Uma carreira pronta para decolar
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Uma carreira pronta para decolar
Por Adriana Fonseca
Filipe Daumas, 32 anos, copiloto da BHS, optou pela
carreira de piloto depois de atuar durante 11 anos na área
administrativa na indústria aeronáutica. "Precisei decidir
entre fazer um MBA ou mudar de segmento para
progredir."
O bom desempenho das empresas brasileiras nos últimos anos e, particularmente, o aquecimento da
indústria de óleo e gás no país são os principais responsáveis pelo bom momento para quem segue - ou
pretende seguir - a carreira de piloto de helicóptero.
Rodrigo Duarte, presidente da Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abrahpe), explica que o
setor passou por um "boom" em 2007 e 2008. Agora, a área segue em ascensão, mas de forma estável,
com incremento anual entre 15% e 20%.
A perspectiva, segundo especialistas na área ouvidos pelo Valor, é que esse bom momento continue.
"Não vejo uma mudança de cenário pelos próximos oito anos", afirma Rodrigo Scoda, diretor da Edra
Aeronáutica, escola de aviação com mais de 20 anos. Somente a Edra forma cerca de 150 profissionais
por ano. No Brasil, hoje, existem cerca de 3.400 pilotos comerciais de helicóptero em atividade.
As principais demandas por profissionais, assim como os melhores salários, concentram-se em dois
setores: executivo e offshore. No primeiro caso, os pilotos recebem entre R$ 20 mil e R$ 35 mil por mês
para levar profissionais do alto escalão de grandes empresas para seus compromissos pessoais e de
trabalho. Já os que fazem voos offshore prestam serviço para petroleiras e embolsam entre R$ 14 mil e
R$ 20 mil mensais para transportar equipes de trabalhadores para as plataformas localizadas em
alto-mar.
A jornada desses profissionais é bem diferente do dia a dia executivo. Luciano de Oliveira, piloto
corporativo em São Paulo, conta que trabalha em média 20 horas por mês. Aos 33 anos de idade e com
mais de 4 mil horas de voo na bagagem, ele tem uma habilitação que o autoriza a comandar um Augusta,
helicóptero top de linha com oito lugares e dois motores. Além do expediente normal de segunda à sexta,
ele às vezes é requisitado pelos executivos nos fins de semana para viagens rumo ao litoral ou ao interior.
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"Normalmente, os voos são pré-agendados. Saio de casa apenas no horário combinado para preparar o
helicóptero e pegar os passageiros", explica.
A média de horas de trabalho de Oliveira está dentro do padrão de mercado. Quem trabalha com táxi
aéreo, no entanto, tem uma jornada mais extensa, de aproximadamente 60 horas mensais. Já os
tripulantes dos voos offshore são os que ficam mais tempo no ar: cerca de 80 horas por mês. Este, aliás,
é o máximo permitido pela regulamentação do setor, que impõe limites no tempo de voo para garantir a
segurança de passageiros e tripulantes. O expediente é bem menor do que daqueles que comandam
aviões, que têm permissão de voar até 176 horas por mês.
Oliveira terminou o curso de piloto de helicóptero aos 18 anos. Nessa idade, já somava as cem horas de
voo necessárias para conseguir sua habilitação. Assim como acontece com a maioria dos profissionais
em início de carreira, seu primeiro emprego foi como instrutor de voo. Nessa função permaneceu por
cinco anos, até conseguir ultrapassar as 500 horas de voo exigidas pelo mercado de aviação executiva e
offshore para trabalhar como copiloto. "Na época, o mercado não estava tão aquecido e, por essa razão,
fiquei bastante tempo como instrutor. Hoje, um piloto recém-formado consegue a experiência necessária
em apenas um ano", diz Oliveira.
Apesar de a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) exigir cem horas de voo para emitir a licença de
piloto, o mercado não contrata copilotos com menos de 500 horas de experiência no ar. "É como em
qualquer outra profissão. Nenhuma companhia vai permitir que um novato tome decisões importantes",
explica Scoda, da Edra.
