Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Foi realizado experimento o qual é descrito no Capítulo nove deste trabalho. O
experimento teve como objetivo verificar o nível de desconforto entre homens e
mulheres em relação às bicicletas dos tipos Tradicional e Aerodinâmico, as quais
chamamos 1A, 1B e 1C (Figuras 10.1, 10.2 e 10.3), quando nos referimos às bicicletas
tradicionais, e 2A, 2B e 2C (Figuras 10.4, 10.5 e 10.6), quando nos referimos às bicicletas
aerodinâmicas. Variaram-se a postura do tronco e a altura do selim criando, dessa
forma, seis situações diferentes para que fossem avaliados os níveis de desconforto em
28 regiões do corpo. Para isso, foram medidos os tempos pedalados, a velocidade, a
distância percorrida e os batimentos cardíacos, e, ao final de cada sessão, foi solicitado
aos participantes que respondessem a escala de avaliação de desconforto/dor corporal
para detectarmos os níveis de desconforto/dor nas várias regiões do corpo e, de posse
destes resultados, indicar qual o tipo de bicicleta mais confortável do ponto de vista
postural, se a postura tradicional, com o tronco ereto, ou se a postura aerodinâmica,
com o tronco flexionado; e, do ponto de vista dimensional no que diz respeito à altura
do selim.
Figura 10.1 – Bicicleta 1A
Suzi Mariño Pequini
Figura 10.2 – Bicicleta 1B
FAU-USP/2005
Figura 10.3 – Bicicleta 1C
10.1
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10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.4 – Bicicleta 2A
Figura 10.5 – Bicicleta 2B
Figura 10.6 – Bicicleta 2C
Os resultados foram analisados em três etapas. Na primeira etapa, foram comparados os
níveis de desconforto dos indivíduos do sexo masculino, feminino e de ambos em
relação às bicicletas analisadas, foi utilizada a técnica estatística chamada Análise
Exploratória de Dados – parte da estatística descritiva que consiste na coleta, organização
e exploração dos dados para descobrir ou identificar os aspectos ou padrões de maior
interesse, gerando conclusões em que a incerteza e as variabilidades estão presentes.
A análise exploratória foi realizada nos resultados obtidos da aplicação, ao final de cada
sessão, da Escala de níveis de desconforto adaptada de Corllet e Wilson (1986:326)
(Apêndice A), como mencionado anteriormente, pois um dos principais critérios para
avaliar a ergonomia de um produto é utilizar uma escala de avaliação de desconforto/dor
a partir da opinião do usuário. Esta escala é considerada importante e válida e
freqüentemente a avaliação de desconforto/dor é aplicada junto com um mapa das
regiões corporais (Figura 10.7). Este é um método onde o desconforto/dor percebido
durante a utilização de um produto é atribuído às regiões corporais. É solicitado que o
indivíduo avaliado mencione as regiões desconfortáveis/doloridas começando pela pior,
e assim por diante, até que todas as regiões sejam mencionadas.
Depois é solicitado que ele faça uma avaliação do desconforto geral, qual o maior
incômodo, ou mencione uma região mais desconfortável/dolorida em particular.
Suzi Mariño Pequini
FAU-USP/2005
10.2
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Usam-se cinco ou sete pontos de uma escala
que são classificados em ordem crescente de
níveis de desconforto/dor, começando por
‘nenhum desconforto/dor’, até chegar a
‘insuportável desconforto/dor’. Segundo Eklund
(1986:325), este método de avaliar desconforto
postural foi apresentado por Corlett e Bishop
em 1976 e tem sido usado, desde então, com
eficiência.
Na segunda etapa foi realizada análise
estatística dos tempos médios de pedalada dos
ciclistas, ou seja, o tempo que eles
permaneceriam em cada tipo de bicicleta, pois
estes foram orientados a parar quando o nível
de desconforto ficasse insuportável, ou não
tivesse condições, seja do ponto de vista
postural ou dimensional, para pedalar.
Figura 10.7 – Mapa das regiões corporais
utilizado para avaliação de desconforto/dor.
Fonte: Corllet e Wilson (1986:326)
Estes valores foram estimados através de um modelo de sobrevivência que associa os
tempos percorridos por cada indivíduo aos valores das co-variáveis de ajuste. Os dados
coletados no experimento que deram origem as duas primeiras etapas da análise foram
tratados estatisticamente por Maristela Dias Oliveira, Mestre em Estatística pelo
Instituto de Ciências Exatas da Universidade Federal de Minas Gerais, Professora do
Departamento de Estatística da Universidade Federal da Bahia.
Na terceira etapa, analisaram-se os ângulos biomecânicos posturais dos indivíduos nas
seis sessões através dos registros fotográficos realizados durantes as sessões, para o qual
nos baseamos em observações similares realizadas por Mandal (1985:350) (Figura 10.8).
Suzi Mariño Pequini
FAU-USP/2005
10.3
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10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.8 – Observações realizadas para avaliação da flexão na região lombar
em funcionários de escritórios. Fonte: Mandal (1985:352).
A partir dessas análises, detectamos qual o tipo de bicicleta foi considerado o mais
desconfortável e o mais confortável; quem sentiu maior desconforto (o homem ou a
mulher) e principalmente em que região do corpo eles sentiram maior desconforto em
relação aos tipos de bicicletas analisadas.
A conclusão dessas análises permite que o designer projete uma bicicleta que melhore
suas qualidades, proporcionando maior conforto e desempenho para os ciclistas,
evitando qualquer tipo de danos à sua saúde, assim como este método também serve de
modelo para a avaliação de produtos e estações de trabalho, de forma a levantar níveis
de desconforto que interfiram na usabilidade de produtos e estações de trabalho que
possam diminuir o desempenho dos usuários e causar danos à saúde.
Assim, obtivemos os resultados descritos nos próximos itens.
10.1 Análise exploratória dos resultados da escala de avaliação de
desconforto/dor
Esta pesquisa foi realizada na academia Hangar 45 na Cidade do Salvador-BA.
Suzi Mariño Pequini
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10.4
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A amostra dessa população foi selecionada partindo de alguns critérios
detalhados no Capítulo nove deste trabalho: homens com faixa etária média de
30 anos, peso médio 77 kg e estatura média de 179,7cm, e mulheres com faixa
etária média de 33 anos, peso médio 57 kg e estatura média de 162,7cm. Além
disso, todos os indivíduos, de ambos os sexos, tinham excelente
condicionamento físico e eram praticantes de ciclismo.
Foram selecionadas 20 pessoas (10 homens e 10 mulheres) para pedalar cada
tipo de bicicleta durante meia hora, avaliando assim o nível de desconforto destes
em relação as 28 partes do corpo: 00 pescoço, 01 cervical, 02 dorsal, 03 cintura,
04 lombar, 05 região púbica, 06 ombro esquerdo, 07 ombro direito, 08 braço
esquerdo, 09 braço direito, 10 cotovelo esquerdo, 11 cotovelo direito, 12
antebraço esquerdo, 13 antebraço direito, 14 punho esquerdo, 15 punho direito,
16 mão esquerdo, 17 mão direita, 18 coxa esquerda, 19 coxa direita, 20 joelho
esquerdo, 21 joelho direito, 22 perna esquerda, 23 perna direita, 24 tornozelo
esquerdo, 25 tornozelo direito, 26 pé esquerdo, 27 pé direito (Figura 10.7).
Os níveis de desconforto foram classificados em nenhum, algum, moderado,
bastante, intolerável e foi utilizada a seguinte pontuação: (01) para nenhum
desconforto, (02) para algum desconforto, (03) para moderado desconforto, (04)
para bastante desconforto, (05) para intolerável desconforto.
a – Bicicleta 1A
Podemos observar que a Bicicleta 1A foi bem aceita pela grande maioria dos
participantes (Quadro 10.1), já que cerca de 90% destes não sentiram
nenhum desconforto em 95% das partes do corpo.
É importante ressaltar que o nível de desconforto feminino difere do
masculino. Através da análise, notamos que a parte do corpo mais afetada
por ambos os sexos, isto é, com pior nível de desconforto, foi a região
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10.5
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púbica, sendo o desconforto masculino maior que o feminino, ou seja, 60%
das mulheres não sentiram “nenhum” desconforto contra 30% dos homens.
