PROJETO
DO
NAVIO-ESCOLA MERCANTE
NEMERC
2010
Irineu Evangelista de Souza, Barão de Mauá
Patrono da Marinha Mercante Brasileira
Marcos Machado da Silveira
Projeto NEMerc
ÍNDICE
INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................... 4
NAVEGAÇÃO................................................................................................................................................. 4
NÁUTICA ...................................................................................................................................................... 4
TREINAMENTO .............................................................................................................................................. 5
MECÂNICA, ELETRICIDADE, ELETRÔNICA E AUTOMAÇÃO ............................................................................... 6
CONCLUSÃO................................................................................................................................................. 6
HISTÓRIA DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA ................................................................................. 8
COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO LLOYD BRASILEIRO ........................................................................................ 10
NAVIOS-ESCOLA BRASILEIROS .............................................................................................................. 12
ALEGRETE.................................................................................................................................................. 12
ALMIRANTE SALDANHA – U10..................................................................................................................... 13
GUANABARA............................................................................................................................................... 14
CUSTÓDIO DE MELLO – U26....................................................................................................................... 15
SOARES DUTRA – G22............................................................................................................................... 16
DUQUE DE CAXIAS – G26........................................................................................................................... 17
BRASIL – U27 ............................................................................................................................................ 17
CISNE BRANCO .......................................................................................................................................... 19
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO – HISTÓRICO ............................................................................... 21
PROMINP..................................................................................................................................................... 25
TM-2 ......................................................................................................................................................... 25
DEMANDA POR OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE ....................................................................................... 25
OFERTA DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE ............................................................................................ 30
FORMAÇÃO PARA ATENDIMENTO À DEMANDA DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE..................................... 32
MEIOS EM CONSTRUÇÃO ........................................................................................................................ 35
NAVIO-ESCOLA MERCANTE - NECESSIDADE ...................................................................................... 37
EXPERIÊNCIA ............................................................................................................................................. 37
ECONOMIA ................................................................................................................................................. 37
MELHOR DESEMPENHO .............................................................................................................................. 37
ENSINO DE NÁUTICA................................................................................................................................... 37
PRÁTICA..................................................................................................................................................... 37
TECNOLOGIA .............................................................................................................................................. 38
INFRA-ESTRUTURA EMBARCADA ................................................................................................................. 38
Acomodações...................................................................................................................................... 38
Tripulação............................................................................................................................................ 38
Alunos.................................................................................................................................................. 39
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Instrutores............................................................................................................................................ 39
Profissionais de Apoio ........................................................................................................................ 40
Simuladores......................................................................................................................................... 40
Auditórios............................................................................................................................................. 41
Salas de Estar e TV ............................................................................................................................ 41
Hotelaria .............................................................................................................................................. 41
INFRA-ESTRUTURA EM TERRA ..................................................................................................................... 41
Administração...................................................................................................................................... 41
NAVIO-ESCOLA PETROLEIRO ................................................................................................................. 43
CONVENÇÃO MARPOL – CASCO DUPLO ................................................................................................... 43
FROTA DA TRANSPETRO ATUAL .................................................................................................................. 49
GETRAM 3 .......................................................................................................................................... 49
ORÇAMENTO .............................................................................................................................................. 50
ANEXOS....................................................................................................................................................... 51
ANEXO 1.................................................................................................................................................. 52
Retrato Continuado da Dinamarca Marítima (página 28) ................................................................. 53
Recrutamento Offshore: DEMANDA EXCEDE A OFERTA (página 30).......................................... 56
Navio-Escola Sueco Recebe seu Segundo Grupo (página 34)........................................................ 58
Dinheiro é o Principal Motivo para Permanecer no Mar (página 36) ............................................... 60
Para Onde Vai o Jovem Marinheiro do SPICA? (página 38)............................................................ 62
A Arte de se Manter o Staff (página 40) ............................................................................................ 65
ANEXO 2.................................................................................................................................................. 68
Relatório da ATA DE REUNIÃO do TCU (parte)............................................................................... 69
ANEXO 3.................................................................................................................................................. 73
Projeto de Conversão do N/T CARAVELAS no N/E CARAVELAS.................................................. 74
ANEXO 4.................................................................................................................................................. 80
Planilha Orçamentária - NEMerc........................................................................................................ 81
GLOSSÁRIO ................................................................................................................................................ 84
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................ 87
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Introdução
INTRODUÇÃO
As mudanças ocorridas no mar têm sido um processo contínuo. Por este motivo, enxergá-las como algo que
ocorreu nos últimos dez, vinte ou mesmo cem anos é algo incorreto. A maioria das mudanças nos equipamentos
melhorou a forma como o trabalho é realizado e, exceto pelo sentimento de que os manuais para os
equipamentos eletrônicos mais complicados poderiam ser mais simples, enfrentá-las tem sido algo natural. Mas
o mar não mudou e nem a forma como o utilizamos para a navegação.
Independentemente de como um passadiço da era espacial pode ser, uma onda ainda pode tirá-lo de ação. Se
os conveses não estão preparados para o mar e a carga não está corretamente peada, um desastre é iminente.
Em outras palavras, enquanto aprendemos a lidar com o presente e nos preparamos para o futuro, não devemos
esquecer as lições do passado.
NAVEGAÇÃO
A evolução da navegação eletrônica (e-navigation) no passadiço ocorreu nos últimos anos e podemos afirmar
que, de uma forma geral, houve um impacto favorável na capacidade de navegarmos e na segurança.
Atualmente, menos navios encalham e, quando isto ocorre, é geralmente por erro humano. A obtenção da
posição do navio é cada vez mais precisa e o Oficial de Serviço no Quarto de Navegação pode produzi-la sem o
estresse da época da navegação astronômica.
Por ter se tornado tão fácil localizar o navio, surge um novo problema. Ao invés de se caminhar pelo passadiço
esperando o sol nascer ou se por, apertamos simplesmente um botão ou olhamos uma tela “mágica”. Os dias
em que eram feitos os cruzamentos de três marcações a cada 15 minutos e sua numeração e plotagem na carta
náutica são agora substituídos pela observação do ícone do navio se movendo na carta náutica eletrônica. Isto
não significa que os Oficiais no passadiço podem relaxar e desfrutar de muito tempo livre, pois a pilha de papel
continua a crescer e ela precisa ser resolvida no próprio passadiço.
Sabemos que muitos pensam que nunca deveríamos ter começado a fazer uso dos recursos eletrônicos e que o
treinamento e os métodos tradicionais de navegação deveriam continuar. Entretanto, como o tempo avança e
permanece a pressão do trabalho no passadiço, o treinamento e o uso dos métodos tradicionais de navegação
estão sendo reduzidos e o número de Comandantes que insistem no seu uso também diminui, os sextantes
ficarão apenas pegando poeira nas suas caixas ou se transformarão em adornos.
O maior perigo disto tudo é o de que eventualmente, se permitirmos a interrupção deste treinamento básico, os
novos Praticantes e Oficiais não possuirão os fundamentos nos quais poderão basear seus aprendizados e
qualidades futuros. Além disso, é claro, não devemos esquecer as situações em que eles terão que enfrentar
uma falha de alimentação ou algo parecido. Diversos navios ainda não estão equipados com passadiços com
sistemas integrados (e-Bridge ou IBS) e a maioria possui apenas o mínimo exigido pela Convenção SOLAS.
NÁUTICA
O conhecimento básico da profissão do Oficial da Marinha Mercante não é a navegação; é a náutica, palavra
que atualmente não tem sido empregada de forma correta. Nas funções definidas ou nas áreas do conhecimento
para a obtenção da certificação de acordo com a Convenção STCW não existe a função de náutico. Assim, onde
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e quando os Oficiais modernos serão formados em “náutica”? Certamente não é durante o curso realizado nos
centros de treinamento antes de irem para o mar. Isto faz com que os navios sejam o local natural para este
aprendizado, durante o período total de um ano antes do Praticante se tornar um Oficial. Dentro do período
embarcado, os regulamentos exigem que seis meses sejam empregados no passadiço, deixando os seis meses
restantes para o aprendizado dos princípios da boa náutica que serão fundamentais para sua carreira a bordo.
Existem alguns Armadores que reconhecem o problema e tentam preencher a lacuna indicando Oficiais
Instrutores a bordo dos navios denominados como Navios de Treinamento. Infelizmente, tais Armadores são em
número muito reduzido e com poucos navios para este propósito. Além disso, fatores tais como o tipo de navio,
de carga, as acomodações disponíveis, a estadia nos portos, a rotina de bordo, as tripulações reduzidas e o
próprio preparo dos Oficiais Instrutores favorecem ao treinamento não adequado.
TREINAMENTO
Os novos Oficiais estão hoje mais conscientes da situação do que aqueles Oficiais que receberam o treinamento
tradicional ou eles estão mais focados em equipamentos eletrônicos? Não deve haver conflito entre a tradição e
a era eletrônica se aceitarmos que os conceitos básicos da boa náutica devem ser transmitidos antes do
embarque. Entretanto, um grande problema hoje é onde e como os alunos irão aprender estes conhecimentos
náuticos. Se os Oficiais do navio não tiverem tempo para ensiná-los, e em muitos navios os alunos embarcam
por seis meses, tempo que não é suficiente para este treinamento, devemos então encontrar outra maneira.
Na Índia, por exemplo, ainda acredita-se no treinamento básico, e é por isso que eles exigem dois anos de
treinamento no mar para os Praticantes mantendo excelentes escolas para o ensino em terra. Isto
provavelmente explica a qualidade dos seus Praticantes. Outros países continuam a ensinar também desta
maneira, alguns utilizando Navios-Escola a Vela.
Quando voltamos nossos olhos para o Brasil, encontramos boas referências apenas em um passado muito
distante. Não possuímos também qualquer Armador provendo treinamento a bordo de sua frota tentando cobrir a
falta dos fundamentos náuticos. Isto não é apenas aparência, é uma realidade. Apenas alguns Oficiais que
podem ser utilizados nos escritórios em terra recebem treinamento específico para a nova função. Este
profissional normalmente não retorna para o mar. Deve ser nosso o interesse em prover uma solução para o
problema ou do contrário, como poderemos manter a reputação da nossa Marinha Mercante, com ensino de alta
qualidade e atualizado para os Oficiais que irão conduzir a frota mercante brasileira?
Se aceitarmos que o tipo de navio para o qual os alunos são enviados para o treinamento embarcado não pode
ser garantido, ou que o tipo de treinamento que eles irão receber será consistente, devemos então considerar o
estabelecimento de um esquema de treinamento básico adequadamente organizado antes que eles sejam
contratados pelos Armadores.
Este treinamento básico deverá ser concebido de forma a prover ao aluno uma familiarização mínima com o mar
e os conceitos básicos da formação náutica e da disciplina, bem como a consciência formadora em liderança. Os
Alunos continuam desejando permanecer na Marinha Mercante durante os períodos atuais de embarque? A
melhor maneira de se obter isso é por meio de um Navio-Escola. Um dos grandes riscos existentes nos navios
em tráfego é o convívio com Oficiais sem capacidade para o ensino ou sem a paciência necessária para atender
a tantas perguntas. Como dito anteriormente, as tripulações reduzidas já sofrem do estresse natural do pouco
tempo disponível a bordo para outros afazeres que possam aliviar a tensão, tais como piscina, ginástica, leitura,
filmes, etc. Por que este Oficial deve abrir mão do seu período de descanso para ajudar na formação de um
futuro companheiro de profissão? Este Praticante pode ainda ser visto como um futuro concorrente.
Se não considerarmos isto como uma boa solução, devemos então nos perguntar: porque outros países estão
conseguindo treinar Praticantes com boa qualidade desta maneira? É possível que a falha em considerarmos
este tipo de treinamento como o mais apropriado tem mais a ver com o custo do que com a necessidade.
Um Navio-Escola pode também proporcionar muita economia. Um navio deste tipo poderá ser usado para que
os alunos conheçam a profissão antes de serem investidos milhões de reais na sua formação. Os centros de
treinamento não devem ser usados como trampolins para concursos que exijam diploma de curso superior.
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Tal iniciativa poderá ser muito benéfica para a posição do Brasil como uma nação marítima e para o preparo dos
Praticantes para a carreira da Marinha Mercante. Se a indústria como um todo não pode ficar dependendo de
fornecer o treinamento para o futuro Oficial, então seguramente está em tempo para que os custos com
treinamento sejam distribuídos entre todas as companhias de navegação com base nos número de Oficiais a
serem empregados. Além do mais, todas as outras indústrias periféricas que se beneficiam diretamente do
estoque de oficiais treinados tais como as praticagens, portos, companhias de pesquisa e consultoria,
sociedades classificadoras, além de outras não citadas, devem participar do rateio dos custos da formação. Se
tal extensão de custos puder ser implementada, não haverá nenhum problema em se obter os fundos para tal
navio.
MECÂNICA, ELETRICIDADE, ELETRÔNICA E AUTOMAÇÃO
Assim como a navegação é vital para a formação do Oficial de Convés, com sua importância sendo reduzida, o
conhecimento de mecânica, eletricidade e eletrônica também é negligenciado na formação do Oficial de
Máquinas, que tem sido treinado apenas como operador de sistemas, com conhecimento cada vez maior como
usuário de informática e cada vez menor em motores, ajustes mecânicos, usinagem, instrumentação, solda e
serviços elétricos e eletrônicos. Vemos muitas vezes o navio retornar ao porto com deficiências sérias de
segurança na navegação porque o Oficial de Máquinas não foi capaz de executar um reparo de emergência em
um motor a diesel, gerador ou sistema hidráulico do leme. Na área de eletrônica o problema também é sério,
porque sabemos da existência de muitos Chefes-de-Máquinas completamente reféns dos Eletricistas de bordo,
que por sua vez também podem não ter o conhecimento adequado de eletrônica, automação e instrumentação.
É preciso que o Oficial de Máquinas tenha os conhecimentos teóricos e práticos na condução de todos os
sistemas de bordo e seja capaz de identificar e, pelo menos tentar com chances de sucesso, executar um reparo
no mar, sabendo operar e reparar as máquinas, motores e ferramentas disponíveis com bastante habilidade. O
Oficial de Máquinas deve ser também capaz de supervisionar os reparos durante uma parada para manutenção
no porto, garantindo que os mesmos sejam de boa qualidade e mantenham a segurança da navegação.
Outro ponto importante que vem sendo continuamente negligenciado na formação do Oficial de Náutica é o
conhecimento prático, “in loco” das atividades de máquinas, eletricidade e eletrônica. É preciso que o Oficial de
Náutica seja capaz de avaliar, pelo menos de forma genérica, se as atividades de máquinas estão sendo
desenvolvidas de forma correta, por dois motivos importantes. O primeiro é que o sentido de trabalho em grupo
(team work) só é entendido quando todos sabem do valor do trabalho de cada um, e o segundo é que em última
análise, o Comandante é o responsável por tudo o que acontece na embarcação, esteja ou não sobre seu
controle direto.
CONCLUSÃO
Somente agora, quando problemas tais como o de se tripular os navios existentes e os em construção ou
planejados, a fadiga, a falta de algumas qualidades e o pouco tempo disponível começam a se tornar mais
evidentes, começamos a olhar em volta e perguntarmos o que aconteceu de errado e por que. Se formos buscar
culpados, estaremos perdendo mais tempo. Qualquer sistema que dependa de fundos para o treinamento de
pessoas e que não tenha um bom planejamento e acompanhamento da indústria diretamente afeita estará
sujeito a problemas.
Quando os alunos se deparam com alguns dos problemas vividos pela Marinha Mercante, onde há muito os
navios não mais ostentam a bandeira brasileira na popa como sinônimo de excelência, começam a perceber que
fizeram a escolha da carreira errada. Precisamos encontrar uma solução. Existem muitas entidades envolvidas,
bem como empresas e pessoas motivadas pelo único interesse em ajudar a Marinha Mercante Brasileira. Entre
todos eles, independentemente da experiência que cada um possua, poderá ser encontrada uma solução para o
problema fundamental do treinamento náutico.
Existem muito poucos tradicionalistas no mar, especialmente aqueles em funções de chefia, que tiveram que se
adaptar continuamente às mudanças nos últimos 10 ou 20 anos. Por outro lado, existem também os que se
encontram em terra, recusando aceitar as mudanças ocorridas no mar e seus efeitos. Os Armadores desejam
operar navios sem ter que prover qualquer treinamento. O Oficial Mercante tem mostrado sua capacidade em se
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adaptar a cada mudança que ocorre procurando manter o padrão que ainda resta. No mar, qualquer um com
bom senso deseja qualquer coisa que possa ajudar a tornar as tarefas mais fáceis e seguras e a “e-navigation”,
com certeza, propicia isso. Infelizmente, a e-NÁUTICA não foi ainda inventada, tendo esta habilidade que ser
ensinada!
Pode-se ainda debater o porquê de boa parte dos iatistas conhecer melhor a boa náutica do que muitos dos
Oficiais Mercantes. Todos os que navegam são (ou deveriam ser) marinheiros. O conhecimento de marinharia
deve ser estendido a todos os profissionais de bordo.
É também um fator negativo o fato de que muitas das qualidades descem a escada de portaló quando as
pessoas se aposentam ou abandonam a profissão, e não voltam mais com as que a sobem.
Este Projeto não pretende alterar ou exigir a alteração do currículo das Escolas de Formação de Oficiais da
Marinha Mercante – EFOMM’s. Seu objetivo principal é o de complementar o ensino teórico dos Centros de
Instrução da Marinha do Brasil.
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História
HISTÓRIA DA MARINHA MERCANTE BRASILEIRA
A lição do passado nacional mostra que em todos os períodos da nossa vida o fator marítimo tem assumido a
preponderância que poucos reconhecem. Ao transporte marítimo se prende nossa defesa naval que,
infelizmente, ainda não ocupa na mente de nossos dirigentes a posição que deve ter.
Os lutadores da independência apoiaram-se no mar para garantir o triunfo da causa sagrada, e conseguiram
com os recursos marítimos impelir para suas terras aqueles elementos que, fiéis a ordem portuguesa,
recalcitrantes se mostravam ao novo estado de coisas e desobedeciam a autoridade imperial brasileira.
Na guerra contra o Paraguai, a vitória final foi conseqüência da destruição marítima do adversário.
Não temos, portanto, necessidade de recorrer à história dos outros povos para saber da influência do mar na
grandeza e formação de uma nacionalidade.
Sobre as leis, nos referimos à opinião de abalizado Armador, mestre no assunto, quando convidado em 1907,
pelo então Ministro da Marinha, para fazer parte da comissão encarregada de rever e reformar o regulamento
das Capitanias dos Portos. Antônio Lage recusando a distinção declarou: “As nossas dificuldades não são
oriundas de leis: dê-me cargas, almirante, e as leis serão boas, como melhor será a nossa situação”.
A agitação que os orgulhosos herdeiros dos Inconfidentes animavam, encontrara no tráfego marítimo um meio
fácil e seguro de expansão, fazendo com que o Commercio Directo Universal, segundo a terminologia oficial
da Carta Régia de 28 de janeiro de 1808, não ficasse limitado à troca de artigos e produtos. Eram por seu
intermédio transportados igualmente os princípios revolucionários da Europa, e que, enfrentando os que
oprimiam a América, logo estabeleceram um conflito cujo desfecho não podia ser duvidoso.
Do inevitável choque entre as velhas idéias da autocracia e as novas teorias do liberalismo brotaria fatalmente
um redobrado ardor que faria surgir uma fé criadora de um outro mundo, despido de preconceitos e sequioso de
vida independente.
A independência brasileira tornou-se, desde então, uma questão de tempo, senão de oportunidade.
A medida sugerida pelo espírito eminente de Silva Lisbôa – Visconde de Cayrú – ao aportar o soberano
português às hospitalares terras da Bahia, inaugurando o comércio marítimo brasileiro e favorecendo o
desenvolvimento da Marinha Mercante, facilitou a comunicação dos ideais acalentados pelos ardorosos
patriotas, educados além-mar, e por eles transmitidos aos que laboravam na terra querida.
A alma brasileira em formação necessitava da marinha para crescimento e fortaleza. A sua difusão, na vasta
terra que a densa floresta separava, mas o famoso mar verde enlaçava, dela dependia.
O decreto liberal do grande estadista abrindo os portos do Brasil – ao commercio directo universal, com
excepção dos gêneros estancados – foi um dos principais fatores da nossa emancipação política.
O estadista brasileiro teve que lutar com habilidade, astúcia e energia para ver triunfante a sua idéia. Os
portugueses que tinham o monopólio do comércio se opuseram fortemente à medida que os colocava
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novamente em frente a concorrentes que já os haviam dominado noutros mercados. O príncipe regente
mostrava-se inclinado aos desejos dos seus patrícios. A luta travou-se entre estes interesses opostos.
Os conselhos do estadista ao príncipe regente, porém, conseguiram demover a relutância real e os portos
brasileiros passaram a receber as bandeiras de todos os povos, que estavam “em Paz e Harmonia com o
nosso”. Iniciou-se então o comércio e lançou-se os fundamentos de uma marinha brasileira.
A medida, entretanto não fora completa. Se o comércio era livre, subsistiam as proibições sobre as indústrias
marítimas, sem as quais a existência de uma marinha nacional seria sempre precária.
O Decreto de 1º de abril do mesmo ano completou a obra de 28 de janeiro, levantando a proibição que pesava
sobre as indústrias marítimas, que foram declaradas livres.
Herdeiros de um povo de nautas, com ele aprendendo a construir e aparelhar barcos, encontrando nas vastas
florestas uma incomensurável quantidade de matéria prima, comerciando ao longo de um litoral magnificamente
dotado de reentrâncias apropriadas à segurança dos navegadores, os brasileiros encararam sem temor o seu
futuro no mar.
De norte a sul, estaleiros foram criados, oficinas de cordame e massame foram montadas, o velame foi cuidado.
Em pouco tempo, no novo país, já existia um começo de aparelhamento marítimo, que continuou a se
desenvolver. A ação oficial foi ampla e bem secundada pela iniciativa privada, a qual a lei favorecia com o
privilégio do comércio costeiro. A cabotagem nacional fora-lhe reservada.
A legislação portuguesa orientou-se pelo regime dominante em todos os países, a Inglaterra inclusive, que
reservava ainda para seus navios o comércio e a navegação locais. A população marítima fornecia pessoal
escolhido, e poder-se-ia mesmo dizer – de elite. Nada faltava à marinha que nascia e que pôde crescer
livremente à sombra de uma palpitante necessidade patriótica.
A legislação comercial marítima do Brasil na época da sua independência foi a mesma de Portugal, conforme
determinou a Lei de 20 de outubro de 1823. A política marítima do primeiro Império orientou-se pela tradição
deixada pelos velhos senhores dos mares. O país achava-se dividido em setores da vida independente, com os
seus hábitos, seus recursos, suas necessidades e seus interesses. Cada um deles parecia constituir um país.
