O MERCADO DE EXPORTAÇÃO DE SOJA E OS PORTOS BRASILEIROS
JOSÉ GONÇALVES MOREIRA NETO
Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários da
ANTAQ, Graduado em Estatística (1999) pela Universidade Federal de Minas
Gerais, Pós-Graduado em Gestão Pública pela Faculdade Fortium.
RESUMO: Esse artigo aborda o mercado de exportação de soja brasileira e os
impactos da recente expansão da produção desse grão nos principais portos
brasileiros utilizados para escoamento da produção. Traçou-se um histórico da
evolução do produto nas últimas décadas, bem como se identificou as
principais regiões produtoras e portos utilizados para exportação do produto.
Mostrou-se, pelo estudo, um incremento significativo no tempo mediano de
espera para atracação nos principais portos utilizados para exportação da soja
em 2013, com destaque negativo para o Porto de Paranaguá, indicando uma
saturação na capacidade operacional das instalações portuárias localizadas no
sul e sudeste brasileiro para esse tipo de carga.
PALAVRAS-CHAVE: Portos, Logística, Exportação, Soja
ABSTRACT: This article discusses the export market for the Brazilian soybean
and the impacts of the recent expansion of this grain production in major
Brazilian ports used for the production shipment. A historical evolution of the
product in recent years was elaborated and the main producing regions and
ports used to export the product were identified. It was shown, by this study, a
significant increase in the median waiting time for berthing in the main ports
used to export the Brazilian soybean in 2013, with negative featured of the Port
of Paranagua, indicating a saturation of the operational capacity of the port
facilities in southern and southeastern of Brazil for that kind of load.
KEYWORDS: Ports; Logistic, Exportation, Soybeans.
SUMÁRIO: Introdução; 1 Principais regiões produtoras; 2 Portos utilizados para
o escoamento; 3 Indicadores operacionais dos principais portos; 4
Considerações finais.
INTRODUÇÃO
O PIB do agronegócio tem apresentado sucessivos incrementos e,
invariavelmente, se destacado no cenário atual de baixo crescimento
econômico. Nesse contexto, a produção e exportação de soja em grãos no
Brasil têm crescido vertiginosamente ao longo dos últimos anos, contribuindo
significativamente para o superávit da balança comercial brasileira e para a
geração de divisas para o país.
Segundo Aliotte (2007), a cultura da soja passou por dois importantes períodos
de expansão no Brasil. O primeiro, compreendido entre as décadas de 60 e 90
e o segundo após a abertura econômica a partir dos anos 90.
O primeiro grande ciclo de expansão contou com o desenvolvimento
tecnológico experimentado no processo de produção da soja, que permitiu
além do incremento constante da produtividade (t/ha), também a adaptação da
cultura em diversas condições edafobioclimáticas, gerando ganhos territoriais
ao longo do tempo.
O cultivo de soja expandiu-se para além da região sul (que a partir de 1950,
passou a apresentar resultados favoráveis no seu plantio como planta
forrageira no cultivo posterior ao do trigo), avançando em áreas conhecidas
como de “Fronteira Agrícola” (Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás).
Nesse período, a produção de soja passou de 206 mil toneladas em 1960 para
quase 20 milhões de toneladas em 1990 (tabela 1).
Tabela1 – Evolução da Produção de Soja de 1941 a 1990
Ano
Área (ha)
1941
1949
1960
1969
1979
1990
640
28.000
171.440
906.073
8.800.000
11.584.734
Produtividade Produção
(t/ha)
(t)
0,70
450
0,89
25.000
1,20
206.000
1,17
1.056.000
1,70
15.000.000
1,73
19.897.804
Fonte: EMBRAPA
A partir dos anos 90 houve a consolidação de um cenário mundial alicerçado
pela supremacia ideológica do sistema capitalista frente ao socialismo,
impulsionada pelo fim da guerra fria entre Estados Unidos e União Soviética e
pela queda do Muro de Berlim em 1989.
