Anais do 14O Encontro de Iniciação Científica e Pós-Graduação do ITA – XIV ENCITA / 2008
Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, SP, Brasil, Outubro, 20 a 23, 2008.
ESTUDO DA CAPACIDADE AEROPORTUÁRIA DA GRANDE SÃO PAULO
Guilherme Lucas Figueiredo de Oliveira
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA)
H-8 A, 129, CTA, Cep: 12228-460 , São José dos Campos-SP-Brasil
Bolsista PIBIC-CNPq
[email protected]
Cláudio Jorge Pinto Alves
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA)
Divisão de Engenharia Civil
Praça Marechal Eduardo Gomes, 50, Vila das Acácias, Cep: 12228-900 , São José dos Campos-SP-Brasil
[email protected]
Resumo. Este trabalho apresenta uma análise da capacidade aeroportuária da Grande São Paulo. Primeiramente é avaliada a
capacidade dos aeroportos já existentes na região da capital paulista, segundo suas configurações atuais. O método eleito para a
realização desse estudo de capacidade foi o da modelagem segundo o Advisory Circular 150/5060-5 de 1983 da FAA. Numa
segunda etapa da pesquisa foram avaliados dados de demanda aeroportuária para os anos de 2015 e 2025 e a partir dessa análise
foram propostos novos cenários aeroportuários para a região metropolitana de São Paulo, buscando o objetivo de se propor
alternativas que visam uma melhor acomodação das operações aeroportuárias previstas.
Palavras chave: Capacidade aeroportuária, análise de demanda, Grande São Paulo.
1. Introdução
A situação aeroportuária no país tem chamado a atenção da mídia. Problemas e crises têm revelado fragilidades
no sistema e já se questiona o nível de planejamento existente no setor.
O ITA tem participado ativamente nesse campo com pesquisas que anteciparam o surgimento da crise. As taxas
de crescimento da demanda de tráfego têm superado em muito as expectativas e nossos aeroportos não tem resistido às
solicitações mais recentes. O caso São Paulo talvez seja o mais crítico, pois mais de um terço dos passageiros que se
movimentam em aeroportos pelo Brasil se utilizam de Congonhas ou de Guarulhos, os dois maiores aeroportos
brasileiros em termos de número de passageiros atendidos.
Existem muitas técnicas (na literatura) que avaliam capacidade de aeroportos. Nesse caso, vão ser adotados
alguns possíveis cenários para se fazer um estudo que possa gerar subsídios aos órgãos tomadores de decisão.
Nessa pesquisa, o estudante além de contatar com o ferramental técnico-científico, vai analisar um caso real, com
as informações disponíveis e os diversos interesses que contaminam as opiniões em geral. A idéia central do projeto é
de se fazer um estudo científico, portanto isento de influências políticas e pessoais.
2. Definição da modelagem de capacidade adotada
2.1. Modelagens disponíveis
A capacidade de um aeroporto está associada à capacidade de cada um dos seus subsistemas e limita-se pelo que
apresenta a menor capacidade, o "gargalo". De uma forma geral quer-se um aeroporto com sistemas balanceados, sem
ociosidades nem estrangulamentos. A capacidade está sempre associada a um nível de serviço. Pode-se afirmar que
qualquer sistema dispõe de um limite de capacidade, que corresponde a condições de atraso ou desconforto inaceitáveis
(por exemplo, falta de espaço). Em termos de pistas são conhecidas duas definições: Capacidade Prática - é o número
de operações durante certo intervalo de tempo que corresponde a um nível tolerável de espera média e Capacidade
Máxima - é o número máximo de operações que o lado aéreo pode acomodar durante certo intervalo de tempo quando
sujeito a demanda contínua. Esta última só pode ocorrer durante pequenos intervalos de tempo, pois sua existência
tende a congestionar as operações e paralisar o tráfego. Para a realização dos cálculos de capacidade dos aeroportos
podem ser empregados modelos: empíricos (Método da FAA), analíticos ou através de técnicas de simulação.
