MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
Laboratório Nacional de Engenharia Civil
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança
Proc. 0703/1/16654
________________________________________________________________
PROJECTO MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
RELATÓRIO DE PROPOSTA DE INTERVENÇÃO – MUNICÍPIO DE
VILA DO BISPO
Lisboa, Abril de 2009
________________________________________________________________
I&D
Transportes
_______________________________________________________________
PROJECTO MOBILIDADE SUSTENTÁVEL. RELATÓRIO DE PROPOSTA DE
INTERVENÇÃO - MUNICÍPIO DE VILA DO BISPO.
SUMÁRIO
Este relatório apresenta a síntese da 3ª fase do estudo realizado pelo LNEC no âmbito do
projecto “Mobilidade Sustentável” para a Agência Portuguesa do Ambiente, para o caso do
município de Vila do Bispo. Tendo em conta os objectivos e conceitos de intervenção
apresentados no relatório da 2ª fase do trabalho, procede-se ao desenvolvimento de
proposta visando a mobilidade sustentável.
SUSTAINABLE MOBILITY PROJECT. REPORT OF THE INTERVENTION PROPOSAL VILA DO BISPO MUNICIPALITY.
ABSTRACT
This report presents a synthesis of the 3rd phase of the study conducted by the LNEC within
the Sustainable Mobility project of the Portuguese Environmental Agency, for the case of
Vila do Bispo municipality. Taking into account the objectives and concepts for intervention
described in the report of the 2nd phase of the study, it is further developed a proposal aiming
at a sustainable mobility.
LNEC - Proc. 0703/1/16654
I
ÍNDICE
1|
1.1
2|
INTRODUÇÃO .................................................................................................. 1
ENQUADRAMENTO ............................................................................................. 1
DESENVOLVIMENTO DE ESTUDO PILOTO .................................................. 2
2.1
PROPOSTA DE PROJECTO DE DEMONSTRAÇÃO .................................................... 2
2.2
CRITÉRIOS DE QUALIDADE NO PLANEAMENTO DE UMA REDE DE MOBILIDADE SUAVE . 4
3|
CONCLUSÕES ................................................................................................. 9
4|
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................... 11
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III
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 | Campos de visão de um condutor de um veículo a várias velocidades. .................6
Figura 2 | Tipologias de infra-estruturas cicláveis: coexistência, faixa ciclável na infraestrutura rodoviária ou pista ciclável dedicada ......................................................7
IV
LNEC – Proc. 0703/1/16654
ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 1 | Ficha da proposta de Projecto de Demonstração ................................................2
Quadro 2 | Exemplo de percurso cultural a requalificar. ........................................................3
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V
1 | INTRODUÇÃO
1.1 Enquadramento
Neste relatório apresenta-se uma síntese da 3ª fase do estudo realizado pelo LNEC no
âmbito do projecto “Mobilidade Sustentável” para a Agência Portuguesa do Ambiente, para
o caso do município de Vila do Bispo. Este relatório surge na sequência de dois relatórios
anteriores:
-“Relatório de Análise e Diagnóstico” (Arsenio, E. 2008a), no qual se identificaram os
principais problemas que se colocam ao desenvolvimento de uma mobilidade
sustentável no município;
-“Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção” (Arsenio, E. 2008), que
compreendeu a definição dos objectivos de nível estratégico, operacional e
específicos a concretizar a curto prazo, bem como as acções prioritárias a eles
associados.
Tal como descrito nos relatórios anteriores, o município de Vila de Bispo possui uma valiosa
herança cultural que poderá ser potenciada através do desenvolvimento de uma estratégia
integrada de mobilidade sustentável que concilie os valores sócio-culturais, ambientais e da
economia local e regional. Tendo em conta o conceito CULTOUR – “a new mobility
CULTure for residents and TOURists” (Kolbenstvedt e Arsenio 2005), espera-se que a
promoção de uma rede de mobilidade suave (percursos pedonais e cicláveis), articulada
com um sistema flexível de transporte colectivo, adaptado ao perfil da procura, possa
valorizar e tornar acessível à comunidade local, visitantes e turistas o vasto património
existente neste concelho. Pode, assim, gerar-se uma nova oferta de transporte através dos
modos
suaves/verdes,
os
quais
podem
constituir
produtos
diferenciadores
da
competitividade ambiental do sistema de transportes-usos do solo ao nível regional.
