REGULAMENTAÇÃO E COMPETITIVIDADE: A INSERÇÃO DO
TRANSPORTE ALTERNATIVO NO MUNICÍPIO DE BELFORD
ROXO GERANDO UMA MAIOR INCLUSÃO SOCIAL
PAULO RENATO PORTO AMORIM *
RESUMO
Este artigo tem por finalidade analisar a inserção do transporte alternativo no
município de Belford Roxo, localizado na Baixada Fluminense, mais precisamente no
estado do Rio de Janeiro. O foco principal foi à linha Belford Roxo x Central do Brasil.
A cooperativa Bel Rio é responsável por todo o processo administrativo, desde o
planejamento até o controle.
Cabe
ainda
ressaltar
a
crescente
preocupação
com alguns aspectos relacionados ao aumento da participação no mercado de
trabalho, nos principais centros comerciais do Município do Rio de Janeiro.
Paralelamente,
o
mesmo
tende
a
minimizar
o
abismo
social,
ainda
reinante, mas em menor escala, que permeia as grandes cidades brasileiras.
Palavras-chave: Competitividade, Inclusão e Sociedade.
1 – INTRODUÇÃO
A partir da década 90 observou-se no transporte público de passageiros o
aparecimento dos Veículos de Pequeno Porte (Vpps), que via de regra, supriu uma
demanda de mercado que fora deixada de lado pelos ônibus. Tais vpps em um primeiro
momento eram em sua totalidade não regulamentados, pois tal modalidade ainda estava
em situação bastante embrionária no Brasil.
As lacunas deixadas pelos operadores tradicionais de transporte sobre pneus,
leia-se ônibus, foram tamanhas que criaram oportunidades de mercado para os
transportes ditos como alternativos e/ou complementares. Algumas dessas lacunas
*
Prof. Escola Superior de Gestão e Tecnologia da UCB. Administrador e Mestrando em Engenharia de
Transporte/ COPPE-UFRJ.
1
podem ser entendidas pelo abandono de práticas simples de operação como a falta de
horários matutinos regulares de linhas alimentadoras de algumas vias principais,
principalmente, no que tange ao Município de Belford Roxo.
Na primeira parte deste artigo serão abordadas algumas nuances de
regulamentação dos transportes alternativos, bem como visões extras da importância de
se ter uma fiscalização eficaz e eficiente.
A regulamentação desta nova modalidade de transportes fora de suma
importância para todas as partes interessadas, ou seja, o Estado arrecada mais impostos,
a população agora tem opção de escolha, dentro de uma visão microeconômica, os
operadores
tradicionais
tiveram
que
rever
seus
processos
administrativos,
principalmente o start deste processo que é o planejamento, bem como os alternativos
tiveram que organizar-se em cooperativas para dar um padrão a sua operação.
Na segunda parte serão abordadas algumas variáveis competitivas pertinentes ao
setor de transportes. Com foco principal será em consideração um tripé:
a – Tempo médio de viagens;
b – Os intervalos entre viagens (Headway);
c – Tarifa cobrada.
Na terceira parte foi realizado um levantamento bibliográfico, comparando o que
se entende por inclusão social, bem como o antônimo de tal palavra, ou seja, exclusão
social. Seus aspectos, enquanto visão macro, inseridos na sociedade.
A conclusão paira a luz daquilo que fora observado na prática, assim como
possíveis recomendações para se alterar e/ou otimizar a competitividade, visando a uma
maior inclusão social, para os moradores do município de Belford Roxo.
2 – REGULAMENTAÇÃO X FISCALIZAÇÃO
Segundo Sacconi (1996), regulamentar é algo relativo a regulamento; ação ou
efeito de regular, fixar e determinar. Ainda de acordo Sacconi (1996), fiscalizar é o ato
de inspecionar e controlar determinada situação.
Como será explicitado no item 3, o transporte por ônibus deixou falhas
perceptíveis aos usuários do sistema como um todo. Por conseguinte, acabou por dar
chances ao surgimento dos transportes alternativos como forma de suprir e atender a
essa demanda existente.
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2.1 – Regulamentação dos Alternativos
Ao longo do ano de 1990 ocorreu um vertiginoso crescimento dos vpps,
influenciando os passageiros a utilizarem o chamado transporte, até então, ilegal.
