UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
DANILO AWAZU SGARBI
TÉCNICAS CONSTRUTIVAS APLICADAS NAS VIAS
URBANAS PARA MELHORIA NA SEGURANÇA DO
TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
SÃO PAULO
2007
ii
DANILO AWAZU SGARBI
TÉCNICAS CONSTRUTIVAS APLICADAS NAS VIAS
URBANAS PARA MELHORIA NA SEGURANÇA DO
TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
Trabalho
de
Conclusão
de
Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil, da
Universidade Anhembi Morumbi.
Orientador: Prof. Célio Daroncho
SÃO PAULO
2007
iii
AGRADECIMENTOS
À Professor Célio Daroncho, pela orientação na execução e conclusão deste
trabalho.
Aos meus pais, por darem condições para que eu pudesse executar e concluir este
trabalho.
À minha namorada, por ajudar na digitalização das imagens e ter incentivado em
vários momentos, em cada etapa deste trabalho.
Muito obrigado a todos.
iv
A presença dos sonhos transforma os miseráveis
em reis, e a ausência dos sonhos transforma
milionários em mendigos.
A presença dos sonhos faz de idosos, jovens, e a
ausência de sonhos fazem de jovens, idosos.
Os sonhos são como uma bússola, indicando os
caminhos que seguiremos e as metas que queremos
alcançar. São eles que nos impulsionam, nos
fortalecem e nos permitem crescer.
Augusto Cury, no livro “Nunca Desista de seus Sonhos”.
v
RESUMO
Gestão de trânsito é entendida como o gerenciamento dos fatores relacionados à
organização do tráfego, como, manutenção preventiva, melhorias na circulação e
segurança de veículos e pedestres, sinalização das vias, monitoramento do sistema
viário e fatores vinculados à execução e aprimoramento de projetos (construção de
pistas auxiliares, áreas de influências e superelevação inadequada), visando o bemestar da população. Uma adequação em um desses fatores possibilita o aumento da
segurança no trânsito. Esta pesquisa foi desenvolvida para auxiliar o estudo da
gestão de trânsito, focado na segurança no trânsito de veículos de pequeno porte
(automóveis) no Município de São Paulo, realizando um estudo das técnicas de
intervenção e sinalização que permitam o aumento da segurança no trânsito. Com a
utilização deste trabalho, foi possível obter informações relevantes para a análise de
dados estatísticos e de projetos propostos e executados referentes à segurança do
trânsito no Município de São Paulo.
Palavras-chave: Segurança. Trânsito. Automóveis.
vi
ABSTRACT
Traffic management is understood as the management of the factors connected to
traffic organization, such as, preventive maintenance, vehicles and pedestrians
circulation and safety improvements, traffic signs, roads control and factors
connected to projects execution and improvement ( auxiliary lanes construction,
influence areas and unsuitable superelevation), aiming the population well-being.
One adaptation in one of the factors makes possible the increase of traffic safety.
This research will be developed to help the study of traffic management, focused on
the safety of small vehicles (automobiles) in São Paulo city, studying techniques of
intervention and signaling that allow the increasing of the traffic safety. With this
study utilization it will be possible to obtain relevant informations to the analysis of
statistic data and proposed and executed projects concerning to traffic safety in São
Paulo city.
Keywords: Safety. Traffic. Automobiles.
3
vii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 6.1
Evolução da frota de veículos......................................................
11
Figura 6.2
Acidentes de trânsito classificado pela sua natureza................... 11
Figura 6.3
Acidentes com vítima classificado por período............................
Figura 6.4
Vítimas fatais classificados por sexo............................................ 12
Figura 6.5
Vítimas fatais classificadas por faixa etária.................................. 13
Figura 6.6
Vias de sentido duplo – 28 pontos de conflito..............................
Figura 6.7
Duas vias de sentido único........................................................... 17
Figura 7.1
Fileiras de tachões.......................................................................
19
Figura 7.2
Fileira de tachões – Shopping Interlagos.....................................
19
Figura 7.3
Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade............................. 20
Figura 7.4
Tachões arrancados ou danificados...........................................
Figura 7.5
Lombada dotada de prolongamento até o meio-fio...................... 22
Figura 7.6
Lombada de concreto................................................................... 22
Figura 7.7
Detalhe da altura da lombada......................................................
23
Figura 7.8
Lombada de concreto realizada com largura inadequada...........
23
Figura 7.9
Lombada eletrônica......................................................................
24
Figura 7.10
Radar para fiscalização de semáforo...........................................
25
Figura 7.11
Radar para fiscalização de velocidade......................................... 25
Figura 7.12
Valeta de concreto........................................................................ 26
Figura 7.13
Valeta de concreto........................................................................ 26
Figura 7.14
Valeta realizada com concreto de baixa resistência....................
27
Figura 7.15
Detalhe em planta de alargamento de calçada............................
27
Figura 7.16
Alargamento de calçada............................................................... 28
Figura 7.17
Alargamento de calçada............................................................... 28
Figura 7.18
Estreitamento gradual..................................................................
29
Figura 7.19
Execução de ponto de ônibus......................................................
30
Figura 7.20
Refúgio de concreto.....................................................................
31
Figura 7.21
Refúgio de concreto.....................................................................
31
Figura 7.22
Canteiro Central...........................................................................
32
Figura 7.23
Canteiro Central...........................................................................
32
Figura 7.24
Rua de pedestres.........................................................................
33
12
16
21
3
viii
Figura 7.25
Rua de pedestres.........................................................................
34
Figura 7.26
Execução de ilhotas separadoras de fluxo................................... 35
Figura 7.27
Ilhotas para orientação do fluxo de veículos................................
Figura 7.28
Ilhotas para impedir a circulação.................................................. 36
Figura 7.29
Faixa de mudança de velocidade................................................. 37
Figura 7.30
Faixas de mudança de velocidades.............................................
Figura 7.32
Minirrotatórias............................................................................... 39
Figura 7.33
Minirrotatória com tachões em intersecção de três vias..............
40
Figura 7.34
Implantação de minirrotatórias.....................................................
39
Figura 8.1
Balizadores refletivos...................................................................
42
Figura 8.2
Balizador não refletivos................................................................
42
Figura 8.3
Tachões refletores na cor branca................................................. 43
Figura 8.4
Tachões refletores na cor amarela............................................... 43
Figura 8.5
Prisma de concreto....................................................................... 44
Figura 8.6
Sinalização de alerta....................................................................
Figura 8.7
Gradis em conjunto com cones....................................................
Figura 8.8
Cavalete.......................................................................................
46
Figura 8.9
Tapumes com elementos luminosos............................................
47
Figura 8.10
Sinalização horizontal contínua branca........................................ 48
Figura 8.11
Sinalização horizontal tracejada branca....................................... 49
Figura 8.12
Sinalização horizontal como símbolos.........................................
Figura 8.13
Marcas longitudinais..................................................................... 50
Figura 8.14
Marcas transversais.....................................................................
Figura 8.15
Marca de canalização amarela..................................................... 52
Figura 8.16
Marca de canalização branca....................................................... 52
Figura 8.17
Sinalização de regulamentação...................................................
53
Figura 8.18
Sinalização de regulamentação...................................................
54
Figura 8.19
Sinalização de advertência........................................................... 54
Figura 8.20
Sinalização de advertência........................................................... 55
Figura 8.21
Sinalização de advertência........................................................... 55
Figura 8.22
Informações complementares......................................................
56
Figura 8.23
Informações complementares......................................................
56
Figura 8.24
Placas de orientação de destinos................................................
57
36
38
44
49
51
3
ix
Figura 8.25
Placas de orientação de destinos................................................
57
Figura 8.26
Placa educativa............................................................................
58
Figura 8.27
Semafórica de regulamentação.................................................... 59
Figura 8.28
Semafórica de regulamentação.................................................... 59
Figura 8.29
Semafórica de advertência........................................................... 60
Figura 9.1
Localização geral da Rua Joaquim Nabuco.................................
61
Figura 9.2
Localização aproximada da Rua Joaquim Nabuco......................
62
Figura 9.3
Situação inicial da via...................................................................
63
Figura 9.4
Situação atual da via....................................................................
64
Figura 9.5
Estreitamento de pista.................................................................. 65
Figura 9.6
Sinalização...................................................................................
66
Figura 9.7
Reurbanização da região.............................................................
67
x
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CB
Comitê Brasileiro.
CET
Companhia de Engenharia de Tráfego.
CNT
Código Nacional de Trânsito.
CONTRAN
Conselho Nacional de Trânsito
CTB
Código de Trânsito Brasileiro
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito.
DETRAN
Departamento de Trânsito dos Estados e do Distrito Federal.
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
NBR
Norma Brasileira Registrada.
RENACH
Registro Nacional de Condutores Habilitados.
RENAVAM
Registro Nacional de Veículos Automotores.
xi
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO........................................................................................... 01
2
OBJETIVOS..............................................................................................
03
2.1
Objetivo Geral..........................................................................................
03
2.2
Objetivo Específico.................................................................................. 03
3
METODOLOGIA DA PESQUISA..............................................................
04
4
JUSTIFICATIVA........................................................................................
05
5
ENGENHARIA DE TRÁFEGO..................................................................
06
5.1
Contribuições da Engenharia de Tráfego.............................................. 06
5.2
Legislação e Normas...............................................................................
6
ACIDENTES DE TRÂNSITO..................................................................... 10
6.1
Histórico de Acidentes............................................................................
6.2
Fatores Contribuintes para Ocorrência de Acidentes.......................... 13
6.3
Tipos de Acidentes..................................................................................
14
6.4
Pontos Críticos........................................................................................
15
7
TÉCNICAS DE INTERVENÇÃO EXISTENTES – OBRAS.......................
18
7.1
Fileiras de Obstáculos Transversais com Tachões.............................
18
7.2
Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade com Tachões.............. 19
7.3
Lombada...................................................................................................
7.4
Lombada Eletrônica................................................................................. 24
7.5
Radares..................................................................................................... 24
7.6
Valetas......................................................................................................
26
7.7
Alargamento de Calçada próximo à Esquina (Estreitamento de Via)
27
7.8
Refúgio...................................................................................................... 30
7.9
Canteiro Central.......................................................................................
7.10
Rua de Pedestres – Calçadão................................................................. 33
7.11
Implantação de Ilhotas............................................................................
7.12
Faixas de Mudança de Velocidade......................................................... 37
7.13
Minirrotatórias.......................................................................................... 38
8
TÉCNICAS DE INTERVENÇÃO EXISTENTES – SINALIZAÇÕES.........
8.1
Dispositivos e Sinalizações Auxiliares.................................................. 41
8.2
Dispositivos Delimitadores..................................................................... 41
07
10
21
32
35
41
xii
8.3
Dispositivos de Canalização.................................................................. 43
8.4
Dispositivos e Sinalizações de Alerta.................................................... 44
8.5
Alterações nas Características do Pavimento......................................
45
8.6
Dispositivos de Proteção Contínua.......................................................
45
8.7
Dispositivos de Uso Temporário............................................................ 46
8.8
Painel Eletrônico......................................................................................
8.9
Sinalização Horizontal............................................................................. 48
8.10
Sinalização Vertical.................................................................................
53
8.11
Sinalização Semafórica...........................................................................
58
9
ESTUDO DE CASO................................................................................... 61
9.1
Localização............................................................................................... 61
9.2
Situação Inicial......................................................................................... 62
9.3
Situação Atual..........................................................................................
63
9.4
Análise das Informações Coletadas......................................................
64
9.5
Sinalização Utilizada................................................................................ 65
9.6
Técnica Escolhida.................................................................................... 66
10
CONCLUSÃO............................................................................................ 67
47
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................
68
GLOSSÁRIO.............................................................................................