Além disso, dos 70% dos homens que sentiram “algum” desconforto, 50%
admitiram “bastante” ou “intolerável” desconforto contra 20% das mulheres.
Quadro 10.1 – Bicicleta TIPO 1A: Níveis de Desconforto Geral –
Feminino e Masculino
Níveis de
desconforto/dor
Partes do corpo
00pescoço
01cervical
02dorsal
03cintura
04 lombar
(1) Nenhum
(2) Algum
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
18 (90%)
01 (5%)
01 (5%)
05 região púbica
09 (45%)
01 (5%)
03 (15%)
06 ombro esquerdo
19 (95%)
01 (5%)
07 ombro direito
19 (95%)
01 (5%)
08 braço esquerdo
19 (95%)
01 (5%)
09 braço direito
19 (95%)
01 (5%)
10cotovelo esquerdo
11cotovelo direito
12antebraço esquerdo
13antebraço direito
14punho esquerdo
15punho direito
16mão esquerdo
17mão direito
18 coxa esquerda
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
18 (90%)
02 (10%)
19 coxa direita
18 (90%)
02 (10%)
20 joelho esquerdo
19 (95%)
01 (5%)
21 joelho direito
19 (95%)
01 (5%)
22perna esquerda
23perna direita
24tornozelo esquerdo
25tornozelo direito
26pé esquerdo
27pé direito
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
(3) Moderado (4) Bastante (5) Intolerável
04 (20%)
03 (15%)
Em relação às outras partes do corpo, notamos que 10% dos homens
sentiram “algum” desconforto nos ombros, na coxa direita e joelhos, e um
“moderado” desconforto na lombar (10%) e coxa esquerda (20%).
Enquanto isso, apenas 10% das mulheres sentiu “algum” desconforto na
lombar e nos braços. Portanto, podemos concluir que o desconforto
masculino foi maior que o feminino em relação à Bicicleta 1A.
Suzi Mariño Pequini
FAU-USP/2005
10.6
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Em geral, como já foi dito inicialmente, este tipo de bicicleta agradou à
maioria de homens e mulheres. Cerca de 90% ou mais dos participantes não
sentiram “nenhum” desconforto em 95% das partes do corpo, com exceção
da região púbica, em que a maioria, cerca de 55%, sentiu “algum” (05%),
“moderado” (15%), “bastante” (20%) e “intolerável” (15%) desconforto.
b – Bicicleta 1B
Observamos que, na Bicicleta 1B (Quadro 10.2), a região mais desconfortável
(com pior nível) para ambos os sexos foi a região púbica, assim como na
Bicicleta 1A, também com maior desconforto masculino (90%) que o
feminino (80%).
Quadro 10.2 – Bicicleta TIPO 1B: Níveis de Desconforto Geral –
Feminino e Masculino
Níveis de desconforto/dor
Partes do corpo
00pescoço
01cervical
02dorsal
03cintura
04 lombar
05 região púbica
06 ombro esquerdo
07 ombro direito
08 braço esquerdo
09 braço direito
10cotovelo esquerdo
11cotovelo direito
12 antebraço esquerdo
13 antebraço direito
14punho esquerdo
15punho direito
16mão esquerdo
17mão direito
18 coxa esquerda
19 coxa direita
20 joelho esquerdo
21 joelho direito
22 perna esquerda
23 perna direita
24 tornozelo esquerdo
25 tornozelo direito
26 pé esquerdo
27 pé direito
Suzi Mariño Pequini
(1) Nenhum
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
16 (80%)
03 (15%)
19 (95%)
19 (95%)
16 (80%)
16 (80%)
20 (100%)
20 (100%)
19 (95%)
19 (95%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
20 (100%)
14 (70%)
14 (70%)
12 (60%)
12 (60%)
11 (55%)
11 (55%)
15 (75%)
15 (75%)
09 (45%)
09 (45%)
FAU-USP/2005
(2) Algum
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
(3)
(4) Bastante
(5)
Moderado
Intolerável
01 (5%)
04 (20%)
05 (25%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
03 (15%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
03 (15%)
03 (15%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
03 (15%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
05 (25%)
05 (25%)
02 (10%)
08 (40%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
03 (15%)
03 (15%)
03 (15%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
03 (15%)
03 (15%)
03 (15%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
10.7
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Percebemos que na região púbica, 50% das mulheres consideraram um
desconforto “intolerável”; 20% e 10% delas também sentiram “bastante” e
“moderado” desconforto, respectivamente, enquanto 30% dos homens
consideraram “intolerável”, “bastante” e “moderado” desconforto, sem
contar que o número de pessoas que não sentiram nenhum desconforto
nessa região foi mínimo: apenas 10% dos homens contra 20% das mulheres.
Outras regiões que podemos destacar também foram os braços, em que
30% dos homens acharam “algum” ou “moderado” desconforto e 10% das
mulheres acharam “bastante” desconfortável.
Além disso, podemos perceber que muitos reclamaram dos membros
inferiores do corpo, como é caso das coxas, para as quais 20% dos homens
acharam um “moderado” desconforto e 40% das mulheres consideraram
entre “moderado” e “intolerável” desconforto; nos joelhos e pernas, cerca
de 60% das mulheres sentiram “moderado”, “bastante” e “intolerável”
desconforto, já os homens, 20% e 30% deles sentiram “moderado” e
“intolerável” desconforto nos joelhos e nas pernas, respectivamente; nos
tornozelos, as mulheres também sentiram mais desconforto (40% de
“moderado” à “intolerável”), enquanto, nos os homens, apenas 10%
sentiram “algum” desconforto. De todos os membros inferiores, aqueles em
que as mulheres sentiram maior desconforto foram os pés (70% sentiram
“algum”, “moderado”, “bastante” e “intolerável” desconforto), enquanto
para os homens, 40% deles sentiram o mesmo desconforto nos pés.
Percebemos, então, que o nível de desconforto para as mulheres foi maior
do que para os homens, com exceção da região púbica, em que o incômodo
foi maior para os homens.
De modo geral, mesmo com tantas diferenças existentes entre níveis de
desconforto para homens e mulheres, notamos que, para ambos os sexos, as
“regiões” com “pior” desconforto foram os membros inferiores,
principalmente os pés e a região púbica. Porém é importante ressaltar que
Suzi Mariño Pequini
FAU-USP/2005
10.8
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
ainda assim, 50% ou mais dos participantes não tiveram “nenhum”
desconforto em 85% das partes do corpo.
c – Bicicleta 1C
Na Bicicleta 1C (Quadro 10.3), observamos que o nível de desconforto entre
homens e mulheres foi menos diversificado se comparado com o
experimento em outras bicicletas, com exceção da Bicicleta 1A, porém
mantendo sempre a desigualdade de níveis de desconforto entre os sexos.
Quadro 10.3 – Bicicleta TIPO 1C: Níveis de Desconforto Geral –
Feminino e Masculino
Níveis de desconforto/dor (1)Nenhum
Partes do corpo
00pescoço
20 (100%)
19 (95%)
01 cervical
02dorsal
20 (100%)
03cintura
20 (100%)
17 (85%)
04 lombar
07 (35%)
05 região púbica
06ombro esquerdo
20 (100%)
07ombro direito
20 (100%)
08braço esquerdo
20 (100%)
09braço direito
20 (100%)
10cotovelo esquerdo
20 (100%)
11 cotovelo direito
20 (100%)
19 (95%)
12 antebraço esquerdo
19 (95%)
13 antebraço direito
14punho esquerdo
20 (100%)
15punho direito
20 (100%)
16mão esquerdo
20 (100%)
17mão direito
20 (100%)
15 (75%)
18 coxa esquerda
15 (75%)
19 coxa direita
15 (75%)
20 joelho esquerdo
15 (75%)
21 joelho direito
18 (90%)
22 perna esquerda
18 (90%)
23 perna direita
19 (95%)
24 tornozelo esquerdo
19 (95%)
25 tornozelo direito
18 (90%)
26 pé esquerdo
18 (90%)
27 pé direito
(2)Algum
(3)Moderado (4)Bastante (5)Intolerável
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
04 (20%)
01 (5%)
06 (30%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
Inicialmente, podemos notar que a parte do corpo com pior nível de
desconforto foi a região púbica, tanto para as mulheres (70%) como para os
homens (60%), sendo que 20% delas o acharam “moderado” e “intolerável”
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10.9
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
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e 30% “bastante” desconfortável; já para os homens, 20% consideraram
“moderado”, 30% “bastante” e 10% “intolerável” desconforto.