No Brasil, a promulgação da Constituição Cidadã de 1988 e a eleição de
Fernando Collor de Mello, primeiro presidente eleito pelo voto direto após a
ditadura militar, em 1990, marcaram o período. O governo Collor ficou
notadamente conhecido pela abertura comercial, e segundo Alliote (2007), uma
nova conjuntura mundial em relação à comercialização de produtos entre os
países, dentre eles a soja, constituiu-se a partir da intensificação de alguns
processos, dentre eles:
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
As privatizações realizadas em infraestrutura (rodovias, ferrovias e
terminais portuários);
O controle monetário;
O acesso a melhores tecnologias de produção;
O “boom” da comercialização eletrônica nas bolsas de valores;
A percepção das vantagens comparativas que o país tem para a produção
de alimentos, de energia limpa e renovável, frente aos demais países
globalizados;
A incorporação da logística no dia-a-dia dos agentes da cadeia da soja no
planejamento produtivo e comercial.
Nesse contexto, a soja passou a ser a cultura mais proeminente do
agronegócio brasileiro, com sua produção aumentando de forma significativa a
partir da década de 90, passando de 19.897.804 de toneladas em 1990, para
algo em torno de 81 milhões de toneladas em 2013, alçando o Brasil à
condição de segundo maior produtor e exportador de soja do mundo,
alternando, por vezes, o primeiro lugar do ranking com os Estados Unidos, seu
principal concorrente.
Tabela2 – Evolução da Produção de Soja de 1990 a 2013
Ano
Produção (t)
1990
19.897.804
1991
14.937.806
1992
19.214.705
1993
22.590.978
1994
24.931.832
1995
25.682.637
1996
23.166.874
1997
26.392.636
1998
31.307.440
1999
30.987.476
2000
32.820.826
2001
37.907.259
Fonte: IBGE
Ano
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Produção (t)
42.107.618
51.919.440
49.549.941
51.182.074
52.464.640
57.857.172
59.833.105
57.345.382
68.756.343
74.815.447
65.848.857
81.699.787
Segundo Kiiihl (2006), o melhoramento genético alcançado pelos institutos de
pesquisas (EMBRAPA, ESALQ, IAC, etc.), proporcionou à soja passar de uma
simples planta forrageira a mais importante oleaginosa comercializada nos dias
de hoje. Por se tratar de um grão rico em proteína sua utilização é bastante
difundida na alimentação humana e na produção de ração animal.
Outro fator de destaque foi a alteração de hábitos alimentares da população
mundial, conforme destacado por Alliote:
a elevação da produção de soja foi resultante de uma mudança nos
hábitos alimentares da população que incorporou alimentos feitos a
base de soja em suas dietas diárias (leite, carnes, óleos),
impulsionando o mercado interno e uma elevação na demanda
internacional.
Todo esse volume produzido, no entanto, exerce uma pressão muito forte na
infraestrutura de transportes do país. O Brasil de destaca frente aos demais
países produtores agrícolas no que se refere à maior disponibilidade de terras,
clima favorável, recursos humanos qualificados, estrutura de comercialização,
potencial em bioenergia, capacidade de gestão e desenvolvimento tecnológico.
Por outro lado, a carga tributária, a infraestrutura logística, a taxa de câmbio e
as barreiras comerciais são consideradas os principais entraves ao
desenvolvimento do agronegócio, segundo pesquisa realizada junto a
empresas do setor (ANUT, 2008).
Pelo fato do produto possuir um baixo valor agregado, o sistema logístico de
escoamento da produção, das regiões produtoras para os principais portos
utilizados para exportação da soja, passou a se constituir na principal
estratégia que as empresas brasileiras utilizam para alcançar níveis de
eficiência que contribuam para os seus resultados e de seus clientes. Em
pesquisa realizada por Ripoll (2012), observou-se que os custos logísticos do
estado de Mato Grosso (grande produtor de soja) responderam em média no
ano de 2008 por aproximadamente 16% do valor FOB na exportação.
