UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ
LUÍS HENRIQUE PEREIRA DA SILVA
Trabalho de Iniciação Científica
AGENTE DE CARGA DESCONSOLIDADOR
E A IMPORTÂNCIA DO SISCOMEX CARGA
ITAJAÍ/SC
2014
Trabalho de Iniciação Científica
AGENTE DE CARGA DESCONSOLIDADOR
E A IMPORTÂNCIA DO SISCOMEX CARGA
Trabalho de Iniciação Científica
desenvolvido
para
o
Estágio
Supervisionado
do
Curso
de
Comércio Exterior do Centro de
Ciências Sociais Aplicadas – Gestão
da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Ricardo M. A. Platchek
ITAJAÍ/SC
2014
Agradeço primeiramente a Deus por
mais esta etapa concluída.
Agradeço aos meus pais que
sempre me ensinaram que a
educação é essencial para a vida de
um homem.
Agradeço ao meu irmão Leonardo
Cesar e minha irmã Vanessa Pereira
que participaram efetivamente na
minha formação tanto pessoal
quanto profissional.
Agradeço a minha namorada Anelise
Dalfovo da Costa pela paciência,
compreensão e incentivo na fase de
elaboração do presente trabalho.
Por fim, agradeço ao professor
Ricardo M. A. Platchek por aceitar o
desafio em elaborar este trabalho
sendo este um tema não
regulamentado.
“God must have been a shipowner.
He placed the raw materials far from
where they are needed and
convered two thirds of the world with
water.”
Bill Moses
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário
Luís Henrique Pereira da Silva
b) Área de estágio
Transporte Internacional
c) Orientador de conteúdo
Prof. Ricardo M. A. Platchek
d) Responsável pelo Estágio
Prof. MSc. Natalí Nascimento
RESUMO
Com o constante crescimento do comércio internacional, busca-se redução de custos e otimização
operacional nas empresas. Considerando que o transporte internacional impacta no custo final dos
produtos, os contratantes de frete buscam àqueles que possuem maior poder de barganha junto às
companhias marítimas. No contexto de importação de carga contêinerizada para o Brasil, verifica-se a
participação dos agentes de cargas consolidadores que contratam o transporte internacional entre os
portos solicitados, elaboram a documentação necessária como, por exemplo, o Conhecimento de
Embarque Máster e Filhote, elencam seu representante legal no destino, denominado agente de
carga desconsolidador, este por sua vez recebe a documentação, acompanha o trânsito da
mercadoria, lança o Conhecimento Eletrônico House no Siscomex Carga, acompanha o pagamento
do frete internacional e despesas junto aos importadores para a retirada das retenções no CEMercante, assim, tornando a mercadoria disponível para carregamento. O lançamento do
Conhecimento Eletrônico House no Siscomex Carga deve ser realizado da maneira correta,
prestando todas as informações contidas no Conhecimento de Embarque Filhote, pois esta etapa é
diretamente relacionada ao despacho aduaneiro que tem como função analisar a exatidão das
informações declaradas pelo importador. A pesquisa utilizou o método qualitativo, sendo a coleta de
dados feita através de fontes bibliográficas e fundamentos dispostos na legislação brasileira. A
pesquisa foi realizada na área de Comércio Exterior, especificamente na disciplina de Transporte
Internacional. Ao final, conclui-se que o assunto Agente de Cargas é um tema recente o qual não é
devidamente regulamentado, e ao mesmo tempo percebe-se que este é um personagem de grande
importância nas importações de carga contêinerizada para o Brasil, no qual suas atividades possuem
grande responsabilidade pelo fato delas impactarem diretamente no despacho aduaneiro.
Palavras-chave: Transporte Internacional. Agente de Carga. Despacho Aduaneiro.
6
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 7
1.1
Objetivo geral ................................................................................................... 7
1.2
Objetivos específicos ........................................................................................ 8
1.3
Justificativa da realização do estudo ................................................................ 8
1.4
Aspectos metodológicos ................................................................................... 9
1.5
Técnicas de coleta e análise dos dados ........................................................... 9
2 TRANSPORTE ................................................................................................... 10
2.1
Transporte Internacional ................................................................................. 10
2.2
Transporte Marítimo Internacional .................................................................. 11
2.2.1
Tipos de Serviços........................................................................................ 13
2.2.2
Tipos de Embarcações ............................................................................... 13
2.2.3
Embarcações Porta-Containers .................................................................. 14
2.2.4
Contêiner .................................................................................................... 15
2.3
Orgãos Intervenientes (Internacional e Nacional) ........................................... 17
2.4
Empresas que Intervêm no Transporte Internacional Marítimo Regular......... 18
2.4.1
Companhia de Navegação e Agente Marítimo ........................................... 18
2.4.2
Comissária de Despachos .......................................................................... 19
2.4.3
Agente de Transportes Internacionais ou Trânsitario.................................. 20
3 AGENCIAMENTO DE CARGAS ........................................................................ 22
3.1
Agente de Carga Consolidador - NVOCC ...................................................... 22
3.2
Agente de Carga Desconsolidador ................................................................. 24
3.3
Sistema Mercante ........................................................................................... 24
3.3.1
Transmissão e entrega dos documentos digitais para cadastro de Agente
Desconsolidador junto a Receita Federal do Brasil ................................................... 26
3.4
Conhecimento de Embarque Marítimo ........................................................... 28
3.4.1.1 Classificação do Conhecimento de Embarque ........................................... 30
3.5
Desconsolidação ............................................................................................ 32
3.5.1
Etapas da desconsolidação ........................................................................ 32
4 A RELAÇÃO DO SISCOMEX COM O DESPACHO ADUANEIRO .................... 41
4.1
Desunitização ................................................................................................. 41
4.2
Presença de Carga ......................................................................................... 41
4.3
Despacho Aduaneiro ...................................................................................... 42
4.4
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM............. 46
4.5
Frete Internacional e Despesas Portuárias ..................................................... 46
4.6
Liberação do Conhecimento de Embarque .................................................... 48
4.7
Transporte Rodoviário .................................................................................... 48
4.8
Sobreestadia – Demurrage / Detention .......................................................... 50
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 52
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 54
ANEXO 1 ................................................................................................................... 59
ANEXO 2 ................................................................................................................... 63
ANEXO
3
Instrução Normativa RFB nº 1.440, de 7 de janeiro de 2014 .................................... 71
ANEXO 4 ................................................................................................................... 78
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 81
7
1
INTRODUÇÃO
Com
o
desenvolvimento,
crescimento
e
necessidade
do
comércio
internacional ao decorrer dos anos, novos métodos para o transporte de cargas
foram criados, consequentemente novos segmentos começaram a aparecer para
suprir as necessidades do mercado, como por exemplo o serviço de agenciamento
de cargas.
Os agentes de cargas são de grande importância para o desenvolvimento do
comércio exterior, estes atuam como intermediário entre exportador e importador.
Para tanto, oferecem diversos serviços, sempre de acordo com a necessidade do
cliente, como por exemplo a compra e venda de espaço nos navios para embarque
de contêiner, confecção de documentos, acompanhamento, desconsolidação do
Conhecimento de Embarque Eletrônico House (CE-House) entre outras etapas até a
finalização do processo.
Com foco na desconsolidação, o presente trabalho tem como tema
responder o seguinte questionamento: como deve ser feito este lançamento e qual a
influência deste trâmite para que seja possível o desembaraço aduaneiro?
Assim, este trabalho tem como objetivo apresentar o transporte internacional
de contêineres com foco na participação dos agentes de carga desconsolidadores
nas importações brasileiras e a importância do lançamento do Conhecimento de
Embarque Eletrônico (CE-Mercante) no Siscomex Carga. Deste modo, nos próximos
capítulos abordar-se-á os seguintes temas: transporte, agenciamento de cargas e a
relação do siscomex com o despacho aduaneiro.
1.1
Objetivo geral
O presente trabalho tem como objetivo geral apresentar o serviço de
agênciamento de cargas com foco no agente desconsolidador.
8
1.2
Objetivos específicos

Abordar o transporte internacional marítimo e seus envolvidos.

Apresentar o serviço do agente de carga com foco no desconsolidador
nacional para as importações brasileiras de carga contêinerizada.

1.3
Relacionar a importância do Siscomex Carga com o despacho aduaneiro.
Justificativa da realização do estudo
O comércio internacional cresceu consideravelmente nos últimos anos e
para que isso seja possível, alguém deve prestar o serviço de transporte
internacional, buscando o melhor lead time, melhorando o tempo entre a coleta até a
entrega da mercadoria no seu destino final.
Os agentes de cargas são importantes para este crescimento, porém pouco
de fato se conhece acerca desse ramo, quais os serviços oferecidos e as suas
responsabilidades, mesmo sendo estas etapas de grande influência para o
andamento do processo.
Por interesse do acadêmico em adquirir conhecimento com base legal e com
intuito de divulgar este serviço para a sociedade, este tema será apresentado.
Para a Universidade do Vale do Itajaí (UNIVALI) e para o curso de Comércio
Exterior, este trabalho é de grande relevância por se tratar de um assunto
importante, porém, ainda pouco conhecido.
A viabilidade deste estudo se deu a partir da bibliografia disponível sobre o
mercado de transporte, logística internacional, leis, artigos e resoluções.
9
1.4
Aspectos metodológicos
Para a realização desta pesquisa foi utilizado o método qualitativo buscando
a melhor abordagem do tema proposto. Segundo Richardson (1999, p. 80), “[...] os
estudos que empregam uma metodologia qualitativa podem descrever a
complexidade de um determinado problema, analisar a interação de certas variáveis
e compreender os processos dinâmicos de um assunto [...]”.
Em relação aos meios se fundamentou em bibliografias sobre o mercado de
transportes, comércio internacional, leis, artigos e entrevistas. Segundo Ruiz (1979,
p. 57): “[...] qualquer espécie de pesquisa, independente da área, supõe e exige
pesquisa bibliográfica”.
A pesquisa bibligráfica é proveniente de materias relacionados ao tema
pesquisado que já foram publicados anteriormente à pesquisa, tendo como objetivo
explicar um problema com base em contribuições teóricas já publicadas como livros,
jornais, internet e outros meios de informação (MARION; DIAS; TRALDI, 2002).
Quanto aos fins, a pesquisa foi descritiva que segundo Cervo (1996, p. 49),
“A pesquisa é aquela que observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou
fenômenos (variáveis) sem manipulá-los.”.
1.5
Técnicas de coleta e análise dos dados
A coleta de dados deste trabalho foi realizada através da busca de conteúdo
em revistas, livros, internet, sistemas, documentários e demais fontes bibliográficas.
Estes materiais foram expostos nesta pesquisa através de texto e telas do
sistema para facilitar o entendimento do leitor.
10
2
TRANSPORTE
Neste capítulo abordear-se-á a respeito do transporte internacional de
mercadorias, apresentando os modais disponíveis atualmente e tomará como foco o
transporte internacional marítimo de mercadorias contêinerizadas, apresentando os
principais envolvidos no processo.
2.1
Transporte Internacional
Uma das mais importantes atividades do comercio exterior, segundo Keedi
(2012), é a de transporte, visto que não existe venda e compra internacional de
mercadorias sem este serviço. Para que exista a transferência da mercadoria de um
ponto a outro é necessário ao menos um dos modais existentes, e não há como ser
competitivo no mercado se não for utilizado o melhor deles, separados ou em
conjunto.
Transportar uma carga é o ato de transferi-la, utilizando algum meio de
transporte, de um local a outro. Pode ser uma atividade que ocorra dentro do
territorio de um país ou entre dois ou mais países. (KEEDI, 2012, p.139)
A logística de transporte é uma atividade multimilenar que está presente no
cotidiano do ser humano. A necessidade do Estado em desenvolver o comércio
exterior é justificada por Keedi (2011), quanto maior a integração entre os países,
maior pode ser o benefício auferido pelo seu país aos cidadãos no envio de
mercadorias da sua produção e no recebimento delas de terceiros países.
Com o desenvolvimento do comércio exterior nas ultimas décadas, “o
transporte internacional deixou de ser apenas um instrumento operacional,
passando assim a se tornar estratégicamente um diferencial nas negociações”.
(CLAUSSIA, 2013).
O conhecimento dos vários modos de transporte, e das melhores maneiras
para
unitizar cada mercadoria a ser transportada é fundamental para o
11
desenvolvimento de uma logística adequada, fator este que influência diretamente
no custo final do produto.
De acordo com Keedi (2011, p.33), os diversos modos de transporte, em
número de seis, dividem-se em três sistemas, quais sejam:
 o aquaviário, que se constitui dos modos marítimos, fluvial e lacustre;
 o terrestre, composto pelos modos rodoviário e ferroviário; e
 o aéreo.