Percebemos também que outra região do corpo cujo nível de desconforto se
diversificou bastante foram os membros inferiores. Tanto para os homens
quanto para as mulheres, 10% sentiram “algum” e “moderado” desconforto
nas coxas; já nos joelhos, 20% deles sentiram “algum” desconforto enquanto
20% delas sentiram “moderado” e 10% sentiram “bastante” desconforto;
além disso, 10% dos homens acharam um desconforto “moderado” nas
pernas, e, quanto às mulheres, 10% sentiram “algum” desconforto nas
pernas, tornozelos e pés. Mesmo com pouca diferença, ainda assim, as
mulheres sentiram mais desconforto do que os homens, com exceção da
região púbica, pois a intensidade de desconforto foi maior para eles.
Em geral esta bicicleta não causou muito incômodo para a maioria dos
ciclistas. Observamos que as percentagens de níveis de desconforto, “algum”,
“moderado”, “bastante” e “intolerável” nas regiões destacadas acima, foram
consideradas pequenas (em torno de 10% a 30%), sem levar em conta a
região púbica, em que 65% dos participantes sentiram maior desconforto.
d – Bicicleta 2A
Na Bicicleta 2A (Quadro 10.4), notamos que os dados apresentam-se
bastante heterogêneos, o que nos leva a crer que houve grande divergência
de opinião em relação ao nível de desconforto entre homens e mulheres.
Para os homens, a região mais desconfortável ou com pior nível de
desconforto foi na região púbica, em que 30% deles acharam “bastante” e
20% acharam “intolerável” desconforto e apenas 30% não acharam
“nenhum” desconforto. Os membros superiores também foram
considerados uma das regiões com maior desconforto. Cerca de 20% dos
homens acharam “intolerável” desconforto nas mãos e nos braços e
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10.10
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
“moderado” desconforto nos punhos; 10% sentiram “bastante” desconforto
no pescoço, cervical e cintura. Quanto às mulheres, estas sentiram ainda mais
desconforto do que os homens em relação aos membros superiores: 30%
sentiram “moderado” desconforto na cervical, 30% “bastante” desconforto
nos ombros e nas mãos, 20% “bastante” desconforto nos braços, cotovelos
e punhos e 40% também sentiram “bastante” desconforto nos antebraços;
sem contar com a região púbica, onde 40% delas sentiram “bastante” e 10%
“intolerável” desconforto.
Quadro 10.4 – Bicicleta TIPO 2A: Níveis de Desconforto Geral –
Feminino e Masculino
Níveis de desconforto/dor (1) Nenhum
Partes do corpo
16 (80%)
00 pescoço
13 (65%)
01cervical
18 (90%)
02 dorsal
18 (90%)
03 cintura
17 (85%)
04 lombar
08 (40%)
05 região púbica
14 (70%)
06 ombro esquerdo
14 (70%)
07 ombro direito
11 (55%)
08 braço esquerdo
11 (55%)
09 braço direito
14 (70%)
10 cotovelo esquerdo
14 (70%)
11 cotovelo direito
09 (45%)
12 antebraço esquerdo
09 (45%)
13 antebraço direito
12 (60%)
14 punho esquerdo
12 (60%)
15 punho direito
11 (55%)
16 mão esquerdo
11 (55%)
17 mão direito
17 (85%)
18 coxa esquerda
17 (85%)
19 coxa direita
19 (95%)
20 joelho esquerdo
19 (95%)
21 joelho direito
19 (95%)
22 perna esquerda
19 (95%)
23 perna direita
24tornozelo esquerdo
20 (100%)
25tornozelo direito
20 (100%)
19 (95%)
26 pé esquerdo
19 (95%)
27 pé direito
(2) Algum
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
(3)
Moderado
04 (20%)
(4) Bastante
(5)
Intolerável
01 (5%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
03 (15%)
03 (15%)
04 (20%)
04 (20%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
07 (35%)
03 (15%)
03 (15%)
03 (15%)
03 (15%)
03 (15%)
03 (15%)
05 (25%)
05 (25%)
03 (15%)
03 (15%)
05 (25%)
05 (25%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
Percebemos, então, que esta bicicleta desagradou mais às mulheres do que
aos homens.
Suzi Mariño Pequini
FAU-USP/2005
10.11
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Em geral, podemos concluir que, na Bicicleta 2A, o nível de desconforto para
ambos os sexos foi bastante divergente e notamos que, de todas as partes do
corpo, as que mais incomodaram a maioria dos participantes foram a região
púbica (cerca de 60%) e membros inferiores. Apesar dos divergentes níveis
de desconforto conforme citado acima por homens e mulheres, foi
comprovado que a maioria deles (55% ou mais) não sentiram nenhum
desconforto na maioria (85%) das regiões do corpo.
e – Bicicleta 2B
Segundo os homens e as mulheres pesquisados, a Bicicleta 2B (Quadro 10.5),
apresentou pior nível de desconforto na região púbica. Entre eles,
destacamos um desconforto ainda pior para as mulheres (90% delas acharam
“bastante” e “intolerável” desconforto) enquanto, para os homens, 80%
deles acharam “moderado” e “intolerável” desconforto. Notamos também
que houve um certo incômodo nos membros inferiores do corpo para ambos
os sexos, na sua maioria, as mulheres.
Cerca de 90% delas sentiram “moderado” e 10% “intolerável” desconforto
nos pés, contra 20% dos homens que acharam um desconforto “moderado”
nesta mesma região; em relação às pernas e joelhos, o maior desconforto
também foi para elas: 70% sentiram “algum”, “moderado”, “bastante” e
“intolerável” desconforto nas pernas, e 50% sentiram o mesmo nos joelhos.
Quanto aos homens, apenas 10% sentiram “intolerável” desconforto nos
joelhos e todos eles relataram não ter sentido “nenhum” desconforto nas
pernas. Outra região que nos chamou atenção também foi a lombar devido à
diferença de desconforto entre os sexos: 70% das mulheres acharam
“moderado”, “bastante” e “intolerável” desconforto, contra 20% dos
homens que acharam “algum” e “moderado” desconforto.
Suzi Mariño Pequini
FAU-USP/2005
10.12
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Quadro 10.5 – Bicicleta TIPO 2B: Níveis de Desconforto Geral –
Feminino e Masculino
Níveis de desconforto/dor (1) Nenhum
Partes do corpo
17 (85%)
00 pescoço
18 (90%)
01 cervical
18 (90%)
02 dorsal
17 (85%)
03 cintura
11 (55%)
04 lombar
03 (15%)
05 região púbica
17 (85%)
06 ombro esquerdo
17 (85%)
07 ombro direito
13 (65%)
08 braço esquerdo
13 (65%)
09 braço direito
17 (85%)
10 cotovelo esquerdo
17 (85%)
11 cotovelo direito
13 (65%)
12 antebraço esquerdo
13 (65%)
13 antebraço direito
11 (55%)
14 punho esquerdo
11 (55%)
15 punho direito
16 (80%)
16 mão esquerdo
16 (80%)
17 mão direito
13 (65%)
18 coxa esquerda
13 (65%)
19 coxa direita
14 (70%)
20 joelho esquerdo
14 (70%)
21 joelho direito
13 (65%)
22 perna esquerda
13 (65%)
23 perna direita
17 (85%)
24 tornozelo esquerdo
17 (85%)
25 tornozelo direito
08 (40%)
26 pé esquerdo
11 (55%)
27 pé direito
(2) Algum
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
(3)
(4) Bastante
Moderado
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
03 (15%)
01 (5%)
04 (20%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
03 (15%)
01 (5%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
04 (20%)
02 (10%)
04 (20%)
03 (15%)
04 (20%)
03 (15%)
04 (20%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
03 (15%)
02 (10%)
03 (15%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
02 (10%)
01 (5%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
09 (45%)
02 (10%)
03 (15%)
(5)
Intolerável
01 (5%)
04 (20%)
12 (60%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
03 (15%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
Enfim, percebemos que este tipo de bicicleta foi mais desconfortável para as
mulheres do que para os homens.