2.1.1. Modelagem analítica
O estudo de capacidade pode ser feito através de modelos analíticos baseados na representação gráfica das
trajetórias das aeronaves durante procedimentos de pouso e decolagem, os diagramas espaço-tempo. A capacidade é
formulada como o inverso do tempo médio de serviço das aeronaves que se movimentaram na pista. O tempo médio
desse serviço na pista é definido pelo maior dos dois valores: a separação no ar em termos de tempo ou o tempo de
ocupação da pista. Considerando o caso mais simples de uma pista dedicada apenas a pousos, sob condições de
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,
demanda contínua e não levando em conta as possibilidades de ocorrência de erros por parte de pilotos e controladores
de vôo, o tempo de ocupação de pista por uma aeronave pode ser obtido pela diferença entre os tempos de passagem
pela cabeceira da pista de uma aeronave líder i e outra seguidora j. As aeronaves que compõem a frota operante na pista
podem ser agrupadas em classes discretas de velocidades de aproximação Vi, Vj, etc. O tempo médio de serviço
ponderado pelas classes de aeronaves pode ser obtido através de uma matriz Mij, de separações entre aeronaves que
chegam à cabeceira da pista e das porcentagens de participação Pij, das classes de aeronaves na frota. O valor esperado
do tempo médio de serviço ponderado entre as classes de aeronaves da frota E[Tij] é o somatório dos produtos entre os
Pij e os Mij. Esses modelos determinam o número máximo de operações que um sistema de pistas pode acomodar num
intervalo de tempo específico quando há demanda contínua de serviço. Nestes modelos o valor da capacidade pode ser
traduzido pelo inverso da média do tempo de serviço para todas as aeronaves e tratam do corredor de aproximação em
conjunto com a pista, formando o sistema pista.
2.1.2. Modelagem por simulação
Muitos são os modelos desenvolvidos que utilizam técnicas de simulação que buscam retratar as operações de
uma pista e quantificar sua capacidade e identificar suas limitações. O Simulation Model (SIMMOD) é um modelo que
pode ser utilizado para simular detalhadamente um aeroporto, incluindo pistas de pouso e decolagem, de taxi e áreas de
aproximação de aeronaves. Os principais dados obtidos do simulador são o tempo de viagem de aeronaves, o fluxo de
operações no terminal analisado, o atraso por operação realizada e também o consumo de combustível médio das
aeronaves. O Airfield Delay Simulation Model (ADSIM) é um modelo de simulação por eventos discretos que calcula
tempos de viagem, atrasos e fluxos de operação . O ADSIM simula o movimento de aeronaves na superfície e no
espaço aéreo imediato do aeroporto, composto pelos corredores de pouso e decolagem. O Runway Exit Interactive
Design Module (REDIM), um software free, está sendo testado no ITA para verificar sua eficácia no cálculo de
capacidades de pista. Outros modelos como o Reorganised ATC Mathematical Simulator (RAMS), também está sendo
estudado no ITA mais diretamente quanto à capacidade do espaço aéreo e o TAAM, um programa de custo bastante
elevado, tem sido empregado por especialistas no Brasil. Muito citado na literatura, o ARENA, um pacote de aplicação
mais amplo, tem sido estudado mais para simulação do lado terrestre de aeroportos (por exemplo: terminais de carga,
estacionamento de veículos e terminais de passageiros).
2.1.3. Modelagem pelo método FAA
A Advisory Circular 150/5060-5 de 1983, no site www.faa.gov, disponibiliza seu método numa versão com
correções até janeiro de 1995. É fortemente recomendado seu uso para o estágio de planejamento. Dispõe de 5
capítulos:
( a ) Chapter 1 - traz algumas definições e termos associados à capacidade.
( b ) Chapter 2 - explicita a modelagem para cálculo de capacidade e atrasos
para o planejamento de longo prazo, considerando uma situação comumente encontrada em aeroportos norteamericanos.