Serviam a zonas que só pelo mar se comunicavam entre si. Do Pará ao Maranhão, deste a Pernambuco, da
Bahia ao Rio de Janeiro, deste para o Sul, como os principais setores nacionais e que mais aproximados se
achavam, tudo se fazia pelo mar. O único meio de comunicação, o exclusivo meio de ligação, era o veículo
marítimo. Assim se explica porque o comércio marítimo foi importante entre eles e porque cada um de seus
portos principais, Belém ou São Luís, Salvador ou Recife, Rio de Janeiro ou Rio Grande, tornou-se progressivo,
com vida própria, fazendo comércio pela troca dos produtos do seu solo com os do solo vizinho, ou os artigos de
suas indústrias com os das que lhe faltavam.
O Império recebera a navegação de cabotagem reservada ao seu pavilhão e, depois de praticá-la com sucesso,
cedendo a influências de um liberalismo injustificado, resolve acabar com esse necessário privilégio e facilita ao
barco estrangeiro vir concorrer nas nossas águas territoriais com o nosso transporte, ao qual não podia deixar de
levar vantagem no novo gênero de navegação a vapor, para o que não possuíamos recursos próprios.
A República, felizmente, corrige o erro imperial, restabelecendo, no seu Estatuto, o privilégio da cabotagem
nacional, que ainda não pôde dispensar essa proteção para progredir e desenvolver-se.
Temos assim as três fases distintas em que se divide a história da navegação brasileira.
A primeira abrange o tempo em que a navegação era favorecida por um privilégio, vai de 1822 a 1862-64. Em
1862 a cabotagem tornou-se oficialmente livre, mas só em 1864 é que a disposição legislativa foi regulamentada
para vir produzir praticamente todo o seu efeito em 1867.
A segunda compreende todo o tempo da cabotagem livre, vai até 1889,quando se proclamou a República,
embora ainda durante os seus primeiros tempos vigorasse o regime de livre navegação, por falta de
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regulamentação do dispositivo constitucional; havendo, assim, entre a segunda e a terceira um interregno, que
vai de 15 de novembro de 1889, o dia da República, a 5 de dezembro de 1896, data do decreto que tornou
efetiva a disposição constitucional do privilégio da cabotagem. A Lamport & Holt foi a única empresa estrangeira
que se aproveitou do ultra-liberalismo de nossas leis sobre navegação.
A terceira é a que transcorre agora, novamente sob o regime que vigorou na primeira, da cabotagem reservada.
O ano de 1862 servindo de marco em nossa vida marítima tem ainda para sua ilustração na história brasileira o
ter sido o da introdução oficial do sistema métrico francês, cujas vantagens para o nosso comércio e nossas
indústrias são da maior monta. Esta mudança ocorreu pela Lei nº 1.157, de 26 de junho de 1862.
COMPANHIA DE NAVEGAÇÃO LLOYD BRASILEIRO
Em 1889 existiam duas grandes companhias, a Brazileira servindo o Norte e com êxito bastante apreciável,
dando dividendo elevado, e a Nacional, trabalhando no Sul, com menor dividendo anual, com vida menos
brilhante. Esta grande diferença era motivada pelos regimes dos ventos no Sul, bem menos estáveis do que os
do Norte.
O primeiro Decreto do governo republicano tratando da Marinha Mercante foi o de nº 208, de 19 de fevereiro de
1890, que contratou com os senhores Almirante Arthur de Jaceguay (Barão de Jaceguay na reserva), Dr.
Antônio Paulo de Mello Barreto e Manoel da Fonseca, a organização de uma companhia brasileira de
navegação. Originou-se desta concessão o Lloyd Brazileiro, que pelo Decreto nº 857, de 13 de outubro de 1890,
teve os seus serviços estabelecidos.
O objetivo principal introduzido pelo Almirante Jaceguay foi o de se ter o Lloyd Brazileiro como reserva naval. Ao
justificar o seu plano, escreveu:
“resolver o problema da marinha de guerra econômica, desenvolvendo o
poder marítimo do país sem agravar o seu precário estado financeiro.”
O primitivo Lloyd formou-se em 22 de abril de 1890 com a fusão da Companhia Marítima e Estrada de Ferro do
Espírito Santo e Caravellas, de condições financeiras muito suspeitas, da Nacional de Navegação a Vapor de
parcos rendimentos e da Companhia Nacional Transatlântica em perspectiva.
Pouco tempo depois o Lloyd absorvia a Companhia Estrada de Ferro de Itapemirim, de insignificante valor, sem
renda apreciável e a próspera Companhia Brazileira de Navegação a Vapor, motivando este estado de coisas o
primeiro decreto de organização do nosso serviço costeiro.
Em 1891 a Companhia Bahiana é incorporada ao Lloyd Brazileiro Patrimônio Nacional. Também neste ano, pelo
Decreto nº 611, de 22 de outubro, fez sua fusão com a Empresa de Obras Públicas, grandioso centro de
múltiplas atividades, mas, por isso, talvez, destinado a ver naufragar todas as suas grandes iniciativas.
Com o estabelecimento do primeiro governo civil da República, pelo Decreto nº 227 A, de 5 de dezembro de
1894, assinado pelo Presidente Prudente de Moraes e pelo Ministro da Fazenda Rodrigues Alves, foi fixado o
prazo de dois anos para a naturalização de todos os navios empregados na cabotagem.
Em sua incorporação, o Lloyd Brazileiro adquiriu a ilha de Mocanguê Pequeno para a sede de suas oficinas.
O Lloyd Brazileiro falha no plano de reserva naval. Em primeiro lugar, pela falta de reservas. Em segundo lugar,
pela impossibilidade de se parar o tráfego de comércio para atendimento a um conflito, pois este é o que mais
exige da logística existente.
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O armador, pelo Decreto nº 14.577, de 28 de dezembro de 1920, é renomeado Companhia de Navegação Lloyd
Brasileiro.
L B
Chaminés dos navios da Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro
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Navios-Escola
NAVIOS-ESCOLA BRASILEIROS
ALEGRETE
N/M ALEGRETE, ex-SALAMANCA
O navio cargueiro ALEGRETE, incorporado pelo governo Brasileiro em 1 de junho de 1917, em Cabedelo, PB,
como presa de guerra, iniciou sua vida como SALAMANCA, o segundo dos dois navios de sua classe
encomendado ao estaleiro Harland & Wolff, Ltd., em Belfast, Irlanda do Norte pelo armador HamburgAmerikanische Packetefahart Aktien Gesellschaft (HAPAG), de Hamburgo, Alemanha, também conhecida como
Hamburg America Line. Era um navio cargueiro misto capacitado para transporte de passageiros de 3ª classe.
Em agosto de 1914, com chegada da primeira guerra mundial, e a grande presença de cruzadores auxiliares
britânicos no Atlântico, o navio se refugia no porto de Cabedelo, PB, permanecendo sua guarnição a bordo.
Em 1º de junho de 1917, devido aos ataques de submarinos alemães contra navios brasileiros, é determinado
pelo Presidente da Republica Wenceslau Brás o aprisionamento do navio e sua transferência para o patrimônio
da União pelo Decreto nº 3266 do Congresso Nacional. O navio é então reparado e renomeado ALEGRETE,
sendo determinado seu gerenciamento pelo armador Lloyd Brazileiro.
Em julho de 1936, o Navio passou também a ser utilizado como Navio-Escola para os Praticantes da Escola de
Formação de Oficiais da Marinha Mercante, sendo utilizado na rota da Costa Leste dos Estados Unidos.
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N/M ALEGRETE, primeira turma do Navio-Escola, atracado no Rio de Janeiro
Em 1º de junho de 1942, quando em viagem do porto de Belém, PA para o de Nova Iorque, EUA, carregado com
sacaria de café, cacau, castanha e tambores com óleo de mamona e de caroço de algodão, sob o Comando do
CLC Eurico Gomes de Souza, em navegação na posição de latitude=13º45' N e longitude=061º53' W na altura
da ilha de Santa Lucia, sofreu um impacto de um torpedo às 17:45 h, disparado pelo submarino alemão U 156,
comandado pelo Capitão de Corveta Werner Hartenstein. O navio, que tinha uma guarnição altamente
adestrada, foi abandonado sem maiores problemas. O submarino então, veio à superfície, se posicionou e
disparou mais dois torpedos e 18 disparos de canhão, mandando-o a pique. As baleeiras foram dispersas: a
primeira alcançou Port of Spain, Trinidad e Tobago, a segunda foi recolhida pelo destroyer americano USS
Tarbell - DD 142, a terceira alcançou La Guaira, Venezuela e a última chegou à Ilha de La Blanquilla, Venezuela.
Toda guarnição de 64 homens foi salva.
ALMIRANTE SALDANHA – U10
NE ALMIRANTE SALDANHA, saudado por pequenas embarcações
O Navio Escola ALMIRANTE SALDANHA - U10 foi o primeiro navio a ostentar esse nome em homenagem ao
Almirante Luiz Filippe de Saldanha da Gama, na Marinha do Brasil. Foi construído pelo estaleiro Vickers
Armstrong Ltd., em Barrow-in-Furness, Inglaterra. Foi lançado em dezembro de 1933 e incorporado em 11 de
junho de 1934.
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Recebeu ainda em Barrow, uma turma de Guardas-Marinha para sua 1ª Viagem de Instrução. Em 5 de julho de
1934, partiu com destino ao Brasil, visitando entre outros, Portsmouth, Lisboa, La Spezia e Barcelona,
navegando 8.849 milhas em cerca de quatro meses. Chegou ao Rio de Janeiro em 24 de outubro.
Entre abril e junho de 1956, já afastado das Viagens de Instrução, foi temporariamente colocado a disposição da
Diretoria de Hidrografia e Navegação - DHN, realizando sondagens ao largo de Arvoredo e Bom Abrigo.
Em 5 de dezembro de 1964, terminaram as obras de conversão do NOc Almirante Saldanha. Depois da
cerimônia de reincorporação, quando recebeu a visita do Ministro da Marinha e outras autoridades, partiu para
sua primeira comissão, que é de instrução oceanográfica, sob os auspícios da UNESCO.
Em 6 de agosto de 1990, foi submetido à Mostra de Desarmamento em cerimônia realizada no molhe da Ilha
Fiscal. Em seus 56 anos de serviço, atingiu as marcas de 694.972 milhas navegadas, 4.738,5 dias de mar, com
uma média de 85 dias de mar por ano, e depois de modificado atingiu uma média de 105 dias de mar por ano,
realizando 8.150 estações e 135 comissões oceanográficas.
GUANABARA
NE GUANABARA, com todos os panos içados
O NE GUANABARA, Integrante de uma série original de cinco veleiros, foi construído nos estaleiros da Blom &
Voss, em Hamburgo, Alemanha. Teve o seu batimento de quilha em 1936 e foi lançado ao mar em 30 de
Outubro de 1937, para desempenhar funções como Navio-Escola da Marinha alemã, onde era chamado Albert
Leo Schlageter, juntamente com os seus semelhantes da classe Gorch Fock: o primeiro, que deu o nome à
classe; o segundo, ex-Horst Wessel (actual USCGC Eagle); o terceiro, Albert Leo Schlageter (atual Sagres), o
quarto, Mircea; o quinto, o Herbert Norkus, foi destruído antes de ter sido concluído.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, o veleiro foi capturado pelas forças aliadas dos Estados Unidos da
América, sendo vendido ao Brasil em 1948 por US$ 5.000. No dia 6 de Agosto de 1948, chegou ao porto do Rio
de Janeiro, procedente de Bremerhaven a reboque, numa viagem que durou cinco semanas. Foi incorporado à
Marinha do Brasil em 27 de Outubro do mesmo ano, em cerimônia que contou com a presença do então
presidente da República, Eurico Gaspar Dutra, quando recebeu a denominação de "Navio-Escola Guanabara".
Na ocasião, foi empossado o seu primeiro comandante, o Capitão-de-Fragata, Pedro Paulo de Araújo Suzano.
Em 1961, a Marinha do Brasil vendeu o NE Guanabara para a Marinha Portuguesa, que o rebatizou como NRP
Sagres.
Serviu como Navio-Escola, com propulsão mista, à vela e a motor diesel (de 1.000 CV, acoplado a um eixo),
armado com canhões de 76 mm. A viagem de Aspirantes de final de ano da Escola Naval de 1948 iniciou-se em
Janeiro de 1949, com a duração de um mês. Foram visitados os portos de Montevidéu (Uruguai), Rio Grande,
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São Francisco do Sul, Santos e Rio de Janeiro. Outros comandantes serviram, e alguns anos mais tarde, em 22
de Maio de 1954, o NE Guanabara deixava o Comando do 1º Distrito Naval, desta vez sob o comando do
Capitão-de-Fragata, Maurício Dantas Torres.
A serviço da Marinha do Brasil, o NE Guanabara efetuou viagens de instrução com guarda-marinhas, aspirantes
da Escola Naval, praças e alunos do Colégio Naval, como também da Marinha Mercante, ao longo do litoral
brasileiro. Montevidéu foi o único porto visitado no exterior.
NE GUANABARA, vista pela popa
CUSTÓDIO DE MELLO – U26
NE CUSTÓDIO DE MELLO – U26
O Navio de Transporte de Tropas Custódio de Mello – U26, posteriormente G20, é o primeiro navio da Marinha
do Brasil a ostentar esse nome em homenagem ao Almirante Custódio José de Mello, Ministro da Marinha do
Governo Floriano Peixoto. Foi construído pelo estaleiro Ishikawajima Heavy Industries Co. Ltd., em Tóquio,
Japão. Teve sua quilha batida em 13 de dezembro de 1953, foi lançado ao mar em 10 de junho de 1954, tendo
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como madrinha a Sra. Barbosa Carneiro, esposa do Embaixador do Brasil no Japão. Foi entregue em 9 de
outubro de 1954 e submetido à Mostra de Armamento em 1º de dezembro de 1954.
Durante seu período na ativa, realizou diversas viagens de instrução com alunos das EFOMM’s.
SOARES DUTRA – G22
Navio de Transporte de Tropas SOARES DUTRA
O Navio de Transporte de Tropas Soares Dutra - G 22 foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse
nome em homenagem ao Almirante Alfredo Carlos Soares Dutra, Comandante da Forças Navais do Nordeste na
2ª Guerra Mundial. Foi construído pelo estaleiro Ishikawajima Heavy Industries Co. Ltd., em Tóquio, Japão. Teve
sua quilha batida em 13 de dezembro de 1955, foi lançado ao mar em 13 de dezembro de 1956, tendo como
madrinha a Sra. Melo Batista, esposa do Presidente da Comissão Fiscal da Construção de Navios no Japão. Foi
entregue à Comissão Fiscal da Construção em 19 de março de 1957 e submetido à Mostra de Armamento em
23 de março de 1957. Foi incorporado à Armada em 27 de maio de 1957, em cerimônia realizada em Belém-PA.
Durante seu período na ativa, realizou diversas viagens de instrução com alunos das EFOMM’s.
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DUQUE DE CAXIAS – G26
Navio de Transporte de Tropas DUQUE DE CAXIAS
O Navio de Desembarque de Carros de Combate Duque de Caxias - G 26, ex-USS Grant County - LST 1174, foi
o terceiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome em homenagem ao Patrono do Exercito Marechal
Luís Alves de Lima e Silva. Foi construído pelo estaleiro Avondale Shipyard, em New Orleans, Louisiana. Foi
transferido por empréstimo, sendo incorporado em 15 de janeiro de 1973.
Durante seu período na ativa, realizou algumas viagens de instrução com alunos das EFOMM’s.
BRASIL – U27
O Navio-Escola Brasil - U27 foi o terceiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome em homenagem ao
nosso país. Foi construído pelo Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro - AMRJ, Ilha das Cobras, Rio de Janeiro.
Em dezembro de 1975 a Marinha iniciou o projeto de substituição do NE Custódio de Mello - U 26. Seu projeto
foi desenvolvido pela Diretoria de Engenharia Naval - DEN a partir do casco das fragatas classe MK 10. Em
junho de 1978 a DEN concluiu a viabilidade do projeto sendo iniciados os trabalhos de adaptação e
detalhamento, sendo o projeto de contrato em março de 1981.
NE BRASIL – U27
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Em 18 de setembro de 1981, foi batida a quilha do casco 106, em cerimônia presidida pelo Ministro da Marinha,
Almirante-de-Esquadra Maximiano Eduardo da Silva Fonseca, e que contou com a presença do Ministro dos
Transportes Dr. Eliseu Rezende e do Chefe do EMFA, General-de-Exército Alacyr Frederico Werner, além de
outras autoridades, foi lançado em 23 de setembro de 1983. Depois de realizar as provas de mar e a avaliação
dos sistemas de armas e navegação, foi submetido a Mostra de Armamento e incorporado em 21 de agosto de
1986, em cerimônia realizada no Dique "Almirante Regis", que foi presidida pelo então Chefe do Estado-Maior da
Armada, Almirante-de-Esquadra Luiz Leal Ferreira, com a presença do Ministro da Marinha, Almirante-deEsquadra Henrique Sabóia. Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Mar-e-Guerra Alberto Annaruma
Júnior.
NE BRASIL, construção
NE BRASIL, lançamento
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NE BRASIL, auditório
Atualmente, apenas 1 praticante das EFOMM’s realiza a viagem de instrução anual.
CISNE BRANCO
NV CISNE BRANCO
O Navio Veleiro "CISNE BRANCO" é um veleiro de grande porte (Tall Ship) pertencente à Marinha do Brasil. Foi
construído em Amsterdã, Holanda, pelo Estaleiro Damen. Teve sua quilha batida em 09 de novembro de 1998,
tendo sido lançado ao mar e batizado em 04 de agosto de 1999, entregue à Marinha do Brasil em 04 de
fevereiro de 2000 e incorporado a Armada em 09 de março de 2000.
Realizou sua viagem inaugural, a travessia comemorativa dos “500 anos de Descobrimento do Brasil”, cruzando
o Atlântico da mesma forma que o fez Pedro Álvares Cabral em 1500. O projeto do "CISNE BRANCO" inspira-se
nos desenhos dos últimos "Clippers" construídos no final do século XIX. O “Cisne Branco” tem um navio irmão,
chamado “Stad Amsterdam”, de bandeira holandesa, lançado ao mar no ano 2000.
A construção do navio ocorreu em tempo recorde, um ano e três meses e teve, como principal propósito, permitir
ao Brasil participar com um navio de propulsão à vela, da histórica travessia comemorativa dos 500 anos de seu
descobrimento. O navio tem como principais tarefas ser empregado em atividades de representação, nacionais e
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internacionais, bem como contribuir para a melhor formação marinheira, dos futuros oficiais e praças da Marinha
do Brasil.
NV CISNE BRANCO, vista do timão
O nome do navio decorre de um verso da música “Cisne Branco”, abaixo descrito, canção símbolo da Marinha
do Brasil, sendo chamada de “Canção do Marinheiro”. Vale à pena citar que a palavra Cisne, na simbologia
heráldica, significa feliz travessia e bom augúrio.
O “Cisne Branco” é o terceiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome. O primeiro foi um veleiro de 79
pés de comprimento, construído em madeira; possuía dois mastros e era tripulado com 20 homens; realizou
apenas uma viagem de instrução com Guardas-Marinha, no ano de 1979. O segundo navio a ostentar o nome,
foi um veleiro de 83 pés de comprimento, com mastro e casco construídos em alumínio. Este veleiro substituiu o
primeiro e realizou viagens de instrução com Guardas-Marinha, nos anos de 1980 a 1986, quando passou à
Escola Naval, para servir como veleiro de instrução, até o seu descomissionamento no ano seguinte.
Nenhum aluno das EFOMM’s realiza viagem de instrução a bordo deste navio.
NV CISNE BRANCO, aspirantes durante uma faina
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Ensino
Profissional
ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO – HISTÓRICO
A estrutura do Ensino Profissional Marítimo, na forma como é conhecida hoje, começa a se consolidar a partir do
início da década de 70. Na década anterior, a formação de oficiais para a Marinha Mercante estava a cargo de
duas instituições, a saber: a Escola de Marinha Mercante do Pará – EMMPA – e a Escola de Marinha Mercante
do Rio de Janeiro – EMMRJ. A direção das duas instituições de ensino sempre esteve a cargo da Marinha do
Brasil.
Para fazer frente ao acentuado desenvolvimento do comércio internacional, observado a partir de meados de
1967, a Marinha do Brasil, através da sua Diretoria de Portos e Costas – DPC, elaborou um projeto visando à
ampliação e remodelação da EMMRJ, de forma a transformá-la num centro de instrução modelo, e capaz de
formar todas as categorias profissionais necessárias ao desenvolvimento e à manutenção de uma Marinha
Mercante no país.
Para viabilizar esse projeto foi necessário reorganizar a DPC. Esse processo foi iniciado pelo Decreto nº 62.860,
de 18 de junho de 1968, e em seguida pela sanção da Lei nº 5.461 em 25 de junho de 1968. Com o propósito de
suportar o projeto, esse último diploma legal destinou à DPC as contribuições que as empresas de navegação
marítima faziam até então para o SENAI e para o SESI, respectivamente nos percentuais de 1,5% e 1,0% das
suas folhas de pagamento. A DPC teve o seu novo Regulamento aprovado delo Decreto nº 65.611, de 23 de
outubro de 1969, e, concomitantemente, foi criado através do Decreto-Lei nº 828 em 5 de setembro de 1969 o
Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo – FDEPM. O FDEPM foi, em seguida,
regulamentado pelo Decreto nº 65.331, de 10 de outubro de 1969, o qual atribuía à DPC a gestão do mesmo,
bem como vedava a aplicação de seus recursos em despesas referentes ao pessoal militar e funcionários civis.
Além da DPC, o FDEPM contaria na sua gestão com o auxílio de um Conselho Consultivo, presidido pelo próprio
Diretor da DPC, e constituído pelo Vice-Diretor de Portos e Costas, dos Chefes de Departamento da DPC, e de
representantes da comunidade marítima. Essa estrutura colocou à disposição da DPC, àquele tempo, os
recursos necessários à modernização do ensino profissional marítimo, iniciada pela reformulação dos currículos
dos cursos.
Através de um acordo entre o Governo Brasileiro e o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
(PNUD), e com a assistência da Organização Marítima Internacional (IMO), foram implementados dois
programas: a modernização do Centro de Instrução Almirante Graça Aranha, no Rio de Janeiro (antiga Escola
de Marinha Mercante do Rio de Janeiro – EMMRJ), mais conhecido como CIAGA, e a construção do Centro de
Instrução Almirante Brás de Aguiar – CIABA, no Pará. Esses dois Centros de Instrução foram planejados e
construídos obedecendo-se aos padrões internacionais, e buscando trazer para os mesmos os mais modernos
métodos de ensino técnico-profissional.
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O projeto do CIAGA tomou por base as antigas instalações da EMMRJ, que foram reformadas e ampliadas,
construindo-se novos prédios e adquirindo-se novos equipamentos e simuladores. Ainda, promoveu-se um
intenso treinamento de professores e instrutores, bem como o aperfeiçoamento dos currículos dos cursos.
Concluída a reforma, o CIAGA foi re-inaugurado em 1974, dispondo de capacidade para abrigar até 720 alunos
em regime de internato, e contando para isso com 33 salas de aula. Em verdade, toda essa capacidade foi
utilizada por um breve intervalo de tempo, mais precisamente no período entre 1975 e 1979, ficando na maior
parte da sua história com uma considerável ociosidade.
