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Márcio Mendes Granconato
Thereza Christina Nahas
Coordenadores
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no S etor de T ransporte
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Projeto de Capa: R. P. TIEZZI X
Impressão: GRAPHIUM
Maio, 2014
Versão impressa - LTr 5035.6 - ISBN 978-85-361-2917-4
Versão digital - LTr 7800.3 - ISBN 978-85-361-3014-9
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Contratos de trabalho no setor de transporte / Marcio
Mendes Granconato, Thereza Christina Nahas, coordenadores. — São Paulo : LTr, 2014.
Vários autores
Bibliografia
1. Contratos de trabalho — Brasil 2. Direito do trabalho — Brasil 3. Relações de trabalho — Brasil 4. Trabalho e
trabalhadores 5. Transportes — Brasil I. Granconato, Marcio.
II. Nahas, Thereza Christina.
14-03192
CDU-34:331.106(81)
Índice para catálogo sistemático:
1. Brasil : Setor de transporte : Contratos de trabalho
: Direito do trabalho 34:331.106(81)
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Sumário
Apresentação — Maria Doralice Novaes................................................................................................ 7
Prefácio — Pedro Paulo Teixeira Manus.................................................................................................9
Introdução — Silvia Regina Pondé Galvão Devonald.........................................................................11
Capítulo I — Contratos de Trabalho no Transporte Aéreo
1.1. Conceito de Aeronauta — Extensão e Limites . ..........................................................................15
Luciano Martinez
1.2. Jornada de Trabalho do Aeronauta .............................................................................................29
Fernando Cesar Teixeira França
1.3. A Terceirização do Serviço Aeroviário . ......................................................................................37
Carlos Augusto Marcondes de Oliveira Monteiro
1.4. O Adicional de Periculosidade no Transporte Aéreo ..............................................................44
Fabíola Marques
Capítulo II — Contratos de Trabalho no Transporte Ferroviário
2.1. O Contrato de Trabalho no Transporte Ferroviário Moderno ............................................ 55
Maurício Pereira Simões
2.2. Os Intervalos Intrajornada e Entrejornada no Transporte Ferroviário . ......................... 67
Gerson Lacerda Pistori
2.3. Horas de Sobreaviso e Horas de Prontidão no Transporte Ferroviário . ............................80
Rodrigo Garcia Schwarz
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2.4. Metroviário: Legislação Aplicável e Características Relevantes da Profissão................90
Jairo Lins de Albuquerque Sento-Sé
Capítulo III — Contratos de Trabalho no Transporte Marítimo
3.1. O Meio Ambiente do Trabalho Portuário . .................................................................................. 99
Ronaldo Curado Fleury
3.2. O Direito Fundamental ao Meio Ambiente do Trabalho e o Trabalho Portuário............107
Norma Sueli Padilha
3.3. Direitos Fundamentais do Trabalhador Portuário Avulso — um Olhar sobre o Direito
ao Meio Ambiente do Trabalho Decente e sobre o Direito à Igualdade ............................. 118
Ângelo Fabiano Farias da Costa
3.4. O Papel do Sindicato na Defesa do Meio Ambiente do Trabalho Portuário .....................129
Roberto Vieira de Almeida Rezende
3.5. Legislação Aplicável ao Trabalhador Marítimo Brasileiro em Serviço no Exterior ..... 136
Augusto Grieco Sant’Anna Meirinho
Capítulo IV — Contratos de Trabalho no Transporte Rodoviário
4.1. Relação de Trabalho no Transporte de Cargas: os Diversos Graus de Subordinação . ..151
Thereza Christina Nahas
4.2. Meio Ambiente do Trabalho, Prevenção de Riscos, Dignidade Humana e as Responsabilidades pelos Danos no Setor de Transporte ............................................................................ 158
Raimundo Simão de Melo
4.3. A Jornada de Trabalho, o Intervalo para Refeição e Descanso e o Controle de Ponto
do Motorista Profissional ............................................................................................................ 170
Francisco Ferreira Jorge Neto; Jouberto de Quadros Pessoa Cavalcante
4.4. Contrato de Trabalho do Mototaxista e do Motoboy ............................................................ 182
André Cremonesi
4.5. Taxista Profissional: Autônomo, Cooperado ou Empregado? ...............................................188
Márcio Mendes Granconato
4.6. Contrato de Trabalho Coletivo de Passageiros: Principais Aspectos ................................198
Andréa Presas Rocha
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Apresentação
A Justiça do Trabalho da Segunda Região vive um momento especial e único na sua evolução histórica. Mesmo
sendo septuagenária tem apresentado, dia a dia, sinais de
rejuvenescimento. Sofreu MUDANÇAS FUNDAMENTAIS
PAUTADAS NAS QUALIDADES QUE LHE TROUXERAM
AO PRESENTE. ADAPTOU-SE AOS NOVOS TEMPOS,
AOS NOVOS AMBIENTES. TORNOU-SE, ASSIM, MAIS
PODEROSA E MAIS MODERNA DO QUE NUNCA, VERDADEIRAMENTE CONTEMPORÂNEA, COERENTE COM
O MUNDO ATUAL, CUJAS FACILIDADES INTRODUZIDAS
PELO UNIVERSO TECNOLÓGICO TÊM PROVOCADO
UMA VERDADEIRA REVOLUÇÃO.
Ministério Público do Trabalho e a Defensoria Pública da
União, realiza diligências para identificar situações de
trabalho escravo e condições degradantes de trabalho no
âmbito da Segunda Região. A constituição do Núcleo de
Pesquisa Patrimonial centralizando informações para fins
de obtenção de patrimônio passível de penhora com benefícios para a efetividade da execução, são apenas alguns
dos projetos exitosos que o TRT/2 realizou nesses novos
tempos em prol da melhoria substantiva do desempenho
da Administração Pública na sua relação com os cidadãos.
Mas não é só. Empenha-se com afinco o TRT/2 em
promover a seus servidores e magistrados um ambiente
seguro e saudável, onde cada um possa realizar o melhor
trabalho, nas melhores condições contando, para assegurar essa ambição, com um sistema de gestão específico,
o COS, Comitê da Ordem Social, que revê e analisa os
riscos, os incidentes e o desempenho de segurança no
ambiente de trabalho, reforçando os padrões para um
comportamento permanentemente seguro.
