UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A UTILIZAÇÃO DO MODAL RODOVIÁRIO PARA O
TRASPORTE DE CARGAS
Por: Reuber Luis Castro dos Santos
Orientador
Prof. Mary Sue Pereira
Rio de Janeiro
2009
2
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
A utilização do modal rodoviário para o transporte de
cargas
Apresentação de monografia ao Instituto A Vez do
Mestre – Universidade Candido Mendes como
requisito
parcial
para
obtenção
especialista em Logistica Empresarial
Por: . Reuber Luis Castro dos Santos
do
grau
de
3
AGRADECIMENTOS
A minha esposa, pela compreensão e
paciência pelas minhas longas horas
de estudo
A minha mãe por ter me educado de
forma que eu cultivasse os valores da
ética, moral e caráter
Aos professores pela sábia condução
de
meus
passos
em
direção
ao
conhecimento
Aos meus companheiros do curso de
pos graduação, pelo apoio e incentivo
durante as aulas ministradas
4
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho à minha esposa, que
me inspirou, deu forças e incentivou para
que eu chegasse até o final do curso
5
RESUMO
No Brasil, o transporte rodoviário de cargas é um dos modais mais
importantes, responsável por pelo menos 60 % do movimento das cargas. O
presente trabalho procura analisar o nível de qualidade oferecido pelas
empresas de transporte rodoviário. Constata-se ainda que há um desequilíbrio
de utilização entre os modais, em virtude de uma forte concentração no modal
rodoviário.
As empresas estão de olho principalmente no custo e na qualidade
das empresas ou profissionais autônomos que oferecem este tipo de serviço,
visto que o transporte representa um patamar de 20 % do custo total das
empresas. Observa-se que cada vez mais as empresas estão de olho nesta
fatia do mercado, pois o modal de transporte rodoviário movimenta 2/3 da
carga total do País.
Embora ratificada a importância do modal rodoviário, nos últimos anos
vem acontecendo uma degradação gradativa, no que tange a qualidade do
nível de serviço disponível. Os Órgão intervenientes, que participam do
processo, apresentam um desempenho ineficiente, tais como: falta de uma
política adequada por parte do setor público, maior parceria entre o Governo e
empresas privadas e baixo nível de formação escolar relativo aos profissionais
do setor.
A baixa formação escolar dos profissionais, ausência de parceria entre
os transportadores, falta de regulamentação da atividade, entre outros itens,
contribuem decisivamente para a elevação do custo “Brasil”, neste modal de
transporte. Com a finalidade de sobreviver no mercado e também devido a
uma falta de uma política e regulamentação do setor, conforme citado
anteriormente, as empresas e profissionais autônomos do setor, vem adotando
praticas inadequadas, tais como, cobrança abaixo do preço de mercado,
6
sonegação de impostos, falta de controle no rastreamento das cargas, fatos
que contribuem de maneira contundente para comprometer a qualidade do
nível de serviço oferecido aos clientes.
O mercado na realidade está saturado, constata-se que 85% das
cargas esteja terceirizada, sendo que não existe barreira legal ou econômica
para suprimir a entrada de novos empresas. Como os serviços de transporte
passam atualmente por um processo de “comodização, isto é, não existe
atualmente uma variedade de opções, como diferencial acerca do nível de
servço a ser prestado, muitas empresas não sobreviveram diante dos novos
desafios impostos pelo mercado.
O trabalho procurou propor
algumas alternativas para efetivamente
melhorar o padrão e qualidade do nível de serviço disponível para satisfação
do cliente, logicamente sem comprometer o lucro da empresa ou aumentar o
custo sem uma prévia analise da situação, isto é, deverá sempre haver um
equilíbrio entre o nível de serviço, o custo e o lucro.
A adequação de vários fatores necessários para a elaboração de novos
níveis de serviço, tais como prazo de execução, tempo de processamento das
tarefas, disppnibilidade de pessoal, gerenciamento das tarefas, entre outros,
foram analisados, como alternativa para elevar a qualidade dos serviços.
Foi enfatizado também a participação do Governo, através de uma política
que possa eleborar estrategicamente normas reguladoras para o mercado, a
parceria com as empresas privadas, no que tange conservação das estradas,
bem como formas para melhorar o nível de formação profissional do pessoal
que trabalha no setor.
7
METODOLOGIA
Os metodologia utilizada para a realização do referido trabalho foi a leitura de
vários livros, alguns artigos constantes nos jornais, revistas especializadas,
estudos e trabalhos realizados disponíveis na Internet.
O trabalho foi iniciado com uma introdução aos modais de transporte de carga,
onde é contemplado a definição, bem como assinalada a diferença entre os
modais.
Em seguida são comentados, os parâmetros para diferenciar os
diversos níveis de serviço, a situação atual do Brasil, no que tange ao modal
rodoviário. Logo após são analisadas as ferramentas para o melhoramento do
nível de serviço oferecido pelas empresas de transporte rodoviário e a
conclusão acerca das analises realizadas.
8
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
09
CAPÍTULO I - MODAIS DE TRANSPORTE DE CARGAS
13
CAPÍTULO II - O NIVEL DE SERVIÇOS
27
CAPÍTULO III – FERRAMENTAS
52
CONCLUSÃO
68
BIBLIOGRAFIA
70
INDICE
71
FOLHA DE AVALIAÇÃO
72
9
INTRODUÇÃO
O transporte rodoviário é o transporte feito por estradas, rodovias, ruas
e outras vias pavimentadas ou não com a intenção movimentar materiais,
pessoas ou animais de um determinado ponto a outro. Representa a maior
parte do transporte terrestre. Mais utilizado na país, 96% do movimento de
passageiros e 60% do transporte rodoviário
O transporte rodoviário em sua maioria é realizado por veículos
automotores, como carros, ônibus e caminhão. Segundo a ANTT, existem
cerca de 130 mil empresas de transporte de cargas no Brasil com mais 1.6
milhões de veículos que oferece trabalho, diretamente, a pelo menos 5 milhões
de pessoas. Segundo a COPPEAD, da Universidade Federal do Rio de Janeiro
(UFRJ), o transporte corresponde a 6% do PIB nacional.
Na logística o transporte rodoviário é uma das áreas mais importantes.
Segundo a COPPEAD, os custos com transporte chegam a 60% dos custos
logísticos e a redução de custos nessa área é muito importante, pois
corresponde em média 20% do custo total das empresas. Cada vez mais as
empresas estão de olho nessa fatia do mercado, pois o transporte no Brasil
chama a atenção por faturar mais de R$ 40 bilhões e movimentar 2/3 do total
de carga do país.
Constata-se que há uma dependência muito grande, no Brasil, em
relação ao modal roviário em detrimento de outros modais de transporte, ou
seja há um desequilibrio entre os modais, em virtude de uma forte politica
voltada apenas para o modal rodoviário. A importância do modal é realmente
um fato a considerar, porém nos últimos anos vem acontecendo uma
degradação gradativa deste tipo de transporte, devido a um mal desempenho
de todos os Ógãos intervenientes desta atividade logistica, tais como : falta de
10
planejamento do setor público e privado em geral, estradas mal conservadas, o
baixo nivel de formação escolar dos profissionais do setor
No Brasil, a ênfase da análise do transporte rodoviário vem se
destacando desde a década de 50, paralelo
à implantação da indústria
automobilística no país e às necessidades de interiorização e integração do
território nacional. Em se tratando do transporte de cargas, o modo rodoviário é
responsável por mais de 60% do total de carga transportada no país. Esta
preferência acarretou o desequilíbrio da matriz de transportes no Brasil, e
originando diversos entraves de ordem logística e econômica no país.
A escassez de investimentos e o desenvolvimento desigual das
diversas regiões brasileiras fizeram com que o desenvolvimento do transporte
rodoviário de cargas no Brasil não ocorresse de forma homogênea. Desta
forma, o desenvolvimento econômico e social foi determinado pela demanda
derivada pelo transporte, originada nas regiões produtivas e nas regiões que
demandam estes produtos. O Estado tenta suprir a demanda investindo em
infra-estrutura, embora o planejamento não acompanhe o aumento neste
setor, originado pela evolução da economia. Os ciclos da economia brasileira
tiveram forte influência nesta relação contribuindo para o desenvolvimento
econômico e social de determinadas regiões além de determinar as prioridades
das políticas públicas para o setor de transportes.
Os aspectos relacionados à baixa formação escolar dos profissionais
do setor, falta de parceria ou união entre os transportadores, informalidades
nos negócios entre outros, contribuem significativamente para elevar o “custo
Brasil”, neste modal de transporte. Com o objetivo de sobreviver no mercado,
as empresas do setor vem praticando procedimentos inadequados , tais como
sonegação de impostos, cobrança de frete abaixo do mercado, falta de
controle no gerenciamento das cargas, os quais comprometem decisivamente
a qualidade dos serviços oferecidos aos clientes.
11
Os profissionais que estão ligados ao transporte rodoviário de cargas
são sabedores de que este setor vive e sempre viveu uma situação de alta
dispersão de atores. Pela contagem realizada pela ANTT (Agência Nacional de
Transporte Terrestre), são aproximadamente 30.000 empresas no país.
Nenhuma delas possui uma participação significativa de mercado que a
caracterize um maior peso em relação à outras empresas. A concorrência é
acirrada em qualquer mercado, seja de carga fracionada, carga completa,
itinerante, etc., e pelo que sei existe apenas um mercado que é protegido
(trata-se do mercado de distribuição de automóveis). A concorrência acirrada
faz com que as empresas atuem de forma extremamente agressiva em relação
ao mercado, notadamente através da prática de tarifas. Os tomadores de
serviço de transporte rodoviário de cargas (embarcadores), por sua vez, estão
acostumados a esta prática e promove verdadeiros leilões tarifários, quando se
trata de embarcar os seus produtos para os mercados.
Por conta disso, o mercado do transporte rodoviário de cargas é tido
como um mercado de concorrência perfeita e isto não é novidade, tanto que já
foi assunto mencionado de passagem em outros editoriais, mas vale lembrar
novamente como é e como funciona este tipo de mercado.
A concorrência perfeita se caracteriza pelo fato de todos os ofertadores
do produto ou serviço atuarem nos menores níveis tarifários, pois o mercado
toma os serviços sem a diferenciação expressa de forma influente na estrutura
de decisão do embarcador. Tanto é verdade, que passamos por uma situação
bizarra de falta de capacidade de transporte (faltam caminhões), e os
embarcadores não estão concedendo os reajustes nos patamares adequados
para a reposição dos custos.
Para uma maior compreensão do trabalho, vamos abordar o mecanismo
da formação de preços, no que tange ao modal rodoviário, no Brasil, que se
baseiam em três componentes básicos: o frete-peso, o frete-valor e as taxas
complementares.
12
Frete-Peso
Parcela da tarifa que visa a remunerar as despesas pelo transporte do
bem entre os pontos de origem e destino, no frete-peso estão incluídos os
valores referentes aos custos operacionais diretos e indiretos.
Na formação do frete-peso entram as despesas com o veículo, custos
administrativos e operacionais. No entanto, ainda que as distâncias sejam
pequenas, como entre Santos e São Paulo, deverão ser considerados, para
sua composição, o tempo de carregamento e o volume de trabalho do terminal
receptor da carga.
Em contrapartida, serviços prestados com freqüência,que não englobem
aparato administrativo-operacional complexo e com pequena exigência de
documentação terão tarifas de frete-peso muito mais acessíveis.
Frete-Valor
O segundo importante componente do frete rodoviário é o frete-valor ou
ad-valorem. Funcionando como equalizador entre os bens de pequeno valor
agregado e os mais valiosos, é de se ressaltar que o frete-valor insere um
componente social importante, proporcionando redução de preço das
mercadorias mais baratas em relação às mais caras.
Não se pode, entretanto, confundir o ad-valorem com o seguro: este
deve ser contratado pelo dono da mercadoria para cobri-la em todas as etapas
e durante os diferentes meios de transporte que a mercadoria - principalmente
a importada ou exportada - utiliza. O frete-valor será calculado para a provisão
de riscos que, mesmo inerentes ao transporte, não são cobertos pelo seguro,
ou seja, será necessário arcar com os custos adicionais de seguro com
cobertura ampliada para poder cobrir esses riscos.
13
CAPÍTULO I
MODAIS DE TRANSPORTE DE CARGAS
Os serviços de logística de transporte ganharam importância
substancial neste final de século. Podemos, então, traçar um
perfil da
demanda por serviços de transporte.
Este perfil inclui:
Aumento nas distâncias percorridas em cada transporte, passando a
um padrão mais continental e nacional que regional.
Embarques menores — evidencia-se a necessidade de se utilizar
transportes com carga fracionada (várias cargas em um só veículo).
Maior necessidade de se ter confiabilidade nos transportes. Neles
recai uma responsabilidade cada vez maior, já que contém de fato os estoques
(em trânsito) das empresas. Uma linha de produção parada por falta de
material significa prejuízos muito maiores que o valor da carga transportada em
si.
