Implantação de um Complexo Industrial Portuário:
o Caso do Porto do Açu
Luiz de Pinedo Quinto Júnior
Instituto Federal Fluminense – IFF
E-mail: [email protected]
Teresa de Jesus Peixoto Faria
Universidade Estadual do Norte Fluminense - UENF
E-mail: [email protected]
Lívia Silva de Carvalho
Estudante Lic. Geografia no Instituto Federal Fluminense - IFF
E-mail: [email protected]
Resumo:
Este artigo é sobre a implantação do Complexo Industrial Portuário do Açu, localizado na
porção sul do município de São João da Barra, Norte do estado do Rio de Janeiro, na área de
influência do Baixo Paraíba. O Porto do Açu se caracteriza por um novo tipo de porto que é
denominado MIDAs (Maritme Industrial Development Areas), tendo sua retro área destinada
para atividades industriais, facilitando logisticamente o escoamento de insumos e da
produção. Esta nova estrutura portuária é decorrente do processo de contêineirização dos
portos, iniciado na década de 1970. A decisão de se construir um porto MIDAs no Norte
Fluminense é devido à vasta área sem ocupação, o baixo custo das propriedades adquiridas e a
proximidade dos maiores centros do país, como São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte,
além de estar próximo ao município de Campos dos Goytacazes, cidade de porte médio que
dará o suporte de serviços terciários e quaternários ao porto como também à proximidade da
Bacia de Campos.
Abstract:
This article is about the implementation of the Açu Port Industrial Complex, located in the
southern city of São João da Barra, northern state of Rio de Janeiro, in the influence area of
the Lower Paraíba. The Port of Acu is characterized by a new type of port that is called
MIDAS (Maritme Industrial Development Areas), with its retro area for industrial activities,
logistically facilitating the flow of input and output. This new port structure is a result of the
process “contêineirização dos portos”, which began in the 1970s. The decision to build a port
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o Caso do Porto do Açu
in the North Fluminense MIDAS is due to the large area without occupation, the low cost of
properties acquired and the closeness of the country's major centers like São Paulo, Rio de
Janeiro and Belo Horizonte, and is close to the city Campos dos Goytacazes, medium-sized
city that will support the tertiary and quaternary services to the port as well as proximity to
the Campos Basin of Petroleum.
O primeiro decênio do século XXI recolocou na agenda do Estado brasileiro um tema
que só aparece quando a economia está num ciclo de crescimento. Mais precisamente a partir
de 2003, uma série de fatores macroeconômicos e também da conjuntura da economia
mundial criaram as condições para que a economia brasileira voltasse a crescer após três
décadas perdidas.
O processo de retomada da atividade econômica, com taxas de crescimento do PIB
próximo de dois dígitos, recoloca os problemas que só apareceriam em função dos gargalos
históricos da infra-estrutura logística e portuária, que se tornam crônicos pelo crescimento da
indústria e da produção agrícola, que por sua vez, demandam insumos e produz mercadorias
para exportação.
A economia brasileira historicamente já passou por ciclos com caracteríscas
semelhantes a este atual momento. De 1890 a 1913, após o colapso das estruturas e das
cidades portuárias, a economia brasileira passou por um boom de crescimento que obrigou a
reestruturação de importantes pontos logísticos do complexo agroexportador, como a
construção de portos modernos e ferrovias para dar vazão aos aumentos de volume na
exportação de café, açúcar, carnes, tabaco e outras commodities.
Pode-se observar que a primeira grande modernização da infraestrutura portuária
ocorreu neste momento: a construção de píeres modernos que vai dar origem aos atuais portos
de Santos, Rio de Janeiro, Recife, Porto Alegre, Vitória, tiveram suas obras neste período. A
possibilidade da realização destas só foi possível pelo enorme saldo comercial que
possibilitava ao Estado brasileiro fazer estes investimentos maciços para a modernização da
infraestrutura.
Desta forma, as cidades portuárias se configuraram como grandes entroncamentos
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logísticos e cidade dos fluxos, na definição de Milton Santos, o que mostra como os ciclos de
modernização estão relacionados com os ciclos de crescimento econômico no Brasil. Um dos
melhores exemplos para ilustrar este processo é o crescimento do Porto de Santos que pode
ser associado aos vários ciclos de expansão física do cais.
A década de 1920 marcou uma enorme crise da economia mundial, principalmente
pelo crack da Bolsa de Nova Iorque em 29, que provocou a desestruturação da economia
mundial e que resultou numa diminuição dos fluxos de mercadorias em função do
protecionismo praticado como política econômica defensiva dos países centrais.