Também o CIABA, concebido para abrigar um contingente menor de alunos, ao longo da sua história registrou
uma ociosidade considerável.
Todavia, apesar das descontinuidades observadas ao longo de suas histórias, houve anos em que o número de
oficiais formados ultrapassou a marca de 500 (1976 a 1978), significando, possivelmente, a plena utilização da
capacidade instalada. No entanto, a partir da análise das estatísticas disponíveis é possível concluir que no
período de 1974 a 2003, os últimos 30 anos, o desempenho médio fica bastante aquém desses recordes
históricos, pois nesse período formaram-se nos dois Centros aproximadamente 5700 profissionais,
correspondendo a uma média de 190 oficiais por ano. É evidente que esse desempenho fica muito atrás da
capacidade projetada, que no mesmo período poderia ter formado 15.000 profissionais. O gráfico abaixo ilustra o
comportamento desses elementos ao longo do período estudado, que mostra claramente um comportamento
errático ao longo do tempo.
Vista aérea das instalações do CIAGA, Rio de Janeiro/RJ
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Oficiais da Marinha Mercante formados no CIABA e no CIAGA
Nesse período observam-se, também, alguns momentos atípicos no que tange ao contingente de profissionais
egressos dos centros de instrução. Nos anos de 1981 e 1994 as escolas não formaram alunos em razão do
alongamento da duração dos cursos regulares (EFOMM), ocorridos alguns anos antes.
No quadro geral, os altos e baixos do processo de formação de oficiais traduzem um fenômeno sistêmico, e que
para melhor compreendê-lo, há que se considerar o contexto econômico e político, nacional e internacional, no
qual a Indústria Naval e a Marinha Mercante estiveram inseridas nas últimas três décadas.
No início foi um período de grande euforia, marcado pelo boom da construção naval no país, dos choques do
petróleo, do chamado milagre econômico, no qual o país crescia a taxas expressivas. Essa atmosfera
caracterizou os primeiros 15 anos dessa história, e que coincidiu com o período em que os Centros de Instrução
foram mais produtivos na formação de profissionais para a marinha mercante. Foi nesse período que a indústria
naval no país atingiu seu ápice, chegando a figurar como a 2ª colocada no ranking mundial.
Impulsionada pelos Planos de Construção Naval (I e II), a marinha mercante brasileira cresceu
significativamente, com destaque para a frota de navios petroleiros do Sistema Petrobras, que no ápice chegou a
contar com mais de 80 navios e 6 milhões de toneladas de porte bruto.
Já o período seguinte foi marcado pelo declino da indústria naval brasileira, por enormes dificuldades na
economia nacional e pela seqüência dos chamados planos econômicos que geravam uma enorme instabilidade
no meio empresarial, em especial no setor de construção naval. Concomitantemente observou-se um
considerável avanço tecnológico no setor de transporte marítimo, que reduziu o número de postos de trabalho a
bordo dos navios, e o crescimento e consolidação das chamadas Bandeiras de Conveniência, criando um
ambiente de concorrência acirrada no transporte marítimo em todo o mundo. Esse momento de instabilidade no
setor marítimo concorreu para o surgimento de um elevado excedente de mão de obra especializada no meio
marítimo. Como resposta a esse fenômeno, observou-se, na segunda metade desse período, uma enorme
evasão de oficiais da carreira mercante e uma redução acentuada do ritmo de formação de novos oficiais.
A frota nacional de navios decresceu rapidamente, e praticamente não houve renovação. Enquanto a frota
mercante mundial aumentou em cerca de 27% no período entre 1989 e 1998 (conforme estatísticas da
UNCTAD), a frota mercante em bandeira brasileira “encolheu” em cerca de 20% no mesmo período. Por outro
lado, a frota sob bandeira de conveniência cresceu 86% ainda no mesmo período.
A falta de competitividade foi a principal causa da redução da nossa frota mercante, que já contou em 1986 com
quase 10 milhões de toneladas, distribuídos em 293 navios, conforme exibido no gráfico abaixo. Como
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conseqüências da redução da frota, tivemos a diminuição de sua escala operacional, com elevação dos custos,
além da redução de empregos.
Evolução da Frota Própria Brasileira
Um setor que foi especialmente afetado pela concorrência foi o de granéis sólidos. Neste particular note-se que
sendo o Brasil um grande exportador de “commodities”, tem uma participação pequena no seu transporte.
Apenas 7% do frete gerado pelo transporte de granéis sólidos são feitos por embarcações sob bandeira
brasileira (dos quais 2,2% por embarcações próprias e 4,8% por embarcações afretadas), contra 93% relativos
às embarcações estrangeiras.
Existe, hoje, uma notável demanda reprimida para a renovação e, mesmo, para a expansão de nossa frota
mercante. Este potencial, transformado na contratação de novos navios em estaleiros brasileiros, trará imediatos
reflexos na geração de empregos e contribuirá para a economia de divisas, itens fundamentais para a
estabilidade econômica e social do país.
Hoje os tempos são de mudança. Graças ao recente crescimento da indústria do petróleo no país, a tendência
de declínio da demanda por profissionais mercantes até então observada vem se revertendo de forma muito
rápida e acentuada. Pela perspectiva do atendimento dessa demanda a partir da força de trabalho disponível
hoje no mercado, pode-se dizer que o quadro é, na verdade, por demais preocupante, pois certamente esse é
um gargalo que poderá comprometer seriamente o crescimento da indústria.
Vista aérea das instalações do CIABA, Belém/PA
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PROMINP
PROMINP
O PROMINP é o Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural, instituído pelo
Governo Federal através do Decreto nº 4.925, do dia 19 de dezembro de 2003, com o objetivo de maximizar a
participação da indústria nacional de bens e serviços, em bases competitivas e sustentáveis, na implantação de
projetos de petróleo e gás natural no Brasil e no exterior.
O Programa conta com a coordenação geral do Ministério de Minas e Energia e com a coordenação executiva
da Petrobras.
TM-2
O Projeto TM-2 do PROMINP teve por objetivo a “Identificação das Necessidades de Formação por Oficiais de
Marinha Mercante para o Horizonte 2004-2010”, de modo a viabilizar, em um segundo momento, o
desenvolvimento e a implementação de ações necessárias com vistas à eliminação das lacunas encontradas e a
capacitação do setor mediante a incorporação dos profissionais requeridos à sustentação do seu
desenvolvimento.
A relevância desse trabalho decorre, por um lado, das excelentes perspectivas de crescimento das atividades de
apoio marítimo e de navegação marítima (associadas ou não a indústria de petróleo), e por outro, da apreensão
por que passa a comunidade marítima à medida que a oferta futura de profissionais qualificados, conforme
percebida hoje, parece não ser suficiente para o atendimento das necessidades do setor.
Cabe esclarecer que o TM-2 delimitou seu objeto de estudo aos setores de navegação de cabotagem, de longo
curso e de apoio marítimo, por serem atividades onde o emprego de oficiais mercantes é mandatório. Quanto
aos demais setores, os quais eventualmente empregam oficiais mercantes, optou-se por não considerá-los nesta
análise.
Assim, os casos em que esses profissionais se empregam em atividades como estaleiros, pesca, recreio,
agências marítimas, e outros, foram entendidos pelo TM-2 como se tratando de evasão da carreira de oficial
mercante.
O projeto foi um estudo conjunto da PETROBRAS, TRANSPETRO, DPC, SYNDARMA, ABEAM, SINDMAR,
SINAVAL, IBP, FIRJAN e ABCE.
O TM-2 é secundado pelo TM-11, para o acompanhamento da execução das ações propostas pelo projeto TM-2
e atualização do diagnóstico de oferta x demanda de oficiais da Marinha Mercante.
DEMANDA POR OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
Sem qualquer sombra de dúvida, o setor marítimo vive hoje um momento muito especial, em boa parte sob os
efeitos do desenvolvimento da indústria de petróleo, e em particular da exploração e produção em alto-mar
(offshore) onde o avanço da fronteira para a exploração dos recursos na camada pré-sal aumentará a demanda
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por tripulantes na mesma proporção em que forem sendo construídas as unidades para um apoio tão
especializado.
Nos anos recentes, a atividade de exploração e produção no mar experimentou um salto quantitativo e
qualitativo importante. Com o desenvolvimento de tecnologia nacional para exploração e produção em águas
profundas, e os excelentes prospectos de óleo e gás na zona de exploração econômica exclusiva, a fronteira
geológica da atividade petrolífera se expandiu enormemente, surgindo províncias importantes capazes de levar o
país à auto-suficiência em petróleo. A maior delas, localizada na Bacia de Campos, responde hoje por 72% da
produção nacional. Outras áreas, também com excelentes prospectos, são a Bacia de Santos e, mais
recentemente, a Bacia do Espírito Santo.
A conseqüência direta do desenvolvimento dessas áreas foi o surgimento de uma demanda expressiva por
plataformas de produção de grande porte, embarcações de apoio marítimo de maior potência e com
características especiais, e navios aliviadores modernos e sofisticados com posicionamento dinâmico.
Evidentemente, esses recursos não estavam disponíveis no país, exigindo, num primeiro momento, sua
contratação no mercado internacional, mas ao mesmo tempo criando excelentes oportunidades para
investimentos e desenvolvimento das empresas brasileiras que já atuavam no setor, seja na indústria de
construção e montagem, seja no segmento de serviços. Assim, surgiu e vem crescendo uma série de
empreendimentos na indústria de construção naval e nos segmentos de apoio marítimo e transporte de petróleo.
Impulsionada por toda essa demanda, a indústria naval mostra sinais de recuperação, e busca responder às
encomendas de plataformas de produção, embarcações de apoio marítimo de grande porte e navios petroleiros.
Capitaneado pela Petrobras, foi elaborado um programa de contratação de 21 embarcações de apoio marítimo a
serem construídas no país por empresas brasileiras. Hoje está em estudo uma nova rodada de contratações,
que possivelmente suplantará o programa original.
Paralelamente, o segmento de navegação de carga vem buscando viabilizar seu crescimento e renovação de
sua frota. Nesse setor, cabe destacar o projeto de renovação da frota de navios da TRANSPETRO,
compreendendo a construção de 22 navios até 2010.
A análise das características da frota das empresas associadas ao SYNDARMA indica que existe a necessidade
de renovação de parte significativa da frota, bem como a expansão de alguns segmentos, através da
incorporação de novos navios.
Um programa básico compreenderia a construção de 10 novos graneleiros, 6 novos navios químicos, 23 navios
de carga geral e 20 embarcações de apoio marítimo, implicando em investimentos da ordem de US$ 1,5 bilhões,
o que geraria, anualmente, receitas de frete de cerca de US$ 780 milhões, além de 1.300 novos empregos,
apenas na tripulação dos navios incorporados.
Servem de hipóteses para esse programa:
•
•
•
•
A existência, hoje, de 21 navios com mais de 18 anos operando no setor de granéis sólidos. No
transporte de produtos químicos a granel, a frota com idade superior a 18 anos é de 6 navios;
É razoável dobrar a quantidade de carga geral transportada pela navegação de cabotagem brasileira,
segmento que vem apresentando crescimento significativo nos últimos anos;
Não será ambicioso demais pretender transportar, pelo menos, cerca de 15% de nossa carga geral
internacional (hoje transportamos menos de 2%; no início da década de 1980 chegamos a levar e trazer
com navios de registro brasileiro, até 26% deste comércio);
É perfeitamente factível reproduzir o atual programa de contratações de embarcações para apoio das
operações de petróleo no Brasil. O resultado final fará com que a participação das empresas brasileiras
na receita anual do setor passe dos atuais 15% para cerca de 50%.
Contudo, para dar partida a um programa como este, é necessário dotar o navio mercante brasileiro de
condições de competição semelhantes aos das marinhas mercantes de outros países.
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Apesar das incertezas que cercam a retomada do setor de transporte marítimo, os prognósticos, como um todo,
são animadores. E como conseqüência direta de programas de investimentos como aqueles ora mencionados, o
segmento das empresas de navegação e de apoio marítimo irá, obrigatoriamente, demandar a contratação de
profissionais mercantes, em adição àqueles já empregados nos seus quadros para a manutenção de suas
atividades atuais.
Assim, tem-se como certo a necessidade de crescimento da força de trabalho atuando no segmento marítimo.
Todavia, cabe destacar a demanda por oficiais de náutica e de máquinas, tendo em vista serem categorias
profissionais que demandam um longo período para a formação e montantes elevados de recursos financeiros
para tal, e para os quais os recursos de ensino e capacitação apresentam restrições ao aumento brusco de
demanda.
Para tanto, é fundamental que haja um dimensionamento adequado da demanda por esses profissionais para o
horizonte de estudo do PROMINP (2004-2010), e conseqüente adequação da oferta destes no mercado de
trabalho nacional, sob pena de ocorrer um colapso da atividade marítima.
O encaminhamento dado à questão do levantamento da demanda futura por oficiais mercantes pelo TM-2 tomou
por base a manifestação dos principais atores do segmento, devidamente consubstanciada nas seguintes
premissas: manutenção da frota existente e; projetos de investimentos em novas unidades. Nesse sentido,
dados provenientes da Transpetro, da Petrobras, do SYNDARMA e da ABEAM, foram colhidos e apresentados
de forma desagregada nas tabelas constantes do Anexo 1. Quanto ao contingente de profissionais brasileiros
utilizados em embarcações estrangeiras, assumiu-se como hipótese que não haverá alteração, mantendo-se em
equilíbrio, e conseqüentemente não pressionando o mercado de trabalho (oferta igual à demanda).
LÂMINA D’ÁGUA
0 – 999 m
1.000 – 1.999 m
2.000 – 2.999 m
≥ 3.000 m
Total
INÍCIO EM 2009
- Olinda Star
- Ocean Worker
- Lone Star
- Schahin III
- Petrorig II
- Sevan Driller
- W. Taurus
- W. Eminence
- Dave Beard
INÍCIO EM 2010
Petrobras XIV
INÍCIO EM 2011
-
INÍCIO EM 2012
-
-
-
-
- Gold Star
- Schahin I
- Norbe VI
- Delba III
- SSV Victoria
- W. Orion
-
- Delba IV
- Sevan Brasil
-
9
7
2
Petrobras – Novas Plataformas contratadas até 2012
UNIDADE
Navios de Grande Porte
Barcos de Apoio
Plataformas de Produção (FPSO / SS)
Outros (Jaqueta, Jack-Up, TLWP)
Totais
LICITADOS / EM LICITAÇÃO
26
24
6
3
59
- Delba V
- Delba VI
- Scorpion (TBN)
- Delba VII
- Delba VIII
- Norbe IX
- Schahin (TBN 1)
- Schahin (TBN 2)
- Norbe VIII
- Petroserv (TBN)
- Etesco 8
11
A LICITAR
44
122
8
1
175
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Projeto NEMerc
Demanda da Indústria do Petróleo
Os gráficos a seguir apresentam os prognósticos de emprego de oficiais de náutica e de máquinas nos setores
de navegação e apoio marítimo, identificando as entidades empregadoras que fizeram parte deste estudo.
A Transpetro, no horizonte de estudo, figura isolada como a maior empregadora individual de oficiais. Sua
demanda por mão de obra é moderadamente crescente, estimulada por um programa de renovação de frota que
prevê a construção de 22 navios no período. Ainda, a empresa planeja a entrada no segmento de apoio marítimo
e o crescimento de sua frota de navios aliviadores. Como resultado, prevê-se que a demanda por oficiais
mercantes irá crescer aproximadamente 22%, conforme mostrado no gráfico abaixo. Em virtude das suas
características operacionais, a necessidade de oficiais de náutica é igual à de oficiais de máquinas.
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
373
389
478
471
485
506
373
389
478
471
485
506
746
778
956
942
970
1.012
Demanda de Oficiais da Marinha Mercante na Transpetro
2010
457
457
914
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
75
93
93
93
93
93
22
22
22
22
22
22
97
115
115
115
115
115
Demanda de Oficiais da Marinha Mercante na Petrobras
2010
93
22
115
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
320
350
386
408
442
462
301
331
360
389
422
442
621
681
746
797
864
904
Demanda de Oficiais da Marinha Mercante no SYNDARMA
2010
480
465
945
Página 28 de 87
Projeto NEMerc
DEMANDA
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Náutica
334
373
420
450
493
519
542
Máquinas
314
352
391
430
472
498
527
Total
648
725
811
880
965
1.017
1.069
Demanda de Oficiais da Marinha Mercante no SYNDARMA com Novos Investimentos
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
215
280
350
416
439
455
182
224
276
329
349
363
397
504
626
745
788
818
Demanda de Oficiais da Marinha Mercante na ABEAM
2010
472
375
847
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
983
1.112
1.307
1.388
1.459
1.516
878
966
1.136
1.211
1.278
1.333
1.861
2.078
2.443
2.599
2.737
2.849
Demanda Total de Oficiais da Marinha Mercante – Sem Investimentos
2010
1.502
1.319
2.821
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
997
1.135
1.341
1.430
1.510
1.573
891
987
1.167
1.252
1.328
1.389
1.888
2.122
2.508
2.682
2.838
2.962
Demanda Total de Oficiais da Marinha Mercante – Com Investimentos
2010
1.564
1.381
2.945
Também a Petrobras deverá registrar, no mesmo período, uma maior demanda por oficiais a serem empregados
nas unidades de produção offshore. Todavia, trata-se de um crescimento mais discreto, e específico para a
categoria de náutica, conforme exibido no gráfico abaixo.
Contudo, indubitavelmente será na atividade de apoio marítimo que se espera registrar o maior crescimento do
setor. Segundo estimativa das empresas associadas à ABEAM, a demanda por profissionais entre o início e o
fim do período de análise deverá crescer 113%, impulsionada pelo crescimento e desenvolvimento da atividade
offshore de exploração e produção de petróleo. Nesse setor, a categoria dominante é a de náutica.
Outro aspecto relevante nesse horizonte é o aumento da presença dos armadores nacionais no segmento de
embarcações mais sofisticadas e de maior potência.
Para o conjunto das empresas analisadas, espera-se um crescimento da demanda por oficiais mercantes de
52%, o que é um valor expressivo seja qual for o setor da economia considerado, pois pressupõe um
crescimento médio anual de 7,2%. Se computados os novos investimentos do SYNDARMA, o crescimento
médio anual salta para 7,7%.
Como já mencionado anteriormente, outros setores, como é o caso da pesca, do recreio e do turismo, dos
estaleiros, das agências marítimas e do transporte fluvial, não foram considerados no cômputo da demanda do
setor. A razão para a adoção dessa premissa foi o fato de que, embora possamos encontrar oficiais mercantes
empregados nesses setores, não se trata de uma obrigação normativa, caracterizando, na verdade, um
processo de evasão de carreira dos setores tradicionais onde o seu emprego é regulamentado e mandatório.
Assim, há que se esperar que uma parcela dos profissionais formados para o atendimento da demanda das
empresas marítimas nacionais, que trabalham com navios de bandeira brasileira, continue sendo capturada por
essas atividades.
Uma incerteza que vale a pena ser mencionada quanto ao comportamento da demanda, diz respeito à evolução
da atividade de pesca oceânica no país. Dependendo da velocidade de desenvolvimento dessa atividade, pode
surgir pressão na demanda por oficiais. Todavia, há o consenso na comunidade de que, no horizonte em tela, a
probabilidade de que isso ocorra é remota.
Ainda, considerando somente a atividade de apoio marítimo, existem hoje cerca de 400 oficiais brasileiros
atuando em embarcações de bandeira estrangeira de tripulação mista, afretadas a empresas brasileiras. Como
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Projeto NEMerc
já mencionado, é premissa deste estudo que esse mercado não criará mais pressão na demanda por oficiais no
setor. Todavia, essa é uma incerteza crítica, pois representa um enorme campo a ser explorado pela mão de
obra nacional. Segundo informações fornecidas por entidades que compõem o TM-2, o déficit de oficiais no
mercado internacional atinge, hoje, a marca de 16.000 profissionais.
OFERTA DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
No contexto do TM-2, o levantamento da oferta de oficiais na marinha mercante foi conduzido em duas linhas, a
saber: a partir de informações oferecidas pelas empresas, compreendendo aquelas associadas ao SYNDARMA
e ABEAM, bem como os profissionais pertencentes aos quadros da Transpetro e da Petrobras; e a partir das
informações constantes do cadastro da entidade de classe representativa desses profissionais – o SINDMAR. O
cadastro de oficiais do SINDMAR é constituído a partir das seguintes fontes:
a. Informações dos próprios associados;
b. Dados contidos no imposto sindical;
c. Informações fornecidas por algumas empresas.
Assim, conforme ilustrado no quadro abaixo, em 2003 as empresas integrantes desta análise informaram que
empregavam cerca de 1.662 oficiais, distribuídos de forma equilibrada entre as categorias de náutica e
máquinas.
FORÇA DE TRABALHO EM 2003
NÁUTICA MÁQUINAS
TOTAL
Transpetro
282
334
616
Petrobras
109
72
181
SYNDARMA
287
270
557
ABEAM
161
147
308
TOTAL
839
823
1.662
Oficiais da Marinha Mercante Contratados
Outra informação extremamente relevante obtida a partir da análise do cadastro do SINDMAR é que em 2003
existiam cerca de 2.495 oficiais em atividades ligadas à marinha mercante (navegação, apoio marítimo, apoio
portuário, fluvial, recreio e passageiros), sendo 1.332 de náutica e 1.163 de máquinas. Esse número é uma boa
estimativa do tamanho da força de trabalho ativa naquele momento. Se considerarmos que nesse mesmo
período as empresas estudadas apontavam para o emprego de 2.062 profissionais (1.662 mais 400 do apoio
marítimo não associado à ABEAM), significa dizer que existe uma zona não alcançada por esta análise que
corresponde aproximadamente 17% do mercado.
Os dados levantados indicam, ainda, que existem cerca de 320 profissionais atuando em áreas afins, como
associação de praticagem, agências, Centros de Instrução, etc., perfazendo um total de 2.815 profissionais com
algum tipo de vinculo com a atividade marítima, embora não exercendo a profissão propriamente dita.
Outra evidência importante é que a partir dos 51 anos o processo de aposentadoria ocorre de forma marcante.
Assim, considerando que 30% do contingente têm idade entre 46 e 50 anos, é de se esperar que haja uma
redução importante da força de trabalho atuando no mercado nos próximos 5 ou 6 anos.
Essa mesma análise foi feita para cada um dos segmentos constantes deste estudo. Após um amplo debate,
envolvendo as entidades participantes, estabeleceu-se a seguinte premissa quanto ao comportamento futuro do
processo de aposentadorias nos setores analisados:
a. Oficiais empregados na Transpetro e Petrobras, pelo fato dessas empresas disporem de planos de
aposentadoria fechado, tendem a se aposentar a partir dos 53 anos;
b. Oficiais empregados nas empresas associadas ao SYNDARMA ou ABEAM tendem a se aposentar a
partir dos 56 anos.
