TRANSFORMAÇÕES URBANAS RECENTES NAS ANTIGAS ÁREAS
INDUSTRIAIS DE SÃO PAULO AO LONGO DOS EIXOS FERROVIÁRIOS
Brás, Mooca, Pari, Bom Retiro. Até a década de 40, os limites entre esses bairros só
existiam nos mapas cadastrais. No cotidiano dos moradores, oriundos das fábricas existentes no
eixo da ferrovia São Paulo Railway, posteriormente denominada Santos-Jundiaí, os quatro bairros
formavam uma só região, onde costumes, etnias e atividades diversas coexistiam em harmonia.
Com este trabalho buscamos entender como os eixos estruturadores urbanos e
econômicos do Bairro do Brás - ferrovia São Paulo Railway e Ferrovia Central do Brasil (atual
linha do metrô), Avenida Rangel Pestana e sua continuação na Avenida Celso Garcia (antigo
caminho de tropeiros) e por fim o leito do Rio Tamanduateí – influenciaram na formação do bairro
e no desenvolvimento dos primeiros povoamentos - resultantes da expansão do município para
além do Tamanduateí. Posteriormente influenciaram os primeiros empreendimentos fabris ao
longo das ferrovias e conseqüentemente as primeiras ocupações operárias no seu entorno
próximo.
Além disso, todos esses fatores determinaram a formação espacial da região, que em
termos físicos e memoriais ainda se mantém, porém sua condição de centralidade econômica
sofreu modificações profundas com o desenvolvimento da cidade.
Capítulo 1 – BRÁS - INÍCIO DO SÉCULO XVIII ATÉ OS DIAS ATUAIS
Até ocorrer a transposição do Tamanduateí, São Paulo se limitava ao famoso triângulo
histórico.
Essa demora em transpô-lo deve-se às dificuldades ao acesso e de povoamento,
decorrentes das freqüentes enchentes nas várzeas do rio.
Apenas em 1769, começou a concessão de terras “além Tamanduateí”, Estas datas, como
eram chamadas, foram doadas e demarcadas a partir de determinados marcos, como se refere
Torres:
“Os marcos foram colocados, pois, nos pontos cardeais. No local ainda hoje conhecido por
Marco, na atual Avenida Celso Garcia, para o lado da Penha; do lado de Santana, na rua
Voluntários da Pátria, na paragem do Areal, nas proximidades do Carandiru; para o lado de
Pinheiros, na altura do local em que se abriria a Avenida Paulista, e no bairro do Ipiranga, na
direção de Santos...” ( Torres, 1985, pg. 30)
A passagem denominada Caminho da Penha, hoje conhecido como Avenida Rangel
Pestana, desempenhará papel fundamental para o desenvolvimento, bem como para o
crescimento da freguesia do Brás, uma vez que por ela, como já mencionado, se tenha acesso à
Freguesia da Penha. Nesta “via de passagem” situa-se a capela do Senhor Bom Jesus dos
Matozinhos, e será nesta também que verificaremos a formação do primeiro núcleo habitacional
desta freguesia.
A importância desta passagem está ligada não somente para fins religiosos, mas também
por servir de eixo que liga o centro de São Paulo para o interior, assim sendo muito utilizado como
“tráfego” de mercadorias.
Inserida neste contexto, o que conhecemos hoje como o bairro do Brás, era um local de
passagem para a Igreja de Nossa Senhora da Luz, na freguesia da Penha.
O bairro do Brás inicia-se, como comentado, com a construção do convento de Nossa
Senhora do Carmo (depois nomeado Bom Senhor Jesus dos Matozinhos) e o povoamento que se
deu ao seu redor.
Por volta do ano de 1725, inicia-se o processo de ocupação de uma pequena freguesia em
torno da Capela do Senhor Bom Jesus dos Matozinhos.
As terras concedidas em torno da capela possuíam dimensões variadas, e estas são
definidas de acordo o “poder aquisitivo” do proprietário. Este aglomerado, elevado em 1819 à
condição de freguesia, já se torna um ponto de parada obrigatória para os que se dirigiam para a
Freguesia de Nossa Senhora da Penha.
A importância do Caminho da Penha passa a despertar maior interesse pela aquisição de
terrenos próximos ou no alinhamento desta, provocando grandes problemas relacionados a
arruamentos, uma vez que há uma grande demora por parte da prefeitura em notificar, registrar e
conceder terrenos.
FIGURA 1 – Freguesia do Brás.