A economia mundial só retomará o boom de crescimento durante a 2ª Guerra Mundial
que, através do esforço bélico, estimulou a retomada da produção industrial. Assim, as
décadas de 1940 e 1950 foram importantíssimas para a consolidação da 1ª Revolução
Industria no Brasil, dando inicio à expansão da 2ª Revolução Industrial que significou a
construção da Refinaria Arthur Bernardes e a construção da COSIPA, atual Usiminas. Podese entender a construção do Complexo Industrial de Cubatão associado a este ciclo
econômico, que também significou a implantação da indústria de bens intermediários e a
expansão da retroárea com a construção do distrito industrial de Alemôa em Santos. Pode-se
observar também, durante as décadas de 1940 e 1950, a construção das grandes auto-estradas,
como Via Anchieta e Rodovia Dutra, que é base da concepção das auto-estradas que seriam
construías a posteriore.
A crise dos anos de 1960 interrompe este período, que só será retomada com a marcha
forçada do II PND, que fecha este período com o desenvolvimento da indústria petroquímica
e a construção do Corredor de exportação de Santos ¹. A alta dos juros da economia mundial
dos anos de 1980 interrompe esse ciclo de expansão, dando início às décadas perdidas e a um
período de baixos investimentos na infra-estrutura logística.
A década de 1970 coincide com a introdução dos contêineres como elemento que
revolucionou a estrutura de funcionamento dos portos e sua importância consiste no fato de
que este sistema de transporte de cargas reduz o índice de perdas de maneira drástica. A partir
desse momento, os portos que funcionavam baseados no sistema de cargas gerais migraram
para um sistema onde as cargas gerais são residuais no funcionamento dos portos.
A introdução do contêiner como nova estratégia logística significou mudanças
importantes no layout e na concepção de relacionamento do porto com as cadeias produtivas.
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Desta forma, a concepção do porto como uma conexão intermodal vai sendo substituída por
uma concepção onde a relação da atividade produtiva passa a estar intimamente relacionada
com a atividade logística portuária. A carga geral como meio de funcionamento do porto
necessitava de guindastes para transportar a carga para o navio e vice-versa, não necessitando
de grandes áreas retroportuárias, mas de um sistema de armazenagem que protegesse estas
cargas das intempéries da natureza.
O sistema de contêiner, ao inverso das cargas gerais, necessita daquilo que hoje se
denomina de terminais de contêineres, que por sua vez, requerem enormes pátios de
estacionamento de contêineres. Estes terminais são denominados de terminais de contêineres,
ou Tecons.
Observa-se que em importantes portos do Brasil, como Rio de Janeiro, Recife, ou de
Santos, áreas adequadas à configuração de funcionamento das cargas gerais tornaram essas
áreas obsoletas para a operação de contêineres e os corredores de exportação de granéis
líquidos e sólidos. Outro fator que tem criado dificuldades para a expansão dos terminais de
granéis líquidos e sólidos tem sido o conflito das áreas portuárias com as áreas urbanizadas.
Há grande dificuldade para a expansão destes terminais, sendo que os atuais portos existentes
como Santos, Rio de Janeiro, Recife, Vitória, Salvador, Belém e Itajaí, não possuem áreas
adequadas para a expansão voltada para os terminais de contêineres e de granéis. Uma das
alternativas encontradas para esta questão tem sido a construção de novos portos afastados de
áreas urbanas, como Suape.
Tabela 1: Principais Mercadorias Movimentadas em MIDAs (milhões de toneladas)
Tipo de carga
Hamburgo
Rotterdam
Antuérpia
Lê Havre
Bremen
Produtos Agrícolas
6,7
15,5
2,3
0,3
1,8
Minério
8,2
46,3
13,1
0,0
4,3
Carvão
1,3
17,9
8,8
1,4
0,9
Petróleo e derivados
11,3
113,5
21,3
34,0
2,3
Outros granéis
8,7
29,9
12,0
4,5
1,5
Contêineres
29,4
52,5
25,8
9,1
15,1
Cargas Gerais
6,5
18,7
24,8
4,5
5,4
Fonte: Autoridade Portuária de Rotterdam
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Observando a tabela acima, percebe-se a importância da atual estrutura de
funcionamento dos portos, formada por produtos agrícolas, minério, petróleo e derivados,
contêineres e a pequena taxa de cargas gerais. Assim, o modelo de funcionamento dos portos
deve combinar esses vários tipos de cargas, variando em função do tipo de estrutura produtiva
que está associada ao porto. O porto de Rotterdam evoluiu para a concepção Hubport que
funciona como um grande concentrador de cargas, estabelecendo as condições gerais de
produção, concentrando as atividades produtivas e logísticas.