Uma rede qualificada de percursos que valorize a identidade local e a inclusão social
possuiu um valor económico que pode ser quantificado através de técnicas de valoração da
economia de transportes e do ambiente. Por definição, o valor económico total associado a
cada percurso representará um indicador das preferências individuais do público-alvo.
O objectivo do presente relatório é apresentar a proposta de projecto de demonstração
neste âmbito, tendo em vista a mobilidade sustentável.
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1
2 | DESENVOLVIMENTO DE PROJECTO DE DEMONSTRAÇÃO
2.1 Proposta de Projecto de Demonstração
No Quadro 1 apresenta-se o resumo do projecto de demonstração proposto pelo LNEC, o
qual consiste na aplicação do conceito CULTOUR já referido.
Quadro 1 | Ficha da proposta de Projecto de Demonstração
“Âncora de Mobilidade Sustentável”: Rede de percursos para
promoção da herança cultural e dos desportos náuticos
Objectivos
o
Desenvolver uma rede de mobilidade suave em articulação com o uso e ocupação
do território, tendo por objectivo um desenvovimento sustentável (“Âncora de
Mobilidade Sustentável”);
o
Realização de um estudo piloto com vista à avaliação do valor económico total dos
percursos propostos (e a qualificar), nas perspectivas da comunidade local,
visitantes e turistas.
A Herança Cultural, em ligação com a procura por desportos náuticos neste município (Surf,
BodyBoad, etc.) constituem elementos centrais para a promoção da mobilidade suave.
2
LNEC – Proc. 0703/1/16654
Estima-se que a realização do estudo piloto neste município decorra no prazo de um ano e
compreenda as seguintes acções sequenciais:
A1 [1 mês]: Estabelecimento de novos Protocolos de colaboração, a celebrar, para
obtenção dos objectivos do projecto de demonstração;
A2 [5 meses]: Desenvolvimento de um modelo de avaliação com vista à quantificação
do valor económico total associado à rede de percursos a requalificar, tendo em conta
um conjunto de critérios de qualidade a definir para o efeito; este modelo contará com
a participação de residentes, visitantes e turistas (procura por modos suaves);
A3 [3 meses]: Selecção de percursos origem-destino e aplicação de inquéritos com
base no método de preferências declaradas (simulação do mercado);
A4 [3 meses]: Análise econométrica dos dados recolhidos e estimação dos benefícios
sociais e ambientais da rede de mobilidade suave, conforme experiência do LNEC.
Na Quadro 2 representa-se um exemplo de percurso piloto a ser objecto de
requalificação, em linha com a promoção da herança cultural.
Quadro 2 | Exemplo de percurso cultural a requalificar.
ESTUDO PRÉVIO DE PROPOSTAS
EQUIPA CM VILA BISPO - LNEC
Fonte: CM Vila do Bispo
PERCURSO V. B. –
TORRE DE ASPA
**4 km
Percurso cultural “Torre de Aspa”: extensão de 10 km.
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Na secção seguinte procede-se à pormenorização dos critérios de qualidade a atender no
planeamento da rede de percursos que vão integrar a “Âncora de Mobilidade Sustentável”
do município de Vila do Bispo.
2.2 Critérios de qualidade no planeamento de uma rede de mobilidade suave
O planeamento da rede de mobilidade suave deve contribuir para a coerência do sistema de
transportes ao nível do município e da região em que se insere. A realização de planos
intermunicipais de mobilidade urbana é recomendável sempre que existam relações de
dependência funcional entre os vários municípios (exemplo: deslocações de natureza
pendular casa-trabalho), facto que proporcionará uma maior eficiência na utilização dos
recursos com vista à mobilidade sustentável.
O planeamento estratégico de rede de mobilidade suave, em especial se esta estiver
vocacionada para o turismo, poderá beneficiar de uma abordagem sistémica da Paisagem.
