 PLANO DIRECTOR DO
DESENVOLVIMENTO DA INFRAESTRUTURA REGIONAL DA SADC
PLANO DO SECTOR DE TRANSPORTE
RELATÓRIO FINAL
11 de Junho de 2012
Versão 2.0
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Director de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Controlo de Documentos Revisão Autor Verificado Aprovado Data Rascunho de uso interno Vários EBW JS 17 Abril 2012 Rascunho para comentários do cliente Vários JS JS 24 Abril 2012 Rascunho para comentários das partes interessadas Vários EBW JS 24 Abril 2012 Rascunho final Vários EBW JS 31 Maio 2012 Final Vários MRM RM 11 Julho 2012 Depois de Maputo Vários MRM Todos os direitos reservados Copyright (c) Comunidade de Desenvolvimento da África Austral A informação contida neste relatório está protegida pela lei de direitos de autor e é propriedade única da Comunidade de Desenvolvimento da África Austral. Por favor note que lhe pode ser necessário, em termos da lei de direitos de autor ou outras leis, ter de obter permissão antes de reproduzir qualquer parte deste relatório. i
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Director de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Índice Lista de Figuras iv Lista de Tabelas v Lista de Abreviaturas e Siglas vi Sumário Executivo 1. Introdução – O Sector de Transporte na Totalidade ............................................................... 7 1.1 Visão do Sector, Propósito e Objectivos ...................................................................................................... 7 1.2 1.1.1 Visão do Sector ......................................................................................................................................... 7 1.1.2 Finalidade do Sector ................................................................................................................................. 8 1.1.3 Objectivos ................................................................................................................................................. 9 1.1.4 Sinergias com o PIDA ................................................................................................................................ 9 Base Política e Legal Orientando o Sector de Transporte .......................................................................... 10 1.2.1 Plano de Desenvolvimento Estratégico Indicativo Regional ................................................................... 10 1.2.2 Protocolos, Instituições e Estatutos ........................................................................................................ 12 2. Análise da Situação .............................................................................................................. 15 2.1 Situação Actual do Sector .......................................................................................................................... 15 2.1.1 Estradas: Infra-‐estrutura existente e Redes ............................................................................................ 15 2.1.1.1 Rede ........................................................................................................................................................ 15 2.2 2.1.2 Caminhos-‐de-‐ferro: Infra-‐estrutura Existente e Redes ........................................................................... 26 2.1.2 Portos de Mar: Infra-‐estrutura Existente e Redes .................................................................................. 35 2.1.3 Transporte Aéreo: Infra-‐estrutura Existentes e Redes ........................................................................... 41 2.1.4 Vias Navegáveis e Portos de Navegação interiores: Infra-‐estrutura Existente e Redes ......................... 42 2.1.5 Resumo das Principais Preocupações por Modalidade .......................................................................... 42 Ambiente Propício e Arranjos Institucionais .............................................................................................. 44 2.2.1 Infra-‐estrutura Rodoviária ...................................................................................................................... 45 2.2.2 Transporte Rodoviário ............................................................................................................................ 52 2.2.3 Caminhos-‐de-‐ferro ................................................................................................................................. 59 2.2.4 Portos e Transportes Marítimos ............................................................................................................. 66 2.2.5 Aviação .................................................................................................................................................... 75 2.2.6 Tópicos Não Específicos ao Modo .......................................................................................................... 87 3 Análise das Lacunas na Rede de Transporte como um Todo ................................................. 89 3.1 Projecções e Tendências para 2027; Requisitos de Infra-‐estrutura ........................................................... 89 3.2 4 3.1.1 Procura no Ano de Referência de Comércio Regional e de Trânsito ...................................................... 89 3.1.2 Previsões para 2027 da Procura de Comércio Regional e de Trânsito .................................................... 89 3.1.3 Principais Áreas de Desenvolvimento e Projectos .................................................................................. 92 3.1.4 Identificação de Corredores Regionais Prioritários ................................................................................ 92 Avaliação da Discrepância entre a Situação Actual e as Necessidades para 2027 ................................... 100 3.2.1 Estradas ................................................................................................................................................ 100 3.2.2 Caminhos-‐de-‐ferro ................................................................................................................................ 101 3.2.3 Portos de Mar ....................................................................................................................................... 103 3.2.4 Transporte Aéreo .................................................................................................................................. 104 3.2.5 Vias Navegáveis Interiores e Portos Interiores ..................................................................................... 104 Estrutura Estratégica .......................................................................................................... 106 ii
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Director de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 4.1 4.2 4.3 4.4 Importância do Sector e Metas Prioritárias ............................................................................................. 106 4.1.1 Objectivos Prioritários .......................................................................................................................... 106 4.1.2 Interdependência entre os Transportes e a Economia ......................................................................... 106 Estrutura em termos de Políticas e de Regulamentação ......................................................................... 109 4.2.1 Estrutura de Fundo da Política e da Regulamentação relativa aos Transportes .................................. 109 4.2.2 Estrutura de Políticas e de Regulamentação Específica ao Subsector .................................................. 109 Disposições Institucionais ........................................................................................................................ 115 4.3.1 Disposições Institucionais Propostas ................................................................................................... 115 4.3.2 Reforma Institucional Específica do Subsector ..................................................................................... 116 4.3.3 Reforma Geral das Instituições dos Transportes .................................................................................. 117 Plano de Desenvolvimento de Modalidades ............................................................................................ 118 4.4.1 Factores que Determinam o uso de Diferentes Meios de Transporte .................................................. 118 4.4.2 Projectos no Sector dos Transportes .................................................................................................... 120 4.5 Inter-‐relação com Outros Sectores Infraestruturais ................................................................................ 150 5 Implementação do Plano de Acção .................................................................................... 151 5.1 Atribuição de Fluxo Comercial Específico do Meio à Rede de Transportes ............................................. 151 5.2 Pressupostos e Limitações ............................................................................................................................. 151 5.3 Classificação dos Corredores com Base nos Fluxos Comerciais Atribuídos ................................................... 156 5.4 Implementação do Plano de Desenvolvimento de Meios ............................................................................. 157 5.4.1 Aplicação de Projecções de Fluxos Comerciais ............................................................................................ 157 5.4.2 Plano de Acção ............................................................................................................................................ 161 5.4.3 Ciclo da Vida e Financiamento do Projecto ................................................................................................. 173 5.5 “Clusters” de desenvolvimento e Projectos Estratégicos Regionais de Longo Prazo ............................... 175 iii
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Director de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Lista de Ilustrações Figura 1-‐1: Harmonização Política, Institucional e Reguladora Figura 2-‐1: Rede Regional de Estradas Principais ................................................................................. 17 Figura 2-‐2: Condição das Estradas ........................................................................................................ 19 Figura 2-‐3: Fluxos do Tráfico Regional .................................................................................................. 20 Figura 2-‐4: Nós importantes ligados por Estrada .................................................................................. 22 Figura 2-‐5: Rede Ferroviária da SADC no Continente ........................................................................... 28 Figura 2-‐6: Condição dos Caminhos Ferroviários Regionais (excl. TFR da RSA) ………….. ...................... 33 Figura 2-‐7: Capacidades ferroviárias -‐ SADC …………………………………………………… .................................. 35 Figura 2-‐8: Principais Capacidades Portuárias Regionais …………………………………….. ............................. 44 Figura 2-‐9: Corredores de Transporte Relevantes ……………………………………………….. ............................ 58 Figura 3-‐1: Estimativa do Fluxo de Comércio para os Países da SADC 2009 e 2027 ............................. 90 Figura 3-‐2: Estimativa Fluxo de Comércio Internacional -‐ Países da SADC 2009/27 ............................. 91 Figura 3-‐3: Situação e Distribuição de Produção Mineral………………………….…………………………………… 100 Figura 2-‐4: Produção Mineira no Contexto Regional……………………………………………………………………... 101 Figura 2-‐5: Situação e Estimativa da Produção Mineral Futura.……………………..……………………………. 102 Figura 3-‐6: Produção Agrícola no Contexto Regional…………………………..………………………………………… 103 Figura 3-‐7: Análise das lacunas em termos de capacidade portuária………………………..…………………… 107 Figura 4-‐1: Propostas de Políticas Institucionais para a SADC……………………………………………………… 120 Figura 4-‐2: Ilustração da Relação entre a Procura e a Oferta nos Transportes.………………….………… 123 Figura 2-‐3: Projectos Transporte Rodoviários, Aeronáuticos e Portuários…………………..………………… 153 Figura 2-‐4: Projectos Transporte Ferroviários e Portuários Contexto Regional…………………………….. 154 Figura 5-‐1: Fluxos Comerciais Projectados para 2009……………………………………………………………………. 159 Figura 5-‐2: Fluxos Comerciais Projectados para 2030……………………………………………………………………. 160 Figura 5-‐3: Fluxos Comerciais nos Corredores (2009) com Projectos de Infra-‐estrutura de Transporte….………………………………………….………………………………………………………………………………… 163 Figura 5-‐4: Fluxos Comerciais nos Corredores (2030) com Infra-‐estrutura de Transporte……………... 164 Figura 5-‐5: Estimativa de Faseamento do Plano de Acção do Sector dos Transportes……………..….. 174 Figura 5-‐6: Despesa Orçamental Aproximada por Fase…………………………..…………………………………… 175 Figura 5-‐7: Ciclo de vida típico de um Projecto………..……………………………….………………………………. 177 Figura 5-‐8: “Clusters” Essenciais de Desenvolvimento ao longo do Corredor Norte-‐Sul…..……………. 181 Figura 5-‐9: Cenário Regional a Longo Prazo e Projectos Infraestruturais Necessários ……..…………… 182 Figura 5-‐10: Ilustração Simplificada dos Requisitos Infraestruturais a mais Longo Prazo…………….. 184 iv
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Director de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Lista de Tabelas Tabela 2-‐1: Ligações em Falta nas Rodovias Trans-‐Africanas 19
Tabela 2-‐2: Estimativa de Capacidade de Infra-‐estrutura Rodoviária 24
Tabela 2-‐3: Portos Regionais da SADC 28
Tabela 2-‐4: Portos Regionais Principais por Corredor e Classificação 36
Tabela 2-‐5: Autoridades Portuárias Regionais 39
Tabela 2-‐6: Concessão de Portos 41
Tabela 2-‐7: Diagnóstico Marítimo 46
Tabela 2-‐8: Aeroportos Principais na SADC (2010) 51
Tabela 2-‐9: Situação da Propriedade dos Aeroportos nos Países da SADC 52
Tabela 2-‐10: Situação de ANS nos países da SADC 53
Tabela 2-‐11: Diagnóstico de Aviação 55
Tabela 2-‐12: Acordos Bilaterais 60 Tabela 2-‐13: Diagnóstico de Transporte Rodoviário 63 Tabela 2-‐14: Diagnóstico dos Caminhos-‐de-‐ferro 69 Tabela 2-‐15: Portos Regionais Principais por Corredor e Classificação 73 Tabela 2-‐16: Autoridades Portuárias Regionais 74 Tabela 2-‐17: Concessão de Portos 75 Tabela 2-‐18: Diagnóstico Marítimo 78 Tabela 2-‐19: Aeroportos Principais na SADC (2010) 85 Tabela 2-‐20: Situação da Propriedade dos Aeroportos nos Países da SADC 86 Tabela 2-‐21: Situação de ANS nos países da SADC 87 Tabela 2-‐22: Diagnóstico de Aviação 89 Tabela 3-‐1: Corredores da SADC Classificados por Prioridade 92 Tabela 3-‐2: Estimativa da Produção Mineral e Agrícola por Produto e Origem 94 Tabela 3-‐3: Lista de ligações ferroviárias possivelmente viáveis no curto a médio prazo 106 Tabela 4-‐1: Projectos e Iniciativas Institucionais e Políticas 114 Tabela 4-‐2: Projectos de Posto de Fronteira 114
Tabela 4-‐3: Projectos Rodoviários 115
Tabela 4-‐4: Projectos Ferroviários 116
Tabela 4-‐5: Projectos de Aviação 120
Tabela 4-‐6: Projectos Portuários e de Transportes Marítimos 120
Tabela 4-‐7: Estimativa de Tonelagens de Importação e Exportação em 2009 121
Tabela 4-‐8: Estimativa de Tonelagens de Importação e Exportação em 2030 121
Tabela 4-‐9: Classificação dos Corredores relativo aos Fluxos Atribuídos de 2009 126
Tabela 4-‐10: Classificação dos Corredores relativo aos Fluxos Atribuídos de 2030 129
Tabela 4-‐11: Orçamento Calculado do Sector dos Transportes 132
Tabela 4-‐12: Classificação dos Projectos de Acordo com Volume nos Corredores 140
v
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Director de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Tabela 2-‐13: Projectos de Aviação Tabela 2-‐14: Projectos Portuários e de Transportes Marítimos Corredor Rodoviário Tabela 5-‐1: Estimativa de Tonelagens de Importação e Exportação em 2009 145 147 157 Tabela 5-‐2: Estimativa de Tonelagens de Importação e Exportação em 2030 158 Tabela 5-‐3: Classificação dos Corredores relativamente aos Fluxos Atribuídos de 2009 161 Tabela 5-‐4: Classificação dos Corredores relativamente aos Fluxos Atribuídos de 2030 162 Tabela 5-‐5: Orçamento Calculado do Sector dos Transportes 166 Tabela 5-‐6: Classificação dos Projectos de Acordo com os Fluxos nos Corredores 167 Lista de Anexos Apêndice A: Perfis dos Projectos ........................................................................................................ 182