Cada modalidade de transporte possui suas características particulares,
desde o tipo de mercadoria a ser transportada, o tempo de trânsito entre os dois
pontos estabelecidos, a base de cálculo do frete internacional e suas normas de
utilização. Através de Rodrigues (2005) explica-se cada opção da seguinte maneira:
 Rodoviário: a mercadoria é transportada pelas rodovias, em caminhões
e seus respectivos equipamentos.
 Ferroviário: a mercadoria é transportada pelas ferrovias, em seus
vagões, plataformas, etc.
 Aéreo: a mercadoria é transportada em aviões.
 Dutoviário: a mercadoria sempre na forma de granéis solidos, liquidos
ou gasosos são transportados através de dutos.
 Fluvial / Lacustre: o transporte é realizado em rios, lagos ou lagoas
através de embarcações.
 Marítimo: o transporte é realizado em mares e oceanos através de
embarcações preparadas para longo cursos.
Como o transporte internacional marítimo é o maior responsavel pelo
deslocamento de cargas entre os continentes, será apresentado na sequência este
transporte e os principais envolvidos.
2.2
Transporte Marítimo Internacional
De acordo com Keedi (2011) o transporte marítimo é aquele que se limita ao
transporte de cargas em mares e oceanos, sendo este o modal mais utilizado
internacionalmente para o deslocamento de mercadorias no planeta. Mais de 90%
12
do comércio internacional – exportação e importação – é realizado por via marítima
(CNT, 2006).
Na definição encontrada na Pesquisa Aquaviária (CNT, 2006) o transporte
marítimo divide-se em dois segmentos principais: a navegação de longo curso, e a
navegação de cabotagem. O segmento de longo curso diz respeito às rotas
internacionais de longas distâncias, assim como o serviço de alimentação destes
serviços conhecido como Feeder Service. Já a cabotagem é o transporte de
mercadorias dentro do mesmo país pela sua costa.
Desta maneira o transporte marítimo internacional é considerado o
transporte entre dois ou mais portos de diferentes países, enquanto a cabotagem
envolve portos dentro do território nacional.
O transporte marítimo internacional é caracterizado pelo alto tempo de
trânsito entre os portos, baixo custo de frete se comparado com o modal aéreo e
grande capacidade de movimentação de cargas. Mendonça (1997), diz que
transporte marítimo pode ser usado para todos os tipos de cargas e para qualquer
porto do globo, sendo o único meio de transporte que possibilita a remessa de
milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez.
Em 2007 existiam cerca de 30 mil navios realizando o transporte de quase
seis milhões de toneladas anuais do comércio internacional. O tráfego marítimo
mundial é definido por tipo de carga, em granéis líquidos, com 36% de tonelagem
total transportada, granéis sólidos, com 36,5%, e carga geral com 27%. Algumas
poucas commodities representam 60% da tonelagem transportada no comércio
internacional: petróleo e derivados, minério de ferro, bauxita, alumina, fosfato, grãos
agrícolas e carvão. (ANTAQ, 2007).
Para controlar e regular o transporte internacional marítimo, Mendonça
(1997) cita a International Maritime Organization (IMO), como o órgão responsável
em promover a segurança no mar, a eficiência da navegação e aquele que deve
impor medidas para evitar a poluição nos mares.
É um órgão cuja função consiste em promover a segurança no mar, a
eficiência da navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição
marítima que pode ser causada pelos navios através de acidentes ou más
condições dos mesmos, entre outras coisas. É responsável pela criação do
ISM Code (International Safety Management) que se refere ao
gerenciamento ambiental e de navios. Tem a finalidade de tornar a
navegação mais segura e confiável e de proteger os mares e oceanos e, no
13
futuro, será obrigatório para a frota mundial de navios. (MENDONÇA;
KEEDI, 1997, p.55).
Por ser o modal mais utilizado no comércio internacional, o transporte
marítimo teve de se aperfeiçoar para poder transportar os diversos tipos de
mercadorias, desde carga geral armazenada em contêineres, granéis líquidos, até
mercadorias perecíveis que precisam de controle de temperatura.
Para tornar possível esta otimização, surgiram diferentes tipos de serviços e
embarcações para transportar qualquer tipo de mercadoria até seu porto de destino,
estes serviços e embarcações serão apresentados nos itens a seguir.
2.2.1 Tipos de Serviços
No transporte marítimo existem três tipos de serviços, sendo eles: Liner
operations, Tramp shipping e Industrial operations (RONEN, 2002).
 Industrial operations são aqueles que possuem as embarcações e as cargas.
 Tramp shipping são aqueles no qual possuem navios independentes, sem
linha regular de navegação, navio a frete (LUNA, 2003)
 Liner operations são aqueles que obedecem a um itinerário predeterminado e
repetitivo, com portos e escalas fixas, cumpridas com grande aproximação
(VIEIRA, 2003).
Com foco no serviço Liner operations (serviços regulares), serão
apresentados os tipos de embarcações e demais envolvidos.
2.2.2 Tipos de Embarcações
De acordo com a Lei nº 9.537 de 11 de novembro de 1994, que dispõe sobre
a segurança do transporte aquaviário, embarcação é “qualquer construção, inclusive
as plataformas flutuantes, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetivél de
14
se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou
cargas.”.
As embarcações são construídas de forma adequada com a natureza da
carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel solido,
granel líquido, etc.), ou até em relação à unidade de carga a ser utilizada, com
objetivo de atender suas necessidades específicas. (PORTO GENTE, 2009).
Em relação aos diversos tipos de embarcações operando no transporte
marítimo de cargas, Keedi (2011, p.35) afirma que estes são divididos em navios de
carga geral, especializados, multipropósitos e porta-containers. (Anexo 1).
 Carga
geral
-
são
denominados
navios
convencionais, estes
apresentam porões e decks, são apropriados para carga solta
(breakbulk), tanto carga seca, como carga frigorífica.
 Especializados – são os navios utilizados para transporte de cargas
específicas, granéis sólidos, líquidos e químicos. São chamados de
Roll-on Roll-off (Ro-Ro).
 Multipropósitos – são aqueles que transportam mais de um tipo de
carga, como minérios e óleos, denominados ore-oil.
 Porta-containers – são aqueles especializados no transporte de
containers, o equipamento mais moderno utilizado atualmente, estes
transportam todos os tipos de mercadoria em quantidades limitadas
pelo espaço físico do equipamento.
Com foco no transporte marítimo através de navios porta-containers,
apresentam-se de forma pormenorizada essas embarcações e as peculiaridades do
transporte.
2.2.3 Embarcações Porta-Contêineres
Os porta-contêineres são navios especializados que dispõem de espaços
celulares, destinados ao empilhamento dos contêineres, que são movimentados,
tanto nas células como no convés, com equipamentos de bordo ou de terra. A
velocidade desses navios varia de 18 a 23 nós (GOÉS, 2002).
15
Full Container Ship (navio porta-container): é um tipo de navio especializado
no transporte de containers, comportando todos os tipos como dry, reefer,
tanks, plataforma etc., cujos porões são denominados bays, divididos em
colunas (rows) formada através de células guias e compostos por várias
camadas (tiers) que indicam a altura dos containers embarcados. Os bays,
rows e tiers são numerados e a localização do container no navio é dada
pelo slot em que ele está colocado. (Keedi ; Mendonça, 1997, p.62).
De acordo com Keedi (2011), o contêiner é estivado longitudinalmente, isto
é, da proa a popa, de tal modo que ele se alinha ao navio, olhando-se o navio de
lado, o equipamento também será visto de lado.
Devido ao fato de atualmente a maior parte do comércio internacional ser
movimentado através de contêiners, o item a seguir explicará o surgimento deste
equipamento e também as suas características específicas.
2.2.4 Contêiner
De acordo com Coelho (2011) um dos primeiros registros da utilização deste
equipamento é de 1911, quando a National Geografic Magazine teria exibido um
anúncio com a foto de um recipiente de 18 pés x 8 pés x 8 pés sendo içado para
bordo.
Anos depois durante a Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas dos
Estados Unidos da América utilizaram outro objeto semelhante a um contêiner
chamado de CONEX (Container Express Service) com o objetivo de transportar
armamento e demais objetos, este possuía como dimensões 6x6x8 pés. (COELHO,
2011).
De acordo com Keedi ; Mendoça (2000, p.46):
A Sealand, uma empresa de navegação dos Estados Unidos da América do
Norte, foi a pioneira na utilização deste tipo de equipamento, tendo sido a
sua primeira experiência um transporte de cabotagem, relizada na costa
leste do país, no ano de 1956, no Ideal X, um navio tanque adaptado para
transporte de containers no seu convés, com capacidade para 58 unidades.
Logo após o sucesso do primeiro transporte marítimo de carga
containerizada, foi lançado um novo objetivo que seria o transporte internacional, foi
então que no ano seguinte 1957, o navio porta-contêiner Gateway City da Sealand
16
foi lançado ao mar com capacidade para 226 contêiners. (KEEDI; MENDONÇA,
2000).
O início da conteinerização representou um período de grandes melhorias
ao comércio internacional, o uso destes cofres resultou em maior rapidez, segurança
e redução de custos para importadores e exportadores.
Este equipamento pode ser definido através de Keedi (2011, p.74) como um
cofre de metal, retangular, contendo portas, travas para seu fechamento e locais
para lacres, protegendo a carga alocada. O interior dos contêineres secos é sempre
de madeira e costuma conter ganchos nos cantos inferiores e supereriores, já os
contêiners frigoríficos tem o seu assoalho de metal para reter a temperatura.
Os principais tipos de contêineres são os de 20 e 40 pés, destes existem
algumas variações de modelos onde cada um possui suas características próprias,
tais características que podem ser explicadas através de Guilherme (2009, p.63) no
Anexo 2.
O contêiner, por força de conceituação constante do parágrafo único do art.
24 da Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o
transporte multimodal de cargas, não constitui embalagem das mercadorias,
e sim parte integrante do todo, sendo considerado um equipamento ou
acessório do veículo transportador. (COIMBRA, 2004, p.54)
Visto o fato do contêiner não ser considerado parte da embalagem, seu peso
e volume não é computado no momento da formulação do valor do frete, pelo
contrário, as conferências de frete incentivam a utilização deste equipamento e
oferecem reduções no valor do transporte. (LUDOVICO, 2013)
Atualmente, o movimento de containers no mundo está em cerca de 500
milhões de TEU – twenty feet or equivalente unit (unidade de 20 pés ou
equivalente). TEU é uma unidade-padrão de medição relativa a essa
unidade, e representada pelo container de 20’ (vinte pés). O pé (‘) é uma
medida inglesa que vale 30,48 cm, e que é subdividida em 12 polegadas,
esta medindo 2,54 cm. (Keedi, 2011, p.102)
Neste contexto de transporte internacional de carga containerizada via
navios porta-containers existem diversos envolvidos que serão apresentados a
seguir.
17
2.3
Orgãos Intervenientes (Internacional e Nacional)
Para fiscalizar e regular o transporte marítimo em âmbito internacional, de
acordo com Keedi; Mendonça (2000) tem-se basicamente a:
 IMO
–
International
Maritime
Organization
(Organização
Marítima
Internacional), cuja função é promover a segurança no mar e a eficiência da
navegação, bem como prevenir e evitar a poluição marítima que pode ser
causada pelos navios.
Ainda de acordo com Keedi; Mendonça (2000), no Brasil, o Transporte
Marítimo é regulado pelos seguintes órgãos governamentais:
 MT – Ministério dos Transportes, este é o órgão máximo do país na área,
sendo o responsável pelo controle e fiscalização de todo transporte
aquaviário e marítimo.
 STA – Secretaria dos Transportes Aquaviários, órgão do MT que deve
executar a política para os transportes aquaviários no Brasil.
 DMM – Departamento da Marinha Mercante, órgão vinculado ao STA
responsável pelo controle dos registros de armadores, fretes, acordos
bilaterais, conferências de fretes e outros assuntos reguladores do transporte
marítimo brasileiro.
 DP – Departamento dos Portos, também vinculado ao STA, é responsável
pelo controle dos portos.
 TM – Tribunal Marítimo, vinculado ao Ministério da Marinha, responde pela
investigação e pelo julgamento dos acidentes ocorridos, podendo suas
conclusões e laudos serem usados pela justiça civil.
Os órgãos intervenientes no transporte internacional acima epigrafados
fiscalizam e regulam todas as empresas que exercem atividades comerciais
relacionadas ao transporte marítmo de cargas, empresas estas que serão citadas
em seguida.
18
2.4
Empresas que Intervêm no Transporte Internacional Marítimo Regular
Para dar suporte e suprir a necessidade do comércio internacional é
necessário o envolvimento de grandes redes de agentes, como por exemplo:
operador da linha ou companhia de navegação; agente marítimo; non vessel
common carrier (NVOCC); embarcador; destinatário ou consignatário da carga;
agente de transportes internacionais, desconsolidador ou transitário; entre outros.