69
ANEXO A................................................................................................... 72
1
1 INTRODUÇÃO
Segundo Grinblat (1980), apesar da Engenharia de Tráfego ser considerada hoje em
dia, como ramo especializado da Engenharia Rodoviária, ou uma especialização da
Engenharia Civil, os problemas a ela ligados remontam aos tempos do Antigo
Império Romano. Entretanto, com o advento do automóvel, nos fins do século XIX, e
principalmente, após a sua expansão de uso, a partir de 1900, foi que surgiu a
imperiosa necessidade de controlar e separar os tráfegos desordenados de veículos
e de pedestres.
No que se refere ao transporte das pessoas com segurança, visando aspectos
econômicos e físicos da cidade, “a Engenharia de Tráfego trata do planejamento e
desenho geométrico das ruas e estradas, bem como das devidas operações
decorrentes ao seu uso” (GRINBLAT, 1980, p. 4).
Conforme dados estatísticos do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE,
2005), pode-se verificar a projeção do crescimento do número de acidentes com
vítimas fatais no Município de São Paulo e também é possível analisar o perfil das
pessoas envolvidas nesses acidentes.
Grande parte destes acidentes ocorre por falha humana, porém, a inadequação dos
veículos no que se refere à manutenção preventiva aliado à falhas nas sinalizações
ou até mesmo a ausência delas e adequações das vias ao tráfego que se modifica
constantemente, gera um contexto propício à ocorrência de acidentes de trânsito no
Município de São Paulo, conforme dados estatísticos do IBGE.
Segundo Gold (1998), é possível reduzir significativamente o número de acidentes
por meio da aplicação da Engenharia de Tráfego, gerando melhoras sociais
independentemente da ocorrência de mudanças na conduta das pessoas no
trânsito.
2
Estruturada as condições e melhorias para o aumento da segurança no trânsito, fica
estabelecido o papel fundamental da organização do tráfego, ou seja, da gestão de
trânsito.
Com a manutenção e melhoria dos dispositivos e sinalizações existentes, análise de
dados estatísticos e estudo de melhorias de projetos executados e propostos é
possível se obter resultados satisfatórios com relação ao aumento da segurança no
trânsito do Município de São Paulo e por consequência a redução do número de
vítimas.
3
2 OBJETIVOS
O objetivo deste trabalho é apresentar as principais técnicas construtivas existentes
aplicadas nas vias urbanas do Município de são Paulo, que visam o aumento da
segurança no trânsito.
2.1 Objetivo geral
Coletar, sistematizar e analisar informações relacionadas à Engenharia de Tráfego e
técnicas que representem medidas de melhoria das condições de segurança e
circulação de veículos no Município de São Paulo.
2.2 Objetivo específico
Analisar dados estatísticos e projetos intervencionistas propostos e executados,
referentes às condições de segurança no tráfego de automóveis no Município de
São Paulo.
4
3 METODOLOGIA DA PESQUISA
Este trabalho foi realizado por meio de análise de referências, com intuito de
embasar as informações sobre o tema. A coleta de dados estatísticos permitiu a
atualização das informações, comparação e elaboração de gráficos da evolução dos
acidentes de trânsito confrontando dados de órgãos públicos (CET, DENATRAN e
IBGE).
Foram levantadas e analisadas informações contidas na legislação de trânsito
vigente no Município de São Paulo, bem como as normas da Associação Brasileira
de Normas Técnicas (ABNT) responsável pela elaboração das Normas Brasileiras
Registradas (NBR).
Os registros fotográficos permitiram ilustrar os principais aspectos físicos que
ocasionam acidentes de trânsito e auxiliaram na espacialização das áreas de
frequência de acidentes de trânsito apontando os pontos críticos no Município de
São Paulo.
Um Estudo de Caso foi elaborado com o intuito de exemplificar a utilização de
algumas técnicas construtivas voltadas a segurança no tránsito de veículos e
pedestres, facilitando a visualização e compreenção do tema abordado.
5
4 JUSTIFICATIVA
Conforme dados estatísticos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET, 2005),
a ausência de fluidez no trânsito atinge recordes a cada dia, e muitas vezes, estes,
são ocasionados pela ausência de sinalização, estados de conservação das vias
inadequados, veículos em condições desapropriadas de circulação, resultando em
acidentes constantes. Segundo Gold (1998), constitui também um fator contribuinte
o treinamento inadequado da maioria dos condutores brasileiros, no que diz respeito
às técnicas e atitudes de direção defensiva.
As condições de circulação nas vias do Município de São Paulo ocasionam uma
insegurança para os motoristas e pedestres. “[...] e o mais grave é que não temos
conhecimento da real dimensão desta guerra. Não sabemos quantos são os
combatentes e muitas menos quantas são as vítimas” (ELETROBRÁS, 1996, p. 10).
Através da compilação dos dados fornecidos pelo sites do CET, Departamento
Nacional de Trânsito (DENATRAN) e Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE) juntamente com a análise de projetos executados e propostos, pode-se
analisar a Engenharia de Tráfego do Município e por consequência o
desenvolvimento do gerenciamento do trânsito.
Esse trabalho tem o intuito de fornecer informações relacionadas às técnicas de
intervenção existente no Município tendo como contribuição a melhoria da
segurança na circulação somente de veículos de pequeno porte (automóveis), não
sendo escopo deste trabalho a análise do tráfego de veículos de grande porte
(caminhões) e os sistemas de transportes coletivos como ônibus e metrô.
6
5 ENGENHARIA DE TRÁFEGO
A área de atuação do especialista em engenharia de tráfego tende a restringir-se às
intervenções na via, ou seja, no sistema viário. Suas funções primordiais são estudar
informações sobre acidentes, identificar pontos críticos e analisar o melhor método
de intervenção que pode reduzir a frequência de acidentes em locais com índices
elevados de acidentes (GOLD, 1998).
Para isso, é necessário estudar as informações disponíveis sobre os acidentes,
inspeção dos locais, descobrir padrões e fatores comuns nos acidentes e identificar
e implantar modificações nos sistemas viários. Estas modificações visam corrigir as
inadequações do próprio projeto de engenharia e compensar inadequações nos
elementos não controlados pelos engenheiros: o comportamento dos condutores e
dos pedestres; as características dos veículos; a regulamentação; e o nível de
fiscalização.
O objetivo primordial não é atribuir culpa, nem julgar os condutores, pedestres ou
engenheiros de tráfego, e sim, elaborar as intervenções viárias mais adequadas
para atenuar qualquer tipo de fator contribuinte identificado.
5.1 Contribuições da Engenharia de Tráfego
A crença comum divulga, inclusive pelos meios de comunicação, que 90% dos
acidentes de trânsito são causados por fator humano e que as únicas soluções são
a educação, a fiscalização e a punição dos motoristas e pedestres. Não há dúvidas
da importância destes fatores e da urgência de medidas corretivas. No entanto, a
inadequação dos veículos, da sinalização e da construção e manutenção das vias e
calçadas são fatores contribuintes em muitos acidentes. É possível reduzir
significativamente o número de acidentes por meio da engenharia de tráfego,
gerando grandes melhorias sociais independentemente da ocorrência de mudanças
na conduta das pessoas no trânsito.
7
Segundo Gold (1998), se comparados com os programas de educação e
fiscalização do trânsito, os investimentos em engenharia de tráfego apresentam
certas vantagens. Em primeiro lugar, os resultados são imediatos e comprováveis, o
que dificilmente ocorre com as campanhas publicitárias ou com os programas de
educação de trânsito. Em segundo lugar, os resultados tendem a ser mais
duradouros e menos dependentes dos investimentos contínuos de recursos
humanos. Quando as medidas de engenharia de tráfego são mais completas e
incluem modificações urbanísticas de pequeno porte, os resultados podem chegar a
ser ainda maiores.
Algumas intervenções em pontos críticos podem reduzir substancialmente a
ocorrência de acidentes no local da intervenção, quando não eliminá-los totalmente.
Segundo experiências estrangeiras e brasileiras na implantação de um grande
número de intervenções viárias de diversos tipos, pode-se esperar uma redução
média de aproximadamente 30% na frequência de acidentes nos locais tratados
(GOLD, 1998). Este nível de redução é suficiente para justificar plenamente os
recursos investidos, comparando-se o custo da implantação das intervenções com o
benefício subseqüente do resultado social dos acidentes evitados.
5.2 Legislação e Normas
Estão incluídas neste tópico, leis e normas relacionadas ao trânsito, porém não se
encontram na íntegra, pois foram consideradas somente as partes relacionadas ao
tema do trabalho (Anexo A).
Segundo a Lei nº. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de
Trânsito Brasileiro (CTB), tem-se que, conforme Artigo 5º que o Sistema Nacional de
Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios.
Pode-se observar que a Lei prevê fatores de segurança e conduta no trânsito, dentre
elas destacam-se os Artigos 26 que define os deveres dos usuários das vias
8
terrestres. Nota-se que o CTB ressalta a importância do condutor em manter o seu
veículo em boas condições de tráfego. Neste trabalho não serão apresentados os
itens de segurança do veículo que os condutores devem atentar ao dirigir, porém
serão feitos comentários sobre o assunto, visto que é considerado como um dos
fatores que podem ocasionar acidentes.
Os Artigos 36, 37, 38 e 39, referem-se aos procedimentos corretos que os
condutores de veículos devem realizar ao trafegar numa via e também faz referência
aos diferentes tipos de vias existentes e possibilidades de conversões em vias com
conversões à direita e esquerda.
A Lei define a maneira com que os condutores devem agir em determinadas
situações como ultrapassagem, parada de emergência, sinalização e retornos, a fim
de evitar acidentes. Nos Artigos 55 a 59 são definidos os procedimentos de
circulação, transporte e segurança dos veículos ciclomotores, motocicletas,
motonetas e bicicletas, nas vias e em locais onde seja permitida a circulação dos
mesmos. Nos Artigos 61 e 62 são feitas menções com relação a velocidade máxima
e mínima permitida para as vias e os artigos 64 e 65, referentes ao transporte de
crianças e o uso do cinto de segurança pelos condutores e passageiros.
Os Capítulos IV, V e VI do Código de Trânsito Brasileiro são relacionados aos
direitos e deveres dos pedestres e condutores de veículos não motorizados e a
educação no trânsito. O Capítulo VII (Da sinalização de Trânsito), por sua
importância na segurança do trânsito, será apresentado com maior detalhamento no
Capítulo 4 deste trabalho, sendo apresentadas as principais classificações, tipos e
locais de uso de cada tipo de sinalização.
Existem também, as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT),
entidade privada, fundada em 1940, responsável pelas normas no país. A ABNT é
constituída de 25 Comitês Brasileiros (CB), que mantêm Comissões de Estudo em
diversas áreas. Os Comitês são os responsáveis pela elaboração das Normas
9
Brasileiras Registradas (NBR). Os assuntos da área de transporte e tráfego estão ao
cargo da CB-16. A seguir, serão descritas sucintamente algumas normas
relacionadas diretamente com este trabalho:
•
NBR 5101/1992 – Iluminação Pública: fixa os requisitos mínimos
necessários à iluminação de vias públicas, os quais são destinados a
propiciar algum nivelo de segurança aos tráfegos de pedestres e
veículos.
•
NBR 6972/1983 – Sinalização de Trânsito: classifica o conjunto de
elementos e de processos de comunicação visual e/ou sonora, que
constituem
a
Sinalização
de
Trânsito,
definidos,
ordenados
e
distribuídos.
•
NBR 7032/1983 – Engenharia de Tráfego: relaciona os termos e as
expressões usadas em engenharia de tráfego, reduzindo dúvidas
atualmente existentes.