Os pilotos que fazem voos offshore têm uma rotina ainda mais diferenciada e seguem as escalas dos
profissionais que trabalham na indústria petrolífera. Desse modo, alternam 15 dias de trabalho com 15
de descanso. Nas duas semanas do mês em que está trabalhando, Filipe Daumas, copiloto da BHS Brazilian Helicopter Services, faz entre três e quatro voos diários para plataformas de petróleo. Cada
viagem, ida e volta, leva aproximadamente duas horas. "Seguindo esse planejamento, em 15 dias já
alcanço o número de horas permitidas para voar e posso descansar no resto do mês", diz.
Formado em psicologia, Daumas tem 32 anos e optou pela carreira de piloto depois de 11 anos de
experiência administrativa na indústria aeronáutica. Durante esse período exerceu funções diversas de
manutenção, controladoria, auditoria, treinamento e segurança de voo. "Cheguei em um momento da
minha carreira que precisei decidir entre fazer um MBA para continuar progredindo ou mudar de
segmento", conta.
Foram três os fatores principais que o levaram a seguir a carreira aérea: perspectiva de crescimento
profissional, a rotina diferenciada e a possibilidade de, ao mesmo tempo, viver longe das grandes
cidades e obter uma remuneração elevada. "Estava cansado de pilotar o computador e trabalhar das oito
às cinco", diz. "Escolhi a aviação offshore pela escala, que permite ter uma boa qualidade de vida."
Atualmente, ele trabalha em Macaé e vive em Rio das Ostras, ambas cidades no litoral fluminense.
Desde 2007, o número de licenças emitidas pela Anac para pilotos de helicóptero cresceu 97% - em 2011,
foram 871. A perspectiva de crescimento da economia brasileira, a futura exploração do pré-sal e os
grandes eventos esportivos que o país vai sediar - Copa do Mundo em 2014 e Olimpíada em 2016 - vão
demandar ainda mais profissionais. "Somente no setor offshore, a estimativa é que a procura por pilotos
dobre até 2020", afirma Duarte, da Abrahpe.
Segundo dados da Associação, o Brasil tem hoje a quinta maior frota de helicópteros do mundo, com
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cerca de 1.500 aeronaves.
Tornar-se piloto comercial de helicóptero, no entanto, requer dedicação, tempo e dinheiro. Antes de
tudo, o candidato - que precisa ter pelo menos 18 anos e 2º grau completo -, passa por um exame médico
feito em um hospital da Aeronáutica para avaliação física e psicológica.
Passada essa etapa, é preciso fazer um curso teórico com duração de três ou quatro meses e uma prova
aplicada pela Anac. Curso e teste englobam questões sobre regulamentação aeronáutica, conhecimentos
técnicos da aeronave para a qual é solicitada a licença, desempenho e planejamento de voo, limitações
humanas, meteorologia, navegação aérea, procedimentos operacionais e de radiocomunicações e teoria
de voo.
O tempo necessário para se formar varia conforme a disponibilidade de horários e dinheiro do
candidato. É preciso também fazer um curso prático que inclui cem horas de voo com um instrutor e um
"voo de cheque" - prova prática que avalia o aluno. Todo o processo sai por cerca de R$ 80 mil. Rodrigo
Scoda, diretor da escola de formação de pilotos Edra Aeronáutica, explica que cada hora sai por cerca de
R$ 800. É possível, no entanto, fechar o pacote com as cem horas logo no início do processo e ganhar
algum desconto.
Depois disso, é preciso fazer mais cursos e provas teóricas, além de horas de voo adicionais e "voos de
cheque" para cada especialização no currículo. Há um curso teórico específico, por exemplo, para se
tornar instrutor, com duração de duas semanas e mais a obrigatoriedade de um curso prático com dez
horas de voo.
Já a certificação para voos por instrumentos (IFR), necessária para quem atua como piloto offshore,
requer um curso teórico de três semanas em período integral e mais 30 horas de "voo sob capota", que
simula a falta de visibilidade para o comandante.
O piloto de helicóptero também precisa fazer um novo curso teórico e prático para cada aeronave que
pretende comandar - além de passar por uma reavaliação anual. "É um processo trabalhoso, mas
recompensador", garante Daumas. "A vista que tenho do meu 'escritório' somada à sensação de
liberdade que o helicóptero proporciona faz com que eu me sinta privilegiado em ter essa profissão",
completa.
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