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Projeto NEMerc
Perfil Etário dos Oficiais da Marinha Mercante em atividade
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
262
242
222
202
182
162
314
294
274
254
234
214
576
536
496
456
416
376
Oficiais da Marinha Mercante Contratados pela Transpetro
2010
142
194
336
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
52
49
46
43
40
37
20
18
16
14
12
10
72
67
62
57
52
47
Oficiais da Marinha Mercante Contratados pela Petrobras
2010
34
8
42
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
2005
2006
2007
2008
2009
260
251
241
232
222
205
254
247
240
233
226
206
514
498
481
465
448
411
Oficiais da Marinha Mercante Contratados pelo SYNDARMA
2010
188
186
374
DEMANDA
Náutica
Máquinas
Total
2004
728
723
1.451
2010
487
489
976
2005
2006
2007
2008
2009
692
655
619
582
535
691
658
626
593
541
1.382
1.313
1.244
1.175
1.075
Oficiais da Marinha Mercante Contratados - Totais
Oferta e Demanda de Oficiais da Marinha Mercante – Sem Investimentos SYNDARMA
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Projeto NEMerc
Oferta e Demanda de Oficiais da Marinha Mercante – Com Investimentos SYNDARMA
FORMAÇÃO PARA ATENDIMENTO À DEMANDA DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
Conforme a programação informada pela DPC, caso não haja evasão ou desistências, o sistema de ensino
deverá formar cerca de 1.806 oficiais de náutica e 1.434 oficiais de máquinas no período de análise 2004 –
2010, perfazendo um total de 3.240 oficiais. Sendo mais específico, esses valores representam uma previsão,
com base na posição de 2003, das vagas que estarão ocupadas em cada ano, caso não ocorram desistências
ou desligamentos.
Se considerarmos que nesse mesmo período o déficit ajustado a ser atendido, tomando-se por base a
alternativa de maior crescimento da necessidade, que pressupõe a consecução dos novos investimentos das
empresas associadas ao SYNDARMA, concluiremos que as 2.310 vagas abertas serão preenchidas e o
mercado estará devidamente abastecido ao final de 2010.
Contudo, essa é uma interpretação equivocada. Há que se considerar, neste momento, um fenômeno
característico da atividade de marinha mercante nos últimos 30 anos, observado tanto no contingente de alunos
que ingressam nos Centros de Instrução, quanto nos profissionais já formados e nos primeiros anos da carreira
do oficial mercante. Trata-se do problema da EVASÃO.
No entendimento do SINDMAR, o principal motivo da evasão seria a falta de perspectiva de futuro profissional
ocorrida a partir de meados dos anos 90. As dificuldades vividas pelas empresas do setor levaram um
aviltamento das condições de trabalho, provocando a grande evasão.
A percepção de algumas entidades participantes do TM-2 é de que o perfil dos jovens que adentram nas escolas
também mudou. Em 1970, eram provenientes em sua maioria das classes média/baixa. Hoje os requisitos para a
admissão, sendo mais restritivos, fazem com que os candidatos admitidos nos Centros de Instrução pertençam a
uma classe social mais elevada, os quais têm outros projetos de vida profissional. Visto que o sistema de ensino
oferece boas condições de educação na obtenção dos graus de bacharel em ciências náuticas e de máquinas,
que além de gratuita também assegura alojamento, alimentação e ajuda de custo (soldo) pecuniária pela
totalidade do período letivo, acaba sendo utilizado indevidamente como trampolim para outras profissões, e
alimentando as estatísticas de evasão.
A conseqüência óbvia da evasão é que, na prática, não se pode contar que o total de vagas sinalizadas pelos
números da DPC irão se transformar, efetivamente, em novos profissionais no mercado de trabalho, e que
aqueles que ingressarem no mercado estarão disponíveis para atender a demanda indicada pelas empresas no
período de estudo.
Os dados disponíveis são preocupantes, sendo o quadro mais grave o relativo à evasão na carreira.
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Projeto NEMerc
As informações fornecidas pela DPC indicam que, em média, 5% dos alunos que ingressam no CIABA e no
CIAGA não concluem o curso. Dessa forma, essa estimativa foi empregada na composição dos valores
constantes dos quadros, e utilizada nas projeções desenvolvidas neste estudo.
Não se dispõe de números oficiais compilados por qualquer entidade quanto à evasão de profissionais ocorrida
após ingressar na carreira. Contudo, a partir de uma análise criteriosa das informações de disponibilidade de
mão-de-obra no mercado de trabalho, obtidas através do SINDMAR, e de dados acerca do contingente de
profissionais formados pelos Centros de Instrução no horizonte de estudo fornecido pela DPC, é possível
estabelecer, com uma razoável precisão, a ordem de grandeza dessa evasão.
O método de cálculo adotado busca estabelecer uma correlação entre o perfil etário da força de trabalho ativa no
mercado e o seu ano provável de ingresso na carreira. Com essa informação, foi possível estabelecer a relação
entre o quantitativo de profissionais efetivamente atuando no setor e o quantitativo total que deveria estar
atuando, caso todos os formados tivessem permanecido no exercício da profissão. Essa relação é uma medida
com razoável precisão da evasão na carreira.
Analisando-se os valores apresentados nos quadros, é possível estabelecer as seguintes conclusões:
a. Qualquer que seja o período ou idade máxima da amostra considerada, a evasão observada é
elevadíssima, sendo a menor estimativa igual a 59%;
b. A evasão tem sido maior para as turmas mais recentes, correspondendo aos oficiais mais jovens (68%
para oficiais com idade máxima de 35 anos), o que torna o quadro mais grave ainda.
Com o objetivo de estabelecer um prognóstico da situação futura entre o déficit de oficiais e o ingresso de novos
profissionais no mercado, adotou-se no estudo, como base de cálculo, o valor médio de 59% para evasão na
carreira.
A título de análise de sensibilidade, como resposta a tendência atual de melhoria nas condições de trabalho e de
remuneração observadas nas empresas hoje, foi feito um exercício prospectivo considerando uma redução de
20% no nível de evasão na carreira. O quadro ilustra essa situação, na qual a evasão média esperada situa-se
em torno de 47% do contingente formado.
Por fim, resta ainda um último aspecto relativo ao problema da evasão na formação e na carreira a ser
considerado, e sobre o qual não se dispõe de informações confiáveis para uma análise criteriosa. Trata-se da
evasão específica no grupo de oficiais do sexo feminino, recém ingressos no mercado de trabalho. Nos últimos
anos, o contingente de alunas que tem ingressado nas EFOMMS tem sido significativo, e em virtude de ser um
fenômeno recente, o histórico de evasão nesse grupo ainda não permite estabelecer um prognóstico.
Oferta e Demanda Totais de Oficiais da Marinha Mercante e Evasão de 47%
Sem Investimentos do SYNDARMA
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Projeto NEMerc
Oferta e Demanda Totais de Oficiais da Marinha Mercante e Evasão de 47%
Com Investimentos do SYNDARMA
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Projeto NEMerc
Meios
MEIOS EM CONSTRUÇÃO
ESTADO
RJ
SP
PE
CE
RS
SC
ESTALEIRO
TIPO DE NAVIO
Plataforma SS – P-51 – Petrobras
Brasfels – Angra dos Reis
Plataforma SS – P-56 – Petrobras
Navio Petroleiro – PDVSA
Navio Petroleiro – Transpetro
Navio Conteineiro – Log-In
EISA – Rio de Janeiro
Navio Graneleiro – Log-In
Navio Graneleiro – Laurin
Navio Supridor (PSV) – UP Offshore
Mauá – Rio de Janeiro
Navio Petroleiro – Transpetro
STX Brasil Offshore
Rebocador de Manuseio de Âncoras AH5 – DOF
Rio de Janeiro
Rebocador de Manuseio de Âncoras AH12 – DOF
Navio Supridor (PSV) Multifuncional – CBO
Aliança – Niterói
Navio Supridor (PSV) – CBO
Navio Supridor (PSV) – Saveiros
Wilson & Sons – Guarujá
Rebocador de Manuseio de Âncoras – Saveiros
Navio Petroleiro Suezmax – Transpetro
Navio Petroleiro Aframax – Transpetro
Atlântico Sul – Suape
Navio Petroleiro VLCC – Noroil
FPSO – P-55 – Petrobras
Navio Supridor (FSV) – DSND Consub
Navio Supridor (FSV) – Marimar
Inace – Fortaleza
Navio Supridor (PSV) – Maré Alta
Navio Supridor (FSV) – Maré Alta
Rio Grande – Rio Grande Plataforma SS – Petrobras
FPSO P-53 (entrega) – Petrobras
Quip – Rio Grande
FPSO P-55 (instalações) – Petrobras
Rebocador de Apoio Portuário – Smit REBRAS
Rebocador de Apoio Portuário – Starnav
Detroit – Itajaí
Rebocador de Apoio Portuário – Tranship
Rebocador de Apoio Portuário – Camorim
Rebocador de Apoio Portuário – Vale
Itajaí – Itajaí
Navio Gaseiro – Petrobras
Navio Supridor (PSV) – Bram Offshore
Navship – Itajaí
Navio Supridor (PSV) – Edson Chouest
Rebocador de Manuseio de Âncoras – Bram Offshore
Construção Naval – Meios Contratados
QUANTIDADE
01
01
10
04
05
02
02
01
04
01
02
08
20
08
05
10
05
02
01
04
05
04
02
08
01
01
08
07
01
04
12
03
05
10
03
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Projeto NEMerc
Petrobras – Principais Projetos no Brasil: 2007 - 2012
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Projeto NEMerc
Necessidade
NAVIO-ESCOLA MERCANTE - NECESSIDADE
De acordo com as informações compiladas neste Projeto, podemos afirmar que um novo Navio-Escola para a
Marinha Mercante poderá trazer inúmeras vantagens. Entre estas vantagens podemos destacar:
EXPERIÊNCIA
O aluno, candidato a Oficial da Marinha Mercante na especialização de Náutica ou Máquinas, poderá conhecer a
rotina no mar e o que a nova profissão irá lhe trazer de benefícios ou prejuízos. Após aprovação no concurso
para a carreira na Marinha Mercante, o aluno será continuamente avaliado durante o período de embarque inicial
(familiarização) por um grupo formado por psicólogo(s), médico(s) e por experientes Oficiais e guarnição da
Marinha Mercante atuando como instrutores e orientadores. Este grupo irá traçar o primeiro perfil do candidato,
informando se ele está apto ou não para seguir a carreira no mar. O Navio-Escola poderá servir também à
formação de outros tripulantes.
ECONOMIA
O candidato com perfil inadequado à carreira ou que desista de continuar seu curso nas EFOMM’s, não será
mais o destino para o alto investimento atualmente realizado pelos Centros de Instrução (CIAGA e CIABA) com
verbas do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo - FDEPM. As despesas com uniforme,
alimentação, professores, material didático, alojamento, entre outras, poderão ser mais bem aplicadas nos
alunos que forem qualificados para a carreira no mar.
MELHOR DESEMPENHO
Ao passar por experiências que podem ser apenas vivenciadas a bordo de um navio, o aluno levará muitos
“significados” para o curso teórico nos Centros de Instrução. A todo o momento um fato de bordo poderá ilustrar
os exemplos em sala de aula. Os instrutores, tanto em terra quanto a bordo, poderão fazer uso de situações
reais para ajudar na transferência de conhecimento. O interesse do aluno aumenta de acordo com a qualidade
do corpo docente.
ENSINO DE NÁUTICA
Poder participar da rotina de bordo, respeitando a hierarquia e o colega de profissão, sabendo conviver com
todos no ambiente confinado de um navio e tendo pessoas mais experientes a relatarem com freqüência os fatos
vividos na Marinha Mercante é, sem sombra de dúvidas, uma oportunidade ímpar. Esta tem sido uma
necessidade que os Centros de Instrução existentes não conseguem atender. Nada substitui a experiência do
embarque.
PRÁTICA
O embarque do aluno em um Navio-Escola que permaneça no comércio propicia a oportunidade de conhecer as
operações específicas do próprio navio. Apesar do Navio-Escola do Projeto ser dotado de simuladores de todos
os tipos de carga, conhecer a operação do navio real é algo que não pode ser simulado. Tutores experientes irão
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Projeto NEMerc
enriquecer a formação acompanhada por material didático permeado por filmes, relatos e documentários das
viagens.
TECNOLOGIA
Um Navio-Escola deverá possuir o que há de mais moderno em termos de equipamentos para formação do
profissional que embarcará na moderna frota que se anuncia. O uso de simuladores poderá suprir esta
necessidade, mas deverá também haver condições do aluno conhecer equipamentos reais e nem sempre tão
modernos. Um Navio-Escola no tráfego comercial será este recurso, recebendo adaptações para o corpo de
alunos, instrutores, simuladores, salas de aula, etc.
Após os atentados terroristas de 11 de setembro de 2001, a Organização Marítima Internacional adotou diversas
medidas para aumentar a proteção das instalações portuárias e dos navios, entre elas a principal foi a adoção do
ISPS Code.
INFRA-ESTRUTURA EMBARCADA
Para atender aos requisitos do Código STCW, instrumento da Convenção Internacional sobre Padrões de
Formação, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos, 1978, emendas de 1995 e compilação de 2008, o
projeto do Navio-Escola deve contemplar os seguintes recursos:
Acomodações
O Navio-Escola deverá possuir alojamentos suficientes para acomodar a tripulação, instrutores, alunos e o corpo
de profissionais de apoio: psicólogo e médico ou enfermeiro.
Tripulação
A tripulação deverá ser formada pelos seguintes tripulantes:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
1 Comandante: Capitão de Longo Curso (CLC) com pelo menos 4 anos de embarque na função;
1 Imediato: Capitão de Cabotagem (CCB) com pelo menos 4 anos de embarque na função;
1 Encarregado de Navegação: Primeiro Oficial de Náutica (1ON) com pelo menos 4 anos de
embarque na função;
2 Oficiais de Quarto de Navegação: Segundo Oficial de Náutica (2ON) com pelo menos 3 anos de
embarque na função;
1 Contra-Mestre: Contra-Mestre (CTR) com pelo menos 4 anos de embarque na função;
1 Faroleiro: Marinheiro de Convés (MNC) com pelo menos 3 anos de embarque na função;
4 Marinheiros de Convés: Marinheiro de Convés (MNC) com pelo menos 2 anos de embarque na
função;
1 Moço de Convés: Moço de Convés (MOC) com pelo menos 1 ano de embarque na função;
1 Enfermeiro: Enfermeiro (ENF) com pelo menos 3 anos de embarque na função;
1 Chefe de Máquinas: Oficial Superior de Máquinas com pelo menos 4 anos de embarque na função;
1 Sub-Chefe de Máquinas: Primeiro Oficial de Máquinas com pelo menos 4 anos de embarque na
função;
2 Oficiais de Quarto de Máquinas: Segundo Oficial de Máquinas com pelo menos 3 anos de
embarque na função;
1 Eletricista: Eletricista com pelo menos 4 anos de embarque na função;
1 Mecânico: Condutor de Máquinas com pelo menos 4 anos de embarque na função;
1 Paioleiro: Marinheiro de Máquinas com pelo menos 3 anos de embarque na função;
2 Marinheiros de Máquinas: Marinheiro de Máquinas (MNM) com pelo menos 2 anos de embarque na
função;
1 Moço de Máquinas: Moço de Máquinas (MOM) com pelo menos 1 ano de embarque na função;
2 Cozinheiros: Cozinheiro (CZA) com pelo menos 3 anos de embarque na função;
5 Taifeiros: Taifeiro (TAA) com pelo menos 2 anos de embarque na função.
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Projeto NEMerc
Algumas funções acima, quando comparadas a uma tripulação atual, possuem uma maior quantidade de
tripulantes. O motivo principal deste acréscimo é que o tripulante irá complementar o treinamento do Instrutor
com alguns exemplos práticos, sem perder o foco no seu trabalho. A presença de muitos alunos pode distrair
quem está trabalhando, bem como se transformar em importante colaboração quando há a participação do
grupo.
Um número maior de tripulantes na seção de convés irá propiciar a instrução sobre pintura e conservação do
navio, uma excelente apresentação do mesmo e uma maior segurança nas operações de atracação e
desatracação.
Um número maior de tripulantes na seção de máquinas irá proporcionar um período maior de aulas práticas nos
equipamentos do navio, favorecendo a conservação dos mesmos. Profissionais eletricistas com ampla
experiência irão complementar o ensino de eletricidade, instrumentação e automação.
Alunos
Cerca de 100 alunos poderão embarcar simultaneamente, sendo 50 para a carreira de convés e 50 para a de
máquinas. Esta quantidade de alunos exige um número maior de tripulantes para a limpeza, alimentação,
lavanderia, entre outras atividades.
Cada aluno receberá uma ajuda de custo mensal de cerca de R$ 700,00 (setecentos reais). Para alguns, isto
pode se transformar no sustento da família, para outros, um dinheiro a ser gasto em boates, por exemplo. A
equipe de apoio deverá analisar estas tendências e considerá-las ao traçar o perfil do aluno.
Instrutores
Este é um item de extrema importância para o objetivo deste Projeto. O Navio-Escola Mercante deve ser visto
pelos Instrutores como um “prêmio” ou o reconhecimento profissional. Isto também se aplica à tripulação e
profissionais de apoio.
Por este motivo, fazer parte do corpo docente e/ou da tripulação do Navio-Escola Mercante deverá ser um
estímulo a mais para os profissionais no mercado de trabalho. Muitos desejarão o reconhecimento e por isso irão
apresentar um melhor desempenho profissional.
Entre os principais requisitos para o corpo docente estão a didática, a capacidade de comunicação, a postura, os
exemplos profissionais e o conhecimento. Dominar a informática não é exclusividade destes profissionais, hoje é
uma exigência para todos, quer seja a bordo, quer seja em terra. O Instrutor só poderá desempenhar suas
atividades com a devida competência se por trás dele existir uma estrutura administrativa organizada, material e
recursos didáticos de qualidade e proventos compensadores.
•
•
•
•
•
2 Instrutores de Náutica: Oficial de Náutica ou especialista em navegação estimada e costeira,
navegação astronômica, navegação eletrônica, estabilidade, operações de carga, manobras do navio,
arte naval, comunicações, códigos e convenções, equipamentos e sistemas de combate a incêndio,
equipamentos e sistemas de salvatagem, cuidados médicos e primeiros socorros e prática de
simulação;
2 Instrutores de Máquinas: Oficial de Máquinas ou especialista em máquinas e motores,
termodinâmica, automação, instrumentação, eletricidade, refrigeração, operações de carga,
equipamentos e sistemas de combate a incêndio, equipamentos e sistemas de salvatagem e prática de
simulação;
1 Instrutor de Arte Naval: Contra-Mestre ou especialista em arte naval, marinharia, conservação e
pintura do navio;
1 Instrutor de Eletricidade e Automação: Oficial de Máquinas, Eletricista ou especialista em
automação, instrumentação, eletricidade e prática de simulação;
1 Instrutor de Informática: Oficial de Náutica ou especialista em redes, sistemas operacionais,
configuração de PC, aplicativos de escritório, aplicativos marítimos, comunicações GMDSS, internet e
prática de simulação;
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Projeto NEMerc
•
1 Instrutor de Inglês: Especialista para aulas de imersão no idioma inglês de todas as pessoas a
bordo em simulador e na rotina normal.
Cada Instrutor deverá receber salário compatível com a função de Imediato, no caso de oficiais e assemelhados,
e compatível com a função de Contra-Mestre, no caso de subalternos e guarnição.
Profissionais de Apoio
Para auxiliar na avaliação dos alunos embarcados e traçar o perfil com ênfase na vocação para a carreira no
mar, profissionais de psicologia deverão acompanhar a rotina de bordo e as aulas práticas, teóricas e nos
simuladores. Deverá haver um profissional de nutrição responsável pela confecção dos cardápios e supervisão
da confecção das alimentações, conservação dos alimentos e higiene.
Cada profissional de apoio deverá receber salário compatível com a função de Encarregado de Navegação.
Simuladores
O Navio-Escola será um navio de carga convencional do tráfego e, por este motivo, deverá haver o recurso de
simulação para complementar o ensino em outros tipos de carga. Se o Navio-Escola for um navio petroleiro, por
exemplo, deverão ser instalados simuladores para operações de carga com contêineres, granel seco, produtos
químicos e gás (GLP e GNL).
Entre os simuladores que podem ser instalados, destacamos os seguintes:
•
•
•
•
•
•
•
Manobra do Navio: Podendo carregar qualquer tipo de navio, este simulador poderá ser usado para o
treinamento de alunos na condução, manobra, comunicações, gerenciamento de passadiço, navegação
eletrônica, Radar/ARPA, AIS, ISPS, entre outros. Deve ser composto por um passadiço de manobras
Classe A (240º de horizonte de visualização) e certificado pela DNV utilizando pelas de plasma de 60” e
estação de instrutor;
e-Navigation: Simulador para o treinamento na navegação eletrônica, comunicações, Radar/ARPA,
AIS, ECDIS (Sistema de Navegação e Informação em Cartas Eletrônicas) e GMDSS. Deve ser
composto por uma sala com projetor multimídia, estação de instrutor e 6 estações de aluno;
Operações com Cargas Líquidas: Simulador para operações com cargas a granel em navios
petroleiros, quimiqueiros e gaseiros (GLP e GNL). Inclui operações de lastro, lavagem com óleo e
sistemas de inertização. Deve ser composto por uma sala com projetor multimídia, estação de instrutor
e 6 estações de aluno;
Praça de Máquinas: Simulador para os diversos tipos de máquinas e sistemas auxiliares de navios
petroleiros, porta-contêineres, carga geral, quimiqueiros, gaseiros, pesqueiros e rebocadores azimutais.
Deve ser composto por uma sala com projetor multimídia, estação de instrutor e 6 estações de aluno;
Planta de Refrigeração: Simulador para os equipamentos de uma planta de refrigeração e formação
de gelo. Deve ser composto por uma sala com projetor multimídia, estação de instrutor e 6 estações de
aluno;
Sistema de Posicionamento Dinâmico: Simulador para o treinamento na operação de Sistemas DP
nos diversos tipos de navios utilizados atualmente na indústria do petróleo. Deve ser composto por uma
sala com projetor multimídia, estação de instrutor e 6 estações de aluno
Simulador de Combate a Incêndio: Simulador para operações de combate a incêndio a bordo, com
ênfase nos procedimentos corretos. Deve ser composto por uma sala com 3 telas de plasma de 60”, e
estação de instrutor.
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Projeto NEMerc
Auditórios
O Navio-Escola deverá possuir uma área capaz de receber todas as pessoas embarcadas no mesmo lugar,
dotada de recursos multimídia, assentos e conforto térmico suficiente. Auditórios secundários poderão ser
instalados.
Salas de Estar e TV
O Navio-Escola deverá possuir pelo menos 4 salas de estar e TV dotadas de assentos confortáveis, TV’s de
LCD ou LED Full HD. Deverá haver um sistema de TV por satélite disponível 24 horas por dia, bem como o
acesso à Internet compartilhado em PC’s dedicados à comunicação com os familiares e amigos. Estas salas
poderão ser usadas para a apresentação de vídeos didáticos.