•
NBR 7395/1982 – Marcas Viárias: fixa as condições a fim de definir e
orientar o projeto, a execução e a fiscalização de marcações em vias
publica.
•
NBR 7946/1983 – Sinalização Semafórica: define os termos empregados
na sinalização semafórica.
•
NBR 12255/1992 – Execução e Utilização de Passeios Públicos: fixa as
condições exigíveis para a execução e utilização dos passeios
(calçadas), bem como os padrões e as medidas que visam propiciar as
pessoas, sadias ou deficientes, melhores e mais adequadas condições
trânsito, fácil e seguro, nessa parte dos logradouros públicos.
Pode-se verificar que existem normas e leis específicas relacionadas com a
segurança no trânsito e com as técnicas de intervenção, definindo seus termos,
utilização e orientação de projetos.
10
6 ACIDENTES DE TRÂNSITO
Segundo Grinblat (1980), a Organização Mundial da Saúde define acidente como
um evento independente do desejo do homem, causado por uma força externa,
alheia, que atua subitamente e deixa feridas no corpo e na mente. Outra definição
mais simples é o evento não intencional que produz ferimentos ou danos.
Assim, um acidente de trânsito pode ser definido como um evento do tipo descrito,
que envolve ao menos um veículo que circula, normalmente por uma via para
trânsito de veículos, sendo o veículo motorizado ou não. Tais acidentes podem ser
classificados em três grandes grupos: acidentes sem vítima, acidentes com vítima e
acidente fatal.
6.1 Histórico de Acidentes
Como o levantamento dos dados estatísticos pesquisados no ano de 2006 do
Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e da Companhia de Engenharia
de Tráfego (CET), ilustrando a evolução dos acidentes de trânsito no Município de
São Paulo, fica notável a importância de estudos na área de segurança no trânsito,
devido ao grande número de acidentes com vítimas. Os gráficos apresentados são
dados do Anuário Estatístico de Acidentes de Trânsito de 2002, do Departamento
Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2006).
Na Figura 6.1, pode-se verificar a evolução da frota de veículos entre 1999 e 2003, e
verificar o crescimento contínuo da frota de veículos no Município de São Paulo a
partir de 2000.
11
Nº de veículos
6.000.000
4.500.000
3.000.000
1.500.000
0
1999
2000
2001
2002
2003
NºAno
de veículos
Figura 6.1 – Evolução da frota de veículos (DENATRAN, 2006).
Na Figura 6.2, pode-se analisar o número de acidentes de trânsito com vítimas
classificadas pela sua natureza no ano de 2002. Os acidentes que ocorrem com
maior frequência são as colisões e abalroamentos seguidos pelos tombamentos e
capotagens.
60%
54,1%
40%
20%
14,9%
14,6%
11,2%
4,6%
0,6%
Ignorada
Outros
Choque com
objeto fixo
Atropelamento
Tombamento
e Capotagem
Colisão e
Abalroamento
0%
Figura 6.2 – Acidentes com vítima classificado pela sua natureza (DENATRAN, 2006).
Na Figura 6.3, é fornecido informações referentes ao período em que ocorrem mais
acidentes, sendo que o período diurno possui a maior frequência de acidentes
devido ao maior número de veículos que circulam neste período.
12
56,5%
60%
43,5%
40%
20%
0%
Dia
Noite
Figura 6.3 – Acidentes com vítima classificado por período (DENATRAN, 2006).
A Figura 6.4, quantifica o número de vítimas fatais classificadas por sexo, sendo
que, o número de vítimas do sexo masculino, no Município de São Paulo, é quatro
vezes maior do que o número de vítimas fatais do sexo feminino.
5.000
4.128
Nº vítimas
4.000
3.000
2.000
956
1.000
13
Ignorado
Feminino
Masculino
0
Figura 6.4 – Vítimas fatais classificados por sexo (DENATRAN, 2006).
Pode-se analisar a Figura 6.5 e perceber que os maiores números de vítimas fatais
classificados por faixa etária encontram-se entre 30 a 59 anos, com 2.178 vítimas
seguido da faixa entre 18 a 29 anos com 1.598 vítimas.
13
5.000
3.000
2.178
1.598
230
59
238
13 a 17
1.000
10 a 12
2.000
0a9
Nº vítimas
4.000
526
268
Ignorado
60 e
mais
30 a 59
18 a 29
0
Figura 6.5 – Vítimas fatais classificados pela faixa etária (DENATRAN, 2006).
6.2 Fatores Contribuintes para Ocorrência de Acidentes
Segundo Gold (1998), os fatores contribuintes para a ocorrência de acidentes de
trânsitos podem ser divididos em quatro grupos básicos, frequentemente
interrelacionados que são: fatores humanos, fatores relativos ao veículo, fatores
relativos às vias, meio ambiente e ambiente construído e fatores institucionais e
sociais.
Os fatores humanos se referem a todos os fatores vinculados ao comportamento
das pessoas envolvidas no acidente, como tensão nervosa (devido a problemas de
trabalho, familiares ou pessoais), ingestão de álcool, desconhecimento ou excesso
de conhecimento do trajeto e distração (devido à conversas com pessoas dentro do
veículo, música com volume elevado, movimentação externa de pessoas e animais).
Esses fatores contribuem para a diminuição dos reflexos dos condutores causando,
por exemplo, um possível retardo do acionamento dos freios, aumentando as
chances de uma colisão ou atropelamento (GOLD, 1998).
Os fatores relativos ao veículo se referem à inadequação no estado operacional dos
veículos envolvidos em acidentes, como, por exemplo, desgaste das pastilhas de
freio, desgaste excessivo dos pneus, problemas na direção, amortecedores gastos e
limpadores de pára-brisa enguiçados (GOLD, 1998).
14
Segundo Gold (1998), os fatores relativos às vias, meio ambiente e ambiente
construído se referem a todos os fatores vinculados diretamente às características
das vias, das sinalizações e das áreas mais próximas das vias no momento do
acidente, como, por exemplo, a superelevação inadequada da curva, o pavimento
excessivamente liso, desgastado ou com pouca aderência, distância insuficiente
entre postes de iluminação e a pista, vegetação cobrindo placas de sinalização
impedindo a visibilidade dos sinais de trânsito, sinalização precária ou até mesmo
ausente, chuva e neblina.
Os fatores institucionais e sociais se referem à regulamentação e a fiscalização.
Habitualmente estes aspectos não são considerados fatores contribuintes na análise
de acidentes e de pontos críticos. A regulamentação é realizada pelo Código
Nacional de Trânsito (CNT), porém alguns trechos do código podem deixar lacunas
nas informações transmitidas aos usuários, o que constitui um aspecto relevante na
identificação dos fatores contribuintes para a ocorrência de acidentes (GOLD, 1998).
A fiscalização tem por obrigação fazer com que o usuário cumpra as normas do
código de trânsito, mas a ausência de fiscais e policiais não libera o usuário de seus
deveres, e, portanto, essa ausência em um determinado local não pode ser
considerada como um fator contribuinte (GOLD, 1998).
6.3 Tipos de Acidentes
Os acidentes de trânsito podem ser classificados conforme o seu tipo, porém em
alguns casos podem ocorrer mais de um tipo de acidente, por exemplo, um
atropelamento que provoca um engavetamento e uma capotagem (GOLD, 1998).
Entre os tipos de acidentes com maior índice de ocorrência, pode-se destacar:
•
Atropelamento é o acidente em que um pedestre ou um animal é
atingido por um veículo (motorizado ou não-motorizado). Pode ocorrer
na pista ou na calçada. No momento do acidente o pedestre pode estar
cruzando a pista, andando pela calçada ou pela pista, ou estar parado.
Atropelamento múltiplo é o acidente com duas ou mais vítimas
atropeladas.
•
Colisão é o acidente entre dois ou mais veículos em movimento, no
mesmo sentido ou em sentidos opostos, na mesma faixa da via.
15
•
Colisão traseira e a colisão entre dois veículos em movimento, no
mesmo sentido.
•
Colisão frontal é a colisão entre dois veículos em movimento, em
sentidos opostos.
•
Engavetamento é a colisão de três ou mais veículos, um atrás do outro.
Pode ser por colisão traseira.
•
Abalroamento lateral é o acidente entre veículos em movimento em
faixas distintas, porém no mesmo sentido, quando um deles inicia uma
conversão à esquerda ou à direita.
•
Abalroamento transversal envolve veículos que vão em direção com um
ângulo de 90º (noventa graus), geralmente em interseções e saídas de
estacionamentos.
•
Abalroamento transversal frontal é uma colisão transversal quando o
ponto de impacto entre ambos os veículos é a parte dianteira.
•
Abalroamento lateral em sentidos opostos é o acidente entre veículos
que vão em sentidos opostos e em faixas distintas. Geralmente um dos
veículos está iniciando uma conversão à esquerda ou à direita.
•
Choque é o acidente entre um veículo em movimento e um obstáculo
sem movimento. O obstáculo pode ser outro veículo parado ou um
obstáculo fixo (postes, cabines telefônicas, bancas de jornal, defesas e
gradis, caixas de correio).
•
Capotagem é qualquer acidente em que o teto do veículo toma contato
com o chão, pelo menos uma vez, durante o acidente.
•
Tombamento é qualquer acidente envolvendo um só veículo, em que um
dos lados do veículo fica em contato com o chão, ao final do acidente.
6.4 Pontos Críticos
Pontos Críticos são locais passíveis de acidente como atropelamento, colisões e
abalroamentos,
tanto entre veículos como também entre veículos e pedestres.
Pode-se verificar na Figura 6.6 um exemplo de duas vias com sentido duplo e sem a
utilização de sinalização semafórica para controle do tráfego, fazendo com que o
cruzamento das vias possua 28 (vinte e oito) pontos possíveis de conflitos.
16
Segundo Gold (1998), a implantação de sentido único de circulação é uma das
medidas mais utilizadas para ordenar a circulação das vias. Seus benefícios podem
ser observados nas interseções e ao longo de vias. Nas interseções com as quatro
aproximações operando em sentido duplo, existem 28 (vinte e oito) pontos de
conflito (locais de possível choque entre veículos independentemente do sentido em
que circulam). entre os movimentos, ou seja, 28 possibilidades de choque entre
veículos das diferentes aproximações (Figura 6.6)
Figura 6.6 – Vias de sentido duplo - 28 pontos de conflito (Gold,1998).
Sendo as duas vias de sentido único apenas, haverá três pontos de conflito (Figura
6.7), assim, a introdução do sentido único faz a interseção muito mais simples, em
termos de operação e segurança, ao reduzir o potencial de conflitos entre veículos.
17
Figura 6.7 – Duas vias de sentido único (Gold, 1998).
Pode-se verificar que a implantação de técnicas de intervenção provoca uma
redução considerável no número de pontos críticos em uma via, porém cada caso
deve ser analisado para que se possa implementar a técnica mais eficaz a fim de se
obter uma maior redução do número de acidentes.
18
7 TÉCNICAS DE INTERVENÇÃO EXISTENTES – OBRAS
Neste capítulo são apresentadas as técnicas de intervenção realizadas no formato
de obras viárias, em pontos específicos considerados de risco de acidentes. Nem
sempre os pontos são considerados como de risco devido a uma falha de projeto,
mas com o passar do tempo o tipo de público e o tráfego de determinadas regiões
se modificam, sendo necessárias intervenções com o objetivo de reduzir e evitar
acidentes.
Este capítulo foi baseado em levantamento fotográfico realizado no Município de
São Paulo e grande parte nas informações contidas no livro de Philip A. Gold (1998)
devido a sua riqueza de informações pertinentes ao tema deste trabalho.