( c ) Chapter 3 - contém instruções para cálculo de capacidade horária, volume de serviço anual e atrasos para uma
ampla gama de configurações e situações de operação.
( d ) Chapter 4 - traz instruções para cálculo de capacidade em situações especiais: condições meteorológicas
desfavoráveis, ausência de cobertura radar/ILS e aeroportos com pista restrita a pequenas aeronaves.
( e ) Chapter 5 - identifica alguns programas computacionais que calculam capacidade.
Nos seus apêndices estão relatados exemplos de aplicação. Muitas tabelas estão disponíveis, principalmente nos
capítulos 2, 3 e 4, para subsidiar os cálculos necessários.
2.2. Escolha da Modelagem a ser utilizada
Dentre as modelagens de capacidade apresentadas, foi feita a escolha da modelagem pelo Método FAA como a
modelagem a ser utilizada no decorrer dos estudos.
Alguns dos fatores que determinaram a opção pelo Método FAA foram a simplicidade de utilização e
compreensão de sua utilização, além de se tratar do método atualmente utilizado para o cálculo de capacidade
aeroportuária pela INFRAERO (Carvalho, 2006), administradora dos principais aeroportos brasileiros.
3. Resultados da análise da capacidade do Sistema SP na atual configuração
A seguir são apresentados os resultados obtidos da análise de capacidade aeroportuária de cada um dos
aeroportos da Grande São Paulo: Guarulhos, Congonhas, Campo de Marte, São José dos Campos e Viracopos. Os
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,
dados de índice-mix foram obtidos de relatórios desenvolvidos na Divisão de Eng. Civil do ITA. O fator de saída foi
calculado em função da configuração em anexo.
O método descrito no Chapter 2 do relatório FAA foi o utilizado na análise de cada um dos aeroportos.
3.1. O método do Chapter 2
3.1.1 Termos de capacidade
A seguir serão apresentadas definições a serem utilizadas no cálculo de capacidades dos aeroportos analisados.
a.
Mix de Aeronaves – O mix de aeronaves é uma porcentagem relativa de operações conduzidas por cada uma
das quatro classes de aeronaves (A, B, C e D).
b. Volume de Serviço Anual (ASV – Annual Service Volume) O ASV é uma estimativa razoável da capacidade
anual de um aeroporto. A medida do ASV leva em conta diferenças no modo de utilização de pistas, mix de
aeronaves, condições climáticas, etc.
c. Capacidade – A capacidade é a medida do número máximo de operações de aeronaves que podem ser
acomodadas no aeroporto no período de uma hora.
d. Visibilidade e CEILING – Condições VFR (Visual flight rule), ou seja, de vôo visual, ocorrem quando o
nível das nuvens está a pelo menos 1000 pés acima do nível do solo e a visibilidade é de pelo menos 3 milhas.
As condições IFR (Instrument Flight Rule) , ou vôo instrumentado, ocorrem quando o nível das nuvens está
entre 500 e 1000 pés acima do nível do solo, e a visibilidade está entre 1 e 3 milhas. Condições de baixa
visibilidade PVC (Poor visibility and ceiling) ocorrem quando o nível das nuvens acima do solo e a
visibilidade são menores do que aqueles necessários para as condições IFR.
e. Atraso - O atraso é definido pela diferença entre os tempos de operação com impedimentos e sem os mesmos.
f. Demanda – A demanda é a magnitude das operações de aeronaves que devem ser acomodadas em um período
de tempo específico.
g. Índice Mix – O índice mix é uma expressão matemática que contabiliza a porcentagem de aeronaves operantes
da classe C adicionadas de três vezes a porcentagem das aeronaves do tipo D. A expressão é escrita como:
%(C+3D).
Para o cálculo dos atrasos por operação estimados em cada um dos aeroportos da grande São Paulo, para os anos
de 2015 e 2025, foram utilizados valores de demanda anuais estimados pelo IAC (Instituto de Aviação Civil), bem
como valores para os índices mix e configurações de pista de cada um dos aeroportos (fonte: ALVES, C.J.P, 2007,
Capacidade do Lado Aéreo).
