado José
Carlos Aleluia, nos foi dada a oportunidade de lutar em Brasília.
A construção de off-shores implementada pela Petrobrás não existiria sem
essa lei.
Então, é necessário analisar essa lei com bastante atenção e, acima de tudo,
com muito respeito. Havia um risco eminente de perder a nossa bandeira e a
possibilidade de construir. O mais interessante é que esse episódio coincidiu com
a época em que os estaleiros passavam por dificuldades. Um exemplo é o
estaleiro ITAJAÍ, que foi adquirido concomitantemente a essa luta no Congresso
Nacional.
É importante que essa lei continue a surtir os efeitos para os quais ela se
propôs, que é o de ter navios operando com a bandeira nacional, a fim de se
possibilitar uma oferta de serviço para o transporte das mercadorias...
Lado 07
Lembro de um mapa do tráfego internacional se processando na parte
setentrional no hemisfério norte do nosso planeta, e vejo que o hemisfério sul,
principalmente o Brasil, precisa ter os seus próprios navios, visando minimizar o
nível de dependência em relação ao exterior. Aliás, esse é o motivo pelo qual
considero que, em longo prazo, a indústria nacional terá interesse em transportar
seu produto nos navios brasileiros, a fim de reduzir custos e não depender dos
navios de outros países. Naquela época, tinha-se uma visão de curto prazo que
está mudando até em empresas da BDBE. Por isso, é importante conhecer o
espírito dessa lei, ou seja, devemos saber quais são os seus principais objetivos.
Além disso, não podemos esquecer que essa lei foi uma escolha social, uma vez
que foi aprovada por meio do voto dos nossos representantes. Conto com a
presença da coordenação do senhor João Carlos Cavalcante e dos senhores
Fernando Vivaco e Sérgio Valera, que estão em contato com a realidade da
armação nacional, o que demonstra a importância do banco nesse cenário.
Certamente, não era o Navega Brasil, mas sim uma política emanada do
Congresso Nacional através da Lei nº 9432, que comprovou que o Brasil quer
navio. Essa necessidade pode ser percebida no atual governo do presidente Luis
Inácio Lula da Silva. Em diversas ocasiões ele tem dado demonstrações da
importância do setor, a ponto de permitir que a primeira dama fosse a madrinha do
navio Metal Tanque 6, lançado recentemente. Vejo esse acontecimento como uma
demonstração do prestígio que o governo enxerga no setor naval.
Esta lei procurou permitir a oferta de navios para que o usuário pudesse
transportar as suas mercadorias, mas exigiu que os mesmos fossem construídos
no país. Existem diversas passagens da lei em que se observa, claramente, a
figura do afretamento como uma substituição provisória da embarcação brasileira
pela estrangeira. Assim, estariam sendo construídos novos navios contribuindo,
conseqüentemente, para a criação de empregos na construção naval e
possibilitando uma considerável redução da conta de serviços no balanço de
pagamentos.
Para que houvesse essa oferta de embarcações a lei permite o afretamento
time shiter, enquanto estivessem sendo construídas embarcações de tipos
semelhantes, o que incentivaria, também, o afretamento em substituição a bear
boat, é cáscumo, mas é necessário examinar um pouco essa nudez. Quando se
fala em nudez normalmente as pessoas pensam em formas bonitas e criativas, e
realmente é assim que deve ser a nudez do cáscumo, que permite a criação de
uma nova forma. Agora imagine se em lugar de criar algo novo dentro do espírito
da Lei nº 9432, ela permitisse o afretamento de navios sem autorização do
governo a esmo, simplesmente pelo fato de que a empresa estaria suspendendo a
bandeira desse país na nação de origem e apresentando aqui no Registro
Especial Brasileiro. Eu diria que essa seria a perversão do REB, que foi
implementado para proporcionar condições de competitividade à bandeira
nacional, possibilitando a criação de novos empregos. O artigo 10 da Lei nº 9432
limita o afretamento a casco nu com suspensão provisória da bandeira das
embarcações.
Há um grande interesse das pessoas em relação a esse assunto.