7.1 Fileiras de Obstáculos Transversais com Tachões
As fileiras de obstáculos transversais com tachões (Figura 7.1) são formadas por
tachões refletivos e instaladas de forma contínua em sentido transversal à via. Os
tachões devem ser aplicados em declives acentuados e vias de alta velocidade entre
outros, onde não é conveniente a instalação de obstáculos do tipo lombada (GOLD,
1998). Um exemplo de utilização deste tipo de técnica é encontrado no acesso de
entrada do Shopping Interlagos em São Paulo (Figura 7.2).
As disposições são variadas, havendo fileiras simples, duplas ou triplas, cujo
distanciamento varia desde centímetros até dezenas de metros. As fileiras pouco
distanciadas entre si (ao redor de 0,70 metros) revelam-se bastante eficientes, já
que, além de servirem como obstáculos, apresentam efeitos de vibração e
sonoridade,
Segundo Gold (1998), as avaliações de projetos de tachões transversais
implantados em São Paulo mostraram uma redução das velocidades médias dos
veículos entre 25 e 65%, além de uma diminuição do número de acidentes. Porém
as avaliações também mostraram quem não houve redução nas velocidades
máximas registradas.
19
Figura 7.1 – Fileiras de tachões (Gold, 1998).
Figura 7.2 – Fileiras de tachões – Shopping Interlagos (Acervo pessoal, 2005).
Portanto, este dispositivo é eficiente para diminuir velocidades médias, porém não o
é para as máximas, não sendo recomendado o emprego de tachões, por exemplo,
em locais onde cruzem crianças por não reduzir velocidades máximas.
7.2 Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade com Tachões
Os tachões podem ser utilizados como linhas de estímulo à redução de velocidade,
sendo instalados transversais à via (Figura 7.3) são utilizados anteriormente a outros
obstáculos ou em pontos críticos onde se pretende causar uma redução gradual da
velocidade dos veículos, como em travessias de pedestres.
20
Figura 7.3 – Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade (Gold, 1998).
Algumas precauções devem ser tomadas na instalação de tachões. Primeiro o
descuido na fixação ou o uso de materiais inferiores resultam em tachões soltos e
rompidos algum tempo depois da instalação, pode-se verificar este tipo de problema
na Avenida Sapobemba (Figura 7.4). Deve-se se efetuar uma constante manutenção
destes tachões, repondo rapidamente as peças soltas ou rompidas, a fim de se
evitar a livre passagem das rodas dos veículos. Uma solução para este problema é a
instalação de fileiras duplas, no caso de desprendimento de uma das peças a outra
pode realizar a função de redutor de velocidade.
21
Figura 7.4 – Tachões arrancados ou danificados (Gold, 1998).
A segunda precaução, no caso de reasfaltamento das vias, os tachões devem ser
retirados e posteriormente reinstalados, para evitar que sejam enterrados sob o novo
asfalto.
É aconselhável que não seja utilizado este sistema em regiões próximas de
residências, devido à vibração e aos ruídos que são liberados quando da passagem
de veículos.
7.3 Lombada
Entre os dispositivos redutores de velocidade, a lombada física se revela a mais
eficaz, se implantada com sinalização de advertência e o perfil adequado. A
lombada, ao contrário dos tachões, reduz tanto a velocidade média como a máxima.
Em sendo o grau de incômodo proporcional à velocidade, as velocidades elevadas
praticamente desaparecem após a construção deste dispositivo (Figura 7.5).
22
Figura 7.5 – Lombada dotada de prolongamento até o meio-fio (Gold, 1998).
A eficácia das lombadas está ligada diretamente a sua execução, sendo que em
muitos casos não são utilizadas medidas adequadas, provocando efeitos até piores
do que sem elas, como freadas bruscas e colisões traseiras. Pode-se verificar nas
Figuras 7.6 e 7.7, um exemplo de lombada executada de forma adequada com
dimensões aceitáveis na largura e altura, conforme exemplo localizado na Rua
Visconde de Porto Seguro em São Paulo.
Figura 7.6 – Lombada de concreto (Acervo pessoal, 2005).
23
Figura 7.7 – Detalhe da altura da lombada (Acervo pessoal, 2005).
No Município de São Paulo, pode-se verificar muitos exemplos de locais onde a
utilização desta técnica não é eficiente principalmente devido à execução na
construção, como pode-se verificar na Rua Barbosa Lopes (Figura 7.8).
Figura 7.8 – Lombada de concreto com largura inadequada (Acervo pessoal, 2005).
24
7.4 Lombada Eletrônica
Segundo Gold (1998), trata-se de laços detetores embutidos na pista que medem a
velocidade dos veículos ao se aproximarem de um totem, que mostra ao condutor a
velocidade máxima permitida e a sua própria velocidade. Quando a velocidade do
condutor ultrapassa a máxima permitida, o aparelho tira uma fotografia do veículo,
para que posteriormente possa emitir a multa. Entre os diversos locais no Município
de São Paulo pode-se citar a Avenida Doutor Antonio Maria Laet (Figura 7.9).
Figura 7.9 – Lombada eletrônica (Acervo pessoal, 2005).
A lombada eletrônica apresenta vantagens como, permitir fixar a velocidade máxima
desejada, permitir mudar a velocidade máxima desejada quando for necessário, não
prejudica a circulação de veículos de emergência e pode ser autofinanciado por
meio das multas.
7.5 Radares
Recentemente foram instaladas câmaras encapadas e afixadas em postes,
conhecidas como radares, vulgarmente conhecidas como pardais, em diversos
lugares no Brasil. Usam-se várias dessas câmaras ao longo de um trecho de via
para controlar a velocidade em toda a sua extensão, sendo que são registradas, por
meio de fotos, as placas dos veículos que estiverem circulando acima da velocidade
máxima permitida na via (Figuras 7.10 e 7.11).
25
Figura 7.10 – Radar para fiscalização de semáforo (Acervo pessoal, 2005).
Figura 7.11 – Radar para fiscalização de velocidade (Acervo pessoal, 2005).
Em algumas avenidas de grande fluxo da cidade de São Paulo, como as avenidas
Vinte Três de Maio e Radial Leste, o radar é o método utilizado para o controle de
velocidade dos veículos.
Os radares possuem a vantagem de condicionar o condutor a trafegar na via no
limite máximo permitido, não causando problemas de fluidez devido a reduções
bruscas de velocidade.
26
7.6 Valetas
As valetas transversais ou obliquas têm um efeito bastante similar ao das lombadas,
reduzindo tanto as velocidades médias como as máximas. Não existe um perfil
padronizado para as valetas como redutores de velocidade. As existentes costumam
ter dimensões semelhantes às valetas de drenagem. Em São Paulo, construíram-se
valetas como redutores de velocidade com as seguintes dimensões: 2,10 m de
largura e 0,8 m de profundidade. Na Figura 7.12, pode-se verificar a aplicação na
Rua Maestro Jordão B. De Sene.
Figura 7.12 – Valeta de concreto (Acervo pessoal, 2005).
Como as valetas sofrem um grande desgaste mecânico, devem ser feitas em
concreto de alta resistência, com uma base suficientemente resistente para garantir
sua duração. Valetas executas com concreto de baixa resistência podem gerar um
alto custo de manutenção devido a baixa durabilidade (Figura 7.14).
27
Figura 7.14 – Valeta realizada com concreto de baixa resistência (Gold, 1998).
As valetas, além de servirem como uma técnica de intervenção visando a redução
de acidentes, elas também podem ser usadas para o direcionamento das águas de
chuva para bueiros, evitando pontos de alagamento e por consequência o problema
da aquaplanagem dos veículos.
7.7 Alargamento de Calçada próximo às Esquinas (Estreitamento de Via)
Os principais objetivos deste tipo de alargamento são a redução do tempo e a
distância da travessia para os pedestres e da velocidade dos veículos, devido ao
estreitamento da via (Figura 7.15), além de melhorar a visibilidade entre pedestres e
condutores.
Figura 7.15 – Detalhe em planta de alargamento de calçada (Gold, 1998).
28
Figura 7.16 – Alargamento de calçada Gold, 1998).
Figura 7.17 – Alargamento de calçada (Acervo pessoal, 2005).
O desenho do alargamento de calçada (Figura 7.16, 7.17 e 7.18) deve promover o
estreitamento da via, paulatinamente, para que não seja um obstáculo frontal para
os veículos que chegam ao cruzamento e permitem também a diminuição na
distância de travessia dos pedestres. Recomenda-se que a amplitude do
alargamento da calçada seja de 2 a 2,5 m correspondendo à largura da via ocupada
por um veículo estacionado, e não compromete a capacidade da via. Este tipo de
técnica pode ser encontrado em diversas ruas no Município de São Paulo.
29
Figura 7.18 – Estreitamento gradual (Gold, 1998).
Esta técnica pode ser aplicada junto às esquinas ou no meio da quadra.
Recomenda-se o alargamento da calçada nos seguintes casos:
•
Cruzamentos com calçadas estreitas, que implice em incômodo e
exposição ao atropelamento, por ocupação parcial da pista por parte dos
pedestres, especialmente nos ciclos longos de semáforos;
•
Locais nos quais haja estacionamento irregular de veículos nas
esquinas;
•
Locais que dificultam a visibilidade entre condutores e pedestres;
•
Cruzamentos com semáforos sem fase específica para pedestres, onde
se vêem obrigados a cruzar a via em conflito com os veículos que fazem
conversão à direita ou à esquerda, frequentemente em velocidades
incompatíveis com a segurança;
•
Pontos de ônibus em vias de velocidade alta, visando uma área segura
para a parada e saída dos ônibus (Figura 7.19).
30
Figura 7.19 – Execução de ponto de ônibus (Acervo pessoal, 2005).
Em alguns bairros de São Paulo onde ocorreram reformas nas ruas e calçadas
como Brooklin e Itaim Bibi, é possível encontrar este tipo de técnica, que além de
trazer mais segurança ao tráfego, permite uma valorização das regiões comerciais
da cidade por facilitar os acessos aos pedestres, estacionamentos dos veículos e
por consequência uma melhora na fluidez do tráfego na região.
7.8 Refúgio
A finalidade principal da construção de um refúgio (uma ou um par de ilhotas na rua)
é permitir que o pedestre realize a travessia da via em duas etapas, diminuindo
assim o risco de atropelamento, conforme pode-se verificar na Avenida Conselheiro
Carrão e na travessia entre a Rua Verbo Divino e a Avenida Santo Amaro (Figuras
7.20 e 7.21).
31
Figura 7.20 – Refúgio de concreto (Gold, 1998).
Utiliza-se esta técnica para vias de duplo sentido, com uma largura superior aos 12m
e em locais com concentrações de travessia de pedestres como escolas, hospitais,
supermercados, paradas de ônibus e cruzamentos.
Figura 7.21 – Refúgio de concreto (Acervo pessoal, 2005).
Os refúgios possuem vantagens como, não existir necessidade da vinculação à
instalação de um semáforo, baixa redução na capacidade da via (embora diminua a
largura da via mantém o mesmo número de faixas por sentido) e relativamente
barato especialmente se executado em meio-fio moldado “in-loco”.
32
7.9 Canteiro Central
O uso de canteiro central em uma via separa os fluxos opostos de veículos, evitando
as ultrapassagens na contra-mão. Da mesma forma que o refúgio, o canteiro permite
ao pedestre atravessar em duas etapas, conforme verificado na Avenida Salim F.
Maluf (Figura 7.22).
Figura 7.22 – Canteiro Central (Gold, 1998).
Esta técnica é utilizada para vias com características comerciais com uma largura
mínima de 14m, apesar de, em alguns casos, ser utilizada em vias com 12m de
largura, porém o canteiro central com uma largura mínima de 1m (Figuras 7.23).
Figura 7.23 – Canteiro central (Acervo pessoal, 2005).