(RODRIGUES, 2009).
2.4.1 Companhia de Navegação e Agente Marítimo
A companhia de navegação e o agente marítimo são grandes protagonistas
no transporte internacional. Estes são responsáveis pelo escoamento de
mercadorias entre diversos pontos logísticos.
Pode-se dizer a respeito de companhia de transporte que é a empresa ou
pessoa a qual possui embarcação própria ou afretada que oferece serviço de
transporte para mercadorias entre dois ou mais portos.
Keedi (2011, p.113) define a companhia de navegação da seguinte maneira:
O armador pode ser uma pessoa física e proprietária do de navio. Ele
responde pela carga desde o momento em que esta é recebida do
embarcador até sua entrega ao destinatário. [...] É sua obrigação fornecer
ao embarcador um documento referente à entrega da carga a ele, o
conhecimento de embarque.
Desta maneira a Lei n. 9.537, art 2º, III define a companhia de navegação
sendo a “pessoa física ou jurídica que, em seu nome sob sua responsabilidade,
apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua
conta”.
Conforme Vieira (2004), as companhias de navegação são representadas
por agentes marítimos que prestam assistência diretamente ao capitão do navio em
seus pontos de escala, sendo estes responsáveis pelo anúncio da chegada da
embarcação, emissão do conhecimento de embarque, trâmites para entrada,
permanência e saída da embarcação de determinado porto, serviços relacionados às
19
operações de estiva, desestiva, carga, descarga e armazenamento das mercadorias
e até mesmo cobrança de fretes e demais despesas.
Complementando a importância do agente marítimo, Keedi (2011) menciona
que este é o elo entre o embarcador e o destinatário da carga, este representa a
companhia de navegação perante as autoridades por todas as obrigações
burocráticas que devem ser cumpridas durante a entrada, permanência e saída da
embarcação, é o responsável pelos atos provocados pelo navio, comandante ou
tripulação.
Deve fornecer à Capitania dos Portos, antes da atracação do navio, os
dados referentes ao mesmo para registro de sua presença, como
tonelagem, tipo de navio, tripulantes e os vários certificados do navio. Na
entrada da embarcação, a partir do registro inicial, a Capitania dos Portos
realiza a conferência dos seus documentos, da tripulação e define se o
navio deve ou não ser inspecionado. Todas as necessidades do armador
são providenciadas pelo seu agente marítimo, como contratos com
fornecedores, fornecimento de água, provisões, combustível, etc., ou seja,
tudo que o armador precisar. Ele deve conhecer bem o porto em que opera,
quais são suas condições de operação, profundidade para atendimento ao
calado do navio, enfim, tudo que é necessário para que a embarcação
entre, opere e saia com segurança. (Keedi, 2011, p.114)
Sendo assim, a companhia de navegação é responsável em transportar com
segurança a mercadoria entre determinados pontos elencados pelo embarcador e
destinatário da mercadoria e é representado através de seus agentes maritimos em
locais de escala para alcançar seus objetivos.
2.4.2 Comissária de Despachos
Comissária de despachos é uma empresa prestadora de serviços que age
nos portos auxiliando comerciantes para que suas mercadorias sejam liberadas para
serem despachadas ou coletadas.
Quanto ao despacho aduaneiro, Vazquez (2003, p.136) cita as principais
atividades realizadas pela Comissária de Despacho e seus funcionários:
I – preparação do despacho aduaneiro;
II – subscrição das declarações que embasam o despacho aduaneiro;
III – acompanhamento dos papéis e documentos nas repartições
aduaneiras;
IV – assistência à verificação de mercadoria;
20
V – assistência a retirada de amostras para exames técnicos ou perícias;
VI – assistência a vistoria aduaneira;
VII – recebimento de notificação ou de intimação;
VIII – recebimento dos bens;
IX – acompanhamento da movimentação de bens e veículos nos recintos e
áreas alfandegadas.
Cita-se Keedi; Mendonça (1997, p.58) para identificar esta empresa:
Como empresa cadastrada e autorizada, auxilia os comerciantes em tudo o
que for necessário para a boa consecução da exportação e/ ou importação,
agindo em nome dos mesmos junto às repartições públicas governamentais
e agências marítimas, e realizando trabalhos que os comerciantes não
estão afeitos e não têm estrutura para realizar, ou não têm interesse.
A Comissária de Despacho possui grande participação no comércio exterior,
e para isso a empresa deve possuir funcionários preparados e atualizados sob a
legislação aduaneira, estes funcionários são chamados de despachante aduaneiro.
O despachante aduaneiro é uma figura de grande importância para os
importadores e exportadores, pois este é o representante perante aos órgãos
governamentais e as autoridades alfandegárias. O mesmo para praticar seu
exercício deve ser credenciado perante a Receita Federal para desenvolver
atividades
como:
analise
de
documentos,
preenchimento
de
formulários,
acompanhamento do processo até sua finalização, verificação das cargas nos
recintos alfandegados, vistorias junto aos fiscais e verificação das cargas quando
nacionalizadas. (LUDOVICO, 2007)
2.4.3 Agente de Transportes Internacionais ou Transitário
O agente transitário é uma empresa de serviços gerais que tem como
objetivo auxiliar e oferecer a melhor opção logística aos seus clientes, este possui
uma movimentação de cargas muitas vezes superior aos reais embarcadores e por
este motivo consegue barganhar melhores valores nos serviços a serem
contratados.
Keedi (2011, p.118) define este agente da seguinte maneira:
O transitário de carga, do inglês freight forwarder, com grande atuação em
todo o mundo, é uma empresa de serviços gerais, com conhecimentos
21
logísticos extraordinários, sendo um verdadeiro operador logístico. Quando
não está estabelecido nos diversos países em que atua, costuma utilizar
serviços de outros transitários, através de acordos operacionais de
representação, de modo a estar presente em todos eles. Assim, tem
ramificações internacionais, costumando substituir o embarcador ou o
consignatário nas suas operações.
Este transitário pode auxiliar o embarcador nas mais diversas maneiras,
sendo algumas delas: escolher o porto de embarque mais adequado e apresentar
opções de logística; solicitar ao transportador a reserva de espaço no navio; calcular
e negociar fretes aplicáveis; confeccionar o conhecimento de embarque; conferir
toda a documentação necessária, enviar o status do processo mediante novas
atualizações; entre outras. (LUDOVICO, 2007).
Para simplificar os assuntos tratados acima, cita-se a Instrução Normativa da
Receita Federal do Brasil nº 800, de 27 de dezembro de 2007, Art.2º
§IV
o
transportador classifica-se em:
a) Empresa de navegação operadora, quando se tratar do armador da
embarcação;
b) Empresa de navegação parceira, quando o transportador não for o operador
da embarcação;
c) Consolidador, tratando-se de transportador não enquadrados nas alíenas “a”
e “b”, responsável pela consolidação da carga na origem;
d) Desconsolidador, no caso de transportador não enquadrado nas alíenas “a” e
“b”, responsável pela desconsolidação da carga no destino;
e) Agente de carga, quando se tratar de consolidador ou desconsolidador
nacional.
O próximo capítulo desta pesquisa abordará como assunto o agente de
carga e tomará como foco o serviço do agente de carga desconsolidador no
transporte internacional marítimo e como este intervém nas importações marítimas
brasileiras.
22
3
AGENCIAMENTO DE CARGAS
Este capítulo apresentará a influência dos agentes de cargas no comércio
internacional, suas responsabilidades e obrigações perante a legislação e trará
como foco o agente de carga desconsolidador nas importações brasileiras.
3.1
Agente de Carga Consolidador - NVOCC
A lei nº 10.833/03 Art. 77,§1 define que agente de carga é a pessoa que em
nome do importador ou exportador contrata o serviço de transporte da mercadoria,
consolide ou desconsolide cargas e prestem serviços conexos, estes possuem a
responsabilidade de prestar informações sobre quaisquer operações que executem
nas respectivas mercadorias.
Na visão de Keedi (2008), o agente de carga consolidador é um grande
operador do comércio internacional, este é responsável pela reserva de espaço junto
ao armador, negociação da tarifa de frete, escolha de rotas, consolidação de cargas
e emissão de documentos de embarque.
De acordo com a Instrução Normativa RFB nº 800, de 27 de dezembro de
2007, paragrafo único, o Consolidador estrangeiro é também chamado de NonVessel Operating Common Carrier (NVOCC).
A empresa que se constitui como NVOCC é aquela que atua com caráter de
pessoa jurídica de direito privado, caracterizando-se como prestadora de serviços
específicos a consolidação de mercadorias para o transporte marítimo, aéreo ou
rodoviário. (LUNA, 2002)
Este transportador é considerado como um transportador comum no qual
não possui embarcações em seu próprio nome, é conhecido como um consolidador
de cargas, podendo ser justificado através de Porto (2000, p.96) da seguinte forma:
“NVOCC é um armador sem navio, com registro no Departamento de Marinha
Mercante para poder operar, que se propõe a realizar o transporte marítimo em
navios de armadores constituídos”.
23
De acordo com Keedi; Mendonça (2000), o NVOCC costuma ter acordo com
armadores de compra de espaço em número de contêiners, que é realizado através
de contratos de fretes, estes possuem um prazo determinado acordado entre as
partes envolvidas. Estes contratos não costumam mencionar os navios ou a
quantidade de contêiners, porém podem-se estabelecer quantidades mínimas e
máximas para garantia de espaço e transporte.
Comumente, o NVOCC é procurado por comerciantes que possuem
pequenos lotes a serem transportados, e que não encontram facilidades
para os seus embarques. A razão é que, para os armadores tradicionais é
mais conveniente trabalhar com cargas já conteinerizadas, ao invés das
cargas de ship’s convenience, ou seja, cargas fracionadas que são
entregues a ele por vários embarcadores para unitização.
Keedi (2011, p.116) detalha este serviço no seguinte modo:
A relação do NVOCC com seu cliente, dono da carga, é a de um armador,
mas a sua com o armador é apenas a de embarcador. Nesse sentido, ele
emite um conhecimento de embarque para cada um de seus clientes, para
cada carga entregue, recebendo do armador apenas um conhecimento
representativo da carga total do container. Esse conhecimento de embarque
é sempre consignado a outro NVOCC no destino, que fará a entrega do
manifesto de cargas unitizadas àquela alfândega, para a realização da
chamada desconsolidação.
A Comunicação de Serviço n. 11128/GAB 27, de 06 de dezembro de 1996,
da Alfândega de Santos, acrescenta o seguinte esclarecimento:
Agente Consolidador, ou Operador de Transporte Não Armador: a empresa
sediada no exterior, cujo objetivo é providenciar o transporte e/ou a
consolidação de mercadorias sob sua responsabilidade, de cargas a
exportar, com a contração de uma companhia marítima que transportará até
o porto de destino, é a empresa indicada como embarcadora ou remetente
no denominado conhecimento de embarque Master Bill of Landing e
responsável pela emissão do conhecimento de embarque House Bill of
Lading.
Este agente de carga consolidador deve possuir algum representante no
destino chamado de agente de carga desconsolidador para que o mesmo dê
sequência no processo e proceda com os trâmites necessários no país de destino.
24
3.2
Agente de Carga Desconsolidador
O agente de carga desconsolidador é aquele que através de representação
do agente consolidador da origem, se torna responsável em receber as mercadorias
no destino, com o dever de realizar os trâmites necessários para liberação da
mercadoria.
No Brasil, o NVOCC desconsolidador não é regulamentado, sua operação
se dá como representante de um NVOCC consolidador, recebendo deste a
nomeação. (KEEDI, 2010, p.115)
De acordo com Vicente (s.d):
É a empresa sediada no Brasil, com poderes outorgados pelo Agente
consolidador NVOCC para representá-lo no País. Responsável pela
desconsolidação documental e física de cargas consolidadas, cujos
procuradores devem estar cadastrados tanto na Alfândega como no
Departamento do Fundo da Marinha Mercante. É a empresa indicada como
consignatária no conhecimento “master” ou, caso exista, no “sub-master”,
responsável pelo registro do manifesto de carga e pela liberação dos
conhecimentos – “HBL” – correspondentes às cargas consolidadas.
Para funcionamento do NVOCC desconsolidador a única exigência é que
este seja nomeado por um NVOCC estrangeiro para atuação na qualidade de
representante legal e que esta nomeação seja devidamente registrada junto ao
DMM. (ZANETHI, 2011)
Para obter o registro no Sistema Mercante de Agente Desconsolidador do
NVOCC estrangeiro, deve-se observar e cumprir com as exigências da Instrução
Normativa RFB nº 1.440/2014, que dispõe sobre a transmissão e a entrega de
documentos digitais para a Receita Federal do Brasil.