Segundo NETO (2002), o sistema logístico cria um valor agregado ao produto
definido pelo próprio processo de distribuição. Prazo reduzido de entrega,
facilidade e agilidade para fazer um pedido, rastreabilidade do produto da
origem até o cliente e a entrega dentro dos prazos são fatores que aumentam a
competitividade dos produtos no mercado globalizado. Além disso, a
otimização da logística traria outros benefícios para o país, como redução de
consumo de combustível, fretes, melhor sistema de rotas de tráfego nas
estradas e desgaste das rodovias (NETO, 2002), além das questões de ganho
ambiental que impactam este mercado.
No que tange à logística de transportes o nosso desafio é intensificar o uso da
multimodalidade e da intermodalidade para o escoamento da safra. O
transporte rodoviário transporta mais da metade da produção de soja do Brasil,
mesmo com as desvantagens inerentes a esse modal, tais como maior
poluição ambiental, alto consumo de combustível, grande índice de acidentes e
menor produtividade para longas distâncias. Segundo HIIJAR (2006), um
caminhão transporta cerca de 150 vezes menos soja do que uma composição
ferroviária e cerca de 1.000 vezes menos do que um comboio de barcaças
numa hidrovia como a do Rio Madeira.
Para se ter uma ideia, quando se analisam as matrizes de transportes da soja
da Argentina e Estados Unidos (maiores concorrentes do Brasil na produção e
exportação do produto), observa-se que no primeiro, aonde as distâncias
médias entre as regiões produtoras e o portos são de 300 km, 82% do
transporte se concentra nos modais ferroviário e hidroviário. Já nos EUA, que
possui, como o Brasil, distâncias médias entre 1.000 e 2.000 km, 61% da
matriz é formada por hidrovias (ANUT, 2008; LOVATELLI, 2009). Segundo
RIPOLL (2012) o custo de transporte por tonelada por km percorrido do modal
hidroviário é 61% inferior que o rodoviário e 37% inferior que o ferroviário.
Os entraves portuários brasileiros também apresentam parcela de contribuição
para diminuir a competitividade da soja brasileira. Para DUBKE (2006), os
fatores portuários que mais prejudicam a competitividade das exportações
brasileiras são: elevado custo das tarifas portuárias; demanda superior à
capacidade instalada dos terminais e armazéns; falta de investimentos na
ampliação de instalações portuárias, ocasionando filas de caminhões e navios
no período da safra; e a limitação de profundidade, impedindo a atracação de
navios de maior porte em alguns portos.
Segundo Pontes et all (2009), os principais problemas logísticos dos portos
são:
i.
ii.
iii.
iv.
Falta de infraestrutura adequada;
Grandes congestionamentos no acesso terrestre (rodoviário e
ferroviário) ao porto durante o escoamento da safra de soja;
Falta de equipamentos (carregadores de navios e esteiras) modernos
para o carregamento e descarregamento dos navios e,
Grandes congestionamentos no acesso marítimo (navios) para
atracação nos portos durante a safra de soja.
Assim, aqui se propõe exibir dados concretos para a verificação objetiva da
validade do gargalo apresentado no item (iv), acima descrito. Será apresentada
a evolução do tempo mediano para atracação nos principais portos pelos quais
foram exportadas quantidades significativas de soja durante o ano de 2013.
Dessa forma, busca-se delimitar o problema em destaque, entender sua
magnitude e desenvolver a percepção da evolução temporal, o que permitirá
verificar se a dinâmica da fila de navios está se deteriorando ou não. Para
tanto, serão utilizados entre outros os dados coletados e disponibilizados pela
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), referência nacional e
internacional na produção de dados estatísticos da área portuária.