33
A vantagem na utilização do canteiro central é impedir o movimento indesejável de
veículos (retornos e conversões fora dos cruzamentos). Pode ser realizado com
prismas de concreto reduzindo substancialmente o custo de implantação.
7.10 Rua de Pedestres – Calçadão
Este tipo de técnica tem por objetivo reduzir os conflitos existentes entre veículos e
pedestres em vias de zonas comerciais com grande concentração de pedestres,
muitas vezes ocupadas por comerciantes informais (ambulantes). Esta técnica é
utilizada principalmente nas regiões centrais da cidade (Figuras 7.24 e 7.25).
Entre os benefícios da implantação de ruas de pedestres, pode-se destacar o
aumento do comércio, redução dos níveis de poluição (sonora, visual e atmosférica)
e a preservação dos locais históricos pela redução do trânsito de veículos.
Figura 7.24 – Rua de pedestres (Gold, 1998).
34
Figura 7.25 – Rua de pedestres (Gold, 1998).
Segundo reportagem do Jornal O Estado de São Paulo de 09 de julho de 2005, em
2006, dez calçadões do centro de São Paulo serão reabertos para o trânsito. Até
março de 2007, já foram reabertos 4 calçadões na região central de São Paulo para
o tráfego de veículos. As opiniões quanto aos benefícios da reabertura dos calçados
se dividem, sendo que para arquitetos e urbanistas os impactos nessas regiões não
serão benéficos devido à presença de edifícios históricos e pelo motivo que os
calçadões representam um cartão postal para a cidade.
Comerciantes não sabem ao certo qual será o impacto no comércio, mas temem a
redução do movimento e o aumento na violência devido à dificuldade da circulação
de policiais com os calçadões abertos aos veículos.
A Prefeitura do Município de São Paulo – PMSP, garante que será feito um trabalho
de revitalização nas regiões em questão como a reconstrução das calçadas, troca e
padronização das lixeiras e orelhões e melhoria na iluminação. Para garantir a
segurança haverá um aumenta de 50% (cinqüenta por cento) no efetivo da Guarda
Civil Metropolitana.
A previsão é que as obras sejam realizadas em duas etapas abrangendo as ruas 7
de Abril, Florêncio de Abreu até a Rua Líbero Badaró, 24 de Maio, 15 de Novembro,
São João – Anhangabaú – Rua Formosa, Silveira Martins – Rua do Carmo e Barão
de Itapetininga.
35
7.11 Implantação de Ilhotas
As ilhotas são áreas bem definidas, situadas entre as faixas de circulação de
trânsito, destinadas a orientar os movimentos de veículos e servir de refúgio aos
pedestres (Figura 7.26).
Figura 7.26 – Execução de ilhotas separadoras de fluxo (Gold, 1998).
Com a sua construção é possível atingir alguns objetivos como, controlar o ângulo
de conflito, reduzir a área de conflito, criar zonas de refúgio, ordenar os fluxos de
trânsito, controlar a velocidade, dificultar as manobras proibidas, localizar e proteger
os dispositivos de controle de trânsito e apoiar a travessia de pedestres (Figuras
7.27).
36
Figuras 7.27 – Ilhotas para orientação do fluxo de veículos (Acervo pessoal, 2005).
As ilhotas podem ser classificadas em divisórias e direcionais. As ilhotas divisórias,
que separam os sentidos de trânsito iguais ou contrários, são construídas em vias
secundárias, nas proximidades de interseções, para ordenar os movimentos de
conversão e criar faixas de espera para as conversões à esquerda. As ilhotas
direcionais servem para manter os veículos em trajetórias adequadas, de forma que
as conversões na interseção se realizem nas áreas previstas e com ângulos e
velocidades mais convenientes. Também são utilizadas para ocupar zonas nas
quais se quer impedir a circulação de veículos (Figura 7.28).
Figuras 7.28 – Ilhotas para impedir a circulação (Acervo pessoal, 2005).
37
As ilhotas devem ser desenhadas de forma a não confundir os condutores. As
soluções de canalização devem ter um número pequeno de ilhas grandes, ao invés
de utilizar um número grande de ilhotas. Possuir extremidades arredondadas e uma
área mínima de 4,5 metros quadrados (preferivelmente de 7 metros quadrados).
7.12 Faixas de Mudança de Velocidade
As faixas de mudança de velocidade são acrescentadas à pista de uma rodovia, via
rápida ou artéria primária, e permitem ao condutor fazer a mudança de velocidade
necessária para entrar em uma via secundária ou incorporar-se ao tráfego de uma
via principal, sendo imprescindíveis à segurança (Figuras 7.29 e 7.30).
Figura 7.29 – Faixa de mudança de velocidade (Acervo pessoal, 2005).
38
Figuras 7.30 – Faixas de mudança de velocidades (Acervo pessoal, 2005).
Em São Paulo, esta técnica é muito utilizada nas principais avenidas como, Marginal
Tietê e Pinheiros, Vinte Três de Maio, Vicente Rau e Vereador José Diniz, entre
outras onde a velocidade e o volume de veículos são elevados.
7.13 Minirrotatória
Desenvolvida na Inglaterra e adaptada a outras cidades em vários países, a
minirrotatória permite diminuir o número de conflitos existentes em interseções de
vias com baixos volumes de trânsito e elevados índices de acidentes, mediante a
diminuição da velocidade de aproximação e ordenamento das conversões (Figuras
7.31 e 7.32).
39
Figura 7.31 – Implantação de minirrotatórias (Roess, 1998).
Figura 7.32 – Minirrotatória (Acervo pessoal, 2005).
Observa-se que a “negociação” do direito de passagem entre os condutores realizase em velocidades mais baixas e, normalmente, quem está dentro da rotatória
consegue a preferência, o que é a regra, no Brasil (CTB, 1997).
Na versão desenvolvida pela CET utilizada em centenas de interseções em São
Paulo, o seu dispositivo principal compõe-se de um círculo pintado de amarelo no
centro do cruzamento, com um raio entre 1m e 8m, rodeado de tachões refletores
unidirecionais (Figura 7.33).
40
Figura 7.33 – Minirrotatória com tachões em intersecção de três vias (Acervo pessoal, 2005).
Alguns cuidados devem ser tomados na utilização desta técnica como: o local não
deve ser itinerário típico de ônibus ou caminhões, o ângulo menor formado pelo eixo
das vias que compõe a interseção deverá estar entre 60° e 90°, o local deve possuir
boas condições topográficas para permitir a visibilidade do conjunto, o diâmetro da
minirrotatória deve ser de 0,35m do diâmetro da maior circunferência que se possa
inscrever na área interna da interseção, sem ultrapassar o limite representado pelo
meio-fio e deve acompanhar sinalização e a de regulamentação, de uma sinalização
horizontal de canalização nas aproximações e de setas horizontais em torno do
círculo, para garantir a eficácia do dispositivo.
Em bairros de São Paulo como, Alto da Boa Vista, Granja Julieta, Brooklin e Moema,
as minirrotatórias são muito utilizadas devido ao baixo nível de tráfego e ao grande
número de interseções de vias nas regiões residenciais, não sendo necessária à
instalação de semáforos nos cruzamentos.
41
8 TÉCNICAS DE INTERVENÇÃO EXISTENTES – SINALIZAÇÕES
Neste capítulo são apresentadas as técnicas de sinalização utilizadas no Município
de São Paulo que visam à fluidez, orientação do trânsito e segurança dos veículos e
pedestres. Serão apresentadas sinalizações verticais, horizontais, dispositivos de
canalização, proteção contínua e temporária e alterações no pavimento.
8.1 Dispositivos e Sinalizações Auxiliares
São aqueles constituídos de materiais de composições, formas, cores e
refletividades diversas, aplicadas em obstáculos, no pavimento da via ou adjacente à
mesma. Sua função básica é incrementar a visibilidade da sinalização ou de
obstáculos à circulação, alertando os condutores quanto às situações de perigo
potencial ou que requeiram maior atenção, de forma a tornar mais eficiente e segura
a operação da via.
Os dispositivos podem ser classificados nos seguintes grupos: dispositivos
delimitadores, dispositivos de canalização, dispositivos e sinalização de alerta,
alterações nas características do pavimento, dispositivos de proteção contínua,
dispositivos de uso temporário e painéis eletrônicos.
8.2. Dispositivos Delimitadores
São elementos refletores ou que contêm unidades refletoras, apostos em série, fora
ou sobre a superfície pavimentada, com o objetivo de melhorar a percepção do
condutor quanto aos limites do espaço destinado ao rolamento e a sua separação
em faixas.
Pode-se separar este dispositivo em três tipos, conforme suas características e
funções:
•
balizadores: refletores, não refletores, monodirecionais e bidirecionais
afixadas em suportes (Figuras 8.1 e 8.2);
42
Figura 8.1 – Balizadores refletivos (World Center Import, 2005).
Figura 8.2 – Balizador não refletivo (Acervo pessoal, 2005).
•
balizamento refletivo de pontes e viadutos: unidades refletoras afixadas
ao longo do guarda corpo e/ou mureta de proteção de pontes e viadutos;
•
tachões: elementos de forma quadrada ou retangular contendo unidades
refletoras, aplicadas diretamente no pavimento, sobre ou adjacente às
marcas longitudinais. Sua cor e unidades refletoras são coerentes com a
cor das marcas que acompanham (Figuras 8.3 e 8.4).
43
Figura 8.3 – Tachões refletores na cor branca (Acervo pessoal, 2005).
Figura 8.4 – Tachões refletores na cor amarela (Acervo pessoal, 2005).
Podem ser mono ou bidirecionais em função de possuírem uma ou duas unidades
refletoras nas cores branca ou amarela. Os tipos e as cores das faces refletoras dos
balizadores e balizamentos refletivos de pontes e viadutos são definidos conforme
se enquadrem nas condições locais, considerando como referencial um dos sentidos
de circulação, ou seja, a face voltada para este sentido.
8.3 Dispositivos de Canalização
São elementos, geralmente não refletorizados, apostos em série sobre a superfície
pavimentada em substituição às guias quando não for possível a construção
44
imediata das mesmas ou para evitar que veículos transponham determinado local ou
faixa de tráfego. Sua cor é usualmente branca, podendo ser amarela se contíguas à
sinalização horizontal desta cor. Sua forma é normalmente prismática e são
executados em concreto (Figura 8.5).
Figura 8.5 – Prisma de concreto (Acervo pessoal, 2005).
8.4 Dispositivos e Sinalizações de Alerta
Conjunto de elementos colocados ou aplicados junto ou nos obstáculos e ao longo
de curvas horizontais, com o objetivo de melhorar a percepção do condutor de
veículo quanto a um possível empecilho ao seu deslocamento, a mudanças bruscas
no alinhamento horizontal da via, ou em situação de perigo potencial.
Figura 8.6 – Sinalização de alerta (Acervo pessoal, 2005).
45
Utilizam usualmente as cores amarela e preta em faixas inclinadas e alternadas,
sendo separadas em três grupos.
•
marcação de obstáculos destinada a alertar o condutor quanto a um
possível obstáculo de dimensões significativas;
•
marcadores de perigo que são placas aplicadas junto a obstáculos tais
como pilares de viadutos, cabeceiras de pontes, narizes de bifurcações;
•
marcadores de alinhamento que são placas refletivas colocadas em
série ao longo das curvas horizontais, retornos ou acessos em
interseções (Figura 8.6).
8.5 Alterações nas Características do Pavimento
São recursos que alteram as condições normais da pista de rolamento, quer pela
sua elevação com a utilização de dispositivos físicos colocados sobre a mesma,
quer pela mudança nítida de características de rugosidade do próprio pavimento.
São utilizados para estimular a redução de velocidade.