A implantação do Processo Judicial Eletrônico, dando
adeus aos autos de processo físico, ao processo judicial
tradicional trazendo, além da inequívoca preservação de
recursos naturais, a tão almejada redução do tempo de
tramitação das demandas trabalhistas. A criação de Fóruns
Distritais que, a par de desenvolver uma ação afirmativa
de política pública, qualificando o atendimento ao cidadão
na defesa e na promoção de seus direitos fundamentais e
franqueando à população em todos os sentidos o acesso
à informação, às decisões, aos serviços e ao bom atendimento, realiza a justiça pela, para e na comunidade. O
incremento do Núcleo Permanente de Conciliação em
Dissídios Individuais incentivando, promovendo, sistematizando e realizando atividades de cunho conciliatório
durante todo o ano judiciário. A criação e instalação do
Núcleo Permanente de Conciliação em Dissídios Coletivos
que, independentemente das tentativas de negociação
previstas na CLT media todos os dissídios e ações coletivas
ajuizados. A criação e instalação do Juízo Auxiliar da Infância e da Juventude garantindo pleno êxito aos projetos e
medidas ao propósito da erradicação do trabalho infantil e
da proteção ao trabalho decente do adolescente. A criação
da Vara Itinerante de Combate ao Trabalho Escravo que,
juntamente com o Ministério do Trabalho e Emprego, o
E mais. Além de tentar criar um ambiente interno
que desperte nas pessoas a vontade sincera de dar sua
contribuição, positiva e devidamente colimada, formula
e executa ações dirigidas aos atores da sociedade civil
objetivando a prevenção de acidentes de trabalho e ao
fortalecimento da Política Nacional de Segurança e Saúde
no Trabalho.
Promovendo a conscientização da importância do
meio ambiente seguro, contribui, assim, nossa Casa de
Justiça, para o desenvolvimento de uma cultura de prevenção de acidentes de trabalho.
E, ao tornar-se parceiro do TST e do CSJT no Programa Trabalho Seguro ampliou aquele horizonte, já que
uniu forças com a Justiça do Trabalho para alcançar a
preservação da higidez em todo e qualquer ambiente
laboral.
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Isso porque os números alarmantes de acidentes de trabalho, alguns deles materializados em ações
trabalhistas, não só comprometem a integridade física
do trabalhador, como podem resultar, também, em
alterações psiquiátrico-psicológicas que repercutem no
relacionamento intrapessoal, familiar, social e laboral do
indivíduo, comprometendo sonhos, projetos de vida e de
realização pessoal.
Certos de que este primeiro estudo terá a missão
de permitir a reflexão de todos em torno das diversas
questões que afligem esse seguimento e, assim, cumprir
nossa meta, na árdua busca pela redução de acidentes do
trabalho, auguramos seja este apenas o primeiro trabalho
especifico desta importante campanha.
Transferir para o leitor, também, um pouco mais do
que permitem as aparências constitui outro objetivo. Em
textos leves, profundos e de extremo profissionalismo
a importante questão do acidente de trabalho no setor
de transportes foi transformada em palavras. Os protagonistas, muito bem acompanhados, estão nas páginas
seguintes. Agora o julgamento caberá a você, leitor.
Com a plena consciência dessa responsabilidade é
o Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região, em mais
uma campanha do Projeto Trabalho Seguro, promove
o lançamento desta importante obra focando uma das
relações de trabalho que mais têm causado polêmicas e
afetado vidas, a do setor de transportes, indiscutivelmente
inserida no cotidiano de cada um e de todos nós, através
dos necessários meios aeroviários, marítimos, rodoviários
e ferroviários.
Saudações.
Maria Doralice Novaes
Presidente do Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região
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Prefácio
Entre as várias atividades produtivas desenvolvidas
no Brasil, o setor de transportes assume papel relevante,
mormente ao levar em conta as dimensões do nosso país,
o que demanda muito empenho na comunicação entre
as várias localidades, o deslocamento das pessoas e dos
bens, assim como o esforço necessário para estabelecer
a conexão entre a produção e os centros consumidores
e exportadores.
cuida da matéria. A seguir, Roberto Vieira de Almeida
Rezende examina o fenômeno da terceirização no serviço
aeroviário, fenômeno mundial que inquieta a comunidade jurídico-trabalhista, mormente pelos riscos da
precarização das condições de trabalho. Fabíola Marques
cuida do tema adicional de periculosidade no transporte
aéreo, questão sempre presente nos conflitos judiciais
que envolvem a categoria. Cláudia José Abud encerra o
capítulo tratando da legislação trabalhista do aeronauta
estrangeiro.
Daí decorre a necessidade de tratamento específico
para cada setor dos transportes de pessoas e cargas, no
que respeita à relação de trabalho e as suas características
e a necessária disciplina legal referente a cada atividade.
No segundo capítulo, o livro cuida do transporte
ferroviário, atividade de importância capital para a vida
e o desenvolvimento do nosso país e que os rumos do
capital fizeram por marginalizá-la ao longo do tempo,
infelizmente. Divide-se o capítulo em três abordagens.
Maurício Pereira Simões trata do contrato de trabalho no
transporte ferroviário moderno. Gerson Lacerda Pistori
examina os intervalos intrajornada e entrejornada no
transporte ferroviário e Rodrigo Garcia Schwarz ocupa-se
das horas de sobreaviso e horas de prontidão no transporte ferroviário.
Norteado por esta perspectiva e buscando dar
tratamento adequado ao tema, o Programa de Trabalho
Seguro, do Tribunal Regional do Trabalho da Segunda
Região, trouxe a nós este oportuno livro, que se ocupa
dos vários setores de transportes, sublinhando as características de cada um.
O Programa, sob a gestão das magistradas Silvia
Regina Pondé Galvão Devonald, vice-presidente administrativa do Tribunal, e Thereza Christina Nahas, produziu a
presente obra, com a coordenação da Exma. Sra. presidente do Tribunal, Maria Doralice Novaes, e dos magistrados
Thereza Christina Nahas e Marcio Mendes Granconato.
O terceiro capítulo dedica-se ao transporte marítimo, dividido em quatro estudos. Norma Sueli Padilha
cuida do meio ambiente do trabalho e da qualidade de
vida do trabalhador portuário. Ronaldo Curado Fleury
examina as novidades introduzidas pela Medida Provisória n. 595/2012, tendo escrito o texto antes da sua
transformação em lei. Augusto Grieco Sant’Anna Meirinho
detém-se no exame dos direitos trabalhistas do trabalhador avulso e, afinal, Ângelo Fabiano Farias da Costa estuda
a legislação aplicável ao trabalhador marítimo brasileiro
em serviço no exterior.