Tal como referido por Magalhães et al. (2007), o Sistema - Paisagem é constituído por duas
sub-estruturas – a Estrutura Ecológica, representativa da paisagem natural ou primitiva na
qual se inscreveu a humanização, e a Estrutura Cultural, representativa das intervenções
que resultaram dessa humanização.
O planeamento e projecto de uma rede de mobilidade suave deve satisfazer um conjunto de
exigências técnicas (requisitos fundamentais) de forma a permitir uma circulação eficaz e de
qualidade para todos os utentes, prevenindo conflitos e minimizando impactes ambientais
negativos e os factores de risco que contribuem para a ocorrência de acidentes rodoviários,
designadamente envolvendo peões e ciclistas.
As exigências técnicas acima referidas podem representar-se pelos conceitos chave de
atractividade, segurança e continuidade (ASTRA, 2008). Estes conceitos podem ser
materializados num conjunto de critérios de qualidade, os quais se podem diferenciar
segundo a tipologia das deslocações (exemplo: deslocações quotidianas/obrigatórias casatrabalho ou deslocações por motivos de lazer).
Os percursos piloto, alvo de estudo de pormenor no município de Vila do Bispo, devem
promover a inclusão social e a salvaguarda dos utentes mais vulneráveis do sistema de
transportes. Tendo em conta a complexidade do sistema de transportes - usos do solo, é
necessário que o planeamento e projecto dos modos suaves atenda de forma eficaz às
diferentes características dos utentes da rede de infra-estruturas, às
necessidades de
mobilidade e preferências, contribuindo assim para a construção de espaços públicos que
sejam percebidos como espaços de valor para todos (residentes, visitantes e turistas).
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Releve-se que a segurança rodoviária constitui um dos critérios chave para o planeamento,
projecto e operação dos modos suaves. Em conformidade, o planeamento da mobilidade
sustentável deve procurar seguir uma abordagem proactiva e preventiva da sinistralidade
rodoviária, protegendo os utentes mais vulneráveis do sistema de transportes, em especial
os peões e ciclistas. De acordo com o estudo realizado pelo Instituto de Investigação em
Segurança Rodoviária Holandês (SWOV, 2006), são cinco os princípios para atingir uma
1:
segurança sustentável para o sistema de tráfego rodoviário
o
Monofuncionalidade das infra-estruturas rodoviárias: a rede rodoviária deve ser
devidamente hierarquizada, tendo em conta as características e as funções que serve;
o
Similitudes em termos de massa e velocidade: os utentes das infra-estruturas
rodoviárias devem apresentar velocidades e sentidos de circulação semelhantes,
evitando-se também situações em que se verifique desequilíbrio das respectivas
massas, no caso de circularem a velocidades superiores a 30 km/h em zonas urbanas;
o
Previsibilidade de comportamentos: o desenho urbano deve condicionar a escolha de
comportamentos pelos utentes e facilitar a previsão dos mesmos;
o
Elasticidade do ambiente rodoviário face aos erros humanos: o ambiente rodoviário
deve ser tolerante, permitindo minimizar as consequências dos acidentes no caso de
ocorrerem erros humanos;
o
Alertar e sensibilizar: o ambiente rodoviário deve conter os elementos de sinalização
necessários para avisar os utentes da infra-estrutura nos aspectos da sua condução e
circulação.
McLean et al. (1994) estudaram os efeitos da velocidade de circulação de veículos na
gravidade dos acidentes rodoviários envolvendo colisões com peões, tendo concluído que
pequenas reduções na velocidade de circulação dos veículos se traduzem em variações
significativas na velocidade de impacto e, desta forma, na gravidade dos acidentes. Releve-se que a probabilidade de sobrevivência de um peão no caso de colisão com um veículo se
reduz substancialmente a partir de velocidades de impacto superiores a 30 km/h. Conforme
se mostra na Figura 1, a velocidade influencia as características do campo de visão do
condutor: por exemplo, o condutor de um veículo que circule a 50 km/h em zona urbana
pode não detectar um peão ou ciclista localizado a menos de 15 metros de distância do
veículo, sendo que este tem de percorrer cerca de 28 metros até à sua completa
imobilização no caso de travagem de emergência.
1
“Sustainable safety” ou “Sustainable safe road traffic system design”.