Outro fator que passa a ter importância para os sistemas de logística portuária são os
calados dos portos em função dos super petroleiros:
Os navios porta contêineres que trafegam nas rotas marítimas entre o
Brasil e o exterior estão cada vez maiores. Até o início da década de
2000, essas embarcações tinham capacidade para transportar 2,5 mil
TEUs (contêineres equivalentes a 20 pés) depois chegaram a 3,8 mil
TEUs e atingiram 5,5 mil para dar um novo salto para 5,9 mil TEUs.
No final de 2010, a Hamburg Sud deve colocar em operação nas
linhas que servem o Brasil o primeiro de uma série de navios de 7,1
mil TEUs para 2013-2014, já se pensa em embarcações de 9 mil TEUs
o que depende do crescimento dos mercados e da capacidade dos
portos brasileiros de receber barcos desse porte. (VALOR
ECONÔMICO, 5 de julho de 2010, pág. B10).
A construção dos navios super contêineres mostra que na primeira década do século
XXI ocorreu uma alteração na quantidade e no tipo de navios especializados no transporte
destes. Pode ser citado o caso das linhas Leste-Oeste entre a China e a Europa e Estados
Unidos,em que há navios com capacidade para transportar entre 12 mil e 15 mil TEUs.
A década de 1990 e a primeira década do século XXI colocaram novas escalas no
funcionamento da logística portuária, passando de 2 mil TEUs para uma escala 7 vezes maior.
No século XXI, a necessidade de grandes terminais de contêineres provoca uma nova
alteração no funcionamento dos portos, como exemplo, o caso do porto de Rotterdam, em que
o terminal Maasvlatak construído nos anos de 1980 não é suficiente para operar a expansão
do número de contêineres, levando à construção de outro terminal de contêineres, o
Maasvlatak 2 .
Quando se analisa os portos brasileiros, observa-se que o de Suape foi a alternativa
encontrada para superar os problemas do Porto do Recife. O surgimento dos super navios tem
evidenciado que uma parte importante dos portos brasileiros, principalmente na região Norte,
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se encontram obsoletos, o que acaba sobrecarregando os portos da região Sudeste, pois a
carga que deveria escoar pelo Norte através de Itaqui, Belém e Santarém acabam escoando
por Santos e Paranaguá.
O Porto do Açu está inserido nessa nova lógica portuária, pois atende à nova demanda
de portos com capacidade para receber navios de 5ª geração, de 6 mil à 8 mil TEUs, bem
como receber os navios modernos que são usados nas rotas para a China que necessitam de
profundidade superior a 18 metros de calado, pois o Porto do Açu tem capacidade para
receber navios com calado até 18,5 metros e navios que transportam até 11 mil TEUs.
Tabela 2: Investimentos em Reformas
Porto
Movimentação de cargas
Investimentos em R$
(2009) em milhões de
milhões
toneladas
Santos (SP)
75,6
457,0
Itaguaí (RJ)
49,8
81,7
Paranaguá (PR)
30,6
53,0
Rio Grande (RS)
14,8
755,5
Vila do Conde (PA)
16,3
123,0
Itaqui (MA)
11,7
588,8
Suape (PE)
7,5
89,0
São Francisco do Sul (SC)
6,8
149,3
Rio de Janeiro
6,8
122,1
Aratu (BA)
5,3
___
Vitória
4,8
332,8
Areia Branca (RN)
3,6
174,9
Fortaleza
3,5
54,6
Salvador
3,2
92,3
Maceió
2,8
51,2
Recife
1,8
29,0
Itajaí (SC)
1,7
64,0
Cabedelo (PB)
1,3
49,3
Natal
0,3
35,9
Fonte: Folha de São Paulo
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Tabela 3: Evolução do tamanho das embarcações
Geração
Comprimen
1ª (1958 –
2ª (1970 –
3ª (1980 –
4ª (1988 –
5ª (desde
70)
80)
88)
2000)
2000)
135 a 200 m
215 m
290 m
275 a 305
335 m
to
Calado
m
Menos de 9
10 m
11 a 12 m
11 a 13 m
13 a 14 m
1000 a 2500
4000
4000 a 5000
6000 a 8000
m
TEU
500 a 800
Fonte: Folha de São Paulo
Pode-se constatar que o atual boom de crescimento econômico enfrenta problemas
com as infra-estruturas logísticas e portuárias. O modelo de planejamento adotado pelo Porto
de Rotterdam, desde 1960, fez desenvolver um planejamento compreensivo, visando
antecipar a solução para os possíveis obstáculos e que tem orientado o funcionamento deste
porto até o limiar do século XXI. No caso brasileiro, o padrão de planejamento ocorre, na
maioria das vezes, após a ocorrência de colapsos da infra-estrutura logística. O estudo
realizado pelo urbanista Prestes Maia, em 1950 em Plano Regional de Santos, apresenta um
plano territorial que abarcava toda a Baixada Santista, incluindo ferrovias, rodovias e
expansão da infra-estrutura portuária, levando à construção de áreas que hoje são os terminais
de Conceiçãozinha, “terminal de granéis sólidos” e do Tecon, atual Terminal Brasil de
Contêineres, um dos poucos estudos numa escala de planejamento portuário regional.