O livro compõe-se de quatro capítulos, divididos por
setores da atividade, a saber: transporte aéreo, transporte
ferroviário, transporte marítimo e transporte ferroviário,
revelando não só uma preocupação com o conteúdo, mas
também um cuidado didático, buscando atender ao interesse do leitor, facilitando sua pesquisa e compreensão.
O primeiro capítulo ocupa-se do transporte aéreo,
dividindo-se entre quatro abordagens específicas. Fernando Cesar Teixeira França examina a jornada de trabalho
e os demais aspectos relevantes da Lei n. 7.183/84, que
O quarto capítulo examina o transporte rodoviário
e está dividido em cinco abordagens diversas. Francisco
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Ferreira Jorge Neto estuda a jornada de trabalho, o
intervalo para refeição e descanso e o controle de
ponto do motorista profissional. André Cremonesi cuida
do contrato de trabalho do mototáxi e do motoboy.
Marcio Mendes Granconato apresenta o taxista profissional: autônomo, cooperado ou empregado? Thereza
Christina Nahas cuida da relação de trabalho no transporte de cargas: autônomos, empregados e avulsos; e,
finalizando a obra, Raimundo Simão de Melo dedica-se
à prevenção de riscos e a dignidade no trabalho no setor
de transporte.
Como se vê, trata-se de obra completa, atual e
minuciosa sobre o transporte no Brasil, sob a óptica da
relação de trabalho e das questões dela decorrentes,
que demandam estudo cuidadoso e competente, como
condição para a correta equação dos vários conflitos que
ocorrem no setor.
A felicidade da iniciativa de escrever esta obra é
fruto da excelente qualidade da gestão do Programa e
da coordenação da obra. Coroa a iniciativa a feliz escolha
dos temas tratados, todos eles por profissionais do mais
alto gabarito e que aliam às suas qualidades como juristas
a prática excelente na advocacia, na magistratura e no
Ministério Público do Trabalho.
Temos ao nosso alcance uma excelente obra, que
aborda as questões importantes sobre o Direito do Trabalho e o transporte de pessoas e bens, e que é fruto da
experiência profissional e da pesquisa de seus autores,
que muito vem auxiliar a todos os que se ocupam desta
área jurídica.
Pedro Paulo Teixeira Manus
Diretor da Faculdade de Direito da PUC-SP.
Ministro aposentado do Tribunal Superior do Trabalho.
Professor titular de Direito do Trabalho da PUC-SP.
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Introdução
Programa Trabalho Seguro
A Emenda Constitucional n. 45, de 2004, trouxe
profundas alterações no Judiciário Trabalhista.
De um momento para outro, passamos a receber
ações acidentárias, até então da competência exclusiva
da Justiça comum, com um rol de pleitos inéditos para
todos os operadores do Direito do Trabalho.
Além dessa alteração de competência, outra
ocorreu, mais profunda. Vimos surgir uma profusão de
processos discutindo acidentes de trabalho, sequelas e
mortes deles decorrentes, moléstias profissionais, gastos previdenciários, enfim, uma variada gama de novos
assuntos.
Porém, o mais preocupante se resumiu às estatísticas. Embora se diga que elas são frias, retratando
somente números, foram estes que deram uma visão
dantesca da realidade escondida de nossos trabalhadores.
Somente nos últimos anos, tivemos o seguinte
quadro:
2010 — 729.413 acidentes de trabalho com
15.942 trabalhadores com incapacidade permanente e 2.753 óbitos;
2011 — 741.205 acidentes de trabalho com
16.658 trabalhadores com incapacidade permanente e 2.938 óbitos;
2012 — 724.169 acidentes de trabalho com
14.755 trabalhadores com incapacidade permanente e 2.731 óbitos.
Podemos comparar estes números com os de um
acidente de avião, que tanto impacto causa na sociedade
pelo de seu elevado número de mortes. No entanto não
nos apercebemos que no Brasil “cai” um avião por mês
em decorrência do número de mortos por acidentes
de trabalho (8 por dia, em média, 240 por mês). Neste
quadro sequer computamos aqueles trabalhadores que
jamais retornarão ao trabalho em razão de incapacidade
permanente, cerca de 40 por dia.
Estes dados, contudo, não representam a totalidade
dos acidentes, uma vez que se referem, tão somente, aos
acidentes notificados (por CAT) e no universo de trabalhadores formais. Os trabalhadores informais, muito mais sujeitos
a acidentes em consequência da precariedade das condições de trabalho, jamais constaram nas estatísticas oficiais.
Os gastos suportados pelo INSS em razão dos acidentes de trabalho superam os 10 bilhões de reais ao
ano; porém, se acrescentássemos os gastos operacionais
do INSS e os da Saúde, esse montante ultrapassaria os 60
bilhões de reais.
Diante de quadro tão tenebroso, colocando o Brasil
no 4º lugar no ranking mundial de acidentes laborais (segundo dados da Organização Internacional do Trabalho),
a Justiça do Trabalho decidiu se posicionar na vanguarda
dos acontecimentos. Os magistrados tomaram consciência
de seu papel, não de meros julgadores, apreciando, tão
somente, a prova fria dos autos, mas, acima de tudo, de
agentes transformadores sociais. Deixaram o conforto
de seus gabinetes e partiram rumo às obras, realizando
palestras junto a população trabalhadora, além de ações
educativas nas escolas, em um esforço inédito no sentido
de conscientização dos trabalhadores e dos empregadores sobre a importância da prevenção dos acidentes de
trabalho.
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O primeiro passo foi a criação do Programa Trabalho
Seguro no Tribunal Superior do Trabalho, em maio de
2011, que conseguiu engajar magistrados de todos os
Regionais do país, constituindo núcleos compostos de
cinquenta e quatro gestores encarregados de promover
palestras e eventos durante todo o ano e, em especial, no
mês de abril, quando é celebrado o dia mundial em memória das vítimas de acidentes de trabalho (28 de abril).
O Protocolo de Cooperação Técnica, firmado entre
o Tribunal Superior do Trabalho, o Ministério do Trabalho
e Emprego, o Ministério da Saúde, o Ministério da Previdência Social, a Advocacia-Geral da União, o Ministério
Público do Trabalho, o Instituto Nacional do Seguro Social
(INSS) e a Fundação Jorge Duprat Figueiredo de Medicina
e Segurança do Trabalho (Fundacentro), objetivou conjugar esforços para implementação de projetos ligados à
prevenção de acidentes de trabalho e ao fortalecimento
da Política Nacional de Segurança e Saúde no Trabalho.