Em geral, tanto para os homens quanto para as mulheres, a região do corpo,
cujo nível de desconforto apresentou-se mais intenso foi a região púbica, isto
é, 85% deles consideraram “moderado”, “bastante” e “intolerável”
desconforto; destes, 60% sentiram intolerável desconforto. Além disso, uma
boa parte dos ciclistas sentiu alguns incômodos nos membros inferiores do
corpo, como é o caso dos pés, em que 60% e 45% sentiram “algum”,
“bastante” e até mesmo um “intolerável” desconforto no pé direito e no pé
esquerdo, respectivamente.
Suzi Mariño Pequini
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10.13
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Mas, assim como em todas as outras bicicletas, a maioria (55% ou mais) dos
entrevistados não sentiu nenhum desconforto na maior parte (cerca de 93%)
das regiões do seu corpo.
f – Bicicleta 2C
Podemos notar que, na Bicicleta 2C (Quadro 10.6), o nível de desconforto
entre homens e mulheres apresentou-se bastante diferenciado e
diversificado, o que nos leva a fazer uma análise ainda mais cuidadosa.
Quadro 10.6 – Bicicleta TIPO 2C: Níveis de Desconforto Geral –
Feminino e Masculino
Níveis de desconforto/dor (1) Nenhum
Partes do corpo
17 (85%)
00 pescoço
13 (65%)
01 cervical
18 (90%)
02 dorsal
18 (90%)
03 cintura
16 (80%)
04 lombar
06 (30%)
05 região púbica
10 (50%)
06 ombro esquerdo
10 (50%)
07 ombro direito
12 (60%)
08 braço esquerdo
12 (60%)
09 braço direito
17 (85%)
10 cotovelo esquerdo
17 (85%)
11 cotovelo direito
11 (55%)
12 antebraço esquerdo
11 (55%)
13 antebraço direito
11 (55%)
14 punho esquerdo
11 (55%)
15 punho direito
13 (65%)
16 mão esquerdo
13 (65%)
17 mão direito
08 (40%)
18 coxa esquerda
08 (40%)
19 coxa direita
15 (75%)
20 joelho esquerdo
15 (75%)
21 joelho direito
15 (75%)
22 perna esquerda
15 (75%)
23 perna direita
17 (85%)
24 tornozelo esquerdo
17 (85%)
25 tornozelo direito
17 (85%)
26 pé esquerdo
17 (85%)
27 pé direito
(2) Algum
01 (5%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
03 (15%)
03 (15%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
05 (25%)
05 (25%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
(3)
Moderado
01 (5%)
03 (15%)
02 (10%)
02 (10%)
03 (15%)
03 (15%)
03 (15%)
04 (20%)
04 (20%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
04 (20%)
04 (20%)
03 (15%)
03 (15%)
05 (25%)
05 (25%)
03 (15%)
03 (15%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
(4) Bastante (5) Intolerável
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
05 (25%)
03 (15%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
04 (20%)
04 (20%)
02 (10%)
02 (10%)
03 (15%)
03 (15%)
02 (10%)
02 (10%)
03 (15%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
05 (25%)
03 (15%)
03 (15%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
02 (10%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
01 (5%)
02 (10%)
02 (10%)
Assim como as outras bicicletas, nesta, percebemos que a parte do corpo
com pior nível de desconforto também está concentrada na região púbica.
Notamos que 70% dos homens e mulheres sentiram “algum”, “moderado”,
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10.14
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
“bastante” e, até mesmo, “intolerável” desconforto nesta região. No entanto,
as mulheres sentiram ainda mais desconforto do que os homens, já que 60%
delas e 40% deles sentiram “bastante” e “intolerável” desconforto.
O que nos chamou mais atenção nesta bicicleta foi que tanto os membros
superiores como os membros inferiores do corpo foram considerados
desconfortáveis em todos os níveis por uma quantidade significante de
indivíduos de ambos os sexos. Podemos destacar, por exemplo, que 30%
dos homens acharam “intolerável” desconforto nos ombros enquanto 30%
das mulheres sentiram “algum” ou “moderado” desconforto nesta mesma
região; 10% deles também sentiram desconforto “intolerável” nos braços,
antebraços, punhos, mãos e joelhos; quanto às mulheres, 10% delas também
sentiram “intolerável” desconforto na cervical, antebraços e punhos.
Considerando a percentagem de homens e mulheres que não sentiram
nenhum desconforto nas regiões do corpo e intensidade desses níveis,
podemos concluir que esta bicicleta apresentou pior nível de desconforto
para eles, pois 50% ou mais não sentiram nenhum desconforto em 65% das
partes do seu corpo, enquanto 50% ou mais das mulheres não sentiram
nenhum desconforto em 95% das regiões do seu corpo.
Em geral, o nível de desconforto apresenta-se bastante heterogêneo, não
comparando apenas os sexos, mas também individualmente.
Também, nessa bicicleta, a região do corpo com pior nível de desconforto
para a maioria (cerca de 70%) foi a região púbica. Destes 50% registraram
“bastante” (25%) e “intolerável” (25%) desconforto.
É importante ressaltar que, mesmo com a grande disparidade em relação aos
níveis de desconforto entre os indivíduos de ambos os sexos, a maioria deles
(acima de 50%) não sentiu nenhum desconforto em 85% das regiões do
corpo.
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10.15
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Portanto, conclui-se o seguinte:
Em todas as bicicletas analisadas (1A, 1B, 1C, 2A, 2B e 2C), os níveis de
desconforto – nenhum, algum, moderado, bastante e intolerável – variaram
bastante, algumas mais (como a 2B e a 2C), outras menos. Mas a disparidade
desses níveis em relação aos sexos dos indivíduos manteve-se presente em
todos os tipos de bicicletas.
Após pedalarem por alguns minutos e avaliar os níveis de desconforto das
bicicletas, a maioria dos entrevistados, de ambos os sexos, achou que a parte
do corpo cujo nível de desconforto apresentou-se mais intenso, foi a região
púbica onde os dados mostram os seguintes resultados (Figura 10.9).
•
Bicicleta 1A: 55% sentiram “algum”, “moderado”, “bastante” e
“intolerável” desconforto, dos quais 15% consideraram
intolerável desconforto;
•
Bicicleta 1B: 85% sentiram “moderado” “bastante” e “intolerável”
desconforto. Destes, 25% e 40% sentiram bastante e intolerável
desconforto, respectivamente.
•
Bicicleta 1C: 65% sentiram “moderado”, “bastante” e
“intolerável” desconforto, dos quais 15% sentiram “intolerável”
desconforto;
•
Bicicleta 2A: 60% sentiram “moderado”, “bastante” e
“intolerável” desconforto, destes15% sentiram um desconforto
intolerável;
•
Bicicleta 2B: 85% sentiram “moderado”, “bastante” e
“intolerável” desconforto. Destes, 60% sentiram “intolerável”
desconforto;
•
Bicicleta 2C: 70% sentiram “algum”, “moderado”, “bastante” e
“intolerável” desconforto, dos quais 25% consideraram
“bastante” e 25% “intolerável”.
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10.16
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Percentagem de homens e mulheres que sentiram desconforto
intolerável em relação aos
seis tipos de bicicletas
70%
60%
60%
50%
40%
40%
30%
20%
25%
15%
15%
15%
1C
2A
10%
0%
1A
1B
2B
2C
Tipos de bicicletas
Figura 10.9 – Gráfico de percentagem de homens e mulheres que sentiram
desconforto intolerável em relação aos seis tipos de bicicleta..
Analisando a intensidade de desconforto na região púbica entre os indivíduos
do sexo masculino e feminino, em relação a todos os tipos de bicicletas,
podemos concluir que a Bicicleta 2B foi a que apresentou maior intensidade,
já que cerca de 60% dos entrevistados sentiram “intolerável” desconforto
nesta região.