O primeiro passo na análise dos aeroportos pelo método do Chapter 2 é a identificação do diagrama presente na
figura 2-1 do relatório FAA que melhor representa o aeroporto em análise. Dados os valores de índice mix, é possível
então extrair do diagrama de pista os valores de capacidade horária de operações VFR e IFR, bem como o valor de
ASV para o aeroporto.
Num próximo passo, é calculada a razão da demanda anual estimada pelo ASV do aeroporto. A partir da razão
calculada obtém-se os valores estimados de ataso por operação numa faixa que abrange os valores estimados de atraso
mínimo e máximo por operação realizada no aeroporto.
O cálculo do valor de atraso anual é dado pelo valor estimado de atraso multiplicado pelo número de operações
no período de um ano.
3.1.2 Resultados obtidos pelo método do Chapter 2
Campo de Marte
Índice MIX : 0 – 20
Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 98
Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 59
Volume de Serviço Anual (ASV- Op/Ano): 230 000
As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 1.
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 20-23, 2008
,
Tabela 1 – Projeções para 2015 e 2025
Ano
2015
Demanda
anual
estimada
146764
Razão
demanda/ASV
0.64
Atraso por
Operaçãomin (Low)
0.6
Atraso por
Operaçãomin (High)
0.9
Anual min(Low)
88058
Anual min(High)
132087
2025
245307
1.07
3.1
5.2
760451
1275596
São José dos Campos
Índice MIX : 0 – 20
Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 98
Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 59
Volume de Serviço Anual (ASV- Op/Ano): 230 000
As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 2.
Tabela 2 - Projeções para 2015 e 2025
Ano
2015
Demanda
anual
estimada
23798
Razão
demanda/ASV
0.10
Atraso por
Operaçãomin (Low)
0
Atraso por
Operaçãomin (High)
0
Anual min(Low)
0
Anual min(High)
0
2025
36820
0.16
0
0
0
0
Guarulhos
Índice MIX : 150
Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 94
Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 60
Volume de Serviço Anual (ASV- Op/Ano): 340 000
As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 3.
Tabela 3 - Projeções para 2015 e 2025
Ano
2015
Demanda
anual
estimada
313207
Razão
demanda/ASV
0.92
Atraso por
Operaçãomin (Low)
1.5
Atraso por
Operaçãomin (High)
2.4
Anual min(Low)
469810
Anual min(High)
751696
2025
516689
1.52
Excede limite
Excede limite
-
-
Congonhas
Índice MIX : 100
Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 105
Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 59
Volume de Serviço Anual (ASV- Op/Ano): 285000
As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 4.
Tabela 4 - Projeções para 2015 e 2025
Ano
2015
Demanda
anual
estimada
425618
Razão
demanda/ASV
1.25
Atraso por
Operaçãomin (Low)
Excede limite
Atraso por
Operaçãomin (High)
Excede limite
Anual min(Low)
-
Anual min(High)
-
2025
726983
2.14
Excede limite
Excede limite
-
-
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 20-23, 2008
,
Viracopos
Índice MIX : 170
Capacidade Horária VFR (Op/Hr) : 51
Capacidade Horária IFR (Op/Hr) : 50
Volume de Serviço Anual (ASV- Op/Ano): 240 000
As projeções para os anos de 2015 e 2025 encontram-se na Tabela 5.
Tabela 5 - Projeções para 2015 e 2025
Demanda
anual
Razão
Ano
estimada
demanda/ASV
2015
54443
0.23
2025
146764
0.61
Atraso por
Operaçãomin (Low)
0.6
Atraso por
Operaçãomin (High)
0.9
Anual min(Low)
88058
Anual min(High)
132087
0.6
0.9
760451
1275596
4. Definição e análise de possíveis novos cenários aeroportuários
4.1. Os Possíveis Novos Cenários
Para a análise da futura situação das operações nos aeroportos da Grande São Paulo com base nos dados de
expectativa de demanda para o ano de 2025, foram propostos cinco cenários aeroportuários.