Podem ser classificados conforme as características do pavimento em:
•
pavimentos
rugosos:
obtidos
pela
alteração
da
composição
granulométrica dos agregados utilizados na fabricação do próprio
pavimento;
•
pavimentos fresados: obtidos pela impressão de ondulações, ressaltos
ou ranhuras na superfície do pavimento;
•
ondulação transversal à via: dispositivos físicos colocados acima do
pavimento pintados por marcas oblíquas nas cores preta e amarela
alternadamente ou totalmente amarelas.
5.6 Dispositivos de Proteção Contínua
São elementos colocados de forma contínua e permanente ao longo da via, feitos de
material flexível ou rígido que tem como objetivo evitar que veículos e/ou pedestres
transponham determinado local. Podem ser separados em três tipos principais:
defensas, barreiras de concreto e gradis (Figura 8.7).
46
Figura 8.7 – Gradis em conjunto com cones (Acervo pessoal, 2005).
Em alguns casos, os dispositivos de proteção contínua são utilizados em conjunto
com outras proteções para uma melhor eficiência. No município de São Paulo, este
dispositivo é muito utilizado em grandes avenidas como na avenida Vinte Três de
Maio, onde em alguns trechos são utilizados defensas duplas na divisão das vias
evitando a passagem por pedestres e em caso de acidentes, de um veículo
desgovernado.
8.7 Dispositivos de Uso Temporário
São elementos diversos utilizados em situações especiais e temporários como obras
e situações de emergência ou perigo, com o objetivo de alertar os condutores para
estas situações, bloquear e/ou canalizar o trânsito e proteger pedestres e
trabalhadores, entre outros. Os tipos mais utilizados são os cones, cavaletes,
tapumes e elementos luminosos (balde) (Figuras 8.8 e 8.9).
47
Figura 8.8 – Cavalete (CET, 2005).
Figura 8.9 – Tapumes com elementos luminosos (Acervo pessoal, 2005).
8.8 Painel Eletrônico
É um dispositivo eletrônico disposto verticalmente à via, que fornece informações
diversas ao motorista e ao passageiro, principalmente referentes à:
•
advertência de situação inesperada à frente, tais como, obras na pista,
interdição parcial da via, desvios, entre outros;
•
mensagens educativas ao comportamento dos usuários da via;
48
•
placas de regulamentação de velocidade em função do volume de
veículos ou de situações perigosas à frente;
•
mensagens sobre pátios públicos de estacionamentos;
•
mensagens sobre o volume das vias principais orientando o trânsito para
a utilização de outras vias alternativas.
8.9 Sinalização Horizontal
É um subsistema da sinalização viária que se utiliza de linhas, marcações, símbolos
e legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento das vias. Tem como função
organizar o fluxo de veículos e pedestres; controlar e orientar os deslocamentos em
situações com problemas de geometria, topografia ou frente a obstáculos e
complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou indicação.
Diferentemente dos sinais verticais, a sinalização horizontal mantém alguns padrões
cuja mescla e a forma de colocação na via definem os diversos tipos de sinais (CTB,
1997), seu padrão de traçado pode ser:
•
contínua: são linhas sem interrupção pelo trecho da via onde estio
demarcando; podem estar longitudinalmente ou transversalmente
opostas à via (Figura 8.10);
Figura 8.10 – Sinalização horizontal contínua branca (Acervo pessoal, 2005).
•
tracejada ou seccionada: são linhas seccionadas com espaçamentos de
extensão igual ou maior que o traço (Figura 8.11);
49
Figura 8.11 – Sinalização horizontal tracejada branca (Acervo pessoal, 2005).
•
símbolos e legendas: são informações escritas ou desenhadas no
pavimento indicando uma situação ou complementando sinalização
vertical (Figura 8.12).
Figura 8.12 – Sinalização horizontal como símbolos (Acervo pessoal, 2005).
A sinalização horizontal se apresenta em cinco cores, amarela, vermelha, branca,
azul e preta, sendo que cada uma delas possui uma utilização específica. São elas:
•
amarela: utilizada na regulação de fluxos de sentidos opostos, na
delimitação de espaços proibidos para estacionamento e/ou parada e na
marcação de obstáculos;
•
vermelha: utilizada na regulação de espaço destinado ao deslocamento
de bicicletas leves (ciclovias). Símbolos (Hospitais e Farmácias/cruz);
50
•
branca: utilizada na regulação de fluxos de mesmo sentido; na
delimitação de espaços especiais, de trechos de vias, destinados ao
estacionamento regulamentado de veículos em condições especiais; na
marcação de faixas de travessias de pedestres; na pintura de símbolos e
legendas. Utilizada na regulação de fluxos de mesmo sentido; na
delimitação de espaços especiais, de trechos de vias, destinados ao
estacionamento regulamentado de veículos em condições especiais; na
marcação de faixas de travessias de pedestres; na pintura de símbolos e
legendas;
•
azul: utilizada nas pinturas de símbolos em áreas especiais de
estacionamento ou de parada para embarque e desembarque;
•
preto: utilizada para proporcionar contraste entre o pavimento e a
pintura.
A sinalização horizontal também é classificada em marcas longitudinais, marcas
transversais, marcas de canalização, marcas de delimitação e controle de
estacionamento e inscrições no pavimento.
•
marcas longitudinais: separam e ordenam as correntes de tráfego,
definindo a parte da pista destinada ao rolamento, a sua divisão em
faixas, a divisão de fluxos opostos, as faixas de uso exclusivo de um tipo
de veiculo, as reversíveis, alem de estabelecer as regras de
ultrapassagem (Figura 8.13);
Figura 8.13 – Marcas longitudinais (CTB, 1997).
51
•
marcas transversais: ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e
os harmonizam com os deslocamentos de outros veículos e dos
pedestres, ou seja, adverte os condutores relativamente sobre a
necessidade de reduzir a velocidade e indica a posição de parada, de
modo a garantir sua própria segurança e a dos demais usuários da via
(Figura 8.14);
Figura 8.14 – Marcas transversais (CTB, 1997).
•
marcas de canalização: também chamadas de "Zebrado ou Sargento"
orientam os fluxos de tráfego em uma via, direcionando a circulação de
veículos pela marcação de áreas de pavimento não utilizáveis. Podem
ser na cor branca quando direcionam fluxos de mesmo sentido e na cor
amarela quando direcionam fluxos de sentidos opostos (Figuras 8.15 e
8.16);
52
Figura 8.15 – Marca de canalização amarela (Acervo pessoal, 2005).
Figura 8.16 – Marca de canalização branca (Acervo pessoal, 2005).
•
marcas de delimitação e controle de estacionamento e/ou parada:
delimitam e propiciam melhor controle das áreas onde é proibido ou
regulamentado o estacionamento e a parada de veículos;
•
inscrições no pavimento: melhoram a percepção do condutor quanto às
condições de operação da via, permitindo-lhe tomar a decisão
adequada, no tempo apropriado, para as situações que se lhe
apresentarem.
53
8.10 Sinalização Vertical
A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que utiliza-se de placas,
onde o meio de comunicação (sinal) está na posição vertical, fixado ao lado ou
suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente e,
eventualmente, variáveis, mediante símbolos e/ou legendas pré-reconhecidas e
legalmente instituídas. As placas, classificadas de acordo com as suas funções, são
agrupadas em um dos seguintes tipos de sinalização vertical:
•
sinalização de regulamentação: tem por finalidade informar aos usuários
das condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias.
Suas mensagens são imperativas e seu desrespeito constitui infração
(Figura 8.17);
Figura 8.17 – Sinalização de regulamentação (Acervo pessoal, 2005).
Sendo necessário acrescentar informações tais como período de validade,
características e uso do veículo e condições de estacionamento, além de outras,
deve ser colocado, uma placa adicional abaixo do sinal de regulamentação. Esta
poderá estar incorporada à principal, formando uma só placa e sempre nas cores
branca (fundo), vermelha (tarjas) e preta (símbolos e letras) (Figura 8.18).
54
Figura 8.18 – Sinalização de regulamentação (Acervo pessoal, 2005).
•
sinalização de advertência: tem por finalidade alertar aos usuários da via
para condições potencialmente perigosas, indicando sua natureza. Suas
mensagens possuem caráter de recomendação (Figuras 8.19 e 8.20);
Figura 8.19 – Sinalização de advertência (Acervo pessoal, 2005).
55
Figura 8.20 – Sinalização de advertência (Acervo pessoal, 2005).
•
placas especiais: são placas de advertência cuja função é chamar a
atenção dos condutores de veículos para a existência ou natureza de
perigo na via em razão da possibilidade de ocorrência de situação de
emergência no local, ou ainda de mudança na situação do trânsito que
vinha se estabelecendo (Figura 8.21);
Figura 8.21 – Sinalização de advertência (Acervo pessoal, 2005).
•
informações complementares: havendo necessidade de informações
complementares, estas serão inscritas em placa adicional de forma
retangular, colocada abaixo da de advertência com as mesmas cores
56
dessa. Tal placa adicional poderá estar incorporada à principal formando
uma só placa (Figuras 8.22 e 8.23);
Figura 8.22 – Informações complementares (Acervo pessoal, 2005).
Figura 8.23 – Informações complementares (Acervo pessoal, 2005).
•
sinalização de indicação: tem por finalidade identificar as vias, os
destinos e os locais de interesse bem como orientar condutores de
veículos quanto aos percursos, os destinos, as distâncias e os serviços
auxiliares, podendo também ter como função a educação do usuário.
Suas mensagens possuem um caráter meramente informativo ou
educativo, não constituindo imposição;
57
•
placas de orientação de destino: indicam ao condutor a direção que o
mesmo deverá seguir para atingir determinados lugares, orientando seu
percurso e distância (Figuras 8.24 e 8.25);
Figura 8.24 – Placa de orientação de destinos (Acervo pessoal, 2005).
Figura 8.25 – Placa de orientação de destinos (Acervo pessoal, 2005).
•
placas educativas: tem a função de educar condutores e pedestres
quanto ao seu comportamento no trânsito (Figura 8.26);
58
Figura 8.26 – Placa educativa (Acervo pessoal, 2005).
•
placas indicativas de serviços auxiliares e atrativos turísticos: indicam
aos condutores e pedestres os locais onde os mesmos podem dispor
dos serviços indicados nas placas e localizar os marcos referenciais de
atrativos turísticos. Além dos pictogramas, podem ser utilizados símbolos
que representam os marcos referenciais de atrativos turísticos.
8.11 Sinalização Semafórica
Sinalização Semafórica é um subsistema da sinalização viária que se compõe de
luzes, acionadas alternada ou intermitente através de sistema elétrico/eletrônico,
cuja função é controlar os deslocamentos. A sinalização semafórica é separada em
dois grupos, a sinalização semafórica de regulamentação e a semafórica de
advertência, conforme descrito a seguir:
•
sinalização semafórica de regulamentação: tem a função de efetuar o
controle do trânsito num cruzamento ou seção de via, através de
indicações luminosas, alternando o direito de passagem dos vários
fluxos de veículos e/ou pedestres (Figuras 8.27 e 8.28);
59
Figura 8.27 – Sinalização semafórica de regulamentação (Acervo pessoal, 2005).
•
•
Figura 8.28 – Sinalização semafórica de regulamentação (Acervo pessoal, 2005).
•
sinalização semafórica de advertência: tem a função de advertir da
existência de obstáculo ou situação perigosa, devendo o condutor
reduzir a velocidade e adotar as medidas de precaução compatíveis com
a segurança para seguir adiante. Compõe-se de uma ou duas luzes de
cor amarela cujo funcionamento é intermitente ou piscante alternado, no
caso de duas luzes (Figura 8.29);
60
Figura 8.29 – Sinalização semafórica de advertência (Acervo pessoal, 2005).