Se nos
recordarmos de como e por quê a Legislação foi feita, percebermos que uma coisa
boa está sendo utilizada para uma outra finalidade, a de não se encomendar
embarcações no país. Mas porque aceitar essa interpretação se ela é estreita e
desvinculada do espírito da Lei nº 9432? Estou denunciando o que ontem o
secretário já colocou. Falo da iminência de se pensar em fazer contratos de
afretamento in time shater, ao invés de se colocar as encomendas e poder fazê-lo
de maneira normal, durante o prazo de construção. No entanto, a questão do
casco nu, ao meu ver, é muito delicada e permite que muitas empresas continuem
operando sem se preocuparem em colocar novas encomendas, renovar a sua
frota e construir o Brasil, que são os nossos principais objetivos. É por isso que
nós, projetistas, técnicos, empresários, financistas e pessoas do BNDES, estamos
reunidos nesse momento. Desejamos uma Marinha Mercante porque o mar não
vai acabar, aliás, segundo os ecologistas ele tende a aumentar. Mas o petróleo vai
acabar, e por isso nós precisamos pensar em como será a situação desse país
daqui a 50 anos. É preciso ter essa visão de Marinha Mercante e saber porque é
importante o Brasil possuir seus próprios navios. No entanto, não será
simplesmente através de um afretamento, que não inibe de forma alguma o envio
de divisas para o exterior, que podemos fazer esse navio operar. Ao mesmo
tempo em que vão ser criados em média de 14 a 20 empregos de imediato por um
afretamento a casco nu, quantos deixarão de ser criados na indústria de
construção naval? Melhor dizendo serão criados sim, mas na China, na Coréia,
não no Brasil. É por esse motivo que devemos denunciar tal dano, e não permitir
que essa prática se perpetue, como eu tenho ouvido.
Precisamos ver se existe alguma possibilidade de se encontrar algum espaço
para ele na Medida Provisória para reafirmar, mais uma vez, o nosso direito e o
desejo da sociedade. Falo de assuntos simples e práticos, uma vez que os mais
sofisticados já foram expostos aqui. Afirmo que não tenho a pretensão de que isso
seja uma palestra, mas apenas a declaração de um empresário que se preocupa
com o Brasil e percebe que algumas coisas devem ser alteradas imediatamente, a
fim de que possam trazer benefícios. Ainda com relação a isso, é realmente
importante que o governo mantenha-se firme em sua posição e que o mesmo atue
de acordo com a lei a fim de que novas empresas de navegação se estabeleçam
no Brasil e que aqui elas depositem a sua bandeira e encomendem novos navios.
Nós já possuímos as empresas de navegação, então, é necessário que essas
empresas façam as suas encomendas.
Devemos estar atentos a qualquer
movimento nessa direção, porque isso impediria a realização de novas
construções pelos mais variados tipos de empresas.
Bom, porque a empresa vem se instalar no Brasil? Ela vem se instalar aqui por
várias razões. Acho que cada caso é um caso, e evidentemente o mercado é um
deles. Um exemplo é o mercado na cabotagem que vem despertado o interesse
em empresas que gostariam de se instalar no Brasil para explorar esse mercado e
se unir às empresas já existentes. Uma das propostas da Emenda Constitucional,
já aprovada, foi a modificação do conceito de empresa brasileira. Hoje a empresa
é brasileira independente da origem do seu capital desde que ela jogue e seja um
player nas mesmas regras das demais. Dessa maneira, é interessante que novas
empresas venham a se instalar aqui, tanto na navegação quanto na pesca. Eu
senti alguma resistência em relação à instalação de outras empresas nesse setor,
porém, conseguiremos vencê-las.
Ela vem por causa do mercado e devido a uma obrigação da lei a qual prevê
que para explorar esse mercado, ela deve construir a embarcação aqui no Brasil.