A ilegalidade dos vpps ocorreu principalmente por ser uma nova modalidade de
transporte. A sociedade inserida em Belford Roxo aceitou prontamente, mesmo que
irregular o serviço, pois a empresa prestadora deste mesmo serviço deixava a desejar,
fundamentalmente, no que cerne aos intervalos (Headway) entre os ônibus, ou seja, a
operadora tradicional (Empresa Caravele Ltda.) tinha um headway mínimo de 45
minutos. Com o surgimento dos alternativos, esse headway mínimo baixou para 20
minutos. O operador alternativo (Cooperativa Bel Rio) tem um headway mínimo de 10
minutos.
Esse tópico
referente à
headway será abordado,
exclusivamente,
posteriormente.
Segundo Orrico e Maia (2006), o transporte alternativo possui um caráter
marcado pela heterogeneidade, especialmente se comparado ao transporte tradicional.
As diferenças mais evidentes são: o grau de escolaridade dos operadores diretos, isto é,
dos motoristas (que é mais alto no alternativo), o tipo de serviço prestado (“porta a
porta”, cordialidade com os passageiros), a sua mobilidade, devido ser um veículo de
baixa capacidade tem maior facilidade de deslocamento físico em tráfego e tem menor
necessidade de paradas (mobilidade externa); tais fatores promovem um cenário
complexo e provocam discursos controversos entre os órgãos do Estado, as empresas de
ônibus e as cooperativas.
Já para Nash e Walters (2005), a regulamentação dos transportes alternativos
deveria acontecer respeitando uma lógica própria, ou seja, só deveria existir alternativos
como fonte de alimentação para os já tradicionais ônibus.
Verifica-se que tal visão não se aplica ao Brasil, pois o que se enxerga na prática
é uma regulamentação sem os parâmetros mencionados por Nash e Walters.
A regulamentação dos transportes alternativos foi questão de tempo, apesar do
“eterno” protesto das empresas de ônibus tradicionais. Os passageiros que utilizam o
serviço dos vpps sinalizam que com a regulamentação ficou bem mais cômodo a
acessibilidade aos serviços públicos, bem como a mobilidade fora racionalizada de
forma ótima.
3
2.2 – Fiscalização dos Alternativos
Os alternativos que operam a linha Belford Roxo x Central do Brasil são, quase
na sua totalidade, cooperativados. A cooperativa Bel Rio tem cadastrados 77 veículos e
com uma quantidade de 123 motoristas, também cadastrados.
Segundo Orrico e Maia (2006), ainda que as licenças sejam concedidas de forma
individualizada, na prática, as cooperativas têm forte autonomia para racionalizar e
gerenciar o transporte alternativo através de ações próprias de controle.
Observou-se que a racionalização e o gerenciamento são satisfatórios, mas
algumas regras determinadas pela cooperativa em questão ainda são “burladas” por
alguns condutores. Exemplifica-se tal situação através da definição/determinação dos
itinerários, ou seja, os condutores não devem mudá-lo em momento algum. O que se
visualiza na prática é totalmente o oposto, a uma impedância qualquer,
congestionamento, tais profissionais “fogem” por caminhos diferenciados daqueles
roteirizados pela Bel Rio.
O órgão governamental responsável pela fiscalização dos alternativos, no Estado
do Rio de Janeiro, é o Departamento de Transportes Rodoviários (Detro). Através de
estudo de campo, com fiscais de tal órgão, fora constatado uma fragilidade na
fiscalização dos veículos tradicionais, bem como dos veículos alternativos. Existe uma
tendência de melhoria na fiscalização, principalmente com o aumento dos quadros de
funcionários do órgão.
3 – VARIÁVEIS COMPETITIVAS DO TRANSPORTE SOBRE PNEUS
Segundo Oliveira (2005), vantagem competitiva é aquele algo a mais que
identifica os produtos e serviços, bem como os mercados para os quais a empresa está,
efetivamente, capacitada a atuar de forma diferenciada. É o que faz o mercado comprar
os produtos ou serviços de uma empresa, em detrimento de seus concorrentes.
Na visão de Nash e Walters (2005), independentes da modalidade de transporte,
a competitividade, permeada de fiscalização, acaba por gerar algo bastante salutar para
uma sociedade, que precisa e muito da prestação dos serviços de transportes.