3.3
Sistema Mercante
De acordo com o Ministério de Transportes (2014), o Sistema Mercante
fornece ao Departamento do Fundo da Marinha Mercante do Ministério dos
Transportes o suporte informatizado para controle da arrecadação do Adicional ao
25
Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), desde o registro do
Conhecimento de Embarque até o crédito nas contas vinculadas ao Fundo. As
empresas de navegação e seus representantes devem transmitir todas as
informações contidas referentes aos seus embarques e por sua vez o agente de
carga desconsolidador deve efetuar a desconsolidação eletrônica de seus
conhecimentos Máster informando os respectivos filhotes.
Ainda de acordo com o Ministério de Transportes, a Integração do Sistema
Mercante com o módulo de controle de carga aquáviario do Sistema Integrado do
Comércio Exterior (SISCOMEX), denominado Siscomex Carga, fez com que o
Sistema Mercante receba todas as informações necessárias da Receita Federal do
Brasil.
O Siscomex Carga trata-se de um módulo integrado ao Sistema Mercante
para controle do transporte aquáviario no Brasil, no qual transportadores,
representantes e agentes de cargas cadastrados e habilitados devem prestar
informações referentes aos seus filhotes (HBL), estas informações lançadas geram
automaticamente o Conhecimento de Embarque Eletrônico (CE-Mercante).
Para os agentes de cargas, esta integração com o módulo Siscomex Carga
permite que a desconsolidação dos filhotes seja antecipada, concedendo maior
autonomia
de
ação
ao
desconsolidador
nacional.
(MINISTÉRIO
DOS
TRANSPORTES, 2014).
Conforme a Receita Federal do Brasil (2014), para ter acesso ao Sistema
Mercante é obrigatório o uso de certificado digital, a partir disto, torna-se possível a
prestação de qualquer informação relacionada a dados de manifesto de carga, do
conhecimento de embarque e da desconsolidação, além disso, o cadastramento e a
obtenção do perfil de acesso é essencial para exercer as atividades.
De acordo com a Receita Federal do Brasil, o desconsolidador deve solicitar
o cadastramento de representação no Sistema Mercante mediante um pré cadastro,
que está disponível no acesso público da pagina inicial do sitio do Sistema
Mercante. Feito isto, o desconsolidador deve seguir os procedimentos estabelecidos
na Instrução Normativa RFB nº 1.412/2014 e encaminhar a documentação à Receita
Federal do Brasil, quais sejam:
 “Requerimento de Credenciamento no Siscomex/Mercante”;
26
 Cópia do documento de identificação do(s) representante(s) a ser(em)
credenciado(s) e do signatário do requerimento, se forem pessoas
distintas;
 Instrumento de outorga de poderes (procuração) para representação
da pessoa física ou jurídica interessada, quando for o caso;
 Cópia do contrato social ou estatuto, no qual constem poderes para
representar a pessoa jurídica interessada, quando for o caso;
 Cópia do documento que comprove o exercício da função ou o vínculo
empregatício, quando for o caso;
 Carta de representação do(s) armadores, ou equivalente, que
comprove a representação, se agência de navegação; e/ou
 Carta de Apontamento do “NVOCC” ou “Freight Forwarder” que
representa no território nacional, com indicação de área geográfica de
atuação e cópia do modelo de Conhecimento de Embarque, se
agente de carga.
Toda a documentação descrita deve ser transmitida através de documentos
digitais, nos termos da Instrução Normativa RFB nº 1.440/2014.
3.3.1 Transmissão e entrega dos documentos digitais para cadastro de
Agente Desconsolidador junto a Receita Federal do Brasil
De acordo com o Art. 1º da Instrução Normativa nº 1.440, de 07 de janeiro
de 2014, a solicitação de cadastramento da representação do NVOCC pode ser feita
de duas maneiras, através de processo digital ou dossiê digital de atendimento,
estas devem ser realizadas nos termos desta Instrução Normativa. (Anexo 5)
I – processo digital, o procedimento administrativo constituído de atos
ordenados, apresentados em formato digital ou eletrônico, que tem como
finalidade a obtenção de uma decisão administrativa e que pode ser
convertido em processo físico.
II – dossiê digital de atendimento, o procedimento administrativo que tem
como finalidade acolher um requerimento de serviço e respectiva
documentação instrutória, em formato digital, para análise pelo setor
competente da RFB; e
III – assinatura digital válida, a assinatura eletrônica vinculada a um
certificado emitido no âmbito da Infraestrutura de Chaves Públicas
Brasileiras (ICP-Brasil).
27
Complementando o art. 1º acima epigrafado, cita-se o art. 2º da Instrução
Normativa onde informa que a entrega dos documentos será efetivada por
solicitação de juntada a processo digital ou a dossiê digital de atendimento,
mediante ao uso do Programa Gerador de Solicitação de Juntada de Documentos
(PGS) ou mediante atendimento presencial nas unidades de atendimento da RFB.
Quanto ao cadastramento do interessado, deve ser realizada a solicitação
via transmissão PGS, para isso deve-se analisar o art. 3º e seus incisos.
§ 1º A solicitação de juntada de documentos na forma do caput, a processo
digital, ocorrerá somente na hipótese de o interessado estar com a opção
de domicílio tributário eletrônico (DTE) ativa.
§ 2º A solicitação de juntada de documentos na forma do caput, a dossiê
digital de atendimento, poderá ser feita somente com o uso de assinatura
digital válida.
§ 3º Somente o interessado, em nome de quem houver sido formado o
processo digital ou o dossiê digital de atendimento, ou o seu procurador
habilitado mediante “Procuração para o Portal e-CAC”, com opção
“processos digitais”, poderá solicitar a juntada dos documentos por meio do
PGS.
Seguindo o manual disponibilizado pela Receita Federal do Brasil, para abrir
o dossiê digital de atendimento o interessado deve preencher o formulário disponível
no
site
http://www.receita.fazenda.gov.br/publico/EntregaDocumentosDigitais/SODEA.pdf e
nomear o arquivo como “sodea.pdf”. A abertura deste dossiê pode ser feita com ou
sem o certificado digital. A solicitação do Dossiê Digital de Atendimento deve ser
entregue em meio digital, em dispositivo móvel de armazenagemento, gravado em
arquivo único no formato “Portable Document Format (PDF)”.
De acordo com o art. 5º, para cada serviço que o interessado pretenda
requerer, deverá ser apresentada uma Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento,
que dará origem a um dossiê digital de atendimento específico, ao qual será juntada
a documentação exigida para análise e a conclusão do serviço.
§ 1º A documentação exigida nos termos do caput compõe-se de:
I – requerimento com a especificação do serviço pretendido e as
informações necessárias e suficientes para o encaminhamento e análise do
mérito, apresentado em formulário próprio no sítio da RFB;
II – documentos exigidos para a análise e conclusão do serviço, conforme a
lista de documentos disponíveis no sítio da RFB;
III – documentos que comprovem a outorga de poderes, se for o caso, bem
como os documentos que permitam as corretas identificação e qualificação
de outorgantes e outorgados.
28
Quanto a data de efetivação e do prazo para juntada da documentação, o
art. 6º e o art. 7º definem que a data de efetivação é a data da solicitação do Dossiê
e o prazo do dossiê digital atendimento é de 30 dias para juntada da documentação
exigida.
Após a efetivação do dossiê o interessado deve proceder com a solicitação
da juntada de documentos a processo digital existente dentro do prazo, onde
deverão ser apresentados os documentos previstos nos incisos I e III do § 1º do art.
5°.
No momento da entrega da juntada, os arquivos digitais devem estar
acompanhados do Recibo de Entrega de Arquivos Digitais (Read), gerado pelo
Sistema de Validação e Autenticação de Arquivos Digitais (SVA), disponível no sítio
da Receita Federal do Brasil.
Conforme o art. 10° da Instrução Normativa n° 1.440, de 07 de janeiro de
2014:
No ato da entrega presencial dos arquivos digitais, o atendente gerará novo
Read com a finalidade de confirmar o código de identificação geral (hash)
constante do Read apresentado pelo interessado.
§ 1° A recepção dos arquivos digitais ocorrerá depois da confirmação do
hash, sendo que a via do Read com assinatura do atendente será o
comprovante de entrega perante a RFB para todos os fins.
§ 2° A confirmação do hash atesta a correspondência entre os arquivos
entregues e os que foram juntados ao processo digital ou dossiê digital de
atendimento.
§ 3° Não serão recebidos arquivos com divergência no hash.
Depois de realizado este burocrático processo de cadastramento para
representação do NVOCC, o Agente Desconsolidador esta apto a receber e
desconsolidar os conhecimentos de embarque consignados ao seu nome.
3.4
Conhecimento de Embarque Marítimo
No
transporte
marítimo,
apresenta-se,
mais
comumente,
com
sua
denominação no idioma inglês, Bill of Lading – BL (conhecimento ou nota de
embarque). (COIMBRA, 2002, p. 13).
29
O conhecimento de embarque é o principal documento utilizado no
transporte internacional marítimo, neste se encontram todos os detalhes referentes à
mercadoria e transporte contratado.
Segundo Leal (1992), o conhecimento de embarque é o documento emitido
e fornecido pelo embarcador, declarando neste o recebimento da carga a bordo do
navio e ao mesmo tempo, este serve como um contrato de transporte no qual as
cláusulas estão descritas claramente no seu verso.
De acordo com Vieira (2003, p. 45):
O Conhecimento de Embarque (Bill of Lading) é o principal documento
utilizado na formalização de um contrato de transporte marítimo de linha
regular, devendo estar contida nele toda a informação necessária à
realização do transporte e à delimitação das responsabilidades das partes.
Devido este conhecimento de embarque ser considerado o principal
documento utilizado na formação de contrato de transporte marítimo, este deve ser
emitido com todas as informações necessárias, sendo assim a Lei nª 9.611, de
Fevereiro de 1998, em seu art. 10, apresenta as características e dados próprios que
devem constar neste documento:
I – a indicação “negociável” ou “não-negociável” na via original, podendo ser
emitidas outras vias, não negociáveis;
II – o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do
expedidor, bem como no do destinatário da carga ou daquele que deva ser
notificado, quando não nominal;
III – a data e o local da emissão;
IV – os locais de origem e destino;
V – a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas
particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga,
quando não embalada;
VI – a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
VII – o valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou “a pagar no
destino”;
VIII – outras cláusulas que as partes acordarem.
O Conhecimento de Carga não poderá conter qualquer cláusula que altere
seu objetivo intrínseco, qual seja o de comprovação do recebimento da carga e da
obrigação de entregá-la no lugar de destino. (COIMBRA, 2004, p. 14).
Ainda de acordo com Coimbra (2004) quanto ao número de vias emitidas,
teor e assinatura do Conhecimento de Carga, em geral são emitidos três originais
que formam o jogo completo denominado (full set Bill of Lading), identificado por
gravações de “Primeiro Original”, “Segundo Original” e “Terceiro Original”, as demais
vias são chamadas de “Cópia não-Negociável”. Estes documentos podem ser
30
manuscritos, datilografados ou impressos, desde que a assinatura do empresário ou
seu representante seja autêntica.
Desta maneira, conclui-se que é necessário seguir o correto procedimento
de emissão do conhecimento de embarque para destacar as responsabilidades e
obrigações dos envolvidos na contratação do serviço.
3.4.1.1
Classificação do Conhecimento de Embarque
Podem-se verificar diferentes tipos de classificação do conhecimento de
embarque, estes estão vinculados conforme o emissor e o consignatário do
transporte. De acordo com a Receita Federal do Brasil (2014) existem as seguintes
classificações:
 Único – se emitido pelo próprio transportador (agência de navegação,
armador), quando o consignatário não for um agente desconsolidador;
 Genérico ou máster – se emitido pelo próprio transportador (agência de
navegação, armador), quando o consignatário for um desconsolidador;
 Agregado, house ou filhote – quando for emitido por um agente consolidador
de cargas e o consignatário não for um desconsolidador;
 Sub-master ou co-loader – quando for emitido por um agente consolidador de
cargas e o consignatário for outro agente desconsolidador de cargas.
A emissão do conhecimento de embarque será realizada de acordo com as
partes envolvidas no transporte, tomando como foco o serviço de agenciamento de
cargas. Coimbra (2004, p. 95) explica como é a emissão do conhecimento de
transporte:
O transportador marítimo emite um único Conhecimento de Carga, genérico,
que é denominado Master B/L, para mercadorias destinadas a diversos
importadores no país, que contrataram a carga com um embarcador que as
consolidou, em geral em um único contêiner, constando como consignatário
seu agente desconsolidador no Brasil, o qual procede a desconsolidação e
libera, para os importadores, os Conhecimentos de Carga específicos,
agregados, denominados House B/L, os chamados “filhotes”, que são os
Conhecimentos de Carga originais que deram origem ao Master B/L.