1 PRINCIPAIS REGIÕES PRODUTORAS
A época de semeadura é um dos fatores que mais influenciam o rendimento da
soja. Como essa é uma espécie termo e fotossensível, está sujeita a alterações
fisiológicas e morfológicas, quando as suas exigências, nesse sentido, não são
satisfeitas. A época de semeadura determina a exposição da soja à variação
dos fatores climáticos limitantes. Assim, semeaduras em épocas inadequadas
podem afetar o porte, o ciclo e o rendimento das plantas e aumentar as perdas
na colheita (EMBRAPA).
A safra da soja no Brasil, de forma geral, tem seu plantio no período abrangido
entre os meses de setembro a dezembro e colheita realizada entre os meses
de janeiro a abril (figura1).
Figura 1 – Período de safra da soja, milho e cana-de-açúcar no Brasil (fonte:
Centro de Estudos em Gestão Naval - CEGN).
Podem-se constatar, a partir das tabelas 3 e 4, as principais regiões produtoras
de soja do país. É possível observar a importância do estado de Mato Grosso,
que acumula praticamente um terço da produção da soja em grãos brasileira.
Nesse estado, destaque-se sua região Norte, que sozinha representa
aproximadamente 22% da produção nacional. Merecem realce ainda as
regiões nordeste e sudeste do estado, com produção significativa.
Outros estados de bastante relevância são o Paraná (destaque para as regiões
centro-norte e oeste do estado), Goiás (em especial região sul), Rio Grande do
Sul (noroeste do estado) e Mato Grosso do Sul (Sudoeste). Juntos esses cinco
estados representam quase 80% da produção de soja do país.
Tabela3 – Ranking dos estados produtores de soja na safra 2011/2012
Unidade da Federação
Mato Grosso
Paraná
Goiás
Rio Grande do Sul
Mato Grosso do Sul
Bahia
Minas Gerais
Maranhão
São Paulo
Tocantins
Piauí
Santa Catarina
Rondônia
Pará
Distrito Federal
Roraima
Ceará
Amazonas
Produção (t)
%
21.841.292
10.937.896
8.398.891
5.945.243
4.594.359
3.212.789
3.073.499
1.640.183
1.566.956
1.276.928
1.242.574
1.079.690
470.485
373.398
176.160
14.000
3.854
660
33,2%
16,6%
12,8%
9,0%
7,0%
4,9%
4,7%
2,5%
2,4%
1,9%
1,9%
1,6%
0,7%
0,6%
0,3%
0,0%
0,0%
0,0%
%
acumulado
33,2%
49,8%
62,5%
71,6%
78,5%
83,4%
88,1%
90,6%
93,0%
94,9%
96,8%
98,4%
99,1%
99,7%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Fonte Sidra/IBGE
Tabela4 – Ranking das regiões produtoras de soja na safra 2011/2012
14.427.984
21,9
%
acumulado
21,9
Sul Goiano - GO
6.466.273
9,8
31,7
Sudeste Mato-grossense - MT
3.710.839
5,6
37,4
Noroeste Rio-grandense - RS
3.585.710
5,4
42,8
Extremo Oeste Baiano - BA
3.205.298
4,9
47,7
Nordeste Mato-grossense - MT
3.135.953
4,8
52,4
Sudoeste de Mato Grosso do Sul - MS
2.866.384
4,4
56,8
Norte Central Paranaense - PR
1.971.571
3,0
59,8
Oeste Paranaense - PR
1.774.532
2,7
62,5
Triângulo Mineiro/Alto Paranaíba - MG
1.748.213
2,7
65,1
Mesorregião Geográfica
Norte Mato-grossense - MT
Produção (t)
%
Centro Oriental Paranaense - PR
1.514.307
2,3
67,4
Centro Ocidental Paranaense - PR
1.496.872
2,3
69,7
Sul Maranhense - MA
1.485.143
2,3
72,0
Leste Goiano - GO
1.263.843
1,9
73,9
Sudoeste Piauiense - PI
1.238.344
1,9
75,8
Centro-Sul Paranaense - PR
1.197.309
1,8
77,6
Noroeste de Minas - MG
1.147.395
1,7
79,3
Centro Norte de Mato Grosso do Sul - MS
1.146.010
1,7
81,1
Norte Pioneiro Paranaense - PR
1.014.914
1,5
82,6
Oriental do Tocantins - TO
814.414
1,2
83,8
Sudeste Paranaense - PR
738.761
1,1
85,0
Fonte Sidra/IBGE
Os dados demonstram que importantes áreas produtoras do país, como o norte
do Mato Grosso, apresentam maiores distâncias em relação aos portos do sul
e do sudeste, usualmente utilizados para o escoamento da safra para o
exterior, impactando diretamente os custos logísticos envolvidos,
transformando-os em importantes referências para a tomada de decisões sobre
as rotas a serem utilizadas na comercialização, ou ainda, sobre os futuros
investimentos.