Fonte: TORRES, Maria Celestina Teixeira Mendes. Bairro do Brás, O. São Paulo, 1985.
Já existem ramais da estrada da Penha, à esquerda, sentido do Pari, junto à rua hoje
conhecida como Rua do Gasômetro e à direita, em direção ao morro da Mooca a Rua Monsenhor
de Andrade, que futuramente desempenharão papel fundamental para o desenvolvimento deste
bairro.
A freguesia do Brás não apresenta um plano geral de arruamento, assim, as ruas novas
que vão se formar apresentam características irregulares.
Mesmo com tanta procura de terras e ser local de passagem, ainda apresentava
características rurais, sem um planejamento urbano efetivo. No ano de 1836, a prefeitura de São
Paulo realiza um recenseamento, conta-se o número de habitantes por freguesias. A cidade de
São Paulo possui 21.933 habitantes, todavia a freguesia do Brás possui somente 659 habitantes.
Este dado nos revela que o bairro do Brás ainda apresentava características de uma zona rural.
No ano de 1867, ao longo do Rio Tamanduateí, constrói-se a estrada de ferro SantosJundiaí. A partir desse marco, o bairro passa por vários processos de urbanização e melhorias.
A presença da estrada de ferro no bairro, aliada à geografia marcada pelo rio Tamanduateí
cria uma divisão da inserção ao trabalho, ou seja, separa os bairros abastados, como Campos
Elíseos, dos bairros industriais, como é o caso do Brás. Em contrapartida, se o rio e a ferrovia
criam uma barreira física, cria também a possibilidade de ligação por meio da ferrovia, com outras
partes da cidade, do Estado e do mundo (pelo Porto de Santos).
FIGURA 2 – Eixos de desenvolvimento do bairro do Brás.
Fonte: http://sempla.prefeitura.sp.gov.br/historico/img/mapas/1881.jpg
O bairro já começa a passar por transformações físicas expressivas, surgindo duas
funções especificas: comercial e industrial.
Estas transformações também estão relacionadas ao fato de que a cidade passa por um
grande surto demográfico 1 na transição, do século XIX para o século XX, pela facilidade de
acesso e de locomoção, atraindo pessoas de diversas classes sociais. Na medida em que tal
fenômeno ocorre, os bairros industriais, como o Brás, são beneficiados.
A ferrovia proporcionou ao bairro o desenvolvimento fabril, permitindo a instalação de
indústrias em suas proximidades, como nas ruas do Brás e Monsenhor Andrade. Porém, com a
Lei Áurea assinada em 1888 e proibição do tráfico negreiro já em 1850, fez-se necessária a
contratação de mão-de-obra assalariada e “qualificada”.
1
Pierre Monbeig apud TORRES, Maria Celestina Teixeira Mendes. Bairro do Brás, O, Histórias dos bairros de São
Paulo, 1985
Por esse motivo, em 1886, construiu-se a Hospedaria dos Imigrantes, no bairro do Brás,
com a finalidade de receber essa demanda de estrangeiros. Em primeiro momento são
contratados pelos fazendeiros para trabalhar nas lavouras de café no interior da cidade, e
posteriormente nas indústrias.
Uma das mais expressivas colônias que aqui ali se fixou foi a italiana, que até pouco
tempo, influenciava com suas características e costumes o bairro do Brás.
Esses imigrantes compuseram a maior parte do quadro de operários das fábricas do
bairro. Além disso, muitos destes fizeram riquezas, como é o caso da Família Matarazzo.
CAPÍTULO 2 – O BAIRRO DO BRÁS E SUAS TRANSFORMAÇÕES
A espacialização do bairro
A partir da análise histórica, percebe-se que, mesmo sendo fruto da necessidade da
exportação do café, a ferrovia foi um dos fatores determinantes para o desenvolvimento urbano e
industrial da cidade de São Paulo, isto pode ser comprovado devido ao fato de que até os dias
atuais, existem bairros industriais paulistas que mantém sua característica fabril, apesar de hoje
terem seu uso alterado, como o bairro em questão, o Brás.
A partir do século XIX, a ferrovia passa a agir como estruturadora do espaço urbano,
polarizadora inicial do desenvolvimento industrial paulista e conseqüentemente, responsável pela
expansão e aumento demográfico, devido a sua relação entre trabalho-moradia.