Os cenários baseiam-se na operação dos aeroportos de Guarulhos (GRU), Congonhas (CGH), Viracopos (VCP) e
um suposto novo aeroporto, o aeroporto metropolitano (MET), cujas características de pista e capacidade operacional
foram consideradas como semelhantes as do aeroporto de Guarulhos.
A tabela 6, a seguir, apresenta uma distribuição percentual entre os aeroportos do tráfego aéreo total na capital,
para cada um dos cenários idealizados. Como pode ser observado, a existência do aeroporto metropolitano é
considerada apenas para os cenários 4 e 5.
Tabela 6 – Distribuição do tráfego total da Grande São Paulo para cada um dos cenários
Cenários
CGH
GRU
VCP
1
40
50
10
2
30
50
20
3
20
40
40
4
10
30
30
5
20
25
30
MET
00
00
00
30
25
Além da criação de um novo aeroporto na região metropolitana, para a análise dos cenários propostos também foi
considerada uma nova configuração de pista para o aeroporto de Campinas, Viracopos. Na análise, foi considerada a
ampliação do aeroporto, passando esse a possuir duas pistas paralelas e de afastamento maior que 1 km, possibilitando
assim a operação independente das mesmas.
4.2. Resultados da Análise dos Cenários Propostos
Para cada um dos 5 cenários definidos anteriormente, fez-se uma análise a partir do método descrito no Part 2 do
relatório da FAA. Os resultados são focados nos atrasos por operação e anuais de cada aeroporto analisado, permitindo,
dessa maneira, concluir quais são os cenários que melhor se adaptam às previsões de demanda para o ano de 2025, e são
apresentados a seguir nas tabelas de 7 a 18.
Cenário 1
Tabela 7 - Resultados obtidos para o cenário 1
Aeroporto
parcela da dem. total de SP
Demanda prevista
Razão dem./ASV teór.
CGH
40%
556174
1,95
GRU
50%
695218
2,04
VCP
10%
139043
0,43
MET
0%
-
-
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 20-23, 2008
,
Tabela 8 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 1
Atraso por oper. - Low Atraso por oper. Aeroporto
(min)
High (min)
Anual - Low (min)
Anual - High (min)
CGH
excede limites
excede limites
-
-
GRU
excede limites
excede limites
-
-
VCP
0,2
0,4
27809
55617
MET
-
-
-
-
Como pode ser observado nos resultados obtidos para o cenário 1, nas tabelas 8 e 9, para a divisão de tráfego
aéreo proposta no cenário a situação dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos seria de colapso operacional. As razões
demanda – Volume de serviço anual, para os dois aeroportos supera o valor de 1,1, que é o limite operacional segundo
o método FAA. Também pode ser observado que o aeroporto de Viracopos, encarregado de 10% da demanda total de
São Paulo, claramente tem a possibilidade de receber um volume maior de operações (vale ressaltar que foi considerada
a ampliação de tal aeroporto).
Cenário 2
Tabela 9 - Resultados obtidos para o cenário 2
Aeroporto
parcela da dem. total de SP
Demanda prevista
Razão dem./ASV teór.
CGH
30%
417130
1,46
GRU
50%
695218
2,04
VCP
20%
278087
0,75
MET
0%
-
-
Tabela 10 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 2
Atraso por oper. - Low
Aeroporto
(min)
Atraso por oper. - High (min)
CGH
excede limites
excede limites
GRU
excede limites
excede limites
VCP
0,3
1,2
MET
-
Anual - High
(min)
333704
-
Anual - Low (min)
83426
-
Assim como no cenário 1, o cenário 2 não considera a construção de um novo aeroporto na região metropolitana.