61
9 ESTUDO DE CASO
O Estudo de Caso analisado tem como finalidade apresentar um via onde foram
aplicadas técnicas construtivas visando o aumento da segurança no tráfego de
veículos e pedestres.
9.1 Localização
O local selecionado para o Estudo de Caso foi a Rua Joaquim Nabuco localizada na
Região Sul da Cidade de São Paulo, rua esta localizada entre os bairros de Santo
Amaro, Campo Belo, Moema e Itaim Bibi tendo como principais acessos as Avenidas
Santo Amaro e Vereador José Diniz (Figura 9.1 e 9.2). A região em questão
apresenta grande quantidade de circulação de veículos e pedestres devido a dois
fatores principais, comércio com grande diversidade (bancos, restaurantes,
farmácias entre outros) e o grande crescimento imobiliário baseado em edifícios de
médio e alto padrão.
Figura 9.1 – Localização geral da Rua Joaquim Nabuco (Google Earth, 2007).
62
Figura 9.2 – Localização aproximada da Rua Joaquim Nabuco (Google Earth, 2007).
9.2 Situação Inicial
O local em análise, inicialmente apresentava uma configuração desfavorável a
segurança de veículos e pedestres, possuindo muitos pontos de conflito conforme
identificado pelos círculos vermelhos na Figura 9.2 onde eram encontrados pontos
de conflito entre duas vias de sentido único, devido ao estacionamento de veículos
próximo às esquinas, sinalização vertical e horizontal danificadas e sem manutenção
preventiva e distância de travessia de pedestre muito elevada (Figura 9.3).
63
Figura 9.3 – Situação inicial da via (Acervo pessoal, 2007).
A via, inicialmente, possuía três faixas de rolamento e passeios estreitos (os trechos
demarcados em vermelho na Figura 9.3 indicam a situação inicial da via), porém
com o desenvolvimento da região o fluxo de pedestres e veículos sofreu um
crescimento muito rápido obrigando a serem aplicadas técnicas construtivas visando
o aumento da segurança na região.
9.3 Situação Atual
Visando o aumento na segurança de veículos e pedestres, as técnicas
implementadas na via foram: estreitamento de via próximo às esquinas e a
reorganização e manutenção da sinalização horizontal e vertical (Figura 9.4).
64
Figura 9.4 – Situação atual da via (Acervo pessoal, 2007).
9.4 Análise das Informações Coletadas
As principais técnicas construtivas aplicadas no logradouro apresentado foram o
estreitamento da via próximo as esquinas não permitindo que veículos estacionem
nas esquinas proporcionando maior campo de visão entre condutores e pedestres e
a utilização da sinalização vertical e horizontal (Figura 9.5).
65
Figura 9.5 – Estreitamento de pista (Acervo pessoal, 2007).
9.5 Sinalização Utilizada
As sinalizações encontradas no local após a revitalização da via são: sinalização
vertical de regulamentação, placas de orientação de destino, sinalização semafórica,
sinalização horizontal com símbolos e marcas longitudinais (Figura 9.6).
Figura 9.6 – Sinalização (Acervo pessoal, 2007).
66
9.6 Técnica Escolhida
A utilização do estreitamento da via próximo as esquinas, proporcionou um resultado
satisfatório, pois obteve dois resultados importantes, o aumento da segurança de
motoristas e pedestres e a não interferência na fluidez do tráfego local conforme
apresentado no capítulo sete anteriormente. Outro ponto importante para o aumento
na segurança no trânsito da região foi a sinalização vertical e horizontal aplicadas
em conjunto orientando e sinalizando os locais necessários conforme apresentado
no capítulo oito deste trabalho.
Acompanhado da aplicação da técnica construtiva visando a segurança, foi realizado
um trabalho de reurbanização da via incluindo reforma das calçadas, acesso para
deficiente físico pré-moldado nas esquinas, substituição da iluminação e o plantio de
árvores (Figura 9.7).
Figura 9.7 – Reurbanização da região (Acervo pessoal, 2007).
Como o trânsito diário que se pode verificar no Município de São Paulo, a técnica a
ser implementada deve ser analisada primeiramente com o objetivo de proporcionar
o aumento na segurança do tráfego, mas não se pode deixar de analisar a questão
da fluidez.
67
10 CONCLUSÃO
Pode-se verificar com este trabalho os tipos de técnicas de intervenção existentes e
utilizadas atualmente para a aplicação em obras e sinalização de projetos viários
novos, como também, para a melhoria de pontos específicos considerados críticos,
levando-se em consideração a segurança de tráfego tanto dos veículos como dos
pedestres que transitam nessas regiões.
Com a implementação de técnicas de intervenção adequadas aliadas a uma
fiscalização é possível obter resultados satisfatórios com relação à segurança no
trânsito do Município de São Paulo. Na grande maioria dos locais apresentados
foram utilizadas mais de um tipo de técnica (obras e sinalização).
Nota-se também, que o desenvolvimento urbano em determinadas regiões, pode
tornar as técnicas de intervenção utilizadas anteriormente ineficientes, sendo
necessário adaptá-las visando uma segurança compatível com as necessidades
locais.
A segurança no trânsito do Município de São Paulo está ligada diretamente com as
técnicas de intervenção aplicadas nos pontos críticos das vias sendo de extrema
importância para a redução de acidentes de trânsito.
68
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CET, Companhia de engenharia de tráfego. São Paulo: [s.n.] 2005. Disponível em:
<http://www.cetsp.com.br>. Acesso em: 14 dezembro 2005.
DENATRAN, Departamento nacional de trânsito. São Paulo: [s.n.] 2006. Disponível
em: <http://www.ibge.gov.br/cidades/xtras/temas.php?.nomemun=S%E30%>. Acesso
em: 30 maio 2006.
ELETROBRÁS, Comitê de gestão empresarial. Segurança
transportes. 2. ed. Rio de Janeiro: Ed. COGE, 1996. 87 p.
operacional
de
ENGENHEIROS discutem situação das vias públicas. Revista engenharia, São Paulo,
nov. 1998, v. 56, n. 530, p. 39.
GOLD, P. A. Segurança de trânsito: aplicação de engenharia para reduzir
acidentes. 1. ed. Brasil: Ed. BID, jun. 1998, 211 p.
GOOGLE EARTH, Google. Disponível em: <http://www.earth.google.com.br>. Acesso
em: 15 agosto 2007.
GRINBLAT, B. M. Noções de engenharia de tráfego. 5. ed. Brasil: [s.n.], maio 1980,
302 p.
INSPEÇÃO, trânsito e qualidade de vida. Revista engenharia, São Paulo, ago. 2000,
v. 57, n. 539, p. 38.
ROESS, R. P. et al. Traffic engineering. 2. ed. Estados Unidos: Ed. Prentice-Hall,
1998, 714 p.
SCARINGELLA.
Brasil,
[2003?].
Disponível
em:
<http://www.scaringella-
transito.com.br/ces-html>. Acesso em: 18 maio 2005.
SOUZA, B.. Fim de calçadões divide opiniões. O estado de São Paulo, São Paulo 09
jul. 2005. Caderno Cotidiano, p. C4.
69
GLOSSÁRIO
automóvel – veículo automotor destinado ao transporte de passageiros, com
capacidade para até oito pessoas, exclusive o condutor.
calçada – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada
à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à
implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.
canteiro central – obstáculo físico construído como separador de duas pistas de
rolamento, eventualmente substituído por marcas viárias (canteiro fictício).
conversão – movimento em ângulo, à esquerda ou à direita, de mudança da direção
original do veículo.
cruzamento – interseção de duas vias em nível.
dispositivo de segurança – qualquer elemento que tenha a função específica de
proporcionar maior segurança ao usuário da via, alertando-o sobre situações de
perigo que possam colocar em risco sua integridade física e dos demais usuários da
via, ou danificar seriamente o veículo.
estacionamento – imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para
embarque ou desembarque de passageiros.
faixa de trânsito – qualquer uma das áreas longitudinais em que a pista pode ser
subdividida, sinalizada ou não por marcas viárias longitudinais, que tenham uma
largura suficiente para permitir a circulação de veículos automotores.
fiscalização – ato de controlar o cumprimento das normas estabelecidas na
legislação de trânsito, por meio do poder de polícia administrativa de trânsito, no
âmbito de circunscrição dos órgãos e entidades executivos de trânsito e de acordo
com as competências definidas neste Código.
ilha – obstáculo físico, colocado na pista de rolamento, destinado à ordenação dos
fluxos de trânsito em uma interseção.
infração – inobservância a qualquer preceito da legislação de trânsito, às normas
emanadas do Código de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito e a
regulamentação estabelecida pelo órgão ou entidade executiva do trânsito.
70
interseção – todo cruzamento em nível, entroncamento ou bifurcação, incluindo as
áreas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos ou bifurcações.
manobra – movimento executado pelo condutor para alterar a posição em que o
veículo está no momento em relação à via.
marcas viárias – conjunto de sinais constituídos de linhas, marcações, símbolos ou
legendas, em tipos e cores diversas, apostos ao pavimento da via.
parada – imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente
necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros.
passeio – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada
por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à
circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.
pista – parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos, identificada
por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas
ou aos canteiros centrais.
placas – elementos colocados na posição vertical, fixados ao lado ou suspensos
sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente e, eventualmente,
variáveis, mediante símbolo ou legendas pré-reconhecidas e legalmente instituídas
como sinais de trânsito.
refúgio – parte da via, devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de
pedestres durante a travessia da mesma.
retorno – movimento de inversão total de sentido da direção original de veículos.
sinais de trânsito - elementos de sinalização viária que se utilizam de placas,
marcas viárias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e
gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trânsito dos veículos e
pedestres.
sinalização – conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados
na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando
melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela
circulam.
71
trânsito – movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias
terrestres.
ultrapassagem – movimento de passar à frente de outro veículo que se desloca no
mesmo sentido, em menor velocidade e na mesma faixa de tráfego, necessitando
sair e retornar à faixa de origem.
veículo de passeio – veículo destinado ao transporte de pessoas e suas bagagens.
via – superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a
pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.
vias e áreas de pedestres – vias ou conjunto de vias destinadas à circulação
prioritária de pedestres.
72
ANEXO A
Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997
Institui o Código de Trânsito Brasileiro
O CONGRESSO NACIONAL decreta:
CAPÍTULO II
DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO
Seção I
Disposições Gerais
Art. 5º. O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e
entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por
finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização,
pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem
de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento,
fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades.
Art. 6º. São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:
I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à
segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e
fiscalizar seu cumprimento;
II - fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios
técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito;
III - estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações
entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a
integração do Sistema.
CAPÍTULO III
DAS NORMAS GERAIS DE CIRCULAÇÃO E CONDUTA
Art. 26. Os usuários das vias terrestres devem:
I - abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo para
o trânsito de veículos, de pessoas ou de animais, ou ainda causar danos a
propriedades públicas ou privadas;
II - abster-se de obstruir o trânsito ou torná-lo perigoso, atirando,
depositando ou abandonando na via objetos ou substâncias, ou nela criando
qualquer outro obstáculo.
73
Art. 28. O condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu
veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito.
Art. 36. O condutor que for ingressar numa via, procedente de um lote
lindeiro a essa via, deverá dar preferência aos veículos e pedestres que por ela
estejam transitando.
Art. 37. Nas vias providas de acostamento, a conversão à esquerda e
a operação de retorno deverão ser feitas nos locais apropriados e, onde estes não
existirem, o condutor deverá aguardar no acostamento, à direita, para cruzar a pista
com segurança.