Hotelaria
Devido à quantidade de pessoas embarcadas, o Navio-Escola deverá ser dotado de lavanderia e cozinha
capazes de atender à demanda diária. 3 dos 5 Taifeiros deverão trabalhar na lavanderia, 2 durante o dia e 1
durante a noite.
A cozinha deverá funcionar em turnos com refeições nos horários a seguir:
•
•
•
•
•
•
•
23:00 às 01:00 h – Lanche: Troca de serviço;
03:00 às 05:00 h – Lanche: Troca de serviço;
06:00 às 09:00 h – Lanche: Troca de serviço;
11:00 às 13:00 h – Almoço: Troca de serviço;
15:00 às 17:00 h – Lanche: Troca de serviço;
17:00 às 19:00 h – Jantar: Intervalo de aula;
19:00 às 21:00 h – Lanche: Troca de serviço;
O sistema de atendimento será o “Self-Service”. O refeitório será provido de refresqueiras, sanduícheiras,
máquina de café, de refrigerantes e de gelo.
O Navio-Escola deverá ser dotado de grupo destilador com capacidade suficiente para atender ao consumo de
água potável em regime de viagem.
INFRA-ESTRUTURA EM TERRA
Administração
A administração do Navio-Escola ficará a cargo de uma entidade sem fins lucrativos, autônoma e regida pela
legislação brasileira.
Esta entidade, após assinatura de contrato, passará a ser responsável pela operação do Navio-Escola como
Armador, em uma situação fiscal e tributária diferenciada a ser definida após reuniões com as Secretarias da
Receita Federal e Estadual.
Como Armador, esta entidade irá gerir os fundos obtidos por empréstimo para a reforma do Navio-Escola para a
modernização, instalação de simuladores e equipamentos e alterações nos alojamentos e demais
compartimentos.
Para as despesas rotineiras tais como salários, materiais de consumo, combustível, alimentação, entre outros, a
entidade responsável assinará contrato de afretamento do Navio-Escola para manutenção no tráfego e geração
de receita.
Todos os profissionais embarcados serão contratados com uso da receita mensal obtida através do afretamento
da embarcação.
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Projeto NEMerc
A administração em terra será ainda responsável por coordenar a logística e despesas de terra tais como
condução e restaurante, para passeios de visita a pontos de interesse, históricos ou não, usados na formação
dos alunos.
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Projeto NEMerc
Petroleiro
NAVIO-ESCOLA PETROLEIRO
CONVENÇÃO MARPOL – CASCO DUPLO
A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios – MARPOL 73/78, Anexo I,
possui as seguintes definições:
28.5
petroleiro entregue antes de 6 de julho de 1996 significa um petroleiro:
.1
.2
.3
.4
28.5
para o qual o contrato de construção tenha sido assinado antes de 6 de julho de 1993; ou
na ausência de um contrato de construção, cuja quilha tenha sido batida, ou que estivesse num
estágio de construção semelhante, antes de 6 de janeiro de 1994; ou
cuja entrega tenha sido feita antes de 6 de julho de 1996; ou
que tenha sofrido uma conversão de vulto:
.1
para a qual o contrato tenha sido assinado antes de 6 de julho de 1993; ou
.2
na ausência de um contrato de construção, cujos trabalhos de construção tenham sido
iniciados antes de 6 de janeiro de 1994; ou
.3
que tenha sido concluído antes de 6 de julho de 1996.
petroleiro entregue em 6 de julho de 1996 ou depois significa um petroleiro:
.1
.2
.3
.4
para o qual o contrato de construção tenha sido assinado em 6 de julho de 1993 ou depois; ou
na ausência de um contrato de construção, cuja quilha tenha sido batida, ou que estivesse num
estágio de construção semelhante, em 6 de janeiro de 1994 ou depois; ou
cuja entrega tenha sido feita em 6 de julho de 1996 ou depois; ou
que tenha sofrido uma conversão de vulto:
.1
para a qual o contrato tenha sido assinado em 6 de julho de 1993 ou depois; ou
.2
na ausência de um contrato de construção, cujos trabalhos de construção tenham sido
iniciados em 6 de janeiro de 1994 ou depois; ou
.3
que tenha sido concluído em 6 de julho de 1996 ou depois.
Além das outras disposições deste Anexo da Convenção MARPOL, chamamos a atenção para a seguinte
Regra:
Regra 19
Prescrições relativas ao casco duplo e ao fundo duplo para
petroleiros entregues em 6 de julho de 1996 ou depois
1
Esta regra deverá se aplicar a petroleiros de 600 toneladas de porte bruto ou mais, entregues em 6 de
julho de 1996 ou depois, como definido na Regra 1.26.6, da seguinte maneira:
2
Todo petroleiro de 5.000 toneladas de porte bruto ou mais deverá:
.1
em lugar dos parágrafos 12 a 15 da Regra 18, como for aplicável, atender às exigências do
parágrafo 3 desta regra, a menos que esteja sujeito ao disposto nos parágrafos 4 e 5 desta regra;
e
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.2
atender, se for aplicável, às exigências da Regra 28.6.
3
Todo o comprimento dos tanques de carga deverá ser protegido por tanques ou espaços de lastro, que
não tanques que transportam óleo, da seguinte maneira:
.1
Tanques ou espaços laterais
Os tanques ou espaços laterais deverão se estender por toda a profundidade do costado do
navio ou da parte superior do fundo duplo até o convés mais elevado, não levando em
consideração uma borda arredondada, onde houver. Eles deverão estar dispostos de tal modo
que os tanques de carga fiquem localizados mais para o interior do navio em relação à linha
moldada das chapas do costado, em nenhum local a uma distância menor do que w que, como
mostrado na Figura 1, medida em qualquer seção transversal perpendicularmente às chapas do
costado, como especificado abaixo:
w = 0,5 +
DW
(m) , ou
20.000
w = 2,0 m, o que for menor.
O valor mínimo de w = 1,0 m.
.2
Tanques ou espaços de duplo fundo
Em qualquer seção transversal, a profundidade de cada tanque ou espaço de fundo duplo
deverá ser tal que a distância entre o fundo dos tanques de carga e a linha moldada das chapas
do casco, medida perpendicularmente às chapas do fundo do casco, como mostrado na Figura
1, não seja menor do que a especificada abaixo:
h = B/15 ou
h = 2,0 m, a que for menor.
O valor mínimo de h = 1,0 m.
.3
Curvatura da área do porão, ou em locais sem uma curvatura do porão definida
Quando as distâncias h e w forem diferentes, a distância w deverá ter preferência nos níveis
que estiverem mais de 1,5 h acima da linha de base, como mostrado na Figura 1.
.4
A capacidade reunida dos tanques de lastro Em petroleiros para óleo cru de 20.000 toneladas
de porte bruto ou mais, e em petroleiros para produtos, de 30.000 toneladas de porte bruto ou
mais, a capacidade reunida dos tanques laterais, dos tanques de fundo duplo, tanques de
colisão de vante e tanques de colisão de ré não deverá ser inferior à capacidade dos tanques de
lastro segregado necessária para atender às exigências da Regra 18 deste Anexo. Os tanques ou
espaços de fundo duplo utilizados para atender às exigências da Regra 18 deverão estar
localizados da maneira mais uniforme possível ao longo do comprimento dos tanques de carga.
Uma capacidade adicional de lastro segregado, proporcionada para reduzir o esforço de flexão
da longarina longitudinal do casco, o trim, etc., poderá estar localizada em qualquer local no
navio.
.5
Pocetos de aspiração nos tanques de carga
Os pocetos de aspiração existentes nos tanques de carga podem projetar-se para o duplo fundo
abaixo da linha limite definida pela distância h, desde que esses pocetos sejam tão pequenos
quanto possível e que a distância entre o fundo do poceto e as chapas do fundo do casco não
seja inferior a 0,5 h.
.6
Redes de lastro e de carga
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As redes de lastro e outras redes, tais como tubos de sondagem e suspiros dos tanques de lastro,
não deverão passar através de tanques de carga. As redes de carga e outras redes semelhantes
que vão para os tanques de carga não deverão passar através de tanques de lastro. Poderão ser
concedidas dispensas do cumprimento destas exigências para pequenos comprimentos de
redes, desde que sejam completamente soldadas, ou unidas de maneira equivalente.
Para os tanques ou espaços de fundo duplo aplica-se o seguinte:
.1
Poderão ser dispensados os tanques ou espaços de fundo duplo, como exigido no parágrafo 3.2
desta regra, desde que o projeto do petroleiro seja tal que a pressão da carga e dos vapores
exercida sobre as chapas do fundo do casco que formam uma única divisória entre a carga e o
mar não ultrapasse a pressão hidrostática externa da água do mar, como expresso na seguinte
fórmula:
f x hc x ?c x g + p = dn x ?s x g
onde:
hc
=
altura da carga em contato com as chapas do fundo do casco, em metros
ρc
=
densidade máxima da carga em kg/m3
dn
=
calado de operação mínimo em qualquer condição de carregamento esperada,
em metros
ρs
=
densidade da água do mar, em kg/m3
p
=
máxima regulagem de pressão acima da pressão atmosférica (pressão
manométrica) da válvula de pressão/vácuo existente para o tanque de
carga, em Pa
f
=
fator de segurança = 1,1
g
=
aceleração normal da gravidade (9,81 m/s2).
.2
Qualquer divisória que seja necessária para satisfazer às exigências acima deverá estar
localizada a uma altura não inferior a B/6 ou 6 metros, a que for menor, mas não superior a 0,6
D acima da linha de base, onde D é o pontal moldado a meio navio.
.3
A localização dos tanques ou espaços laterais deverá ser como a definida no parágrafo 3.1
desta regra, exceto que, abaixo de um nível de 1,5 h acima da linha de base, onde h é a medida
definida no parágrafo 3.2 desta regra, a linha limite dos tanques de carga pode ser vertical até
as chapas do fundo do casco, como mostrado na figura 2.
5
Outros métodos de projeto e de construção de petroleiros também podem ser aceitos como alternativas
para as exigências estabelecidas no parágrafo 3, desta regra, desde que esses métodos assegurem pelo menos o
mesmo nível de proteção contra a poluição por óleo em caso de colisão ou de encalhe e sejam aprovados, em
princípio, pelo Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho, com base nas diretrizes elaboradas pela
Organização.
6
Todo petroleiro de menos de 5.000 toneladas de porte bruto deverá cumprir o disposto nos parágrafos 3
e 4 desta regra, ou deverá:
.1
ser dotado, pelo menos, de tanques ou espaços de fundo duplo que tenham uma profundidade
tal que a distância h especificada no parágrafo 3.2 desta regra atenda ao seguinte:
h = B/15 (m)
com um valor mínimo de h = 0,76 m;
na curvatura da área do porão e em locais em que não haja uma curvatura do porão claramente
definida, a linha limite dos tanques de carga deverá correr paralelamente à linha de meio navio
do fundo chato, como mostrado na figura 3; e
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.2
ser dotado de tanques de carga dispostos de tal maneira que a capacidade de cada um deles não
ultrapasse 700 m3, a menos que os tanques ou espaços laterais estejam dispostos de acordo
com o parágrafo 3.1 desta regra, obedecendo ao seguinte:
w = 0, 4 +
2,4 ⋅ DW
(m )
20.000
com um valor mínimo de w = 0,76 m.
7
Não deverá ser transportado óleo em qualquer espaço que se estenda por ante a vante da antepara de
colisão de vante, localizada de acordo com a Regra II-1/11 da Convenção Internacional para a Salvaguarda da
Vida Humana no Mar, 1974, como emendada. Um petroleiro do qual não seja exigido que tenha uma antepara de
colisão de acordo com aquela regra não deverá levar óleo em qualquer espaço que se estenda por ante a vante do
plano transversal perpendicular à linha de centro, que está localizada como se existisse uma antepara de colisão
localizada de acordo com aquela regra.
8
Ao aprovar o projeto e a construção de petroleiros a serem construídos de acordo com as disposições
desta regra, as Administrações deverão levar na devida consideração os aspectos gerais de segurança, inclusive a
necessidade de se realizar manutenção e inspeções nos tanques e espaços laterais e de duplo fundo.
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Regra 20
Exigências relativas ao casco duplo e ao fundo duplo para
petroleiros entregues antes de 6 de julho de 1996
1
2
3
A menos que expressamente disposto em contrário, esta regra:
.1
deverá se aplicar a petroleiros de 5.000 toneladas de porte bruto ou mais, que tenham sido
entregues antes de 6 de Julho de 1996, como definido na Regra 1.28.5 deste Anexo; e
.2
não deverá se aplicar a petroleiros que cumpram a Regra 19 e a Regra 28 no que diz respeito
ao parágrafo 28.6, que tenham sido entregues antes de 6 de Julho de 1996, como definido na
Regra 1.28.5 deste Anexo; e
.3
não deverá se aplicar aos petroleiros cobertos pelo subparágrafo 1 acima e que cumpram a
Regra 19.3.1 e 19.3.2, ou 19.4 ou 19.5 deste Anexo, exceto que as exigências relativas às
distâncias mínimas entre os limites dos tanques de carga e as chapas do costado e do fundo do
navio não precisam ser atendidas em todos os aspectos. Neste caso, as distâncias de proteção
lateral não deverão ser inferiores às especificadas no Código Internacional de Produtos
Químicos a Granel para a localização de tanques de carga do tipo 2, e as distâncias de proteção
do fundo na linha de centro deverão cumprir o disposto na Regra 18.15.2 deste Anexo.
Para os efeitos desta regra:
.1
“Óleo diesel pesado” significa o óleo diesel marítimo, que não os destilados, dos quais mais de
50% do volume destile a uma temperatura não superior a 340ºC quando testado pelo método
aceitável para a Organização;
.2
“Óleo combustível” significa os destilados pesados, os resíduos de óleo cru ou misturas
daqueles materiais destinados à utilização como combustível para a produção de calor ou de
energia, com uma qualidade equivalente à da especificação aceitável para a Organização.
Para os efeitos desta regra, os petroleiros são divididos nas seguintes categorias:
.1
“Petroleiro da Categoria 1” significa um petroleiro de 20.000 toneladas de porte bruto ou mais,
que transporta óleo cru, óleo combustível, óleo diesel pesado ou óleo lubrificante como carga,
e de 30.000 toneladas de porte bruto ou mais que transporta outros óleos que não os acima, que
não atenda às exigências para petroleiros entregues depois de 1° de Junho de 1982, como
definido na Regra 1.28.4 deste Anexo;
.2
“Petroleiro da Categoria 2” significa um petroleiro de 20.000 toneladas de porte bruto ou mais,
que transporta óleo cru, óleo combustível, óleo diesel pesado ou óleo lubrificante como carga,
e de 30.000 toneladas de porte bruto ou mais que transporta outros óleos que não os acima, que
atenda às exigências para petroleiros entregues depois de 1° de Junho de 1982, como definido
na Regra 1.28.4 deste Anexo;
.3
“Petroleiro da Categoria 3” significa um petroleiro de 5.000 toneladas de porte bruto ou mais,
mas de menos do que o especificado no subparágrafo 1 ou 2 deste parágrafo.
4
Um petroleiro ao qual se aplique esta regra deverá atender às exigências dos parágrafos 2 a 5, 7 e 8 da
Regra 19 e a Regra 28 no que diz respeito ao parágrafo 28.6 deste Anexo, no máximo até 5 de Abril de 2005, ou
até o aniversário da data de entrega do navio, na data ou no ano especificado na tabela a seguir:
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5
Apesar do disposto no parágrafo 4 desta regra, no caso de um petroleiro da Categoria 2 ou 3 dotado de
fundos duplos ou de cascos duplos não utilizados para o transporte de óleo e que se estendam por todo o
comprimento dos tanques de carga, ou de espaços de fundo duplo que não sejam utilizados para o transporte de
óleo e que se estendam por todo o comprimento dos tanques de carga, mas que não atendam às condições
necessárias para que sejam dispensados do disposto no parágrafo 1.3 deste regra, a Administração poderá
permitir que ele continue operando além da data especificada no parágrafo 4 deste regra, desde que:
.1
o navio estivesse em atividade em 1° de Julho de 2001;
.2
a Administração esteja convencida, por meio de uma verificação feita nos registros oficiais, de
que o navio atendeu às condições especificadas acima;
.3
as condições do navio acima especificadas permaneçam inalteradas; e
.4
este prolongamento das operações não vá além da data na qual o navio atinge 25 anos após a
data da sua entrega.
6
Um petroleiro da Categoria 2 ou 3, com 15 anos ou mais depois da data da sua entrega, deverá atender
ao Esquema de Avaliação das Condições adotado pelo Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho através
da Resolução MEPC.94(46), como emendada, desde que aquelas emendas sejam adotadas, postas em vigor e
surtam efeito de acordo com o disposto no artigo 16 da presente Convenção, relativo aos procedimentos de
emendas aplicáveis a um apêndice de um Anexo.
7
A Administração poderá permitir que um petroleiro da Categoria 2 ou 3 continue operando além da data
especificada no parágrafo 4 desta regra, se os resultados satisfatórios obtidos no Esquema de Avaliação das
Condições confirmarem que, na opinião da Administração, o navio está apto para continuar operando, desde que
a operação não vá além do aniversário da data de entrega do navio em 2015, ou da data em que o navio atingir
25 anos depois da data da sua entrega, a que ocorrer antes.
8
.1
A Administração de uma Parte da presente Convenção que permitir a aplicação do parágrafo 5
desta regra, ou que permitir, suspender, retirar ou abrir mão da aplicação do parágrafo 7 deste
regra para um navio autorizado a arvorar a sua bandeira deverá comunicar imediatamente à
Organização, para divulgação às Partes da presente Convenção, os detalhes da sua medida,
para a sua informação e medidas cabíveis, se houver alguma.
.2
Uma Parte da presente Convenção terá o direito de negar a entrada em seus portos ou em seus
terminais ao largo sob a sua jurisdição de petroleiros que estiverem operando de acordo com o
disposto no:
.1
parágrafo 5 desta regra, além do aniversário da data da entrega do navio em 2015; ou
.2
parágrafo 7 desta regra.
Nestes casos, aquela Parte deverá informar à Organização, para divulgação às Partes da
Presente Convenção, os detalhes daquela negativa, para a sua informação.
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De acordo com as Convenções Internacionais SOLAS e MARPOL da IMO, alguns navios-tanque para o
transporte de derivados de petróleo da Transpetro passarão, a partir de 2010, a não atender mais os requisitos
para a permanência em tráfego comercial. A Autoridade Marítima brasileira poderá, de acordo com estas
mesmas Convenções, emitir autorização para prorrogação do tráfego comercial, mas este mesmo tráfego
poderá ser apenas em Águas Jurisdicionais Brasileiras – AJB. Esta restrição de tráfego coloca os navios na
situação “sub-standard”, com a conseqüente redução de fretes e mercado.
Em 2008, a IMO publicou a Resolução MSC.266(84), referente ao 2008 SPS Code (Código de Segurança para
Navios de Propósito Especial) revisado. Adotado anteriormente pela Resolução A.534(13), este documento
ratifica sua abrangência para navios de propósito especial com mais de 500 de arqueação bruta (AB) e que
transportem mais de 12 pessoas especiais. Entre as pessoas especiais, destacam-se:
•
pessoal engajado no treinamento e parte prática marítima para o desenvolvimento de qualidades
náuticas adequadas para a carreira profissional no mar.
A conversão de um navio-tanque (N/T) em um navio-escola (N/E), recebendo todos os certificados emitidos pela
Autoridade Marítima, irá propiciar a manutenção deste navio em tráfego nacional e internacional.
FROTA DA TRANSPETRO ATUAL
A frota da Transpetro tem capacidade de transportar 2,9 milhões de toneladas de produtos e é formada por 53
embarcações.
•
•
•
•
•
•
•
9 navios aliviadores para escoamento da produção de petróleo em alto-mar;
10 navios para o transporte de petróleo e de produtos escuros (óleo combustível e bunker);
7 navios para produtos escuros e claros (óleo diesel e gasolina);
18 navios para produtos claros;
6 navios gaseiros, para transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP);
1 unidade flutuante de transferência e estocagem de petróleo (FSO);
1 embarcação de apoio marítimo.
A coordenação dos navios-petroleiros é feita pelas Gerências de Transporte Marítimo (GETRAMs).
GETRAM 3
Está à frente dos navios de transporte de produtos escuros e derivados (óleo combustível em geral e óleo
combustível marítimo) e os que estão operando no escoamento do óleo cru produzido em diversos pontos do
País. Navios: CANDIOTA - CANTAGALO - CARANGOLA - CARAVELAS - CARIOCA - LOBATO - LONDRINA LORENA BR - REBOUÇAS - RODEIO.
GETRAM 1
Ano de Construção
Tipo
País de Origem
Tipo de Casco
Prefixo
Nº IMO
Porte Bruto
Tipo de Propulsão
Arqueação Bruta
Arqueação Líquida
Potência (BHP)
Calado (m)
Comprimento Total (m)
Comp. Entre Perp. (m)
Boca (m)
Pontal (m)
CANDIOTA
CANTAGALO
CARANGOLA
CARAVELAS
CARIOCA
19/12/1990
Escuros
Brasil
Duplo*
PPSA
8113451
18.799
MFO
13.322
5.344
6.400x150
8,40
160,90
155,00
26,00
11,90
31/07/1990
Escuros
Brasil
Duplo*
PPRY
8113449
18.835
MFO
13.322
5.344
6.400x150
8,40
160,90
155,00
26,00
11,90
13/12/1989
Escuros
Brasil
Duplo*
PPYA
8113437
18.823
MFO
13.322
5.344
6.400x150
8,40
160,90
155,00
26,00
11,90
04/04/1986
Escuros
Brasil
Duplo*
PPYF
8200034
18.922
MFO
13.322
5.344
6.400x150
8,40
160,90
155,00
26,00
11,90
21/07/1986
Escuros
Brasil
Duplo*
PPRC
8200046
18.997
MFO
39.716
5.344
6.400x150
8,40
160,90
155,00
26,00
11,90
*Mas não atende integralmente à Regra da MARPOL devido à altura inferior do Duplo Fundo.
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Projeto NEMerc
ORÇAMENTO
Um correto planejamento orçamentário é crucial para o sucesso do Projeto. A planilha orçamentária encontra-se
no Anexo 4.
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Projeto NEMerc
Anexos
ANEXOS
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Anexo 1
ANEXO 1
Artigos da revista Scandinavian SHIPPING GAZETTE, publicada em 22 de fevereiro de 2008.
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Retrato Continuado da Dinamarca Marítima (página 28)
A campanha Carreira Mundial na Dinamarca continua por mais um ano com uma apresentação
intensa do conjunto marítimo na Dinamarca, levando pessoas jovens para a escola.
A campanha foi garantida pela doação de mais um milhão de coroas dinamarquesas do Fundo Marítimo
Dinamarquês (Fundação Marítimo) e por quatro outras fundações de companhias de navegação.
O tamanho das doações é confidencial, mas elas irão cobrir os custos até o final de 2008.