Como se pode perceber analisando a figura abaixo, as indústrias localizadas próximas ao
eixo ferroviário possuíam grande expressão econômica, muitas vezes possuindo em suas
instalações ramais que as ligavam à ferrovia e, portanto, auxiliava no escoamento da mercadoria,
como é o caso das Indústrias Reunidas Matarazzo, indústria esta que possuiu um papel
fundamental para a economia e para a caracterização do bairro do Brás.
FIGURA 3 – Eixos de desenvolvimento do bairro do Brás e indústrias mapeadas.
Fonte: http://sempla.prefeitura.sp.gov.br/historico/img/mapas/1913.jpg
Essa ligação direta com o porto e o interior do país através da via férrea reflete a
importância que estas indústrias desempenhavam na economia paulista e na organização,
desenvolvimento e crescimento do bairro como centralidade produtiva, daí a característica fabril e
o motivo pelo bairro permanecer no cenário econômico mesmo após a desativação de algumas
indústrias.
Desde 1890, o bairro do Brás já tem definida sua função comercial – industrial, função que
se desenvolve linearmente entre os principais eixos de transporte, seja por estrada ou por trilhos,
daí o motivo para o desenvolvimento fabril e crescimento demográfico em torno destes eixos. No
caso do Brás este desenvolvimento se deu ao longo das margens da ferrovia Santos-Jundiaí, e ao
longo do eixo formado pelas ruas do Gasômetro e Rangel Pestana - Celso Garcia, definindo assim
o desenvolvimento espacial do bairro. Isso fica claro ao observarmos o mapa esquemático –
Figura 3.
Na medida em que o setor produtivo desenvolve-se e passa a adotar novas tecnologias e
opções de logística, a ferrovia tem que dividir parcialmente seu espaço no que diz respeito ao
transporte, uma vez que ocorre uma mudança no ramo de investimentos, que passam para a
indústria pesada, como a automobilística.
As mudanças no traçado viário e urbano da cidade ocorrem a partir de 1957/1958, com a
implantação da indústria automobilística, pois há um grande interesse por parte da classe média,
maioria da população, pelo uso do veículo particular. No livro “São Paulo: crise e mudança 2”
Rolnik diz: “a época de maior crescimento demográfico de São Paulo coincidiu com um período de
crença [...] de que o equacionamento do problema do transporte urbano [...] podia ser baseado no
transporte individual”. Portanto surge a necessidade de investimentos no sistema viário, para
comportar essa nova demanda.
No Brás essa mudança ocorre de fato após a implantação da Avenida Alcântara Machado
– Radial Leste, aliada à linha Leste - Oeste do Metrô.
A ferrovia agiu como estruturadora do espaço e o traçado viário se adequou e cresceu com
ela, já o metrô modificou diversas áreas, devido às desapropriações para a implantação da linha,
bem como a Radial Leste.
“O processo de deterioração do Brás foi longo, agravando-se nos últimos anos e
acentuando-se com a construção da Linha Leste-Oeste do metrô, que foi responsável pela saída
de pelo menos 10,5% de sua população, afastada pela desapropriação de seus imóveis”. (O
Estado de São Paulo, 05/ 06/ 1981)
Ao analisarmos estas citações de moradores do bairro, observa-se que além da mudança
de muitas indústrias para outras regiões, o bairro do Brás sofre uma profunda modificação após a
implantação da linha Leste-Oeste do metrô, isso ocorre devido ao fato de que a linha do metrô
passa a cortar uma “porção” do bairro, desvinculando-o do restante da região (antes da
2
ROLNIK, Raquel; KOWARIK, Lucio (Ed.). São Paulo: crise e mudança, 19[--?].
implantação do metrô, segundo os moradores, não havia “barreiras” entre os bairros vizinhos do
Brás e Mooca), e como resultado desta medida tem-se uma deterioração da região.
Como característica peculiar deste local, existe uma forte presença de edificações muito
antigas e em mal estado de conservação, grande predominância residencial, na região próxima a
Mooca, muitos cortiços, e um grande número de moradores de rua, este por sua vez está
relacionado também ao fato de que a Hospedaria dos Imigrantes ainda mantém sua função
original e sustentar um albergue, localizada na divisa entre os bairros já citados.
Observamos que para que ocorresse a apropriação destas edificações foi necessária a
realização de determinadas adequações, ligadas ao uso do edifício, alterações estas como
instalações hidráulicas, contra incêndio, de rede, entre outras, juntamente com estas modificações
observamos que esta descaracterização da edificação está relacionada à desfiguração das
fachadas fabris, modificações estas diretamente vinculadas ao uso da edificação, devido ao fato
de que a maioria abriga lojas de comércio.