Maior freqüência das consignações. A redução em peso e volume das
consignações tem uma conseqüência imediata: o aumento na freqüência
destas.
14
E as mudanças não ficam apenas no nível operacional. Olhando sob
um prisma gerencial, as decisões quanto à logística de transportes tornaram-se
mais complexas e integradas à logística de produção. Isso faz com que seja
fundamental a presença de um sistema de informações logísticas capaz de
planejar e acompanhar as consignações. As tecnologias em evidência, hoje,
dizem respeito a sistemas de acompanhamento global da carga (via satélite),
identificação de equipamentos e cargas, EDI (Eletronic Data Interchange —
padrões de comunicação eletrônica que agilizam o processamento de pedidos,
faturamento, etc.), sistemas integrados de planejamento da produção e
sistemas de apoio à decisão.
1.1 Carências e Oportunidades do Setor
As considerações feitas nos itens anteriores indicam as tendências
para o setor de transportes de carga — o qual possui importância cada vez
maior. Ao que tudo indica, as empresas do setor ainda não se aperceberam de
sua responsabilidade, visto que poucas modificações nos níveis de serviço
foram introduzidas nas últimas décadas.
Existe, então, um enorme potencial para melhorias nos serviços de
transporte e funções agregadas, já que os benefícios de tais melhorias são
ostensivos e alteram sensivelmente a competitividade das empresas
contratantes
Para que se obtenha o alto padrão de serviços de transportes
desejado (e necessário), três fatores têm importância fundamental :
Flexibilidade. A logística de transportes deve adaptar-se às variações
na demanda dos clientes e a circunstâncias inesperadas. Além disso, dada a
redução do tamanho das consignações, os prestadores de serviço se vêm
obrigados a trabalhar com um número de clientes crescente, tendo de
15
apresentar portanto elevada flexibilidade para lidar com uma demanda de
grandes flutuações.
Velocidade. Uma maior velocidade de entrega reduz o tempo em
trânsito de produtos e matérias primas reduzindo o capital retido. Além disso,
melhora a qualidade da programação da produção, tornando as empresas
contratantes mais ágeis para responder a oscilações na demanda de seus
produtos.
Confiabilidade. Um aumento na confiabilidade da entrega reduz os
riscos de falha no fornecimento de materiais ou na distribuição de produtos —
o ganho em redução dos estoques é imediato.
Este item, entretanto, não é causa da redução nos níveis de estoque
— é conseqüência desta, sendo portanto uma exigência atual do mercado.
Podemos citar ainda um quarto fator de grande importância: o Custo.
Com o aumento das distâncias percorridas e nas freqüências dos transportes,
o fator custo do transporte ganhou ainda mais importância, e é um elemento
fundamental na obtenção de vantagens competitivas por parte das empresas.
Para satisfazer a estes requisitos, várias soluções podem ser
vislumbradas, e aqui nos limitaremos a destacar algumas das mais
significativas.A primeira medida para racionalizar e assim otimizar os serviços
de transporte é a adoção de economias na densidade de tráfego.
A idéia central é utilizar a infra-estrutura de transporte da melhor
forma possível, expandindo os serviços prestados na operação em uma
mesma malha. Tal expansão tem por conseqüência imediata a distribuição dos
custos entre um número maior de usuários (ou clientes), e maior
aproveitamento dos sistemas de transportes disponíveis (navios, vagões,
caminhões, etc.) e da infra-estrutura viária existente, aumentando a eficiência
de todo o sistema.
16
Tais economias não são, entretanto, simples de serem conseguidas.
É necessário que haja coordenação entre os diversos modais (veja Tipos de
Transporte) para combinação dos serviços e operações visando a solução
logística ótima; verticalização de serviços complementares; desenvolvimento
dos terminais alfandegários, portos e aeroportos; e principalmente a criação de
centros de concentração de cargas, onde informações sobre a existência de
cargas e transportes disponíveis são reunidas.
Além do inevitável avanço tecnológico dos veículos destinados a
transporte de cargas, algumas modificações foram introduzidas com relação à
segurança da carga (monitoramento por satélite, por exemplo). Mas pouco ou
nada se fez com relação a mudanças organizacionais dos prestadores de
serviços de transporte.
Exemplos típicos da utilização de maior densidade de carga são
operações com vagões de dois andares, navios porta-containers maiores ou o
fracionamento de cargas em caminhões, aproveitando-se toda sua capacidade
útil.
Tais economias resultam em maior rentabilidade na utilização do
capital (público e privado) e levam invariavelmente a várias formas de
integração horizontal dos serviços, como acordos de cooperação, consórcios,
sociedades, etc. ..
Outra medida fundamental para a obtenção de um padrão de serviços
de transporte diferenciado (e compatível com as exigências atuais do mercado,
ainda não plenamente atendidas) é a diminuição do nível de incerteza nas
transações. Tal diminuição só pode ser atingida com o uso intensivo e eficaz
da tecnologia de informação, permitindo que todos os participantes da cadeia
de suprimentos tenham acesso às informações à respeito da carga, de seu
transporte, armazenagem e manuseio.
17
Se as informações corretas fluírem de maneira adequada, pode-se
garantir: diminuição drástica da probabilidade de não cumprimento de
contratos de entrega (ou coleta), a entrega dos produtos em número, tipo de
embalagem, acondicionamento, etc. corretos, maior precisão e velocidade dos
transportes, estabilidade nos fretes, enfim, melhor qualidade dos serviços
prestados e maior confiabilidade dos transportes e serviços auxiliares.
Mais uma vez é importante ressaltar que a obtenção de um fluxo de
informações eficiente não é tarefa fácil. As tecnologias hoje existentes vão
desde a utilização de equipamentos de movimentação e transporte especiais
(com sensoriamento, comunicação remota, etc.), uso de transferência
eletrônica de dados (EDI), e até a Internet, com um grande potencial de
crescimento e oportunidades ainda inexploradas.
Todas
estas
tecnologias
exigem,
entretanto,
investimentos
consideráveis de capital para serem implementadas, e, mais importante que o
capital necessário, demandam um bom planejamento e integração com os
processos de negócios envolvidos, para serem efetivamente úteis.
1.2 Algumas Definições e Considerações Importantes
Abordaremos, a seguir, uma série de conceitos e definições
importantes à compreensão da conjuntura atual do setor de transportes de
carga no Brasil. Conjuntamente com as definições, mostraremos qual a
situação brasileira pertinente
.
Tipos de Transporte
Um tipo de transporte — também conhecido como modal ou via de
transporte — consiste num conjunto de equipamentos, infra-estruturas,
18
benfeitorias, direitos de uso e transportadores que oferecem serviços de
transporte, armazenagem e manuseio de mercadorias.
Os chamados modais básicos de transporte são: Rodoviário, Ferroviário,
Aquaviário, Aéreo, e Dutoviário.
Um transporte que se utiliza de dois ou mais tipos em uma mesma
viagem é chamado de Intermodal.
As principais características de cada modal são descritas a seguir.
Modal Rodoviário
Tem
como
característica
primordial
a
enorme
flexibilidade
proporcionada, visto que pode trafegar sobre qualquer estrada, e realizar
transportes “de porta a porta”. Em termos comparativos, é um modal de baixo
custo fixo, pois os investimentos em terminais rodoviários, armazéns, etc. são
baixos, e a manutenção da infra-estrutura é feita pelo poder público ou, após
as recentes privatizações, por concessionários. O custo variável, entretanto, é
relativamente alto: há que se ter uma unidade de tração (cavalo) e um
motorista para cada reboque, e gastos com combustíveis, pneumáticos e
outros componentes de manutenção periódica são consideráveis, além do
aumento substancial dos pedágios verificado após o processo de privatizações
das rodovias de maior intensidade de tráfego.
Normalmente, este modal é recomendado para pequenas e médias
distâncias, além de ser imbatível na distribuição de varejo, dada sua elevada
flexibilidade. Naturalmente, não é um modal indicado para o comércio
internacional, a menos em se tratando de países muito próximos, como (talvez)
na Europa Ocidental.
Modal Ferroviário
O grande apelo deste modal é sua capacidade de transportar elevado
volume de carga a grandes distâncias com eficiência (de forma regular e com
19
baixo custo relativo). Apresenta um alto custo fixo, devido ao significativo custo
dos equipamentos e da infra-estrutura viária, além dos direitos de uso. Porém
seus
custos variáveis não são tão altos, e têm permanecido estáveis nas últimas
décadas. Há, ainda, grande potencial para reduções nos custos e aumento de
qualidade com a adoção de novas tecnologias, como a eletrificação das linhas
e utilização de locomotivas mais velozes.
Diz-se que a “vocação” deste modal é o transporte de materiais de
alta densidade de carga, como minérios, carvão etc.; do ponto de extração até
um ponto de distribuição ou exportação. Este perfil, entretanto, vem se
modificando, e hoje as companhias operadoras de transporte ferroviário vêm
modernizando-se e adaptando-se para atuar com eficiência no transporte de
médias e longas distâncias de qualquer tipo de produto, estando aptas,
inclusive, ao transporte internacional de produtos.
Modal Aquaviário
Trata-se
característica
do
mais
marcante
a
antigo
modal
capacidade
de
transporte,
de
transportar
tendo
como
quantidades
extremamente grandes de materiais em um único frete. Subdivide-se em
navegação de cabotagem — realizada ao longo da costa, e sujeita a
regulamentações específicas para cada país — e navegação interior —
realizada através de rios, lagos e canais navegáveis.
São utilizados, normalmente, dois tipos de embarcações: os de
grande deslocamento, adequados para transportes oceânicos, mas limitados a
portos de calado profundo, e as balsas tracionadas por rebocadores, indicadas
para rios e canais de menor profundidade, apresentando portanto menor
capacidade de transporte mas maior flexibilidade.
20
Este modal apresenta algumas deficiências intrínsecas: baixa
velocidade e conectividade fraca, exigindo sempre uma operação intermodal
para a realização do transporte. É adequado, portanto, para o transporte de
grandes volumes de mercadorias a um baixo custo, onde o tempo de trânsito
seja um fator secundário.
Devido ao seu grande custo fixo — normalmente, um navio de
cabotagem ou oceânico necessita ter pelo menos 65 a 70% de sua capacidade
de carga ocupada para tornar-se economicamente viável — e elevado
investimento inicial, é de se esperar que sejam poucas as empresas de
transportes que disponibilizam tais serviços, o que de fato acontece. Esta
pequena oferta no número de operadoras faz com que forme-se uma espécie
de oligopólio, capaz de transformar-se em verdadeiros cartéis em alguns
países.
Como exemplos, podemos citar o movimento conhecido como TransPacific Stabilization Agreement, que busca elevar os preços (em queda) nos
transportes vindos da Ásia com destino aos E.U.A. e, no Brasil, os preços
abusivos cobrados na cabotagem — o transporte de um container de Santos a
Recife custa mais caro, e, muitas vezes, com tempo em trânsito maior, que se
for mandado para a Europa .
Modal Dutoviário
A importância deste modal está relacionada, principalmente com o
transporte de produtos que são matéria-prima ou fonte de energia para outros
processos, como óleo cru, petróleo, gás natural, etc. Produtos químicos e
petroquímicos, além da água e esgoto domésticos e industriais são outros
produtos que se utilizam largamente deste modal.
Apesar de ser o modal com maior custo fixo — é necessário alto
investimento na instalação das linhas, dispositivos de controle e direitos de uso
— possui custo variável extremamente baixo — opera com pouca ou nenhuma
21
manutenção, 24 horas por dia. E graças a acordos de cooperação técnica,
muitas
vezes,
operam
cruzando
fronteiras,
atuando,
portanto,
internacionalmente.
Modal Aéreo
Este modal ainda representa muito mais um grande potencial do que
uma realidade, principalmente devido a seu alto custo. Sua maior vantagem é
proporcionar alta velocidade no transporte de médias e grandes distâncias.
Embora seu custo fixo não seja dos mais elevados — os aeroportos são
normalmente construídos e mantidos pelo governo — seu custo variável é
extremamente elevado, em função dos gastos com combustíveis, manutenção
das aeronaves e mão-de-obra altamente especializada — o que inviabiliza o
uso deste modal em transportes onde o fator tempo não seja primordial a
ponto de justificar seu alto custo.
Sua maior aplicação, além naturalmente das cargas urgentes, são as
cargas com alto valor agregado, e relativamente baixa densidade — cargas
com alta relação valor por volume — como chips semicondutores e
equipamentos de informática em geral. Tanto que estima-se que mais de 20%
do valor das cargas internacionais são, atualmente, transportados via modal
aéreo, mesmo sabendo que representam apenas cercade 2% do volume total
comercializado.
Podemos perceber que destacam-se os modais Ferroviário e
principalmente Rodoviário, o que pode ser um indicativo do motivo pelo qual
estes modais são os mais usados no Mundo todo.
22
1.3 A Situação do Brasil
O impacto e responsabilidade de cada modal são avaliados de acordo
com as receitas geradas, os volumes transportados e as distâncias envolvidas.