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Figura 1 | Campos de visão de um condutor de um veículo a várias velocidades.
(fonte: EC, 1999)
No processo de planeamento das deslocações urbanas é fundamental que a administração
local e regional mobilize a população, os principais actores e potenciais interessados
(“stakeholders”) com vista à definição da visão estratégica e das várias propostas
alternativas. Em termos práticos, sugere-se a promoção do princípio da cooperação no
envolvimento dos vários actores (sector público, privado e da sociedade civil), de forma a
hierarquizar as prioridades de intervenção no curto, médio e longo prazo.
Tendo em conta os manuais existentes ao nível internacional sobre o planeamento e
projecto de infra-estruturas cicláveis, constata-se que existem soluções diversas para a
melhor tipologia de infra-estrutura a aplicar (em co-existência com o restante tráfego
motorizado, em faixa ciclável na mesma infra-estrutura rodoviária ou em pista ciclável
dedicada à circulação exclusiva de bicicletas), em função das características do
funcionamento do sistema de tráfego em cada contexto. Como tal, é necessário avaliar
todas as alternativas e proceder à comparação de soluções segundo vários critérios.
O manual francês (CERTU 2005) mostra ser importante ter em conta o tráfego médio diário
motorizado e a velocidade de circulação permitida na infra-estrutura (Figura 2). Este manual
refere ainda que, para o caso de zonas urbanas, a melhor forma de proceder à integração
de cinco critérios considerados fundamentais para o planeamento estratégico da rede
ciclável - segurança, coerência, conectividade, atractividade e conforto - é adoptar a acalmia
do tráfego motorizado, com a aplicação do conceito de Zona 30, e promover as condições
para um regime de circulação misto. No caso de não ser possível esta solução, será
necessário proceder ao estudo de intervenções alternativas na rede, o que pode implicar a
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aplicação de várias técnicas de acalmia do tráfego (exemplos: correcção de interseccções,
aplicação de técnicas de engenharia e desenho urbano para a re-formulação do perfil
transversal da infra-estrutura).
Figura 2 | Tipologias de infra-estruturas cicláveis: coexistência, faixa ciclável na infraestrutura rodoviária ou pista ciclável dedicada (fonte: CERTU 2005)
O manual inglês (TfL 2005) refere que o aumento da actractividade de um percurso ciclável
está relacionado com dois factores fundamentais: a redução quer do volume de tráfego
motorizado
quer ainda da sua velocidade. Este manual refere ser necessária maior
investigação sobre os factores que podem influenciar, em cada contexto, as atitudes e
comportamentos dos vários utentes da infra-estrutura.
Tendo em conta o estado da arte ao nível europeu sobre a utilização da bicicleta (Kurt
2008), constata-se que são vários os factores que influenciam a utilização da mesma nos
vários países. Por outro lado, as políticas de mobilidade ao nível local podem ser
determinantes para a maior ou menor utilização da bicicleta (Rietveld e Daniel 2004).
Adoptando a classificação de Xing et al. (2008), podem-se agrupar os factores referidos nos
seguintes tipos:
1. Factores humanos: são factores relativos às características sócio-económicas de
cada indivíduo (idade, género, qualificação académica, etc.), incluindo as suas
preferências e percepções (exemplo: percepção do risco associado à utilização da
bicicleta face aos restantes modos);
2. Factores do ambiente sócio-cultural: são factores associados à existência de uma
cultura de mobilidade sustentável, traduzida em valores sociais e normas, à
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aplicação de políticas de mobilidade sustentável ao nível local, ao hábito da
utilização do transporte individual e respectivos custos, entre outros;
3. Factores do ambiente físico: são factores relativos à qualidade das infraestruturas, ao tipo de ocupação urbana e distâncias a percorrer, à qualidade do ar e
ruído, à topografia, às características do clima, entre outros.