Mais uma vez, pode-se observar que com a divisão de demanda feita os aeroportos de Congonhas e Guarulhos entram
em colapso. A informação mais relevante retirada da análise de tal cenário é aquela que se refere ao comportamento da
capacidade do aeroporto de Viracopos, que mais uma vez indicou que pode receber um maior fluxo de operações,
mesmo recebendo 20% do volume total de operações em São Paulo.
Cenário 3
Tabela 11 - Resultados obtidos para o cenário 3
Aeroporto
parcela da dem. total de SP
Demanda prevista
Razão dem./ASV teór.
CGH
20%
278087
0,97
GRU
40%
556174
1,63
VCP
40%
556174
1,51
MET
0%
-
-
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 20-23, 2008
,
Tabela 12 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 3
Atraso por oper. - Low
Atraso por oper. - High
Aeroporto
(min)
(min)
Anual – Low (min)
Anual – High
(min)
CGH
1
3,5
278087
973305
GRU
excede limites
excede limites
-
-
VCP
excede limites
excede limites
-
-
MET
-
-
-
-
No cenário 3 pode ser percebido um grande deslocamento do número de operações da região metropolitana para
o aeroporto de Viracopos. A divisão feita mostra que, com 20% do número total de operações, o aeroporto de
Congonhas pode operar, mas com pouca possibilidade de receber um número muito maior de operações. Nos aeoportos
de Guarulhos e Viracopos não há condições viáveis de operação. Fica claro que, com a demanda prevista para o ano de
2025, somente a ampliação do aeroporto de Viracopos será insuficiente para acomodar todas as operações nos três
aeroportos já existentes.
Cenário 4
Tabela 13 - Resultados obtidos para o cenário 4
Aeroporto
parcela da dem. total de SP
Demanda prevista
Razão dem./ASV teór.
CGH
10%
139043
0,51
GRU
30%
417130
1,22
VCP
30%
417130
1,12
MET
30%
417130
1,22
Tabela 14 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 4
Atraso por oper. - Low
Atraso por oper. - High
Aeroporto
(min)
(min)
CGH
0,2
0,5
GRU
excede limites
excede limites
VCP
excede limites
excede limites
MET
excede limites
excede limites
Anual - Low (min)
27808
-
Anual - High
(min)
69521
-
O cenário 4 considera a ampliação do aeroporto de Viracopos e a construção de um novo aeroporto
metropolitano, nos moldes do aeroporto de Guarulhos. Nos resultados pode-se observar 3 dos 4 aeroportos em colapso
operacional, exceto Viracopos. Mesmo aparentemente alarmante, o cenário fornece importantes informações que
auxiliam na busca de uma configuração ideal. Primeiramente, fica claro que reduzir drasticamente o número de
operações em Congonhas não é viável, pois a demanda prevista ainda é muito alta, mesmo com o novo aeroporto. Outra
importante informação que pode ser retirada da análise do cenário 4 é a de que os aeroportos de Guarulhos , o
Metropolitano, e principalmente o de Viracopos encontram-se em situação de colapso, mas razoavelmente perto da
faixa funcional (razão demanda – ASV próxima de 1,1).
Cenário 5
Tabela 15 - Resultados obtidos para o cenário 5
Aeroporto
parcela da dem. total de SP
CGH
20%
GRU
25%
VCP
30%
MET
25%
Demanda prevista
278087
347609
417130
347609
Razão dem./ASV teór.
0,97
1,02
1,12
1,02
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 20-23, 2008
,
Tabela 16 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 5
Atraso por oper. - Low
Atraso por oper. - High
Aeroporto
(min)
(min)
Anual - Low (min)
Anual - High
(min)
CGH
1
3,5
278087
973305
GRU
1
3,5
347609
1216632
VCP
excede limites
excede limites
-
-
MET
1
3,5
347609
1216632
O cenário 5 mantém as alterações feitas na infra-estrutura aeroportuária consideradas no cenário 4. Nessa
configuração é mantido o número de operações anuais em Viracopos do cenário 4, limite esse que, mesmo acima do
aceitável, é razoavelmente próximo de um valor que viabiliza o funcionamento (razão demanda – ASV de 1,12). Ao
aeroporto de Congonhas foi direcionada uma maior parcela das operações na capital (20%), o que possibilitou a
diminuição do número de operações nos aeroportos de Guarulhos e metropolitano, cada um dos quase recebendo 25%
do total de operações no cenário 5. Em linhas gerais o cenário 5, se comparado aos outros analisados anteriormente,
mostra uma divisão de demanda que se adapta melhor à capacidade de cada aeroporto. Dentre os aeroportos analisados
no cenário apenas Viracopos recebeu um número de operações que ultrapassou sua capacidade.