A unidade de medida mais utilizada para tais avaliações é o TKU, que
considera a massa transportada (T) e a distância percorrida (Km), obtida
através da multiplicação destas duas variáveis.
Historicamente, no Brasil, o modal mais utilizado é o Rodoviário,
sendo que o total de carga transportada no Brasil é proporcional à economia
do país, sendo, em milhões de TKU, cerca de nove vezes menor que o
verificado nos Estados Unidos, condizente com o PIB dos dois países, de
aproximadamente
(em
milhões)
US$
749.000
e
US$
6.952.000,
respectivamente em 2005.
Não é novidade para ninguém que no Brasil o modal rodoviário
prevalece sobre os demais modais de transporte. Faltam estatísticas recentes,
mas estima-se que atualmente o transporte rodoviário responda por 65% do
total de cargas
Na década de 50 o modal rodoviário respondia por cerca de 40% do
total transportado no Brasil e a sua participação na matriz de transporte se
elevou consideravelmente a partir da década de 60, estimulado pela vinda das
indústrias automobilísticas e pelo subsídio no preço dos combustíveis.
Também colaboraram para isso o histórico de serviço e a capacidade
insuficiente dos outros modais e a falta de regulamentação do setor de
transportes.
O Estado de São Paulo, responsável por 33,4% do PIB brasileiro
apresenta uma matriz de transporte ainda mais distorcida, com 93,3 % de sua
riqueza econômica sendo transportada pelas rodovias, 5,5% pelas ferrovias e
1,2 % pelos outros modais. Em São Paulo são 200 mil quilômetros de rodovias
23
contra apenas 5,1 mil quilômetros de ferrovias e 2,4 mil quilômetros de
hidrovias.
Países de dimensões continentais como a do Brasil, como Estados
Unidos, Austrália, Canadá e Rússia possuem matrizes mais equilibradas,
estimulando o uso dos modais alternativos e a prática da intermodalidade.
Para que se tenha idéia da disparidade, os EUA contam com 228.464 km de
ferrovias, a Rússia com 87.157 km, o Canadá com 48.909 km, contra apenas
29.798 km do Brasil, número inferior ao do nosso vizinho, a Argentina, que
possui uma malha ferroviária de 34.091 km.
No Brasil o modal rodoviário enfrenta diversos problemas estruturais,
dos quais destacamos:
· excessivo número de empresas no setor, o que provoca acirramento
da competição e perda no poder de barganha junto aos Clientes
· “comoditização” do produto transporte
· má conservação das estradas
· roubo de cargas
· idade da frota dos caminhões
· pesada carga tributária
· pouca carga de retorno
· altos tempos de espera para carga e descarga
A última pesquisa realizada pelo IBGE em 2001 apontava a existência
de 47.579 empresas de transportes, número 37% superior ao apurado na
pesquisa realizada em 1999, que contabilizava a existência de 34.586
empresas. Esta mesma pesquisa apurou que em 1992 eram 12.568 empresas,
portanto, houve um aumento de 279 % no número de empresas em menos de
10 anos.
24
O mercado está saturado; estima-se que 85% das cargas existentes
esteja terceirizada. E como não há barreiras legais ou econômicas para a
entrada de novos competidores, a situação tende a piorar. Muitas empresas do
setor sucumbirão diante dos desafios, mas outras novas empresas surgirão
numa velocidade muito maior, sendo que os serviços de transporte passam por
um processo de “comoditização”, ou seja, praticamente não existem diferenças
significativas entre as opções existentes e as decisões da grande maioria dos
Clientes baseiam-se única e exclusivamente no custo.
A degradação da malha rodoviária acarreta aumentos de custos
operacionais de até 40%, gastos adicionais com combustíveis de até 60% e
tempos de viagem maiores em até 100 %. A pesquisa CNT 2004 realizada em
aproximadamente 75.000 km de rodovias em todo o Brasil apontou que 74,7%
da extensão avaliada apresentava algum tipo de imperfeição. Nos EUA, numa
malha
de
6.406.296
km,
este
mesmo
índice
não
chega
a
5%!
No Brasil, de uma malha rodoviária de 1.744.433 quilômetros, apenas 9,4%
encontra-se pavimentada. O Brasil que já investiu cerca de 2,0% do PIB em
infra-estrutura
de
transportes,
gastou
míseros
0,1%
em
2004.
Em 1992 o prejuízo com o roubo de cargas era de R$ 25 milhões e atualmente
vem alcançando cifras ao redor de R$ 1 bilhão. Em 2003, segundo a CNT
(Confederação Nacional dos Transportes), foram 11mil roubos a caminhões,
significando prejuízos em torno de R$ 700 milhões. O item gerenciamento de
risco passou de 5% para 15% da receita bruta das empresas de transportes,
envolvendo algo em torno de R$ 1,5 bilhão / ano. E apesar de todo aparato
criado para prevenir o roubo de cargas, as quadrilhas inovam a cada dia,
impondo novos desafios às autoridades e às empresas de transporte.
76% da frota de caminhões no Brasil tem mais de 10 anos; especialistas
americanos recomendam a utilização máxima de 8 anos. A idade média da
nossa frota é de 18,8 anos e nas pesquisas realizadas foram constatados
veículos com mais de 40 anos de uso. São mais de 800.000 caminhões com
mais de 20 anos de uso, quase a metade da frota brasileira de caminhões,
estimada em 1.850.000 veículos. A média americana não ultrapassa os 7
anos!
25
A questão tributária é outro ponto relevante. Diretamente, ela
consome cerca de 30% do faturamento das empresas de transporte, fato
extremamente injusto, se consideramos que instituições financeiras têm uma
carga equivalente a 55% disso. Além dos 61 tributos existentes no Brasil, as
empresas ainda gastam algo equivalente a 1% de seu faturamento para
garantir o cumprimento das 93 obrigações fiscais acessórias.
Com 57,1% do PIB brasileiro concentrado nos Estados da Região
Sudeste e outros 17,8% nos Estados da Região Sul, torna-se praticamente
impossível equilibrar o fluxo de carga nas viagens de ida e volta, comprimindo
ainda mais a já pequena margem da empresa de transporte de cargas. A
rentabilidade sobre a receita das grandes empresas de transporte de carga
varia de 2% a 4%, conforme apresentado no ranking das maiores empresas do
setor publicado pela Revista Transporte Moderno em Novembro/2004.
O cenário atual é preocupante e o futuro assustador. Há uma
dependência muito grande das autoridades públicas para que os principais
problemas sejam resolvidos, porém, na prática, há poucas evidências de que
na realidade sejam tomadas.Enquanto isso, as empresas de transporte terão
que apertar ainda mais os seus cintos e torcer para que alguma alma
iluminada possa valorizar devidamente um setor importante e estratégico da
nossa economia!
A ANTC – Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística,
entidade que congrega em seu quadro associativo, aproximadamente, 3.500
empresas, realizou, por meio do seu Departamento de Custos Operacionais e
Pesquisas Econômicas (DECOPE) e da Câmara Técnica das Empresas de
Transporte de Carga Lotação (CTL), reunião no dia 27 de maio de 2008, na
sua sede em São Paulo – SP, onde examinou criteriosamente a situação
tarifária do setor de transporte rodoviário de cargas lotação.
26
Pesquisa do DECOPE, com empresas transportadoras, constatou que
a defasagem média entre os fretes praticados na carga lotação e os custos
efetivamente apurados, por meio de uma planilha realista, situa-se, na média,
em 17,6%.
Além das altas acumuladas dos insumos nos últimos 12 meses,
contribuíram significativamente para este resultado, não apenas resíduos não
repassados de reajustes anteriores, como também, o aumento médio de 10%
do diesel que ocorreu em 30 de abril, bem como os acordos coletivos da
categoria que geraram aumento médio de 7,5% nos pisos salariais.
Outros fatores contribuem para esta defasagem. Um bom exemplo são
as condições das rodovias, que estão gerando, não apenas maiores custos por
quilômetro rodado, como também, redução sensível na produtividade dos
veículos.
A estas dificuldades, vieram se somar a elevação do custo com
gerenciamento de riscos, o agravamento dos custos administrativos com a
enorme burocracia gerada pela “guerra fiscal” entre os Estados e a própria
necessidade de melhorar o nível do serviço prestado aos clientes, num
mercado cada vez mais exigente.
O Transporte Rodoviário de Cargas que, por injunções de mercado,
vem suportando, há muitos anos, notória defasagem nos fretes praticados, vêse agora numa situação-limite, que exige pronta recomposição de suas
receitas e margens. Só assim poderá realizar os investimentos necessários à
modernização e ampliação da frota e de toda a sua infra-estrutura tecnológica
e operacional. Caso contrário, poderá vir a se constituir em gargalo à retomada
do crescimento econômico do país.
27
CAPITULO II
O nível de serviços das empresas de transporte rodoviário
de cargas
O transporte de carga tradicional tratava de deslocar produtos e
insumos entre diversos pontos, considerando a escala do tempo de forma
secundária.
Assim
o
transportador
tradicional
se
incumbia
de
levar
determinada carga de um ponto X para um ponto Y, mais geralmente, não
assumia o compromisso de entregá-la dentro de um prazo estabelecido.
Com a evolução do mercado e com a preocupação das empresas em
relação ao nível de serviço oferecido aos seus clientes, procurou-se identificar
e quantificar os fatores necessários para a elaboração de novos níveis de
serviço, tais como: prazo de execução e respectivo nível
de confiabilidade,
tempo de processamento de tarefas, disponibilidade de pessoal e dos
equipamentos solicitados, facilidade em sanear erros e falhas, agilidade e
precisão no rastreamento de cargas em processamento ou em trânsito.
Antigamente, as organizações tratavam o serviço logístico como algo
fixo. Era consultado o pessoal de vendas (que tem maior contato com os
clientes) para determinar qual nível de serviço a ser oferecido aos clientes. O
pessoal da logística tinha como tarefa atender metas de agregação de valor de
tempo e espaço ao mínimo custo total.
Atualmente, a escolha do serviço pelos clientes é influenciada pelos
níveis de serviços oferecidos. O objetivo da empresa de transportes é prover
serviços que satisfaçam os clientes com maior efetividade e eficiência que
seus concorrentes.
28
Portanto, o nível de serviço pode ser um instrumento promocional da
mesma forma como os descontos de preço, a propaganda, as vendas
personalizadas ou os termos de vendas favoráveis. Transporte especial,
processamento mais rápido, tempo de entrega reduzido, embalagem
padronizada, entre outros, afetam diretamente a venda do serviço, tornando a
empresa mais competitiva, pois está agregando valor ao serviço oferecido.
Antes visto como centro de custos, a logística hoje atua com foco no
cliente permitindo avançar, além das formas tradicionais de movimentação de
materiais, em direção a uma ferramenta poderosa na agregação de valor aos
serviços oferecidos e, também, conquistando vantagens competitivas perante a
concorrência.
O nível de serviço a ser oferecido pela empresa aos seus clientes
ainda é um fator altamente complexo. Os gestores encontram enormes
dificuldades para adaptá-lo a sua estrutura de distribuição de forma que atenda
satisfatoriamente as necessidades de seus clientes e também dos acionistas.
O fator de maior dificuldade é determinar quais os serviços que os clientes
realmente desejam e necessitam.
Desta forma, o nível de serviço pode ser medido pelo tempo de entrega,
ou seja, o tempo de transporte a partir do depósito até o endereço do cliente
ou como porcentagem das ordens entregues dentro de certo prazo após o
recebimento do pedido. Outra forma de avaliação é através de um questionário
que, respondido pelos clientes, trará informações úteis para analisar o
desempenho logístico da empresa. Ballou (2001) defende que a definição do
nível de serviço para oferecer aos clientes é essencial para alcançar os
objetivos de lucro da empresa.
Um serviço ao cliente bem formulado é uma variável importante que
pode garantir, além de uma demanda, a retenção de clientes potenciais. Neste
aspecto, tem-se o ponto-chave na determinação do nível de serviço, pois
29
dificilmente se conseguirá obter um serviço diferenciado para cada um dos
clientes da empresa, até porque muitos são clientes esporádicos e altamente
voláteis que não são fiéis à empresa. Clientes potenciais devem ser o foco,
pois um serviço altamente diferenciado gera altos custos e, onseqüentemente,
preços mais elevados o que tende a limitar o número de clientes em condições
de adquirir o mesmo.
Dessa forma, deve ser analisada a necessidade do cliente quanto aos
níveis de serviço. Vale ressaltar que, as expectativas dos clientes nem sempre
são homogêneas, torna-se necessário agrupar os clientes em segmentos
baseados em suas necessidades e exigências de distribuição. Segundo Otto e
Kotzab (2003), o ideal é proporcionar um ótimo nível de serviço a segmentos
específicos de clientes. Depois que os segmentos estiverem identificados, será
possível desenhar no papel um sistema de distribuição capaz de atender às
exigências de cada um dos grupos de clientes.