Neste item será abordado um estudo comparativo entre o transporte tradicional por
ônibus e pelo transporte alternativo por vpps.
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3.1 – Tempo Médio de Viagens
O tempo médio de viagem foi analisado respeitando fundamentalmente dois
aspectos primordiais, ou seja, os horários de pico e horários de vale. Como fora dito
anteriormente, o campo de análise foi à linha que liga o município de Belford Roxo, na
baixada fluminense, até a Central do Brasil, região metropolitana (onde se concentram
os principais centros comercias) da cidade do Rio de Janeiro.
Linha Belford Roxo x Central do Brasil
Horários
Ônibus
Vpps
Entre 5 e 6
1 hora
45 minutos
Entre 6 e 8
2 horas
1,5 hora
Entre 8 e 10
1 hora e 45 minutos
1 hora
Entre 15 e 17
45 minutos
30 minutos
Entre 17 e 20
45 minutos
35 minutos
Entre 20 e 22
40 minutos
30 minutos
▪ Dados fornecidos pelos operadores, entendidos como os mais relevantes e evidenciados in loco.
Tal quadro comparativo deve ser contextualizado, como dito anteriormente,
respeitando os horários de pico (entre 5 e 10 horas) e horários de vale (entre 15 e 22
horas). Nos três horários de pico existe uma variação no tempo médio de viagens. Nos
ônibus, apesar do corredor exclusivo na Avenida Brasil, uma extensa avenida que liga
vários bairros do Rio de Janeiro, é gasto um tempo maior em comparação ao tempo
médio gasto pelos vpps, ou seja, enquanto os primeiros gastam 4 horas e 45 minutos, os
segundos gastam 3 horas e 15 minutos, o que representa 29,21% a menos que o tempo
médio gasto pelos ônibus.
Já nos três horários de vale a variação de tempo é menor, ou seja, os ônibus
gastam 2 horas e 10 minutos enquanto os vpps gastam 1 hora e 35 minutos, o que
representa 35,72% a menos que o tempo gasto pelos ônibus.
Algumas nuances são percebidas quando da utilização de ambas as modalidades
de transportes. Os ônibus têm por obrigatoriedade que respeitar normas, processos e
procedimentos determinados pela empresa em questão. Além de ocuparem maiores
espaços físicos na via, não podem mudar o itinerário roteirizado. Para os vpps a
“flexibilidade” é maior, ou seja, apesar de não possuírem, já que os condutores de tais
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veículos acabam “burlando”, corredores exclusivos, quando se deparam com alguma
contingência na via, tomam medidas corretivas para tentar solucionar tais problemas,
optando por caminhos diferentes do usual.
3.2 – Intervalos entre Viagens (Headway)
Linha Belford Roxo x Central do Brasil
Horários
Ônibus
Vpps
Entre 5 e 6
20 minutos
10 minutos
Entre 6 e 8
20 minutos
10 minutos
Entre 8 e 10
30 minutos
15 minutos
Entre 15 e 17
30 minutos
20 minutos
Entre 17 e 20
30 minutos
20 minutos
Entre 20 e 22.
45 minutos
30 minutos
▪ Dados fornecidos pelos operadores, entendidos como os mais relevantes e evidenciados in loco.
Pode-se interpretar tal quadro comparativo à luz do que identificou-se como
menor perda de tempo dos passageiros nos pontos de paradas específicos, bem como
uma melhor otimização, pelas parte dos concorrentes, dos horários de passagem por
estes mesmos pontos de parada.
3.2.1 – Transporte Tradicional
Nos três horários de pico, os ônibus têm um headway duas vezes maior que os
vpps. Nos horários de vale, especificamente nos dois primeiros, a diferença diminui
para 10 minutos, ou seja, o headway dos ônibus corresponde a 30 minutos e dos vpps
sobe para 20 minutos. Já no último horário de vale, entre 20h e 22h, a diferença
aumenta para 15 minutos.
Vale ressaltar a quantidade de passageiros transportados por tal modalidade, nos
dois principais horários supracitados.