31
No serviço de agenciamento de cargas existe a presença do Master B/L,
emitido pelo transportador marítimo sendo considerado como embarcador o agente
consolidador e como consignatário o agente desconsolidador no País de destino. O
agente consolidador é responsável pela emissão dos House B/L consignando as
mercadorias para os reais importadores.
O conhecimento de embarque pode ser emitido de três maneiras distintas,
sendo respectivamente nominativo não à ordem, nominativo à ordem do embarcador
e ao portador.
A Receita Federal do Brasil (2014) descreve-os da seguinte maneira:
Nominativa – quando conste do conhecimento original o nome por extenso
do destinatário da mercadoria;
À ordem do embarcador – quando a propriedade consigna-se ao remetente;
Ao portador – o proprietário será qualquer pessoa que apresente o
conhecimento.
O conhecimento de frete nominativo pode ser emitido não à ordem,
mediante cláusula expressa, inserida no contexto. (Decreto nº 20.454, de 29 de
setembro de 1931, art. 1º).
Sendo emitido não à ordem, o Conhecimento de Carga não pode ser
transferido por via de endosso, mas sim, unicamente, como consequência de uma
possível transferência efetiva da propriedade da carga. (COIMBRA, 2004, p. 26).
A segunda opção informada pela Receita Federal do Brasil é o
conhecimento de frete original título “a ordem”, salvo cláusula “ao portador”, lançada
no contexto. (Decreto nº 19.473, de 10 de dezembro de 1930, art. 1º).
Logo, a terceira opção informada pela Receita Federal é o titulo ao portador,
onde o endosso em branco faz o título circular ao portador, até novo endosso. O
portador pode preenchê-lo. (Decreto nº 19.473, de 10 de dezembro de 1930, art. 3º,
§ 2º).
De acordo com Coimbra (2004) o preenchimento do conhecimento de
embarque, acrescentando o nome do endossatário quando efetuado pelo portador,
transforma o endosso de branco para preto, e torna o endossatário o próprio
portador ou terceiros.
32
3.5
Desconsolidação
De acordo com o art. 18, da IN RFB nº 1.473, de 2 de Junho de 2014, a
desconsolidação será informada pelo agente de carga que constar como
consignatário do CE genérico ou por seu representante.
Referente ao prazo para lançamento do CE filhote pelo agente de carga
desconsolidador, o art. 22 especifica que o limite é quarenta e oito horas antes da
chegada da embarcação no porto de destino final, para os manifestos de carga
estrangeiros com descarregamento em porto nacional, ou que permaneçam a bordo.
Na sequência serão apresentadas as telas do Sistema Mercante e as
informações
que
devem
ser
prestadas
no
momento
da
realização
da
desconsolidação.
3.5.1 Etapas da desconsolidação
Para inicio da operação de desconsolidação, deve-se acessar o site do
Departamento da Marinha Mercante.
33
Na sequência deve-se acessar o sistema através do certificado digital ou do
CPF do representante legal da empresa.
Depois de acessado o Sistema Mercante, o agente desconsolidador deve
consultar se existe algum conhecimento eletrônico mercante informado pela
companhia de navegação vinculada ao seu CNPJ, para que possa desconsolidar o
conhecimento de embarque filhote.
34
Para consultar os manifestos lançados, o agente de carga deve preencher a
Data de Operação Inicial e a Data de Operação final com um prazo de 03 dias
corridos, e informar o CNPJ da empresa.
Realizado a consulta descrita acima, o sistema irá fornecer uma lista de
conhecimentos eletrônicos vinculados ao CNPJ do agente desconsolidador,
conforme abaixo:
35
O numero do conhecimento eletrônico mercante (CE-Mercante) informado é
referente ao manifesto lançado pela companhia de navegação onde o conhecimento
de embarque máster foi desconsolidado, restando ao agente desconsolidador
vincular o lançamento do CE Mercante do conhecimento de embarque filhote.
Para realizar a desconsolidação do conhecimento de embarque filhote o
agente desconsolidador deve encontrar os campos “Conhecimento”, filtrar por
“Desconsolidação de BL” e definir “Desconsolidar BL”, gerando a seguinte tela:
36
Neste momento deve ser informado o CE-Mercante do conhecimento de
embarque máster, para que assim inicie os procedimentos de desconsolidação.
Nesta tela deve ser informada a quantidade de conhecimentos filhotes
existentes para o processo em questão, o CNPJ do agente desconsolidador e o
código de representação do NVOCC consolidador.
37
A partir deste momento o agente desconsolidador estará incluindo todas
informações obrigatórias marcadas com (*) de acordo com o conhecimento de
embarque filhote.
Na primeira tela, deve ser lançado o número do Conhecimento de Embarque
Filhote, o porto de origem informado no documento, a data de emissão e também o
porto de destino.
Referente ao consignatário é necessário informar o CNPJ do importador e os
dados complementares.
Após lançado os dados acima epigrafados, deve-se informar a cubagem da
mercadoria, a descrição do exportador e a descrição da mercadoria.
É necessário informar o notify da mercadoria, caso seja a mesma pessoa
que o importador basta clicar em “Idem Consignatário”, caso contrário deve
descrever nos campos disponíveis.
38
No lançamento do frete, deve-se informar o mesmo valor destacado no
conhecimento de embarque, a moeda, forma de pagamento, modalidade e demais
taxas.
Caso o transporte tenha realizado transbordo durante a navegação entre os
portos de origem e destino, devem ser informados os detalhes referente ao primeiro
transporte como a data de emissão do BL, o conhecimento de embarque, navio do
primeiro transporte e identificar em qual porto foi realizada a operação e para qual
navio o contêiner foi transferido.
Por fim, é informado o terminal portuário de descarregamento, país de
procedência da carga e o UF destino da carga.
39
Após incluído os dados gerais do conhecimento, é a vez de lançar as
informações referentes ao ítem de carga. Basta informar o número do manifesto, o
número do conhecimento de embarque e selecionar o tipo de ítem a ser incluído.
De acordo com o tema deste trabalho, será demonstrada a inclusão de um
contêiner.
Da mesma maneira, é necessário preencher todas as informações
obrigatórias (*), como o tipo de contêiner, tara, cubagem da carga no contêiner,
identificação do contêiner e peso bruto da carga no contêiner.
Caso a mercadoria seja perigosa, é necessário informar o código indicador e
a classe.
É necessário lançar os 04 primeiros dígitos das NCM e a identificação dos
lacres informados no conhecimento de embarque.
40
Por último, basta finalizar a inclusão do conhecimento, enviando as
informações lançadas.
Confirmar a finalização.
Após ter finalizado o lançamento, é gerado o número do CE Mercante para o
conhecimento de embarque filhote, conforme exemplo abaixo.
O lançamento das informações no Sistema Mercante deve estar de acordo
com o conhecimento de embarque, pois estas serão de extrema importância para o
despacho
aduaneiro
desconsolidador.
da
mercadoria
transportada
pelo
agente
de
carga
41
4
A RELAÇÃO DO SISCOMEX COM O DESPACHO ADUANEIRO
Neste capítulo será apresentada a relação das informações prestadas no
Siscomex com o despacho aduaneiro nas importações brasileiras.
4.1
Desunitização
De acordo com Keedi (2011), a desunitização da carga é o ato de retirar as
mercadorias alocadas dentro do contêiner, identifica-las e deixa-las disponíveis para
retirada em locais precombinados entre armador, embarcador ou consignatário,
sendo os custos e a responsabilidade por estes serviços também acertados entre
ambos.
A Instrução Normativa RFB nº 1.473, de 2 de junho de 2014 identifica os
fatores necessários para que seja possível realizar este procedimento.
Art. 36. O depositário somente poderá iniciar a operação de desunitização
de carga se forem atendidas as seguintes condições cumulativas:
I – Inexistir registro de bloqueio total ou relativo a operação de
desunitização para o contêiner; e
II – A informação da desconsolidação tenha sido concluída no
sistema, no caso CE genérico.
§ 2º A operação de desunitização no porto será disciplinada por meio de ato
do chefe da unidade local RFB, observando o disposto neste artigo,
inclusive quanto a falta, acréscimo, divergência de peso, avaria ou
ocorrências informadas no boletim de carga e descarga.
As mercadorias podem ser desunitizadas em zona primária ou secundária, e
independente de onde seja realizada a operação o depositário deve cumprir com as
exigências quanto ao lançamento da presença de carga.
4.2
Presença de Carga
Quanto à disponibilidade da carga importada, o art. 5º da Instrução
Normativa da RFB nº 680/2006 expressa que o depositário da mercadoria sob
42
controle aduaneiro, na importação, deve informar de forma imediata, sobre a
disponibilidade da carga recolhida sob sua custódia em local ou recinto alfandegado,
de zona primária ou secundária, mediante indicação do correspondente Número
Identificador da Carga (NIC), este número será utilizado pelo importador para fins de
preenchimento e registro da declaração de importação.
Vazquez (p.121, 2003) define o território aduaneiro e a sua abrangência da
seguinte maneira:
I – Zona Primária, que compreende:
a. A área, terrestre ou aquática, contínua ou descontínua, ocupada pelos
portos alfandegados;
b. A área terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados;
c. A área adjacente aos pontos de fronteira alfandegados.
II – Zona Secundária, que compreende a parte restante do território
aduaneiro, nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo.
A informação da presença de carga representa a comprovação, pelo
depositário, da disponibilidade da carga recolhida sob a sua custódia, esta
informação deve ser fornecida para a RFB de forma imediata, pois o registro da
Declaração de Importação somente é efetivado após a confirmação da
disponibilidade de carga no Siscomex, exceto para as declarações de despacho de
registro antecipado. (Receita Federal do Brasil).
4.3
Despacho Aduaneiro
O despacho aduaneiro de importação é o procedimento fiscal mediante o
qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo importador no Sistema
Integrado de Comércio Exterior em relação à mercadoria importada que ingressou
no País, podendo esta ser importada a título definitivo ou não, aos documentos
apresentados e à legislação vigente, com vistas ao seu desembaraço aduaneiro.
(Decreto nº 6.759, de 5 de Fevereiro de 2009).
Conforme a Receita Federal do Brasil (2014), o fluxograma do Despacho
Aduaneiro é dado da seguinte maneira:
43
Como explica Sousa (2010), o sistema administrativo das importações
brasileiras prevê duas categorias básicas, sendo elas importações permitidas e não
permitidas, no entanto existem exceções que o sistema administrativo brasileiro
classifica nas modalidades: dispensadas de licenciamento, sujeitas a licenciamento
automático e licenciamento não automático.
Quando as importações são dispensadas de licenciamento, os importadores
devem somente providenciar o registro da Declaração de Importação no Siscomex
para dar início aos procedimentos de despacho aduaneiro, entretanto, quando exigir
licenciamento automático ou não automático, os importadores deverão solicitar
Licensa de Importação (LI) diretamente no Siscomex, fornecendo as informações
exatas previamente ao embarque da mercadoria no exterior, com algumas
execeções. O licenciamento automático será efetivado no prazo máximo de dez dias
úteis, contando a partir da data de registro no Siscomex, já no caso de licenciamento
44
não automático o prazo estende-se até 60 dias, ambas as modalidades possuem
prazo de validade de 90 dias para fins de embarque da mercadoria no exterior.
(SOUSA, 2010).
O despacho aduaneiro de importação inicia-se com o registro pelo Siscomex
da Declaração de Importação (DI) na repartição fiscal competente, neste momento o
importador recolhe os tributos devidos e cumpre com as formalidades como
pagamentos de taxas, emolumentos, despesas de frete, capatazia e remoção.
(VAZQUEZ, 2003).
Quanto aos tributos nas operações de Comércio Exterior, Ashikaga (p.14,
2005) elenca os principais incidentes nas importações brasileiras:
I.I – Imposto de Importação: Imposto federal, incidente sobre a entrada de
produtos estrangeiros em território aduaneiro, ou seja, em território nacional.
IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados: Imposto federal, incidente
sobre operações com produtos industrializados, nacionais ou estrangeiros,
efetuadas por industrial ou equiparado a industrial.
PIS/Pasep: Contribuição federal, incidente sobre o faturamento ou receita
de pessoas jurídicas e destinada ao financiamento da seguridade social,
especificamente o Programa de Integração Social (PIS), destinado a
promover a integração do empregado na vida e no desenvolvimento das
empresas, e o Program de Formação do Patrimônio do Servidor Público
(Pasep).
Cofins: Contribuição federal, incidente sobre o faturamento ou receita de
pessoas jurídicas e destinada exclusivamente às depesas relacionadas com
atividades-fins das áreas de saúde, previdência e assistência social
(seguridade social).
ICMS: Imposto estadual, incidente sobre as operações de circulaçãode
mercadorias e prestação de serviços de comunicação e de transporte
interestadual e intermunicipal.