Tendo em conta o estado da arte realizado ao nível internacional, sugere-se que os critérios
de qualidade a observar no planeamento da rede de mobilidade suave possam integrar os
seguintes aspectos técnicos:
1. Continuidade: tem em conta o número de interrupções que podem impedir uma
circulação contínua e eficaz entre as possíveis origens e destinos;
2. Atractividade: pode ser avaliado através do interesse do percurso e da convivialidade
que proporciona, designadamente se possibilita aos utentes dos modos suaves a fruição
do património natural e construído;
3. Conforto: tem em conta as condições de circulação que são proporcionadas aos
utentes, designadamente através do tipo de pavimento (exemplo: se é adequado ou não
para a circulação de peões e ciclistas);
4. Características do tráfego motorizado: tem em conta a velocidade e o volume de
circulação do restante tráfego motorizado na rede (transporte individual e transporte
colectivo, passageiros e mercadorias), visando a protecção dos utentes mais
vulneráveis;
5. Homogeneidade do regime de tráfego: tem em conta a necessidade de assegurar
condições o mais uniformes possíveis para os regimes de circulação dos modos suaves,
evitando situações de desenho urbano que impliquem transições bruscas na rede em
termos dos regimes e volumes de tráfego;
6. Segurança rodoviária: tem em conta a necessidade de minimizar potenciais conflitos
de tráfego na rede (tráfego motorizado e não motorizado) e actuar, por antecipação, nos
locais com possibilidades de maior risco de acidentes;
7. Percepção individual da segurança: tem em conta a forma como os utentes dos
modos suaves percepcionam os aspectos que podem ser considerados como inseguros
e susceptíveis de motivar outros efeitos de barreira psicológicos (exemplo: circulação
em túneis);
8. Traçado: tem em conta os parâmetros técnicos a assegurar, como sejam os relativos à
inclinação e a largura da via;
9. Conectividade da rede de transportes e sua relação com os usos do solo: este
critério tem em conta a conveniência dos percursos, nomeadamente se estes permitem
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uma ligação adequada entre o conjunto de origens/destinos (pólos atractores e
geradores de deslocações).
3 | CONCLUSÕES
O projecto Mobilidade Sustentável constituiu um projecto de cooperação interinstitucional
entre políticos, técnicos, investigadores e académicos, na direcção de um objectivo comum:
a promoção da mobilidade sustentável ao nível dos municípios. Não obstante a limitação de
recursos, a plataforma de trabalho construída permitiu iniciar acções conjuntas importantes
e elaborar propostas de estudos de manifesto interesse para a prossecução daquele
objectivo a que importa dar continuidade.
O município de Vila de Bispo possui uma valiosa herança cultural que poderá ser
potenciada através do desenvolvimento de um plano integrado das deslocações intra e
inter-concelhias e que concilie os valores sócio-culturais, ambientais e da economia local e
regional.
O projecto de demonstração proposto, designado “Âncora de Mobilidade Sustentável”, tem
como base o desenvolvimento de uma rede de mobilidade suave que sirva a procura por
modos suaves por parte de residentes, visitantes e turistas. Esta rede de mobilidade suave
permitirá ao município Vila do Bispo criar um novo produto turístico, valorizador da
identidade local e da sua competitividade no contexto regional.
No curto prazo, o programa de acção proposto centra-se na avaliação do valor económico
total dos “novos produtos” (“mobilidade suave” e “mobilidade cultural”) a promover, de forma
a apoiar a formulação de políticas de investimento futuro nos sectores da mobilidade urbana
e do turismo. Este projecto pode beneficiar da investigação conduzida no LNEC em matéria
dos critérios de qualidade a aplicar no planeamento das redes de mobilidade suave, bem
como na aplicação de inquéritos com base no método de preferências declaradas e
estimação de custos ambientais.
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Lisboa, LNEC, Abril de 2009.
VISTOS
AUTORIA
Doutor Eng.º João Lourenço Cardoso
Investigador Principal
Chefe do Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança
Doutora Eng.ª Elisabete Arsenio
Investigadora Auxiliar
Núcleo de Planeamento, Tráfego e
Segurança
Eng.º António Lemonde de Macedo
Investigador Coordenador
Director do Departamento de Transportes
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4 | REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Lisboa.
ARSENIO, E. (2008). Projecto Mobilidade Sustentável. Relatório de Objectivos e Conceito
de Intervenção. Relatório 358/2008 – NPTS, Setembro de 2008, LNEC, Lisboa.
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Lisboa, ISA Press.
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