Os ônibus, em horários de pico, transportam 70 passageiros/veículo em média, o
que representa 910 passageiros transportados ao final de tal horário. Nos dois primeiros
horários de vale, os ônibus transportam 30 passageiros/veículo em média, o que
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representa 300 passageiros transportados ao final do período em questão. Já no último
horário de vale são transportados 20 passageiros/veículo em média, o que representa
53,33 passageiros transportados ao final de tal horário. O somatório final, horário de
pico e vale, corresponde a aproximadamente 1.264 passageiros transportados pela
modalidade ônibus.
3.2.2 – Transporte Alternativo
Nos três horários de pico, os vpps têm headway duas vezes menor que os ônibus.
Conseguem transportar 14 passageiros/veículo em média, o que acarreta dizer que são
transportados 364 passageiros ao final de tal período. Nos três horários de vale, os
alternativos têm seu headway aumentado em 100%. Nestes mesmos horários a média de
passageiros transportados/veículos diminui em tão somente 3 passageiros, ou seja, temse uma média de 11 passageiros/veículos transportados, o que acaba por resultar em 209
passageiros transportados ao final de tal período. O somatório final, horário de pico e
vale, corresponde a 573 passageiros transportados pela modalidade de veículos de
pequeno porte ou veículos de baixa capacidade.
3.3 – Tarifa Cobrada
Ambas as modalidades têm como receita principal a tarifa cobrada aos usuários
como um todo. Nos ônibus, todo numerário arrecadado é representado em termos de
passageiros transportados por veículo (Ptpv), por conseguinte é levado em consideração
passageiros pagantes. Nos ônibus, a legislação no Estado do Rio de Janeiro permite
gratuidade a pessoas maiores de 65 anos de idade, deficientes físicos e estudantes das
redes municipal e estadual. Nos vpps não existe gratuidade.
Quando do surgimento da cooperativa Bel Rio, seus dirigentes pré-fixaram que a
tarifa a ser cobrada pelos vpps seria sempre superior em R$0,10, a tarifa cobrada pela
empresa Caravele. Portanto, via de regra, quem acaba por determinar as duas tarifas, na
linha Belford Roxo x Central do Brasil, é a Caravele. Atualmente, maio de 2007, a tarifa
do ônibus é R$3,90. Por conseguinte, a tarifa a ser cobrada pelos vpps é R$4,00.
7
3.4 – Tradicional x Alternativo
Ao longo dos últimos dez anos, o que se visualiza é uma tentativa quase que
diuturna de aumentar fatias de mercado consumidor, ou seja, nunca ocorreu como nos
últimos anos uma máxima preocupação em provocar uma satisfação, com a venda de
produtos e/ou serviços, nos clientes, tanto atuais como potenciais. Tem-se como
objetivo principal a tal difundida fidelização destes mesmos clientes.
Nos transportes não é diferente, tanto operadores tradicionais como alternativos
lançam mão de estratégias diversas para tentar a todo o momento aumentar suas fatias
de mercado.
No campo de estudo, leia-se Caravele x Bel Rio, existe uma competitividade
salutar. A Caravele vem trocando, gradativamente, sua frota de ônibus, com o intuito
claro e objetivo de conseguir, com a estratégia mercadólogia em preço, baixar ao
máximo a tarifa, ou seja, vem retirando os refrigeradores de ar-condicionado de seus
ônibus, para que os mesmos baixem o consumo energético. O mesmo também ocorre
com a Bel Rio, alguns de seus vpps possuem sistemas de ar-condicionado, mas
dificilmente são acionados. Ainda, a cooperativa procura prestar um serviço o mais
“pessoal” possível. Os condutores vêm recebendo treinamentos para melhor atender aos
passageiros/clientes. Tal estratégia é adotada também pela Caravele. Ambas ofertam
serviço de transporte, terá um resultado eficaz e eficiente a que melhor às necessidades,
em um primeiro momento, e os desejos, em um segundo momento, dos passageiros e/ou
clientes. Isto nada mais é que o conceito básico e fundamental do Marketing.
Segundo os operadores, principalmente dos alternativos, com o treinamento dos
condutores os índices de acidentes de trânsito vêm diminuindo, nos quatro primeiros
meses de 2007, em cerca de 30% em relação ao mesmo período do ano de 2006.
Deve-se entender que existem públicos para ambas as modalidades, mas os
transportes alternativos saem na frente, pois encurtam e muito os tempos de viagem, de
esperas em pontos de parada, com uma tarifa, apesar de mais cara, racionalizada no que
entende-se por uma relação custo x benefício bastante razoável à luz dos
passageiros/clientes.