AFRMM: adicional ao frete cobrado pelas empresas brasileiras e
estrangeiras de navegação que operam em porto brasileiro, tem como
objetivo arrecadar e apoiar o desenvolvimento da marinha mercante
brasileira e a indústria de construção naval.
Complementando os tributos acima epigrafados, Vazquez (2003) identifica o
fato gerador para cada tributo:
Imposto de Importação: entrada de mercadoria estrangeira no território
aduaneiro.
Imposto sobre Produtos Industrializados: mediante desembaraço aduaneiro,
quando de procedência estrangeira.
PIS/Pasep e Cofins: pagamento das contribuições mediante registro da D.I
no Siscomex.
ICMS: circulação de mercadorias e as prestações de serviços de transporte
interestadual e intermunicipal e de comunicação, ainda que as operações se
iniciem no exterior. Incide também sobre a entrada de mercadoria importada
do exterior.
AFRMM: é devido na entrada da mercadoria no porto de descarga e é
calculado sobre o frete.
45
Conforme o art. 21 da Instrução Normativa SRF nº 680/2006, após realizado
o procedimento de registro, a Declaração de Importação estará submetida à análise
fiscal e selecionada para um dos seguintes canais de conferência aduaneira:
I – verde, pelo qual o sistema registrará o desembaraço automático da
mercadoria, dispensados o exame documental e a verificação da
mercadoria;
II – amarelo, pelo qual será realizado o exame documental e, não sendo
constatada irregularidade, efetuado o desembaraço aduaneiro, dispensada
a verificação da mercadoria;
III – vermelho, pelo qual a mercadoria somente será desembaraçada após a
realização do exame documental e da verificação da mercadoria; e
IV – cinza, pelo qual será realizado o exame documental, a verificação da
mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro,
para verificar elementos indiciários de fraude, inclusive no que se refere ao
preço declarado da mercadoria, conforme estabelecido em norma
específica.
Com base na Instrução Normativa acima epigrafada, complementa-se que o
exame documental é o procedimento fiscal destinado a verificar a integridade dos
documentos apresentados, a exatidão dos dados prestados na declaração de
importação em relação aos documentos que a instruem, o cuprimento dos regimes
aduaneiros e tributação solicitados, a classificação da mercadoria na declaração e o
mérito do benefício fiscal pleiteado.
Quanto à verificação da mercadoria, este é o procedimento fiscal realizado
exclusivamente pelo Auditor Fiscal da Receita Federal do Brasil ou pelo Técnico da
Receita Federal do Brasil sob a supervisão do Auditor, destinado a identificar e
quantificar a mercadoria submetida a despacho aduaneiro, com o intuito de obter
elementos a confirmar a classificação fiscal, origem, e seu estado, para assim
verificar a adequação às normas técnicas aplicáveis.
De acordo com o art. 48 da Instrução Normativa SRF 680/2006, assim que
concluída a conferência aduaneira da mercadoria, o Auditor irá desembaraçar a
declaração de importação no Siscomex.
O desembaraço da mercadoria conclui o despacho aduaneiro, o que se da
com o registro do desembaraço no SISCOMEX pela autoridade fiscal, e a
consequente emissão do Comprovante de Importação, documento que
autoriza o importador a retirar a mercadoria, agora nacionalizada, do recinto
alfandegado em que se encontra armazenado. (NETO, p. 137, 1999).
46
Quanto à entrega da mercadoria ao importador, é necessário a verificação
do pagamento ou exoneração do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha
Mercante (AFRMM) para autorização.
4.4
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM
O AFRMM é um adicional ao frete internacional cobrado pelas empresas
brasileiras e estrangeiras de navegação que operam em porto brasileiro, de acordo
com o conhecimento de embarque e o manifesto no Siscomex Carga. O objetivo de
tal arrecadação é apoiar o desenvolvimento da marinha mercante brasileira e a
indústria de construção naval. (VAZQUEZ, 2003).
Quanto ao fato gerador e a base de cálculo, Vazquez (2003, p.134) explica
da seguinte maneira:
O AFRMM é devido na entrada no porto de descarga e é calculado sobre o
frete, a razão de (art. 3º do Decreto-lei nº 2.404/1987, modificado pela Lei nº
8.032/1990):
25% (vinte e cinco por cento), na navegação de longo curso;
10% (dez por cento), na navegação de cabotagem;
5% (cinco por cento), na navegação lacustre e fluvial.
Conforme o art. 51 da Instrução Normativa SRF 680/2006, a verificação da
regularidade do pagamento ou exoneração do Adicional ao Frete para Renovação
da Marinha Mercante (AFRMM), para fins de autorização de entrega ao importador,
pela SRF, de mercadoria importada por via marítima, fluvial ou lacustre, será
realizada mediante consulta eletrônica do Siscomex ao sistema Mercante, do
Departamento do Fundo da Marinha Mercante (DEFMM).
4.5
Frete Internacional e Despesas Portuárias
De acordo com Keedi (2011), o frete internacional é composto pelo repasse
da maior parcela de custo operacional do armador, somado da parcela agregada a
47
título de lucro. Neste repasse de custos a única despesa não inclusa no valor do
frete é referente as movimentações portuárias, denominadas THC – Terminal
Handling Charges, essa operação é a movimentação de carga solta ou em contêiner
dentro do terminal portuário desde a sua entrada até a sua saída do recinto.
Ainda de acordo com o autor acima epigrafado existem duas formas de
cotação, aquela que é formada por um valor global (lumpsum) no qual nenhum
adicional será acrescido ao valor estabelecido, ou aquela formada por um valor que
representa apenas um frete básico, onde existem outros valores que não estão
inclusos e podem ser cobrados de acordo com as características da carga, da
navegação, portos, etc.
Esses adicionais são divididos em taxas e sobretaxas. As taxas são
relativas às características das cargas e as mais comuns cobradas na
navegação são as que incidem sobre o valor das mercadorias mais valiosas
e calculadas tendo como base o valor FOB ou FCA (ad valorem); aquelas
sobre volumes pesados (heavy lift) e volumes de tamanhos excepcionais
(extra lenght). As sobretaxas são inerentes à navegação e podem ser de
guerra (war surcharge); sobre o combustível (BAG – Bunker Adjustment
Factor, ou ainda FAF – Fuel Adjustment Factor); correção da moeda (CAF –
Currency Adjustment Factor); porto secundário, etc. Podem ser ainda por
diversos outros motivos que dificultam o embarque, desembarque,
transporte, navegação, etc. (Keedi, 2011, p.127)
Vazquez (2003) cita também como despesa do processo a armazenagem,
que se refere aos custos incidentes na mercadoria depositada nos armazéns, pátios,
deposítos etc., de propriedade dos administradores dos portos.
Deve ser consultado um agente de cargas ou despachante aduaneiro antes
de fechar a importação para que sejam levantados os preços cobrados nos
diversos aeroportos e portos nacionais, considerando que os custos variam
de um para outro local de descarga / desembaraço. (Vazquez, 2003, p.136).
Todas as despesas existentes no transporte internacional serão cobradas
pelo agente de carga desconsolidador e pelo despachante para fins de liberação do
Conhecimento de Embarque e entrega da mercadoria ao importador.
48
4.6
Liberação do Conhecimento de Embarque
Quanto à liberação do conhecimento de embarque, este é um tema muito
discutido entre os envolvidos no transporte internacional, onde a publicação da
Instrução Normativa RFB nº 1.356/2013 revogou o inciso I do art. 54 da Instrução
Normativa RFB Nº 680/2006, onde exigia que o importador apresentasse a via
original do seu conhecimento de embarque ao recinto alfandegário comprovando
que a mercadoria que se pretende retirar é realmente de sua posse. No formato
atual, os agentes de cargas, armadores, entre outros, não possuem total garantia
que receberão pelo serviço de transporte prestado. (O risco da não apresentação do
BL original, Seixas, 2013).
Para devida liberação do conhecimento devem-se seguir as orientações
impostas pelo armador contratado no transporte em questão. Alguns exemplos
referente aos procedimentos de liberação de BL impostos pelos armadores serão
apresentados no Anexo 4.
Após a realização dos procedimentos de liberação do conhecimento de
embarque, e baixa dos bloqueios referente ao pagamento de frete no Siscomex
Carga, o conhecimento genérico estará disponível para carregamento. A partir deste
momento fica a critério do importador realizar a programação de coleta via transporte
rodoviário e recebimento da mercadoria. Deve-se levar em consideração os custos
de armazenagem no terminal enquanto o contêiner estiver armazenado no recinto e
a sobreestadia do contêiner após o free time inicial negociado, até o momento da
devolução da unidade vazia no terminal indicado pelo armador.
4.7
Transporte Rodoviário
De acordo com o Ministério dos Transportes (2014), o transporte rodoviário é
o principal meio de transporte realizado no Brasil, este se dá sobre rodas nas vias de
rodagem pavimentadas ou não para transporte de mercadorias e pessoas, sendo
realizado na maioria das vezes por veículos automotores.
49
Conforme Keedi (2010), o veículo apropriado para o transporte de contêiner
é chamado na maioria das vezes de chassi ou plataforma, este apresenta
dispositivos de travamento da unidade que são encaixados por baixo nas
extremidades, evitando assim que o contêiner se solta durante a viagem.
Referente a este modo de transporte, o Ministério dos Transportes (2014)
cita algumas características específicas deste modal:
Possui a maior representividade entre os modais existentes;
Adequado para curtas e médias distâncias;
Baixo custo inicial de implantação;
Alto custo de manutenção;
Muito poluente com forte impacto ambiental;
Segurança no transporte comprometida devido a existência de roubos no
transporte de cargas;
Serviço de entrega porta a porta;
Maior flexibilidade com grande extensão de malha;
Transporte com velocidade moderada;
Os custos se tornam altos para grandes distâncias;
Tempo de entrega confiável;
Baixa capacidade de carga com limitação de peso e volume; e
Integra todos os estados brasileiros.
Keedi (2011, p.159) acrescenta da seguinte maneira:
O transporte rodoviário tem uma característica única, que o diferencia de
todos os demais modos, que é a sua capacidade de tráfego por qualquer
via. Ele não se atém, em hipótese alguma, a trajetos fixos, tendo a
capacidade de transitar por qualquer lugar, apresentando uma flexibilidade
ímpar quanto a percursos. Isso lhe dá uma vantagem extraordinária na
disputa pela carga com os demais modos. De operação bastante simples e
prática, sua reserva se faz de forma direta com o transportador.
Nos casos de importação marítima para o Brasil de carga contêinerizada
apresentado neste trabalho, os carregamentos nos portos de carga contêinerizada
50
na maioria das vezes se dão via modal rodoviário. Após a coleta do equipamento
para desunitização, deve-se observar o free time para evitar o custo de demurrage.
4.8
Sobreestadia – Demurrage / Detention
De acordo com Collyer (2007), a palavra composta Sobreestadia é formada
por aglutinação (sobre + estadia), para conceitua-la pode-se partir da ideia de que
estadia é o período livre acordado entre as partes onde o transportador coloca o
contêiner a disposição do contratante para que o mesmo realize as operações de
carga ou descarga da mercadoria. Neste período livre acordado não é devido o
pagamento de custos adicionais pela estadia do equipamento, desta maneira
entende-se que sobreestadia é o tempo excedente ao prazo estipulado.
No momento da reserva de praça entre o embarcador e o transportador é
definido o free time (tempo livre), esta informação pode ser registrada no
conhecimento de embarque e também no arrival notice (aviso de chegada). O atraso
na entrega do contêiner para embarque no navio é chamado detention e na
devolução do equipamento ao armador demurrage, estes atrasos podem gerar
multas diárias ao exportador ou importador. Em casos de importação no momento
da retirada do contêiner o importador assina um termo de responsabilidade
declarando estar ciente do prazo para relizar a devolução bem como os possíveis
custos caso exista a sobreestadia. (KEEDI, 2010)
Detention é uma multa aplicada pelo armador ao embarcador, em virtude
deste reter a devolução do container cheio para realização do embarque,
também diária, e da mesma forma combinada na contratação do espaço do
navio.
Embora a detention represente uma inversão em relação à demurrage,
sendo aplicada em relação ao exportador que não cumpriu as instruções do
armador, como, por exemplo, o dead line, enquanto a segunda ao
importador, as duas significam, igualmente, uma multa aplicada àquele que
está retendo a devolução do container de propriedade alheia. Não é
incomum a detention ser chamada de demurrage. (Keedi, 2010, p.90)
Os custos de detention e demurrage existem pelo fato de o armador
normalmente não dispor de todas as unidades necessárias à sua operação ao redor
do mundo, e caso exista negligência por partes dos afretadores o armador necessita
51
recorrer a aluguéis de contêiner, o que significa gastos desnecessários e
imprevistos. (KEEDI, 2010).