Depois de mensurado os segmentos de clientes atendidos pela
empresa, podem-se delimitar parâmetros mais específicos para os mesmos.
Conforme o relatório do Institute of Management Accounting (1999a), pode ser
identificado clientes de alto potencial dentro de um segmento específico, que
podem compor uma lista específica, onde serviços exclusivos e de alto valor
agregado podem ser oferecidos de forma que atendam as suas exigências
ímpares, com o respaldo de que estes clientes podem absorver os custos
proporcionados por políticas de atendimento diferenciadas.
É necessário administrar o nível de serviço e estabelecer patamares
de atividades logísticas de forma que proporcionem o nível de serviço logístico
planejado, sendo importante identificar os elementos-chave que determinam o
mesmo. É preciso determinar as necessidades dos clientes e como elas
podem ser medidas para, após, fixar os padrões de nível de serviço e planejar
serviços extraordinários. Lambert (1998) descreve que, muitas vezes, as
30
empresas confundem o nível de serviço ao cliente com a concepção de
satisfação de cliente, vale lembrar que, embora um serviço possa ser de
altíssimo nível, não atendendo as necessidades básicas do cliente, não
satisfará suas expectativas.
Nem todo cliente precisa ou deve ser tratado da mesma forma. Como
pouco se sabe a respeito das verdadeiras necessidades de serviços exigidos
pelos clientes, muitas empresas simplesmente mantêm um elevado nível de
serviço, resultando em custos de distribuição maiores do que o necessário, isto
por sua vez ocasionando um maior preço final. Apesar da possibilidade de
ajuste do nível de serviço para clientes ou grupos individuais, é importante
manter a generalidade na medida do possível.
As empresas não podem administrar efetivamente níveis de serviços
separados para milhares de clientes, porém, muitas vezes, é mais econômico
oferecer nível de serviço diferenciado para um número limitado de grupos de
clientes.
1.1
Requisitos para diferenciar os níveis de serviço
Para um número crescente de empresas, o transporte de cargas vem
deixando de ser uma questão de importância secundária e puramente
operacional para entrar de forma definitiva no centro das discussões e
decisões estratégicas. Custos e nível de serviço, duas variáveis significativas
para o sucesso (ou fracasso) de qualquer empresa, sofrem influência direta e
decisiva da gestão do transporte de cargas. Encontrar o ponto de equilíbrio
entre estas duas variáveis é o desafio para os profissionais do setor.
Neste sentido, o benchmarking de tarifas e práticas de transporte, se
realizado com critérios de segmentação bem definidos, pode ser uma
importante ferramenta de apoio para tomada de decisões, contribuindo com
informações relevantes sobre os valores dos fretes pagos no mercado
31
conforme as características da operação e dos diferentes serviços oferecidos
pelos transportadores.
O benchmarking pode auxiliar nesta relação e servir de subsídio para
uma conversa franca entre as partes, com a intenção de que, conjuntamente,
possam ser adotadas medidas voltadas para a redução de custos e melhoria
da utilização de ativos. Dentre essas medidas, podem ser citadas: redução dos
tempos de carga/descarga, identificação de carga retorno, renovação de frota,
adequação do melhor perfil dos veículos, adoção de frota dedicada, mudanças
nas políticas de contratação, adoção de sistemas de informação e tecnologias
de gerenciamento de risco.
Além disso, é importante que as empresas estejam preparadas para
superar as dificuldades encontradas e as incertezas futuras. O benchmarking
possibilita o registro das informações ao longo do tempo e a análise do
comportamento das tarifas de transporte conforme as variações da demanda,
dos preços de combustíveis e de outros itens de custos, e dos investimentos
na infra-estrutura nacional, dentre outros.
Métodos de Benchmarking
O benchmarking consiste na comparação dos processos de uma
empresa/unidade com os de outras, de setores correlatos ou não,
possibilitando o aprendizado contínuo e melhoria do sistema organizacional. É
uma das formas mais utilizadas e indicadas para estabelecer metas e padrões
de referência
.
Segundo BOWERSOX e CLOSS (2001), existem três métodos de
benchmarking:
O primeiro utiliza dados logísticos publicados por consultores,
periódicos e pesquisas universitárias. Apesar da facilidade de obtenção das
informações, este método dificilmente fornece uma vantagem competitiva, uma
32
vez que as informações são de domínio público. Além disso, as poucas
informações existentes muitas vezes não estão segmentadas conforme a
necessidade de informação da empresa.
O segundo método é o benchmarking particular com empresas que
não são concorrentes diretas (do próprio setor ou de um setor correlato). Neste
caso, cada organização examina as medidas, as práticas e os processos das
demais para desenvolver idéias que irão aperfeiçoar o desempenho. Embora o
método bilateral propicie ganho de conhecimento mais aprofundado e
reservado, ele não oferece uma perspectiva particularmente ampla, com a
análise ficando limitada a um pequeno número de empresas.
O terceiro método consiste numa aliança de organizações que
compartilham sistematicamente dados de benchmarking em bases regulares.
Estas alianças exigem um maior esforço para sua manutenção, mas
normalmente fornecem informações substancialmente mais adequadas que os
métodos anteriores. Adicionalmente, este método permite uma análise mais
apurada, segmentada conforme interesse dos participantes, e por isso mesmo
é a metodologia recomendada para um processo de benchmarking
aprofundado no setor de transportes.
Atividades críticas para o Processo de Benchmarking de Tarifas
de Transporte
A seguir, serão detalhadas algumas atividades críticas para a
realização de um processo de comparação de tarifas de transporte: a
uniformização dos fretes e a segmentação dos dados.
Uniformização e Padronização dos Fretes
Em um processo de Benchmarking é fundamental que as informações
utilizadas sejam padronizadas. Assim, ao comparar os fretes, é importante
33
analisar os componentes das tarifas (Fig. 2) e definir quais variáveis devem ser
levadas em consideração e quais devem ser deixadas de lado em nome da
uniformização da análise.
Fig. 2 – Componentes dos Fretes
Ao realizar o benchmarking das tarifas entre diferentes setores, é
importante:
Destacar as parcelas referentes ao gris e ao ad-valorem para eliminar
distorções referentes ao valor da carga transportada. Estes custos tendem a
ser muito maiores para eletro-eletrônicos do que para commodities, por
exemplo.
Analisar, à parte, os elementos que não estiverem incluídos na tarifa
para verificar se não há algum tipo de subsídio cruzado que possa estar
distorcendo as comparações. Exemplificando, a transportadora pode adotar
um valor significativamente menor para a parcela referente ao frete-peso e
compensar no ad-valorem.
34
Segmentação dos Dados
A atividade de segmentação dos dados é um dos pontos mais críticos
do processo de benchmarking de tarifas de transporte. Esta etapa deve ser
bem planejada para que as comparações sejam realizadas entre empresas
com perfis de transporte similares. Este cuidado é extremamente importante
para dar credibilidade aos resultados obtidos.
Por outro lado, não é aconselhável que a classificação das empresas com
mesmo
perfil
seja
excessivamente
restritiva
a
ponto
de
reduzir
desnecessariamente o tamanho do grupo de comparação. Nestes casos,
pode-se perder a representatividade da amostra e limitar as comparações
realizadas. Este trade-off é apresentado na Fig. 3.
Fig. 3 - Ponto de Equilíbrio para Comparações das Tarifas de Transporte
Rodoviário
São muitas as variáveis que podem impactar no valor do frete. O
processo de segmentação consiste na determinação dos fatores mais críticos
para serem utilizados na formação dos grupos comparáveis. Estes fatores
podem ser definidos pelas próprias empresas participantes de um processo de
benchmarking, conforme expertise dos profissionais de transporte, porém,
ainda assim, devem ser validados com uma análise mais criteriosa, como
técnicas estatísticas e análises de sensibilidades.
35
Análises dos Dados
A seguir, serão apresentados alguns exemplos de informações
relevantes para o processo de gestão de transporte que podem ser obtidas por
meio do benchmarking. As análises aqui apresentadas estão segmentadas por
carga, grau de fracionamento e tipo de veículo, tendo como base, cargas
secas, fechadas em carretas de 26 ton.
ANÁLISE 1: Valores dos fretes médios pagos pelas empresas no mercado
nacional, conforme as distâncias percorridas (Fig. Além dos fretes, também
podem ser informados os valores médios pagos com seguro/ad valorem e
gerenciamento de risco.
Fig. 4 – Valores de fretes médios pagos pelas empresas no Brasil, conforme
distância percorrida
36
O benchmarking contínuo permite às empresas analisarem o
comportamento dos preços pagos aos prestadores de serviços de transporte
rodoviário no Brasil ao longo do tempo e as tendências do mercado.
ANÁLISE 2: Variação dos fretes nacionais (valores mínimos, máximos
e percentis) conforme as faixas de distâncias
Para compreender melhor os motivos das variações apresentadas,
podem ser detalhadas as características referentes às tarifas mínimas e
máximas. Na Fig. 5, por exemplo, no intervalo de 800 – 1000 km o frete
mínimo de R$38,20/(1.000*ton*km) refere-se ao transporte de cargas de baixo
valor agregado, enquanto o frete máximo de R$168,06/(1.000*ton*km), referese ao transporte de cargas de alto valor.
Fig. 5 – Variações dos fretes pagos pelas empresas no Brasil, conforme
distância percorrida
Adicionalmente, podem ser realizadas análises mais aprofundadas
para compreender o motivo destas variações (e não apenas dos valores
máximos e mínimos), identificando quais fatores têm maior impacto no valor do
frete e de quanto é este impacto. Na Tab. 1 seguem alguns exemplos de
37
questões relacionadas à gestão do transporte que podem ser correlacionadas
com as tarifas de transporte.
Tab. 2 – Decisões de gestão do transporte que podem ser relacionadas com os
valores dos fretes no mercado
O benchmarking também pode auxiliar no entendimento das
correlações entre as variáveis. Por exemplo: empresas que apresentam alto
percentual de spot tendem a transportar cargas de baixo valor agregado,
possuem baixo índice de sazonalidade no mês, fazem menor exigência de
idade da frota e, normalmente, contratam os transportadores de forma
descentralizada.
ANÁLISE 3: Impacto das diferenças regionais no valor do frete e
identificação das rotas com maior incidência de carga retorno.
Na Fig. 6 são apresentadas as curvas de fretes referentes aos fluxos SP–RJ e
RJ–SP. Nota-se que as tarifas das rotas com origem em SP normalmente são
maiores que as das rotas com origem no RJ. Para uma distância de 500 km,
por exemplo, as tarifas do trecho SP–RJ são, em média, 44% maiores do que
as do trecho RJ–SP.
38
Fig. 6 - Diferenças nas tarifas de fretes entre as rotas RJ-SP e SP-RJ
ANÁLISE 4: Comparação das tarifas de transporte (R$/ton) pagas
pelas diferentes empresas, numa mesma rota e mesma distância percorrida.
A Fig. 7 mostra comparações entre os valores de fretes pagos por uma
determinada Empresa X em rotas que têm como origem o estado do Rio de
Janeiro e como destino qualquer ponto da região Sudeste. Neste exemplo
ilustrativo, os quadrados vermelhos mostram a posição da Empresa X em
relação ao valor máximo, ao valor mínimo e ao valor médio pagos pelas
empresas participantes do benchmarking em cada uma das distâncias
percorridas. Através deste gráfico é possível verificar, por exemplo, que para
distâncias que variam de 20 a 115 quilômetros a Empresa X é a que paga mais
caro pelo frete.
O quadro “Informações complementares” enriquece a análise ao
informar quantas empresas participaram da comparação, quantas vezes a
Empresa X pagou os menores valores de frete e quantas vezes pagou os
maiores valores de frete. O quadro mostra ainda quais as características das
39
empresas que pagam as menores tarifas, permitindo uma análise do grau de
exigência das empresas que têm os custos de frete mais reduzidos.
Fig. 7 – Análises Personalizadas por Empresa
ANÁLISE 5: Comparações das curvas de valores de frete pagos por
empresas de diferentes setores.
A Fig. 11 confronta os valores de frete pagos por uma determinada
Empresa X com os valores pagos pelas demais empresas participantes do
benchmarking. Quanto mais inclinada a curva, mais caro é o frete pago pela
empresa. Este gráfico permite que as empresas verifiquem se pagam pelo
frete valores similares a outras empresas do mesmo setor e de setores
distintos.
40
Fig.
8
–
Comparações
das
Curvas
de
Fretes
das
Empresas
Participantes
Utilização de Informações Obtidas pelo Benchmarking
As análises construídas ao longo do processo de benchmarking
podem ser úteis como insumos para a tomada de decisões em assuntos
relacionados à área de transportes. Informações sobre as tarifas entre as
diferentes rotas e regiões e o impacto das distâncias nos custos dos fretes
auxiliam as empresas na:
- Identificação de rotas com maior oportunidade de redução de custos e a
definição de prioridades,
- Identificação de regiões com maior/menor carga retorno;
- Realocação de fluxos;
- Definição de políticas de distribuição de volumes e rotas às transportadoras;
- Redesenho da malha logística da empresa e definição do posicionamento de
estoque;
41
Adicionalmente, informações das diferenças dos valores de fretes
conforme as capacidades dos veículos podem servir de subsídio para melhor
adequação dos tipos de veículos a serem utilizados. Comparações das tarifas
entre os diversos graus de fracionamento podem auxiliar na definição de lotes
mínimos e incentivar promoções para a compra de determinadas quantidades.