O Porto do Açu se coloca como uma nova concepção portuária por procurar a
instalação do complexo portuário fora de áreas urbanas consolidadas e que possibilite o
desenvolvimento das condições gerais de produção. Retoma-se aqui esta categoria
desenvolvida por Lojkine que foi muito utilizada nos anos de 1960 e 1970, baseado no seu
livro clássico “O Estado capitalista e a questão urbana”. 2
Pequeno histórico das decisões de localização
Um aspecto importante na decisão da escolha do município de São João da Barra para
a instalação do complexo industrial e portuário do Açu, se localiza na questão fundiária, pois
as estruturas portuárias atuais demandam retroáreas extensas, o que é quase impossível de se
achar na região Sudeste do Brasil.
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A existência de grandes glebas de fazendas desativadas no Norte-fluminense
possibilitou a aquisição de duas fazendas improdutivas, a Caroara e a Sacodantas. Este fator
foi decisivo na tomada de decisão para estruturar o empreendimento. No caso do Porto de
Rotterdam, este processo ocorreu com a ocupação e restruturação da foz do Rio Mosa ou
Maas.
Em São João da Barra, está ocorrendo uma reestruturação do uso do solo rural para
urbano, sendo que as duas fazendas somam uma área total de 98km². Outro aspecto é a
construção do moderno píer de atracação para navios de 5ª geração. O segundo passo foi o de
envolver o Fundo de Pensão do Sindicato dos Professores do Canadá, no sentido de se
associar ao empreendimento. Por fim, atraiu investimentos que resultou na compra do
controle acionário da MMX Minas-Rio pelo grupo Anglo-american, sul-africana.
Estas parcerias foram importantes para alavancar o empreendimento, sendo que a
construção do píer e da retroárea do minerioduto foi totalmente construída com o capital de
investimento captado com a venda de ações que saíram destes parceiros da EBX.
A decisão que levou a EBX, empresa holding do empresário Eike Baptista, a propor a
construção do Complexo Portuário do Açu se deve à capacidade da empresa trabalhar com a
potencialidade das carências de infraestrutura logística, especialmente a portuária, como a
perspectiva de desenvolvimento da tecnologia para a construção dos píeres de multi cargas.
Todo este empreendimento logístico portuário deve ser visto sob os fundamentos das
categorias utilizada por Henry Lefebvre, na conceituação do que ele denominou de 2°
circuito, em que a atividade econômica “porto” se vincula com o desenvolvimento imobiliário
numa área que poucos arriscariam a construção deste complexo.
A transformação das duas fazendas improdutivas próximas da foz do Rio Paraíba do
Sul em um complexo industrial portuário está provocando a valorização imobiliária, dando
um suporte lucrativo para o empreendimento que não passa pela cotação das ações nas bolsas
de valores..
Este processo teve início em 2001, quando o Governo Estadual do Rio de Janeiro na
gestão de Anthony Garotinho, disponibilizou todas as informações necessárias através da
Secretaria de Planejamento do Estado, sobre as potencialidades territoriais adequadas ao tipo
de empreendimento no padrão de um Hubport ou complexo portuário concentrador de cargas.
Assim, ocorreu uma decisão de caráter Schumpeteriano3 , através da construção de um
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empreendimento num lugar que dificilmente seria escolhido para esta finalidade. Um aspecto
importante é que a tomada de decisão para o empreendimento apresenta vários níveis, sendo o
primeiro: a compreensão que se vive num ciclo histórico de crescimento da economia que age
sobre a carência de infra-estrutura de transportes. A lei 8.630/93, Lei de Modernização dos
Portos, criou condições para que agentes privados atuassem sobre os investimentos em infraestrutura logística e portuária, colocando a possibilidade de criação de portos mistos como
uma categoria a mais, além dos privados e públicos.
As empresas do Grupo EBX fizeram uma mudança no foco de atuação que estava
centrado na atividade mineradora de metais preciosos, com várias minas espalhadas por
diferentes continentes. Em depoimento no programa Roda Viva da TV Cultura, Eike Batista
explicou os motivos que levaram as empresas EBX a focarem os investimentos no Brasil em
atividades mineradoras e petrolíferas: “Para achar uma mina de ouro são necessárias 50 mil
perfurações, enquanto um poço de petróleo necessita só de 50 perfurações”. O risco na área
de mineração de metais preciosos é muito alto, sendo também fator de peso a proposta em
apostar na economia brasileira.