A especialização do bairro
A mudança de uso que o bairro do Brás sofre ocorre de maneira peculiar, pois ao passo
que as indústrias migram em busca de locais com mais atrativos e benefícios interessantes para o
setor, deixando suas instalações sem um destino, o setor comercial que está em amplo
crescimento, passa a ocupar estes galpões dando um novo uso para estas instalações.
Ao mapearmos estes galpões, indicados na Figura 3, constatamos que estas mudanças de
uso deram-se de forma gradual, e que atualmente o bairro ainda está passando por
transformações.
Ao montarmos as fichas, mapeamos as indústrias lindeiras à ferrovia, e através das
mesmas, podemos analisar que grande parte destas edificações ainda se mantém no cenário
deste bairro, e que embora apresentem alterações físicas, possuem algum uso.
Notamos que existe uma setorização do bairro ligada à especialização de atividades em
determinadas ruas, como a Rua Rangel Pestana (comércio e serviços), Celso Garcia (indústrias e
comércios), do Gasômetro (madeiras) e a Maria Marcolina e Oriente (confecções), e em sua
maioria estas ruas abrigam grandes depósitos de confecção. Conforme entrevistas com
moradores do bairro, esta especialização está ligada a “idade” do espaço em questão, pois a rua
Maria Marcolina é mais recente que a rua do Gasômetro, assim a atividade ali desenvolvida é de
caráter mais recente.
Portanto, este bairro, mesmo com a mudança de uso industrial para comercial, não perde
sua importância dentro do cenário econômico, assim, concluímos que isto ocorre devido ao fato
de que o comércio nesta região ganhou espaço de forma gradual e se estabelece de forma
definitiva.
Mesmo apresentando esta forte presença econômica, notamos que o bairro ao passo que
ganha espaço devido ao comércio, perde com esta atividade, isto pode ser observado devido ao
fato de que esses edifícios que em um determinado momento sofreram uma mudança de uso
passaram por uma fase de deterioração, o que certamente afasta as pessoas do bairro, quanto a
atividades não ligadas ao comércio já citado.
A problemática central está ligada à perda da afetividade e de identidade por parte da
população com relação ao bairro, pois antes havia o vínculo ligado ao trabalhador e ao local de
trabalho e este por sua vez constituía a instituição, e esta “movia o bairro”, porém agora o antigo
local de trabalho tornou-se apenas um “galpão qualquer”.
Esta perda de identidade está vinculada ao fato de que não existe mais a relação restrita
entre trabalho-moradia, em que o trabalho tornava-se uma extensão da sua moradia (vilas
operárias), atualmente estas funções estão “polarizadas” dentro da cidade: o local de trabalho é
muitas vezes distante da residência.
No Brás em especial as pessoas moravam e trabalhavam no bairro, porém grande parte da
população tradicional mudou-se para outras áreas da cidade, e os que trabalham hoje lá não
possuem vínculos maiores com o local.
Atualmente percebe-se uma forte presença de diversas etnias e nacionalidades, que uma
vez presentes no bairro como Diaféria comenta em seu livro “Brás, sotaques e desmemórias”:
“... uma pequena praça com bancos de cimento e sombra homenageia a República
Democrática da Coréia do Sul. Ouvidos nordestinos se esforçam para entender o que estão
conversando pessoas que riem amarelo, azul, verde e branco. Da mesma forma pessoas querem
saber o que são ”fígado alemão” e jerimum. Sacoleiras viajam de avião de Angola e Cabo Verde,
na África, saem do Paraguai, da Bolívia, de mais longe, de mais perto, vem comprar roupas de
baixo na Rua Xavantes e cercanias. Não é raro encontrar libanesas mulçumanas com ancestrais
que há cem anos chegaram a atual Rua Oriente, que no passado foi Belo Oriente. Há sotaques
dos jamaicanos, Nambo, Joshua, Johnny, que aproveitam a folga no navio em que estão
embarcados em Santos para fuçar o que o Brás tem e eles necessitam.” (Diafteria, 2002, pg. 42)
Isto pode ser notado através de um simples passeio pelas ruas deste bairro, seja durante a
semana, em que há um grande contingente em “busca de compras”, ou nos finais de semana, em
que o bairro adquire uma nova característica, de comercial para residencial, sendo possível
observar crianças brincando nas ruas e pessoas de diversas idades se locomovendo, somente
cuidando de seus afazeres domésticos.
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