No âmbito estadual, os gestores regionais criaram os
Grupos de Trabalho Interinstitucionais (GETRIN), que congregam Secretarias de Estado de Saúde, Educação, Justiça
e Cidadania, Trabalho, Defesa Social, além de firmarem
parcerias com sindicatos de empregados e empregadores
das mais variadas categorias profissionais e econômicas,
todas participando ativamente da elaboração de programas voltados à segurança do trabalho.
Também foi implementada a Recomendação Conjunta n. 2, da Presidência do Tribunal Superior do Trabalho e
da Corregedoria-Geral da Justiça do Trabalho, no sentido
de encaminhamento à Procuradoria-Geral Federal (PGF)
de cópias de sentenças e acórdãos que reconheçam conduta culposa do empregador em acidente de trabalho
para ajuizamento de ação regressiva (art. 120 da Lei n.
8.213/91), sendo certo que desde março de 2012 foram
remetidas mais de 6.500 delas. Segundo publicações
recentes (início de 2012), o INSS já moveu pelo menos 2
mil ações regressivas, com expectativa de reaver mais de
400 milhões de reais.
No 2º Seminário Nacional de Prevenção de Acidentes
de Trabalho, realizado no mês de agosto de 2013, foi
firmado Acordo de Cooperação Técnica com o Ministério
do Trabalho e Emprego envolvendo questões relacionadas
aos agentes insalubres no meio ambiente de trabalho,
outra matéria espinhosa e que deteriora a saúde do trabalhador, caso não sejam adotadas medidas eficazes de
eliminação ou neutralização de agentes nocivos. Assim,
com base nos laudos produzidos na Justiça do Trabalho, o
Ministério do Trabalho e Emprego é informado e poderá
realizar a fiscalização dos locais de trabalho e das condições de labor ali desenvolvidas.
Em âmbito nacional, os gestores realizaram em 2012
campanhas voltadas à prevenção de acidentes de trabalho
na construção civil e pesada, e em 2013, no transporte,
razão principal da elaboração deste livro. Todas essas campanhas tiveram significativo impacto social, com grande
participação popular, gerando enorme expectativa para a
tomada de consciência conjunta no sentido de que é preciso mudar urgentemente o meio ambiente de trabalho,
tornando-o saudável e valorizando o trabalhador, peça
principal da engrenagem produtiva.
Se conseguirmos evitar que um só trabalhador se
torne permanentemente incapacitado ou que perca a
vida, já terá valido a pena essa iniciativa.
Silvia Regina Pondé Galvão Devonald
Vice-Presidente Administrativa do TRT-2ª Região.
Gestora Regional do Programa Trabalho Seguro.
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C apítulo I
Contratos de Trabalho
no Transporte Aéreo
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1.1. Conceito de Aeronauta —
Extensão e Limites
Luciano Martinez(*)
Sumário: 1. Introdução: a aviação, o transporte aéreo e a importância da regulação do trabalho dos aeronautas. 2. O conceito de aeronauta: da tripulação técnica à tripulação de serviços. 3. Aeronauta como categoria
profissional diferenciada em algumas problemáticas. 4. A habilitação profissional e o direito fundamental ao
trabalho. 5. A profissão de aeronauta é realmente privativa de brasileiros? O direito fundamental à igualdade
de tratamento entre brasileiros e estrangeiros residentes no país. 6. Aeronauta doméstico: categoria juridicamente possível? 7. Há limite etário para o exercício da profissão de piloto de aeronave? Conclusão. Referências
bibliográficas.
1. Introdução: a aviação, o transporte aéreo
e a importância da regulação do trabalho
dos aeronautas
Voar. Este é, sem dúvidas, o mais fascinante dos sonhos humanos, não apenas pelas delícias de estar solto no
espaço, mas, especialmente, pela indissociável ideia de liberdade e de superação de limites que o voo proporciona.
Não por outro motivo, o ato de voar com plena autonomia
é historicamente visto como um atributo de potência que
os seres humanos somente conseguiriam ter nos limites
das fábulas, das lendas e dos contos. Aparatos são, por
isso, entendidos como essenciais ao sonho de voar, mas a
segurança imposta ao ato faz lembrar a todo instante do
cuidado que não teve o mitológico Ícaro, filho de Dédalo,
morto ao cair sobre o mar Egeu depois de entusiasmar-se
com as alturas, sem dar-se conta de que o sol derreteria
a cera que unia as penas de suas [apenas artificiais] asas.
O humano tornou-se, então, ciente de suas limitações e compreendeu que somente por seu próprio
engenho poderia subir às alturas e, mais do que isso, que
o seu pouso seguro era tão ou mais importante quanto a
sua ascensão ao céu.
Nesse contexto, afirma-se que Leonardo Da Vinci
(1452-1519) teria sido o primeiro a empenhar-se sobre
projetos capazes de permitir que um artefato levasse o
(*) Doutor em Direito do Trabalho e da Seguridade Social pela Universidade de São Paulo (USP). Mestre em Direito Privado e Econômico pela
Universidade Federal da Bahia (UFBA). Mestre em Direito Social pela Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM — título reconhecido pela USP) e doutorando em Direito Social pela Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM). É juiz do Trabalho desde julho de 1995, titular da 9ª Vara do Trabalho de
Salvador. Professor adjunto (doutor) de Direito do Trabalho e da Seguridade Social da UFBA. Coordenador da Pós-Graduação em Direito do Trabalho
da Fundação Faculdade de Direito. Professor convidado em diversos Programas de Pós-Graduação e em diversas escolas judiciais do país. Atua nas
áreas de Direitos Fundamentais, de Direito do Trabalho (relações individuais e coletivas), de Processo do Trabalho e de Direito da Seguridade Social.
É titular da Cadeira 52 da Academia Brasileira de Direito do Trabalho e titular da Cadeira 26 da Academia de Letras Jurídicas da Bahia. É colunista
do jornal A Tarde. Autor de diversas obras, entre as quais, Curso de Direito do Trabalho e Condutas Antissindicais, ambas publicadas pela editora
Saraiva. Curriculum Lattes: <http://lattes.cnpq.br/8883729921865765>.
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homem ao sobrevoo, intento somente alcançado alguns
séculos depois, em 1709, pelo padre luso-brasileiro Bartolomeu de Gusmão, a bordo de sua Passarola, um balão
de ar quente reconhecido como o primeiro aeróstato
operacional que se deslocou pelos céus de Lisboa por
aproximadamente um quilômetro.