A figura 2, a seguir, ilustra a situação do escoamento das safras de soja e
milho no país, em 2013. É possível observar que acima do paralelo 16 produzse 54,1% da soja e milho brasileiro. Para um consumo local de 17 milhões de
toneladas e excedente exportado de 10,1 milhões de toneladas, a produção
acima deste paralelo deixa livre para exportação outros 60,8 milhões de
toneladas. Em contraponto, abaixo do paralelo 16 produz-se 74,6 milhões e
consome-se 69,2 milhões de toneladas, com um superávit de 5,2 milhões de
toneladas.
Assim, no balanço entre produção e exportação, verifica-se que acima do
paralelo 16 a relação produção:exportação é de 8,7 para 1, enquanto que
abaixo dele é de 1,12 para 1. Pode-se inferir que, nessa divisão de áreas, a
região mais ao norte possui vocação para se constituir como um centro
exportador e a Sul e Sudeste como centro consumidor. No entanto, no tocante
à logística de escoamento, a lógica dos deslocamentos do produto não é
observada, já que a maior parte do embarque da soja se faz por portos abaixo
do paralelo 16. Isso ocorre, entre outros fatores, pela infraestrutura portuária
mais adequada dos portos mais ao Sudeste e Sul e pela falta de ligações
ferroviárias e hidroviárias da região produtora para os portos no Norte e
Nordeste.
Figura 2 – Mapa da produção e consumo da soja no Brasil
Fonte: Elaborado pela CNA
2 PORTOS UTILIZADOS PARA O ESCOAMENTO
Em 2013, cerca de 43 milhões de toneladas de soja em grão foram exportados
utilizando-se das instalações portuárias brasileiras, apresentando um
crescimento de 27% em relação ao ano anterior, o que reflete a safra recorde
observada no país (que evoluiu aproximadamente 24% de 2012 para 2013).
O volume de soja exportada via portos correspondeu a 53% da produção de
2013 e colocou à prova a infraestrutura e eficiência portuária. A tabela 5
demonstra as principais instalações portuárias utilizadas para o escoamento
das exportações de soja referente à safra 2012/2013.
Tabela 5 – Exportação de soja por Instalação Portuária – 2013
Santos
Paranaguá
11.957.711
7.563.762
27,7%
17,6%
%
acumulado
27,7%
45,3%
Rio Grande
4.287.032
9,9%
55,2%
São Francisco do Sul
4.177.047
9,7%
64,9%
Itaqui
2.974.624
6,9%
71,8%
TUP CVRD Tubarão
2.825.224
6,6%
78,4%
TUP Bianchini
2.213.580
5,1%
83,5%
TUP Cotegipe
1.778.558
4,1%
87,6%
TUP Sucocítrico Cutrale
1.331.227
3,1%
90,7%
TUP Hermasa Graneleiro
1.206.055
2,8%
93,5%
Demais instalações
2.781.208
6,5%
100,0%
Instalação Portuária
Produção (t)
%
Fonte: SDP/ANTAQ
Pode-se observar que a exportação de soja concentrou-se prioritariamente nos
portos organizados de Santos, Paranaguá, Rio Grande, São Francisco do Sul e
Itaqui (que juntos responderam a aproximadamente 72% das exportações).