As mudanças ocorridas na economia brasileira depois de 2003, com o crescimento das
exportações de commodities, levaram o grupo EBX a se voltar para uma atuação maior na
produção de minério de ferro para o mercado mundial, principalmente para o comércio com a
China, demandando muita matéria-prima.
O investimento por parte da EBX na criação de uma empresa logística dentro da
Holding EBX ocorreu em função do acesso a jazida ser tão importante quanto a mesma, já
que uma jazida com dificuldades de acesso inviabiliza o empreendimento. Foi o caso de
Minas com um potencial jazidas, mas onde as condições geográficas se constituíam em
obstáculo para a extração e o deslocamento para os corredores logísticos.
A escolha da localização territorial do porto é fundamental para o sucesso do
empreendimento, como pode ser observado no caso da Companhia Vale do Rio Doce e a
construção do Porto de Tubarão, no Espírito Santo, e todos seus desdobramentos enquanto
terminal logístico portuário e o desenvolvimento da Grande Vitória, que passa por
transformações estruturais.
O eixo estruturador do Complexo Industrial Portuário do Açu é constituído pelo
minerioduto em conjunto com o porto, que por sua vez, se vincula ao complexo MMX MinasRio, sendo que a retroára adquirida pela LLX possibilitou o desenvolvimento do projeto de
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instalação de duas siderúrgicas e de duas cimenteiras.
A explicação para a concessão de porto misto está na articulação da retroárea de 98
km ² com a Bacia Petrolífera de Campos que fica próxima e a capacidade de operação do
Porto do Açu como terminal petrolífero, já que o Porto de Macaé, que atualmente é o
principal da região, apresenta grandes limitações em dar suporte para a atracação de
superpetroleiros. O porto de Açu desponta, assim, como uma alternativa ao Porto de Vitória, e
ao do Rio de Janeiro, apresentando uma proposta de desenvolvimento regional para o Nortefluminense.
Esta combinação de fatores possibilitou que a empresa LLX, empresa logística do
grupo EBX, fosse separada da MMX Minas-Rio, que atualmente está sob o controle acionário
da Anglo-American. A LLX Minas-Rio tem controle majoritário pelo grupo EBX e o seu
sistema operacional será uma fonte de lucro para o Holding.
Desde que o EIA-RIMA do Porto foi aprovado, o Complexo Portuário do Açu sofreu
várias modificações da concepção original do projeto, sendo a principal delas a transformação
da área entre a Lagoa de Grussaí e a Lagoa de Iquipari numa RPPN (Reserva Particular de
Proteção Natural), onde seria instalada uma das usinas termoelétricas do grupo, perfazendo
uma área de quase 20 km². A criação desta como reserva particular só foi possível pelo fato
de ter havido aquisição de uma grande área pela EBX que, por sua vez, cedeu 1/5 da área total
do projeto original para a Reserva. A repercussão sobre a criação da RPPN foi muito positiva,
contrapondo-se aos segmentos que tem se colocado contra o empreendimento. Há um debate
no município sobre a pertinência de se criar um Parque Municipal ou uma APA – de qualquer
forma, a criação desta reserva ambiental repercutiu positivamente. No seminário realizado na
UENF em dezembro de 2010, pela iniciativa do professor Hamilton Garcia, coordenador do
Observatório de Controle Social o representante da EBX apresentou a proposta de Gestão
Integrada do Território4
,em função das repercussões que o Complexo Industrial Portuário
tende a impactar na região. Em contrapartida, a EBX conseguiu envolver o Governo Estadual
do Rio de Janeiro no sentido de garantir a aquisição de toda a área envoltória grafada como
Área de Expansão Industrial conforme pode ser visto na figura I.
A segunda grande mudança do projeto original do porto foi a atração do Grupo
WISCO (Wuhan Iron and Steel Company), do Grupo Ítalo-argentino Techint e de duas
cimenteiras, Votorantin e Camargo Corrêa. A relação entre as siderúrgicas e as cimenteiras se
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estabelece na utilização da matéria-prima minério de ferro, que após processo de usinagem
terá como subproduto a escória que resulta da produção siderúrgica e que por sua vez , tornase um importante insumo para a indústria cimenteira. A parceria com o governo estadual está
vinculada ao interesse da criação de uma expansão industrial além do atual complexo
portuário do Açu. A Companhia de Distritos Industriais (CODIN) do governo estadual do Rio
de Janeiro desapropriou uma área envoltória ao Porto do Açu. 5
A última grande mudança operada no projeto inicial foi a aprovação junto à Marinha
do projeto do estaleiro ESX, próximo ao píer. Neste caso, haverá grandes implicações sobre a
estrutura de macro-drenagem em funcionamento 4 na região por meio dos Canais São Bento e
Quintiguta, pois há aprovação do decreto lei de construção do novo canal, visando o
fornecimento de água para as siderúrgicas e para o estaleiro.