Apêndice B: Matrizes Específicas do Porto Baseadas nas Estradas e nos Caminhos-‐de-‐Ferro ........... 248
vi
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Lista de Abreviações e Siglas AADT Média diária do tráfico anual AAR Associação Americana de Caminhos de Ferro AASA Associação das Linhas Aéreas da África Austral ACI Conselho Internacional de Aeroportos ADEMA Aeroportos de Madagáscar ADM Aeroportos de Moçambique AFCAC Comissão da Aviação Civil Africana AFI Região da África-‐Oceano Índico (da ICAO) AfDB Banco de Desenvolvimento Africano AML Companhia dos Aeroportos das Maurícias Ltda ANE Agência Nacional das Estradas ANS Sistemas de Navegação Aérea ANSP Fornecedores de Serviços de Navegação Aérea APIRG Grupo Regional de Implementação e Planeamento de AFI ARTIN Rede de Integração de Transporte Regional Africano ARA Associação de Refinarias Africanas ASA Acordo de Serviços Aéreos AtoN Assistência à Navegação ASANRA Associação das Agências Rodoviárias Nacionais da África Austral ASECNA L’Agence pour la Sécurité da la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar ATM Gestão de Tráfico Aéreo ATNS Serviços de Navegação e Tráfico Aéreo AU União Africana (UA) BADEA Banco Árabe para a o Desenvolvimento Económico em África BBR Caminhos-‐de-‐ferro de Beitbridge-‐Bulawayo BEPEC Conselho de Exportação de Profissões Ambientais BGS Projectos de Cenários de Melhores Expectativas BG Acordo Bilateral sobre o Transporte de Mercadorias BGSP Projectos de Cenários mais Previsíveis BOT Construir – Operar -‐ Transferir BP Acordo Bilateral sobre o Transporte de Passageiros BRT Acordo Bilateral sobre Transporte por Estrada CAA Autoridade de Aviação Civil CAAB Autoridade de Aviação Civil vii
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC CAAZ Autoridade de Aviação Civil CANSO Organização de Serviços Comerciais de Navegação Aérea CASSOA Agência de Fiscalização de Segurança da Aviação Civil CATC Centro de Formação de Aviação Civil CBRTA Agência de Transporte Rodoviário Transfronteiriço CCFB Companhia de Caminhos de Ferro da Beira CCTTFA Agência de Facilitação de Trânsito de Transporte no Corredor Central CdM Cornelder de Moçambique CDN Corredor de Desenvolvimento de Nacala CFM Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique CFS Estação de Frete de Carga CMC Comissão de Gestão de Corredor CNG Gás natural comprimido CNS/ATM Comunicação, Navegação e Fiscalização/Gestão de Tráfico Aéreo COMESA Mercado Comum da África Oriental e Austral COSCAP Programa de Desenvolvimento Cooperativo de Segurança Operacional e Segurança Aérea Continuada dos Estados da SADC CRM Gestão de Estrada Comercializada CSTN Projectos da Rede do Núcleo Estratégico de Transporte DBSA Banco de Desenvolvimento da África Austral DRC República Democrática do Congo EAC Comunidade da África Oriental EASA Autoridade Europeia de Segurança Aérea ECA Comissão Económica para a África EDF Fundo Europeu de Desenvolvimento EIA Avaliação de Impacto Ambiental EIB Banco Europeu de Investimento FAA Administração da Aviação Federal EoI Expressão de interesse EPZ Zona de Processamento de Exportações EU União Europeia (UE) FAA Administração da Aviação Federal FCFASA Federação dos Despachantes Aduaneiros da África Austral FE Fundo das Estradas de Moçambique FESARTA Federação das Associações dos Transportadores Rodoviários da África Oriental e Austral viii
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC FIRR Taxas de retorno internas financeiras FYDP Plano de Desenvolvimento de 5 Anos GATS Acordo Geral de Comércio de Serviços GDP Produto Interno Bruto (PIB) GDRC Centro de Pesquisa para o Desenvolvimento Global GE General Electric GIS Sistema de Informação Geográfico GM General Motors GVM Peso Bruto do Veículo HFV Veículos Pesados de Transporte de Mercadorias I&S Infra-‐estrutura e Serviços IALA Associação Internacional das Autoridades de Sinalização Náutica IAPH Associação Internacional de Portos ICAO Organização da Aviação Civil Internacional ICD Entrepostos Internos de Contentores ICG Grupo de Coordenação de Implementação IHO Organização Hidrográfica Internacional IMO Organização Marítima Internacional INAVIC Instituto Nacional da Aviação Civil INEA Agência das Estradas Angolanas IWT Transporte Fluvial Interior JCA Autoridade de Competição Conjunta JICA Agência Japonesa de Cooperação Internacional JNIA Aeroporto Internacional Julius Nyerere JRMC Comissão de Gestão de Rotas Conjuntas JRMG Grupo de Gestão de Rotas Conjuntas LAS Espaço Aéreo de Baixa Altitude LTSP Projectos estratégicos a longo prazo MCLI Iniciativa de Logísticas do Corredor de Maputo MFDP Ministério das Finanças e Desenvolvimento de Planeamento MICTS Serviços do Terminal internacional de Contentores de Madagáscar MIST Ministério de Infra-‐estrutura, Ciências e Tecnologia MLP Modelo de Disposições Legislativas MoA Memorando de Acordo MoU Memorando de Entendimento (MdE) MoU-‐C Memorando de Entendimento (Corredor Trans-‐Kalahari) ix
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC MSP Projectos dos Estados Membros MT&C Ministério de Transportes e Comunicações MtDC Corredor de Desenvolvimento de Mtwara mtpa Mega Tonelada(s) por ano NACL Corporação de Aeroportos Nacionais Ltda Namport Autoridade dos Portos da Namíbia NEPAD Nova Parceria para o Desenvolvimento de África NPA Autoridade Nacional dos Portos -‐ Transnet NRA Autoridade Nacional das Estradas NRFA Agência do Fundo das Estradas Nacionais NRZ Caminhos de Ferro Nacionais do Zimbabué OECD Organização para Cooperação Económica e Desenvolvimento ONATRA Office National de Transports OSBP Projecto de Postos Fronteiriços de uma Paragem (One Stop) PAP Programa de Acção Prioritária PAPC Conferência Pan-‐Africana de Portos PIDA Estudo sobre o Programa para o Desenvolvimento de Infra-‐estrutura em África PMAESA Associação da Gestão Portuária da África Oriental e Austral PMAWCA Associação dos Portos da África Ocidental e Central Protocolo Protocolo da SADC sobre Transporte, Comunicação e Meteorologia PPIAF Facilidade de Consultoria de Infra-‐estrutura Pública/Privada PRISE Programa de Investimento no Sector de Estradas RA Autoridade Rodoviária RAHCO Reli Assets Holding Company RBCT Terminal de Carvão de Richards Bay RBMMP Programa de Gestão e Manutenção de Estradas e Pontes RDA Agência de Desenvolvimento de Estradas REC Comunidade Económica Regional RFA Administração do Fundo das Estradas (Namíbia) RISDP Plano de Desenvolvimento Estratégico Indicativo Regional RIDMP Plano Mestre de Desenvolvimento de Infra-‐estrutura Regional RMI Iniciativa de Gestão Rodoviária RoadSCom Comissão da Infra-‐estrutura de Estradas, Transportes e Tráfico RRMF Fundo de Manutenção Rodoviária Regional RRMF Fundo Regional da Manutenção de Estradas RAS República da África do Sul x
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC RSZ Sistema de Caminhos de Ferro da Zâmbia RTFP Programa de facilitação do Comércio Regional RTGs Guindastes de cavalete com pneus de borracha RTMC Corporação de Gestão de Tráfico Rodoviário RTQM Gestão de Qualidade do Tráfico Rodoviário RTRMG Grupos de Gestão das Rotas de Transporte Rodoviário RTRN Rede das Estradas Regionais Principais RUC Encargo do utente das estradas SAR Busca e Salvamento SADC Comunidade de Desenvolvimento da África Austral SAGNEP Grupo de Cooperação Regional em Segurança de Navegação e Protecção do Ambiente Marinho. SANRAL Agência Sul-‐africana das Estradas Nacionais Ltda SARA Associação dos Caminhos-‐de-‐ferro da África Austral SARATA Autoridade de Transporte Aéreo Regional da África Austral SARPs Padrões e Práticas Recomendadas SASO Organização de Segurança da Aviação da SADC SATCC Comissão de Comunicações e Transporte da África Austral SATCC-‐TU Unidade Técnica da SATCC SCAA Autoridade da Aviação Civil SCTP Protocolo de Transmissão de Controlo de Vapor SIDA Agência Sueca Internacional de Cooperação e Desenvolvimento SMC Comissão Marítima Permanente SNCC Societé Nationale des Chemins de Fer du Congo SPM Ponto único de atracamento SSATP Programa da Política de Transporte na África Subsariana SSKIA Aeroporto Internacional Sir Seretse Khama SPA Autoridade dos Portos das Seicheles SIPO Plano Indicativo Estratégico para o Órgão SMC Comissão Marítima Permanente SSATP Programa da Política de Transporte para a África Subsariana TAA Autoridade dos Aeroportos da Tanzânia TAH Autoestradas Trans-‐africanas TANROADS Agência Nacional das Estradas da Tanzânia TAZARA Autoridade dos Caminhos de Ferro da Zâmbia Tanzânia TCAA Autoridade da Aviação Civil da Tanzânia xi
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC TEU Unidade equivalente a 20 pés TFR Transporte Ferroviário da Transnet TIC Centro de Investimento da Tanzânia TICTS Serviços do Terminal Internacional de Contentores da Tanzânia TKR Caminhos de Ferro Trans-‐Kalahari TMEA TradeMark da África Oriental ToR Termos de Referência TPA Autoridade dos Portos da Tanzânia TPHP Capacidade típica da hora de ponta TRL Caminhos de Ferro da Tanzânia Ltda TSP Plano do Sector de Transporte UACC Centro de Controlo do Espaço Aéreo Superior UAS Espaço Aéreo Superior UNAP Associação dos Portos da África do Norte UNECA Comissão Económica das Nações Unidas para a África USA Estados Unidos da América Vpd Veículos por dia VTS Serviço de Tráfico de Navios WB Banco Mundial (BM) WBCG Grupo de Corredores de Walvis Bay WBNLDC Corredor de Desenvolvimento de Walvis Bay – Ndola – Lubumbasi WIO-‐MHP Projecto dos Caminhos Marítimos do Oeste do Oceano Índico ZINARA Administração das Estradas Nacionais do Zimbabué ZPC Corporação do Porto de Zanzibar xii
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Sumário Executivo Finalidade do Sector, Objectivos e Visão Este Plano do Sector de Transporte (TSP) apresenta os resultados do Estudo do Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional (RIDMP) para a Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC) no que se refere ao sector de transporte. O TSP inclui os diferentes modos de transporte, nomeadamente Rodoviários, Ferroviários, Portos, Vias Marítimas e Fluviais assim como Transporte Aéreo. O relatório apresenta um diagnóstico da infra-‐estrutura de transporte, presente e requisitos de infra-‐estrutura futura de ordem inicial (2027), assim como um diagnóstico do ambiente jurídico, regulamentar e político que visa propiciar as operações de transporte na região da SADC. O objectivo fundamental na SADC é identificar centros de actividade importantes e portais de acesso para reabilitação e desenvolvimento para garantir que o mercado de passageiros e mercadorias está adequadamente servido, como uma forma de a região se posicionar adequadamente como um centro (hub) e mercado competitivo. Em resposta às exigências dos serviços de transporte, há a necessidade de desenvolver uma capacidade infra-‐estrutural adequada, integrada, segura, protegida e eficiente ao longo dos transportes estratégicos e corredores de desenvolvimento no que diz respeito às redes rodoviárias e ferroviárias. O TSP é crucial a este respeito. A Visão para o Plano Mestre de Transporte Regional da SADC está centrada no fornecimento de infra-‐estrutura e serviços de transportes, incluindo sistemas logísticos, política e legislatura propícia e instituições de apoio com capacidade humana e institucional capaz de transformar o sector de transporte para que seja relevante no futuro, com a habilidade para lidar, eficazmente, com as necessidades dos utilizadores do sistema de transporte que é ilustrado na figura abaixo. Figura 1-‐1: Harmonização Política, Institucional e Reguladora O TSP é um documento dinâmico que deve ser actualizado e ampliado continuamente com detalhes e informação actualizada, principalmente no que diz respeito aos projectos que fazem parte do plano. 1
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Análise da Situação: Questões gerais importantes e preocupações da Infra-‐
estrutura A lista a seguir refere-‐se aos problemas gerais e às preocupações de infra-‐estrutura que são transversais a todos os subsectores: •
Falta de manutenção;
•
Condições inadequadas;
•
Perdidas as ligações entre as origens chave e os destinos;
•
Atrasos nas cidades onde caminhos alternativos ainda não foram construídos;
•
Limitações de capacidade e segurança; •
Atrasos nos postos fronteiriços;
•
Atrasos de comércio e facilitação de transporte;
•
Taxas altas de acidentes;
•
Inconsistência de serviços;
•
Falta de continuidade e conectividade inter-‐regional
•
Integração modal inadequada;
•
Necessidade de modernização; e
•
Limitações de habilidade e capacidade.
Ambiente Propício e Desafios dos Arranjos Institucionais •
O seguinte Ambiente Propício e desafios dos Arranjos Institucionais existem nos subsectores: •
Falta de políticas regionais; •
Falta de conformidade com as convenções internacionais; •
Falta de harmonização de políticas, padrões e directrizes; •
Falta de agências comercializadas eficientes e eficazes; •
Aplicação prática e gestão dos acordos bilaterais; •
Aplicação e cumprimento dos sistemas; •
Falta de capacidade na aplicação da lei; •
Conformidade com as convenções internacionais; •
Falta de participação do sector privado; •
São precisos modelos de financiamento sustentáveis; •
Atrair e manter as habilidades necessárias; •
É necessária a comercialização e a ausência da politização; e •
Implementação da liberalização dos serviços aéreos; 2
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Projecções e Tendências para 2027; Requisitos de Infra-‐estrutura A procura de transporte regional e de trânsito foi determinada através de um exercício de pesquisa de documentação com base na informação que estava disponível no projecto de Estratégia de Definição e Investimento para uma Rede de Transporte Estratégico de Núcleo para a África Oriental e Austral. As imagens que se seguem ilustram o resultado dessa procura, projecções de produção e infra-‐estrutura necessária. Estimativa de Fluxos de Comércio entre os Países da SADC Estimativa da Produção Agrícola e Mineira Regional 3
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Projectos Identificados: Cenário das Melhores Expectativas 2027 Estrutura Estratégica Estrutura Reguladora, Política e Disposições Institucionais Temas mais abrangentes no Sector de Transportes que devem ser destacados: 1. Sistematizar a Implementação do Protocolo; 2. Os Regulamentos Nacionais devem estar em conformidade com a Orientação Internacional e Regional, e 3. Continuar a Comercializar a Entrega. Reforma Institucional dos Transportes em geral: 1. Reintegrar um organismo regional que esteja mandatado para executar a política e as funções de planeamento em nome da Região da SADC; e 2. Estabelecer Órgãos Regionais de Supervisão da Regulamentação (económicos e técnicos). Plano de Desenvolvimento Modal Um número total de 208 projectos encontra-‐se alistado como parte do Plano de Desenvolvimento Modal do Sector de Transporte que é constituído pelo seguinte: • • • • • 18 Projectos de postos fronteiriços; 72 Projectos rodoviários; 31 Projectos ferroviários; 23 Projectos da aviação; e 64 Projectos marítimos e de portos. 4
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Plano de Acção de Implementação Os projectos de construção Institucionais e de Capacidade devem ser implementados imediatamente, deste modo num prazo breve, paralelo aos projectos do subsector de infra-‐
estrutura, que estão prontos para a implementação. Uma vez que isto tenha começado, o planeamento e a preparação pode começar para os restantes projectos para os levar através das etapas de implementação nas fases de curto a longo prazo. O plano de acção antecipado consiste de seis Programas do Projecto do Sector de Transporte, a saber: 1. Tornar possível o Ambiente Político / Regulador; 2. Infra-‐estrutura dos Postos Fronteiriços (novo); 3. Infra-‐estrutura Rodoviária (novo, melhoria e manutenção); 4. Infra-‐estrutura ferroviária (novo, melhoria e manutenção); 5. Projectos de Aviação (novo, melhoria e manutenção), e 6. Projectos de Portos e Transporte Marítimo, Fluvial (novo, melhoria e manutenção). As fases e os orçamentos antecipados para cada uma das fases estão indicados nas imagens seguintes: No.
Phase 1
Phase 2
Phase 3
Proj. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
1 2 1 2 1 2 1 2 12 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Transport Sector Programme
1 Enabling Policy/Regulatory Environment
26
18
Road I nfrastructure (new, upgrade and maintenance)
61
Rail I nfrastructure (new, upgrade and maintenance)
26
Aviation Projects (new, upgrade and maintenance)
17
Ports and Water Transport Projects (new, upgrade and maintenance)
60
2 Border Post I nfrastructure (new)
3
4
5
6
Project Planning, Preparation and I mplementation. Seeking different fuding options for projects in collaboration with member states, funding and other organisations and private partners (PPPs).
Note: Phase 1 (blue) is an indication of "ready" projects t o commence. Estimativa das Fases do Plano de Acção do Sector de Transporte Transport Sector Project Programmes
Total
Budget
(million USD)
1
2
3
4
5
6
Enabling Policy/Regulatory Environment;
Border Post Infrastructure (new);
Road Infrastructure (new, upgrade and maintenance);
Rail Infrastructure (new, upgrade and maintenance);
Aviation Projects (new, upgrade and maintenance); and
Ports and Water Transport Projects (new, upgrade and maintenance).
Total Projects budget: 35.31 billion USD
Note: Costing was done on available project information or where first order cost estimates were possible 38
79
Phase 1
Phase 2
Phase 3
2013 -‐ 2017
2018 -‐ 2022
2023 -‐ 2027
100%
20%
60%
50%
5982.3 10%
40%
35%
9348 5%
996.2
20%
20%
18862.25 10%
28%
35305.75
60%
50%
50%
41%
30%
40%
31%
Despesas Orçamentais Aproximadas por Fase Por favor veja as traduções para as imagens acima nas páginas 170 – 171
Ligações para o Programa PAP do PIDA 2020 O resultado geral do Sector de Transporte do PIDA é trabalhar para um continente integrado, em que a infra-‐estrutura de transportes e serviços permite a circulação livre de pessoas e bens, o que se encontra resumido nas afirmações seguintes: •
Melhorar a ligação das capitais africanas e centros mais importantes com rodovias pavimentadas e modernas; 5
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Satisfazer a procura ao custo económico mais baixo, com prioridade para os países do interior, minimizando o impacto ambiental; e •
Desenvolver corredores modernos ARTIN e serviços de transporte aéreo para elevar o desempenho à melhor prática mundial em eficiência, custo, de modo a inspirar confiança e segurança; •
O TSP da SADC está em concordância com os resultados do PIDA como descrito acima. Além disso o PAP do PIDA para o sector de Transporte contém quatro programas principais na Região da SADC, nomeadamente: •
Corredor multimodal Norte-‐Sul; •
Corredor central; •
Corredor multimodal Beira e Nacala; •
Programa de Portos de Núcleo e Transporte Ferroviário da África Austral. O Plano Sectorial de Transporte (TSP) contém projectos significantes ao redor dos corredores multimodais Norte-‐Sul e Beira-‐Nacala. Além disso, o TSP contém projectos principalmente nos arredores de Dar es Salaam, no corredor Central, assim como uma concentração de projectos que se alinham com o programa dos portos focais e transporte ferroviário da África Austral. 6
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 1.
Introdução – O Sector de Transporte na Totalidade 1.1
Visão do Sector, Propósito e Objectivos 1.1.1
Visão do Sector A Visão para o Plano Mestre de Transporte Regional da SADC centra-‐se no fornecimento de infra-‐
estrutura de transportes e serviços, política e ambiente legislativo propício e instituições de apoio com capacidade humana e institucional capaz de transformar o sector de transporte para que seja relevante no futuro, com a habilidade para lidar eficientemente com as necessidades dos utentes do sistema de transporte. Figura 1.1: Visão do Sector de Transporte Visão do Plano do Sector de Transporte A base para alcançar a visão do sector de transporte assenta numa política favorável, um ambiente legislativo e regulador, que se encontra harmonizado entre os Estados Membros para facilitar uma infra-‐estrutura de transporte rápida e prestação de serviços. Além disso, essas tarefas políticas, legislativas e reguladoras são realizadas por instituições do sector de transporte que se encontram devidamente equipadas com pessoal e recursos para apoiar a provisão de infra-‐estrutura de transporte e serviços de qualidade. Figura 1-‐1 ilustra a fundação e os pilares da Visão do Sector de Transporte. Além da fundação, como ilustrada na Figura 1-‐1 o sistema de transporte da SADC de 2027 é sustentado pelos seguintes pilares: •
Integridade – A integridade do sistema de transporte está relacionada com a integridade da infra-‐estrutura e com a integridade dos prestadores de serviços do sector. A integridade da infra-‐estrutura de transporte significa que nenhum dos componentes do sistema de transporte cai em desuso e que todos os componentes da infra-‐estrutura do sistema são mantidos de acordo com os padrões mais altos. A integridade do sistema de transporte refere-‐se às éticas 7
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC das operações de serviços de transporte apoiadas em transparência, responsabilidade e éticas comerciais inatacáveis. •
Sustentabilidade – Isto refere-‐se à provisão de infra-‐estrutura de transporte e serviços que faz uso eficiente dos recursos disponíveis e limita a degradação ambiental tanto quanto possível com a aplicação de tecnologias apropriadas e inovadoras na infra-‐estrutura de transporte e serviços. •
Protecção e Segurança – A segurança da infra-‐estrutura e serviços, assim como a segurança das pessoas e bens transportados será de importância suprema nos sistemas de transporte do futuro; •
Escolha – Um sistema de transporte eficiente e eficaz oferece ao utente uma escolha em termos dos modos de transporte, custos de transporte, garantia de serviços, taxas de serviços, períodos de ida e volta, etc. •
Inconsútil – Um sistema de transporte eficiente fornece redes de transporte sem possibilidades de inconsistências e serviços através de fronteiras geográficas e em diferentes modos de transporte. Os sistemas de transporte sem inconsistências são melhorados pela integração regional e iniciativas de harmonização. •
Capacidade – O sistema de transporte da SADC do futuro deve fornecer capacidade suficiente para atender à procura dos passageiros e transporte de mercadorias. O sistema de transporte deve permanecer capaz de responder à procura a todos os momentos, a fim de proteger a integridade da estrutura e dos serviços. •
Conexão – O sistema de transporte da SADC do futuro deve enfatizar a ligação entre os núcleos de actividade principais da região para aumentar o crescimento regional económico e comercial, enquanto se centrando no fornecimento de acesso aos portos aos países sem litoral no seio da Região da SADC. 1.1.2
Finalidade do Sector Este Plano do Sector de Transporte (TSP) apresenta os resultados do Estudo do Plano Mestre do Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional (RIDMP) para a Comunidade de Desenvolvimento da África Austral (SADC) no que se refere ao sector dos transportes. O TSP inclui os diferentes modos de transporte, nomeadamente, Rodoviários, Ferroviários e Portos, Transportes Marítimos e Fluviais, assim como o Transporte Aéreo. O plano apresenta um diagnóstico da infra-‐estrutura de transporte actual e os requisitos de infra-‐estrutura futura de primeira ordem (2027), assim como um diagnóstico do ambiente jurídico, regulador e político que visam permitir as operações de transporte na Região da SADC. A avaliação diagnóstica é uma avaliação superficial/estratégica de áreas de interesse e a identificação de mitigações de primeira ordem com base na literatura disponível e na área da SADC e do conhecimento dos modos de transporte. Uma vez que o sistema e as restrições a um ambiente propício tenham sido identificadas, o plano procura fornecer uma estrutura estratégica e um plano de acção de implementação para o sector de transporte na totalidade. Para cada modo a infra-‐
estrutura "difícil", assim como os aspectos de intervenção “leves” são tratados como se segue: Aspectos “Rígidos” da infra-‐estrutura •
Desenvolvimento da infra-‐estrutura de Transporte; 8
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Intervenções "Leves" do Sector de Transporte •
Harmonização de políticas e regulamentos; •
Edificação de competências; e •
Facilitação de comércio e transporte. 1.1.3
Objectivos O objectivo fundamental na SADC é identificar centros de actividade importantes (hubs) e portais (gateways) para reabilitação e desenvolvimento, para assegurar que mercado de passageiros e bens está servido adequadamente, como forma da região se posicionar como um centro competitivo e um mercado. Em resposta à procura de serviços de transporte, há a necessidade de desenvolver capacidade infra-‐estrutural apropriada, integrada, segura, protegida e eficiente ao longo de transporte estratégico e corredores de desenvolvimento no que diz respeito às redes rodoviárias e ferroviárias. O TSP é crucial a este respeito. Os objectivos principais do TSP são: • Efectuar uma análise da situação dos diferentes modos de transporte; •
Efectuar uma projecção futura (2027) da infra-‐estrutura tomando em consideração a procura prevista no futuro; •
Identificar projectos para preencher as lacunas de procura reconhecidas nos cenários futuros sem efectuar análises detalhadas; •
Fornecer uma lista e informação completa dos projectos de transporte recebidos dos Estados Membros da SADC; •
Assegurar a inclusão dos projectos mencionados em fontes de dados secundários respeitáveis como fornecidos à equipa do projecto; •
Avaliar a eficácia e adequação das políticas/estratégias e estruturas reguladoras de transporte da SADC, estruturas institucionais, capacidade e oportunidades de financiamento para apoiar o desenvolvimento da infra-‐estrutura de transporte, •
Desenvolver uma estrutura estratégica com projectos e outras intervenções para satisfazer as metas prioritárias em cada subsector; e •
Propor desdobramento e projectos de planos de acção e indicar as prioridades a longo prazo antecipadamente. Deve-‐se destacar que o Plano do Sector de Transporte é um documento "vivo" que tenciona manter-‐se dinâmico e que deve ser actualizado continuamente com informações novas e planeamento que se deve alinhar com um sistema de monitorização e avaliação que a SADC deverá desenvolver e implementar. •
1.1.4
Sinergias com o PIDA A justificativa para o PIDA é: •
Ter uma plataforma comum para o desenvolvimento de infra-‐estrutura em África; •
Racionalizar uma infinidade de iniciativas regionais / continentais; •
Harmonizar a intervenção dos doadores; e •
Rastrear o rápido do desenvolvimento de África e da integração. 9
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Portanto, o TSP da SADC informa o PIDA para formar parte da fusão das iniciativas de desenvolvimento em África. A estrutura estratégica até 2040 foi desenvolvida para o PIDA enquanto o RIDMP da SADC só vai até 2027. O resultado geral do sector de transporte do PIDA é trabalhar no sentido de obter um continente integrado onde a infra-‐estrutura de transportes e serviços permite a circulação livre de pessoas e bens, o que se encontra resumido nas seguintes afirmações: •
Melhorar a ligação entre as capitais africanas e centros mais importantes, por meio de estradas pavimentadas e modernas; •
Satisfazer a procura ao custo económico mínimo, com prioridade para os países do interior e sem acesso ao mar, minimizando, ao mesmo tempo, o impacto ambiental; •
Desenvolver corredores modernos ARTIN e serviços de transporte aéreo para elevar o desempenho da região ao nível das melhores práticas mundiais em termos de eficiência, custo, confiança e segurança; 1.2
Base Política e Legal Orientando o Sector de Transporte A base política e jurídica orientando o TSP inclui a política regional, a estrutura reguladora e legal para transporte, o que abrange: •
Uma descrição da política existente, o ambiente legislativo e regulador na região da SADC com referência ao sector de transporte; •
Uma definição dos desafios a longo prazo para a cooperação e desenvolvimento do transporte regional da SADC; •
Prioridades estratégicas para o desenvolvimento do transporte regional através da cooperação: e •
Uma indicação da política adicional e reformas institucionais (na forma de projectos e iniciativas) necessárias para promover o tráfego regional e melhorar a gestão e manutenção de corredores de transporte regionais. 1.2.1
Plano de Desenvolvimento Estratégico Indicativo Regional A Região desenvolveu estruturas de harmonização estratégicas e planos de acção que procuram estabelecer um ambiente propício para o desenvolvimento de uma infra-‐estrutura integrada de transporte. Estas incluem o estabelecimento de: •
Instrumentos legais: para a governação conjunta dos corredores; •
Estruturas institucionais: para a gestão conjunta e coordenada dos corredores de transporte; e •
Infra-‐estrutura: Desenvolvimento de uma infra-‐estrutura crítica para transporte e logísticas dos corredores. 10
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC A importância de abordar as questões “leves” de infra-‐estrutura (reformas institucionais, leis/ regulamentos), assim como as questões "rígidas" de infra-‐estrutura (estradas, caminhos de ferro, portos) para o transporte e eficiência do comércio não pode ser mais enfatizada. A evidência empírica tem demonstrado que 25% dos atrasos ao longo dos corredores de transporte, em todo o mundo, são um resultado da infra-‐estrutura inadequada, enquanto 75% estão relacionados com a má qualidade da facilitação. Esforços na Região também estão orientados para reduzir a documentação e o tempo gasto nas fronteiras com a implementação de programas, incluindo o conceito do posto fronteiriço de uma paragem (one-‐stop) e programas de gestão de eficiência nas fronteiras. Também há requisitos especiais para a navegabilidade dos canais/rios regionais. São fornecidos serviços de transporte no Lago Vitória, Tanganyika e Malawi / Niassa, e no Rio Congo. Está a ser considerado o desenvolvimento dos rios Shire Zambeze para fornecerem uma ligação de navegação entre o Malawi e os portos moçambicanos da Beira e Chinde. Além disso, o Tratado da SADC estipula no seu preâmbulo a necessidade de promover a interdependência e a integração das economias dos Estados Membros para o desenvolvimento harmonioso equilibrado e equitativo da região da SADC. O motivo principal para a gestão do transporte de uma maneira regional mais integrada é o benefício esperado das economias de escala melhoradas, uma redução nos custos das agências e nos custos de operadores associados com operações sem inconsistências, sensibilidade aumentada aos requisitos dos utilizadores do transporte e, portanto, em geral, um ambiente comercial mais competitivo. As ‘fases’ diferentes ou ‘níveis’ de integração podem ser distinguidos. Ao efectuar um diagnóstico, uma fase de referência de integração deve ser identificada para avaliar a natureza e extensão da lacuna entre as situações actuais e desejadas. Podem ser distinguidas quatro fases da cooperação económica para atingir a integração completa Estas são: •
Fase 1 – harmonização das políticas nacionais e modos de conduta; •
Fase 2 – coordenação das políticas nacionais e conduta com regras comuns e recíprocas relações nacionais entre os Estados Membros; •
Fase 3 – iniciativas conjuntas ao abrigo das tomadas das decisões regionais, com implementação de recursos nacionais; e •
Fase 4 – iniciativas regionais realizadas independentemente das nações. 11
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC A convergência da SADC, até agora, tem sido na integração das actividades dos Estados Membros na primeira fase (harmonização) e aumentando na segunda fase (coordenação). Espera-‐se que a Comunidade, gradualmente desenvolva um programa mais complementar e coordenado no sentido de alcançar a integração regional. Seria, portanto, de esperar que nalgumas áreas, as oportunidades de integração da Fase 3 sejam exploradas. 1.2.2
Protocolos, Instituições e Estatutos O Tratado da SADC prevê que os Estados Membros concluam protocolos, como forem necessários, em cada uma das áreas de cooperação (incluindo “infra-‐estrutura e serviços”), os quais deve enunciar os objectivos e âmbito de aplicação, e mecanismos institucionais para cooperação e integração. No domínio do transporte, o Protocolo sobre Transporte, Comunicações e Meteorologia (Agosto de 1996) organiza estes objectivos e acções. O protocolo em vigor estabelece as ambições da Comunidade no que se refere à integração regional em termos bem práticos. É, portanto, um ponto de referência fundamental no TSP, e muitos comentários sobre a situação e desafios para a integração são feitos com referência ao protocolo. Existem duas categorias amplas de funções relacionadas com transporte: governança e entrega. A governança tem a ver com a definição de políticas e planeamento e supervisão. A política e o planeamento fornecem a direcção (a visão) para o sector. O sector de transporte regional foi anteriormente coordenado pela Comissão de Transporte e Comunicação da África Austral (SATCC) da SADC, mas esta instituição foi dissolvida e as suas responsabilidades passaram para a Directorado de Infra-‐estrutura e Serviços (I&S) da SADC cujas actividades são mais generalizadas. A supervisão implica a garantia de que a segurança adequada, padrões técnicos e de protecção estão estabelecidos, e implica também o direito de fornecer uma infra-‐estrutura ou serviço (regulação de acesso ao mercado) e o estabelecimento de limites aos incumbentes (regulação económica, por exemplo, fixação de tarifas). Num contexto regional, espera-‐se que à medida um nível aumentado de integração é prosseguido, as funções de política e planeamento irão migrar do nível nacional para o nível regional. Da mesma maneira, especialmente no acesso ao mercado (isto é, acesso ao mercado ‘regional’) os aspectos de supervisão seriam gradualmente desempenhados por organismos regionais. A entrega implica a provisão de infra-‐estrutura de transporte e serviços. A provisão de infra-‐estrutura implica os nós físicos de transporte (aeroportos, portos, etc.) e ligações (rodoviárias e ferroviárias). De uma perspectiva regional, espera-‐se que haveria uma camada de infra-‐estrutura que interligue a região, e que esta camada teria um padrão bastante comum para promover as operações integradas de transporte, e que isto seria fornecido, gerido e financiado de forma semelhante. Os serviços de transporte compreendem a provisão de carga e serviços de passageiros. Espera-‐se que os serviços de transporte de carácter regional, com a excepção dos serviços sociais locais, sejam fornecidos numa base não regulamentada e competitiva pelo sector privado. De uma perspectiva política regional, as questões principais seriam: •
O direito dos operadores de transporte de um Estado Membro de carregar tráfego de/para outro membro; •
Se uma transportadora de outro Estado Membro tem o direito de carregar tráfego de cabotagem, num outro Estado Membro, e •
Se o transporte para/e a partir da Região da SADC é regulado pela região ou pelos próprios Estados Membros. 12
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Além da regulação do acesso ao mercado, serviços de transporte regionais seriam auto-‐regulados e não deveria haver necessidade de qualquer outra forma de regulação económica (por exemplo, fixação de tarifas). Os serviços de transporte, portanto, também devem ser autofinanciados. A referência principal é o Protocolo da SADC sobre Transporte, Comunicações e Meteorologia. Cada subsector importante de transporte será discutido separadamente e em detalhes na Secção 2.2. Estes subsectores com os seus vários documentos de referência principais, para além do protocolo, são: •
Infra-‐estrutura rodoviária: –
O Mercado Comum para a África Oriental e Austral (COMESA) preparou uma Política de Transporte e Estratégia (2010); –
Uma série de acordos de Comissões de Gestão de Corredores; –
Directrizes para a Harmonização de Relatórios de Condição da Rede de Estradas Principais da SADC (RTRN); –
Especificação da SADC para Reparações de Estradas e Pontes (agora traduzida em Francês e Português); –
Directriz da SADC sobre as Estradas Seladas de Baixo Volume; –
Padrões de desenho geométrico da SADC; –
Manual de desenho de pavimentos da SADC; –
Sinais de trânsito, marcas e sinais de estrada da SADC: e –
Sistema Harmonizado de Portagens para Utentes na Região da SADC (2007). •
Transporte Rodoviário (que, embora com impacto no domínio das estradas, é uma área planeada e efectuada totalmente independentemente do planeamento e entrega de estradas): –
Corredores de Transporte Rodoviários Regionais Estratégicos da SADC; –
Acordos de Grupos de Gestão Conjunta de Rotas (JRMGs); –
Acordos de Comissões de Gestão Conjunta de Rotas (JRMCs); –
Acordos bilaterais de transporte rodoviário entre os Estados Membros; –
Propiciação de Reforma Legal: Controle de Carga de Veículos (Terceiro Documento Preliminar, Março de 1999); e –
Melhores Práticas no Controlo de Sobrecarga na África Oriental e Austral (2010). •
Caminhos-‐de-‐ferro: –
SADC Corredores Estratégicos de Transporte Ferroviário Regional; e –
Directrizes da Associação Ferroviária da África Austral (SARA). •
Portos, Transporte Marítimo e Fluvial: –
Organização Marítima Internacional (IMO) convenções, protocolos e códigos; –
Carta Africana de Transporte Marítimo (2009); –
Documentos da associação da gestão de Portos da África Oriental e Austral (PMAESA); –
Documentos da Associação Internacional de Portos (IAPH); e –
Grupo de Cooperação Regional para a Segurança da Navegação e Protecção Ambiental Marinha (SAGNEP); 13
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC •
Aviação: –
Documentos da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO); –
Padrões Internacionais e Práticas Recomendadas (SARP); –
Documentos da Comissão de Aviação Civil Africana (AFCAC); –
Documentos da Associação das Linhas Aéreas da África Austral (AASA); –
Documentos do Conselho Internacional de Aeroportos (ACI); –
Documentos da Organização de Serviços de Navegação Aérea Comercial (Canso); –
Documentos da Autoridade de Transporte Aéreo Regional da África Austral (SARATA); e –
SADC Organização de Segurança da Aviação da SADC (SASO). 14
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.
Análise da Situação 2.1
Situação Actual do Sector Esta secção apresenta o estado actual de cada subsector, que é composto por diferentes modos de transporte, nomeadamente: •
Rodovias (estradas), •
Ferrovias (caminhos de ferro), •
Portos, Transporte Marítimo e Transporte Fluvial, e •
Aviação. 2.1.1
Estradas: Infra-‐estrutura existente e Redes De acordo com o Primeiro Documento Preliminar do Plano Mestre Revisto do Desenvolvimento de Infra-‐estrutura Regional (RIDMP) o subsector das estradas representa a grande maioria da actividade dos transportes de superfície na Região da SADC – isto inclui o transporte de passageiros e o transporte de mercadorias. Os custos do transporte rodoviário são competitivos com o transporte ferroviário para a maioria da carga em geral e a qualidade de serviço é geralmente melhor. Como consequência, o transporte rodoviário é agora um componente importante do sistema de transporte regional e internacional, ligando os países sem litoral a portos importantes. 2.1.1.1 Rede A Rede de Estradas Principais Regionais (RTRN), como indicada na Figura 2 1, foi desenvolvida pela SADC. A RTRN consiste de: •
Estradas de referência (a estrutura das estradas principais); •
Estradas intermediárias; e •
Ramificações e estradas de ligação. As estradas das ilhas estão ainda estão por ser incluídas no RTRN, mas foram desenvolvidas estimativas para Madagáscar, Maurícias e Seicheles e estas estão incluídos na tabela a seguir, que fornece uma visão geral da rede rodoviária da SADC: Tabela 2-‐1 Rede regional de Estradas Principais Referência Estradas de Referência (km) Ramificações e estradas de ligação (km) Estradas Intermédias (km) Total (km) Por cento % (km) Angola 4,600 300 3,600 8,500 14% Botswana 1,700 1,200 100 3,000 5% DRC 3,900 300 8,900 13,200 21% 200 900 1,100 2% Lesoto 15
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Referência Estradas de Referência (km) Ramificações e estradas de ligação (km) Estradas Intermédias (km) Total (km) Por cento % (km) Madagáscar 1,300 Malawi 4,000 400 200 1,900 Maurícias Moçambique 1,400 300 5,700 9% 2,700 1,200 800 4,700 8% 4,200 2,100 2,400 8,700 14% 200 200 400 1% Tanzânia 3,300 1,900 1,900 7,100 11% Zâmbia 1,400 1,700 1,400 4,500 7% Zimbabué 1,600 1,000 1,100 3,700 6% 29,300 11,600 21,700 62,600 100% Namíbia Seicheles África do Sul Suazilândia TOTAL 3% Fonte: Revisão do Primeiro Rascunho Preliminar do RIDMP – Anexo 5.6 -‐ Estradas 16
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Figura 2-‐1: Rede Regional de Estradas Principais Fonte: ASANRA (Associação das Agências das Estradas Nacionais da África Austral) 17
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.1.1.2 Condições das estradas A rede rodoviária da Comunidade do Desenvolvimento da África Austral (SADC) é um dos activos do sector público maiores da região. A produtividade em praticamente todos os sectores da economia é afectada pela qualidade e desempenho relacionado do sistema rodoviário. Portanto, é essencial que este bem vital seja gerido de forma eficiente e eficaz, invariavelmente, dentro de uma situação orçamental restrita, em apoio do desenvolvimento socioeconómico de crescimento e desenvolvimento da região. Em 2001, estimava-‐se que cerca de 50% da rede rodoviária principal pavimentada na SADC estava em boas condições, sendo a restante classificada como apenas regular ou ruim. Botswana, Lesoto e Namíbia têm particularmente bons padrões rodoviários e cerca de dois terços das estradas Sul-‐
Africanas e estradas do Zimbabué estão em boas condições. No Malawi, Suazilândia e Tanzânia, cerca de 55% das estradas estão em boas condições e esta proporção é um pouco mais baixa na Zâmbia onde apenas 40% das estradas se encontram em boas condições. A manutenção das estradas tem sido negligenciada em Moçambique e Angola e cerca de 90% destas estradas estão em condições razoáveis ou em mau estado. Contudo, em Moçambique, um programa em curso de reabilitação tem melhorado as condições das estradas. A rede de estradas principais não pavimentadas da região está em condições consideravelmente piores do que a rede de estradas pavimentadas com menos de 40% em boas condições. A condição das estradas é afectada pela carga de tráfego. Os volumes de tráfego na maioria das principais estradas regionais são baixos, raramente excedendo 2.000 veículos por dia (vpd), excepto perto das áreas urbanas e são, geralmente, menos de 1.000 vpd. A excepção principal é a África do Sul, onde até 120.000 vpd são encontrados nas estradas de duas vias próximas às áreas metropolitanas, e na ordem de 60.000 a 80.000 vpd entre as grandes cidades1. Nas regiões leste e sul da região, a rede rodoviária é bastante densa e em boas condições, embora com uma necessidade em curso para manutenção periódica, reabilitação e melhoramento. No ocidente, particularmente em Angola e na RDC, além de uma necessidade urgente de reparar os danos do conflito e da negligência, existe uma clara necessidade de novas estradas para promover o crescimento económico e a integração regional. Uma questão importante em toda a região é o custo da manutenção. Infelizmente, apesar dos grandes investimentos que foram feitos no passado em infra-‐estrutura de transporte rodoviário, a gestão ineficiente e um financiamento insuficiente levaram à deterioração das condições das estradas e custos de transporte aumentados em muitos Países da SADC. A introdução limitada do princípio de pagamento pelos utentes e através de taxas de combustível têm tido sucesso. As abordagens tradicionais de gestão de estradas e financiamento que contam com a gestão das estradas através de um departamento do governo e com o seu financiamento através de atribuições orçamentais gerais, não têm, de um modo geral, funcionado de modo aceitável. Novas maneiras são necessárias para estabelecer as prioridades e financiar a procura crescente para o fornecimento e manutenção de uma rede de infra-‐estrutura de qualidade de transporte rodoviário. A Figura 2-‐2 mostra a informação disponível da condição das estradas dos Estados Membros. 1
Gerindo as Agências Rodoviárias nas Estradas da SADC no novo Milénio: O papel dos Sistemas de Gestão de
Bens Rodoviários (M I Pinard e G Rohde)
18
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Figura 2-‐2: Condição das Estradas 19
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.1.1.3 Volumes Figura 2-‐3 indica os fluxos de tráfego regionais disponíveis (média anual do tráfego diário -‐ AADT). Figura 2-‐3: Fluxos do Tráfico Regional 20
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.1.1.4 Nós Principais Os nós principais de transporte incluem portos e as cidades de importância estratégica regional e económica. Estes nós, indicados na Figura 2-‐4, estão ligados uns aos outros (na maioria) por vários corredores de desenvolvimento. Os portos importantes da região são: •
Durban; •
Maputo; •
Beira; •
Dar es Salaam; •
Walvis Bay; •
Nacala; •
Benguela; •
Luanda; •
Matadi; •
Lindi; •
Mtwara; e •
Luderitz. As maiores cidades da região são: •
Lubumbashi; •
Lilongwe; •
Blantyre; •
Mpulungu; •
Harare; •
Lubango; •
Joanesburgo; •
Lusaka; •
Cuito Canavale; •
Kitwe; •
Mongu; •
Kinshasa; •
Bukavu; •
Mzuzu; •
Bloemfontein; •
Cidade do Cabo (Cape Town); e •
Maseru. 21
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Figura 2-‐4: Nós importantes ligados por Estrada 22
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.1.1.5 Descontinuidade da Rede A descontinuidade da rede é causada por ligações em falta da rede rodoviária. No RTRN uma ligação em falta é definida como uma estrada/caminho de terra sem qualquer padrão aplicável a todas as condições de tempo ou com um padrão muito abaixo do mínimo para o fluxo de tráfego actual. As estradas de cascalho estão incluídas na lista de ligações em falta, porque estas estradas/caminhos estão projectados para serem melhorados, mais cedo ou mais tarde, para estarem de acordo com os requisitos de uma estrada internacional. A definição de ligações em falta nos corredores da SADC é a mesma que a da rede RTRN, com a adição de lacunas completas nos corredores ou secções onde a estrada não está definida. Algumas das ligações em falta identificadas no Estudo Revisto Preliminar do RIDMP em conjunto com Funcionários da SADC incluem: •
No corredor de Namibe, a leste de Cuito Cuanavale; •
No corredor Maseru-‐Durban ligando a fronteira do Lesoto à rede rodoviária principal da África do Sul. As ligações em falta na SADC, como identificadas no Estudo das Rodovias Trans-‐africanas de 2003 (TAH) estão indicadas na Tabela 2-‐2. O estado actual das ligações em falta não está claro. Tabela 2-‐2: Ligações em Falta nas Rodovias Trans-‐Africanas País Secção Corredor da SADC Comprimento (km) Acção Recomendada Angola Noqui – Mepala 60 Cascalho a Pavimento Angola Mepala – M’banza Congo 79 Estrada Nova 294 Estrada Nova Angola •
M’banza – Congo – Negage Tanzânia Minjingu – Dodoma Nenhum 246 Estrada Nova Tanzânia Dodoma – Iringa Nenhum 229 Estrada Nova RDC Likasi – Nguba 120 Estrada Nova RDC Nguba -‐ Kolwezi 65 Estrada Nova RDC Kolwezi – Dilolo 428 Estrada Nova Angola Dilolo -‐ Luena 334 Estrada Nova Angola Luena -‐ Kuito 404 Cascalho a Pavimento 23
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.1.1.6 Capacidade A capacidade rodoviária em toda a região, incluindo as rotas dos corredores principais, não limita os veículos pesados ou densidade de tráfego, excepto em algumas das auto-‐estradas mais movimentadas da África do Sul, tal como o troço de portagem da estrada de Durban-‐Gauteng no corredor Norte-‐Sul. As restrições de tráfego rodoviário em termos de capacidade encontram-‐se em: •
•
Cidades maiores como Lusaka, Ndola e Harare, onde as estradas de circunvalação ainda não foram construídas; •
Em secções das estradas com gradientes significantes e com grandes volumes de veículos pesados e onde pistas alternativas de subida não se encontram disponíveis; e •
Nos postos de fronteira onde espaço de estacionamento para camiões e a coordenação entre as agências são necessários para acelerar o movimento do tráfego. Para estes pontos de congestionamento é razoável assumir que a capacidade da rota é equivalente à taxa de veículos passam através da zona de congestionamento. A Tabela 2-‐3 indica a Capacidade de Infra-‐estrutura da Estrada, tal como estimada na Definição e Estratégia de Investimento para uma Rede de Núcleo Estratégico de Transporte para a África Oriental e Austral (2011). Estas capacidades foram determinadas a partir do comércio projectado nas estradas, expresso em toneladas, as quais foram traduzidas em veículos de carga pesados (HFV) por dia na rede. Tabela 2-‐3: Estimativa de Capacidade de Infra-‐estrutura Rodoviária Estradas Capacidade de Taxa de Trânsito Desenho Actual Limitações de Capacidade (HFV por dia) (HFV por dia) Voi – Moshi – Arusha (Tanzânia) 100 17 Dar es Salaam – Dodoma – Bujumbura +50 8 a 10 Limitação principal é posto fronteiriço Dar es Salaam – Isaka – Kigali +50 10 a 12 Limitação principal é posto fronteiriço. Dar es Salaam – Tunduma – Kapiri 100 70 a 100 Limitação principal é posto fronteiriço. Não há congestionamento rodoviário. Mtwara N/A N/A +/-‐ 20 Menos de 5 Nacala -‐ Malawi Sem limitações Muito pouco tráfego, a inter conectividade é o único constrangimento – ligações inadequadas para Unity Bridge / Moçambique. Ainda não é uma rota preferida. Boa estrada de Nacala a Nampula. Um Projecto do Banco de Desenvolvimento Africano (AfDB) aprovado para a 24
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Estradas Capacidade de Taxa de Trânsito Desenho Actual (HFV por dia) Limitações de Capacidade (HFV por dia) construção de uma estrada regional para o Malawi com extensão para a Zâmbia. Beira – Tete -‐ Blantyre 100 40 to 50 Limitação principal é posto fronteiriço. Beira – Machinpanda – Mutare Harare +/-‐ 40 15 to 20 Limitações principais são os postos fronteiriços de Machipanda e Forbes Reef. +/-‐ 40 +200 100 Harare – Tete – Blantyre Lilongwe Maputo – Komatipoort – Nelspruit -‐ Gauteng Limitação principal é posto fronteiriço. Sem limitações. Durban -‐ Gauteng 13000 total de veículos, estimativa de 1500 HGV’s 11000 total de Congestionamento ocasional. veículos, 1100 Alta taxa de acidentes. HGV’s Gauteng – Beit Bridge – Chirudu -‐ Ndola Estimativa +/-‐
1500 HGV’s 850 reduzindo para 200 em Beitbridge e Chirundu Fluxo de tráfego parcialmente muito alto na África do Sul (pista de rodagem dupla, 4 pistas) 55 100 Limitação de capacidade junto à travessia de barco / posto fronteiriço, má estrada ao norte de Nata. Gauteng -‐ Beit Bridge -‐
Vic Falls – Kafue -‐ Lusaka +150 55 a 60 Gauteng – Skilpadshek – Mamuno – Windhoek Walvis Bay +150 70 Gauteng – Francistown – Kazungula -‐ Livingstone Restrição em Beit Bridge e no posto fronteiriço das Cataratas Vitória. Congestionamento fora de Pretória e Joanesburgo e por vezes fora de Walvis Bay / Swakopmund, caso contrário, estrada há nenhuma restrição. 25
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Estradas Walvis Bay – Katimo – Lusaka – Ndola – Lubumbashi Walvis Bay -‐ Angola Capacidade de Taxa de Trânsito Desenho Actual (HFV por dia) (HFV por dia) +150 10 a 12 Limitações de Capacidade O congestionamento principal é em Lusaka, onde um desvio é necessário. Restrições nos postos de fronteira de Katima Mulilo, Livingstone e Kasumbalesa +/-‐ 100 45 mais o tráfico Não congestionamento na rota. de Cape Town e Restrição no posto de fronteira de Gauteng Oshikango. Lobito -‐ Huambo N/A 200 Luanda -‐ Malanje N/A Nota: Veículos Pesados de Carga (HFV) por dia – 48t a 56t GVM em cada direcção 2.1.2 Caminhos-‐de-‐ferro: Infra-‐estrutura Existente e Redes 2.1.1.1 Rede Muitos dos sistemas ferroviários regionais, no leste e na África Austral, não estão a funcionar como deviam, praticamente, em todos os aspectos – pouca confiança de serviços, taxa alta de acidentes e falhas de operação, custos elevados, baixos volumes, financeiramente em défice e não operacionalmente sustentáveis. As razões para isto têm sido debatidas profundamente e estudadas ao longo de muitos anos e também são bem compreendidas – perda inicial de volumes e receitas devido ao desregulamento do transporte rodoviário, seguido por falta de investimento e manutenção demorada, levando a um declínio na confiança dos serviços e maior aumento na perda de tráfego. O sector dos caminhos-‐de-‐ferro também vai ter de aumentar os seus volumes de carga de modo substancial para se tornarem viáveis. Não há tráfego suficiente para os apoiar. A construção de novas linhas e ligações não vai ajudar a situação, a não ser que estas estejam ligadas a determinados projectos âncora contratados (como o carvão de Moatize). Antes da década de 1980, as linhas férreas estavam parcialmente protegidas com respeito a volumes e às tarifas praticadas – isto já não é o caso a menos que haja interferência do mercado por meio dos governos. Na maioria dos casos, não há tráfego em massa suficiente para sustentar os serviços ferroviários e os caminhos-‐de-‐ferro terão de conquistar de novo o tráfego de transporte em grandes quantidades e tráfego inter modal sob o controlo dos transportes rodoviários – o que irá exigir muita mais confiança nos serviços a serem fornecidos como um aumento no investimento associado. O Estudo sobre o Programa para o Desenvolvimento de Infra-‐estrutura em África (PIDA) afirma que a rede ferroviária da África Austral se estende com uma largura de via homogénea (tirante) através de distâncias consideráveis ao longo de doze países diferentes (o Lesoto tem um caminho de ferro limitado entre os Países da SADC sem litoral). Esta situação dá às linhas ferroviárias da região uma melhor possibilidade de competirem com outros modos de transporte. Mas, na realidade, a existência de serviços transfronteiriços está limitada apenas a alguns corredores e a vias ferroviárias 26
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC têm deteriorado nos últimos anos, devido à falta de investimento, interrupção e danos causados por conflitos armados. Os caminhos-‐de-‐ferro da SADC estão intimamente ligados aos portos, como se mostra abaixo. Dos 15 Países da SADC, apenas o Lesoto, Maurícias e Seicheles não têm caminhos-‐de-‐ferro. A Figura 2-‐5 indica a rede ferroviária da SADC no continente. 27
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Figura 2-‐5: Rede Ferroviária da SADC no Continente 28
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.1.1.2 Condição da Linha férrea A situação actual de vários dos sistemas ferroviários regionais é que os volumes de tráfego e as receitas desceram abaixo dos níveis necessários para produzir operações sustentáveis. A receita gerada é primeiramente gasta em salários e combustível, com um balanço de recursos inadequados para manutenção e reparação de infra-‐estrutura e equipamento. Os orçamentos e indicadores de desempenho mostram isto claramente. As vias ferroviárias, deste modo, continuam a declinar e a perder clientes e são incapazes de atrair o financiamento necessário e requerido para retornar a níveis competitivos de fiabilidade. De acordo com Gopa-‐Decon Internacional (agora Intec), a condição dos caminhos-‐de-‐ferro tem vindo a deteriorar por causa das razões seguintes: •
Tem havido falta de manutenção e investimento. Como resultado, a maioria das vias-‐férreas estão em estado muito degradado, necessitando de reabilitação substancial tanto de infra-‐
estrutura como de material circulante; •
Durante as guerras e distúrbios civis, as vias ferroviárias são muitas vezes um dos primeiros alvos de destruição e isso afectou as vias-‐férreas, quer directamente (por exemplo, Angola e Moçambique) ou indirectamente através da separação das linhas férreas do interior dos seus portos (por exemplo, Malawi); e •
Roubos de equipamento operacional têm desactivado os serviços e absorvendo o financiamento disponível na aquisição de substituições. •
A Figura 2-‐6 indica a condição da rede ferroviária actual disponível na SADC. •
Figura 2-‐6: Condição dos Caminhos Ferroviários Regionais (excluindo TFR da RSA) Fonte: www.trademarksa.org (Nota: Nem todos os caminhos de ferro de cada Estado Membro estão indicados neste mapa) 29
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.1.1.3 Capacidade Todos os sistemas ferroviários regionais estão a operar bem abaixo de suas capacidades de desenho originais, mas estão actualmente a sofrer restrições graves de capacidade por causa das más condições das vias-‐férreas, disponibilidade inadequada de locomotivas e vagões (muitas unidades fora de operação). Por outras palavras, os sistemas ferroviários não são capazes de lidar com mais tráfego sem investimento substancial para repararem e modernizarem as vias-‐férreas e o equipamento e provisão de fundos de maneio. A Figura 2-‐7 indica a capacidade das linhas ferroviárias na região da SADC, enquanto a Tabela 2-‐4 mostra uma estimativa da Capacidade da Infra-‐estrutura Ferroviária como indicada na Definição e Estratégia de Investimento para uma Rede de Núcleo Estratégico de Transporte para a África Oriental e Austral. 30
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Figura 2-‐7: Capacidades ferroviárias -‐ SADC Fonte: Gearsing, B. 2010 "Avaliação Ferroviária Subsariana" 31
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Tabela 2-‐4: Estimativa da Capacidade de Infra-‐estrutura Ferroviária Caminhos-‐de-‐ferro Capacidade de Desenho Taxa actual de vazão Restrição Principal de Capacidade TRL/TRC – Mwanza 0,5 mtpa 0,1 mtpa A restrição principal é o colapso de serviços marítimos no lago Vitoria. Comboios por dia 2 0,5 Praticamente sem tráfego. TRL/TRC – Kigoma 1 mtpa 0,4 mtpa Condições deficientes da via-‐férrea, falta de equipamento, falta de capital e fundo de maneio. Comboios por dia 2 1.5 TAZARA 1.5 mtpa 0,5 mtpa Falta de disponibilidade de equipamento e falta de fundos de maneio. Máximo anterior 1,2 mtpa, equivalente à avaliação do equilíbrio financeiro. Comboios por dia 3 a 5 1 a 2 Equipamento necessário para equilíbrio financeiro é cerca de EUA$ 200 milhões. Corredor de Desenvolvimento de Nacala (CDN) / Via Férrea da África Oriental Central (CEAR) Nacala 0,5 mtpa – nova 0,2 mtpa secção em Moç Comboios por dia Est. 5 5 mtpa capacidade da via-‐férrea. Companhia de 7 mtpa Caminhos de Ferro da Beira (CCFB) Beira –
Malawi / Moatize Restrição grave de capacidade em secção de 77 km em muito más condições e também pouca disponibilidade de equipamento. Menos de 1 0 Linha ferroviária remodelada para lidar com 7mtpa, 4 -‐5 comboios por dia. Tráfego de carvão esperado em 2011. Melhoramento adicional para 12 mtpa necessitará de EUA$ 150 milhões. Ligação com o Malawi ainda não está em operação. Comboios por dia 5 Menos de 1 Esperam-‐se 5 comboios por dia após 2011/2012, principalmente carvão. CCFB – Harare 5 mtpa 0,5 mtpa Condição deficiente da via-‐férrea, 32
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Caminhos-‐de-‐ferro Capacidade de Desenho Taxa actual de vazão Restrição Principal de Capacidade disponibilidade inadequada de equipamento, baixa procura – investimento necessário. Comboios por dia 6 to 8 1 to 2 2 mtpa 30 comboios de vagões, via ferra reparada, restrição principal é a falta de vagões e locomotivas. 3 Comboios devem ser mais longos, 40 vagões, devia ser requeridos. Caminhos de Ferro 15mtpa Nacionais do Zimbabué (NRZ) – Caminhos de Ferro de Beitbridge – Bulawayo (BBR) 1 mtpa no NS (principalmente BBR), 2,5 mtpa na via NRZ Equipamento e via-‐férrea em condições inadequadas – precisa de EUA$ 150 milhões para a viabilidade da NRZ -‐ 385 km são privados da BBR que tem direitos de comercialização sobre a linha de Bulawayo a Vic Falls, ou seja, todo o trânsito NS é administrado pelo BBR / NLPI.. O BBR é dito ser rentável, mas não há finanças disponíveis. Comboios por dia 2 a 3 Sistemas de Caminho +/-‐ 3 mtpa de Ferro da Zâmbia (RSZ) Zâmbia +/-‐ 0,7 mtpa Concessão prevista para +3 mtpa, máximo anterior até 5mtpa, antes da concessão 2 mtpa, condições inadequadas da via-‐férrea. Comboios por dia 6 to 8 1 É necessária a reabilitação da via-‐férrea e melhorada a disponibilidade de locomotivas. SNCC Rep. Dem. do Congo 2 mtpa 0,1 mtpa ? Via-‐férrea e equipamento em más condições, considerado financiamento do Banco Mundial de EUA$ 250 milhões. Comboios por dia 4 Menos de 1 4 mtpa 2 mtpa Excelente via-‐férrea, mas locomotivas e Portos e Caminhos de 6 mtpa Ferro de Moçambique CFM – Maputo Comboios por dia 6 10 to 15 33
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Caminhos-‐de-‐ferro Capacidade de Desenho Taxa actual de vazão Restrição Principal de Capacidade equipamento requerem reabilitação. Caminhos de Ferro do Botswana (BR) Botswana Comboios por dia 6 a 8 2 a 3 Um comboio de combustível por dia + cimento, grão, carbonato de sódio. Trans-‐Namib 2 milhões 1,8 milhões Limitação é o número de locomotivas e vagões. Tem vindo a aumentar todos os anos. Melhoria da via-‐férrea está contratada para a secção de Kranzburg – Tsumeb, onde for necessária. Muito pouco tráfego via África do Sul. Comboios por dia Benguela Angola 2,5 mtpa N/A Melhorada, deveria estar em operação até Huambo e fronteira da Rep. Democrática do Congo cerca de 2011. Comboios por dia 5 Menos de 1 Lobito Angola 2,5 mtpa N/A Melhorada, em operação até Malanje. Comboios por dia 5 2 Nota: Os comboios por dia são definidos como viajando em ambos os sentidos = tráfego transfronteiriço de mercadorias ou tráfego de trânsito. O comprimento do comboio é raramente mais do que 30 vagões (1.200T totalmente carregado), muitas vezes apenas 20 vagões por causa de limitações da locomotiva e da via-‐férrea e, por vezes, apenas 10 vagões (SNCC e algumas secções em Uganda) Nota: O sistema ferroviário sul-‐africano (TFR) não é apresentado aqui. É um sistema muito maior e viável, que transporta mais de 200 mtpa de mercadorias, várias vezes mais do que os volumes ferroviários combinados dos outros sistemas do leste e da África Austral. A maioria do tráfego é efectuado em grandes quantidades, em linhas de tráfego pesado de alta rentabilidade, mas as secções do negócio de carga geral, incluindo serviços inter modais (contentores) têm, tradicionalmente, tido dificuldades em ser rentáveis. As secções principais das vias-‐férreas na África do Sul que são relevante para os serviços ferroviários regionais são as linhas que ligam Gauteng a Durban, Maputo, Beit Bridge e Gaborone. Todas estas linhas operam abaixo da sua capacidade, com a linha de Durban a transitar mais de 45 comboios por dia em cada sentido, não se esperando que venha a ser restrita durante muitos dos próximos anos (faixa dupla electrificada). A TFR / Transnet iniciou um processo para concessionar as linhas de ramificações de baixa densidade, que são incapazes de operar lucrativamente. 2.1.1.4 Descontinuidade da Rede Embora a rede ferroviária regional seja bastante ampla e flexível, os desafios para a provisão de continuidade da rede são as questões de calibre (distância entre os trilhos) e métodos de propulsão de locomotivas. A coerência regional e o consentimento ao redor destas questões são dificuldades, 34
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC pois cada país tem um legado de infra-‐estrutura ferroviária (herdada ou não) que tem um calibre certo e adequado para determinados tipos de propulsão da locomotiva. Como já dito anteriormente, o desafio de tornar viável a construção de novas linhas de transporte ferroviário e para melhorar as linhas de transporte ferroviário existentes, é aumentar a quantidade de carga que faz uso destes caminhos-‐de-‐ferro. A continuidade e a conectividade inter-‐regional são componentes essenciais de apoio ao aumento da viabilidade do transporte ferroviário como um meio de transferir mercadorias. Um outro obstáculo à continuidade é a deterioração e, em muitos casos, o colapso total da infra-‐
estrutura ferroviária, tornando redundantes corredores inteiros como resultado. 2.1.2 Portos de Mar: Infra-‐estrutura Existente e Redes 2.1.2.1 Rede A Tabela 2-‐5 contém uma lista dos 19 portos que foram identificados como os mais significantes para a Região da SADC. A localização da maioria destes portos é indicada na Figura 2-‐4. Tabela 2-‐5: Portos Regionais da SADC Porto Regional País Categoria de Corredor da SADC Corredor da SARA Origem de Porto Mundial Dar es Salaam Tanzânia Dar es Salaam Central Central, Tazara Grande Porto de Mar Mtwara Tanzânia Mtwara Pequeno cais, pontão ou molhe Maputo Moçambique Maputo, Limpopo Limpopo, Ressano Porto Médio Garcia, Goba Beira Moçambique Beira Beira Porto Médio Nacala Moçambique Nacala Nacala Pequeno Porto Durban África do Sul Norte-‐Sul, Maseru Plumtree, Beit Durban Bridge Grande Porto de Mar Richards Bay África do Sul Richards Bay Porto Médio Cape Town África do Sul Trans Orange Porto Médio Walvis Bay Namíbia Trans Caprivi, Trans Cunene, Trans Kalahari, Namibian Pequeno Porto 35
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Porto Regional País Categoria de Corredor da SADC Corredor da SARA Origem de Porto Mundial Trans Orange Luderitz Namíbia Trans Orange Pequeno Porto Lobito Angola Lobito Porto marítimo Luanda Angola Malanje Porto marítimo Namibe Angola Namibe Pequeno Porto Matadi/Boma RDC Bas Congo Pequeno porto fluvial Port Elizabeth África do Sul Nenhum Porto Médio Toamasina Madagáscar Nenhum Porto Médio Port Louis Maurícias Nenhum Porto Médio Victoria Seicheles Nenhum Pequeno Porto Saldanha África do Sul Nenhum Pontão Grande Nota: A categoria concedida pela "Origem dos Portos do Mundo" é indicada para dar uma indicação preliminar da escala de cada porto. A rede de portos confronta um número de desafios: •
Gestão inadequada da interface modal – porto / estrada e porto / caminhos-‐de-‐ferro: Um grande número de camiões na área do terminal portuário interfere muitas vezes com as operações portuárias e afectam o seu desempenho. Os melhoramentos ferroviários poderiam reduzir o número de camiões que entram no porto. •
Capacidades e infra-‐estrutura inadequada no manuseamento de mercadorias: Muitos portos, independentemente da sua aparente capacidade e aptidão para acomodar certos ancoradouros e calados de navios, são impedidos por insuficiência das suas capacidades e infra-‐estrutura na manipulação de materiais. 36
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC •
Alfândegas e dificuldades comerciais: Mercadorias e outros bens são muitas vezes mantidos por períodos de 2 meses ou mais, fazendo com que muitas cadeias logísticas se tornem ineficazes, resultando em perdas. •
Má localização e esquema: Muitos portos são cercados por zonas densamente povoadas e altamente industrializadas, com pouco ou nenhum espaço para a expansão necessária para lidar com volumes elevados de carga. •
Acesso difícil: O acesso rodoviário aos portos é muitas vezes através de zonas de negócios altamente desenvolvidas, zonas industriais e áreas residenciais sujeitas a congestionamentos graves de trânsito. O acesso ferroviário aos terminais dos contentores é, na maioria dos casos, herdado e modificado do antigo sistema ferroviário de carregamentos em grandes quantidades. Idealmente, tanto o acesso rodoviário como o acesso ferroviário deviam ter acesso dedicado e livre aos terminais portuários dos corredores principais de transporte e centros económicos. •
Ancoradouros insuficientes para certos calados de navios: A capacidade dos portos, especialmente sob condições em que a procura é idêntica (ou superior) à sua capacidade, é uma função directa do número de ancoradouros disponíveis, e do tamanho e profundidade do calado permitido nesses ancoradouros. 2.1.2.2 Condição dos Portos Alguns portos estão em condições precárias, principalmente Beira e Matadi. 2.1.2.3 Nós Principais Os portos nós principais são: •
Nacala; •
Beira; •
Maputo; •
Durban; •
Walvis Bay; e •
Luanda. 2.1.2.4 Capacidade A maioria dos portos do corredor da SADC está presentemente a operar perto da sua capacidade. A Tabela 2-‐6 mostra a Capacidade da Infra-‐estrutura dos Portos, tal como indicada na Definição e Estratégia de Investimento para uma Rede de Núcleo Estratégico de Transporte para a África Oriental e Austral. Figura 2-‐8 indica as capacidades dos principais portos regionais. Tabela 2-‐6: Estimativa da Capacidade de Infra-‐estrutura dos Portos Porto Dar es Salaam, total Capacidade de Desenho 8 mtpa (mega toneladas por ano) Vazão Actual 7,4 mtpa Restrição Principal de Capacidade Incluindo 2,1 mtpa POL 37
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Porto Capacidade de Desenho Vazão Actual Restrição Principal de Capacidade TEU 250,000 375,000 Contentores desviados para cais de carga geral e Depósitos Interiores para Contentores ( ICD’s) Mtwara, total 0.20 mtpa 0,09 mtpa Vazão máxima anterior 200,000 toneladas por ano TEU N/A 7,100 Gruas móveis e equipamento de navios, baixa procura. Nacala, total 1 mtpa 0,7 mtpa Total de 4 ancoradouros TEU 45,000 45,000 Engrenagem e guindastes móveis. Beira, total 5 mtpa 2,8 mtpa Capacidade para acomodar cargueiros. Uma draga de emergência foi utilizada para aprofundar o cais. Uma draga oceânica foi contratada para servir este porto. TEU 100,000 45,000 Dois guindastes móveis Maputo, total 12 mtpa 8 mtpa Incluindo 4 mtpa em Matola TEU 150,000 100,000 Presentemente em expansão. Durban, total 45 mtpa 45 mtpa Excl. POL -‐ em expansão por fases. TEU 3 milhões 2,8 milhões Aproximando-‐se da sua capacidade, o desvio já está a acontecer com envios para PE/Coega, Richards Bay que não tem um terminal de contentores (nenhuma decisão final ainda), mas Maputo está-‐se a expandir. Walvis Bay, total +5 mtpa 5 mtpa O Porto está envolvido num plano de grande expansão projectada para aumentar a capacidade. Volumes actuais são ainda os de 2007-‐8. 38
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Porto Capacidade de Desenho Vazão Actual Restrição Principal de Capacidade TEU 250,000 250,000 Novo terminal em construção -‐ até 500 000 TEUs p.a. Luanda, total 2 mtpa 2 mtpa (est.) Continua muito congestionado, desvio via Walvis Bay. 80% de importações. TEU 300,000 300,000 Recente ampliação pelo APM Lobito, total 1.2 mtpa 1.2mtpa Anterior máximo 2,5 Mtpa -‐ principalmente minerais a granel. Importa 90% TEU 40,000 40,000 Engrenagem de navios e guindastes móveis 39
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Figura 2-‐8: Principais Capacidades Portuárias Regionais 40
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.1.3 Transporte Aéreo: Infra-‐estrutura Existentes e Redes 2.1.3.1 Rede Existem inúmeros aeroportos e pistas de aterragem na Região da SADC. O Aeroporto O. R. Tambo em Ekurhuleni (próximo de Joanesburgo) é de longe o maior aeroporto da região. Não só é o principal centro de voos intercontinentais para a região, mas actua também como o centro regional, com a maioria das viagens entre as capitais da SADC que implicam uma transferência em Joanesburgo. Tal como acontece com todas as redes de aviação, os principais aeroportos regionais servem como centros de interligação a partir dos quais é servida a região envolvente. 2.1.3.2 Condição Um resumo da indicação disponível das condições físicas e dos projectos nos aeroportos, por país são como segue: •
Angola – Os principais problemas são as pistas de aterragem dos aeroportos e os terminais inadequados; navegação e equipamento de controlo de tráfego deficiente; •
Botswana – investimento significante foi realizado para modernizar os aeroportos; •
RDC – Os aeroportos na RDC variam, com instalações que vão desde razoáveis a inadequadas; •
Madagáscar – O aeroporto internacional está a ser melhorado; •
Malawi – Lilongwe é o aeroporto principal, mas requer equipamento de segurança. Em Blantyre a pista requer reabilitação; o aeroporto também requer a instalação de equipamento de navegação aérea e a aquisição de equipamento de Segurança e Combate a Incêndios. •
Maurícias – o país têm um aeroporto totalmente moderno, localizado em Plaisance, no sul da ilha; •
Moçambique – Maputo é o aeroporto mais importante. A modernização do aeroporto de Maputo está em progresso, com novos terminais de passageiros e de carga; Os aeroportos da Beira e Nampula também demonstram volumes de tráfico consideráveis. •
Namíbia – os aeroportos estão a ser actualizados; •
Seicheles – O aeroporto está em boas condições; •
África do Sul – Os aeroportos estão em condições excelentes; •
Tanzânia – As instalações em Dar es Salaam são consideradas inadequadas, e um plano de desenvolvimento e de expansão está em andamento; •
Zâmbia – Os aeroportos principais da Zâmbia são Lusaka, Ndola, Livingstone e Mfuwe. A modernização é necessária em Ndola; e •
Planos de desenvolvimento foram preparadas para os aeroportos, mas foram interrompidos por falta de financiamento. 2.1.3.3 Nós Principais O aeroporto O.R. Tambo em Joanesburgo é o nó principal e actua como centro intercontinental para os voos na região. É também um centro regional, com viagens com a maioria das viagens aéreas entre as capitais da SADC, que envolvem transferência em Joanesburgo. 41
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.1.3.4 Capacidade O tráfego está muito concentrado em alguns dos aeroportos centrais da região. O número de aeroportos é estável, e existem pistas de aterragem suficientes para lidar com o tráfego actual com um melhor planeamento das escalas e pequeno investimento em pistas de estacionamento paralelas e algumas instalações nos terminais. 2.1.4 Vias Navegáveis e Portos de Navegação interiores: Infra-‐estrutura Existente e Redes 2.1.4.1 Vias Navegáveis Interiores Não há vias navegáveis interiores ligadas formalmente aos corredores da SADC, embora o Corredor de Mtwara atravesse o Lago Malawi. Os serviços no Lago Malawi têm diminuído, em parte devido ao desenvolvimento de estradas ao longo da margem do lago e alteração das circunstâncias políticas e económicas que afectam os fluxos de comércio. Os serviços no Lago Malawi estão principalmente concentrados nos serviços obrigatórios do sector público às comunidades remotas. O renascimento irá depender do desenvolvimento económico no norte de Moçambique e na Tanzânia do sul e, em particular, no desenvolvimento de projectos âncora principais no corredor de Mtwara. 2.1.4.2 Portos Interiores Os armazéns interiores são usados em todo o mundo para apoiar o processo de trânsito em pontos de transbordo. Há muito poucos terminais operacionais na região da SADC, embora um certo número tenha sido planeado. Estas são intervenções críticas que ajudam os países sem litoral na facilitação do comércio. 2.1.5 Resumo das Principais Preocupações por Modalidade A tabela abaixo apresenta um resumo das principais preocupações gerais identificadas nas secções anteriores. Estas questões estão alistadas por modalidade. Tabela 2-‐7: Resumo das principais preocupações gerais por modalidade Rede de Transporte Estrada Preocupações Principais •