Tabela 6 – Comparação anual da Exportação de soja por Instalação
Portuária – 2013/2012
Instalação Portuária
%
crescimento
11.957.711 10.864.327
10,0
2013
2012
Paranaguá
7.563.762
6.618.734
14,3
Rio Grande
4.287.032
2.189.842
95,8
São Francisco do Sul
4.177.047
3.321.150
29,1
Itaqui
2.974.624
2.744.687
8,4
43.096.028 33.850.660
27,3
Santos
Total
Fonte: SDP/ANTAQ
A tabela 6 demonstra a evolução significativa da movimentação de soja nos
principais portos exportadores do produto em 2013, com destaque para o porto
de Rio Grande que apresentou expansão de 96% em relação ao ano anterior.
O gráfico 1 ilustra o modo que a safra recorde obtida em 2013 demandou a
infraestrutura e a superestrutura portuária, influenciando o desempenho dos
portos no escoamento do produto para o comércio exterior.
Pode-se notar que o pico de exportação concentrou-se no 2º trimestre (com
destaque para o mês de abril) tanto em 2012 e 2013. No entanto, constatou-se
que a safra demorou um pouco mais para ser escoada. Até junho de 2012,
aproximadamente 76% de todo volume exportado já havia sido embarcado
rumo ao exterior. Para 2013, tomando-se como referência o mesmo mês, o
percentual foi de 69%. Isso nos dá indícios de que, a despeito do significativo
aumento da movimentação de soja, a estrutura portuária não acompanhou tal
expansão, provavelmente causando uma piora nos indicadores operacionais
dos terminais e aumentando a fila de navios para embarque, problema em foco
nesse artigo.
Gráfico 1 – Volume de soja exportada por mês – 2012/2013
9.000.000
8.000.000
7.000.000
Em roneladas
6.000.000
5.000.000
2013
4.000.000
2012
3.000.000
2.000.000
1.000.000
0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Fonte: SDP/ANTAQ
3 INDICADORES OPERACIONAIS DOS PRINCIPAIS PORTOS
Como mencionado ao longo desse trabalho, a crescente produção e
exportação do produto nos últimos anos tem pressionado todo o sistema
logístico envolvido no escoamento de soja para o mercado externo. A
supersafra observada no ano passado pôs à prova, particularmente, o
desempenho operacional dos portos. A tabela 7 apresenta o tempo mediano de
espera em dias para a atracação das embarcações utilizadas na exportação de
soja em grãos nos principais portos exportadores de soja do Brasil.
É possível se observar um grande aumento no tempo de espera para a
atracação. Em Santos, o principal porto exportador de soja, o tempo de espera
passou de 4 para 20 dias. Tendência semelhante nos portos de Rio Grande e
São Francisco do Sul, de 2 para 18 e de 8 para 17 dias de espera para
atracação, respectivamente. Já para o porto de Paranaguá, que já vinha
apresentando um crescimento significativo e sistemático nos últimos anos, o
tempo mediano de espera passou de 27 dias em 2012 para 80 dias em 2013.
Tabela 7 – Evolução do tempo mediano de espera em dias para atracação
por instalação portuária.