Os irmãos norte-americanos Wilbur e Orville
Wright, em 1903, conseguiram manter por 59 segundos
no ar uma embarcação, disparada por uma catapulta.
Coube, porém, a Alberto Santos Dumont o mérito da
demonstração da possibilidade de decolagem autopropulsada e controlada com objeto mais pesado que
o ar no ano de 1906. Importante anotar a existência
de controvérsias sobre o verdadeiro pai da aviação.
Há quem afirme que, mesmo antes do brasileiro e dos
norte-americanos, embora secretamente, por motivos
militares, teria o francês Clément Ader realizado o mesmo feito no ano de 1890.
A verdade é que, depois desses precursores, a atividade de pesquisa relacionada a voos em aparelhos mais
leves que o ar (aeróstatos como, por exemplo, os balões e
os dirigíveis) ou mais pesados que este (aerodinos como,
por exemplo, os aviões e os helicópteros) foi consideravelmente incrementada.
passageiros, demonstravam definitivamente que o céu
era dos aviões(1).
A Segunda Guerra Mundial fez deles arma de importância inquestionável e dos aeroportos, criados em toda
a parte, necessidade estratégica para qualquer Estado.
Milhares de pilotos foram formados e a tecnológica de
construção das aeronaves difundiu-se pelo mundo. A partir da segunda metade do século XX, surgiram os jatos, a
exemplo do Boeing 707, para reduzir ainda mais a relação
tempo/deslocamento.
O ser humano queria ir mais alto e até superar os
limites da atmosfera terrestre. E foi mais alto. O cosmonauta soviético Yuri Gagarin, a bordo da Vostok 1, viajou
pelo espaço sideral em 1961, e o norte-americano Neil
Armstrong chegou aos píncaros de pisar na lua em 1969,
transportado pela Apollo 11. Esses domínios estratosféricos, entretanto, fogem ao campo da aeronáutica e aos
contornos desse estudo, uma vez que se fixam na área
de estudo conhecida como astronáutica. Seja como for,
entretanto, a tecnologia revela que, apesar de o homem
não ter asas, sua criatividade e sua engenhosidade poderiam levá-lo a voar além dos limites dos pássaros e numa
velocidade bem maior do que a do próprio som.
Cabe anotar que a aerostação destinada ao transporte em massa de passageiros sofreu considerável
desestímulo depois que, em 1937, o dirigível alemão LZ
129 Hindenburg explodiu na estação de Lakehurst, em
Nova Jersey, nos Estados Unidos, matando 36 dos seus
ocupantes. Era o ponto de partida para o seu ocaso.
A relevância da aviação, especialmente do transporte aéreo, pode ser medida em números. Considerados
dados oficiais da ANAC(2), a quantidade de voos domésticos saltou no Brasil de 534.700 em 2003 para 989.137 em
2012, quase o dobro em menos de dez anos. O mesmo
aconteceu com a quantidade de voos internacionais, que
saltou de 76.391, em 2003, para expressivos 137.770,
em 2012. Quando analisados os dados de passageiros
pagantes transportados entre 2003 e 2013, os números
são ainda mais acentuados e revelam que a sociedade
brasileira efetivamente reconheceu o transporte aéreo
como uma alternativa possível. A mesma ANAC aponta
que, de 29.108.583 passageiros transportados em voos
domésticos em 2003, o número saltou para 88.665.102,
vale dizer, mais do que triplicou. No âmbito dos voos internacionais, o crescimento também foi espetacular, saindo
dos 8.093.938, em 2003, para 18.510.995, em 2012.
Todos os olhares do mundo se voltaram, então,
para a aviação. O entusiasmante voo transatlântico
de Charles Lindbergh, em 1927, e o transpacífico de
Charles Kingsford Smith, em 1928, associados ao sucesso
do Douglas DC-3, primeira aeronave de uso comercial
que se revelou rentável no âmbito do transporte de
Se houve aumento de demanda, ocorreu, evidentemente, um incremento no número de postos de trabalho
no âmbito da aviação civil, sendo, por isso, digno de registro. O número de pilotos e copilotos, segundo a mesma
ANAC, cresceu de 4.733, em 2009, para 6.371, em 2012,
e de auxiliares de voo (comissários de um modo geral), de
A aeronáutica, entendida como a ciência dedicada
ao estudo da locomoção aérea no interior da atmosfera
terrestre e das particularidades das aeronaves utilizadas
para esse fim, viveu um boom depois da Primeira Guerra
Mundial. Em qualquer dos seus dois ramos — tanto na aerostação, que versa sobre o deslocamento em aeróstatos,
quanto na aviação, que trata da locomoção em aerodinos,
houve considerável interesse econômico e social.
(1) Há muitos e sérios estudos sobre a história da aviação no Brasil e no mundo. Entre muitos consultados para escrever a parte histórica, citamos:
MALAGUTTI, A. O. Evolução da aviação civil no Brasil. Brasília: Câmara dos Deputados, 2001; MEDEIROS, João Dutra de. Pioneiros do ar e a evolução da aviação. Rio de Janeiro: ETA, 1979; MORRISON, Steven A; WINSTON, Clifford. The evolution of the airlines. Washington: Brookings, 1995.
(2) AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL (ANAC). Anuário do Transporte Aéreo: Dados Estatísticos e Econômicos de 2012. Disponível em: <http://
www2.anac.gov.br/estatistica/anuarios.asp> Acesso em: 5.1.2014.
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9.157 para 11.996 no mesmo período(3). Essas talvez sejam
razões mais do que relevantes para que se ofereça aqui
um estudo concentrado sobre o conceito e a regulação
do trabalho dos aeronautas.
2. O conceito de aeronauta: da tripulação
técnica à tripulação de serviços
O Decreto n. 16.983, de 22 de julho de 1925, intitulado Regulamento para os Serviços Civis de Navegação
Aérea, foi a primeira norma brasileira a disciplinar a profissão do aeronauta, identificado à época, e nos limites
do art. 20 do referido diploma, como “qualquer membro
ativo da tripulação de uma aeronave” (destaque nosso),
desde que legalmente matriculado na repartição competente, assim entendido o Ministério da Viação e Obras
Públicas. A matrícula pressupunha a apresentação da carta
de habilitação e capacidade, concedida pelas escolas de
aviação do Exército e da Marinha nacionais, mediante
exames e provas reveladoras da habilitação técnica e da
capacidade física, moral e profissional do aeronauta. A
designação “membro ativo”, por outro lado, sugeria que,
à época, o conceito de aeronauta se restringia àqueles
que efetivamente pilotavam a aeronave ou que contribuíam para o seu deslocamento, sendo isso evidente na
referência expressa sobre alguns deles no citado art. 20:
comandante piloto, navegador, observador e mecânico
de voo.