Para consultar se este custo foi gerado deve-se procurar o transportador
contratado para realizar o transporte internacional, pois os valores cobrados variam
de uma empresa para outra e também são passíveis de negociação. (NETO, 1993).
Observado a data de devolução de contêiner dentro do free time acordado
entre o transportador e o embarcador, o processo é considerado finalizado.
52
5
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através do presente estudo, percebe-se que o comércio internacional está
em contínuo crescimento e que o principal modo para escoamento das mercadorias
é o transporte marítimo internacional de carga contêinerizada, através deste
equipamento é possível o acondicioanamento dos mais diversos tipos de
mercadorias, valores, pesos e dimensões, tornando possível, seguro e com um
menor custo o transporte entre portos de dois ou mais países.
Para a realização do transporte internacional de contêineres é necessário a
utilização de embarcações especializadas, denominadas de Porta-Contêineres, esta
embarcação deve dispor de espaços celulares destinados ao empilhamento dos
equipamentos tanto nas células como no convés, além disso, a mesma ou o recinto
portuário devem possuir equipamentos para movimentação dos contêiners.
Atendendo o primeiro objetivo específico, que foi abordar o transporte
internacional marítimo e seus envolvidos, percebeu-se que em âmbito internacional
a IMO (International Maritime Organization) tem como função promover a segurança
no mar e a eficiência da navegação, bem como prevenir e evitar a poluição que pode
ser causada pelas embarcações. No Brasil o Ministério do Transporte, a Secretaria
de Transportes Aquaviários, o Departamento da Marinha Mercante, o Departamento
dos Portos e o Tribunal Marítimo regulam e fiscalizam todas as empresas que atuam
no transporte marítimo de cargas.
Já o segundo objetivo específico, que foi apresentar o serviço de agente de
carga com foco no desconsolidador nacional nas importações brasileiras de carga
contêinerizada, percebeu-se que sua função não é regulamentada e que sua
operação se dá como representante de um NVOCC consolidador, e para tal
representação se faz necessário o devido cadastramento no Sistema Mercante e a
solicitação através de dossiê digital eletrônico ou dossiê digital de atendimento a
representação do NVOCC consolidador. Como funções do agente de carga
desconsolidador foi apresentado o lançamento com exatidão dos dados presentes
no Conhecimento de Embarque Filhote no Siscomex Carga gerando o CE-House, a
cobrança do frete internacional e despesas, e também o procedimento para a
liberação do Conhecimento Master junto ao armador ou agente marítimo.
53
Referente ao terceiro e último objetivo específico, que foi relacionar a
importância do Siscomex Carga com o despacho aduaneiro, percebeu-se que o
Sistema Mercante fornece ao Departamento do Fundo Marinha Mercante do
Ministério dos Transportes o suporte informatizado para controle da arrecadação do
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante, desde o registro do
Conhecimento de Embarque no Siscomex Carga, registro da presença, registro da
declaração de importação, parametrização, análise fiscal até o desembaraço
aduaneiro. Todas estas informações prestadas no decorrer do processo de
importação são transmitidas à Receita Federal do Brasil para controle e fiscalização
das operações no país.
Com os três objetivos realizados tornou-se possível atingir o objetivo geral
do trabalho, que foi apresentar o serviço de agenciamento de cargas com foco em
agente desconsolidador, explicando a relação do Siscomex nas importações
brasileiras.
O estudo foi viável, por agregar conhecimento ao acadêmico e tornar um
novo material sobre o respectivo assunto disponível aos demais acadêmicos que
pretendem realizar pesquisas nessa área, que dispõe de pouco material disponível
publicado, e principalmente para agente de cargas, companhias marítimas, agente
marítimos, agentes transitarios e demais envolvidos no transporte internacional de
cargas.
54
REFERÊNCIAS
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Prática e Exercícios. 5 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2010.
KEEDI; MENDONÇA. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. 2 ed.
São Paulo: Aduaneiras, 2000.
LEAL, Abinael Morais. Compêndio de termos do Comércio Internacional e
Transporte Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 1992.
57
LUDOVICO, Nelson. Logistica Internacional: Um Enfoque em Comércio
Exterior. 3 ed. São Paulo: Saraiva, 2013
LUNA, Naara. Terminglês: Glossário de expressões inglesas de uso corrente
no comércio exterior. 7 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003.
MARION, J.C.; DIAS, R.; TRALDI, M.C. Monografia para os cursos de
administração, contabilidade e economia. São Paulo: Atlas, 2002.
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Mercante. Disponível em
<https://www.mercante.transportes.gov.br/g36127/servlet/serpro.siscomex.me
rcante.servlet.MercanteController>. Acesso em: 10 ago. 2014
________. Transporte Rodoviário. Disponível em
<http://www.transportes.gov.br/conteudo/535>. Acesso em: 28 set. 2014.
NETO, Fernando Lourenço Nunes. Siscomex Sem Mistério: Importação e
Despacho. 1ed. São Paulo: Aduaneiras, 1999.
PESQUISA AQUAVIÁRIA CNT 2006. Portos Marítimos: Longo Curso e
Cabotagem. 2006. Disponível em
<http://www.sistemacnt.org.br/pesquisacntaquaviaria/2006/arquivos/pdf/apres
entacao_aquaviaria_2006.pdf>. Acesso em: 05 maio 2014
RECEITA FEDERAL DO BRASIL. Entrega de Documentos Digitais.
Disponível em
<http://www.receita.fazenda.gov.br/PessoaFisicaeJuridica/SolicitacaoJuntada/
DocumentosDigitais/Default.htm> . Acesso em: 08 ago. 2014.
________. Manuais Aduaneiros. Manual de despacho de importação.
Disponível em
<http://www.receita.fazenda.gov.br/manuaisweb/importacao/topicos/conceitos
_e_definicoes/etapas_do_despacho_aduaneiro_de_importacao/despacho_de
_importacao_DI.htm>. Acesso em 29 de ago. 2014.
________. Manual de despacho de importação. 2014. Disponível em
<http://www.receita.fazenda.gov.br/manuaisweb/importacao/topicos/entrega_d
e_documentos/conhecimento_de_carga/introducao.htm>. Acesso em: 15 de
set. 2014.
RICHARDSON, Roberto Jarry. Pesquisa Social: Métodos e Técnicas. 3. ed.
São Paulo: Atlas, 1999.
58
RODRIGUES, P.R.A. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à
Logistica Internaiconal. 5 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2014.
RONEN, D. Cargo Ships Routing and Scheduling: Survey of Models and
Problems. In: BROOKS, M. R.; BUTTON, K; NIJKAMP, P. (eds) Maritime
Transport: Classics in Transport Analysis, vol. 1. Edward Elgar. Publishing.
Cheltenham, United Kingdom.
RUIZ, J.A. Metodologia científica: guia para eficiência nos estudos. São
Paulo: Atlas, 1979.
SEIXAS, André. O risco da não apresentação do BL original. Disponível
em <http://www.comexblog.com.br/direito-em-foco/o-risco-da-naoapresentacao-do-bl-original>. Acesso em: 09 set. 2014.
SOUSA, José. Gestão do Comércio Exterior: 4ed. São Paulo: Saraiva,
2010.
VAZQUEZ, José. Comércio Exterior Brasileiro: 6 ed. São Paulo: Atlas,
2003.
VICENTE, Rodrigo Monteiro. Estudo de aplicações do Siscoserv nos
serviços para logistica de comércio exterior. Disponível em
<http://enciclopediaaduaneira.com.br/wp-content/uploads/2013/01/analisesiscoserv-logistica-de-comex.pdf> . Acesso em: 10 jun. 2014.
VIEIRA, Guilherme Bergmann Borges. Transporte Internacional de Cargas:
2 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2009.
59
ANEXO 1
Navio de Carga Geral
Navio Especializado (Ro-Ro)
60
Navio Multipropositório
Navio Graneleiro
61
Navio Gaseiro
Navio Químico
62
Navio Rebocador
Navio Porta Container
63
ANEXO 2
General Purpose Container:
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 8’6” (6.058 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 2.300kgs
- Capacidade: 33 m³
- Medidas Externas: 40’ x 8’ x 8’6” (12.035 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 3.800kgs
- Capacidade: 66 m³
Open Top (Aberto em cima)
64
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 8’6” (6.058 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 2.250kgs
- Medidas Externas: 40’ x 8’ x 8’6” (12.035 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 4.200kgs
Bulk (para carga a granel)
65
Estes são containers especialmente projetados para a descarga com a
utilização da força da gravidade, possuem aberturas no teto para seu enchimento.
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 8’6” (6.058 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 2.390kgs
- Capacidade: 32,50 m³
Half Height (metade da altura)
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 4’3” (6.058 x 2.438 x 1.295 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 20 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 2.135kgs
- Capacidade: 14 m³
Insulate (Isolado)
Este tipo de contêineres mantém a carga isolada das condições térmicas do
ambiente.
66
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 8’6” (6.058 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 2.600kgs
- Capacidade: 30,30 m³
- Medidas Externas: 40’ x 8’ x 8’6” (12.035 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 30,50 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 5.200kgs
- Capacidade: 59,30m³
High Cube (sobredimensionado)
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 8’6” (6.058 x 2.438 x 2.895 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 2.280kgs
- Capacidade: 37m³
67
- Medidas Externas: 40’ x 8’ x 8’6” (12.035 x 2.438 x 2.895 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 3.880kgs
- Capacidade: 75m³
Reefer (frigorífico)
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 8’6” (6.058 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 3.400kgs
- Capacidade: 27,90m³
68
- Medidas Externas: 40’ x 8’ x 8’6” (12.035 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 30,50 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 5.200kgs
- Capacidade: 58,30m³
Tank (tanque)
Utilizado para o transporte de granéis líquidos.
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 8’6” (6.058 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 20 a 25 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 2.500 a 3.000kgs
- Capacidade: 19 a 23m³
69
Open Side (com aberturas laterais):
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 8’6” (6.058 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 2.950kgs
- Capacidade: 33m³
- Medidas Externas: 40’ x 8’ x 8’6” (12.035 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 3.900kgs
- Capacidade: 66m³
70
Flat Rack (sem teto e sem laterais)
- Medidas Externas: 20’ x 8’ x 8’6” (6.058 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 24 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 2.500kgs
- Medidas Externas: 40’ x 8’ x 8’6” (12.035 x 2.438 x 2.591 mm)
- Máximo de peso bruto de utilização: 30 toneladas
- Tara (peso bruto do contêiner): 4.400kgs
71
ANEXO 3
Instrução Normativa RFB nº 1.440, de 7 de janeiro de 2014
DOU de 8.1.2014
Altera a Instrução Normativa RFB nº 1.412, de 22 de novembro de
2013.
O SECRETÁRIO-ADJUNTO DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL, no uso das
atribuições que lhe conferem o inciso III do art. 280 e o inciso I do art. 281 do
Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, aprovado
pela Portaria MF nº 203, de 14 de maio de 2012, e tendo em vista o disposto no art.
16 da Lei nº 9.779, de 19 de janeiro de 1999, resolve:
Art. 1º A entrega de documentos, em formato digital, na Secretaria da Receita
Federal do Brasil (RFB), para juntada a processo digital ou a dossiê digital de
atendimento, será realizada nos termos desta Instrução Normativa.
Parágrafo único. Para efeitos do disposto nesta Instrução Normativa, considera-se:
I - processo digital, o procedimento administrativo constituído de atos ordenados,
apresentados em formato digital ou eletrônico, que tem como finalidade a obtenção
de uma decisão administrativa e que pode ser convertido em processo físico;
II - dossiê digital de atendimento, o procedimento administrativo que tem como
finalidade acolher um requerimento de serviço e respectiva documentação
instrutória, em formato digital, para análise pelo setor competente da RFB; e
III - assinatura digital válida, a assinatura eletrônica vinculada a um certificado
emitido no âmbito da Infraestrutura de Chaves Públicas Brasileira (ICP-Brasil).
Art. 2º A entrega de documentos de que trata o art. 1º será efetivada por solicitação
de juntada a processo digital ou a dossiê digital de atendimento, mediante a
utilização do Programa Gerador de Solicitação de Juntada de Documentos (PGS) ou
mediante atendimento presencial nas unidades de atendimento da RFB.
Capítulo I
Da solicitação de juntada de documentos por meio do PGS
Art. 3º A solicitação de juntada de documentos digitais nos termos do caput do art.
2º ocorrerá mediante transmissão de arquivo por meio do PGS disponível no sítio da
RFB, na Internet, no endereço <http://www.receita.fazenda.gov.br>.
§ 1º A solicitação de juntada de documentos na forma do caput, a processo digital,
ocorrerá somente na hipótese de o interessado estar com a opção de domicílio
72
tributário eletrônico (DTE) ativa, nos termos da Instrução Normativa SRF nº 664, de
21 de julho de 2006.