4.3 Construção do Cenário Adequado
Tendo em vista os resultados obtidos para cada um dos cenários anteriores, importantes conclusões puderam ser
retiradas. A primeira delas é a de que somente a ampliação do aeroporto de Campinas (até a configuração adotada) seria
insuficiente para acomodar toda a demanda prevista para a Grande São Paulo no ano de 2025. Outro fato notado foi o
de que, mesmo com a ampliação do aeroporto de Viracopos e a construção de um novo aeroporto Metropolitano (até às
dimensões adotadas nesse trabalho), a demanda ainda continua tão alta que a opção de descongestionamento de um dos
aeroportos, o de Congonhas por exemplo, também seria inviável.
As conclusões retiradas dos cenários anteriores podem, portanto, auxiliar na construção de um cenário mais
adequado para 2025. Como a demanda prevista se mostra alta mesmo para a nova infra-estrutura proposta, a estratégia
adotada para a divisão de operações entre os aeroportos foi a de se dividir “igualmente” o número de operações entre
cada um dos aeroportos. Por dividir “igualmente” entende-se impor uma mesma razão Demanda-ASV para todos os
aeroportos. Essa igual razão foi determinada dividindo-se o valor de demanda total para todos os aeroportos pelo valor
de capacidade de operação total dos mesmos. O valor de razão encontrado foi de 1,05.
O valor encontrado para a razão de Demanda-ASV na Grande São Paulo é significativamente alto, e muito
próximo do limite operacional de 1,1 determinado pelo método FAA. Mesmo assim, o valor de 1,05 permite o
funcionamento de todos os aeroportos. Os resultados encontram-se apresentados a seguir, nas tabelas 17 e 18.
Cenário 6
Tabela 17 - Resultados obtidos para o cenário 6
Aeroporto
parcela da dem. total de SP
CGH
20,7%
GRU
25,7%
VCP
27,9%
MET
25,7%
Demanda prevista
286650
357000
388500
357000
Tabela 18 - Continuação dos resultados obtidos para o cenário 6
Atraso por oper. - Low
Atraso por oper. - High
Aeroporto
(min)
(min)
Razão dem./ASV teór.
1,05
1,05
1,05
1,05
Anual - Low (min)
Anual - High
(min)
CGH
1,3
5
372645
1433250
GRU
1,3
5
464100
1785000
VCP
1,3
5
505050
1942500
MET
1,3
5
464100
1785000
5. Conclusões finais e perspectivas
Esses estudos se basearam em algumas hipóteses de projeção de demanda, que devem ser reavaliadas ao longo do
tempo. A situação seria agravada caso o ritmo de crescimento da demanda venha a ser maior do que o admitido nesse
trabalho. Outra hipótese foi a dimensão da ampliação de Viracopos e a do suposto Aeroporto Metropolitano. Constata-
Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 20-23, 2008
,
se que o Aeroporto de Viracopos deverá sofrer uma expansão bastante significativa para que venha realmente satisfazer
a demanda.
Como puderam ser observadas, as projeções para os anos de 2015 e 2025 indicam que, se mantidas as
configurações atuais de tais aeroportos, principalmente dos aeroportos de Guarulhos e Congonhas, vão se tornar
impraticáveis as operações em tais pistas. Visivelmente, através das análises feitas através do Método FAA, os atrasos
de cada operação em cada um desses aeroportos tomarão proporções que culminariam na impraticabilidade dessas
operações aéreas.