Da mesma forma, o benchmarking pode ser útil para a definição das
exigências requeridas e dos serviços oferecidos.
Tendo em vista o que foi exposto, fica claro que um processo de
benchmarking de tarifas de transporte é um procedimento de relativa
complexidade que, quando executado de forma criteriosa e rigorosa, pode
ajudar na relação embarcador/transportador e contribuir para a construção de
vantagem competitiva
.
De forma sucinta, o benchmarking permite:
Conhecer a real situação da empresa no que tange os gastos com
transportadores para a eventual tomada de ações gerenciais;
Utilizar os resultados obtidos por meio do processo comparativo para
comunicar resultados às partes interessadas;
Avaliar o quão distante se está das metas de desempenho pré-fixadas;
Gerar subsídios para a determinação de prioridades e ações a serem
implementadas.
Desde o início de 2004 o CEL/COPPEAD vem desenvolvendo um
trabalho de benchmarking de preços de frete com importantes empresas
embarcadoras brasileiras, denominado Painel de Fretes. O trabalho tem
permitido às empresas participantes um acompanhamento e adequação dos
valores pagos pelos fretes rodoviários no país, sendo uma importante
ferramenta para melhoria na gestão dos transportes.
42
1.2
Analise dos níveis de serviço
As empresas desenvolvem suas atividades dentro de um ambiente
que as circunda, o qual condiciona de forma considerável seu funcionamento.
Em grande parte, o maior ou menor êxito das empresas dependerá de seu
sucesso no relacionamento com este ambiente, devendo por isso, procurar um
equilíbrio dinâmico e permanente com o mesmo. Para tanto, a situação do
ambiente condicionará a validade das estratégias e políticas empresariais nas
diferentes áreas funcionais: marketing, logística, produção, etc.
O ambiente não permanece fixo em um determinado estado; ele muda
com o passar do tempo e, o ritmo das mudanças, varia de uma época para
outra.De acordo com estudos, verifica-se que nos anos 70 aconteceu uma
inversão nas leis de mercado, ou seja, as capacidades instaladas tornaram-se
superiores à demanda, passando esta a ser o fator determinante do mercado.
Com isto, a característica da produção em grandes séries e a baixos
custos cede lugar ao fator flexibilidade, que é a capacidade de adaptar-se
rápida e economicamente às exigências variáveis dos mercados, tanto em
quantidade como em qualidade. A flexibilidade produtiva torna-se um fator
importante,
inclusive
para
os
países
subdesenvolvidos,
A partir desta inversão das leis de mercado, é necessário a adaptação
do lay-out das fábricas no sentido de flexibilização das linhas de produção, as
quais devem ser capazes de produzir diferentes produtos, a partir dos mesmos
equipamentos e com diminuição dos tempos de adaptação, set-up.
Paralelamente a estas mudanças no setor produtivo, alterações também
aconteceram nas áreas administrativas e de negócios. Estratégias como o
downsizing, com sua proposta de redução do tamanho das estruturas
43
administrativas, bem como o movimento pela qualidade dos produtos e
serviços oferecidos ao cliente, são atitudes que foram tomadas.
Todas estas “ondas” podem ser consideradas dentro de uma análise
um pouco mais detalhada do mercado, ou melhor, das estratégias competitivas
para as empresas, de todos os portes, dentro dos diversos tipos de indústrias
inseridas no meio ambiente empresarial.
Dentro de qualquer estratégia que venha a ser desenvolvida, a questão
do nível de serviço (NS) oferecido ao cliente é fundamental. Conceitualmente,
o NS “refere-se essencialmente à cadeia de atividades que atendem as
vendas, geralmente iniciando-se na recepção do pedido e terminando na
entrega do produto ao cliente e, em alguns casos, continuando com serviços
ou manutenção do equipamento ou outros tipos de apoio técnico”.
Dessa forma é importante observar que, à medida que o Nível de
Serviço aumenta, os Custos Logísticos também têm o mesmo comportamento,
mas o NS promove também a geração de receita através da atração do cliente
para aquilo que está sendo oferecido. Existe, portanto, a necessidade de se
estabelecer o equilíbrio destes dois fatores (de acordo com a estratégia da
empresa – monitoramento das diferentes necessidades e tipos de clientes
Então, administrar o Nível de Serviço é questão de estabelecer
patamares de atividades logísticas que proporcionem o Nível de Serviço
logístico planejado. Entretanto, antes de se iniciar estas medidas, é importante
identificar os elementos chaves que determinam o serviço, ou seja: CLIENTES,
CONCORRÊNCIA
Finalmente é fundamental para a organização estar atenta ao seguinte
detalhe: os clientes são diferentes. Nem todo cliente precisa ou deve ser
tratado da mesma forma que outros clientes ou categorias de clientes. O
desconhecimento do tipo de cliente pode levar à manutenção de um Nível de
Serviço elevado e não percebido pelo cliente. Este NS gera custos que
44
certamente deverão ser repassados aos preços do produto ou serviço que está
sendo oferecido e isto é ruim para ambas as partes.
No passado recente, exercer a atividade de prestação de serviços de
transporte rodoviário de cargas requeria reunir numa mesma empresa uma
série de competências e para ser bem sucedido era necessário que o
empreendedor administrasse tudo e, bem de perto, com base no princípio de
que é “o olho do dono que engorda o boi”. Será que isso ainda é verdade?
Tudo indica que não.
Com a completa desregulamentação do setor, aumento da competição
e aparecimento de novas e modernas tecnologias, principalmente na área de
comunicações e gestão empresarial, a competência, ou seja, a quantidade de
saber e conhecimento necessários para se tocar o negócio multiplicou-se de
tal maneira que tornou inviável o desenvolvimento e gestão de tudo por uma
única pessoa/empresa.
Nas empresas de transporte rodoviário de cargas, uma das áreas mais
afetadas pelo aparecimento e desenvolvimento de novas tecnologias e
ferramentas de gestão foi justamente a de gestão da frota de veículos,
entendendo-se como tal "a tarefa de reger, administrar ou gerenciar o conjunto
de veículos pertencentes a uma empresa, envolvendo diferentes serviços,
como dimensionamento, especificação de equipamentos, roteirização, custos,
manutenção e renovação de veículos entre outras".
O que é melhor: oficina própria ou terceirizada; gestão do
abastecimento interna ou terceirizada; abastecimento na garagem ou por
terceiros. Essas e outras questões passaram a fazer parte do dia-a-dia dos
gestores e, ao mesmo tempo, a contar com alternativas gerenciais variadas,
cada vez mais profissionais e estruturadas forçando as empresas a rever a
maioria das suas decisões gerenciais.
45
No Brasil, o transporte rodoviário de carga fatura mais de R$ 40
bilhões anualmente e movimenta 62% do total de carga do país. Por outro
lado, destaca-se pelo alto grau de pulverização, pois opera com mais de 350
mil transportadores autônomos, 12 mil empresas transportadoras e 50 mil
transportadores de carga própria. A principal razão é a facilidade de entrada de
competidores no setor, em virtude da baixa regulamentação. Isso acaba
repercutindo no aumento da oferta de serviços, reduzindo-se os custos do
frete. Todavia, a forma mais racional de se reduzir este custo é elevar o grau
de utilização da frota, sem comprometer o nível de serviço.
A gestão do transporte de carga sempre foi caracterizada por uma
diversidade de esferas de responsabilidade, sem uma visão institucionalizada e
de integração sistêmica, dada a flexibilidade do predominante transporte
rodoviário. Um novo paradigma é a expectativa em relação aos avanços
tecnológicos que deverão ocorrer neste setor. Em médio prazo, a malha
rodoviária continuará sendo essencial para o escoamento de madeira e seus
derivados e, no curto prazo, ocorrerá um aumento da produtividade dos
veículos rodoviários e uma melhoria dos processos de carga e descarga.
No mercado globalizado, a logística de movimentação tem exercido um
papel preponderante no processo de expansão e transnacionalização das
empresas florestais, promovendo a expansão física e geográfica destas e
melhorando as competências básicas destas organizações, na agilização de
suas cadeias logísticas, oferecendo uma melhor visibilidade de coordenação,
além de desenvolver estratégias de terceirizações.
Um fator de real significado, que influi no resultado final do
empreendimento florestal, é a sua localização em relação às fontes
consumidoras, por causa do custo do frete. O transporte é o elemento mais
importante do custo logístico para a grande maioria das empresas
transportadoras,
por
absorver
até
60%
do
gastotico.
46
A frota de caminhões no país é superior a um milhão de veículos, com
idade média elevada. A malha rodoviária, que se encontra em péssimo estado
de conservação, soma mais de 1,8 milhão de quilômetros, sendo que menos
de 10% são pavimentadas. Além disso, a madeira é um produto de valor
específico relativamente baixo, ou seja, o volume transportado é muito elevado
e o valor da carga é baixo
A gestão do abastecimento de madeira tem sido equacionada e
estudada de diferentes maneiras. A tendência é que as indústrias procurem se
localizar próximas dos seus consu-midores, caso os custos de transporte do
produto final sejam maiores que os custos de transporte da matéria-prima
madeira. O ideal é que, na definição da localização geográfica de uma
indústria do setor de base florestal, o somatório dos custos de transporte da
madeira e do produto final sejam minimizados.
Em termos volumétricos, o processamento da madeira pode gerar
desperdícios de até 80% do volume inicial. Em termos de massa, a matériaprima que entra no processo tem um teor de umidade que chega a 150% do
peso seco, enquanto os produtos processados saem com umidade de até
20%.
A observação acima, quanto às diferenças em volume, massa e forma,
entre a matéria-prima madeira e seus derivados, no acondicionamento da
carga, juntamente com a característica predominante de baixo valor unitário da
madeira, explicam a elevada participação dos custos do transporte no custo do
produto.
As imensas vantagens que oferece o transporte rodoviário, sobre os
demais modais, são a possibilidade do deslocamento de produtos “pátio a
pátio”, o menor investimento inicial, a flexibilidade e a possibilidade de escolha
de rotas e as diferentes capacidades de carga oferecidas.
47
1.3
A gestão do transporte rodoviário
A gestão do transporte rodoviário é de relevância na execução eficaz
e eficiente das operações de transporte. A logística preocupa-se com os vários
aspectos que envolvem o produto, desde a armazenagem e manuseio das
mercadorias, até o transporte seguro da carga. O gestor dessas operações
deve conhecer todo o sistema de distribuição, interrelacionando essas
atividades com as demais informações de outros setores importantes da
empresa. A distribuição física de produtos envolve diversos componentes
físicos e informacionais, que são: instalações físicas, estoque de produtos.
A gestão do estoque dos produtos deve ser de tal forma que os custos
de estocagem não onerem excessivamente a empresa, já que, nos últimos
tempos, pela variedade de produtos e opções, houve um acréscimo dos níveis
de estoque, e muitos produtos permanecem estocados nas fábricas, centros
de distribuição atacadista, distribuidores e varejistas, representando um
encargo elevado para as empresas. Atualmente, busca-se a redução de
estoques para que a empresa possa ser mais competitiva no mercado.
A gestão dos veículos de transporte também requer atenção especial.
Como os produtos são comercializados em pontos diferentes do local de
fabricação, a distribuição requer o uso de veículos, geralmente caminhões,
para fazer a transferência dos produtos da fábrica até o depósito do atacadista,
ao centro de distribuição do varejista e às lojas. A decisão acerca do tamanho
e capacidade dos veículos é função do gestor de operações logísticas,
podendo ser a lotação completa para veículos maiores e, em caso de
abastecimento de lojas ou freqüência maior nas entregas, opta-se por veículos
menores.
48
Outro elemento necessário para que a empresa seja competitiva e
operacional e que deve ser constantemente avaliado pelo gerente logístico é o
custo de deslocamento do produto. A transferência de produtos de um local
para outro provoca um custo de transporte que é medido, geralmente, pela
distância e pela quantidade de carga deslocada. Portanto, faz parte de uma
gestão eficaz do setor logístico e do sistema de distribuição a “disponibilidade
de uma estrutura de custos adequada e constantemente atualizada.
O pessoal também é considerado como um componente de grande
importância para o bom andamento do processo, no transporte rodoviário de
cargas. O sistema de distribuição de uma empresa requer pessoal
devidamente treinado e capacitado para que ela funcione a contento. Não
basta apenas contar com equipamentos sofisticados e informações nas
atividades logísticas; é necessária a reciclagem do elemento humano.