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4 – INCLUSÃO SOCIAL
Segundo Holanda (1977), inclusão é o ato ou efeito de incluir(-se). E o
significado de incluir é compreender, abranger. Conter em si. Inserir, introduzir. Estar
incluído ou compreendido, fazer parte.
Já para Sacconi (1996), exclusão é o ato de excluir(-se). Defini-se a palavra
excluir como sendo algo incompatível, abandonado e/ou eliminado.
Na visão de Holanda (1977), sociedade é o agrupamento de seres que vivem em
estado gregário, vivem por vontade própria sob normas comuns.
O que determina se um grupo de pessoas está inserido ou não em uma
sociedade? Alguns entendem que estar incluído é ter acesso a informações, já para
outros é tão somente fazer parte de um grupo de pessoas. Essa discussão é notória e
altamente complicada, pois paira em torno da “pseudo” cognição inteiramente
individualizada. Nas duas fontes secundárias subsequentes, buscou-se analisar, em um
primeiro momento, como antes da inserção da competitividade nos transportes sobre
pneus, a população de Belford Roxo era excluída. E ainda explicou-se a importância da
competitividade salutar, destes mesmos transportes, na inclusão dos munícipes de
Belford Roxo, nos principais centros comerciais da cidade do Rio de Janeiro.
4.1 – Exclusão Social
Quando Holanda definiu que sociedade é viver em estado gregário (em bando),
não significa dizer que todos que vivem em sociedade estão inseridos nela. Existem
muitas pessoas atualmente que vivem e/ou sobrevivem totalmente apartadas, à margem
de uma sociedade, seja pela por uma condição econômica, ou por um distanciamento
físico ou ainda pelo abismo educacional reinante nos dias de hoje, século XXI.
Sobre estas três visões supramencionadas, pode-se verificar que existem muitas
pessoas que vivem excluídas em consequência de tais visões. Em uma relação de causa
x efeito, pode-se verificar que a exclusão (causa) que uma sociedade gera a esta mesma
sociedade acaba por criar indicadores terríveis (efeitos), como principalmente o da
pobreza.
Milton Santos (2000:69) define três tipos de pobreza: a pobreza incluída (“uma
pobreza acidental, às vezes residual ou sazonal, produzida em certos momentos do
ano”); a pobreza chamada de marginalidade (“pobreza produzida pelo processo
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econômico da divisão do trabalho, internacional ou interna”) e a pobreza estrutural
(“pobreza globalizada, presente em toda parte do mundo; do ponto de vista moral e
político equivale a uma dívida social”).
No campo específico dos transportes sobre pneus, a exclusão social era tamanha,
e alguns fatores, já descritos no capítulo 3, eram de fundamental relevância para
colaborar com tal situação. A tarifa cobrada era um dos principais, anteriormente
pairava em torno de 1,6% do salário mínimo, ou seja, é como se a tarifa cobrada hoje
fosse equivalente a R$5,60. Como os subsídios governamentais ainda eram raros, por
exemplo, o vale transporte, que pudessem minimizar o impacto desta tarifa na “conta”
dos profissionais, era quase que inviável estar inserido em um mercado de trabalho na
cidade do Rio de Janeiro. Os tempos de viagens, bem como os intervalos entre as
mesmas (headway), também eram indicadores importantes para a não inserção social de
tal população.
Para Silva, Morais e Santos (2004), dada a inexistência de políticas sociais
realmente inclusivas, a questão que se coloca no campo de atuação setorial em
transporte público é em que medida a política de transporte pode enfrentar os desafios
da redução de gargalos excludentes. Ainda que esse tipo de preocupação seja elogiável,
e que revista de interesse científico-acadêmico análises como a de Gomide (2003), há de
se ressaltar que medidas de política de transporte, tomadas como esse alicerce, têm o
viés de endereçar esforços para uma maior provisão de serviços, com mais modicidade
tarifária, talvez com maior eficiência projetual e produtiva – sempre e quando não se
confunda subsídio injustificado com reais ganhos de produtividade –, mas com um
alcance certamente limitado a dotar de maior mobilidade os mesmos excluídos de antes.