Notamos que as Bicicletas 2B e 2C foram as que apresentaram piores níveis
de desconforto em relação a todas as regiões do corpo analisadas. Se
levarmos em conta a “ausência” de desconforto, podemos perceber que a
percentagem média das duas é bem parecida: 67,86% para Bicicleta 2C e
69,82% para a Bicicleta 2B; em relação ao nível “bastante desconfortável”, a
média percentual delas também é muito próxima: 9,28% para 2B e 9,46%
para 2C. Porém, ao analisar a percentagem média do desconforto
“intolerável”, notamos que a Bicicleta 2B apresenta uma percentagem um
pouco maior, isto é, 7,85% contra 4,28% da Bicicleta 2C. Isso pode ser visto
na Figura 10.10.
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10.17
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Percentagem de níveis de desconforto nas bicicletas 2B e 2C
80%
69.82%
70%
67.86%
60%
50%
40%
30%
20%
9.28%
10%
9.46%
7.85%
4.28%
0%
Nenhum desconforto
Bastante desconforto
Intolerável desconforto
2B
2C
Figura 10.10 – Gráfico da percentagem de níveis de desconforto nas Bicicletas 2B e 2C.
Além disso, o tempo de permanência dos indivíduos na Bicicleta 2B durante a
pesquisa foi menor, se comparado com o da Bicicleta 2C. Portanto, concluise que a Bicicleta 2B foi a mais desconfortável.
Já a Bicicleta 1A foi a mais confortável, pois a grande maioria, cerca de 90%
ou mais, dos participantes, não sentiu “nenhum” desconforto em 95% das
partes do corpo, com exceção da região púbica, conforme mencionado
anteriormente.
Apesar de algumas coincidências, a análise individual nos revelou que existem
diferenças significativas em relação aos níveis de desconforto entre os
indivíduos do sexo masculino e feminino. Nas Bicicletas 1A e 2C, o
desconforto maior foi para os homens, enquanto nas Bicicletas 2A, 1B e 2B o
desconforto foi maior para as mulheres. Sob este ponto de vista, podemos
concluir que as mulheres sentiram maior desconforto do que os homens.
Porém, é importante ressaltar que, apesar da grande disparidade de níveis de
desconforto entre os indivíduos de ambos os sexos, em todas as bicicletas
analisadas prevaleceram níveis de desconforto menos intensos, isto é, com
algum ou nenhum desconforto em quase todas as regiões do corpo.
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10.18
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
10.2
Análise estatística dos tempos médios de pedalada
Esta análise, como mencionado anteriormente, foi realizada por Maristela
Oliveira a qual descreve o método utilizado a seguir:
Os tempos médios de pedalada em cada um dos seis tipos de bicicleta puderam
ser estimados através de um modelo de sobrevivência que associa os tempos
percorridos por cada indivíduo aos valores das co-variáveis de ajuste. A análise de
sobrevivência consiste no ajuste de um modelo de regressão não linear dos
tempos de pedalada como função de possíveis preditores. Outro objetivo da
análise de sobrevivência, além da estimação do tempo médio de pedalada, é a
identificação das variáveis preditoras desse tempo.
A análise de sobrevivência é uma subárea da Estatística cuja variável resposta é o
tempo até a ocorrência de um evento de interesse, usualmente denominado de
falha. Exemplos de tempos de falha incluem: os tempos de vida de componentes
de uma máquina em aplicações industriais; a duração de uma greve ou períodos
de desemprego em estudos econômicos; o tempo necessário para que um
indivíduo execute determinada tarefa, que é a forma como será abordada neste
trabalho, entre outros tempos de falha. A principal característica de dados de
sobrevivência é a presença de censura, que representa a observação parcial da
resposta. Isto é, por alguma razão, o acompanhamento do processo foi
interrompido para determinado indivíduo ou componente, antes que a falha
fosse observada. Isto significa que toda informação sobre tal resposta se resume
ao conhecimento de que o tempo de falha é superior àquele que foi observado.
A presença de censura dificulta a análise de tais dados com métodos estatísticos
convencionais, já que estes métodos necessitariam de todos os tempos de falha.
Por esta razão, a modelagem de dados de sobrevivência recebe atenção especial
no âmbito estatístico da análise de dados. Tal análise deve levar em conta que a
resposta é o tempo até a ocorrência da falha e a presença de censura.
Os conjuntos de dados de sobrevivência são caracterizados pelos tempos de
falha e pelas censuras. Estes dois componentes constituem a resposta. O tempo
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10.19
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
de falha é determinado pelo tempo inicial de observação, pela escala de medida e
pelo evento de interesse (desconforto/dor), comumente associado à falha (COX;
OAKES, 1984).
Uma representação do mecanismo de censura é feita utilizando duas variáveis
aleatórias: seja T (tempo) uma variável aleatória representando o tempo de falha,
e seja C (censura) uma outra variável aleatória, independente de T,
representando o tempo de censura. Assim, os dados observados são:
t = min(T,C) e
1, se T ≤ C
0, se T > C
δ =
T é usualmente especificada pela função de sobrevivência ou pela função taxa de
falha, apresentadas a seguir.
A função de sobrevivência é definida como a probabilidade de uma observação
não falhar até o tempo t. Ou seja,
t
S(t) = P(T > t) = 1 - F(t) = 1-
∫ f (u )du
0
sendo que F(t) e f(t) são, respectivamente, a função de distribuição acumulada e
a função densidade de probabilidade de T. S(t) é uma das principais funções
probabilísticas usadas para descrever estudos de sobrevivência.
A função taxa de falha ou de risco é definida por:
h (t ) = lim
∆t →0
P(t ≤ T < t + ∆t T ≥ t )
∆t
h(t) é função não-negativa do tempo e representa a taxa de falha instantânea no
tempo t, condicionada à sobrevivência até esse tempo.
Para analisar dados de sobrevivência na presença de co-variáveis, são utilizados
modelos de regressão cujos parâmetros são usualmente estimados pelo método
da máxima verossimilhança. Este método consiste basicamente em se encontrar
os valores dos parâmetros que maximizam a função de verossimilhança, que é
uma função dos valores da amostra, e será o método adotado para este trabalho.
Suzi Mariño Pequini
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10.20
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Modelando o tempo médio de pedalada:
Vale ressaltar que a análise descritiva não considera a influência que as demais
variáveis exercem sobre o tempo médio. Este fato pode levar-nos a uma
conclusão errônea, por exemplo, a respeito do tempo médio de pedalada, que
parece ser maior entre os homens do que entre as mulheres. Conclusão
discordante com o evidenciado nas análises mostradas a seguir para a maioria das
bicicletas, com exceção apenas para a Bicicleta 2C. Um ponto de relevante
importância a ser enfatizado aqui é que o sexo pode ter influenciado o
comportamento das demais co-variáveis, ou seja, é sabido que existem diferentes
respostas de freqüência cardíaca, distância e velocidades de pedalada entre
homens e mulheres. Daí pode decorrer a diferença entre o comportamento
observado na análise descritiva do tempo médio de pedalada em cada sexo e o
evidenciado na presente análise. Neste sentido, uma análise, excluindo a variável
sexo poderia ter sido considerada. No entanto, tal procedimento teria como
conseqüência a não percepção da influência do sexo sobre o tempo médio de
pedalada.
Codificação das co-variáveis:
Nos resultados apresentados a seguir, foram usados os seguintes códigos: FCXX
representa a freqüência cardíaca do indivíduo na bicicleta XX, DistXX
representa a distância percorrida, ViXX é a velocidade inicial e VfXX a
velocidade final. As co-variáveis do estudo, consideradas para estimar o tempo
médio de pedalada, com exceção de sexo, são todas contínuas. Para proceder
aos ajustes dos modelos listados a seguir, foi feita uma codificação para a variável
sexo (que precisaria ser numérica) da seguinte maneira: o valor “0” foi atribuído
ao sexo feminino e o valor “1” ao masculino.