Importa observar que, diante da incipiência da
normatização até então existente — mesmo porque estamos falando dos primeiros anos do pós-Primeira Guerra
Mundial —, os direitos e as obrigações dos aeronautas,
entre si e em relação aos proprietários ou armadores
das aeronaves a quem serviam a bordo, eram regulados
pelas disposições legais vigentes, relativas à tripulação
dos navios nacionais.
É bom registrar que a restrição conceitual aos membros ativos permaneceu existente no Código Brasileiro
do Ar, Decreto-Lei n. 483, de 8 de junho de 1938, o qual,
em seu art. 28, dispunha ser aeronauta “o comandante,
o piloto, o navegador, o mecânico e o radiotelegrafista,
a serviço efetivo do uma aeronave”, os quais somente a
poderiam tripular quando munidos das respectivas cartas
de habilitação ou licenças. O Decreto n. 50.660, de 29 de
maio de 1961, avançou na conceituação do aeronauta,
estendendo-a também em favor do chamado comissário
de bordo ou aeromoço, claramente referenciado no seu
art. 9º como “o auxiliar do comandante encarregado do
serviço de atendimento dos passageiros, bagagens, cargas, documentação, valores e malas postais” e também
“do cumprimento das prescrições técnicas e disciplinares referentes à segurança individual dos passageiros”,
confirmando o que já se dispunha na Portaria n. 69, de
27 de abril de 1938, expedida pelo extinto Departamento de Aeronáutica Civil (e cronologicamente anterior ao
Código Brasileiro do Ar), que já integrava o aeromoço
como tripulante.
A norma ora em análise teve o cuidado de fazer
sentir que o aeronauta assim seria considerado na medida
em que, além da já consagrada habilitação agora sob os
cuidados do Ministério da Aeronáutica, exercesse “função
remunerada” a bordo de aeronave. Essa ressalva servia
para excluir a responsabilidade (mas, especialmente,
a possibilidade de formação de vínculo de emprego)
daqueles que, embora habilitados como aeronautas,
não estivessem propriamente a serviço da nave. Isso
permitia, obliquamente, que estrangeiros habilitados
como aeronautas pudessem atuar eventualmente nas
aeronaves brasileiras, embora, nos termos da lei, sem
remuneração, intento que ficou claramente visível, em
momento posterior, no Código Brasileiro da Aeronáutica
(Lei n. 7.565, de 19 de dezembro de 1986), no seu § 2º, art.
156, segundo o qual “a função não remunerada, a bordo
de aeronave de serviço aéreo privado (art. 177), pode ser
exercida por tripulantes habilitados, independente de sua
nacionalidade”.
Pela primeira vez também a norma jurídica oferecia
conceituação para cada um dos possíveis aeronautas, deixando claro que comandante seria o piloto responsável
pela operação da aeronave, investido dos poderes e com
as atribuições estabelecidas na legislação em vigor e a
autoridade máxima desde o momento em que a aeronave
lhe era entregue para o voo; primeiro oficial, o auxiliar
e substituto direto do comandante na operação da aeronave; segundo oficial, o piloto auxiliar do comandante
na operação da aeronave que contasse com mais de dois
pilotos; navegador de voo, o auxiliar do comandante
encarregado da navegação; mecânico de voo, o auxiliar
do comandante encarregado das operações mecânicas
prescritas nos manuais da aeronave; rádio-operador,
o auxiliar do comandante encarregado dos serviços de
rádio e telecomunicação da aeronave, podendo cumular
a função de navegador, quando munido da competente
habilitação técnica; e o comissário ou aeromoço, já descrito. Tornava-se previsto, também, que a composição das
(3) Vejam-se também os excelentes estudos do IPEA. Panorama e perspectivas para o transporte aéreo no Brasil e no mundo. Série eixos do desenvolvimento, n. 54. Brasília: Ipea, 2010, e da MCKINSEY & COMPANY. Estudo do setor de transporte aéreo do Brasil: relatório consolidado. Rio de
Janeiro: McKinsey & Company, 2010.
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tripulações seria estabelecida, em cada caso, pelo órgão
competente do Ministério da Aeronáutica, de acordo com
as exigências operacionais da aeronave.
O Decreto-Lei n. 18, de 24 de agosto de 1966, revogou expressamente o Decreto n. 50.660, de 29 de maio
de 1961, mas não trouxe grandes modificações no âmbito
da conceituação de aeronauta, a qual permaneceu dentro
dos mesmos limites, recebendo apenas o aprimoramento
de uma classificação realizada, no seu art. 4º, no plano
da tecnicidade: de um lado, os “aeronautas com funções
técnicas”, bloco em que estavam o comandante, os
oficiais, o navegador, o mecânico e o rádio-operador, e
de outro, os “aeronautas com funções não técnicas”, em
que se incluíam os chamados tripulantes de serviços ou
comissários de bordo.
A Lei n. 7.183, de 5 de abril de 1984, ora aplicável,
também não produziu expressivas modificações no plano da conceituação. Disse apenas, em seu art. 4º, que o
aeronauta no exercício de função específica (técnica ou
não técnica) a bordo de aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de
tripulante e que, entre estes, há um categorizado como
“tributante extra”.
O conceito do tripulante extra se encontra no
bojo do art. 5º, que o designa como “o aeronauta de
empresa de transporte aéreo regular que se deslocar, a
serviço desta, sem exercer função a bordo de aeronave”.
Importante dizer que, a teor dos arts. 23 e 31 do citado
diploma, o tempo de deslocamento como tripulante extra
para assumir voo ou retornar à base após o voo é remunerado e computado para fins de determinação da carga
semanal e mensal de trabalho. Assim, se um voo de um
determinado tripulante, depois de dias com longas horas
de trabalho, terminar em Manaus, embora a sua base
seja São Paulo, este poderá ingressar em aeronave com
assentos disponíveis para retornar à casa. O ingresso se
dará na condição de tripulante extra, ou seja, de aeronauta
em viagem, utilizando o “passe de tripulante”. O mesmo
pode acontecer com o tripulante cujo voo terá início em
São Paulo às 20h, mas que, por conta de algum atraso
ou cancelamento, se encontrava em Salvador às 12h. Ele
poderá ingressar no primeiro voo com destino à capital
paulista desde que existam assentos disponíveis.