O motorista e seu ajudante, ao fazerem uma entrega, têm contato direto
com o cliente e, se mal orientados ou mal treinados, podem transmitir imagem
negativa sobre a empresa para a qual trabalham. Da mesma forma, os
empregados que trabalham no centro de distribuição e noutras atividades
correlatas precisam estar a par dos conceitos básicos de Logística, de forma a
desempenhar suas tarefas em sintonia com os objetivos estratégicos da
empresa.
Uma gestão que não considere todos os componentes da logística, em
especial o elemento humano, pode levar a empresa à falência. É o caso de
uma empresa transportadora que, por não considerar a integração dos
componentes logísticos e da informação dos demais setores abrir falência.
Nesse caso, descrito por Bartholomeu (2005), um único aspecto que
deixou de ser considerado, significou o fim da empresa. O empresário atentou
para o gerenciamento dos diversos aspectos da empresa; sempre atento ao
desenvolvimento do mercado do transporte, optou pela diversificação,
49
informatizou a empresa, contratou consultores (operadores externos), buscou
soluções em gestão. Porém, no que diz respeito ao pessoal, deixou uma
brecha, por meio da confiança extrema nos motoristas dos veículos.
De acordo com Cruz (2005, p. 12), “em tempos de desonestidade
institucionalizada, a saída é investir em treinamento, tecnologia de ponta e
ações sociais para minimizar a gatunagem”. Em uma das empresas citadas
pela autora, a estratégia usada para contratar pessoal com qualidade é o
estudo detalhado do perfil profissional. A integração de informações, com a
adoção de roteirização, uso de celulares, rádio, internet, para bloqueio do
veículo em caso de irregularidades, também tem sido estratégias adotadas
pelas
empresas
que
adotam
uma
gestão
logística
eficiente.
Algumas empresas brasileiras já fazem uso do gerenciamento de
riscos para coibir o desvio de combustível e de pneus, adotando um redesenho
de rotas e sistemas de monitoramento e rastreamento, além de buscar novos
fornecedores de serviços. Os pneus, por exemplo, são numerados e
identificados com o nome da empresa, sendo realizadas inspeções na partida
e na chegada. Os postos de abastecimento, os locais de parada, os serviços
de borracharia, além de outros fatores, tudo tem sido controlado e gerenciado
de modo a evitar a cabritagem e o aumento de custos com o transporte.
Um dos fatores que mais necessitam de uma gestão eficaz é o custo
do transporte. Isso porque, segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2008), o
transporte é o responsável pela maior parte dos custos logísticos em uma
empresa. A preocupação com a redução dos custos do transporte deve ser
constante.
De acordo com Bowersox e Closs (2001), para poder tomar decisões
eficazes é preciso conhecer os aspectos econômicos que envolvem a atividade
de transporte. Alguns dos fatores mais importantes a serem considerados são:
distância: que afeta diretamente os custos variáveis, como combustível,
manutenção, mão-de-obra, e outros; volume: com o aumento do volume de
50
carga, os custos por unidade transportada diminuem, pela diluição dos custos
fixos de coleta e entrega e dos custos administrativos; densidade: relação
entre o peso e espaço da carga, pela qual é cotado o custo do produto;
facilidade de acondicionamento: a quantidade de unidades de carga influi, pois
grandes quantidades podem ser melhor acomodadas em uma unidade da
mesma carga; facilidades de manuseio: o acondicionamento do produto influi
na carga e descarga, no uso de equipamentos especiais, alterando os custos;
responsabilidade:
o
transportador
pode
necessitar
de
seguro
ou
responsabilizar-se por danos. Melhorar a embalagem e a proteção individual
reduz o custo; mercado: influi diretamente nos custos do transporte, devido aos
desequilíbrios entre produção e demanda nas diferentes localidades.
Conforme Arnold (1999), os custos fixos são os que não variam
conforme o volume de produtos transportados, como, por exemplo, o custo de
compra de um caminhão. Entretanto, os custos variáveis representam a maior
expressão no transporte rodoviário, sendo eles, o combustível, despesas de
manutenção do veículo, salário do motorista, entre outros.
De acordo com Lima (1998), a classificação dos custos é realizada
considerando parâmetros. No setor de transportes, a classificação de custos é
feita em relação à distância percorrida, considerando-se a unidade variável a
quilometragem;
dessa
forma,
todos
os
custos
que
independem
do
deslocamento do caminhão são considerados custos fixos.
Este é apenas um exemplo de uma técnica que pode auxiliar na
gestão do transporte rodoviário, considerando que é essencial, para a
empresa, manter seus custos o mais baixo possível, e, para isso, é necessário
conhecer todos os itens que oneram o transporte para, com o auxílio dessas e
das demais informações inerentes a esse setor, se possa tomar decisões..
51
O gestor de transportes, portanto, deve estar apto a enfrentar
quaisquer dificuldades que a movimentação da carga e os cuidados peculiares
com a operação apresentem, para poder tomar as decisões corretas no
momento certo.
Para o gerenciamento das operações logísticas, a empresa pode optar
por um gestor interno ou um gestor contratado. O gestor contratado é chamado
por Fleury, Wanke e Figueiredo (2008, p. 134), de “operador logístico” que,
segundo os autores, é “um fornecedor de serviços logísticos integrados, capaz
de atender a todas ou quase todas necessidades logísticas de seus clientes,
de forma personalizada”. Esses operadores podem ser especialistas em ativos
ou em informação e gestão.
Segundo os autores, a complexidade das operações logísticas gera
mais custos e a necessidade de investir em tecnologias mais sofisticadas
requer uma estratégia mais eficaz para haver maior agregação de valor e
maior diferenciação competitiva. Entre os aspectos que exigem maior cuidado
no gerenciamento da logística estão: o desenvolvimento tecnológico e o
conceito de diferenciação, que requer o lançamento contínuo de novos
produtos; a globalização; a política de segmentação de mercados que exige
canais de distribuição variados e diferentes padrões de serviço; diminuição do
ciclo de vida dos produtos; exigência por melhores serviços por parte dos
clientes e consumidores. “Objetivando gerenciar eficazmente essa crescente
complexidade, as organizações logísticas têm buscado maior sofisticação
tecnológica.
O processo de tomada de decisões requer que a informação sobre o
processo operacional do transporte e do setor logístico seja integrada, para
não sofrer distorções. A integração da informação e dos componentes da
Logística oferece respaldo à gestão eficiente do transporte
52
CAPITULO 3
FERRAMENTAS PARA MELHORAR O NIVEL DE
SERVIÇO
Objetivando a melhoria do nível de serviços nas empresas, os
gestores buscam meios eficientes para avaliação do desempenho de suas
atividades. Uma eficiente medição de desempenho
permite: controlar as
atividades operacionais da empresa; alimentar os sistemas de incentivo dos
funcionários; controlar o planejamento; criar, implantar e conduzir estratégias
competitivas; identificar problemas que necessitem intervenção dos gestores;
verificar se a missão da empresa está sendo atingida.
Para Steinthaler (2001), o conceito de logística no Brasil é recente.
Começou a surgir dez anos atrás, quando se iniciou o processo de abertura
econômica,
seguida
pela
estabilização
que
reativou:
os
parâmetros
comparativos de preços, a expansão das nossas importações e o aumento da
competitividade. Esse autor argumenta que a administração das empresas
nem sempre se preocupou em focalizar e controlar a coordenação de todas as
atividades logísticas, pois somente nos últimos anos é que ganhos
substanciais nos custos foram conseguidos graças à coordenação cuidadosa
dessas atividades, transformando a logística numa área de importância vital.
O transporte é o principal componente do sistema logístico. Sua
importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores
financeiros: custos, faturamento, e lucro. O transporte representa, em média,
60% dos custos logísticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que
o dobro do lucro. Além disso, o transporte tem um papel preponderante na
qualidade dos serviços logísticos, pois impacta diretamente o tempo de
entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos (Fleury, 1999).
53
Um dos parâmetros que devem ser considerados mais importantes
para avaliação é o fluxo de informações, que pode ser considerado um dos
itens mais relevantes para melhorar o desempenho
do sistema logístico.
Bowersox, Smykay e La Londe (1970) afirmam que a "qualidade e a
velocidade da informação no sistema logístico facilita a integração de todos os
centros de atividades de distribuição física da empresa". Ao justificar sua
afirmação, os autores citam três razões básicas que evidenciam a importante
função da informação para melhorar o desempenho do sistema logístico:
As informações sobre o status do pedido, a disponibilidade do
produto, a programação de entrega e o faturamento são essenciais na
prestação de serviço ao cliente;
A informação pode ser um instrumento eficaz na redução de estoque e
da necessidade de recursos humanos; e
A informação aumenta a flexibilidade para decidir como, quando e
onde os recursos podem ser utilizados para que se obtenha vantagem
competitiva.
Para Miranda (2002), uma eficiente medição de desempenho permite:
controlar as atividades operacionais da empresa; alimentar os sistemas de
incentivo dos funcionários; controlar o planejamento; criar, implantar e conduzir
estratégias competitivas; identificar problemas que necessitem intervenção dos
gestores; verificar se a missão da empresa está sendo atingida.
De acordo com Fleury (1999), administrar o transporte significa tomar
decisões sobre um amplo conjunto de aspectos. Estas decisões podem ser
classificadas em dois grandes grupos: decisões estratégicas, e decisões
operacionais. As decisões estratégicas se caracterizam pelos impactos de
longo prazo, e se referem basicamente a aspectos estruturais. As decisões
54
operacionais são geralmente de curto prazo e se referem às tarefas do dia a
dia dos responsáveis pelo transporte.
No entanto, para que os gestores tomem decisões acertadas, é
imprescindível que as prestadoras de serviços de transportes possuam
sistemas de informações gerenciais fundamentados em pesquisas, que
reduzam as incertezas ao mensurar custos e resultados, tornando mais fácil
controlar os custos e realizar a medição de desempenho de suas atividades,
com suporte de informações relevantes para as tomadas de decisão.
Os sistemas tradicionais de contabilidade de custos e controle
gerencial já não fornecem sinais precisos da eficiência e rentabilidade das
transações das empresas. Em conseqüência, os administradores não estão
obtendo informações que os auxiliem na tomada de decisões. De uma forma
geral, as empresas continuam utilizando os mesmos sistemas de trinta ou
quarenta anos atrás, agora instalados em computadores, mas com poucas
diferenças na sua concepção. Pode-se dizer que a informática automatizou,
com poucas mudanças, os sistemas manuais.
Se as empresas querem continuar tendo sucesso no futuro, terão de
examinar se seus sistemas de contabilidade gerencial conseguem fornecer
sinais relevantes de sua posição competitiva no mercado. Estes sistemas, por
si só, não levarão as organizações ao fracasso; tampouco sistemas excelentes
irão assegurar seu sucesso. Mas eles podem, certamente, contribuir para o
declínio ou sobrevivência das organizações.
As conseqüências de custos inexatos e sistemas contábeis deficientes
no controle de processos e na avaliação do desempenho não foram tão graves
no passado, já que a demanda era elevada. Custos mais altos e,
ocasionalmente, serviços de qualidade imperfeita conseguiam ser repassados
aos clientes. Entretanto, o ambiente mais competitivo teve profundas
implicações sobre os sistemas de gestão de custos. O conhecimento exato dos
custos dos produtos e serviços, o perfeito controle dos custos dos processos e
55
a coerente medição do desempenho se tornaram mais importantes do que no
passado.
1.1 A utilização de custos no processo para melhoria do
padrão de desempenho das empresas
Existem várias tabelas e planilhas para formação de custos de
transporte, mas não num formato considerado ao mesmo tempo correto,
simples e prático. Estas tabelas normalmente se apoiam em índices
determinados em publicações sobre padrões de gastos para cada item de
custo.
Decisões quanto ao uso de frota própria ou de terceiros, política de
preços e de descontos sobre o frete cobrado (frete x custo), resultados que
cada frota e cada rota proporcionam, estão cada vez mais no dia a dia do
mercado de transporte. A falta de informações confiáveis acerca de resultados
(lucro) de cargas, clientes, rotas, que no seu somatório apontam o resultado
das empresas está prejudicando a tomada de decisão e o próprio
gerenciamento da operação das mesmas.
A partir da visualização dos problemas enfrentados pelas empresas
nesta questão de custos, pode-se propor a concepção de um sistema genérico
de custeio, definido-se os parâmetros relevantes e necessários para se chegar
ao custo de uma determinada rota, contemplando os diversos portes e
peculiaridades das empresas de transporte rodoviário de cargas.
Começando pela estrutura organizacional, as empresas, na questão
de custeio, precisariam se estruturar em centros de custos para localizar onde
são consumidos os recursos. Particularmente deve haver um centro específico
para a Frota, que representa um grande volume de gastos. Para uma análise
56
da eficiência destes gastos, impõe-se que se isole os mesmos num centro
separado.
Ou seja, o nível de agregação das informações de custo pode ser
melhorado, visualizando-se os diversos centros existentes, identificando-se
seus principais processos e possibilitando uma melhor análise de eficiência
destes.