Uma outra observação a ser feita antes de se prosseguir com o estudo é que,
devido ao fato de não terem sido observadas “falhas” no que tange à Bicicleta
1C, não foi possível estimar o tempo médio de pedalada, através da análise de
sobrevivência, devido ao fato de todos os tempos terem sido “censurados”.
Suzi Mariño Pequini
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10.21
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
A significância estatística das co-variáveis foi verificada através do valor-p da
estatística de Wald, definida por:
Z=
βˆ
∧
()
SE βˆ
,
que tem distribuição aproximadamente normal padrão (HOSMER;
LEMESHOW, 1999), ou seja, a última coluna de cada um dos cinco quadros a
seguir representa a probabilidade de uma normal padrão ser maior do que z
(valor da penúltima coluna) e testa a importância da respectiva co-variável como
preditora do tempo médio de pedalada em cada bicicleta.
a – Bicicleta 1A
O teste de Wald (ou teste Z) revela que todas as co-variáveis foram
estatisticamente significantes para predizer o tempo médio de pedalada, pois
todas apresentaram p-valor igual a zero, e o teste de quiquadrado (com 5
graus de liberdade) mostra que o modelo como um todo é estatisticamente
significante a um nível de significância acima de 9,1%.
Modelo de ajuste para o tempo médio de permanência na Bicicleta 1A:
Tempo = 119,85 - 0,49×FC + 11,88×Dist – 12,44×VI + 7,99VF –
44,91Sexo
Quadro 10.7 – Saída do ajuste do modelo de Análise de sobrevivência, para a Bicicleta 1A
Value
Std.Error z p
(Intercept)
119.852
0.502 239 0
FC1A
-0.485
0.000 -Inf 0
Dist1A
11.879
0.000 Inf 0
Vi1A
-12.441
0.000 -Inf 0
Vf1A
7.987
0.000 Inf 0
SexoMASCULINO -44.913
0.000 -Inf 0
Log(scale)
-0.689
0.000 -Inf 0
Scale= 0.502
Weibull distribution
Loglik(model)= -2.6
Loglik(intercept only)= -7.4
Chisq= 9.49 on 5 degrees of freedom, p= 0.091
Number of Newton-Raphson Iterations: 16
n= 20
Suzi Mariño Pequini
FAU-USP/2005
10.22
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Este modelo pode ser usado para estimar o tempo médio de pedalada de um
indivíduo da população observada na Bicicleta 1A. O Quadro 10.7 ainda
demonstra que o tempo médio global deste grupo de indivíduos nesta
bicicleta seria de, aproximadamente, 120 minutos, caso o experimento não
tivesse sido interrompido no trigésimo minuto, desde que os valores
referentes à freqüência cardíaca, à distância percorrida e às velocidades inicial
e final pudessem ser todos iguais a zero, o que não faz sentido se supor neste
específico problema. Neste aspecto, este valor tem pouca interpretabilidade
prática, além da melhoria do ajuste, já que a forma correta de se interpretar
esse valor seria: “o tempo médio de pedalada para uma mulher com
freqüência cardíaca, distância, velocidade inicial e final iguais a zero é de
aproximadamente 120 minutos”, o que é inconsistente.
Os valores estimados para os coeficientes das co-variáveis indicam uma
relação inversa do tempo de pedalada com a freqüência cardíaca e com a
velocidade inicial, e uma relação direta com a distância e com a velocidade
final. Também demonstra que, ao compararmos um homem e uma mulher
de mesma freqüência cardíaca, que percorreram a mesma distância e com as
mesmas velocidades inicial e final, a mulher pedalaria 44 minutos mais que o
homem. Há de se ressaltar ainda a pouca influência da freqüência cardíaca
para o tempo médio de pedalada.
b – Bicicleta 1B
Aqui a estatística de Wald tem p-valor infinitamente pequeno, indicando
também a significância estatística de todas as co-variáveis para predizer o
tempo médio de pedalada. Já o teste de quiquadrado (com 5 gruas de
liberdade) indica a significância estatística do modelo de maneira inconteste.
Modelo de ajuste para o tempo médio de permanência na Bicicleta 1B:
Tempo = 5,03 - 0,02×FC + 0,51×Dist – 0,04×VI – 0,06VF – 0,56Sexo
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10.23
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Quadro 10.8 – Saída do ajuste do modelo de Análise de sobrevivência, para a Bicicleta 1B
(Intercept)
FC1B
Dist1B
Vi1B
Vf1B
SexoMASCULINO
Log(scale)
Value Std.Error
z
p
5.0301
0.30481 16.50 3.53e-61
-0.0201
0.00225 -8.95 3.71e-19
0.5123
0.01921 26.67 1.08e-156
-0.0364
0.00529 -6.89 5.62e-12
-0.0593
0.00562 -10.56 4.79e-26
-0.5626
0.08184 -6.87 6.20e-12
-2.6277
0.28960 -9.07 1.15e-19
Scale= 0.0722
Weibull distribution
Loglik(model)= -5.4
Loglik(intercept only)= -38.1
Chisq= 65.3 on 5 degrees of freedom, p= 9.7e-13
Number of Newton-Raphson Iterations: 21
n= 20
Este modelo pode ser usado para estimar o tempo médio de pedalada de um
indivíduo desta população na Bicicleta 1B. Os valores estimados para os
coeficientes das co-variáveis revelam que apenas a distância percorrida
apresenta uma relação direta com o tempo de pedalada e, também que as
mulheres, tal como ocorre com a Bicicleta 1A, tendem a pedalar mais tempo
do que os homens com as mesmas características que elas, ainda que esta
diferença seja pequena. Nota-se aqui que a influência exercida por estas covariáveis sobre o tempo médio de pedalada é pequena, por exemplo, se
todas as demais co-variáveis permanecerem constantes, o acréscimo de uma
unidade da freqüência cardíaca está associado à redução de 0,02 minutos do
tempo médio.
c – Bicicleta 2A
Modelo de ajuste para o tempo médio de permanência na Bicicleta 2A:
Tempo = 2,83 + 0,12×Dist – 0,01VF – 0,19Sexo
O comportamento do tempo de pedalada na Bicicleta 2A é semelhante ao da
Bicicleta 1B, no entanto, não é observada significância estatística para a
freqüência cardíaca nem para a velocidade inicial de pedalada. Isto mostra
que estas co-variáveis não devem ser consideradas como preditoras para a
determinação do tempo médio de pedalada neste tipo de bicicleta. Observa-
Suzi Mariño Pequini
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10.24
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
se ainda que o tempo médio global de permanência seja ainda menor neste
tipo de bicicleta do que no anterior, apesar de, descritivamente, ser
observada nesta uma maior freqüência de indivíduos que conseguiram
cumprir 30 minutos de pedalada.
Quadro 10.9 – Saída do ajuste do modelo de Análise de sobrevivência, para a Bicicleta 2A
Value Std.Error
z
p
(Intercept)
2.82992
0.19673 14.38 6.44e-47
FC2A
-0.00304
0.00162 -1.88 6.06e-02
Dist2A
0.11868
0.00945 12.56 3.63e-36
Vi2A
-0.01343
0.00730 -1.84 6.59e-02
Vf2A
-0.00904
0.00304 -2.98 2.93e-03
SexoMASCULINO -0.18530
0.04315 -4.29 1.76e-05
Log(scale)
-3.37705
0.32048 -10.54 5.80e-26
Scale= 0.0341
Weibull distribution
Loglik(model)= -8
Loglik(intercept only)= -38.1
Chisq= 60.3 on 5 degrees of freedom, p= 1.1e-11
Number of Newton-Raphson Iterations: 14
n= 20
d – Bicicleta 2B
Nesta bicicleta, apenas um indivíduo conseguiu cumprir os 30 minutos de
pedalada. Este, provavelmente, foi um determinante para não se observar
uma significância estatística para a maioria das co-variáveis, já que o
desconforto intolerável reclamado impediu a influência das co-variáveis em
questão no tempo médio de pedalada. Aqui, apenas a distância percorrida
apresenta significância estatística, demonstrando que as demais co-variáveis
não se mostraram importantes para prever o tempo médio de pedalada.