“Nós mantemos a confidencialidade por diversos motivos”, explica Dan Knudsen, o recentemente empossado
chefe do escritório da campanha, o qual está situado na sede da Associação Dinamarquesa de Armadores em
Amaliegade, no centro de Copenhagen. Ele assumiu no lugar de Michael P. Elwert, que agora está trabalhando
no escritório da Bimco.
“A campanha continua apesar do fato de que não podemos apresentar qualquer prova de que ela está
funcionando. Nós não podemos medir nossos anúncios ou a presença nas feiras e exposições de educação.
Estamos trabalhando com perspectivas de longa duração, com um horizonte estimado de cinco ou dez anos em
termos de definição do perfil da Dinamarca marítima”, explica Dan Knudsen.
O setor marítimo vem lutando contra muitos anos de negligência para ter novos candidatos a cada ano. Não
houve a necessidade de qualquer promoção a fim de se conseguir obter um perfil completo da indústria
marítima.
A Dinamarca marítima foi conhecida da antiga e curvada geração “Carreira Mundial mikkelsen”, mas falhou em
obter a atenção das pessoas mais jovens no sistema educacional.
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Projeto NEMerc
O escritório da campanha tem, contudo algum tipo de medição do resultado da publicidade intensa. Em 2007
todos os objetivos para preenchimento das vagas nas escolas foram alcançados. Cerca de 200 novos jovens
iniciaram no programa para oficial de bordo para as licenças simples e/ou dupla. As escolas tecnológicas para a
formação de maquinistas também estavam felizes por encontrarem alunos suficientes para completar suas
capacidades.
O mesmo acontece para as funções de terra das empresas de navegação. A A. P. Møller-Mærsk é líder nesta
categoria com cerca de 20.000 candidatos (de todo os lugares do mundo) para cerca de 180 postos como
aprendizes de navegação.
A campanha Carreira Mundial não é uma campanha isolada, mas sim complementada pelas próprias
campanhas das companhias de navegação.
“A campanha Carreira Mundial é como um guarda-chuva sobre a Dinamarca Marítima, mas cada companhia tem
suas próprias tarefas em busca de jovens candidatos. Elas precisam anunciar em busca dos seus próprios
aprendizes em jornais ou estações de TV locais”, explica Dan Knudsen.
Entretanto, é ainda possível encontrar anúncios de emprego a partir do site Carreira Mundial, com links para as
páginas de emprego, as quais são partes da campanha.
“Desta forma os mais jovens podem acessar as oportunidades de emprego”, comenta Dan Knudsen.
Anúncios desesperados
A indústria da publicidade está rapidamente crescendo atualmente. Cada um, seja na indústria da navegação ou
nos seus escritórios em terra, na marinha ou no exército, está gastando cada vez mais com publicidade a fim de
conseguir candidatos suficientes para os empregos futuros em determinada indústria. É fato que o valor das
ofertas de emprego deve aumentar de um total de cerca de 800 milhões de coroas dinamarquesas em 2007 para
aproximadamente 2 bilhões em 2008.
“Uma enorme quantidade de dinheiro está sendo gasta a cada ano por todos os que estão desesperados em
conseguir candidatos para as vagas”, diz Dan Knudsen.
Nas estações de TV dinamarquesas, os anúncios das associações de fazendeiros são seguidas por um anúncio
da marinha e por outro de um laboratório médico prometendo a qualquer candidato que este é o emprego mais
interessante do mundo.
“Diante disto, a nossa campanha tem ido bem, mas nós temos que continuar a fim de manter a atenção e o foco
na Dinamarca Marítima”, diz Dan Knudsen.
“Existe ainda o tema de ‘quem’ eu posso ser ao invés do ‘que' eu posso ser para os mais jovens, como
antigamente. Isto é algo que tem um peso enorme para um jovem que escolhe uma carreira em 2008. Mas por
outro lado, todos os jovens tem interesse no sistema educacional do setor marítimo”, afirma Dan Knudsen.
Atividade em Marstal
Na Marstal Navigationsskole, que possui o programa educacional de acordo com o velho esquema para se
tornar um moço de convés, um marinheiro de convés e um oficial de náutica a partir desta formação, o nível de
atividade está aumentando.
“Estou um pouco surpreso com a quantidade de candidatos para a turma de agosto deste ano”, informa Søren
Vestergaard, Diretor da Marstal Navigationsskole.
“No momento possuímos 28 candidatos, o que já é de 10–12 a mais do que nos anos anteriores e esta é uma
surpresa muito positiva para nós”, acrescenta.
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Projeto NEMerc
Além disso, a Marstal Navigationsskole tem tido sucesso com a educação a distância via computadores.
Atualmente 43 pessoas estão realizando seus treinamentos de 2º Oficial de Náutica até Comandante desta
maneira.
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Recrutamento Offshore: DEMANDA EXCEDE A OFERTA (página 30)
Os operadores noruegueses de apoio marítimo se depararam com uma forte redução de pessoal e
muitos armadores foram obrigados a tripular suas frotas com tripulações menos experientes do que
as desejadas.
O recrutamento atual está muito aquém do atendimento às necessidades e tem provado ser difícil reverter uma
tendência muito negativa, a qual iniciou na metade da década de 80. Os esforços para recrutamento objetivam
treinar o marítimo para o offshore e também para a marinha mercante norueguesa. Estaremos apenas nos
referenciando ao offshore a seguir.
A Associação Norueguesa de Armadores (NSA) e o Maritime Forum patrocinam o recrutamento de diversas
formas, das quais uma é a campanha pela Internet no site www.ikkeforalle.no (ikke for alle = not for everyone).
Entretanto, o que está faltando é uma melhor sincronização de todos os diferentes esforços. Após isso, mais de
10.000 novos marítimos – dos quais a metade para o offshore – devem ser encontrados. O mercado de trabalho
norueguês está incrivelmente aberto e os marítimos estrangeiros são então recrutados, a maioria oriunda da
Comunidade Européia a fim de ser preservado o sistema de salários líquidos. Todavia, alguns navios podem
nunca ficar plenamente operacionais por falta de profissionais.
Mais estrangeiros a bordo
É óbvio que a Noruega não pode fornecer os cerca de 2.000 a 3.000 marítimos necessários para atender a forte
demanda provocada pelos novos navios que entrarão em atividade nos próximos anos.
Somente neste ano 52 novos navios supridores (PSV) e 39 rebocadores de manuseio de âncoras (AHTS) serão
entregues a armadores noruegueses e um número maior de tripulantes virá da Suécia, Finlândia, Polônia, Latvia
e Lituânia e de outros países para compor as quantidades exigidas. Mas não existem salas para treinamento a
bordo dos navios em atividade na indústria offshore e as tripulações existentes têm trabalhado muito duro. Os
marítimos dos países acima mencionados são bons profissionais, mas com certeza sem nenhuma tradição no
ambiente offshore.
Muitos dos novos navios são unidades sofisticadas, as quais exigem o embarque de especialistas. O receio é o
de que poucas pessoas plenamente treinadas a bordo dos navios de apoio marítimo estejam tão
sobrecarregadas que sua capacidade de julgamento seja prejudicada. Um caso em mente é o do AHTS Bourbon
Dolphin, que virou e afundou em abril do último ano. Apesar da conclusão da investigação estar somente em
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abril, é seguro afirmar que os navios eram muito pequenos para o trabalho. O estresse e a pressão sobre o
Comandante e a tripulação podem ter contribuído para o acidente no qual pessoas perderam suas vidas.
A galinha tem que voltar para o poleiro
De volta à metade da década de 80, os armadores de apoio marítimo – navios supridores e AHTS – não
estavam realmente interessados em um recrutamento organizado e no treinamento. O fornecimento de pessoal
qualificado era adequado, e poucos armadores foram capazes de prever o iminente “boom” da indústria offshore,
deixando sua escalada ocorrer.
Nos próximos dez anos até a metade da década de 90, encontramos as sementes dos problemas de
recrutamento atuais. Nestes anos os salários pagos às tripulações eram baixos e os armadores usavam uma
grande piscina de marítimos bem treinados para seu próprio benefício. Não havia nada errado nisto, mas isto
desencorajou as pessoas mais jovens a escolher uma carreira na frota offshore e muitos dos marítimos bem
treinados deixaram também a profissão. Recentemente houve algumas tentativas de trazê-los de volta.
Treinamento teórico
A Noruega tem quatro universidades que oferecem curso superior no treinamento marítimo. São elas: Høgskolen
em Vestfold, Høgskolen em Ålesund, Høgskolen em Tromsø e Høgskolen Stord/Haugesund. Em um nível
inferior, existem 21 escolas, as quais têm disciplinas marítimas a oferecer. Além disso, o país tem quatro centros
regionais de treinamento marítimo.
Das quatro universidades, apenas a Høgskolen em Vestfold e em Ålesund oferece curso superior em três ou
mais disciplinas.
A Høgskolen em Vestfold tem disciplinas do bacharelado em ciências náuticas para se tornar um Oficial de
Náutica, um bacharel em navegação e logística e um bacharel operação técnica marítima para se tornar um
Oficial de Máquinas. Ålesund tem os dois primeiros bacharelados, mas nenhum em máquinas. Ao invés disso, a
universidade oferece um curso de três semestres em navegação e economia.
Entretanto, não há número suficiente de alunos escolhendo as disciplinas marítimas em qualquer nível, e o
recrutamento não alcança doze por cento do total.
Treinamento a bordo
O treinamento a bordo é menos freqüente ultimamente, e isto é mais necessário do que nunca por que os navios
se tronam cada vez mais sofisticados e mais e mais especialistas são exigidos. Talvez seja irônico que algum
conhecimento do especialista, os quais os armadores estão agora buscando, estão escassos justamente porque
os treinamentos a bordo foram reduzidos ao mínimo. Contudo, os armadores que reclamam da falta de
treinamento a bordo não irão investir em mais tripulações de especialistas. Os problemas ocorrem na mesma
velocidade com que os navios deixam os estaleiros. Recentemente um Oficial de Náutica alertou publicamente
ter evitado um desastre como resultado pela inexperiência da tripulação. Nós tivemos o acidente do Bourbon
Dolphin, mas deverão ocorrer muitos mais, como pressão do trabalho sobre estas pessoas sem experiência. A
fim de garantir oficiais especialistas e tripulações para a frota offshore no futuro, os armadores podem ter que
prestar mais atenção às queixas dos comandantes.
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Projeto NEMerc
Navio-Escola Sueco Recebe seu Segundo Grupo (página 34)
O Atlantic Cartier fez a sua primeira viagem como um navio-escola neste outono com um grupo de
alunos da Kalmar Maritime Academy. Um novo grupo de alunos, desta vez da Chalmers Shipping and
Marine Technology University, estão se preparando agora para a sua primeira viagem no mar.
“Eles começaram o treinamento em 21 de janeiro e esperamos que possam embarcar em 25 de
fevereiro, mas acabamos de saber que o navio está atrasado”, informa Ove Germundsson,
responsável pelo curso na Chalmers.
O curso de longa duração de 15 semanas é um ensino preparatório que garante aos alunos um lugar no
programa de máquinas nas academias marítimas em Kalmar e Göteborg respectivamente. Mas o mais
importante é que ele dá aos alunos a chance de conhecerem a vida no mar.
“É muito melhor que os alunos desistam após este curso preparatório do que após um ano nas academias
marítimas”, explica Staffan Strive no Transatlantic.
Uma chance para ver
Desta forma, a idéia do projeto do Navio-Escola sueco – patrocinado pela Sjöfartens arbetsgivareförbund
(Associação Sueca de Armadores), Atlantic Container Line e Transatlantic – é encontrar pessoas jovens
interessadas em uma carreira no mar e dar-lhes a chance de ver um navio mercante real em ação e conhecer
como é a vida e o trabalho em tal navio.
O Atlantic Cartier foi preparado para o projeto pela conversão do cinema em uma sala de aula e seis camarotes
para 1 pessoa cada foram convertidos em camarotes para duas pessoas cada, o que determina o número
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Projeto NEMerc
máximo de alunos em 12. Neste outono os camarotes não ficaram cheios, somente nove alunos embarcaram no
Atlantic Cartier.
“Deste vez garantimos encontrar doze alunos, mas isto é somente o começo. Levará tempo para que o projeto
se estabeleça e seja aceito pela indústria e pelas escolas”, diz Staffan Strive.
“Acho que devemos esperar mais um ano e ver se mais alunos encontram este curso preparatório. Os doze
alunos têm agora entre 20 e 40 anos de idade e eles são todos iniciantes nesta atividade, mesmo se algum
deles já tenha tido anteriormente contato com os aspectos tecnológicos”, explica Ove Germundsson.
Outras iniciativas
Staffan Strive também espera que o projeto produza outras iniciativas de recrutamento.
“Da primeira vez que pensei sobre este projeto, minha esperança era que isso também desse a outras pessoas
idéias sobre como encontrar mais pessoas jovens interessadas em embarcar. Eventualmente, desejo que haja
um Navio-Escola sueco apropriado onde a educação possa ser ministrada a bordo, hoje não há problemas para
as soluções técnicas para isso.”
Mas o curso preparatório já é um bom começo. Mesmo se não tivermos certeza, até que no outono se inicie o
semestre na universidade, de que os alunos que fizeram sua primeira viagem no mar a bordo do Atlantic Cartier
comecem realmente a cursar no programa de máquinas marítimas, os sinais já são muito bons.
“Já sei que pelo menos dois alunos do grupo da Kalmar iniciarão a cursar neste outono, e eles não fariam isso
se não tivessem tido a chance de ter este curso preparatório.”
Projeto único
O Navio-Escola é uma novidade no cenário do recrutamento sueco, mas ele não deverá ser a única forma de se
ter as pessoas jovens desejando trabalhar no mar.
Se um jovem estudante do ensino médio sem qualquer experiência te chama, devemos fazer o máximo para
ajudá-lo.
“O problema é sempre ter beliche disponível a bordo. Mas eu irei ajudá-lo a ter sua CIR (Caderneta de Inscrição
e Registro), sua familiarização e então ele pode começar a trabalhar como um Moço de Convés”, explica Staffan
Strive.
Com certeza isto não dará qualquer garantia a Staffan Strive e seus colegas em outras companhias de
navegação suecas de encontrar beliches disponíveis para atender às necessidades futuras para marinheiros e
oficiais suecos, pois eles são raros ou não existem. Este é o motivo do porque as esperanças são grandes no
projeto do Navio-Escola Atlantic Cartier.
“Este projeto é único e excitante, mas não é a resposta para todos os nossos problemas.
Até agora este é apenas o segundo grupo que estamos enviando, mas todos os envolvidos estão
comprometidos em continuar com este projeto. Todos os investimentos já foram feitos.”
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Projeto NEMerc
Dinheiro é o Principal Motivo para Permanecer no Mar (página 36)
O dinheiro é o principal motivador para manter os profissionais aquaviários no mar. Pelo menos isto
é o que pensa cada um dos 229 marítimos que responderam à enquete do site Shiptalk’s Life at Sea.
A enquete foi realizada no último outono entre os visitantes voluntários no site Shiptalk. 43% dos que
responderam eram principalmente homens em posições de chefia, que começaram a trabalhar embarcados logo
após saírem da escola com idades entre 16 e 21 anos.
Quando perguntados por que eles permanecem no mar, 27,5 % responderam que é porque eles ganham um
salário que receberiam em terra.
Um alto nível de satisfação no trabalho é o motivo para outros 18 % e o objetivo de trabalhar como Comandante
ou Chefe-de-Máquinas é o terceiro motivo mais importante.
Quando os visitantes foram também perguntados quais os fatores da sua vida no mar são os mais importantes
para eles, as respostas são as mesmas que ouvimos anteriormente. 31,5 % dizem que o salário é o fator mais
importante, enquanto 20 % dizem que a satisfação no trabalho é o mais importante. 19 % definem o tempo de
folga como o fator mais importante e a folga remunerada é o fator mais importante para 12 % dos marítimos que
responderam ao questionário.
Mesmo quando a idade e as condições do navio são o fator mais importante para os participantes da enquete do
Shiptalk quando eles têm que decidir sobre determinado navio para embarque, a vida a bordo e as condições de
trabalho são o segundo fator mais importante. O tipo do navio, a duração da viagem, o período do pagamento do
salário e o índice de registro de acidentes da companhia estão no mesmo nível de importância.
Internet como recurso mais importante
No final da lista de fatores mais importantes para a escolha de um navio, encontramos “Rotação de tripulação
garantindo a troca com mesma que volta da folga”. Os padrões geográficos do comércio e a nacionalidade da
tripulação não são muito importantes neste contexto.
Uma vez embarcado, acessar a Internet é de longe o recurso mais importante para contato com os parentes,
seguido do telefone. A possibilidade de enviar e receber e-mails tem mais importância do que os equipamentos
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Projeto NEMerc
de ginástica, o que indica a pior parte da vida no mar de acordo com esta enquete, o longo tempo gasto longe
dos familiares e parentes.
Sendo o acesso à Internet o recurso mais importante para a tripulação, o longo tempo afastado de caso é a pior
coisa relacionada ao trabalho. Houve uma surpresa com a segunda pior coisa na vida do marítimo: muito papel
para ser preenchido.
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Projeto NEMerc
Para Onde Vai o Jovem Marinheiro do SPICA? (página 38)
Quando conversamos sobre recrutamento, a pergunta é sempre a mesma: Como você mantém as
pessoas jovens na linha de trabalho no futuro? Porque eles perdem a chance de se tornar parte da
tripulação a bordo de um navio? E se não, o trabalho atendeu às expectativas desta pessoa em
particular?
Estas perguntas foram levantadas por quem escreve estas linhas junto com a foto de um jovem rapaz em seu
primeiro embarque a bordo do navio de cabotagem SPICA, no seu porto de registro de Nørresundby. O seu
nome é Johan Ellerman. A foto foi tirada em dezembro de 1996, quando ele iniciou sua carreira como marinheiro
na cabotagem, que foi armado por Svend Flyvbjerg, ele mesmo Armador e Comandante. Svend Flyvbjerg e a
sua frota de navios de cabotagem, atualmente em 2008 apenas com o denominado SAXO, tem sido a primeira
etapa para muitas pessoas jovens com interesse na vida no mar. Svend Flyvbjerg define desta maneira:
“Normalmente temos estas pessoas jovens por um período de seis a oito meses e logo em seguida elas vão
para um outro navio ou diretamente para a escola e posteriormente no sistema educacional.”
Ele comenta ainda que:
“Tem sido sempre uma tarefa interessante a de se ensinar uma pessoa jovem como realizar o trabalho ou agir
melhor do que outras pessoas em uma pequena comunidade tal como a cabotagem. Em realidade, tenho gasto
muito do meu tempo explicando para os jovens que eles estão cursando na melhor escola do mundo. Existem
apenas três alunos e dois professores e eles podem aprender tudo o que desejarem. Se ele deseja realmente
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Projeto NEMerc
trabalhar com motores, temos muito trabalho a ser feito, ou se ele deseja pilotar um bobcat no porão de carga,
isto também não é um problema, ou se ele deseja cozinhar para cinco pessoas a bordo, isto também pode ser
arranjado”, informa Svend Flyvbjerg.
Vida no mar – apenas um sonho
Após trabalhar como detetive, o escritor tentou encontrar Johan Ellerman no endereço da sua residência em
Ulstrup em Mid Jylland, bem longe de qualquer água.
Johan não trabalha mais no segmento marítimo, mas ainda tem sonhos sobre a vida no mar.
Você se lembra da foto tirada a 11 anos atrás nas escotilhas do SPICA em Nørresundby?
“Oh, sim, que era um dia muito frio, mas eu estava embarcado desde julho de 1996 e confiante em me
transformar em um marinheiro.”
Você está ainda navegando ou o que aconteceu contigo?
“Bem, esta é uma longa história, mas não, eu não navego mais. Eu abandonei o mar em 2001 quando
embarcava no navios-tanque GNL (LPG) da Danish Arrow, os quais foram desativados e vendidos.”
Você perdeu interesse em ser empregado no mar?
“Não, realmente, eu fui para a escola em Frederikshavn e fiz o curso de promoção de Moço de Convés (OS)
para Marinheiro de Convés (AB), mas logo após a minha formatura, minha namorada ficou grávida. Tivemos
uma conversa e tomamos algumas decisões sérias. Ela não aceitava que eu estivesse ausente por longos
períodos, e eu não estava confortável em me afastar de casa com meu filho crescendo. Assim a minha – e a
nossa – decisão foi a de que eu tinha que deixar de navegar e conseguir um trabalho em terra.”
OK, então você conseguiu um trabalho em terra?
“Sim, eu moro em Ulstrup, que fica muito perto de Grundfos, uma fábrica de bombas mundialmente famosa.
Existem lá muitas oportunidades de trabalho para pessoas pouco qualificadas como eu. Um diploma como
Marinheiro de Convés não serve para nada em terra.”
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A Grundfos não oferece educação para pessoas como você?
“Sim, eles oferecem, mas eu tive o azar em ter que me afastar por motivos de saúde neste momento, pois tive
problemas com a minha coluna, assim não posso trabalhar. Eu tenho que ficar deitado ou descansar em casa
ficando entediado. A fábrica é muito boa e eles possuem esquemas para pessoas com poucas habilidades como
eu.”
Você está ainda sonhando ou desejando voltar para o mar quando a criança crescer e ficar uma pouco
mais velha?
“Eu ainda sonho com isso. Eu fui muito feliz com o meu trabalho e a vida no mar. Mas as minhas esperanças em
retornar não são mais as mesmas. Além do problema nas minhas costas, eu também tive um acidente com
alguns fogos nas comemorações de Ano Novo e perdi parte da visão em um olho. Isto significa que eu nunca
mais irei passar no teste para serviço de quarto a bordo de um navio. Desta forma eu acredito que devo
permanecer em terra e não olhar mais para os navios.”
Boa sorte no futuro!
“Obrigado. E por favor me envie uma cópia da revista. Eu ainda gosto muito de ler sobre navegação e navios.”
Responsabilidade
O Johan Ellerman não é um perfil comum de jovens nesta faixa etária (nascido em 1978), mas está na média.
Svend Flyvbjerg, armador do SPICA e Diretor da Rederiforeningen for Mindre Skibe (Associação de Armadores
de Pequenos Navios), diz:
“Nós temos uma obrigação com as pessoas mais jovens de que elas freqüentem escolas de marinheiros na
esperança de conseguirem um emprego como Moço de Convés a bordo de um navio na cabotagem. Algumas
vezes é muito mais fácil contratar um Marinheiro de Convés polonês ou russo.
Eles são educados e você espera que eles saibam como é o trabalho, enquanto um jovem iniciante pela primeira
vez no mar precisa ter muitas coisas sendo explicadas pelo Comandante ou pelo Oficial de Náutica e
normalmente mais de uma vez. Isto cria alguma pressão sobre os oficiais, mas eu tento encorajá-los a fazer isso
ao invés de se pedir um marinheiro estrangeiro mais experiente. Nós precisamos dar uma chance aos iniciantes
para embarcar no futuro”, informa Svend Flyvbjerg.