As áreas urbanas existentes em São João da Barra e as novas áreas urbanas
O município de São João da Barra se caracteriza por ter a segunda residência como
uma das atividades econômicas mais importantes dentro da divisão técnica do espaço
regional. Na figura 1, as áreas grafadas em lilás representam as áreas urbanas: o Distrito Sede
na margem do Rio Paraíba do Sul, Atafona e Grussaí na orla marítima, que são as áreas de
veraneio de classe média. Ao sul do município se encontra a Vila do Açu, também de
veraneio, mas de classe baixa. Os outros pontos são áreas urbano-rurais de Cajueiro e
Barcelos, que estão ligados a atividades agrícolas na sua área rural. As áreas em vermelho
representam as áreas de expansão urbana. Atualmente, o município de São João da Barra tem
uma estrutura polinucleada.
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Tabela 3: previsão d empregos na instalação e operação do Complexo Industrial e Portuário
do Açu.
Fonte:Blog Roberto Moraes/ EBX
A tabela 3 apresenta a demanda de mão-de-obra para os principais empreendimentos
que farão parte do Complexo Industrial. A coluna que apresenta os números da instalação se
refere aos empregos envolvidos na construção de cada segmento e na segunda coluna, os
empregos oferecidos segundo a avaliação do grupo EBX na operação das empresas. No censo
2010, a população de SJB soma 32.090 habitantes. Conforme a tabela acima, nota-se que
demanda de trabalhadores ligados a construção dos empreendimentos na fase inicial somados
aos da fase de operação deverão provocar a duplicação da população existente. Há um projeto
de desenvolvimento que é o da Cidade X, que tem por objetivo oferecer residências dentro do
mercado habitacional formal e voltadas às famílias que detém renda acima de 10 SM.
Considerando que a grande parcela dos que virão a se empregar nas diferentes empresas tende
a se localizar na faixa salarial entre 3 e 9 SM, supõe-se que haverá de início uma condição
habitacional não atendida para este segmento.
Diante deste quadro de transformação, pode-se apontar alguns cenários de um futuro
próximo: diferentemente de situações históricas ocorridas na construção de grandes obras, em
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que os trabalhadores envolvidos acabaram se fixando no local ou em suas proximidades. Já no
caso do complexo Açu, verifica-se que há uma estratégia no sentido de procurar esta fixação.
Na atual fase de construção do píer, assim como da construção do pátio de pelotização, tem-se
utilizado da mão-de-obra contratada fora da região. Findado o contrato, estes trabalhadores
retornam para a região de origem. Pode-se observar que os alojamentos da construtora ARG
(Grupo Arizona), contratada para a construção do píer, na Vila do Açu, já foram desativados.
Há também o exemplo de uma construtora baiana que alugou uma pousada inteira para
abrigar seus trabalhadores temporários. Em 2008, o Gerente de Recursos Ambientais da LLX,
engenheiro Nei Rivello, em entrevista realizada no escritório da LLX em SJB, afirmou que os
trabalhadores seriam alojados em casas alugadas em Grussaí e em Vila do Açu como forma
de diminuir os conflitos e a violência, pois quando estes são abrigados em alojamentos
confinados provocam muitos conflitos.
No momento em que as principais empresas do Complexo Industrial do Açu estiverem
operando, poderá ocorrer um afluxo de migrantes, como tem ocorrido em empreendimentos
deste tipo ao longo da história. Pode-se fazer uma comparação com a implantação do Pólo
Industrial de Cubatão, na década de 50 do século XX, que se iniciou com a construção da
siderúrgica Cosipa, que hoje pertence ao grupo Usiminas e a Refinaria Arthur Bernardes. A
criação do pólo industrial e petroquímico não fixou os trabalhadores no município de
Cubatão, mas manteve como lócus residencial destes trabalhadores as cidades de Santos e São
Vicente.