Em função de tudo isto, recomenda-se um detalhamento do sistema
de centros de custo das empresas e o levantamento dos custos diretos de
frota. Mas só isso não é suficiente. É preciso detalhar a operação geral da
empresa em seus processos e atividades principais.
A complexidade da operação de transporte vem aumentando, fazendo
com que a estrutura das empresas tenha que crescer para manter e melhorar
o nível de serviço prestado. Uma operação completa de transporte pode ser
resumida em comercial, operacional e financeira, ou seja, a empresa vende o
frete, executa o serviço e cobra o cliente. Na parte operacional, tem-se a
conjunção de coleta na origem, operações de terminal de cargas,
transferências / viagens e entrega da mercadoria no destino.
O custeio deve seguir este processo, ou seja, o sistema de custeio
deveria ser capaz de identificar os custos dos recursos associados a cada uma
destas etapas. A informação dos custos dos centros de custos da empresa e o
conhecimento do custo de cada tipo de frota são dados necessários para se
chegar ao custo de prestar determinado serviço numa determinada rota.
Tem-se diversos tipos de serviço, desde a operação simples, carga
completa da origem ao destino, sem uso de terminais, seguindo, até a questão
mais complexa, carga fracionada, com coleta na origem, operações de
terminal, transferências entre terminais e entrega no destino.
57
A estrutura atual dos centros de custos conta com nenhum ou poucos
centros de custo. Desta forma, é difícil uma análise de onde estão sendo
gastos os recursos da empresa. Quando há uma separação entre Matriz e
Filiais, naquela estão colocados todos os gastos de forma agregada, inclusive
os gastos de toda a Frota da empresa.
A pergunta que fica é: Como chegar ao custo de cada frota da
empresa se todos os seus gastos estão dispersos junto aos gastos da Matriz?
Através do Organograma, pode-se verificar uma estrutura apropriada para os
centros de custo, analisando a representatividade de cada unidade
organizacional e a conseqüente necessidade de detalhamento.
A analise no que tange ao “custeio de frotas” detém-se principalmente
na frota de viagem, visto que, em algumas empresas, não existe, no sistema
de patrimônio, controle de onde estão os veículos de coleta/entrega. As
unidades trocam de veículos e não comunicam.
No que se refere especificamente ao sistema de frota, não existe uma
integração entre o sistema de Frota e o sistema da Contabilidade, dificultando
uma análise com dados completos dos veículos. Gastos com veículos estão
informatizados; existe controles por ordem de serviço (OS), controle pela placa,
porém sem chegar detalhado na contabilidade. O sistema da frota armazena
os dados históricos de manutenção, consumo de materiais de operação, horas
e peças de manutenção.
Muitas vezes, não é possível fazer uma análise completa de um
determinado veículo, pois os dados não são consolidados num único sistema.
Nos relatórios de viagem, são analisados os gastos variáveis frente ao frete
carreteiro. Ainda, gastos fixos não são contemplados, como depreciação,
impostos, licenciamento, custo de capital, etc.
Um dos grandes desafios dos profissionais da área de transporte
consiste na estruturação de um modelo adequado de remuneração de seus
58
terceiros. O modelo deve incentivar a eficiência, sem burocratizar a gestão ou
desviá-la dos princípios de cooperação e credibilidade entre as partes. Os
critérios para a remuneração dos transportadores e para os reajustes das
tarifas praticadas devem ser estabelecidos de forma a atender às
necessidades dos contratantes e dos contratados.
A adoção de gatilho, por exemplo, visa o repasse automático do
aumento dos custos que compõem as tarifas de transporte para as empresas
contratantes do serviço. Em geral, é utilizado para garantir a margem de lucro
dos transportadores. Como este procedimento reduz o risco das empresas que
realizam o transporte, as tarifas de frete tendem a ser inicialmente mais baixas,
mas com possibilidade de reajustes constantes.
A grande maioria dos gatilhos está vinculada ao aumento do preço do
diesel, item de maior impacto nos custos de transporte. O percentual de
contratantes que adotam esta ferramenta para reajustes dos fretes é
relativamente baixo, apenas 18% das entrevistadas.
Outro aspecto importante na negociação com os transportadores diz
respeito à forma de reajuste dos preços pagos a eles. Os reajustes podem ser
baseados em três critérios, descritos a seguir:
Reajustes com base em variações de itens de custos: 50% das
empresas têm seus fretes reajustados com base no aumento dos preços dos
itens que compõem os custos de transporte, como combustíveis, salários e
encargos, pneus e recapagens, entre outros. Neste caso, são realizadas
estimativas do impacto do aumento de cada item na tarifa cobrada. Nesta
forma de reajuste, as margens de lucro dos transportadores não são
conhecidas pelas empresas contratantes. A vantagem deste método é o ajuste
minucioso dos preços e a desvantagem é a necessidade de um
acompanhamento sistemático do aumento dos preços dos itens de custos.
59
Reajustes com base em índices econômicos: 30% das empresas
contratantes têm os fretes reajustados com base em índices econômicos,
como o IGPM (Índice Geral de Preços do Mercado) – FGV, o INCTL (Índice
Nacional do Custo do Transporte de Lotações) – FIPE e o INPC (Índice
Nacional de Preço ao Consumidor) – IBGE. O emprego desses índices para o
reajuste das tarifas pode facilitar o processo, evitando desgaste nas
negociações. Sua desvantagem é que muitos dos índices adotados não estão
diretamente relacionados com as especificidades da operação de transporte e,
portanto, podem não refletir as alterações dos preços que efetivamente
ocorreram nos serviços.
Reajustes com planilha de custos abertas: 27% das empresas
embarcadoras conhecem as planilhas de custos das transportadoras parceiras.
Neste caso, as informações são tratadas abertamente e as variações do preço
do frete leva em consideração tais valores. Neste método de planilha aberta,
as vantagens e desvantagens são muito similares às do reajuste baseado nos
itens de custos. Entretanto, esta forma pode propiciar maior desgaste nas
negociações e na definição da margem do transportador.
Os modelos de remuneração dos transportadores também podem
considerar aspectos referentes ao nível de serviço, penalizando ou
beneficiando as empresas que cumprirem ou não as metas estabelecidas.
Como forma de melhorar a qualidade dos serviços prestados, grande
parte das contratantes (45%) aplica penalizações aos prestadores de serviços
pelo não cumprimento de parâmetros de desempenho estabelecidos. Em
contrapartida, são poucas as premiações e iniciativas de compartilhamento de
ganhos entre transportador
transportadores
quando
estes
e embarcadores. Apenas 12% premiam
atingem
as
metas
e
6%
realizam
compartilhamento de ganhos.
Assim, conclui-se que as políticas adotadas pelas empresas
embarcadoras para garantir a qualidade de serviço de seus transportadores
60
estão
baseadas
em
sanções,com
pouquíssimos
benefícios
para
os
transportadores que obtêm bons desempenhos. Esta falta de incentivos pode
ser um fator inibidor do desenvolvimento de soluções para a melhoria de
processos e sistemas.
É
importante
ressaltar que
parcerias logísticas
significam
o
estabelecimento de ações colaborativas. Assim, empresas que desejam
manter relacionamentos duradouros e produtivos devem adotar modelos de
remuneração que garantam o atendimento das expectativas e a estabilidade
da relação para ambas as partes envolvidas.
1.2
Tecnologia de Informação aplicada às Empresas de
Transporte Rodoviário de Cargas
Com o surgimento do mercado global, ocorreu uma profunda
mudança nos sistemas de produção e distribuição de mercadorias.
Anteriormente, as vantagens comparativas eram proporcionadas por fatores de
natureza estática, tal como a proximidade da mão-de-obra barata e de fontes
de recursos naturais. Com a intensificação da concorrência, estas vantagens
assumem características dinâmicas, baseando-se em fatores como a
qualidade dos serviços oferecidos, os prazos de entrega, a introdução de
inovações tecnológicas nos produtos e processos e a gestão dos custos
logísticos e de transportes (CASTRO, 1995).
A difusão intersetorial de inovações, aliada às novas demandas das
grandes empresas, que visam otimizar suas cadeias produtivas, causaram
forte impacto no setor de transporte de cargas. Este setor vem sofrendo
grande modificação na natureza de suas operações e passou a fazer uso
intenso da Tecnologia da Informação (TI) para melhorar o desempenho dos
serviços de transporte de cargas dentro da cadeia logística. A aplicação
mundial da TI no setor transportes tem proporcionado economia de tempo e de
61
custos, aumentado a qualidade do serviço prestado aos usuários (OECD,
2000).
Dado o grande impacto que a aplicação da TI tem no desempenho do
setor de transporte de cargas, é relevante conhecer o grau de inserção e
utilização destas tecnologias no Brasil. Visando oferecer uma contribuição este
trabalho apresenta os resultados de uma pesquisa realizada em empresas do
setor de transporte rodoviário de cargas da região metropolitana de Campinas
e São Paulo. Na parte 2 do trabalho é explicada brevemente a racionalidade
estratégica das empresas em relação à incorporação de inovações. Na parte 3
são apresentadas informações sobre o desenvolvimento de aplicações da TI
para enfrentar problemas logísticos nos países da OECD. Na parte 4 são
apresentados e analisados os dados da pesquisa de campo.
O setor de transportes encontra, por meio da aplicação das
Tecnologias de Informação e de Comunicação (TIC), caminhos para procurar a
diferenciação nos processos e no atendimento aos clientes. Estas tecnologias
permitem a otimização da distribuição de produtos
As empresas brasileiras já possuem em suas frotas alguns veículos
contendo itens de Tecnologia de Informação e Comunicação, como por
exemplo, computador de bordo, sensores, co-piloto automático, sistema de
diagnose eletrônica, etc. Porém, observa-se que a taxa de inserção de TIC nos
veículos da frota nacional ainda é muito baixa, comparado com o que já existe
ou está sendo desenvolvido em outros países
Constatou-se que todas as empresas utilizam algum tipo de sistema de
gerenciamento de armazéns, porém muitos equipamentos existentes nesta
área não são implantados, pois a amostra trata de transportadoras de cargas e
não de empresas de logística. Em quatro empresas há a utilização de software
na área de gestão de materiais em armazéns (WMS – Warehouse
Management System). Em cinco empresas há a utilização de software na área
62
de gestão de estoques e em quatro empresas há a utilização de leitor de
código de barras.
Observa-se que a preocupação com a inovação tecnológica é
generalizada. Todas as empresas entrevistadas acreditam que o seu
desempenho competitivo melhoraria com a aplicação de Tecnologia da
Informação e todas elas estariam dispostas a participarem de um esforço
conjunto para a inovação tecnológica. Percebe-se também que muitas vezes, a
dificuldade em implementar a inovação tecnológica pode ser atribuída a falta
de infraestrutura e planejamento de longo prazo por parte das autoridades de
tráfego nacionais.
Como exemplo cita-se que o desenvolvimento de mapas digitalizados
fica comprometido pela falta de planejamento, as constantes obras e
mudanças de fluxos de trânsito das cidades. Com base no resultado deste
trabalho inicial constatou-se a existência de inúmeras oportunidades para o
desenvolvimento de projetos que venham a suprir as carências observadas.
Uma questão adicional refere-se a velocidade de difusão das
tecnologias de TI em empresas de menor porte. Considerando que as
empresas avaliadas são de grande porte e são localizadas numa região
desenvolvida, pode-se prever que as empresas de pequeno e médio porte
tenham maior dificuldade para a implantação de equipamentos de TI.
Hoje em dia, o cliente já não aceita que a empresa que transporte
uma encomenda urgente não ofereça uma maneira de rastreá-la, desde a
origem até o destino final, através da Internet, ou que a carga de remédios seja
transportada via rodoviária, através de uma empresa transportadora que não
possua
instalado
em
seus
caminhões
dispositivos
de
rastreamento.
Se observarmos o custo logístico relacionado com o processo de
distribuição, poderemos constatar que é o responsável por uma das parcelas
mais representativas no Custo Logístico Total. Essa característica financeira,
63
aliada ao fato do processo de distribuição estar intimamente relacionado com a
qualidade do atendimento ao cliente, faz com que o mesmo tenha que ser
adequadamente gerenciado.
Nesse contexto, a tecnologia da informação não poderia deixar de dar
sua contribuição, visto que a mesma pode colaborar significativamente na
redução dos custos de distribuição, bem como na melhoria do nível de serviço
aos clientes. Com a possibilidade das empresas monitorarem em tempo real o
seu produto, em todo o ciclo de distribuição, até os mesmos chegarem às
mãos de seus clientes, inúmeras possibilidades de serviços adicionais são
sugeridas por conta do cenário atual, o que poderá ser traduzido em vantagens
competitivas se as empresas souberem explorar adequadamente estas
soluções.
FUNCIONALIDADES
Os TMS são constituídos basicamente por módulos relacionados às
atividades de Planejamento, Acompanhamento e Controle. Podemos citar
como módulos específicos de um TMS, soluções como: Gestão de frotas;
Gestão de fretes; Roteirizadores; Programação de cargas; Controle de
tráfego/rastreamento;
Atendimento
ao
cliente,
entre
outros.