Instalação Portuária
Tempo Mediano de Espera
para Atracação
2010
2011
2012
2013
Santos
3,39
0,73
3,86
20,37
Paranaguá
8,53
12,72
27,47
79,98
Rio Grande
0,26
2,93
2,14
18,14
São Francisco do Sul
12,0
10,38
8,69
17,41
Itaqui
0,04
0,04
0,04
0,08
Fonte: SDP/ANTAQ
Utilizando o teste não paramétrico de Mann-Whitney para a comparação das
medianas é possível observar para o ano de 2013 que o tempo médio de
espera para atracação não apresentou diferenças estatisticamente
significativas1 entre os portos de Santos, Rio Grande e São Francisco do Sul. O
porto de Paranaguá, no entanto, destacou-se negativamente frente aos
demais, apresentando um tempo de espera muito acima de seus pares. Por
outro lado, o porto de Itaqui aparece com o menor tempo de espera para
atracação. A tabela 8 mostra os p-values para os testes executados. O
software utilizado foi o STATISTICA.64 v12.
Tabela 8 – P-Valor2 para os testes não paramétricos para comparação de
medianas - 2013
Instalação
Portuária
Santos
Santos
-
Paranaguá
0,000000
-
0,973693
São
Francisco
do Sul
0,177301
0,000000
0,000000
0,000000
0,000000
0,273739
0,000000
Rio
Grande
Paranaguá
0,000000
Rio Grande
0,973693
0,000000
S. F. do Sul
0,177301
0,000000
0,273739
Itaqui
0,000000
0,000000
0,000000
-
0,000000
Itaqui
0,000000
-
Observa-se a partir da tabela 9 que, com exceção de São Francisco do Sul, os
tempos medianos de atracação também sofreram um acréscimo em 2013. Tal
fato alinha-se com o aumento do tempo de espera para atracação e corrobora
a interpretação de menor agilidade encontrada pelos portos para escoar a safra
para o exterior.
Outro fato relevante é a disponibilidade de berços para a movimentação de
soja nos portos brasileiros, que desde 2010 se mantém inalterada. Segundo
pesquisa realizada por Alliote (2007) uma vez que os equipamentos dos
principais portos possuem capacidades de operação nominais muito
semelhantes, o fator que influenciaria na agilidade da expedição das
mercadorias seria o número de berços disponíveis. É possível inferir, portanto,
que a piora observada nos tempos de espera e atracação se deve, entre outros
fatores, a uma combinação explosiva de aumento expressivo da quantidade de
1
Neste trabalho foi adotado o nível de significância de 5%, isto é, a probabilidade de se errar ao tomar a
decisão de rejeitar a hipótese nula de igualdade de medianas, sendo esta de fato verdadeira foi 0,05. Em
termos práticos, rejeitou-se a hipótese nula de igualdade das medianas se o p-valor foi inferior a 0,05.
2
Probabilidade de se obter valores da estatística de teste calculada por meio dos dados menos
favoráveis à evidência de validade da hipótese nula de igualdade das medianas, assumindo-a como
verdadeira.
soja exportada e manutenção das mesmas condições de infraestrutura e
equipamentos nos portos brasileiros.
Tabela 9 – Evolução do tempo mediano de atracação por instalação
portuária
Tempo Mediano de Atracação
Instalação Portuária
2010
2011
2012
2013
Santos – 11 berços
2,58
2,91
2,63
3,12
Paranaguá – 5 berços
2,55
2,77
2,52
3,06
Rio Grande – 3 berços
2,58
3,09
2,69
3,31
S. F. do Sul – 1 berço
2,46
2,04
2,62
2,01
Itaqui – 1 berço
2,65
2,77
2,63
3,02
Fonte: SDP/ANTAQ
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O agronegócio tem representado papel importante na economia do país nas
últimas décadas. O uso intensivo da tecnologia, aliado à expertise adquirida
pelos nossos órgãos de pesquisa, contribuíram para o aumento significativo da
produção de soja no país. A produtividade aumentou e hoje se consegue
plantar mais em um espaço cada vez menor. As projeções indicam que a
tendência para o futuro é de um acréscimo ainda maior nos anos vindouros.