4.2 – Caso Belford Roxo
Para alguns teóricos a inclusão de alguém em uma sociedade é algo de
fundamental relevância para o desenvolvimento desta mesma sociedade. Tudo o que
fora dito anteriormente sobre a não inclusão das pessoas na sociedade pode ser dito
agora só que com os conceitos e visões antagônicas, diferenciadas, ou seja, uma pessoa
inclusa em um contexto macro de sociedade pode ser vista como cidadão, aquele que
tem direitos e deveres perante a uma sociedade, pois não vive à margem de nada, e sim,
participa inteiramente das decisões, por exemplo, de uma sociedade como todo.
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No que tange aos transportes sobre pneus, observou-se com o advento dos
alternativos, por conseguinte gerando competitividade, que algumas nuances
impeditivas à inserção da população de Belford Roxo aos grandes centro comerciais
foram bastante minimizadas.
Conforme dito anteriormente, a competitividade nos transportes sobre pneus fora
de fundamental importância para o aumento da participação da população, do município
de Belford Roxo ao centro comercial do Rio de Janeiro. Isto posto, verificou-se que
com a competitividade todos ganharam, ou seja, a empresa Caravele teve que se
readequar, rever seus processos internos, como pena de perder e muito parte do mercado
para os alternativos que, por conseguinte, têm a todo momento que provar para este
mesmo mercado que presta um serviço de qualidade e principalmente com uma
segurança beirando a uma situação ótima. É condição sine qua non para se continuar
operando neste mercado competitivo e cada vez mais exigente que ambas as partes se
reciclem e busquem ao máximo uma maior racionalização e otimização de suas
agremiações.
Fatores elencados anteriormente como: racionalização da tarifa cobrada (a dos
ônibus atualmente corresponde a aproximadamente 1,12% do salário mínimo, com a
dos alternativos sendo cobrado sempre R$0,10 a mais que esse valor, conforme dito
anteriormente), a participação, apesar de ainda ineficiente, dos governos e da
preocupação das duas operadoras em profissionalizar-se, foram de fundamental
relevância para se conseguir aperfeiçoar e gerar uma competitividade de mercado
salutar, onde todos os stakehoders foram beneficiados.
Segundo a cooperativa Bel Rio, em uma pesquisa encomendada para linha
Belford Roxo x Central do Brasil, o aumento da participação dos vpps no mercado é
gradativa, mas considerável, pois no último trimestre de 2006 cerca de 10,5% das
pessoas entrevistadas nas ruas de Belford Roxo não viajavam de maneira alguma em tal
modalidade de transporte. Já 28,5% das pessoas tinham algum tipo de receio em viajar
em tal modalidade. E para finalizar, cerca 61% dos entrevistados viajavam sem
problemas.
Esses números melhoraram qualitativamente em cerca de 30% com referência à
pesquisa anterior, datada do mesmo período do ano de 2005.
Respaldado pelos números, pode-se perceber um aumento, apesar de gradativo,
da participação dos vpps, o que acaba por otimizar, entre outros fatores já elecados, o
distanciamento social das pessoas inseridas em tal município.
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5 – CONCLUSÃO
Conclui-se este artigo científico entendendo que a inserção da competitividade
no mercado de transportes públicos sobre pneus fora de suma importância para a
população de Belford Roxo, pois, além de gerar maiores e melhores condições de
acessibilidade global, melhorou também a mobilidade.
Verificou-se também um aumento significativo da participação no mercado de
trabalho das pessoas inseridas no município em questão. No bojo desta
contextualização, a inserção social e a quebra de alguns paradigmas, até então não
positivos, aparecem como algo facilitador. O papel dos transportes públicos neste
encurtamento de distâncias, físicas e sociais, é primordial para se obter êxito em um
maior desenvolvimento do município como um todo. Neste aspecto deveria entrar o
Estado com políticas públicas, sérias e coerentes, que visassem uma maior e um melhor
entendimento entre todas as partes inseridas no processo. Deve-se entender que as
estratégias do Estado em se criar subsídios embora seja, nos transportes
especificamente, louvável, é algo feito com o dinheiro de uma coletividade. O que deve
ser dado atenção irrestrita é para a criação de políticas públicas que incluam a
população, principalmente a marginalizada, num contexto de sociedade real e não
sociedade aquela pertencente ao mundo do faz de conta.
12
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