Módulo de Controle é a função responsável pela Gestão de
Transportes, permitindo ao usuário visualizar e controlar todas as operações e
custos
de
forma
integrada.
Possui
duas
finalidades
distintas:
1. Gestão de frotas: direcionado para controles de cadastro,
documentação, manutenção, consumo de combustíveis, lubrificantes, pneus e
câmaras dos veículos; controle de funcionários, agregados e autônomos;
estoques,
2. Gestão de fretes: permite o cadastro de transportadoras e tabelas;
facilita o cálculo dos fretes e oferece os valores provisionados para
64
conferência, emite relatórios de desempenho das transportadoras, viabiliza
simulações
e
disponibiliza
informações
para
divulgação
via
Internet.
ROTEIRIZADORES
A atividade de planejamento é caracterizada pela utilização do módulo
roteirizador, que utiliza mapas digitalizados que permitem a identificação de
restrições e alternativas de trajetos. Tem por objetivo a otimização de recursos
como a ocupação (da capacidade) e aproveitamento (do tempo) dos veículos,
redução da distância total percorrida e melhor precisão nos prazos de entrega.
O resultado é a redução de custos e um melhor nível de serviço a clientes,
além de servir como referência para verificação de desvio pelo rastreador.
A tecnologia permite a troca instantânea de mensagens entre os
veículos e suas bases de operação, possibilitando uma comunicação eficiente
e sigilosa entre as partes e a automação das atividades de campo;
Etiquetas de radiofrequência/transponders: a partir da identificação de
uma carga (ou de um veículo) com essa tecnologia, a mesma, quando chega
ao seu ponto de destino, é identificada automaticamente pelo sistema, visto
que a transmissão de dados é baseada em um sistema automático de
identificação por sinal de rádio. Isso possibilita um direcionamento automático
do veículo para a carga ou descarga, tornando mais ágil a operação.
Investir em tecnologia da informação permite que se tenha uma maior
eficácia no processo de distribuição, pode ser mais fácil de se viabilizar
economicamente, pois é nesta atividade do processo logístico onde estão mais
intensamente localizadas as "variáveis de serviço"* que podem decretar o
sucesso
de
um
produto:
tempo
de
atendimento
e
custo.
* Variáveis de Serviço: As variáveis de serviço são tudo aquilo que se agrega a
um produto ou serviço de tal forma que o valor percebido pelo cliente seja
alterado.
65
1.3
Deficiências inerentes ao modal de transporte rodoviário
de cargas
Os motoristas de veículos de carga atualmente apresentam um baixo
nível de formação profissional e principalmente escolar. A Associação Nacional
de Transportes Terrestres é o Órgão regulador do setor, no Brasil. Trona-se
necessário que estes motoristas apresentem a capacitação necessária para o
exercício da profissão, visto que o baixo nível de formação dos motoristas pode
ocasionar o risco de acidentes para as pessoas e cargas transportadas, sendo
de muita importância que os motoristas se tornem mais capacitado, criando-se
a exigência de treinamentos básicos.
Além dos treinamentos básicos, vale a pena ressaltar a necessidade
de treinamentos específicos, ligado ao manuseio de cargas perigosas, cargas
restritas, bem como cargas que suscitam uma técnica mais apurada para
transporte e de alto valor agregado, tais como equipamentos eletrônicos,
trasnporte de gêneros alimentícios e cargas que necessitam de refrigeração,
principalmente controle periódico de temperatura.
Importante ressaltar que no Brasil, já existe o SEST/SENAT, criado
com o intuito de prover uma melhor qualidade de vida e aferfeiçoamento da
formação profissional dos profissionais envolvidos nesta atividade logística.
Atualmente conta com 40 postos assistenciais, 40 postos de atendimento nas
estradas e disponibilizam cerca de 80 cursos presenciais e 50 à
distância.Entretanto é necessário que se promova as condições necessárias
para que a maioria dos motoriastas possam ter acesso a esta informação
(saber que existe o Órgão)e que possam estar constantemente se reciclando,
para aumentar o nível da qualidade de serviços oferecidos por estes
profissionais para a sociedade.
66
Colocar em pratica para todos os motoristas que sejam cadastrados
no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas. Esta
necessidade se traduz da seguinte maneira: existe atualmente um grande
número de profissionais que se utilizam de praticas inadequadas para
conseguir determinado tipo de frete, tais como a cobrança do frete bem abaixo
do exigido no mercado, veículos que estão mal conservados e documentação
irregular para o trafego nas rodovias. Atualmente, estão com mais de 30 anos
de idade 270 mil caminhões, que correspondem a 20% da frota de 1,4 milhão
de
caminhões.
Um
percentual
muito
elevado
de
veículos
velhos.
Apesar de existir um programa federal para o financiamento da
compra de caminhões, o Procaminhoneiro, a situação não melhorou muito,
principalmente devido à dificuldade de os caminhoneiros autônomos
atenderem às exigências de garantias pedidas para o financiamento.
Uma delas foi a criação do Fundo Garantidor de Investimentos (FGI),
que tem como objetivo minimizar obstáculos ao financiamento a autônomos,
pequenos empresários e microempreendedores individuais, reduzindo riscos
das operações de crédito bancário. De maneira complementar, também foram
favoravelmente
modificadas
as
condições
de
financiamento
do
Procaminhoneiro.
A taxa de juros passou de 13,5% para 4,5% ao ano, ampliou-se o
prazo de financiamento de 84 para 96 meses e permitiu-se o financiamento de
veículos usados com até 15 anos de idade. No entanto, passado mais de um
mês da divulgação das medidas, elas infelizmente ainda não estão efetivas.
Na prática, o transportador ainda não tem disponível o financiamento
pelo programa Procaminhoneiro à nova taxa de juros e com o aval que viria do
Fundo
Garantidor
de
Investimentos.
Esta
situação
é
extremamente
preocupante, pois as condições mais favoráveis anunciadas para este
programa são válidas somente até o dia 31 de dezembro de 2009. Assim, não
67
se efetiva a meta de facilitar a compra de novos caminhões no País.
Desta maneira, diminuem-se os gastos do governo com a Saúde e a
Previdência e o número de acidentes e de mortes no trânsito, além de permitir
uma
menor
dependência
da
importação
de
petróleo.
Sem dúvida, trata-se de benefícios mais que suficientes para justificar
uma rápida e especial atenção do governo à questão da renovação da frota de
caminhões do Brasil.
O transporte rodoviário de cargas vivencia uma tensão cujas
consequências estão provocando o fechamento de empresas " com a devida
redução proporcional dos postos de trabalho " e a desesperança daqueles que
optaram pela atividade autônoma. Especialistas neste setor apontam diversas
razões para estes problemas, como os efeitos provocados pela crise
econômica mundial, maior competitividade no setor, redução da necessidade
de estoques alimentares etc. que, somadas, reduzem o valor e a demanda por
fretes. Esta situação tem obrigado as empresas a promover reformulações a
partir da adoção de métodos logísticos específicos para garantir a continuidade
dos negócios.
Além disso, há outro fator preocupante que contribui de maneira
negativa para a redução de oferta ao transporte rodoviário de cargas: a prática
do roubo nas estradas vicinais e rodovias estaduais de São Paulo. Em relação
ao prejuízo, os números apontam que a maioria dos R$ 232,9 milhões
roubados está concentrada nas ocorrências com valores entre R$ 3 mil e R$
30 mil. Os roubos com valores abaixo de R$ 3 mil correspondem a 20,9% do
total.
68
CONCLUSÃO
O nivel de serviço apresentado pelas empresas de transporte
rodoviário, no Brasil, está deficiente, pois as empresas do setor se utilizam
de praticas práticas inadequadas para atuar neste tipo de atividade logistica,
tais como, a cobrança de tarifas abaixo do preço de mercado, falsificação de
notas fiscais, carretas e caminhões mal conservados.
Falta também por parte do Governo, através da
ANTT (Agência
Nacional de Transporte Terrestre), a adoção de medidas baseadas em leis e
regulamentos que melhor definam a atuação das empresas e profissionais
intervenientes do setor. Outros fatores que concorrem para esta deficiência
são os seguintes: falta de parceria ou união entre os transportadores,
sonegação de impostos, falta de controle no gerenciamento de cargas, baixo
nivel de formação escolar dos profissionais, desconhecimento da legislação, os
quais contribuem decisivamente para aumentar o chamado “Custo Brasil”.
O transporte rodoviário de cargas, devido às exigências do mercado,
vem acumulando há várias décadas, uma grande defasagem em relação aos
fretes praticados, torna-se ainda mais necessário um estudo por parte das
autoridades governamentais, em parceira com as empresas privadas, de um
estudo para o reajuste destas tarifas, pois se não houver um ação neste
sentido, o País corre o risco de
sofrer um gargalo em relação ao seu
desenvolvimento econômico.
A escolha do serviço pelos clientes, atualmente, é bastante
influenciada
pela qualidade do nível de serviços oferecidos.
Portanto o
objetivo maior de uma empresa de transportes é prover serviços que
satisfaçam aos clientes com maior efetividade e eficácia que seus
concorrentes. A qualidade dos serviço constitui o fator diferencial, pois podese constatar que no Brasil, o transporte rodoviário é quase um mercado de
concorrência perfeita, isto é, não há muita diferença entre os fretes oferecidos
pelas empresas.
69
Uma das alternativas apontadas para melhorar o nível de padrão dos
serviços oferecidos pelas empresas, foi a gestão dos custos envolvidos com a
atividade, através da utilização das informações obtidas através do método de
benchmarking, que seria uma comparação das curvas de frete das empresas,
informações estas, que serviriam como insumos para a tomada de decisões
estratégicas em relação ao custo do transporte.
Enfim, para que haja uma melhoria efetiva deste modal de transporte ,
no Brasil, que atualmente responsável pelo transporte de mais de 60 % das
cargas no País, torna-se necessário a conscientização e participação efetiva
de todos os elos intervenientes desta cadeia, os agentes governamentais, as
empresas e prfissionais que trabalham no setor e os clientes, além de uma
maior integração entre os modais, pois somente desta forma haverá a redução
do chamado “Custo Brasil” e possibilidade do Brasil alavancar o seu
desenvolvimento econômico.
70
BIBLIOGRAFIA
BALLOU, Ronald H. – Logistica Empresarial – Transportes, Administração
de Materiais e Distribuição Fisica, São Paulo, Atlas, 1993
BARAT, Josef - A evolução dos Transportes no Brasil – Rio de Janeiro:
Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatistica, 1978
CAIXETO FILHO, José Vicente e MARTINS, Ricardo Silveira, Gestão
Logistica de Cargas, 1ª Ed, Atlas 2002
LAMBERT, Douglas – Administração Estratégica da Logistica – São Paulo,
Vantine Consultoria, 1998
LIMA, Mauricio Pimenta - O custeio do transporte rodoviário de cargas
Revista Tecnologistica, 2001
MOURA, Reinaldo Aparecido – Manual de Logistica, armazenagem e
distribuição física, São Paulo, IMAN, 1998
RIBEIRO, Flavia Martinez – Logistica Empresarial – Apostila de Pós
Graduação em MBA da Fundação Getulio Vargas, Rio de Janeiro, 1999
TABOADA, Carlos e GRANEMANN, Sérgio – Logistica Aplicada nas
Empresas de Transporte, Santa Catarina, IDAQ, 1996
VALENTE, Almir Mattar – Qualidade e produtividade nos transportes –
Editora Cengage, Rio de Janeiro, 2008
71
INDICE
FOLHA DE ROSTO
2
AGRADECIMENTO
3
DEDICATÓRIA
4
RESUMO
5
METODOLOGIA
7
SUMÁRIO
8
INTRODUÇÃO
9
CAPÍTULO I
MODAIS DE TRANSPORTE DE CARGAS
11
1.1 – CARÊNCIAS E OPORTUNIDADES NO SETOR
14
1.2 – DEFINIÇÕES
17
1.3 - A SITUAÇÃO NO BRASIL
22
CAPÍTULO II
O NIVEL DE SERVIÇOS
27
1.1 - REQUISITOS
30
1.2- ANALISE DOS NIVEIS DE SERVIÇO
42
1.3 - A GESTÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO
47
CAPÍTULO III
FERRAMENTAS PARA APERFEIÇOAMENTO
52
1.1- CUSTOS
55
1.2 - TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO
63
1.3 - DEFICIÊNCIAS
65
CONCLUSÃO
68
BIBLIOGRAFIA
70
ÍNDICE
71
Folha de Avaliação
72
72
FOLHA DE AVALIAÇÃO
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
Projeto A vez do Mestre
Pós-Graduação “Lato Sensu”
Titulo da Monografia : A utilização do Modal Rodoviario
para o transporte de cargas
Autor: Reuber Luis Castro dos Santos
Data de Entrega: 23/09/09
Avaliado por:
Conceito: