Federação Portuguesa de Voo Livre
Exame Nacional
Nível 3 - Parapente
12 de Novembro 2011
1. Em Parapente:
a) O peso é a força que se opõe à sustentação.
b) Se a carga alar aumentar a “finesse” não aumenta.
c) Se aumentarmos a carga alar tanto a velocidade horizontal como a velocidade vertical
aumentam .
d) Não existem forças resistentes ao avanço.
2. Perfil:
a) Corda: recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.
b) Ângulo de ataque – O ângulo formado entre a corda e linha de trajectória do fluxo de
ar.
c) Espessura máxima – A maior distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.
d) Corda média – Valor médio da distância entre o piloto e a asa.
3. Com o aumento da carga alar de um determinado perfil:
a) Aumenta a sua velocidade máxima.
b) Aumenta o afundamento.
c) Aumenta o planeio.
d) Aumenta a relação superfície alar/ peso.
4. Em termos de aerodinâmica consideramos correcto:
a) Uma asa com planeio 8, significa que desce 8 metros por cada 1 que percorre.
b) Para se produzir sustentação a pressão no extradorso terá de ser inferior à pressão no
intradorso.
c) O ponto de estagnação corresponde ao ponto de menor pressão na superfície duma
asa.
d) A velocidade horizontal mínima encontra-se mais perto do valor da velocidade
horizontal em que a asa entra em perda do que do valor da velocidade horizontal
máxima.
5. Numa asa com velocidade mãos em cima de 38 km/h que se move a 48 km/h,
podemos considerar que:
a) Se não existe vento é porque o piloto está a usar o acelerador.
b) Se desloca com vento de frente na ordem dos 10 km/h.
c) Se desloca numa descendente com uma velocidade de descida na ordem dos 3 m/s.
d) Se desloca com vento de costas na ordem dos 10 km/h.
6. Quanto ao equipamento acessório indique as opções correctas:
a) O capacete deve sempre ser a primeira parte do equipamento a colocar e a última a
ser retirada.
b) Depois de colocar o arnês, o piloto nunca deverá esquecer de colocar o capacete.
c) Umas botas adequadas à prática do Parapente oferecem uma melhor protecção dos
pés nos momentos mais críticos do voo - as descolagens e aterragens.
d) Dado que a função das luvas é puramente fornecer uma protecção térmica apenas as
deve utilizar quando está frio.
7. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo:
a) Os mosquetões a utilizar devem sempre ser de rosca manual para evitar uma abertura
acidental.
b) Os fios de suspensão devem ser revistos com regularidade e sempre que se encontre
alguma anomalia, devem ser devidamente reparados.
c) Caso a dobragem do paraquedas de emergência tenha sido feita pela fábrica só
necessita de voltar a dobrar ao fim de 2 anos.
d) As reparações que envolvam as costuras da asa devem ser sempre feitas por técnicos
especializados.
8. A asa:
a) A dobragem deve ser feita de forma a que o bordo de ataque fique virado para o
fundo da mochila.
b) Deve estar adequada ao peso, tempo de prática e nível de conhecimentos do piloto.
c) As janelas de comunicação, que se situam nos estabilizadores, permitem uma menor
circulação do ar o que aumenta o equilíbrio da pressão interna da asa.
d) Deve evitar deixar o parapente na bagageira dado que as variações de temperatura
podem danificar o tecido.
9. O arnês:
a) Deve ser sempre ajustado no ar de preferência ao mesmo tempo que experimentamos
uma asa nova.
b) Deve possuir uma espuma de alta densidade ou um airbag e uma placa antiperfurante.
c) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os
pontos de conexão com a asa o mais baixo possível para assim diminuir os movimentos
do arnês em voo turbulento.
d) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os
pontos de conexão com a asa o mais alto possível para assim diminuir os movimentos
do arnês em voo turbulento.
10. A escolha da asa a utilizar:
a) Deverá estar relacionada com o nível de experiência do piloto.
b) Deve ser homologada EN A ou EN B para um piloto que acaba o curso.
c) O PTV (Peso Total em Voo) deve situar-se cerca de 5 a 10 quilos acima da gama de
pesos indicada pelo construtor para pilotos que voem com vento forte.
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d) Pode ser homologada EN D quando usada por um aluno de nível 2 na presença do
Instrutor.
11. Regras do ar.
a) Regra da direita - Duas aeronaves voando frente a frente em rota de colisão, cada
aeronave desvia-se para a sua direita.
b) Cruzamento na encosta - Desvia-se para a direita a aeronave que tiver a encosta à sua
esquerda, mantendo a outra a trajectória.
c) Ultrapassagem - Faz-se sempre pela esquerda, tentando avisar, e deve ser feita com
cuidado quando em voo de encosta.
d) Aterragem - Na aterragem quando duas aeronaves se encontram ao mesmo nível,
deve ter prioridade a aeronave pilotada pelo piloto menos experiente.
12. As regras de voo obrigam:
a) Duas asas em voo a altitudes diferentes – tem prioridade a aeronave que voa mais
baixo.
b) Tem sempre prioridade a aeronave com menor capacidade de manobra.
c) As aeronaves motorizadas têm prioridade sobre as aeronaves não motorizadas.
d) A que, antes de descolar, o piloto verifique se existe algum piloto a subir em térmica.
13. Quanto à formação em Voo Livre.
a) A titulação de piloto de nível 3 só pode ser atribuída após a aprovação em exame
teórico da responsabilidade da FPVL.
b) Existem 4 níveis de licença de piloto da FPVL.
c) O órgão que controla e regulamenta a nossa modalidade a nível nacional, é o
Aeroclube de Portugal.
d) Constitui obrigação das Escolas de Voo Livre a realização de contratos de formação
com os seus alunos.
14. Regulamentos:
a) Não é permitido o voo em bilugar com parapentes que não possuam essa
homologação. Pode ser efectuado por qualquer piloto que possua a licença de nível 3.
b) Não é permitido voar dentro de nuvens. Apenas se pode voar VFR (Visual Fly
Rules).
c) Em voo livre apenas é permitido efectuar ‘Voo diurno’, que está definido como o voo
conduzido entre o início do crepúsculo civil matutino e o fim do crepúsculo civil
vespertino.
d) Caso haja pouco vento o parapente pode ser rebocado de qualquer veículo que possua
tracção suficiente.
15. Legislação Aeronáutica
a) As aeronaves de voo livre apenas podem realizar voo visual diurno abaixo do tecto
das nuvens em espaço aéreo "G", não controlado
b) Áreas Proibidas são zonas ligadas à segurança do Estado, não são permitidos voos
nessa área.
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c) É permitida a prática do voo livre em espaços aéreos controlados, só em competição,
desde que em voo IFR e contacto com a torre.
d) É permitida a prática do voo livre em Portugal até uma altitude máxima de 4000
metros.
16 Relativamente ao voo em montanha:
a) Vento fraco na descolagem não implica vento fraco na aterragem.
b) A brisa que sobe o vale ocorre durante a noite.
b) Com o vento de frente na descolagem, temos garantias de que manterá sempre a
mesma direcção em toda a rota de voo.
d) O vento catabático pode impor-se ao vento meteorológico.
17. Para analisarmos a direcção e intensidade do vento em Portugal, temos em conta
que:
a) Os núcleos de pressão denominam-se consoante esta diminua ou aumente para o
centro, respectivamente Baixa pressão ou Depressão, e Alta pressão ou Anticiclone
b) Num núcleo de altas pressões o vento circula no sentido contrário ao dos ponteiros do
relógio.
c) Em volta de um núcleo de baixas pressões o vento circula no sentido dos ponteiros do
relógio apenas quando as isóbaras estão muito afastadas.
d) O ar circula das altas para as baixas pressões, e a sua velocidade aumenta à medida
que as isóbaras se aproximam.
18. Voo em ascendente dinâmica:
a) No aproveitamento da ascendente orográfica, deve voar junto à encosta na face
exposta ao vento e nunca para trás da linha de topo da encosta, evitando as zonas de
aceleração, de descendentes ou rotor.
b) Junto à superfície a intensidade do vento é menor, devido às forças de atrito geradas
pelos diversos obstáculos no solo, aumentando progressivamente com a altitude.
c) Em caso de vento forte deve fazer o top-landing o mais atrás da descolagem possível.
d) No topo da encosta o vento é sempre mais fraco do que alguns metros abaixo.
19. Relativamente a nuvens
a) Cirrus e Cirrocumolus são classificados como nuvens altas
b) Numa situação de Nimbostratus não chove.
c) Um Cumulonimbos é uma nuvem de desenvolvimento vertical, capaz de alterar
significativamente a direcção e velocidade do vento localmente.
d) Dificilmente um cumulo congestus evolui para um cumulonimbos.
20. Relativamente a sistemas frontais
a) Um sistema frontal é uma superfície que separa duas massas de ar de características
diferentes, principalmente em temperatura e humidade.
b) Em Portugal continental, normalmente, a sequência das direcções de vento aquando
da aproximação e passagem duma frente é: Leste, Nordeste, Norte.
c) Com a aproximação duma superfície frontal é muito provável que tenhamos mau
tempo.
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d) Na época de verão não é possível haver passagem de frentes sobre Portugal
Continental.
21. São situações adequadas à prática do Parapente
a) Vento de frente na descolagem com velocidades superiores a 30 Km/h.
b) Ventos com rajadas cuja diferença entre a velocidade mínima e a máxima excede 20
Km/h.
c) Vento de frente na descolagem de 15 Km/h e cúmulos humilis em todo o céu.
d) Vento de frente na descolagem com velocidade inferiores a 20 Km/h.
22. Em caso de queda no mar:
a) Devemos libertar-nos primeiro de todo o equipamento antes de tentar recuperar
qualquer parte do material.
b) Caso aterremos na praia mas a asa caia na rebentação não precisamos de nos
desequipar porque já temos os pés em terra.
c) O arnês poderá servir de bóia.
d) Se aterramos longe da costa devemos aterrar de mãos em cima, de frente para o vento
e estar sentados com os fechos do arnês fechados e quando tocarmos com os pés na
água abrir todos os fechos.
23. As diferentes manobras do Voo Livre devem ser aprendidas:
a) Em locais com um desnível suficiente para serem efectuadas em segurança.
b) Sob a orientação de um Instrutor credenciado para a situação em causa.
c) Sob a orientação via rádio de um piloto, só se este for nível 5.
d) Somente em voo dinâmico para ser possível repetir sem ter de aterrar.
24. Segurança:
a) A acumulação excessiva de areia nas pontas da asa aumenta o risco de ocorrerem
gravatas ao fazer wing-overs.
b) Se as condições de intensidade ou direcção do vento foram bastante variáveis ao
chegar a uma descolagem a melhor coisa a fazer é descolar imediatamente antes que
acabe o período em que conseguimos voar.
c) Com vento forte devemos fazer a aproximação para ficarmos no final do terreno da
aterragem.
d) Com vento forte devemos fazer a aproximação para ficarmos no inicio do terreno da
aterragem.
25. Em Voo Livre
a) O trabalho de inflados deve acompanhar toda a vida como piloto.
b) A descolagem e a aterragem são os momentos mais simples do voo.
c) Quanto o piloto muda de arnês, os primeiros ajustes devem ser em terra e só depois
em situação de voo.
d) O uso do pára-quedas de emergência só é aconselhável para os pilotos de
competição.
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26. Em
caso de acidente num local com vento
a) É muito importante controlar a asa do acidentado.
b) É fundamental retirar imediatamente o acidentado da cadeira/ arnês.
c) A protecção térmica do acidentado é muito importante.
d) Não é importante tentar manter o diálogo com o acidentado.
27. Quanto a hemorragias:
a) As hemorragias externas são facilmente detectáveis, ao passo que as internas
constituem um perigo maior dado que não nos apercebemos delas a não ser que
estejamos atentos aos seus sintomas.
b) Caso exista um pau a perfurar um braço deve retirara-lo rapidamente e iniciar uma
compressão directa.
c) O garrote não deve estar aplicado mais do que 15 minutos sendo a sua retirada
extremamente lenta, devido ao risco de morte súbita da vítima.
d) Se possível, dê muitos líquidos ao acidentado para substituir a perda de sangue e o
manter hidratado.
28. A Posição lateral de Segurança serve para:
a) Deixar a vítima inconsciente a convalescer de uma paragem respiratória.
b) Deixar a vítima inconsciente que respira em segurança até chegada dos meios de
socorro diferenciados.
c) Deixar a vítima inconsciente em paragem cardíaca em segurança até chegar a
ambulância.
d) Deixar a vítima numa posição que a impeça de sufocar.
29. Em caso de acidente:
a) Caso o sinistrado se levante imediatamente após a queda isso não significa que pode
ficar descansado. Pode ter alguma lesão em que os sintomas não se demonstrem de
imediato.
b) O mais importante é transportarmos o acidentado para o hospital o mais rápido
possível.
c) Deve controlar a asa de modo a que não constitua um risco para o sinistrado.
d) Se o sinistrado sentir dores deve retirar o arnês para que as dores não aumentem.
30. Procedimentos de primeiros socorros:
a) Não se deve preocupar em proteger o acidentado de qualquer outro perigo.
b) O capacete deve ser mantido colocado até à chegada da ambulância a não ser que a
vítima comece a asfixiar ou entre em paragem cardio-respiratória.
c) A paragem cardíaca não é uma situação prioritária no socorro.
d) Deve evitar que os curiosos se aproximem da vítima.
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