O navio de cabotagem SPICA, um dos mais modernos da frota dinamarquesa em 1996, também já saiu do
cenário Marítimo Dinamarquês. Ele foi vendido para a Nova Zelândia em fevereiro de 2004 e agora está
navegando como SOUTHERN TIARA.
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Projeto NEMerc
A Arte de se Manter o Staff (página 40)
A falta de oficiais tem provocado o aumento dos salários em todo o mundo. Mas existem outras
maneiras do que simplesmente oferecer mais dinheiro. A sueca Wallenius Marine também utiliza
outros meios para atrair oficiais e mantê-los na companhia.
A falta de oficiais não é algo novo para a frota mercante mundial, incluindo o armador sueco especializado em
transportes de carros, a Wallenius Lines.
“Voltar somente um ano, à época em que a Wallenius podia ser comparada a um piano que toca sozinho.
Mesmo quando a situação estava difícil, a companhia tinha candidatos suficientes para preencher as vagas.
Hoje o número de candidatos caiu drasticamente, principalmente devido à dura competição”, explica Pieter
Sprangers, Encarregado de Recursos Humanos na Wallenius Marine.
De acordo com Pieter Sprangers, a falta de oficiais não é apenas um dilema de uma dimensão:
“O problema tem pelo menos três ângulos. Um é o nível do salário no mundo que nos cerca. Outro é o nível de
oficiais que se aposentam. E o terceiro ângulo: os oficiais não são mais leais à sua profissão e carreira como
ocorria no passado. E hoje eles estão mais inclinados a buscar sempre a melhor opção em outras empresas. A
conexão com uma companhia de navegação específica é atualmente muito baixa.”
Reivindicações salariais
Uma solução muito usada nos dias de hoje pelas companhias de navegação é aumentar os salários para atrair
oficiais; os oficiais estão em uma situação muito boa para reivindicar salários.
“É óbvio que o dinheiro é um tema muito importante. Mas nós não estamos em condições de oferecer os
mesmos salários da indústria offshore norueguesa, por exemplo.”
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A frota da Wallenius Lines possui atualmente 22 navios PCTC e ro-ro com bandeira sueca e 13 com a de
Cingapura. A Wallenius Marine é responsável por armar e guarnecer os navios. Um grande número de oficiais
são cidadãos suecos e conforme o Acordo TAP, a Wallenius poderia reduzir o número de oficiais suecos e
recrutar oficiais filipinos. Mas novamente, as reivindicações salariais seriam as mesmas.
De acordo com Pieter Sprangers, a Wallenius tem, todavia, intensificado seu trabalho na oferta de benefícios
objetivando manter a competência importante na organização e atrair novas competências.
“Nós acreditamos que os benefícios sociais e os fatores de estímulo interno são muito competitivos com os altos
níveis salariais.”
Treinamento e promoção
A companhia trabalha portanto com um grande número de chaves. Duas partes importantes são o programa de
treinamento e o de promoção.
Os oficiais mais novos na companhia são induzidos a diversas etapas de treinamento para poderem galgar as
funções de chefia. O programa de treinamento consiste de diversos níveis de competência; eles variam de
diferentes sistemas de manutenção a exercícios manuais nos simuladores de manobra.
A Wallenius está trabalhando em um plano de carreira, apontado para a visualização de todas as oportunidades
para o progresso pessoal dos seus empregados. Uma parte natural disto é o procedimento para a promoção
para gerenciar realmente todas as competências na companhia. Neste processo, os oficiais que apresentam
bons resultados e possuem qualidades importantes não são esquecidos.
“Se os nossos oficiais não sentem que nós estamos cuidando deles, não há futuro para eles na companhia, eles
irão procurar emprego em outro lugar.”
Talentos pontuais
Para manter ainda a competência na companhia, a Wallenius irá tentar manter atenção aos talentos com a
devida antecedência.
“Nós estamos trabalhando em um sistema para identificar futuros líderes mais facilmente. Isto poderá ser um
programa de estágio, onde você identifica candidatos adequados e então os coloca em diferentes programas de
treinamento para aumentar suas competências e experiências.”
Além disso, a Wallenius oferece um sistema de troca de carreira.
“Após três ou quatro anos, quando os novos oficiais estão assumindo funções de chefia, eles estão na idade de
constituírem famílias.
Outras prioridades passam a ser mais importantes na vida, neste caso como uma companhia, devemos oferecer
alternativas para a vida no mar.”
Em terra para a família
Um oficial que se torna pai ou mãe pode, se ele ou ela desejar, cambar para a organização em terra e trabalhar,
por exemplo, como um cargo planner. Desta forma a Wallenius pode manter a competência dentro da
companhia e o oficial poderá sempre voltar para o mar quando for uma situação melhor em termos familiares, de
acordo com Pieter Sprangers.
No futuro, a Wallenius pretende intensificar seu envolvimento nas academias marítimas. Hoje a Wallenius já
trabalha próxima das academias na Suécia e Finlândia.
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Projeto NEMerc
“Em um intervalo de tempo de longa duração, a Wallenius deseja ser a opção número um para os alunos
formados nas academias marítimas suecas. Nós fizemos algumas mudanças na nossa estratégia de
aproximação com as academias.
Hoje utilizamos muitas formas de atração, tais como as campanhas na mídia e o envolvimento nas atividades
estudantis.
Quando tivermos identificado um candidato para emprego na Wallenius, um ovo de ouro, nós não deixaremos
esta pessoa escapar das nossas mãos.”
Projeto Filipinas
Para aumentar ainda mais a base de recrutamento entre os alunos, a Wallenius e a companhia de navegação
Transatlantic estão nos blocos iniciais de um excitante projeto nas Filipinas. As companhias irão iniciar um
cooperação com o Mapua Institute of Technology em Manila.
A universidade tem uma estrutura semelhante à da Chalmers University of Technology na Suécia.
“Em Mapua estaremos treinando Oficiais de Máquinas, Comandantes e tripulantes e também realizando os
cursos de ascenção com certificação de oficiais. A universidade estará também disponível para cambar mestres
em engenharia mecânica em oficiais de máquinas. Este projeto terá um ‘toque sueco’ em termos de níveis de
treinamento, consciência ambiental bem como o treinamento em liderança e estruturas sociais.”
“O projeto objetiva garantir nossas próprias necessidades de tripulantes na região e também manter um padrão
de alta qualidade. Nós também desejamos colocar a bandeira sueca no solo em um local próprio.”
No final de janeiro as partes enviaram uma carta de intenções relativas a este projeto para a Commission of
Higher Education nas Filipinas.
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Projeto NEMerc
Anexo 2
ANEXO 2
Relatório da ATA DE REUNIÃO do TCU (parte): GRUPO I CLASSE V - Plenário
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Projeto NEMerc
Relatório da ATA DE REUNIÃO do TCU (parte)
GRUPO I CLASSE V - Plenário
TC009.196/2001-6 (c/ 02 volumes)
Natureza: Auditoria de Natureza Operacional
Órgão: Secretaria de Transportes Aquaviários
Interessado: Tribunal de Contas da União
O CUSTO OPERACIONAL DA BANDEIRA BRASILEIRA PERMITE A COMPETITIVIDADE DO ARMADOR
NACIONAL?
Considerações iniciais
Os instrumentos de política governamental aplicados no passado buscaram atrair os empresários para a
navegação, por meio da adoção de medidas destinadas a aumentar a lucratividade do setor de marinha
mercante.
Acontece que essa política adotada, diante de vários fatores, entre eles a concessão de subsídios e reserva de
cargas, sem a exigência de contrapartidas de eficiência por parte dos agentes envolvidos, não prosperou.
Bandeiras de Conveniência
Atualmente, as empresas de navegação sob a proteção da bandeira brasileira têm como um dos fatores de
desequilíbrio na competição pelo mercado de fretes a utilização, por um grande número de navios, das
chamadas bandeiras de conveniência, patrocinadas por países conhecidos como “paraísos fiscais”, por meio do
que essas frotas obtêm a redução de parte dos seus custos operacionais. Desse modo, a empresa brasileira de
marinha mercante, em geral, opera em condições de menor competitividade internacional e com perspectiva de
retorno inferior dos investimentos realizados, quando comparada àquelas que utilizam a bandeira de
conveniência.
A mencionada política de custos é adotada pelos seus principais concorrentes, que são as empresas que
operam sob bandeiras de conveniência - da Libéria, Bahamas, Chipre, Panamá e de outros paraísos fiscais cujas legislações permitem reduções nos custos de operação das embarcações em até 40%, especialmente com
relação às despesas tributárias e encargos sociais. Essa política chega a promover diferenciais de até 60% a
menor nas despesas com pessoal, em comparação com as empresas nacionais, dificultando o interesse num
possível aumento da frota por parte do armador nacional, haja vista que as empresas de navegação, como
qualquer outro negócio, em seu planejamento estratégico consideram como precípua a questão do retorno
financeiro do investimento realizado, a par do significativo volume de recursos demandado pelo setor.
Um dos itens de maior peso no custo operacional, mormente no que tange ao transporte de granéis, refere-se à
tripulação, sendo uma preocupação mantê-lo em nível adequado para vários países que têm marinha mercante
expressiva no quadro mundial. A Austrália, por exemplo, preocupada em fortalecer a sua frota própria, alega que
os custos com a tripulação é 2,5 vezes superior ao registrado em bandeiras de conveniência, acreditando ser de
vital importância buscar uma mudança no sistema de contrato de trabalho hoje existente, como forma de buscar
um melhor equilíbrio.
A principal diferença encontrada entre os custos das bandeiras não é relativa aos salários, mas sim aos
encargos sociais. Numa empresa de primeira linha operando sob bandeira de conveniência, que
espontaneamente oferece benefícios aos seus tripulantes, os custos equivalentes aos encargos sociais
representam cerca de 60% do salário base (referência: Martin Stopford - Maritime Economics). No caso
brasileiro, segundo estudo da Fundação Getúlio Vargas, o valor dos encargos sociais (compulsórios) pode
chegar a 141% do salário base. Foi apontada a flexibilização de contratos coletivos de trabalho como uma
solução para minimizar esse efeito negativo, a qual encontra-se, presentemente, em discussão no Congresso
Nacional.
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Projeto NEMerc
Isso faz com que os marítimos em bandeira de conveniência possam ser melhor remunerados e, portanto,
tenham uma melhor qualificação, realizando tarefas mais complexas relacionadas à manutenção preventiva e
corretiva a bordo da embarcação.
Subsídios em Outros Países
A título de comparação, segue a relação de países que praticam subsídios de custos operacionais:
França - auxílio governamental às empresas de navegação, correspondente ao reembolso de FF 45 mil
por ano, para cada membro de tripulação, para custear os benefícios da previdência social dos
marítimos franceses (redução de custo de mão-de-obra marítima);
Itália - subsídios operacionais são concedidos às empresas de navegação estatais para compensar
prejuízos incorridos em serviços marítimos regulares considerados vitais para a economia do país;
Coréia do Sul - o artigo 14 da Lei de Apoio à Marinha Mercante prevê a concessão de subsídios
operacionais às empresas de navegação enquanto deficitárias. Esta previsão não tem sido aplicada em
anos recentes;
México - as frotas controladas por empresas petrolíferas e mineradoras sob controle estatal recebem
subsídios;
Portugal - subsídios para renovação, modernização, reparo e atualização tecnológica de navios de até
15% do valor das despesas com estas rubricas, limitados a um valor de US$ 1 milhão por navio/ano;
Estados Unidos - subsídio para o Diferencial de Operação (ODS). O governo subsidia os navios de
bandeira americana, tendo como base a diferença entre a média de custos operacionais de países
estrangeiros e o custo sob bandeira americana.
Tripulação - Formação
Para o desenvolvimento de recursos humanos, nos termos do parágrafo único do art. 9° do Decreto n° 2.256, de
17.06.97, que regulamenta o Registro Especial Brasileiro (REB), são repassados para o Fundo do
Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM) 1,5% do valor líquido efetivamente depositado na
conta do FMM, como cota-parte do AFRMM arrecadado no exercício, a título de compensação da redução de
que trata o art. 13 da Lei nº 9.432, de 1997, que isenta as embarcações inscritas no REB do recolhimento de
taxa para manutenção do FDEPM.
Tripulação - Encargos Trabalhistas e Previdenciários
Cabe menção à promulgação da Lei nº 9.432, de 08.01.97, que, além de melhor ordenar o transporte aquaviário
nacional, criou o Registro Especial Brasileiro (REB), que tem por objetivo estimular o incremento da frota própria,
oferecendo benefícios para a concorrência com os navios estrangeiros, com ênfase na disputa de mercado com
os de bandeira de conveniência, visando minimizar os efeitos acima relacionados. Segundo relatos colhidos, o
REB teve abrangência limitada quanto à redução dos encargos trabalhistas e previdenciários, cujos resultados
alcançados diferem daqueles obtidos pela Noruega quando da implantação de seu segundo registro [modalidade
que permite a redução de custos, através de facilidades para o armador, sem mudar a bandeira dos navios de
sua frota, mantendo o governo o controle sobre eles, evitando a remessa de divisas para o exterior] que funciona
a contento.
Esclareça-se que os custos operacionais (tripulação, lubrificantes, reparo/manutenção, suprimentos, seguro de
casco/máquina e custo administrativo) não afetam a competitividade das empresas de navegação como fatores
isolados. A competitividade das empresas é o resultado de uma equação dependente de fatores externos e
internos, tais como: escala de operação, incidência de tributos, custo de capital e custos operacionais
(tripulação, operação e manutenção).
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Projeto NEMerc
A título de exemplificação, inseriu-se adiante uma comparação entre os custos operacionais de um navio do tipo
porta-contêiner, fornecido por empresa de navegação nacional, e os custos médios internacionais de um navio
de porte análogo, tendo este como fonte uma publicação de reputação internacional, a Drewry Shipping
Consultants Ltd. (UK), que divulgou um relatório especial sobre o assunto, denominado “Ship Costs, Issues,
Developmments and Prospects to 2003”.
ALEU - ALIANÇA EUROPA
- Porta-Container de 1.850 TEU’s - Bandeira Brasileira (07 anos)
FC 1.850 - Média de custos internacionais - Porta-Container de porte similar
(Fonte: Drewry Consultants Ltd.)
VALORES EM USD/DIA (CUSTOS OPERACIONAIS)
Navio
ALEU (brasileiro)
FC - 1850 (estrangeiro)
1. Tripulação
2.327
1.460
2. ReM (*)
902
680
3. Docagem
269
237
4. Equipamento
257
183
5. Seguro
593
441
6. Outros
146
85
7. Óleo Lubrificante
322
320
8. Administração
996
610
TOTAL
5.812
4.016
VALORES EM USD/DIA
Custos de Capital
7.972 (**)
11.918
Custo Total: (Oper. +
13.784
15.934
Cap.)
(*) Reparo e Manutenção
(**) considerando o efeito de reversão de AFRMM como auxílio ao pagamento de financiamento.
Percebe-se do exemplo extraído acima que o custo operacional da empresa brasileira de navegação, superior
em aproximadamente 40%, na realidade, está sendo patrocinado em parte pelas boas condições de
financiamento (custo de capital), ofertadas pelo Governo Federal, e também, pela reversão do AFRMM, por meio
de recursos da conta-vinculada utilizados no pagamento do financiamento, o que tornou bastante inferior o seu
custo total.
Segundo algumas empresas de navegação, as novas condições de financiamento introduzidas recentemente
pelo Programa “Navega Brasil” - Resolução BACEN nº 2.787/00, de 01.11.00, de fato favorecem a redução do
custo de capital; entretanto, não são medidas consideradas suficientes para atrair o interesse dos armadores da
navegação de longo curso no segmento de carga “conteinerizadas” e de cabotagem, porque se limitam ao custo
de capital, não tendo sido introduzidas, em paralelo, medidas adicionais que visem à redução do custo
operacional.
Recentemente, notícia veiculada na revista Fairplay, publicação inglesa de alcance mundial na área de
navegação, dá conta de medida a ser tomada pela Noruega, que tem, inclusive, um segundo registro (sem
impostos) com o intuito de igualar as condições tributárias praticadas naquele país às do restante da Europa,
cujo intuito é remover uma substancial desvantagem de custo. A navegação da Noruega despende 40% a mais
de impostos do que os demais países da Europa. Isso demonstra a importância de se reduzir o custo
operacional decorrente de encargos trabalhistas e tributários, em busca de preços mais competitivos no mercado
internacional de fretes.
Empresas de Papel
Outro motivo de comprometimento da competitividade das empresas de navegação brasileiras consiste na
existência das “empresas de papel”, artifício empresarial que se traduz em firmas que operam no mercado
valendo-se dos mesmos direitos e vantagens outorgados às empresas registradas no Brasil, porém sem atender
a todos os requisitos estabelecidos por lei, necessários à segurança e regularidade das operações,
configurando, na prática, uma situação de concorrência desleal.
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Projeto NEMerc
Nos termos do Art. 2° - Anexo, Portaria/MT n° 06, de 05.01.98, é competência do DMM a outorga e fiscalização
da exploração dos serviços de transportes e apoio aquaviários; diante do exposto, é imperioso que o DMM
proceda à revisão dos critérios para deferimento da solicitação de autorização de constituição de empresa de
navegação, em conjunto com a fiscalização das empresas reportadas, de modo a eliminar essas práticas
ilegítimas.
Há a necessidade de estabelecimento de requisitos mínimos para o funcionamento de empresas brasileiras, que
já existiram e foram abolidos na vigente Lei n° 9.432/97, que ordena o transporte aquaviário. A Portaria/MT n°
06, de 05.01.98, regula o funcionamento das empresas brasileiras de navegação, com exigências acerca de
capital mínimo por segmento de transporte; propriedade ou contratação de pelo menos uma embarcação
destinada ao tráfego ou serviço pretendido e adimplência fiscal em todos os níveis (federal, estadual e municipal)
e outras. Estes requisitos são expressos na mencionada portaria que, freqüentemente, é contestada com
sucesso na área judicial, sob a alegação de falta de amparo legal, por empresas sem ativos (empresas de
papel), que abrem as portas para os poucos nichos de mercado não disponíveis para empresas estrangeiras,
por meio de associações artificiais. Torna-se necessário fortalecer as empresas que investem em frota brasileira
e protegê-las deste tipo de competição.
Encargos Sociais
O produto da arrecadação do AFRMM não tem parcela destinada a contribuir para a redução do custo da
bandeira brasileira, e deveria ser direcionado parcialmente às empresas de navegação com o intuito de incidir
diretamente na redução dos seus custos operacionais decorrentes do pagamento dos encargos trabalhistas dos
marítimos, dado que a principal diferença encontrada entre os custos das bandeiras não é relativa aos salários,
mas sim aos encargos sociais (no exterior, chega-se a um percentual de 60% sobre os salários, enquanto o
Brasil tem algo em torno de 141%).
Como ocorrido na França, uma solução seria o reembolso de parte dos encargos sociais da tripulação, conforme
abordar-se-á no subitem 5.6. referente aos incentivos fiscais, em especial os encargos extras em comparação
com a prática do mercado internacional, em substituição à permissão concedida aos armadores nacionais de
utilização dos recursos vinculados, via AFRMM, para a manutenção ou modernização de embarcações de sua
propriedade. Essa modalidade é de difícil controle e fiscalização no que tange à aplicação dentro da finalidade
pretendida pelo Governo Federal. Outra alternativa vislumbrada foi a flexibilização, direcionada à marinha
mercante, dos contratos coletivos de trabalho, devido às suas características peculiares, que reclamam rápidas
mobilizações e desmobilizações de pessoal para atender a demandas específicas.
Custos Portuários
A redução parcial do chamado “Custo Brasil” após a privatização portuária, mormente no que diz respeito a
carga geral e contêineres, tem sido geralmente neutralizada pela retenção da carga nos portos, durante vários
dias, por força da limitação das disponibilidades da área fiscal, que limita suas atividades ao horário de
expediente das repartições alfandegárias, diferentemente do praticado nos países mais desenvolvidos,
estabelecendo mais um fator de constrição que reduz em muito a competitividade do serviço portuário nacional,
afastando-o dos parâmetros internacionais, ao acrescentar maiores custos com atracação ou armazenagem
desnecessárias.
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Projeto NEMerc
Anexo 3
ANEXO 3
Projeto de Conversão do N/T CARAVELAS no N/E CARAVELAS
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Projeto NEMerc
Projeto de Conversão do N/T CARAVELAS no N/E CARAVELAS
N/T CARAVELAS atracado em Santos/SP
N/T CARAVELAS, Praça de Máquinas
De acordo com o estudo realizado, com consultas à legislação em vigor, a conversão do Navio-Tanque
CARAVELAS em Navio-Escola CARAVELAS é viável pelos motivos já apresentados.
N/T CARAVELAS – Vista do Perfil Atual
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Projeto NEMerc
SIMULADORES / SALAS DE AULA
REFEITÓRIOS
AL OJAMENTOS
SIMULADORES
BUNKER
BUNKER
BUNKER
BUNKER
SIMULADORES
N/E CARAVELAS – Vista do Perfil Modificado
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Projeto NEMerc
Administração Proposta
A Lei 9.790/99, mais conhecida como “a nova Lei do Terceiro Setor”, que cria a Organização da Sociedade Civil
de Interesse Público – OSCIP, representa um importante passo na direção da reforma do marco legal que regula
as relações entre Estado e Sociedade Civil, no Brasil. Desta forma, cria-se a figura da OSCIP como uma
associação constituída como pessoa jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, que recebe tal qualificação
pelo Ministério da Justiça por ter objetivos sociais e normas estatutárias que atendem a certos requisitos,
finalidades e atividades.
O sentido estratégico maior dessa reforma que regula as relações entre Estado e Sociedade Civil no Brasil é o
empoderamento das populações, para aumentar as possibilidades e capacidade de influir nas decisões públicas
e de aduzir e alavancar novos recursos ao processo de desenvolvimento do país, o que o IABS preconiza com a
ampliação da Democracia Participativa.
A Lei 9.790/99 visa, no geral, estimular o crescimento do Terceiro Setor. Este estímulo denota fortalecer a
Sociedade Civil, que, por sua vez, significa investir mais no chamado Capital Social e Humano. Além de dar
contorno aos amparos jurídicos que qualificam as OSCIP's, a referida lei também introduz uma nova concepção
de esfera pública social, possibilitando firmar parcerias entre Estado e Sociedade Civil sobre bases mais
condizentes com as atuais exigências de transparência dos atos públicos, subsidiaridade e flexibilidade e
eficiência executiva do poder público.
Por conseguinte, esta base legal possibilita construir um novo marco institucional que permite a progressiva
mudança do desenho das políticas governamentais, de sorte a transformá-las em políticas públicas de parceria
entre Estado e Sociedade Civil em todos os níveis, com a incorporação das organizações de cidadãos na sua
elaboração, na sua execução, no seu monitoramento, na sua avaliação e na sua fiscalização.