Art. 38. Antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em
lotes lindeiros, o condutor deverá:
I - ao sair da via pelo lado direito, aproximar-se o máximo possível do
bordo direito da pista e executar sua manobra no menor espaço possível;
II - ao sair da via pelo lado esquerdo, aproximar-se o máximo possível
de seu eixo ou da linha divisória da pista, quando houver, caso se trate de uma pista
com circulação nos dois sentidos, ou do bordo esquerdo, tratando-se de uma pista
de um só sentido.
Parágrafo único. Durante a manobra de mudança de direção, o
condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que
transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as
normas de preferência de passagem.
Art. 39. Nas vias urbanas, a operação de retorno deverá ser feita nos
locais para isto determinados, quer por meio de sinalização, quer pela existência de
locais apropriados, ou, ainda, em outros locais que ofereçam condições de
segurança e fluidez, observadas as características da via, do veículo, das condições
meteorológicas e da movimentação de pedestres e ciclistas.
Art. 42. Nenhum condutor deverá frear bruscamente seu veículo, salvo
por razões de segurança.
Art. 55. Os passageiros de motocicletas, motonetas e ciclomotores só
poderão ser transportados:
I - utilizando capacete de segurança;
II - em carro lateral acoplado aos veículos ou em assento suplementar
atrás do condutor;
III - usando vestuário de proteção, de acordo com as especificações do
CONTRAN.
Art. 56. É proibida ao condutor de motocicletas, motonetas e
ciclomotores a passagem entre veículos de filas adjacentes ou entre a calçada e
veículos de fila adjacente a ela. (VETADO)
Art. 57. Os ciclomotores devem ser conduzidos pela direita da pista de
rolamento, preferencialmente no centro da faixa mais à direita ou no bordo direito da
pista sempre que não houver acostamento ou faixa própria a eles destinada,
proibida a sua circulação nas vias de trânsito rápido e sobre as calçadas das vias
urbanas.
74
Parágrafo único. Quando uma via comportar duas ou mais faixas de
trânsito e a da direita for destinada ao uso exclusivo de outro tipo de veículo, os
ciclomotores deverão circular pela faixa adjacente à da direita.
Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de
bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou
quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no
mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os
veículos automotores.
Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via
poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos
automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.
Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou
entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos
passeios.
Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por
meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de
trânsito.
§ 1º. Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade
máxima será de:
I - nas vias urbanas:
a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:
b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;
c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;
d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;
II - nas vias rurais:
a) nas rodovias:
1) cento e dez quilômetros por hora para automóveis e camionetas;
2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e microônibus;
3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;
b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.
§ 2º. O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição
sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou
inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.
Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da
velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito
e da via.
Art. 64. As crianças com idade inferior a dez anos devem ser
transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo
CONTRAN.
Art. 65. É obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e
passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações
regulamentadas pelo CONTRAN.
75
CAPÍTULO IV
DOS PEDESTRES E CONDUTORES DE VEÍCULOS NÃO MOTORIZADOS
Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou
passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para
circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da
calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.
§ 1º. O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao
pedestre em direitos e deveres.
§ 2º. Nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando não
for possível a utilização destes, a circulação de pedestres na pista de rolamento será
feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, exceto
em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar
comprometida.
§ 3º. Nas vias rurais, quando não houver acostamento ou quando não
for possível a utilização dele, a circulação de pedestres, na pista de rolamento, será
feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, em
sentido contrário ao deslocamento de veículos, exceto em locais proibidos pela
sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida.
§ 4º. Os pedestres poderão utilizar-se da pista de rolamento,
observadas as normas dos §§ 1º e 2º, quando se deslocarem transportando objetos
que atrapalhem a circulação dos demais pedestres. (VETADO)
§ 5º. Nos trechos urbanos de vias rurais e nas obras de arte a serem
construídas, deverá ser previsto passeio destinado à circulação dos pedestres, que
não deverão, nessas condições, usar o acostamento.
§ 6º. Onde houver obstrução da calçada ou da passagem para
pedestres, o órgão ou entidade com circunscrição sobre a via deverá assegurar a
devida sinalização e proteção para circulação de pedestres.
Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará
precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a
distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a
ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinqüenta metros
dele, observadas as seguintes disposições:
I - onde não houver faixa ou passagem, o cruzamento da via deverá
ser feito em sentido perpendicular ao de seu eixo;
II - para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou
delimitada por marcas sobre a pista:
a) onde houver foco de pedestres, obedecer às indicações das luzes;
b) onde não houver foco de pedestres, aguardar que o semáforo ou o
agente de trânsito interrompa o fluxo de veículos;
76
III - nas interseções e em suas proximidades, onde não existam faixas
de travessia, os pedestres devem atravessar a via na continuação da calçada,
observadas as seguintes normas:
a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem
fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos;
b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres não deverão
aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade.
Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas
delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com
sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.
Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de
controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham
concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a
passagem dos veículos.
Art. 71. O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via manterá,
obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condições de
visibilidade, higiene, segurança e sinalização.
CAPÍTULO V
DO CIDADÃO
Art. 72. Todo cidadão ou entidade civil tem o direito de solicitar, por
escrito, aos órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito, sinalização,
fiscalização e implantação de equipamentos de segurança, bem como sugerir
alterações em normas, legislação e outros assuntos pertinentes a este Código.
Art. 73. Os órgãos ou entidades pertencentes ao Sistema Nacional de
Trânsito têm o dever de analisar as solicitações e responder, por escrito, dentro de
prazos mínimos, sobre a possibilidade ou não de atendimento, esclarecendo ou
justificando a análise efetuada, e, se pertinente, informando ao solicitante quando tal
evento ocorrerá.
Parágrafo único. As campanhas de trânsito devem esclarecer quais as
atribuições dos órgãos e entidades pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito e
como proceder a tais solicitações.
CAPÍTULO VI
DA EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO
Art. 74. A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever
prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.
§ 1º. É obrigatória a existência de coordenação educacional em cada
órgão ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito.
77
§ 2º. Os órgãos ou entidades executivos de trânsito deverão promover,
dentro de sua estrutura organizacional ou mediante convênio, o funcionamento de
Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo CONTRAN.
Art. 75. O CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os
cronogramas das campanhas de âmbito nacional que deverão ser promovidas por
todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito, em especial nos
períodos referentes às férias escolares, feriados prolongados e à Semana Nacional
de Trânsito.
§ 1º. Os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito deverão
promover outras campanhas no âmbito de sua circunscrição e de acordo com as
peculiaridades locais.
§ 2º. As campanhas de que trata este artigo são de caráter
permanente, e os serviços de rádio e difusão sonora de sons e imagens explorados
pelo poder público são obrigados a difundi-las gratuitamente, com a freqüência
recomendada pelos órgãos competentes do Sistema Nacional de Trânsito.
Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas
escolas de 1º, 2º e 3º graus, por meio de planejamento e ações coordenadas entre
os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito e de Educação, da União,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, nas respectivas áreas de atuação.
Parágrafo único. Para a finalidade prevista neste artigo, o Ministério da
Educação e do Desporto, mediante proposta do CONTRAN e do Conselho de
Reitores das Universidades Brasileiras, diretamente ou mediante convênio,
promoverá:
I - a adoção, em todos os níveis de ensino, de um currículo
interdisciplinar com conteúdo programático sobre segurança de trânsito;
II - a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas
escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores e
multiplicadores;
III - a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e
análise de dados estatísticos relativos ao trânsito;
IV - a elaboração de planos de redução de acidentes de trânsito junto
aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração
universidades-sociedade na área de trânsito.
Art. 77. No âmbito da educação para o trânsito caberá ao Ministério da
Saúde, mediante proposta do CONTRAN, estabelecer campanha nacional
esclarecendo condutas a serem seguidas nos primeiros socorros em caso de
acidente de trânsito.
Parágrafo único. As campanhas terão caráter permanente por
intermédio do Sistema Único de Saúde - SUS, sendo intensificadas nos períodos e
na forma estabelecidos no art. 76.
Art. 78. Os Ministérios da Saúde, da Educação e do Desporto, do
Trabalho, dos Transportes e da Justiça, por intermédio do CONTRAN,
desenvolverão e implementarão programas destinados à prevenção de acidentes.
Parágrafo único. O percentual de dez por cento do total dos valores
arrecadados destinados à Previdência Social, do Prêmio do Seguro Obrigatório de
78
Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestre - DPVAT, de
que trata a Lei nº 6.194, de 19 de dezembro de 1974, serão repassados
mensalmente ao Coordenador do Sistema Nacional de Trânsito para aplicação
exclusiva em programas de que trata este artigo.
Art. 79. Os órgãos e entidades executivos de trânsito poderão firmar
convênio com os órgãos de educação da União, dos Estados, do Distrito Federal e
dos Municípios, objetivando o cumprimento das obrigações estabelecidas neste
capítulo.
CAPÍTULO VII
DA SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
Art. 80. Sempre que necessário, será colocada ao longo da via,
sinalização prevista neste Código e em legislação complementar, destinada a
condutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra.
§ 1º. A sinalização será colocada em posição e condições que a tornem
perfeitamente visível e legível durante o dia e a noite, em distância compatível com a
segurança do trânsito, conforme normas e especificações do CONTRAN.
§ 2º. O CONTRAN poderá autorizar, em caráter experimental e por
período prefixado, a utilização de sinalização não prevista neste Código.
Art. 81. Nas vias públicas e nos imóveis é proibido colocar luzes,
publicidade, inscrições, vegetação e mobiliário que possam gerar confusão, interferir
na visibilidade da sinalização e comprometer a segurança do trânsito.
Art. 82. É proibido afixar sobre a sinalização de trânsito e respectivos
suportes, ou junto a ambos, qualquer tipo de publicidade, inscrições, legendas e
símbolos que não se relacionem com a mensagem da sinalização.
Art. 83. A afixação de publicidade ou de quaisquer legendas ou
símbolos ao longo das vias condiciona-se à prévia aprovação do órgão ou entidade
com circunscrição sobre a via.
Art. 84. O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via
poderá retirar ou determinar a imediata retirada de qualquer elemento que
prejudique a visibilidade da sinalização viária e a segurança do trânsito, com ônus
para quem o tenha colocado.
Art. 85. Os locais destinados pelo órgão ou entidade de trânsito com
circunscrição sobre a via à travessia de pedestres deverão ser sinalizados com
faixas pintadas ou demarcadas no leito da via.
Art. 86. Os locais destinados a postos de gasolina, oficinas,
estacionamentos ou garagens de uso coletivo deverão ter suas entradas e saídas
devidamente identificadas, na forma regulamentada pelo CONTRAN.
Art. 87. Os sinais de trânsito classificam-se em:
I - verticais;
II - horizontais;
79
III - dispositivos de sinalização auxiliar;
IV - luminosos;
V - sonoros;
VI - gestos do agente de trânsito e do condutor.
Art. 88. Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua
construção, ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção,
enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a
garantir as condições adequadas de segurança na circulação.
Parágrafo único. Nas vias ou trechos de vias em obras deverá ser
afixada sinalização específica e adequada.
Art. 89. A sinalização terá a seguinte ordem de prevalência:
I - as ordens do agente de trânsito sobre as normas de circulação e
outros sinais;
II - as indicações do semáforo sobre os demais sinais;
III - as indicações dos sinais sobre as demais normas de trânsito.
Art. 90. Não serão aplicadas as sanções previstas neste Código por
inobservância à sinalização quando esta for insuficiente ou incorreta.
§ 1º. O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é
responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua falta,
insuficiência ou incorreta colocação.
§ 2º. O CONTRAN editará normas complementares no que se refere à interpretação,
colocação e uso da sinalização.