Observe-se, porém, que, por disposição expressa do
parágrafo único do art. 5º do ora analisado diploma legal,
o aeronauta de empresa de transporte aéreo não regular
(empresa que não atua com regularidade em determinada
rota, mas, sim, mediante voos charter ou fretamentos) ou
de serviço especializado (empresas de aerofotogrametria
e cartografia, empresas de tratamento aéreo a lavouras
ou ainda empresa de locação de veículos aéreos desportivos para fins econômicos ou para publicidade) terá a
designação de tripulante extra apenas quando se deslocar
em aeronave da sua empresa contratante, e, além disso,
a serviço dela.
Cabe, por fim, extremar os conceitos de aeronauta
e de aeroviário. O Decreto n. 1.232, de 22 de junho de
1962, que regulamenta a profissão do aeroviário, deixa
claro, no seu art. 1º, que este é “o trabalhador que, não
sendo aeronauta, exerce função remunerada nos serviços
terrestres de Empresa de Transportes Aéreos”. O referido
decreto utiliza, portanto, o conceito de aeronauta para
delimitar o de aeroviário.
3. Aeronauta como categoria profissional
diferenciada em algumas problemáticas
Não há dúvidas de que os aeronautas integram
aquilo a que chamamos de categoria profissional diferenciada, assim entendido “o agrupamento daqueles que,
pelo exercício de profissões ou funções extremamente
singulares, mantêm, na forma do § 3º do art. 511 da
CLT, um vínculo social básico pautado na solidariedade
de interesses laborais”(4). A adjetivação “diferenciada”,
conforme bem assentamos em nosso Curso de Direito do
Trabalho, provém da existência de estatuto profissional
especial(5) ou da singularidade de suas condições de vida.
Assim, serão integrantes de uma categoria profissional
diferenciada não apenas os trabalhadores que tenham
uma lei que regulamente sua profissão (como é o caso dos
aeronautas, advogados, médicos, engenheiros ou vendedores viajantes), mas também aqueles que, embora não
tendo estatuto profissional especial, têm uma vida laboral
distinta da de outros trabalhadores ordinários (como é o
caso dos atendentes de telemarketing).
Chamamos a atenção também para o fato de que
a pertinência a uma categoria profissional diferenciada
(4) MARTINEZ, Luciano. Curso de direito do trabalho. 4. ed. São Paulo: Saraiva, 2013. p. 734-735.
(5) Acerca da fonte por meio da qual se reconhece a qualidade de categoria diferenciada, manifestou-se o TST, conforme a primeira parte da
Orientação Jurisprudencial n. 36 da SDC do TST, no sentido de que “é por lei e, não por decisão judicial, que as categorias diferenciadas são reconhecidas como tais”. No mesmo sentido se pode observar o conteúdo da Orientação Jurisprudencial n. 9, também da SDC do TST (inserida em
27.3.1998), segundo a qual “o dissídio coletivo não é meio próprio para o Sindicato vir a obter o reconhecimento de que a categoria que representa
é diferenciada, pois esta matéria — enquadramento sindical — envolve a interpretação de norma genérica, notadamente do art. 577 da CLT”. Em
outras palavras, segundo o entendimento do TST, não há como tutelar uma pretensão declaratória da existência de uma categoria profissional
diferenciada, porque essa conclusão decorre de lei.
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independe da investigação acerca da atividade desenvolvida
pelo empregador. Assim, um advogado que trabalha no
setor jurídico de um banco, por exemplo, será advogado(6),
e não bancário; um médico que trabalha no serviço especializado em medicina do trabalho de uma metalúrgica
será médico, e não metalúrgico; enfim, um aeronauta
que foi contratado por uma empresa de seguros será
aeronauta, e não securitário.
lhe contrate diante do teor dos arts. 122 e 123 do Código
Brasileiro de Aeronáutica (Lei n. 7.565, de 19 de dezembro
de 1986). Vejam-se:
Art. 122. Dá-se a exploração da aeronave quando uma
pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, a utiliza, legitimamente, por conta própria, com ou sem fins lucrativos.
Art. 123. Considera-se operador ou explorador de aeronave:
Há, nesse particular, uma dúvida recorrente. Pode,
realmente, o aeronauta ser contratado por empresa diversa daquelas que realizam transportes aéreos ou serviços
especializados aéreos?
Embora não seja esta uma situação habitual, pois
grande parte das empresas prefere se valer dos serviços
de táxi-aéreo, inclusive por conta dos custos com a manutenção de uma aeronave, há, sim, possibilidade jurídica de
qualquer empresa contratar diretamente um aeronauta
para pilotar aeronave de sua propriedade. Chamamos
a atenção para a inexistência de vinculação entre a natureza do tomador dos serviços do aeronauta e este. O
art. 2º da Lei n. 7.183, de 5 de abril de 1984, ao contrário
de outras normas que serão a seguir referenciadas, não
especifica quem seria o contratante do aeronauta. Dispõe-se ali, apenas, que “aeronauta é o profissional habilitado
pelo Ministério da Aeronáutica, que exerce atividade a
bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de
trabalho”, e também “quem exerce atividade a bordo de
aeronave estrangeira, em virtude de contrato de trabalho
regido pelas leis brasileiras”. Não importa, assim, quem
seja o contratante.
Diferentemente ocorre com o aeroviário, cuja norma
que o conceitua — e que já foi citada neste estudo —
dispõe no sentido de que ele é “o trabalhador que, não
sendo aeronauta, exerce função remunerada nos serviços
terrestres de Empresa de Transportes Aéreos”(7). Assim,
somente há falar-se em aeroviário quando contratado
por empresa de transporte aéreo. Não haverá, desse
modo, aeroviário contratado por empresa de transporte
rodoviário, embora seja teoricamente possível que esta,
desde que proprietária de uma aeronave, tenha em seus
quadros um aeronauta.
Quem ainda mantém dúvidas depois das razões
ora expendidas e que prefere a segurança da disposição
normativa poderá se assegurar da possibilidade de o
aeronauta prestar serviços para qualquer tomador que
I — a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de
transporte público regular ou a autorização dos serviços
de transporte público não regular, de serviços especializados ou de táxi-aéreo;
II — o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através de seus prepostos, quando se tratar
de serviços aéreos privados;
III — o fretador que reservou a condução técnica da
aeronave, a direção e a autoridade sobre a tripulação;
IV — o arrendatário que adquiriu a condução técnica da
aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação.