O INSTITUTO AMBIENTAL BRASIL SUSTENTÁVEL – IABS, entidade de direito privado, sem fins lucrativos,
qualificada como Organização da Sociedade Civil de Interesse Público - OSCIP, conforme processo MJ no
08026000510/2003-51 e Despacho da Secretaria Nacional de Justiça, de 31 de outubro de 2003, publicado no
Diário Oficial da União – D.O.U. de 12 de novembro de 2003, com fundamento no que dispõem a Lei no 9.790,
de 23 de março de 1999, publicada no D.O.U. de 24 de março de 1999,o Decreto no 3.100, de 30 de junho de
1999, publicado no D.O.U. de 1º de julho de 1999, e a Portaria no 361, baixada pelo Ministro de Estado da
Justiça em 27 de julho de 1999, publicada no D.O.U. de 29 de julho de 1999, com sede à SHIS QI 05 CCO
Gilberto Salomão, Bloco E, Sobreloja 29, Sala 03, Brasília – DF, inscrita no CNPJ sob o nº 05.902038/0001-73,
será representada por seu Diretor-Presidente da Diretoria Executiva, Luis Tadeu Assad, brasileiro, divorciado,
residente e domiciliado na SHIS QI 29 Conj. 09 Casa 22 Lago Sul – Brasília – DF Cep: 71.675-290, Carteira de
Identidade no 09008007-8, expedida pelo IFP/RJ, inscrito no CPF/MF sob o no 440.546.883-49.
No ano de 2002, um grupo de pessoas provenientes de diversas áreas do conhecimento uniu-se para fundar
uma entidade. O principal objetivo dessa entidade era traçar novos caminhos, desenvolver idéias, idealizar
novos programas e conceber novos projetos que fossem de interesse da sociedade brasileira, e, por
conseguinte, fossem estratégicos para o alcance dos objetivos institucionais ambientais e sociais, em prol de um
modelo aperfeiçoado e mais evoluído de desenvolvimento, com maior equidade e sustentabilidade para a
geração atual e futura. Naquela ocasião, poucas eram as entidades no mercado nacional que ostentavam este
tipo de escopo institucional. Seus integrantes tinham como princípios - e continuam tendo - a justiça social e o
equilíbrio entre o desenvolvimento econômico e a preservação ambiental, com especial ênfase na
responsabilidade e na ética profissional e administrativa, tanto nas relações entre Instituições quanto nas
relações interpessoais entre as diferentes áreas do conhecimento nacional. Fundamentando-se nestes alicerces
básicos e estruturados, surgiu o IABS - Instituto Ambiental Brasil Sustentável, uma entidade sem fins lucrativos,
congregando uma quantidade considerável de linhas de conduta institucionais, bem como procurando ordenar
conjuntos de ações, arranjos e experiências em busca do imperativo da sustentabilidade. Após sua constituição
formal, o IABS escolheu como sede a cidade de Brasília, considerando que os seus objetivos inovadores
poderiam concretizar-se com maior rapidez caso a Instituição se organizasse o mais próximo possível da esfera
em que são tomadas as decisões estratégicas para o País. Dando seqüência a sua linha de concepção, o IABS
requereu e obteve em 12 de novembro de 2003, a qualificação, pelo Ministério da Justiça, como Organização da
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Projeto NEMerc
Sociedade Civil de Interesse Público – OSCIP, iniciando sua ambiciosa proposta de passar a contribuir
decisivamente para o desenvolvimento sustentável em diversas áreas no Brasil.
Dentre seus diversos objetivos, rege no estatuto do IABS:
“...contribuir para o fortalecimento institucional e o desenvolvimento sustentável do País, em níveis nacional,
regional ou local, considerando a integridade e qualidade ambiental, a defesa do patrimônio natural e cultural, a
melhoria da qualidade de vida e bem-estar social e econômico, e a garantia do acesso a tais benefícios às
gerações presentes e futuras utilizando-se de ferramentas e processos educacionais, da formação cultural, da
assistência social e da promoção de parcerias.”
O IABS, de acordo com seu estatuto, poderá atuar nos seguintes setores e atividades de interesse para o
desenvolvimento sustentável, dentro e fora dos limites do território brasileiro:
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Promoção da educação, saúde e segurança alimentar e nutricional, observando a forma complementar
de participação das organizações;
Defesa, preservação e conservação do meio ambiente, promoção do desenvolvimento sustentável e do
voluntariado;
Experimentação, sem fins lucrativos, de novos modelos sócio-produtivos e de sistemas alternativos de
produção, comércio, emprego e crédito;
Promoção da ética, da paz, da cidadania, dos direitos humanos, da democracia e de outros valores
universais;
Estudos e pesquisas, desenvolvimento e inovação de tecnologias alternativas, produção e divulgação
de informações e conhecimentos técnicos e científicos que digam respeito às atividades anteriormente
mencionadas; e
Elaboração de projetos e planos de manejo relacionados à conservação, utilização sustentável,
repartição de benefícios da biodiversidade e de bioprospecção do patrimônio genético.
Para o desempenho de suas atividades dentro dos setores do Desenvolvimento Sustentável nos quais possui
maior vocação, o IABS, em conjunto com seus parceiros, possui uma estrutura física e técnica de referência,
observando os princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade, economia e eficiência e
adotando práticas de gestão administrativa que coíbem a obtenção, de forma individual ou coletiva, de
benefícios ou vantagens pessoais.
Para tanto, o IABS instituiu um modelo de relacionamento profissional e decisório baseado em decisões
participativas, mas ao mesmo tempo ágeis e construtivas. Seu organograma funcional é constituído de uma
Assembléia Geral soberana, um Conselho Deliberativo de coordenação, um Conselho Fiscal, uma Diretoria
Executiva e seis núcleos temáticos que expressam as maiores vocações do Instituto.
Os Núcleos temáticos são:
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Núcleo de Desenvolvimento Humano e Voluntariado;
Núcleo de Meio Ambiente e Desenvolvimento Local;
Núcleo de Apoio à Pesca e à Aqüicultura;
Núcleo de Tecnologia e Gestão de Informações;
Núcleo de Turismo Sustentável;
Núcleo de Agronegócio Sustentável.
Adicionalmente, o IABS, com o intuito de ampliar qualitativa e quantitativamente seus objetivos e atividades, vem
forjando parcerias estratégicas com renomadas organizações nacionais e internacionais.
Com vasta experiência na área de apoio à pesca, o IABS possui em seu portafólio os seguintes projetos
principais:
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Proyecto de Desarrollo de la Pesca Artesanal en el Área de Influencia del Parque Nacional Lençois
Maranhenses- MA (AECI);
Proyecto de Desarrollo de la Pesca en el Nordeste brasileño;
Projeto "BARCO ESCOLA": Projeto Piloto de Transferência de Tecnologia e Capacitação de
Pescadores Artesanais para a Pesca Oceânica de Pequena Escala, Icapuí CE;
Projeto de Construção do Terminal Pesqueiro Artesanal do Município de Santa Cruz Cabrália - BA .
Projeto de Implementação do Complexo de Beneficiamento e Aproveitamento Integral de Tilápia em
Jaguaribara – CE;
Proposta Metodológica do Plano de Desenvolvimento Setorial da Pesca em Itarema – CE;
Projeto de Criação de Camarão Comunitário em Anajatuba - MA. Projeto de Implementação do
Entreposto de Beneficiamento de Pescados em Barreirinhas – MA;
Projeto de Reforma e Adequação do Terminal Pesqueiro Municipal “Mercado do Peixe”, Areia Branca –
RN;
Projeto de Implementação do Complexo de Beneficiamento e Aproveitamento Integral de Mariscos em
Macau – RN;
Projeto de Reforma e Adequação do Terminal Pesqueiro Municipal do Parajuru, Beberibe – CE;
Proposta Metodológica do Projeto de Desenvolvimento Sustentável da Maricultura no Município de
Itarema – CE;
Proposta Metodológica do Projeto Demonstrativo de Desenvolvimento de Pescarias Alternativas,
Capacitação de Pescadores Artesanais e Planejamento Participativo da Pesca em Beberibe – CE;
Projeto do Entreposto Pesqueiro de Pindobal – MA;
Proposta Metodológica do Programa de Desenvolvimento Sustentável da Piscicultura Familiar em
Tanques Rede no Município de Acarape – CE;
Proposta Metodológica do Programa de Desenvolvimento Sustentável da Piscicultura Familiar em
Tanques Rede no Município de Tejuçuoca – CE;
Proposta Metodológica do Programa de Desenvolvimento Sustentável da Piscicultura Familiar em
Tanques Rede no Município de Pentecoste – CE;
Proposta Metodológica do Projeto de Desenvolvimento de Alternativas Sustentáveis à Pesca Artesanal
em Santa Cruz Cabrália – BA;
Proposta Metodológica do Projeto de Fortalecimento e Desenvolvimento da Pesca Artesanal em
Conceição do Lago Açu – MA;
Dessarollo de la Pesca en Ríos y Lagos en las Principais Zonas Productivas del Paraguai Projeto
Pirarucu - Centro de Desenvolvimento Tecnológico e Difusão de Práticas Sustentáveis do Rio Araguaia
- GO (FUNDATER);
Estudo para Diagnóstico do Potencial Piauiense para Implantação de Empreendimentos Integrados de
Aqüicultura (Etapas I, II e III). Programa de Desenvolvimento Sustentável da Maricultura no Município
de Itarema - CE: Estudo das Potencialidades;
Plano Estratégico de Desenvolvimento Sustentável da Piscicultura na Região Central do Estado do
Tocantins. Plano de Desenvolvimento Integrado da Piscicultura Familiar na Paraíba (IBRAES);
Projeto Pirarucu (FNMA): Projeto de Elaboração do Plano de Gestão Participativa do Pirarucu na
Região do Araguaia, em parceria com a FUNDATER-GO;
“Projeto Pargo Vivo” (FNMA): Projeto de Elaboração do Plano de Gestão Participativa do Pargo na
região Norte e Nordeste, em parceria com a UFRA-PA;
Projeto OCB-Algas: Diagnóstico da Situação da Atividade, Elaboração de Soluções para a
Consolidação da Produção e Demarcação de Áreas de Cultivo de Algas;
Projeto de Apoio à Criação de Estrutura de Gestão do Setor Pesqueiro e Aqüícola Maranhense e
Construção de Macro-estratégias de Desenvolvimento Sustentável (SEBRAE);
Projeto do site de Pesca e Aqüicultura do SEBRAE Nacional Projeto SEBRAE- RO Palestra
Piscicultura;
Capacitação Gestores Pesca SEBRAE Nacional;
Projeto AECID Instituto Politécnico Marítimo Pesqueiro BID Fumin Pesca AL;
Projeto de Execução Caranguejo Uça (CODEVASF), Piauí;
Projeto de Cartilha Tanque-Rede (CODEVASF).
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A Transpetro poderia ceder a embarcação para o IABS através de um CONTRATO DE COMODATO DE NAVIO
POR PRAZO INDETERMINADO a ser firmado entre ambas as partes. A utilização da embarcação no transporte
de combustível (bunker), podendo ser afretada pela própria Transpetro, manteria a tripulação em atividade
constante e em visita aos portos nacionais onde houvesse tal demanda.
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Projeto NEMerc
Anexo 4
ANEXO 4
Planilha Orçamentária - NEMerc
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Projeto NEMerc
Planilha Orçamentária - NEMerc
O custo estimado para as obras de conversão do N/T CARAVELAS em N/E CARAVELAS é apresentado na
tabela abaixo:
DESCRIÇÃO
Área acrescida
Estrutural (tons)
Camarotes (m2)
Tubulação
Elétrica
Cozinha, Salas de Estar, Refeitórios
Simuladores e Laboratórios
Oficinas
Classificação
Projeto
Gerenciamento
Obra de Reclassificação
TOTAL
QTD
3.600
550
875
verba
verba
verba
verba
verba
verba
verba
verba
verba
CUSTO UNITÁRIO (R$)
18.000,00
2.000,00
-
CUSTO TOTAL (R$)
9.900.000,00
1.750.000,00
1.600.000,00
2.600.000,00
2.300.000,00
8.550.000,00
1.350.000,00
300.000,00
1.500.000,00
800.000,00
2.000.000,00
32.650.000,00
Os recursos necessários às obras de conversão poderão ser obtidos junto ao BNDES / FINAME. O contrato de
afretamento (operação) do navio pelo período de 5 (cinco) anos, renováveis por mais 5 (cinco) servirá de
garantia para o financiamento. As taxas serão “sociais”.
O tempo para as obras de conversão é estimado em 6 (seis) meses.
O orçamento do Projeto, durante a rotina de operação em tráfego comercial, tem como base os valores
praticados no mercado durante o quarto trimestre de 2009.
O N/T CARAVELAS, propriedade da Petrobras S.A., está hoje paralisado pela Transpetro e pode ser por ela
afretado ao custo de US$ 10.000,00 (dez mil dólares americanos) por dia. Este valor continuará sendo pago pela
Administração do Projeto à Petrobras S.A.
Pelo serviço de transporte de carga de derivados de petróleo (frete) e operações de fornecimento de bunker, a
Transpetro pagará à Administração do Projeto a quantia diária de US$ 90.000,00 (noventa mil dólares
americanos).
O saldo apurado mensalmente, levando-se em conta todas as despesas previstas, será utilizado para o
pagamento dos serviços de consultoria operacional, consultoria de projeto, engenharia financeira e amortização
do financiamento com a carência de 1 (um) ano.
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Projeto NEMerc
PLANILHA ORÇAMENTÁRIA - 2010
Nome do Navio:
NE CARAVELAS
Preparado por:
NAVSOFT
Aprovado por:
GT - NEMerc
Total de Despesas do Navio:
41.188.470,18
Total de Receita:
51.596.400,00
Saldo:
10.407.929,82
Código
Descrição
Estimado (R$)
Diária de USD 90.000.00
Confirmado
%
Observações
100
Salários - Tripulação
7.176.000,00
17,42
101
Encargos - Tripulação
4.305.600,00
10,45
102
Salários - Instrutores / Apoio
4.751.636,36
11,54
103
Encargos - Instrutores / Apoio
2.850.981,82
6,92
104
Uniformes/ EPI
229.950,00
0,56
105
Benefícios Funcionários
846.000,00
2,05
Código
106
Descrição
Troca Tripulação/Exames
Total Funcionários
Estimado (R$)
Confirmado
%
Observações
473.600,00
1,15
20.633.768,18
50,10
110
Sociedade Classificadora
201.150,00
0,49
111
Consumíveis - Convés
609.200,00
1,48
112
Consumíveis - Máquinas
626.700,00
1,52
113
Consumíveis - Filtros
61.080,00
0,15
114
Consumíveis - Rancho
115
Combustível e Lubrificante
116
Material p/ Carga
117
Salvatagem e Navegação
972.240,00
2,36
9.416.016,00
22,86
90.060,00
0,22
328.350,00
0,80
118
Agenciamento e Portos
60.600,00
0,15
119
Diversos
93.600,00
0,23
120
Operações Financeiras
18.000,00
0,04
12.476.996,00
30,29
Total Consumíveis e Div.
130
Manutenção do Casco
16.400,00
0,04
131
Reparo do Casco
26.000,00
0,06
132
Manutenção e Reparo do Hélice
8.000,00
0,02
133
Manutenção e Reparo do Leme
10.000,00
0,02
134
Manutenção e Reparo do Eixo
135
Cozinha e Rouparia
136
21.500,00
0,05
436.100,00
1,06
Manutenção do Sistema de Governo
24.300,00
0,06
137
Manutenção do Sistema de Alarme
29.560,00
0,07
138
Manutenção Elétrica
56.316,00
0,14
139
Manutenção do Sistema de Combate
a Incêndio
937.490,00
2,28
140
Manutenção e Reparo dos
Geradores
14.400,00
0,03
141
Manutenção e Reparo dos Motores
Elétricos
17.250,00
0,04
142
Manutenção e Reparo das Bombas
5.020,00
0,01
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Projeto NEMerc
143
Manutenção e Reparo do
Equipamento de Fundeio
144
6.470,00
0,02
Manutenção e Reparo dos Tanques
de Carga
85.320,00
0,21
145
Manutenção e Reparo do Sistema de
Ventilação e Exaustão
14.360,00
0,03
146
Manutenção e Reparo do Sistema de
Ar Condicionado
24.140,00
0,06
147
Manutenção e Reparo do Sistema de
Refrigeração
24.140,00
0,06
148
Manutenção e Reparo de
Equipamentos Eletrônicos
47.680,00
0,12
149
Manutenção e Reparo do GMDSS
18.400,00
0,04
150
Manutenção e Reparo dos Guinchos
27.900,00
0,07
151
Manutenção dos Sistemas de
Controle (Ar/Hidráulico/Vapor)
8.100,00
0,02
Código
Descrição
Estimado (R$)
152
Manutenção e Reparo dos
Compressores
153
Manutenção Preventiva - Máquinas
154
155
Confirmado
%
Observações
30.360,00
5.489.150,00
13,33
Docagem
245.850,00
0,60
Docagem - Mobilização
381.500,00
0,93
8.005.706,00
19,36
Total Manutenção e Reparo
180
P & I - Deduções
181
Seguro
72.000,00
0,17
Total Seguro
72.000,00
0,17
Total Despesas do Navio:
41.188.470,18
100,00
Total de Receita:
51.596.400,00
Saldo:
10.407.929,82
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Projeto NEMerc
Glossário
GLOSSÁRIO
AORE
AORW
AVR
AWC
BOD
BTW
CCTV
CEN
COR
COSWP
CPU
CSWIP
CTDS
DC
DDA
DESIGN
DGPS
DOC
DOP
DP
DPO
DQI
DRMS
DSV
DTW
EGNOS
EPIRB
ERA
ERP
FM
FMEA
FPSO
FRC
FSVAD
GLONASS
GMDSS
GPS
HDG
HDOP
HF
HiPAP
HLO
Atlantic Ocean Region East
Atlantic Ocean Region West
Automatic Voltage Regulator
Automatic Wind Compensation
Bearing Origin Destination
Bearing to Waypoint
Closed Circuit Television
Comite Europeen de Normalisation (European Committee for Standardization)
Centre of Rotation
Code Of Safe Working Practice for seamen
Central Processing Unit
Certification Scheme for Welding & Inspection Personnel
Conductivity Temperature Density Sensor
Daughter Craft
Defense Diversification Agency
Diving Equipment System Inspection Guidance Note
Differential Global Positioning System
Document of Compliance
Dilution of Precision
Dynamic Positioning
DP Operator
Data Quality Indicator
Distance Root Mean Square
Diving Support Vessel
Distance to Waypoint
European Geostationary Navigation Overlay Service
Emergency Position Indicating Radio Beacon
Electronic Riser Angle
Emergency Response Plan
Frequency Modulation
Failure Modes and Effect Analysis
Floating Production Storage and Offloading
Fast Rescue Craft
Flag State Verification Acceptance Document
Global Navigation Satellite System (Russian)
Global Maritime Distress and Safety System
Global Positioning System
Heading
Horizontal Dilution of Precision
High Frequency
High Precision Acoustic Position (Improved USBL)
Helideck Landing Officer
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Projeto NEMerc
HPR
HRL
HSE
I/O
IADC
IAGC
IALA
ICE
ICS
IHO
ILO
IMCA
IMDG
IMO
INMARSAT
IOPP
IOR
ISM
IVCS
JDP
LBL
LCD
LED
LSA
MARPOL
MCA
MCP
MDE
MF
MRU
MSK
MTSAT
NMD
NMEA
NPD
OPITO
OSD
OTF
OWS
PC
PCB
PCP
PLC
POS
PPE
PRC
PRS
PTW
RCI
RDF
ROV
RPM
RTCM
SART
SBL
SBV
Hydro acoustic Position Reference
Hyperbaric Rescue Lifeboat
Health and Safety Executive
Input / Output
International Association of Drilling Contractors
International Association of Geophysical contractors
International Association of Lighthouse Authorities
Institute of Civil Engineers
International Chamber of Shipping
International Hydrographic Office
International Labor Organization
International Marine Contractors Association
International Maritime Dangerous Goods code
International Maritime Organization
International Maritime Satellite Organization
International Oil Pollution Prevention certificate
Indian Ocean Region Inmarsat satellite
International Safety Management
Integrated Vessel Control System
Joystick/Dynamic Positioning
Long Base Line
Liquid Crystal Display
Light Emitting Diode
Life Saving Appliance
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
Maritime and Coastguard Agency (UK)
Motor de Combustão Principal
Marginally Detectable Errors
Medium Frequency
Motion Reference Unit - as VRU
Minimum Shift Keying
Multifunctional Transport Satellite System (Japan)
Norwegian Maritime Directorate
National Marine Electronic Association
Norwegian Petroleum Directorate
Offshore Petroleum Industry Training Organization (now merged into Cogent)
Offshore Safety Division (UK HSE)
On The Fly
Oily Water Separator
Personal Computer
Printed Circuit Board
Portable Control Panel
Programmable Logic Controller
Position
Personal Protective Equipment
Pseudo Range Correction
Position Reference System
Permit To Work
Rated Capacity Indicator
Radio Direction Finding
Remotely Operated Vehicle
Revolutions per Minute
Radio Technical Commission for Maritime services
Search and Rescue Transponder
Short Base Line
Stand By Vessel
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Projeto NEMerc
SL
SMS
SNR
SOLAS
SOPEP
SPL
SPOT
SSBL
STBD
STCW
TAL
UDU
UHF
UKOOA
UMS
UPS
USBL
UTM
VAC
VBS
VDC
VRS
VRU
VSD
XTE
WAAS
WOAD
Source Level
Safety Management System
Signal to Noise Ratio
International Convention for Safety of Life at Sea
Shipboard Oil Pollution Emergency response Plan
Sound Pressure Level
Generic term for high power regional spot beam satellite service
Super Short Base Line - como USBL
Starboard
International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping
Thruster Allocation Logic
Universal Display Unit
Ultra High Frequency
United Kingdom Offshore Operators Association
Unattended Machinery Space
Uninterruptible Power Supply
Ultra Short Base Line
Universal Transverse Mercator
Voltage AC
Virtual Base Station
Voltage DC
Vertical Reference Sensor
Vessel Reference Unit
Variable Speed Drive
X-Track Error
Wide Area Augmentation System (USA, Canadá, Golfo do México)
World Offshore Accident Data bank
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Projeto NEMerc
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
NIELSON, Rolf P. Scandinavian SHIPPING GAZETTE. Ed. eletrônica. Suécia: ShipGaz, 22/02/2008.
UNIÃO, Tribunal de Contas da. Ata do Relatório do Grupo I, Classe V, Plenário. Ed. eletrônica. Brasil: TCU,
2001.
BURLAMAQUI, Armando Cesar. A Marinha Mercante Brazileira. 1ª Ed. Brasil: Imprensa Nacional, 1918.
SOUZA, Celso Luiz S. Pereira de. Relatório Final do Projeto TM-02. Ed. eletrônica. Brasil: PROMINP,
12/09/2004.
LLOYD, Michael. A Training Ship for the British Merchant Navy. Ed. eletrônica. Inglaterra: Semanship
International, 09/2007.
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Navios, 1973. Ed. eletrônica. Brasil: CCA-IMO, 25/10/2007.
MARINHA, Comando da. SOLAS 1974/1988 (Consolidada até 01/JAN/2009). Ed. eletrônica. Brasil: CCA-IMO,
18/11/2008.
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