A atual rede urbana na região Norte-fluminense possui duas cidades de porte médio,
Macaé e Campos dos Goytacazes que concentra a maior população total, que perfaz
aproximadamente 460 mil habitantes. Historicamente, as populações com renda familiar
acima de 10 SM procuram se localizar e, cidades com infra-estrutura e serviços urbanos, com
um setor terciário bem estruturado e diversificado, com um comércio que atenda a todas as
suas demandas, o que significa lojas de médio e alto padrão, com serviços especializados ,
assim como grandes lojas de departamento. Campos apresenta características de uma cidade
sede do pólo regional, possuindo universidades públicas e particulares e outros centros
formadores de mão-de-obra qualificada, como o IFF e escolas técnicas estaduais e particulares
de bom nível, atraindo estudantes de toda a região, além de outros estados. Há uma tendência
de os trabalhadores qualificados e de nível superior se fixarem no pólo industrial e portuário
do Açu, como tem ocorrido em outras cidades de porte médio como Londrina, Maringá,
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Implantação de um Complexo Industrial Portuário:
o Caso do Porto do Açu
Ribeirão Preto, Campinas, Santos, Juiz de Fora. Portanto, o cenário futuro que se delineia
com a instalação do Complexo do Porto do Açu é que os quadros administrativos, técnicos
superiores e trabalhadores especializados se fixarem em Campos dos Goytacazes.
Figura 1: Mapa de macrozoneamento do município de São João da Barra
Fonte: Prefeitura de São João da Barra.
Sob o ponto de vista da estrutura territorial do município de São João da Barra, o Porto
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do Açu está a 4 km da Vila do Açu, pequena vila de veraneio de 2000 habitantes fixos que em
época de férias atinge uma população em torno de 10000 habitantes, segundo informação de
moradores. Existe uma rodovia estadual, denominada RJ-216 que liga Campos dos
Goytacazes a Farol de São Thomé, e nesta existe um bairro chamado Saturnino Braga, que
localiza-se num entroncamento entre a rodovia RJ 216 e uma estrada municipal que passa por
São Bento, Cazumbá, Sabonete, Água Preta, Mato Escuro, Azeitona Bajurú e Vila do Açu.
Estes bairros rurais tenderão a absorver num primeiro momento as populações operárias que
deverão ser absorvidas de forma direta ou indireta pelo Complexo Industrial Portuário do
Açu.
No processo de construção do Complexo Portuário Industrial, a estratégia de
implantação tem sido na estruturação das áreas voltadas para o lócus da produção e da
operação portuária e de sua infra-estrutura de apoio. No que tange os impactos indiretos
relativos ao crescimento populacional decorrente da abertura de novos empregos que
provocarão demandas por áreas residenciais não tem sido desenvolvido nenhum Plano
Habitacional capaz de absorver todo este impacto.
Considerações finais
Os ciclos históricos de crescimento da economia brasileira, tal como o de 1890 a
1913, e o de 1945 a 1958, acabam produzindo um forte ajuste, principalmente ao repor a
construção de grandes obras de capital fixo no território, ponde-se citar as grandes obras de
infra-estrutura portuária nas cidades de Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Recife, Salvador e a
urbanização e saneamento dessas cidades. Este período vai significar a primeira grande
industrialização no Brasil, porém permanece a hegemonia do ciclo do complexo agroexportador. Não é à toa que ocorre um binômio infra-estrutura portuária e urbanização.
No segundo ciclo, que ocorre após a Segunda Guerra Mudial, inicia-se a Segunda
Revolução Industrial no Brasil, porém, novamente existe um enorme descompasso entre as
condições gerais de produção como um elemento potenciador deste novo ciclo de acumulação.
Durante este boom de crescimento econômico desenvolve-se a indústria de bens de capitais, a
indústria química, de bens intermediários, mecânica, elétrica e eletrotécnica e bens de
consumo duráveis. Este período novamente mostra a fragilidade e o descompasso entre a
produção de energia elétrica de insumos de bens intermediários fundamentais para as várias
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o Caso do Porto do Açu
cadeias produtivas. Este ciclo vai ser interrompido na crise que antecede o governo militar e
retomado a partir do II PND, em 1974.
Percebe-se que a cada boom de crescimento industrial, torna-se necessário que o
Estado brasileiro realize de forma preventiva investimentos na reestruturação logística de seus
transportes, principalmente a portuária, devido aos deslocamentos das atividades econômicas
no território.
A reestruturação portuária mundial ocorrida desde a década de 1970 com a
conteinerização proporcionou menor perda das mercadorias nos portos e maior ganho em
produtividade, porém alterou a estrutura física interna de funcionamento dos portos, que
resultou em aumento significativo das áreas retro portuárias destinadas para o armazenamento
dos contêineres e dos granéis sólidos e líquidos.
É nesse novo contexto mundial que portos do tipo MIDAs acabam assumindo um
papel estratégico. Os novos portos que estão sendo implementados, assim como dos antigos
portos que estão sofrendo reestruturação física e logística necessitam de mais retro áreas e de
sistemas logísticos independentes das estruturas urbanas existentes. Em função deste novo
paradigma territorial colocado pela reestruturação produtiva dentro das estruturas portuárias,
a tendência tem sido a implantação de portos em áreas não urbanizadas, vide Suape e Porto
do Açu. A ampliação da infra-estrutura portuária nos portos de Santos, Rio de Janeiro,
Salvador, Porto Alegre fica inviabilizada em função do alto custo de aquisição de novas áreas,
a não obtenção de licenças ambientais por estarem em áreas de preservação permanente e o
conflito com as áreas urbanas.