A mudança de hábitos alimentares da população, com a introdução da soja na
dieta, bem como a forte demanda da China para produção de ração animal
para seus vastos rebanhos, e a disparada no preço do produto no mercado
internacional tem estimulado o aumento da produção brasileira. Nesse
contexto, cada vez mais a eficiência da cadeia logística inerente à
comercialização da soja torna-se fator preponderante para redução de custos,
aumento das margens de lucro do produtor e melhoria da competitividade do
produto brasileiro no cenário mundial. A cadeia de transportes e as operações
portuárias ganham importância especial nesse quesito.
O presente estudo apontou um desequilíbrio entre as regiões produtoras da
soja brasileira e os caminhos de seu escoamento para os portos. Apesar de
grande parte de a produção estar concentrada acima do paralelo 16, a
exportação se dá utilizando-se, em grande medida, os portos do sul e sudeste
brasileiros. Isso tem sobrecarregado os sistemas de transporte e portuário,
causando imensas filas de caminhões e navios, aumentando o tempo
necessário para a entrega do produto ao importador e incrementando os gastos
com demurrage e fretes marítimos.
É preciso que os portos nacionais estejam atentos ao esgotamento de suas
capacidades operacionais, para que isso não comprometa os padrões mínimos
necessários para escoar a mercadoria sem grandes prejuízos ao dono da
carga. Todos os portos pesquisados apresentaram elevados tempos de espera
para atracação, sempre com medianas iguais ou maiores a 17 dias e
apresentando uma piora significativa em 2013.
A solução para esse problema passa por um choque de oferta de novas
instalações portuárias e berços especializados nos portos brasileiros,
principalmente no eixo norte do país, viabilizando a exportação via corredor
norte. Com o advento da Lei 12.815/2013 o arcabouço legal necessário para tal
ação foi consolidada e os agentes públicos envolvidos (SEP e ANTAQ) nas
licitações de novos arrendamentos e terminais privados têm trabalhado
incansavelmente para disponibilizar à sociedade, no menor tempo possível, tais
instalações.
Ressalta-se ainda que, uma mudança na matriz de transportes, fazendo uso
maior dos modais ferroviário e principalmente hidroviário melhorariam a
eficiência e minimizariam os custos de escoamento da safra.
BIBLIOGRAFIA
ALIOTTE, Felipe Fontes. Desempenho logístico dos portos brasileiros para a
exportação de soja em 2006. Monografia (Bacharelado em Ciências
Econômicas) – Universidade de São Paulo, Piracicaba, 56 p, 2007.
Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Cargas (ANUT). Solução
para competitividade logística. 2005. Disponível em http://www.anut.org.br
DUBKE, Alessandra Fraga. Modelo de localização de terminais especializados:
um estudo de caso em corredores de exportação de soja. Tese (Doutorado em
Engenharia Industrial) – Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Rio
de Janeiro, 177 p, 2006.
EMBRAPA. Tecnologias de Produção de Soja Região Central do Brasil, 2004.
Disponível em: http://www.cnpso.embrapa.br/producaosoja/SojanoBrasil.htm.
Acessado em 9 de junho de 2014.
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Piracicaba, v.5, p.4-7, jan/jun. 2006.
RIPOLL, F.G. Proposta de uma análise logística no agronegócio como fator
competitivo para a distribuição e comercialização da soja em grão no Estado de
Mato Grosso. Custos e @gronegócio on line, v.8, n.1 – Jan/Mar – 2012.
PONTES, H. L. J. et. all. Problemas logísticos na exportação brasileira da soja
em grão. Sistemas & Gestão, v.4, n.2, p.155-181, maio a agosto de 2009.
NETO, Francisco Ferraes. A relação da logística com a administração
financeira e seus impactos nos índices financeiros de uma organização Rev.FAE,Curitiba,v.5,n.3,p.41-49,set./dez.2002.
LOVATELLI, C. 2009. O caso de sucesso do Agronegócio Soja no Brasil. Paper
presented to the Farmers Club by Mr. Lovatelli, president of Abiove194ª Export
Pioneers in Latin America (Associação Brasileira da Indústria de Óleos
Vegetais), March 6, 2009.