Condição: •
Estradas não mantidas, dado o alto custo de manutenção; •
Mau estado devido aos danos causados por conflitos e negligência na RDC e Angola; •
Continuidade: •
Ligações em falta em Angola, Tanzânia e RDC; •
Congestionamentos: •
Congestão ocasional entre Gauteng e Durban; •
Atrasos em cidades onde ainda não foram construídas estradas de circunvalação (Lusaka, Ndola e Harare); •
Restrições de capacidade em estradas com gradientes significantes onde não foram fornecidas ainda vias de 42
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Rede de Transporte Preocupações Principais subida; e Caminhos-‐de-‐ferro Portos marítimos Transporte aéreo Vias Navegáveis e Portos de Navegação Interior •
Atrasos nos postos de fronteira – como o congestionamento nos postos de fronteira entre a RSA e Lesoto. •
Condição: •
Falta de manutenção e investimento; •
Danos como resultado de conflitos; •
Roubo de equipamento operacional; •
Capacidade: •
Más condições da via-‐férrea (Kigoma, Nacala, Harare, Caminhos de Ferro Nacionais do Zimbabué, Via férrea de Bulawayo Beit Bridge, Zâmbia, República Democrática do Congo); •
Falta de disponibilidade de locomotivas e vagões (Kigoma, Harare, Maputo, Caminhos de Ferro Nacionais do Zimbabué, Via férrea de Bulawayo Beit Bridge, RDC, Trans Namib, Botswana); •
Colapso dos serviços marítimos no Lago Vitória. •
Descontinuidade: •
Como resultado da condição ferroviária. •
Gestão inadequada da interface modal – porto/estrada e porto/vias-‐férreas; •
Localização inadequada e esquema; •
Dificuldade de acesso; •
Gruas móveis e oficinas de engrenagem (Mtwara, Lobito); •
Restrição de profundidade (Beira); •
Congestionamento (Luanda); •
Mau estado (Matadi e Beira); Condição: •
Pistas de aterragem inadequadas (Angola, Blantyre, Zimbabué, Lesoto); •
Terminais Inadequados (Angola, Dar es Salaam, Ndola, Zimbabué) •
Volumes baixos •
Há poucos em operação 43
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.2
Ambiente Propício e Arranjos Institucionais O ambiente propício e os arranjos institucionais do sector de transportes incluem a política regional, a estrutura regulamentar e legal para o transporte que abrange: •
Uma descrição da política existente, o ambiente legislativo e regulamentar na região da SADC com referência ao sector dos transportes; •
Uma definição dos desafios a longo prazo da cooperação e desenvolvimento de transporte regional da SADC; •
Prioridades estratégicas para o desenvolvimento do transporte regional através da cooperação; e •
Uma indicação da política adicional e reformas institucionais necessárias para promover o tráfego regional e melhorar a gestão e manutenção de corredores de transporte regionais. Todos os subsectores principais de transporte serão discutidos separadamente. Estes subsectores são: •
Estradas •
Transporte Rodoviário (o qual, embora com impacto no domínio das estradas, é uma área planeada e efectuada de forma totalmente independente do planeamento e efectivação das estradas) •
Caminhos-‐de-‐ferro; •
Portos, Transporte Marítimo e Fluvial; •
Aviação; e •
Tópicos não específicos ao modo que afectam o Sector de Transporte. Para cada um dos subsectores acima foi feita uma análise examinando o seguinte: •
Meta de Integração. Aqui, uma curta declaração é feita da natureza e extensão da integração regional que é esperada. Essa expectativa é baseada no entendimento de que a região deverá aumentar, cada vez mais, as oportunidades de cooperação de desenvolvimento ao nível da Fase 3 da integração, e é informada por tendências e práticas a nível internacional e do potencial de integração da SADC. •
Política e Planeamento. É feita uma revisão breve da extensão à qual a política e planeamento do subsector foi elevada ao nível regional, e como o subsector é governado a nível nacional. •
Padrões e supervisão. Para que a infra-‐estrutura e serviços sejam devidamente integrados, devem haver padrões comuns de infra-‐estrutura e operações (incluindo veículos e operadores). Muitas áreas de harmonização de padrões foram identificadas no Protocolo da SADC, e uma avaliação breve é feita do progresso e de outras áreas de focagem. •
Sistema Regional. A camada de “topo” da infra-‐estrutura e serviços de transporte na região é aquela que cumpre a função de transporte regional -‐ ao contrário de uma função nacional ou local. A camada regional é composta por corredores, ou seja, as rotas que ligam os centros principais da região. O ponto até tal sistema regional é identificado e operacionalizado é revisto e descrito. •
Entrega. Da mesma maneira, o papel dos organismos regionais na entrega e/ou coordenação de serviços de infra-‐estrutura ou transporte é avaliada. Na infra-‐estrutura, estes organismos representam as agências nacionais de entrega (por exemplo, as autoridades das estradas) e nos serviços de transporte, os prestadores de serviços de transporte do sector privado. 44
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC •
•
Financiamento. Como observado anteriormente, espera-‐se que os serviços de transporte regionais sejam, em princípio, autofinanciados. A infra-‐estrutura regional, contudo, é financiada por um espectro de fontes públicas e privadas. Espera-‐se que infra-‐estrutura regional se torne cada vez mais autofinanciada (taxas de utilização) para melhorar a auto-‐
sustentabilidade financeira da mesma, mas também para outros propósitos (por exemplo, uma competição equitativa inter modal). Diagnóstico. Seguindo os requisitos dos Termos de Referência (ToR), cada capítulo é concluído com um resumo – ou uma lista de verificação – de desafios, prioridades de cooperação e metas para reformas políticas e institucionais. Estes aspectos abordados para cada um dos subsectores tomam em conta as políticas internacionais e regionais, padrões, directrizes e planos, assim como uma indicação da situação de cada um dos Estados Membros da SADC em relação a certos aspectos. Nota sobre "Comercialização" O conceito de "comercial" ou "comercialização" é usado frequentemente neste diagnóstico. Tem o mesmo significado que lhe é dado no protocolo. Por exemplo, o artigo 2.4 refere-‐se às "empresas estatais reestruturadas e serviços públicos que são financeiramente independentes e comercialmente viáveis", e o Artigo 4.2 refere-‐se à "introdução de práticas de gestão comercial para promover a eficiência institucional, económica e técnica...". O conceito implica, portanto, saber o custo financeiro de uma actividade, administrando activamente os custos e atingindo um equilíbrio aceitável entre o custo para o utente e o nível de serviço. Ao nível regional, há muito poucas (se as houver) infra-‐
estruturas de transportes e serviços que não devam, em princípio, ser comercialmente viáveis. 2.2.1 Infra-‐estrutura Rodoviária 2.2.1.1 Meta de Integração Regional Deve haver uma rede de estradas regionais definida de modo comum que forneça uma infra-‐
estrutura eficiente e totalmente integrada e operações. Essa rede deve fornecer acesso a pelo menos, grandes centros de população e de actividade económica, assim como acesso entre os portos de entrada e os Estados Membros do interior. A rede deve ser disponível de uma forma tal que minimize os custos totais de transporte pela adopção de padrões efectivos de custo, adequados e práticas de gestão comercializadas, assegurando fontes de financiamento auto-‐sustentáveis para garantir, pelo menos, a manutenção de rotina e periódica das estradas. O alcance deste objectivo requer coordenação e monitorização da implementação por uma instituição central. 2.2.1.2 Política e Planeamento das Estradas Regionais O protocolo (artigo 4.2) prevê uma política de infra-‐estrutura harmonizada das estradas da região. A 'política', por si, ainda não foi totalmente desenvolvida a nível regional, embora ao abrigo da Iniciativa do Tripartido (SADC, COMESA e a Comunidade da África Oriental (EAC)), a COMESA já preparou uma Política e Estratégia de Transportes (2010) a qual já foi no entretanto aprovada pela EAC e durante o desenvolvimento do qual a SADC esteve na situação de observador. Uma das organizações sub-‐regionais principais envolvidas na política e planeamento das estradas regionais é a Associação das Estradas Nacionais da África Austral (Agências ASANRA) – um órgão que foi estabelecido em conformidade com o protocolo e o qual é regido por um Conselho que compreende os principais executivos de cada uma das agências de estradas da SADC. O objectivo principal da organização é melhorar a coordenação política regional e a integração dos sistemas de transportes rodoviários a fim de melhorar a eficiência inter-‐regional do transporte rodoviário e reduzir os custos de transporte. O papel da organização inclui aconselhar os ministros da SADC sobre a política regional das estradas. Por sua vez, os Ministros de Transporte da SADC têm a tarefa de 45
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC informar a Cimeira de Chefes de Estado em questões de política geral e desenvolvimento, incluindo as que se relacionam com o sector das estradas. Um número de Comissões Técnicas foi estabelecido ao abrigo da SADC, incluindo a Comissão Técnica de Infra-‐estrutura de Estradas, que é está encarregada de investigar a extensão da implementação das políticas regionais pelos Estados Membros. Várias Comissões de Gestão de Corredores (CMCs) também foram estabelecidas em consonância com o artigo 4 do Protocolo da SADC sobre Transporte, Comunicações e Meteorologia e têm sido fundamentais na facilitação do diálogo entre as partes interessadas nos corredores e nos procedimentos de harmonização e documentação utilizados nos transportes e operações de trânsito ao longo de um corredor. Exemplos das CMCs incluem: •
Corredor Central: em 2006, Tanzânia, Uganda, Ruanda, Burundi e República Democrática do Congo assinaram um acordo multilateral para formar o Corredor Central da Agência de Facilitação do Trânsito de Transporte (CCTTFA). •
Corredor de Dar es Salaam: Uma Constituição para estabelecer a Comissão Coordenadora do Corredor de Dar es Salaam foi assinada em Outubro de 2003 pelas partes interessadas de Malawi e Tanzânia. •
Corredor de Walvis Bay: A instituição geral do corredor é o Grupo do Corredor de Walvis Bay (WBCG), enquanto apenas uma instituição, a Comissão da Gestão do Corredor do Trans-‐
Kalahari, foi estabelecida para um dos três braços do corredor. •
Corredor de Maputo: No início de 2004, a Iniciativa de Logísticas do Corredor de Maputo (MCLI) foi lançada como uma parceria do sector público-‐privado. Um dos desafios que os Grupos de Gestão de Corredores estão a enfrentar é que os sistemas de desempenho dos corredores a ser aplicados são diferentes o que não permite a comparabilidade dos dados e resultados. 2.2.1.3 Sistema Regional de Estradas O Artigo 4.2 do protocolo determina que os Estados Membros devem desenvolver uma política de infra-‐estrutura das estradas regionais harmonizada. De particular relevância para a infra-‐estrutura regional no sector das estradas é a Rede de Estradas Principais Regionais (RTRN). Progresso substancial tem sido feito em termos de definição e de numeração das RTRN, como previsto no protocolo. A este respeito, ASANRA encomendou um estudo em 2007 para rever a RTRN com a inclusão da RDC. SADC tem agora uma rede rodoviária regional definida, integrada e numerada, que pode fornecer uma base sólida para futuro planeamento e gestão futura. Neste sentido, foi desenvolvida uma Directriz para Relatórios de Harmonização de Condições da RTRN da SADC sob os auspícios da ASANRA e há planos para desenvolver um mapa regional com base no GIS que irá oferecer uma variedade de parâmetros do uso das estradas, tais como condições do asfalto, estrada, médias diárias dos volumes de tráfego, etc. SADC está no processo de desenvolver um plano de básculas regionais, que incluirá a instalação de balanças e acordos adequados sobre a sua operação. 2.2.1.4 Padrões de Estradas Padrões de desenho da SATCC e as especificações para estradas e pontes foram desenvolvidas e aprovadas há já algum tempo e encontram-‐se como anexos ao Protocolo da SADC. Além disso, a SADC tem supervisionado os esforços seguintes que visam a harmonizar os padrões das estradas: 46
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC •
Especificação da SADC para Reparações de Estradas e Pontes (agora traduzida em Francês e Português); •
Orientação da SADC sobre as Estradas Seladas de Baixo Volume; •
Padrões de desenho geométrico da SADC; •
Manual de desenho de pavimentos da SADC; •
Sinais de trânsito, marcas e sinais de estrada da SADC: e A extensão da aderência às normas harmonizadas das estradas precisa de ser determinada como base para a elaboração de relatórios sobre o estado da implementação de políticas de infra-‐estrutura das estradas. Outros padrões planeados para o desenvolvimento sob os auspícios da ASANRA incluem: •
Directrizes para o uso de reciclagem no local para a Modernização e Reabilitação de Estradas na SADC. •
Laboratório de Materiais Harmonizados e Manuais de Ensaio de Campo para a Região da SADC. •
Planeamento e desenho de Infra-‐estrutura. •
Ensaios de solo e materiais. •
Documentação de contratos de construção. Como resultado de informação recebida da Força de Trabalho da SADC, envolvida na Liberalização de Transportes Rodoviários, foi mencionado que existe a necessidade de reavaliar a coordenação dos padrões das estradas para isolar as questões que estão realmente a precisar de harmonização e que a coordenação dos padrões das estradas devem ser tratados por uma comissão técnica com o apoio e coordenação do Secretariado da SADC. 2.2.1.5 Entrega de estradas A ASANRA não é uma entidade executiva (planeamento e desenvolvimento) na forma como são as autoridades das estradas nacionais. Estes organismos nacionais, portanto, mantêm-‐se responsáveis pela entrega dos componentes nacionais da rede das estradas regionais. O Artigo 4.4 do protocolo refere-‐se ao estabelecimento de autoridades autónomas responsáveis pelas estradas nacionais. Vários países têm Agências de Estradas independentes como indicado na Tabela 2-‐8 abaixo. 47
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Tabela 2-‐8: Criação das Agências das Estradas Nacionais País Agência das Estradas Angola A agência angolana de estradas (INEA) é, na verdade, apenas um departamento de estradas. Botswana Nenhuma. O Departamento das Estradas cai sob o controlo do Ministério de Obras Públicas e Transportes RDC Nenhuma. As estradas estão sob o controlo do Ministério das Obras Públicas e Infra-‐