Na seqüência da pesquisa desenvolvida no primeiro semestre de trabalho, foram estabelecidos alguns cenários
possíveis (potenciais) de operação do sistema e avaliadas soluções possíveis para atender a crescente demanda pelo
setor, utilizando-se o mesmo método. Dentre as possíveis soluções, foram analisados os efeitos, nos cinco cenários
propostos, da construção de um novo aeroporto metropolitano e da ampliação do aeroporto de Campinas, Viracopos. O
que pode ser observado dos dados obtidos para a análise desses aeroportos segundo o método adotado é que, mesmo
com a construção de um novo aeroporto metropolitano (com porte similar ao de Guarulhos) e a ampliação de Viracopos
(acrescentando uma segunda pista paralela), a situação do tráfego aéreo ainda seria de difícil administração na Grande
São Paulo. Os resultados mostram que nenhum dos aeroportos conseguiria, sozinho, acomodar mais do 30% da
demanda total da capital. Vale ressaltar que todas as hipóteses feitas se baseiam nos dados de demanda prevista para o
ano de 2025 (segundo previsões realizadas pelo IAC) e que modificações desses valores alterariam toda a análise
realizada.
A construção de um cenário adequado para a demanda prevista para o ano de 2025 mostra que as alterações
propostas na infra-estrutura aeroportuária da Grande São Paulo (dentro dos limites adotados) seriam capazes de
meramente acomodar essas operações previstas. Como pode ser visto nos resultados, o número total de operações
previsto é tão grande que, mesmo com a construção de um novo aeroporto (similar a Guarulhos) na região
metropolitana e a ampliação de Viracopos (com a segunda pista) a razão demanda – capacidade operacional é próxima
àquela de saturação, ou seja, haveria muito pouco espaço para quaisquer aumentos no volume de operações no futuro.
É razoável crer que as mudanças na infra-estrutura aeroportuária propostas são de elevado custo (novo aeroporto
e ampliação de Viracopos). Dessa maneira, uma solução, caso não se consiga ampliar a capacidade do sistema, seria o
controle, ou restrição da demanda, de alguma forma, como por exemplo, redistribuindo parte do tráfego para
aeroportos alternativos (criação de novos hubs) que não na Grande São Paulo.
Ressalte-se que essas conclusões foram obtidas baseadas na consideração do aumento da demanda conforme
previsto pelo IAC. Alterações, fruto de aumento exacerbado do preço do combustível, introdução de novas tecnologias
que afetem a demanda de transporte e outros eventos não foram considerados.
6. Agradecimentos
O bolsista agradece, primeiramente, ao Professor Cláudio Jorge Pinto Alves, por toda a atenção e apoio na
realização do projeto de iniciação científica. Sem dúvidas, seu conhecimento e incentivo foram determinantes na
realização do trabalho ao longo do último ano de estudos.
Ficam também os agradecimentos do bolsista ao CNPq (PIBIC), pelo apoio durante a realização do projeto.
7. Referências
ALVES, C.J.P (2007) Capacidade do Lado Aéreo. Módulos disponíveis no http://www2.ita.br/~claudioj
CARVALHO, B.G. (2006) Uma metodologia para obtenção de um diagnóstico dos principais aeroportos no
Brasil através da avaliação da relação demanda e capacidade. Dissertação de mestrado. Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, São José dos Campos.
FAA-Federal Aviation Administration (1995).
Advisory Circular 150/5060-5. Edição disponível no
http://www.faa.gov
IAC (2003) Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros. Edição Disponível no http://www.anac.gov.br
ROBINSON, J & PLANZER, N. (2007). Very Light Jets Impacts on NAS Operations. The
Boeing
Company.
SMITH, JEREMY C.; DOLLYHIGH, SAMUEL M. The Effects of Very Light Jet Air Taxi
Operations on
Commercial Air Traffic . NASA. Artigo disponível no
http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=591671&id=7&qs=N%3D4294714995