Modelo de ajuste para o tempo médio de permanência na Bicicleta 2B:
Tempo = 2,77 + 0,51×Dist
Suzi Mariño Pequini
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10.25
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Quadro 10.10 – Saída do ajuste do modelo de Análise de sobrevivência, para a Bicicleta
2B
Value Std.Error
z
p
(Intercept)
2.7694
1.05888 2.615 8.91e-03
FC2B
-0.0132
0.00755 -1.742 8.14e-02
Dist2B
0.2875
0.06066 4.740 2.14e-06
Vi2B
0.0108
0.02837 0.381 7.04e-01
Vf2B
-0.0249
0.02942 -0.845 3.98e-01
SexoMASCULINO -0.4223
0.24143 -1.749 8.03e-02
Log(scale)
-1.0641
0.22281 -4.776 1.79e-06
Scale= 0.345
Weibull distribution
Loglik(model)= -24.4
Loglik(intercept only)= -40
Chisq= 31.32 on 5 degrees of freedom, p= 8.1e-06
Number of Newton-Raphson Iterations: 8
n= 20
Este modelo poderia ser usado para estimar o tempo médio de pedalada de
um indivíduo desta população na Bicicleta 2B, pois só foi observada uma
significância estatística para a co-variável “Distância”, mas esta significância
tem pouca utilidade prática, diante do desconforto reclamado, sendo indicada
uma análise mais detalhada para esse tipo de bicicleta.
e – Bicicleta 2C
Aqui todas as co-variáveis envolvidas voltam a ter significância estatística.
Modelo de ajuste para o tempo médio de permanência na Bicicleta 2C:
Tempo = 2,23 - 0,02×FC + 0,25×Dist + 0,10×VI – 0,09VF + 0,37Sexo
Este modelo pode ser usado para estimar o tempo médio de pedalada de um
indivíduo desta população na Bicicleta 2C. Os valores estimados para os
coeficientes das co-variáveis revelam que a distância percorrida, a velocidade
inicial de pedalada e o sexo do indivíduo apresentam uma relação direta com
o tempo de pedalada. Este é o único, entre os seis tipos de bicicleta
estudados, em que as mulheres tendem a pedalar menos do que os homens,
ainda que a diferença seja ínfima.
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10.26
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Quadro 10.11 – Saída do ajuste do modelo de Análise de sobrevivência, para a Bicicleta
2C
Value Std.Error
z
p
(Intercept)
2.2306
0.64220 3.47 5.14e-04
FC2C
-0.0159
0.00461 -3.46 5.49e-04
Dist2C
0.2467
0.02154 11.45 2.30e-30
Vi2C
0.1033
0.02253 4.58 4.61e-06
Vf2C
-0.0856
0.01750 -4.89 1.00e-06
SexoMASCULINO 0.3659
0.11533 3.17 1.51e-03
Log(scale)
-2.2139
0.34337 -6.45 1.14e-10
Scale= 0.109
Weibull distribution
Loglik(model)= -13.6
Loglik(intercept only)= -35.9
Chisq= 44.58 on 5 degrees of freedom, p= 1.8e-08
Number of Newton-Raphson Iterations: 14
n= 20
Portanto, conclui-se o seguinte:
Assim como nos resultados da análise dos níveis de desconforto, em relação
ao tempo pedalado, a Bicicleta 1A apresentou-se como a melhor e a Bicicleta
2B como a pior. Ao considerar que os resultados demonstram que o tempo
médio global de pedalada do grupo de indivíduos da Bicicleta 1A seria de,
aproximadamente, 120 minutos e que, para a Bicicleta 2B, apenas um
indivíduo conseguiu cumprir os 30 minutos de pedalada já que o desconforto
intolerável reclamado impediu que os demais alcançassem os 30 minutos
solicitados sendo, inclusive, indicada uma análise mais detalhada para este
tipo de bicicleta.
Podemos observar a aplicação da Análise de Sobrevivência no Quadro 10.12
onde calculou-se o tempo estimado de quatro participantes do experimento
das Bicicletas 1A e 1B, onde constatou-se mais uma vez que a Bicicleta 1A é
mais confortável, pois os participantes que utilizamos para o cálculo deste
exemplo poderiam pedalar muito mais tempo que na Bicicleta 1B como
mostraram os resultados da participante “Feminina 1”, que poderia pedalar
254,7 minutos na Bicicleta 1A e aproximadamente três minutos na Bicicleta
1B.
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10.27
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
10.12 – Quadro dos resultados da aplicação da análise de sobrevivência em quatro
participantes do experimento, dois do sexo feminino e dois do sexo masculino.
Tipo da
Sexo
Tempo
Bicicleta
Feminino 1
Masculino 1
Feminino 2
Masculino 2
Observado
30 min
30 min
30 min
30 min
Estimado
Tipo 1A
254,7 min
83,9 min
97,9 min
152, 1 min
(4:15h)
(1:24h)
(1:38h)
(2:32h)
Tipo 2B
Observado
Estimado
10.3
2 min
2 min
2,5 min
1,5 min
3,0 min
3,1 min
2,8 min
2,9 min
Análise dos ângulos biomecânicos posturais assumidos pelos ciclistas
durante o experimento
a – Ângulos biomecânicos posturais nas bicicletas do tipo Tradicional
Para esta análise, tomou-se como referência biomecânica de ângulos
posturais para bicicletas que mantêm o tronco ereto, a qual chamamos
neste trabalho de Tradicional, as recomendações de Dreyfuss (1966:Q).
Para as bicicletas tradicionais, as quais o autor denomina Cruiser, ele
recomenda que o ângulo entre tronco e coxa seja de 90º, como mostra a
Figura 10.11. Para medir o ângulo do tronco e coxa, tomou-se como
referência o ponto Trochanterion laterale, de acordo com recomendações
de Moraes (Figura 9.12).
A partir dessa recomendação, elaboramos análise dos ângulos dos troncos
dos participantes do experimento utilizando a Bicicleta 1A, pois esta
bicicleta foi a indicada como a mais confortável, tanto pelo resultado da
aplicação da escala para avaliar os níveis de desconforto pela análise de
sobrevivência e também pela indicação destes ao final das seis sessões.
Suzi Mariño Pequini
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10.28
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.11 – Ângulos biomecânicos
posturais para bicicleta Cruiser.
Fonte: Dreyfuss (1966:Q)
Observa-se que, na bicicleta utilizada para o experimento – Bicicleta
ergométrica Monark Ergomedic 828-E (Figura 9.9), apesar de ser uma
bicicleta que possibilita maior variação de ajustes, o ajuste do guidão não foi
suficiente para que os participantes, ao segurá-lo, mantivessem o tronco
ereto. O maior ajuste do guidão ainda era muito baixo e muito distante do
selim, fazendo com que os participantes projetassem seu tronco para a
frente, entre 6º e 26º. Mesmo com esta deficiência de ajuste, as bicicletas
do tipo tradicional foram consideradas as melhores, sendo a Bicicleta 1A,
como já foi dito, considerada a melhor entre as seis por 100% dos
participantes.
A variação da inclinação do tronco pode ser observada nas Figuras 10.12 a
10.25. Observa-se que a postura dos avaliados nesta bicicleta, ao
compararmos com as bicicletas aerodinâmicas (Figuras 10.35 a 10.54), é
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10.29
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
aparentemente confortável, anatomicamente mais correta, os indivíduos
não necessitam fazer nenhum esforço anti-anatômico para se adaptar à
postura solicitada. Eles usaram a expressão ‘mais agradável’ para qualificar
esta bicicleta, pois, segundo eles, conseguiram pedalar mais rápido e não
sentiram dores.
Observou-se também que tanto os homens quanto as mulheres de
percentis que se aproximam do 97,5º percentil, têm uma tendência maior
de flexionar o tronco do que os outros dos percentis menores,
independentemente do tipo da bicicleta.
Um outro fato importante a ser ressaltado é que a variação de ângulos,
assumida pela posição do tronco, foi muito pequena, uma média de 6,35º
por um período de 30 minutos. Isto confirma ser esta bicicleta a mais
confortável, tendo em vista que um dos indicadores de desconforto em
relação à usabilidade de um produto é quando o usuário troca muitas vezes
de posição, para o que se supõe que este está buscando uma posição mais
confortável.