Essa é uma forma de ampliarmos a Marinha Mercante e a construção naval. É
difícil tomar decisões quando tratamos de empresas grandes, onde as decisões
não são tomadas individualmente por um acionista majoritário, mas sim por uma
série de comitês. Os próprios executivos têm uma certa inibição em tomar uma
decisão e depois não dar muito certo, podendo ter, posteriormente, a sua carreira
prejudicada. Devido a isso, as condições para que essas empresas se instalem
aqui devem ser as mais favoráveis possíveis. Uma dessas condições se refere à
taxa de juros dos financiamentos. Possuímos um sistema de financiamento
extremante sofisticado, ou seja, um agente financeiro maravilhoso que é o
BNDES. Ele sabe administrar como ninguém os recursos do fundo de Marinha
Mercante e tem normas bem definidas de atuação, e eu diria que 1% ou 2%, na
medida que essa taxa varia de 4% a 6% ela pode fazer uma grande diferença. Por
isso, venho nesse momento confessar o meu encanto pela visão de
desenvolvimento do professor Carlos Lessa, atual presidente do BNDES.
Essa questão da taxa de juros ter uma variação de 4% a 6%, com 2%
dependendo do risco de cada projeto, parece muito mais uma perspectiva, tanto é
que ela não foi criada pelo banco, ele apenas adaptou uma resolução do Banco
Central. Acredito que essa decisão tenha sido tomada na ocasião em que outras
instituições financeiras poderiam participar como agentes do fundo e, realmente,
2% para um banco comercial é um bom dinheiro e desperta um grande interesse.
Por esse motivo acho que deve haver uma discussão, em nível de Banco Central,
sobre a questão dos 4% a 6%. Existe um fundo equalizando, uma diferença entre
o custo do financiamento e a necessidade do repasse ao fundo. Devemos estar
atentos a esse ponto, pois a questão da taxa de juros faz muita diferença ao trazer
um projeto novo para o nosso país, até porque hoje as taxas de juros no mercado
internacional são diferentes daquelas da resolução do Banco Central.
Falou-se muito da modernização dos estaleiros como uma necessidade e,
nesse caso, é importante que se tenha um referencial das taxas de juros
compatíveis com essa atividade, e não desvinculada da origem dos recursos que
vem do fundo de Marinha Mercante. É importante que na modernização dos
estaleiros haja uma reflexão no sentido de se ter taxas de juros que estimulem
esses investimentos, não vamos falar de prazos, pois eles podem ter um período
de amortização mais curto, como já têm, e isso é algo acessível ao próprio agente
financeiro.
Comentou-se sobre a exportação de embarcações, e quando falamos em
exportar, pensamos imediatamente em pós-embarque. Tanto o estaleiro que vai
construir quanto o cliente que vai importar, quer pagar pelo barco pronto,
diferentemente daquele que vem depositar o navio sobre a nossa bandeira.
É preciso que existam condições de agilidade nos financiamentos de préembarque quando se utilizam os recursos do fundo de Marinha Mercante. Acho
que isso está previsto numa das formas de utilização e agora está todo mundo
esperando a Medida Provisória traga garantias. Esse pré-embarque com o fundo
de Marinha Mercante deve ter um tratamento diferenciado a fim de que haja uma
maior agilidade em relação a esse processo, porque um importador de fora não
tem o mesmo perfil de investidor daquele que vem colocar sua encomenda aqui.
Sabemos que quando se trata de dinheiro público, realmente há uma considerável
demora na aprovação dos projetos, e isso é natural, no que se refere ao
importador, pois inviabiliza completamente a questão das garantias que
aparentemente tem sido a grande dificuldade a ser superada. Estamos
aguardando essa promessa de Medida Provisória, mas de qualquer forma é
importante que se pense nisso, porque temos um mecanismo interno que é o
Instituto de Resseguros do Brasil que estabelece limites de garantias para as
diversas empresas. Talvez pudéssemos pensar em utilizar essas garantias do
próprio fundo de maneira supletiva.
Com toda certeza, não desejamos que o Brasil continue a pagar uma conta de
frete desse tamanho e que exporte só avião, mas sim um país que possa
desenvolver a exportação de navio. Acho que tudo isso combina muito com o
atual governo do presidente Luís Inácio Lula da Silva, que tem conseguido
transmitir essa sensibilidade para todos nós. Agradeço ao senhor João Carlos e
ao professor Carlos Lessa, que em nossa primeira reunião aqui do SINAVAL
sugeriu que realizássemos um seminário, e não poderia ter delegado a ninguém
melhor que o senhor João Carlos para coordenar isso de maneira tão brilhante.
Muito obrigado a todos.