§ 2º A solicitação de juntada de documentos na forma do caput, a dossiê digital de
atendimento, poderá ser feita somente com o uso de assinatura digital válida.
§ 3º Somente o interessado, em nome de quem houver sido formado o processo
digital ou o dossiê digital de atendimento, ou o seu procurador habilitado mediante
“Procuração para o Portal e-CAC”, com opção “processos digitais”, poderá solicitar a
juntada de documentos por meio do PGS.
Capítulo II
Da formação do dossiê digital de atendimento para solicitação de serviços
Art. 4º O interessado, ou seu procurador legalmente constituído, poderá solicitar a
formação de dossiê digital de atendimento em qualquer unidade de atendimento da
RFB, mediante apresentação do formulário eletrônico Solicitação de Dossiê Digital
de Atendimento, disponível no endereço eletrônico informado no caput do art. 3º.
§ 1º A Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento deverá ser entregue em meio
digital, em dispositivo móvel de armazenamento, gravada em arquivo único, no
formato - “Portable Document Format (PDF)”, conforme padrão ISO 19005-3:2012
(PDF/A - versões PDF 1.4 ou superior), com margens superior e inferior de, no
mínimo, 3cm (três centímetros), e margens laterais de, no mínimo, 2,5cm (dois
centímetros e cinco milímetros), com resolução de imagem de 300dpi (trezentos dots
per inch) nas cores preta e branca, e:
I - assinada eletronicamente, com emprego de assinatura digital válida, por meio do
programa assinador disponível no sítio da RFB, pelo interessado ou por seu
procurador constituído mediante “Procuração para o Portal e-CAC”, com opção
“processos digitais”; ou
II - digitalizada, depois de preenchida, impressa e assinada manualmente pelo
interessado ou por seu procurador legalmente constituído.
§ 2º Na hipótese de assinatura manual da Solicitação de Dossiê Digital de
Atendimento por procurador, deverá ser apresentado, junto com o dispositivo móvel
de armazenamento:
I - documento original que comprove a assinatura do signatário;
II - documentos que comprovem a outorga de poderes; e
III - documentos que permitam as corretas identificação e qualificação de
outorgantes e outorgados.
Seção I
Da Solicitação de Juntada de Documentos a Dossiê Digital de Atendimento
Art. 5º Para cada serviço que o interessado pretenda requerer, deverá ser
apresentada uma Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento na forma do art. 4º,
73
que dará origem a um dossiê digital de atendimento específico, ao qual será juntada
a documentação exigida para a análise e a conclusão do serviço.
§ 1º A documentação exigida nos termos do caput compõe-se de:
I - requerimento com a especificação do serviço pretendido e as informações
necessárias e suficientes para o encaminhamento e análise do mérito, apresentado
em formulário próprio disponível no sítio da RFB no endereço eletrônico informado
no caput do art. 3º;
II - documentos exigidos para a análise e conclusão do serviço, conforme lista de
documentos disponível no sítio da RFB no endereço eletrônico informado no caput
do art. 3º; e
III - documentos que comprovem a outorga de poderes, se for o caso, bem como os
documentos que permitam as corretas identificação e qualificação de outorgantes e
outorgados.
§ 2º A documentação de que trata o § 1º deverá ser apresentada em arquivos
distintos, observados, também, os seguintes requisitos:
I - os arquivos serão compostos por documentos de mesma espécie, observadas as
instruções para a solicitação do serviço, disponíveis no sítio da RFB no endereço
informado no caput do art. 3º, e serão nomeados de forma a identificar os
documentos neles contidos, conforme Nomenclatura de Arquivos por Tipo de
Documento constante do Anexo Único a esta Instrução Normativa;
II - cada arquivo terá tamanho máximo de 15 megabytes (15.360 kilobytes), devendo
o arquivo que exceder esse limite ser fracionado em tantos quantos forem
necessários, observada a Nomenclatura de Arquivos por Tipo de Documento
constante do Anexo Único a esta Instrução Normativa;
III - os arquivos deverão estar no formato PDF, conforme padrão ISO 19005-3:2012
(PDF/A - versões PDF 1.4 ou superior), com margens superior e inferior de, no
mínimo, 3cm (três centímetros), e margens laterais de, no mínimo, 2,5cm (dois
centímetros e cinco milímetros), com resolução de imagem de 300dpi (trezentos dots
per inch) nas cores preta e branca.
§ 3º Quando a digitalização da documentação nas cores preta e branca acarretar
prejuízo para a visualização e interpretação do conteúdo, poderá ser utilizada a
resolução de 200dpi (duzentos dots per inch) colorida ou em tons de cinza.
Seção II
Da Efetivação do Requerimento do Serviço e do Prazo para Juntada da
Documentação
Art. 6º A apresentação da Solicitação de Dossiê Digital de Atendimento na forma do
art. 4º não implica o requerimento do serviço pretendido pelo interessado,
considerando-se requerido, para todos os efeitos, na data da solicitação de juntada
do documento descrito no inciso I do § 1º do art. 5º.
74
Art. 7º O dossiê digital de atendimento formalizado a pedido do interessado ficará
disponível por 30 (trinta) dias para a solicitação de juntada da documentação
prevista no § 1º do art. 5º.
Parágrafo único. Decorrido o prazo previsto no caput sem a juntada da
documentação exigida, o dossiê será arquivado e não será possível a sua
reativação.
Capítulo III
Da solicitação de juntada de documentos a processo digital
Art. 8º Para solicitação da juntada de documentos a processo digital existente,
deverão ser apresentados os documentos previstos nos incisos I e III do § 1º do art.
5º e, ainda, os documentos necessários à análise do processo, observadas as
disposições do § 2º do art. 5º.
Capítulo IV
Da solicitação de juntada de documentos nas unidades de atendimento da RFB
Art. 9º O interessado, ou seu procurador legalmente constituído, poderá, em
qualquer unidade de atendimento da RFB, solicitar a juntada de documentação:
I - necessária à análise do processo, observadas as disposições do art. 8º; ou
II - exigida para a obtenção do serviço, observadas as disposições do art. 5º.
§ 1º No momento da entrega, os arquivos digitais devem estar acompanhados do
Recibo de Entrega de Arquivos Digitais (Read), gerado pelo Sistema de Validação e
Autenticação de Arquivos Digitais (SVA), disponível no sítio da RFB no endereço
informado no caput do art. 3º.
§ 2º Os arquivos digitais devem estar contidos em dispositivo móvel de
armazenamento e, necessariamente, gravados em pasta específica que conterá
somente os arquivos validados pelo SVA.
§ 3º O Read deverá ser:
I - assinado eletronicamente, com assinatura digital válida, por meio do programa
assinador disponível no sítio da RFB no endereço informado no caput do art. 3º, pelo
interessado ou por seu procurador habilitado mediante “Procuração para o Portal eCAC”, com opção “processos digitais”; ou
II - digitalizado, depois de preenchido, impresso e assinado manualmente pelo
interessado ou por seu procurador legalmente constituído.
§ 4º Na hipótese de assinatura manual do Read por procurador, deverá ser
apresentado, junto com o dispositivo móvel de armazenamento:
I - documento original que comprove a assinatura do signatário;
75
II - documentos que comprovem a outorga de poderes; e
III - documentos que permitam as corretas identificação e qualificação de
outorgantes e outorgados.
§ 5º A assinatura firmada no Read equivale à declaração do interessado de que as
informações contidas nos arquivos digitais foram prestadas pelo signatário e de que
os documentos convertidos para o formato digital correspondem a documentos sob a
sua guarda.
§ 6º Depois de assinado, o Read deverá ser digitalizado e gravado no mesmo
dispositivo móvel, em pasta diferente da que se encontra gravada a documentação
apresentada.
§ 7º A solicitação de juntada de documentos a dossiê digital de atendimento nas
unidades de atendimento obedecerá ao disposto no art. 7º.
Art. 10. No ato da entrega presencial dos arquivos digitais, o atendente gerará novo
Read com a finalidade de confirmar o código de identificação geral (hash) constante
do Read apresentado pelo interessado.
§ 1º A recepção dos arquivos digitais ocorrerá depois da confirmação do hash,
sendo que a via do Read com a assinatura do atendente será o comprovante de
entrega perante a RFB para todos os fins.
§ 2º A confirmação do hash atesta a correspondência entre os arquivos entregues e
os que foram juntados ao processo digital ou ao dossiê digital de atendimento.
§ 3º Não serão recebidos arquivos com divergência no hash.
Capítulo V
Dos dispositivos móveis de armazenamento
Art. 11. São dispositivos móveis de armazenamento aceitos para a entrega de
arquivos digitais nas unidades de atendimento da RFB:
I - Memória USB Flash Drive (Pen Drive);
II - Compact Disc (CD); e
III - Digital Versatile Disc (DVD).
§ 1º Poderão ser aceitos outros dispositivos diferentes dos especificados no caput
desde que previamente consultada a unidade de atendimento da RFB sobre a
existência de elementos de hardware e software necessários à realização da leitura
dos arquivos digitais.
§ 2º Os arquivos que ultrapassarem a capacidade do dispositivo de armazenamento
deverão ser distribuídos em tantos dispositivos quantos forem necessários,
observadas as orientações constantes do § 2º do art. 5º.
76
Capítulo VI
Das Disposições finais
Art. 12. Não serão recepcionados arquivos digitais rejeitados pelo programa
antivírus da RFB ou que não atendam ao disposto nesta Instrução Normativa.
Art. 13. As declarações constantes dos arquivos digitais assinados com a utilização
de processo de certificação disponibilizado pela ICP-Brasil, transmitidos por PGS ou
entregues presencialmente nos termos desta Instrução Normativa, presumem-se
verdadeiras em relação aos signatários, na forma do disposto no § 1º do art. 10 da
Medida Provisória nº 2.200-2, de 24 de agosto de 2001.
Art. 14. A autenticação, pelo agente público, de documentos recebidos em formato
digital para a inclusão no sistema e-Processo é o atestado de que os documentos
juntados correspondem aos que foram entregues pelo interessado.
Parágrafo único. Cabe ao interessado a responsabilidade pelo conteúdo dos
documentos e sua correspondência com os originais.
Art. 15. O interessado é responsável pela guarda de cópia dos arquivos digitais que
tenham sido juntados a processo digital ou a dossiê digital de atendimento por sua
solicitação, bem como dos documentos que lhes deram origem, mantendo-os à
disposição da Administração Tributária até o transcurso dos prazos decadencial ou
prescricional, previstos nos arts. 173 e 174 da Lei nº 5.172, de 25 de outubro de
1966 - Código Tributário Nacional (CTN), ou até a solução definitiva do serviço
solicitado ou até que ocorra a prescrição da pretensão de discutir a validade do
documento em juízo, o que for maior.
Parágrafo único. Fica resguardado à RFB, a qualquer momento, o direito de solicitar
os documentos originais, conforme disposto no § 3º do art. 1º da Portaria MF nº 527,
de 9 de novembro de 2010.
Art. 16. A Coordenação-Geral de Atendimento e Educação Fiscal (Coaef) expedirá
ato declaratório informando os serviços aos quais se aplica, opcional ou
obrigatoriamente, a modalidade de atendimento prevista nesta Instrução Normativa.
Art. 17. A Coaef poderá promover alterações no conteúdo do Anexo Único a esta
Instrução Normativa, bem como baixar as normas complementares para o
cumprimento das disposições nela contidas.
Art. 17-A. O disposto nesta Portaria não se aplica aos processos relativos à Dívida
Ativa da União (DAU) em trâmite na PGFN e nas suas unidades regionais e
seccionais. (Incluído pela Instrução Normativa RFB nº 1.414, de 4 de dezembro de
2013)
§ 1º Não será aceita a solicitação de juntada de documentos, formalizada
diretamente pelo interessado, aos processos digitais relativos à DAU em trâmite na
PGFN e nas suas unidades regionais e seccionais. (Incluído pela Instrução
Normativa RFB nº 1.414, de 4 de dezembro de 2013)
77
§ 2º O encaminhamento de documentos para análise da PGFN ocorrerá por meio de
requerimento de serviço, formalizado em unidade de atendimento da RFB, conforme
formulário e documentação específicos para cada serviço, disponíveis no sítio da
PGFN http://www.pgfn.fazenda.gov.br. (Incluído pela Instrução Normativa RFB nº
1.414, de 4 de dezembro de 2013)
Art. 18. Esta Instrução Normativa entra em vigor depois de decorridos 60 (sessenta)
dias de sua publicação. (Redação dada pela Instrução Normativa RFB nº 1.440, de 7
de janeiro de 2014)
78
ANEXO 4
79
80
81
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário
Luís Henrique Pereira da Silva
Orientador de conteúdo
Prof. Ricardo M. A. Platchek
Responsável pelo Estágio
Prof. Msc. Natalí Nascimento