(destaques nossos)
Não há dúvidas, portanto, de que qualquer proprietário de aeronave pode contratar piloto para conduzi-la e
que, nessa condição, será o seu empregador.
Anote-se, ainda, e na linha de que qualquer proprietário de aeronave poderá contratar pilotos que os
integrantes das categorias profissionais diferenciadas,
como é o caso dos aeronautas, ou são arrimados por lei,
que lhes é aplicável em caráter exclusivo, ou por norma
coletiva, de que necessariamente deve participar a sua
entidade sindical e obviamente a entidade representante
da empresa que tenha contratado o aeronauta.
Não se olvide, então, que, nos termos da Súmula n.
374 do TST, um “empregado integrante de categoria profissional diferenciada não tem o direito de haver de seu
empregador vantagens previstas em instrumento coletivo
no qual a empresa não foi representada por órgão de
classe de sua categoria”. Para que fique mais claro, veja
a seguinte ilustração: imagine que o sindicato nacional
dos aeronautas tenha firmado uma convenção coletiva
com o sindicato das empresas prestadoras de serviços
aéreos especializados e que um aeronauta contratado por
uma instituição financeira tenha pretendido as vantagens
(6) Veja-se, nesse sentido, a Súmula n. 117 do TST, segundo a qual “não se beneficiam do regime legal relativo aos bancários os empregados de
estabelecimento de crédito pertencentes a categorias profissionais diferenciadas”. Isso acontece porque, evidentemente, quem é integrante de
categoria profissional diferenciada não é bancário. Não sendo bancário, o integrante da mencionada categoria tem um sistema normativo próprio,
constante de lei ou de norma coletiva específica.
(7) No mesmo sentido, somente há falar-se em vigilante ostensivo ou em vigilante de transporte de valores quando, nos termos do art. 3º da Lei n.
7.102, de 20 de junho de 1983, ele tenha sido contratado por empresa especializada ou pelo próprio estabelecimento financeiro.
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contidas na mencionada norma coletiva. Evidentemente,
esse aeronauta contratado pela instituição financeira não
terá o direito de invocar a aplicação da referida convenção coletiva simplesmente porque a empresa para a qual
trabalha não foi representada por órgão de sua categoria
econômica, ou seja, não havia no polo patronal da norma
coletiva qualquer entidade sindical que representasse as
financeiras.
Há ainda um item muito controvertido em torno do
qual os aeronautas foram protagonistas: o ponto que trata
da possibilidade jurídica de formação de entidade sindical
de pilotos a partir de desmembramento do sindicato dos
aeronautas como categoria-mater. Sobre o assunto já
tivemos oportunidade de sustentar a inexistência de vedação no ordenamento jurídico nesse particular(8), embora
cônscios de que o STF posicionou-se expressamente em
sentido diverso.
Os juízes e tribunais, evidentemente, têm o poder/
dever de dizer o direito de acordo com a Carta e de interpretar cada disposição infraconstitucional de modo que
ela se integre perfeitamente à sistemática constitucional.
Essa missão toma elevadas proporções no âmbito da
liberdade sindical porque a principal norma jurídica infraconstitucional que regulamenta esse direito defensivo
e suas variáveis no Brasil é a Consolidação das Leis do
Trabalho (CLT), um diploma produzido segundo o pensamento social, econômico e jurídico das primeiras décadas
do século XX e que, inegavelmente, tem infundido um
espírito corporativista que não mais é adequado à leitura
democrática atual.
Por que, então, os pilotos não poderiam constituir
um sindicato próprio para se desgarrar do sindicato nacional dos aeronautas?
Segundo a perspectiva do STF, manifestada nos autos
do RMS 21.305/DF (rel. min. Marco Aurélio),
[...] a organização sindical pressupõe a representação de categoria econômica ou
profissional. Tratando-se de categoria diferenciada, definida à luz do disposto no par.
3 do art. 511 da Consolidação das Leis do
Trabalho, descabe cogitar de desdobramento,
por iniciativa dos interessados, consideradas
as funções exercidas pelos sindicalizados. O
disposto no parágrafo único do art. 570 do
referido diploma aplica-se às hipóteses de
existência de categoria similares ou conexas,
e não de categoria diferenciada, muito embora congregando trabalhadores que possuem
funções diversas. A definição atribuída aos
trabalhadores e empregadores diz respeito à
base territorial do sindicato — art. 8º, inciso II,
da Constituição Federal, e não a categoria em
si, que resulta das peculiaridades da profissão
ou da atividade econômica, na maioria das
vezes regida por lei especial, como ocorre em
relação aos aeronautas. Mostra-se contrária
ao princípio da unicidade sindical a criação de
ente que implique desdobramento de categoria disciplinada em lei como única. Em vista
da existência do Sindicato Nacional dos Aeronautas, a criação do Sindicato Nacional dos
Pilotos da Aviação Civil não subsiste, em face
da ilicitude do objeto. Segurança concedida
para cassar-se o ato do registro no Ministério
do Trabalho.
Não nos pareceu prestigiada no caso em exame a
norma constitucional, que não cria nenhuma limitação
à formação de agrupamentos sindicais por desmembramento territorial ou categorial, desde que respeitadas
unicamente as restrições relativas à unicidade e à base
territorial mínima. Nunca será exagerada a lembrança de
que a Constituição não pode ser interpretada em tiras e
que entre os fundamentos da República está a democracia e o pluralismo. Igualmente, ainda que tenhamos de
nos vincular à literalidade do disposto no art. 8º, II, da
Carta constitucional, não podemos deixar de perceber
que a categoria profissional ou econômica, na mesma
base territorial, “será definida pelos trabalhadores ou
empregadores interessados, não podendo ser inferior à
área de um município”. Se não há dúvidas de que a base
territorial não pode ser inferior à área de um município,
não existem suspeitas que se oponham à literalidade
do referido dispositivo no sentido de que é justamente
o conceito e a extensão de categoria — profissional ou
econômica — que serão definidos pelos interessados,
trabalhadores ou empregadores.
4. A habilitação profissional e o direito
fundamental ao trabalho
Desde a publicação do Decreto n. 16.983/25 já se
evidenciava a preocupação com a habilitação do aeronauta. Como o seu conceito inicial estava unicamente ligado
ao exercício de atividades técnicas que permitissem à
aeronave alçar voo, não se poderia dar espaço ao autodidatismo e à falta de controle. As normas eram firmes
nesse propósito e dispunham, entre outras medidas,
(8) Veja em MARTINEZ, Luciano. Condutas antissindicais. São Paulo: Saraiva, 2013. p. 134-145.
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