Figura 10.12 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 1 na Bicicleta 1A
Figura 10.13 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 2 na Bicicleta 1A
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10.30
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.14 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 3 na Bicicleta 1A
Figura 10.15 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 4 na Bicicleta 1A
Figura 10.16 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 5 na Bicicleta 1A
Figura 10.17 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 6 na Bicicleta 1A
Figura 10.18 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 7 na Bicicleta 1A
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10.31
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.19 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 8 na Bicicleta 1A
Figura 10.20 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 9 na Bicicleta 1A
Figura 10.21 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino nº 10 na Bicicleta 1A
Figura 10.22 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 1 na Bicicleta 1A
Figura 10.23 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 2 na Bicicleta 1A
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10.32
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.24 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 3 na Bicicleta 1A
Figura 10.25 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 4 na Bicicleta 1A
Figura 10.26 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 5 na Bicicleta 1A
Figura 10.27 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 6 na Bicicleta 1A
Figura 10.28 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 7 na Bicicleta 1ª
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10.33
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.29 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 8 na Bicicleta 1A
Figura 10.30 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 9 na Bicicleta 1A
Figura 10.31 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina nº 10 na Bicicleta 1A
b – Ângulos biomecânicos posturais nas bicicletas do tipo Aerodinâmico
Para esta análise, também se tomou como referência Dreyfuss (1966:Q),
para avaliar os ângulos biomecânicos de ângulos posturais (Figura 10.32).
Neste item são observadas as bicicletas do tipo aerodinâmico, bicicletas que
induzem o ciclista a uma postura com flexão do tronco. Esta bicicleta é
denominada por Dreyfuss de “bicicleta de corrida”.
Para bicicletas aerodinâmicas as recomendações do ângulo entre tronco e
coxa, medido a partir do ponto Trochanterion laterale, é de 17º, conforme
mostra a Figura 10.32.
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10.34
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.32 – Ângulos biomecânicos
posturais para bicicleta de corrida.
Fonte: Dreyfuss (1966:Q)
Como se pode observar nas Figuras 10.33 e 10.34, os usuários começam a
pedalar e já nos primeiros minutos tentam elevar o tronco que deveria
permanecer em flexão. Eles alegaram que o músculo quadríceps dói muito,
há desconforto nos braços e cotovelos por ter que suportarem o peso do
tronco, doem as mãos e os ombros e a flexão do tronco propicia dores nas
regiões cervical e lombar.
Figura 10.33 – Ciclista de percentil 2,5, do sexo feminino, realizando experimento na
Bicicleta 2A, modelo aerodinâmico.
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10.35
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.34 – Ciclista de percentil 50, do sexo masculino, realizando experimento
na Bicicleta 2C, modelo aerodinâmico.
Observou-se que foram poucos os momentos em que os ciclistas
assumiram posturas próximas da recomendada na Figura 10.32, alguns que
as conseguiram ficaram por pouquíssimo tempo o que pode ser observado
nas Figuras 10. 35 a 10. 54.
Figura 10.35 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 1 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.36
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.36 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 2 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
Figura 10.37 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 3 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.37
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.38 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 4 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
Figura 10.39 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 5 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.38
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.40 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 6 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
Figura 10.41 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 7 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.39
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10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.42 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 8 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
Figura 10.43 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 9 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.40
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.44 – Ângulos biomecânicos do Ciclista masculino
nº 10 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
Figura 10.45 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 1 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.41
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.46 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 2 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
Figura 10.47 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 3 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.42
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.48 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 4 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
Figura 10.49 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 5 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.43
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.50 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 6 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
Figura 10.51 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 7 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.44
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.52 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 8 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
Figura 10.53 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 9 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
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10.45
Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Figura 10.54 – Ângulos biomecânicos da Ciclista feminina
nº 10 nas Bicicletas 2A. 2B e 2C.
A análise dos ângulos biomecânicos posturais mostra que a Bicicleta 2B,
com o selim ajustado 10% acima do correto foi a que mais propiciou a
postura aerodinâmica com um ângulo próximo do recomendado na Figura
10.32, porém esta foi a bicicleta em que os ciclistas permaneceram pelo
menor tempo, alegando que o desconforto era insuportável. Esta bicicleta
foi escolhida por 90% deles como a pior entre os seis tipos.
Nas bicicletas aerodinâmicas, os ciclistas, para manter o tronco flexionado,
tiveram que elevar a cabeça, forçando a região cervical a uma postura antianatômica, ficando esta em uma lordose acentuada. Esta postura fez com
que os ciclistas, mesmo por pouco tempo na bicicleta, permanecessem com
a cabeça baixa, olhando a maior parte do tempo para o piso. Isto foi possível
porque eles estavam em uma bicicleta estacionada e não havia necessidade
de guiá-la em ruas, de forma a não colidir com pedestres, carros e outros
obstáculos.
Suzi Mariño Pequini
FAU-USP/2005
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Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
Na Bicicleta 2C, com o selim ajustado 10% abaixo do correto, a situação de
desconforto não foi muito diferente, porém nesta bicicleta o ciclista não
conseguia flexionar o tronco, de acordo com a Figura 10.32 nem nos
momentos iniciais, pois, pelo fato de estar com o selim muito baixo a perna
impossibilitava que o tronco se flexionasse por falta de espaço. Esta bicicleta
foi apontada por 10% dos ciclistas como a pior entre as seis. Eles alegaram
dores nos joelhos, punhos, braços, mãos, ombros, coluna lombar, entre
outras regiões do corpo.
Esta situação da Bicicleta 2C é a mais encontrada nos usuários de bicicletas.
As bicicletas encontradas no mercado, como mostrado no Capítulo dois,
são na sua maioria do tipo Mountain Bike. Este modelo, que se assemelha à
Bicicleta 2B, induz o ciclista a uma postura com flexão do tronco por ser o
guidão mais baixo que o selim. Porém, os usuários abaixam o selim ao
máximo para conseguir ficar com o tronco mais ereto, assemelhando-se
neste caso com a Bicicleta 2C, nesta situação o selim fica muito baixo. Em
conseqüência, o ciclista não consegue pedalar por causa do desconforto.
Para as bicicletas do tipo aerodinâmico, ao contrário das tradicionais, a
mudança dos ângulos do tronco foi muito constante. Os registros
mostraram que os participantes mudaram de postura em relação à postura
inicial, em uma média de: na Bicicleta 2A, 16,1º por um tempo médio de 20
minutos; na Bicicleta 2B, 14,35º por um tempo médio de 7 minutos e para a
Bicicleta 2C, 16,8º por um tempo médio de 23 minutos.
A mudança constante de postura demonstra que o usuário busca uma
posição que lhe proporcione maior conforto. Ao compararmos os graus de
movimentação do tronco entre as Bicicletas 1A e 2B, consideradas a mais
confortável e a mais desconfortável, respectivamente, veremos que,
enquanto que na Bicicleta 1A os ciclistas se movimentaram em média 0,21º
por minuto, na Bicicleta 2B a movimentação foi em média 2,05º por minuto,
ou seja, o índice de mudança de posição na Bicicleta 2B em relação à 1A foi
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Ergonomia aplicada ao Design de produtos: Um estudo de caso sobre o Design de bicicletas
10 ANÁLISE E DISCUSSÃO DA PESQUISA
maior 86,76%, o que vem confirmar que as bicicletas aerodinâmicas e com
ajuste do selim errado causam desconforto aos seus usuários.
As três análises realizadas mostraram os mesmos resultados, ou seja, a
Bicicleta 1A como a mais confortável e a Bicicleta 2B como a mais
desconfortável.
Tal situação coincidiu também com a questão feita aos participantes da
pesquisa ao final das seis sessões. Foi solicitado a estes que indicassem a
bicicleta mais confortável e a mais desconfortável, para o que 100%
indicaram a Bicicleta 1A como a mais confortável. Para a mais
desconfortável, 90% indicaram a Bicicleta 2B e 10%, a Bicicleta 1C.
Suzi Mariño Pequini
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