Dentro dessa conjuntura, tem-se o Porto do Açu como estudo de caso, pois o mesmo
se encontra em uma área de expansão física com poucas estruturas urbanas consolidadas no
seu entorno, o baixo preço da terra, em função da decadência da agroindústria açucareira, a
possibilidade de implantação de grandes complexos industriais (MIDAS) e a localização
privilegiada em relação às cidades de Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Vitória.
O Porto do Açu segue esta tendência da sua localização afastada das áreas urbanas
existentes, mas isto não significa que seu fator de aglomeração não atrairá conflitos com as
estruturas urbanas e rurais existentes. A desapropriação por parte da CODIN (Companhia de
Distritos Industriais do estado do Rio de Janeiro) de uma faixa entre a fazenda Caroara e
Sacodantas e os núcleos urbanos de Bajuru, Azeitona, Mato Escuro, Água Preta e Campo de
Areia está criando um conflito com os produtores médios e as comunidades locais dos
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pequenos proprietários que estabeleceram um modo de vida todo baseado na restinga, com
uma economia de subsistência.
A EBX tem se apoiado no conceito de gestão integrada do território como uma nova
concepção de articulação entre os vários grupos de interesse, porém na prática, os conflitos
com os pequenos proprietários demonstram que existe uma incapacidade do governo estadual
estabelecer uma gestão do território menos conflituosa ao desapropriar estes pequenos
proprietários.
Assim como a construção de uma grande barragem cria sérios problemas com as
populações afetadas,como foi o caso da Usina de Itaipu que ao criar um grande lago artificial
desapropriou milhares de agricultores que se transformaram em sem-terras e criaram o MAB
(Movimento dos Atingidos por Barragens) , o Porto do Açu talvez venha a dar origem um
movimento dos atingidos pelo Porto.
Figura 2: Localização das atividades no Complexo do Açu.
Fonte:Blog Porto do Açu.
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Notas:
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¹ Historicamente, o Brasil apresenta uma característica de investimentos baseados em demandas, de
caráter reativo.
² A escola de Sociologia francesa, nos anos de 1970, desenvolveu conceitos importantes baseados no
marxismo para recontextualizaros problemas e fenômenos urbanos, em função das mudanças
concebidas pelo Estado francês na nova estruturação do território.
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Schumpeter expandiu o conceito de inovação não só enquanto variáveis técnicas, mas também as
variações de qualidade, nos mercados e nas fontes de suprimentos. Foi, além disso, foi o primeiro a
focar realmente o agente humano, o empresário, que era capaz de perceber a potencialidade de
eventuais variações e agir com base nelas. A teoria Schumpeteriana tentava analisar o progresso de
longo prazo da economia por meio de uma explicação de seu comportamento cíclico, à medida que o
sistema se desloca , continuamente de vários estados estacionários de quase equilíbrio para retornar a
outros níveis crescentes de renda per capita. O enfoque funcional não acentua o papel do empresário
como aquele que arca com os riscos, mas leva em consideração a natureza dinâmica da vida
econômica, descrevendo-o como inovador que introduz de maneira prática melhoramentos nos
processos produtivos, afetando a procura do produto e os seus custos de produção. (Dicionário de
Ciências Sociais, verbete empresário, p.395)
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O setor de mineração extrativista tem uma história de grandes conflitos com as populações que
habitam as áreas afetadas por esta atividade. Pode-se usar como exemplo a instalação da mina de
Carajás.A Vale do Rio Doce também provocou grandes conflitos nas regiões das suas jazidas. Tanto
nos Estados Unidos quanto no Canadá, os conflitos com as mineradoras são enormes. A partir destes
conflitos, foi desenvolvida uma metodologia denominada STEAKHOLDERS, cujo o objetivo é
estabelecer canais de discussão e consulta das populações afetadas pelos impactos de um grande
projeto, como o da construção do Porto do Açu.
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A ampliação da área industrial pela CODIN está provocando um conflito fundiário e social com os
pequenos proprietários de terra nesta região de restinga, que engloba os bairros rurais de Água Preta,
Mato Escuro, Azeitona e Bajuru. (Conforme mapa 1, faixa Amarela). A característica destas áreas
rurais do 5 Distrito de SJB são de pequenos proprietários rurais com produções de abacaxi, quiabo,
maxixe e pequenos rebanhos de gado.
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