estrutura. Lesoto Sim. A criação recente da Direcção de Estradas, que inclui a fusão do Departamento de Estradas Rurais e o Ramo das Estradas implica uma transição de uma instituição do Governo para uma organização do sector semiprivado. Madagáscar Nenhuma. Malawi Sim. A Autoridade das Estradas foi criada em 2005 através da Lei da Autoridade das Estradas de 2005 após a separação do Fundo da Autoridade Nacional das Estradas (NRA), que foi criado em 1997. Maurícias Nenhuma. Moçambique Sim. A Agência Nacional de Estradas (ANE) foi criada em 1999. Namíbia Sim. A Autoridade das Estradas (RA) foi habilitada legalmente em termos da Lei da Autoridade de Estradas de 1999 (Lei 17 de 1999). Seicheles Nenhuma. África do Sul Sim. Fundada em 1998, em conformidade com a Agência das Estradas Nacionais Sul-‐
Africana Limitada e a das Estradas Nacionais de 1998, a SANRAL é uma empresa independente e legal. Suazilândia Nenhuma. O Departamento de Estradas está sob a jurisdição do Ministério das Obras Públicas e Transportes. A reforma institucional está no processo de ser implementada. Tanzânia Sim. A agência de estradas nacionais (TANROADS) foi criada ao abrigo da secção 3 (1) da Lei das Agências Executivas de 1997. Zâmbia Sim. A Agência de Desenvolvimento Rodoviário (RDA) foi estabelecida pela Lei das Estradas Públicas, 2002. Zimbabué Sim. A Administração das Estradas Nacionais do Zimbabué (ZINARA) foi estabelecida em termos da Lei das Estradas de 2001. A partir de um estudo recentemente realizado pela SSATP sobre a capacidade de gestão de estradas comercializadas numa selecção de países da SADC, concluiu-‐se que o progresso na reforma da gestão de estradas podia ser melhor descrita como "uma estrada percorrida parcialmente". O estudo indicou que há muitos casos de desvios das boas práticas recomendadas pelo RMI que precisam de ser abordadas através de uma advocacia mais forte por uma instituição regional tal como a ASANRA. 2.2.1.6 Financiamento das estradas O Artigo 4.5 do protocolo estabelece que as políticas de financiamento de estradas coesivas e definitivas devem ser implementadas e que um entendimento comum, em relação aos tipos de encargos que serão impostos aos utentes das estradas e níveis de tais encargos, deverá ser desenvolvido. 48
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC A Tabela 2-‐9 abaixo indica os Países da SADC que têm um Fundo de Estradas. Tabela 2-‐9: Criação de Fundos Nacionais de Estradas País Fundo de Estradas Angola A legislação para a implementação de um Fundo de Estradas já foi estabelecida, mas ainda não foi implementada. Botswana Um Estudo Institucional das Agências das Estradas do Botswana que foi efectuado em 1998 recomendou que fosse estabelecido um Fundo de Estradas, mas as recomendações do Estudo Institucional ainda não foram implementadas. DRC Nenhum. Lesoto Sim. O Fundo de Estradas foi criado em 1995 e tornou-‐se operacional em 1997. Madagáscar Nenhum. Malawi Sim. Por meio da Lei da Administração de Fundo de Estrada de 2005. Maurícias Nenhum. Moçambique Sim. O Fundo de Estradas (FE) também foi criado em 1999. Namíbia Sim. A Administração do Fundo de Estradas (RFA) foi estabelecida pela Lei da Administração do Fundo de Estradas 1999 (Lei 18 de 1999). Seicheles Nenhum. África do Sul Nenhum. Suazilândia Nenhum, mas a reforma institucional está no processo de ser implementada. Tanzânia Sim. As Portagens de Estradas (Alteração) Nº 2 da Lei de 1998 estabeleceram o Fundo de Estradas actual e o Conselho do Fundo de Estradas. Zâmbia Sim. A Lei do Fundo das Estradas Nacionais de 2002 criou a Agência Nacional do Fundo de Estradas (NRFA) o Fundo Nacional de Estradas. Zimbabué Sim. Fundo de Estradas, estabelecido em termos da Lei das Estradas de 2001. 2.2.1.7 Tarifação do utente das estradas Apesar do acordo alcançado pelos Ministros dos Transportes da SADC em 1997 sobre o Sistema Proposto de Tarifas Harmonizadas para o Trânsito Rodoviário na Região da SADC, os esforços para implementar os regimes harmonizados ainda não se efectuaram. Como indicado na Tabela 3-‐3, os Estados Membros continuaram com seus arranjos existentes ou introduziram novos regimes que não são totalmente coerentes com as recomendações do Estudo de Harmonização. Como resultado, a região tem estabelecido diferentes fontes de arranjos de financiamento das estradas. Estas diferenças continuam a ter um impacto negativo sobre a fluidez do tráfego através das fronteiras da região. As tarifas que estão a ser aplicadas aos utentes das estradas (RUCs) e que estão a ser cobradas em cada um dos países da SADC estão indicadas na Tabela 2-‐10 abaixo. 49
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Encargos de Trânsito Transfronteiriços / Taxas de Veículos Estrangeiros / Portagens de X X X X Estrada** Taxas de Portagem da estrada ** X Impostos de Carbono Taxas de licenciamento de transporte rodoviário Taxas de Licenciamento Anual de Veículos X X X X Impostos de combustível X X Impostos sobre os combustíveis * X Portagens X X X ZIM ZAM TAN X X X X X SUA X X X X X SEI RAS NAM X MOÇ MAU MAL MAD LES RDC BOT RUC ANG Tabela 2-‐10: Tipos de RUCs Implementados X X X X X X X X X X X X X * Pagos em alguns países sem um Fundo de Estradas e uma taxa aplicável de combustível. Em Angola, o preço do combustível é subsidiado, e os impostos sobre combustíveis não são, portanto, aplicáveis. ** Portagens ** e taxas rodoviárias são cobradas, respectivamente, pela República Democrática do Congo e Lesoto, no posto de fronteira, ao entrar no país e são, portanto, separadas das taxas cobradas nas estradas com portagem. Mais recentemente, os encargos propostos no Estudo de Harmonização de 1997 foram revistos pelo Sistema de Implementação de Encargos Harmonizados do Utente das Estradas na Região da SADC (2007), encomendado pela SADC, em que os Secretariados da COMESA e da EAC participaram como observadores. Uma vez mais, a implementação das taxas rodoviárias a serem pagas pelos utentes e recomendada por este estudo ainda não começou porque os Estados Membros ainda estão no processo de chegar a acordo sobre a consolidação e o nível dos encargos antes da assinatura de um Memorando de Entendimento. Entretanto, o processo da harmonização das RUCs foi alargado pela SADC de modo a incluir a COMESA e a EAC para o qual foi obtido financiamento e os Termos de Referência estão a ser finalizados. Logo que este estudo esteja concluído, será imperativo para as RECs (CERs), através de organizações sub-‐regionais, tais como a ASANRA, desempenharem um papel afirmativo na monitorização da implementação das taxas recomendadas. O artigo 4.6 do protocolo refere-‐se à Iniciativa de Financiamento Regional e prevê sistemas de harmonização transfronteiriça de tarifação do utente e um fundo regional de manutenção de estradas. Os sistemas de harmonização de tarifação transfronteiriça dos utentes da SADC acarretam, presentemente, encargos específicos em cada país, em vez de taxas uniformes, conforme foi acordado durante a reunião de ministros da SADC em 1995, em Lilongwe, Malawi. As taxas uniformes só serão possíveis se um Fundo de Manutenção Regional das Estradas (RRMF) for implementado. Na ausência de um RRMF, os países com exigências de manutenção mais baixas de RTRN do que os encargos uniformes irão beneficiar enquanto aqueles com maior necessidade irão estar em desvantagem. 50
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Foram feitos esforços para harmonizar os encargos de trânsito rodoviário, isto é, taxas de acesso pagas por veículos que não contribuem para os custos de estradas através do pagamento de licenças. Um estudo foi solicitado pela SADC em 2006 que visou harmonizar as taxas rodoviárias dos utentes nos Estados Membros do continente na região da SADC. No entanto, os Estados Membros ainda estão no processo de chegar a um acordo sobre a consolidação e o nível dos encargos antes de assinarem um Memorando de Entendimento (MoU). A função da Agência de Trânsito das Estradas Transfronteiriças (CBRTA) não é a recuperação das taxas de trânsito, mas sim fornecer orientação, facilitação e aderência à legislação no que diz respeito às questões relacionadas com a regulamentação do transporte rodoviário transfronteiriço. A Agência tem um papel regional no sentido de que lida com o transporte rodoviário transfronteiriço embora de uma perspectiva sul-‐africana. 2.2.1.8 Iniciativa do Fundo Regional de Estradas O artigo 4.6 do protocolo refere-‐se à Iniciativa Regional de Financiamento (das Estradas) e prevê a operação de sistemas harmonizados de tarifação de utentes da estrada e, em reconhecimento da probabilidade de que o financiamento nacional possa ser insuficiente para garantir a manutenção adequada da RTRN, o estabelecimento de um fundo rodoviário regional para a manutenção das estradas. Esta última iniciativa está subordinada ao estabelecimento prévio de um regime de taxas para os utentes das estradas, isento de problemas operacionais, para a região da SADC, o que ainda está por concretizar. Além disto, com o processo de harmonização do alargamento recente do RUC para incluir a COMESA e a EAC, é evidente que a implementação de uma iniciativa mais ampla do fundo regional das estradas terá de aguardar o resultado do novo estudo. 2.2.1.9 Diagnóstico da Infra-‐estrutura Rodoviária Tabela 2-‐11 mostra os desafios principais, prioridades e metas para a reforma da infra-‐estrutura rodoviária. Tabela 2-‐11: Diagnóstico da Infra-‐estrutura Rodoviária Área Desafios e Lacunas Prioridades de Cooperação •
Falta de adesão à implementação de políticas de infra-‐estruturas regionais rodoviárias. •
Os Estados Membros devem “pensar regionalmente e actuar ao nível nacional” na implementação da Política de Infra-‐estrutura Rodoviária •
Financiamento inadequado para o desenvolvimento da RTRN. •
Acordo sobre a estratégia de financiamento para o desenvolvimento da RTRN. •
Não há harmonização de RUCs na Região da SADC. •
A harmonização de RUCs com base num modelo comum para o financiamento de estradas na região, incluindo os encargos de trânsito. As taxas rodoviárias para os utentes devem ser simplificadas e não devem ser alteradas sem notificação prévia às associações e operadores. Estradas 51
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Área Desafios e Lacunas •
Prioridades de Cooperação Falta de carga por eixo harmonizada e •
limites GVM e regulamentos relacionados Limites de carga harmonizados na Região da SADC / COMESA / EAC. •
Conformidade com os padrões regionais das estradas. •
Continuar com a harmonização dos padrões das estradas. •
RTRN eficiente e eficaz. •
Monitorização do desempenho da RTRN. •
Práticas de gestão de estradas comercializadas (CRM) e institucionalizadas. •
Agências de comercialização de estradas eficientes e eficazes. 2.2.2 Transporte Rodoviário 2.2.2.1 Meta de Integração Regional As operações de transporte rodoviário através da região devem efectuar-‐se sem qualquer impedimento. Além disso, o sector de transporte regional rodoviário deve ser desregulamentado para que as transportadoras registadas num Estado Membro possam contestar livremente o transporte de mercadorias e serviços entre esse Estado Membro e os nós regionais e entre outros Estados Membros, embora não seja ainda esperado que os Estados Membros concedam direitos de cabotagem. Da mesma forma, o direito de dar acesso a um Estado Membro de fora da região permanecerá com o Estado Membro. Neste contexto, o acesso ao mercado só deverá ser restrito quando os operadores não aderem à protecção comum ou aos padrões técnicos e de segurança. 2.2.2.2 Transporte Rodoviário Regional A identificação de corredores prioritários regionais está directamente relacionada com a função que corredores deverão satisfazer. A política primária declarada da SADC é ligar os pontos de produção e consumo com portos marítimos. Os seguintes Corredores de Transporte Rodoviário Regionais foram identificados: •
•
Corredores de Alta Prioridade: o
Corredor Norte-‐Sul o
Corredor de Maputo o
Corredor de Dar es Salaam Prioridade Média o
Corredor de Trans Kalahari o
Corredor da Beira o
Corredor de Nacala o
Corredor Trans Caprivi o
Corredor Central o
Corredor Trans Orange 52
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC o
•
Corredor do Lobito Prioridade Baixa o
Corredor Trans Cunene o
Corredor do Limpopo o
Corredor de Namibe o
Corredor de Malanje o
Corredor de Bas Congo o
Corredor de Mtwara o
Corredor Maseru-‐Durban Fonte: Primeira Revisão Preliminar do RIDMP: Anexo 5-‐2 – Transporte – Corredores e Postos Fronteiriços (Relatório Gopa, p4 e p24). A Figura 2-‐9 indica os corredores de transporte relevantes na Região da SADC, conforme determinados pelo Acordo do Tripartido entre a SADC, COMESA e EAC. Existem alguns corredores adicionais para além dos listados nos Corredores de Transporte Rodoviário Regionais indicados acima. Por favor, note que o alinhamento dos corredores foi baseado na informação disponível mais recente fornecida por fontes credíveis. Existem, contudo, corredores dos quais os detalhes de alinhamento diferem de acordo com alguns Estados Membros e outras organizações que participaram como intervenientes no desenvolvimento deste TSP. Há um grupo de trabalho específico na SADC dedicado à finalização e detalhe do alinhamento dos corredores regionais. Os corredores específicos mencionados foram o Corredor Norte-‐Sul, o Corredor de Malanje e o Corredor de Nacala. 53
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Figura 2-‐9: Corredores de Transporte Relevantes 54
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.2.2.3 Política de Transporte Rodoviário Regional e Regulamentos 2.2.2.3.1
Política e Planeamento A política de transportes rodoviária é definida pelos próprios Estados Membros com o Grupo de Trabalho da SADC da Liberalização do Transporte Rodoviário a impulsionar a liberalização do mercado a partir da perspectiva regional. O Artigo 5.6 do protocolo também prevê grupos de gestão de corredores nas rotas de alto volume, com um mandato para facilitar consenso sobre a liberalização dos transportes rodoviários. O foco inicial dos Grupos de Gestão Conjunta de Rotas (JRMGs) ou das Comissões de Gestão Conjunta de Rotas (JRMCs) (também conhecidas como os Grupos de Gestão de Rotas de Transporte Rodoviário -‐ RTRMG) foi o desenvolvimento de acordos bilaterais de transporte que prevejam o reconhecimento extraterritorial das autorizações de transporte rodoviário emitidas pelas autoridades nacionais com base na reciprocidade. Uma vez que este objectivo tenha sido alcançado, as comissões irão concentrar-‐se noutras questões de trânsito rodoviário e transporte rodoviário, tais como a harmonização das cargas admissíveis nos eixos. Estas comissões estabelecidas como uma iniciativa intergovernamental são representadas principalmente pelos governos, operadores de transporte rodoviário e transitários. Exemplos de JRMCs incluem o JRMC entre a África do Sul e Zimbabué. O Secretariado da SADC manifestou a opinião de que o conceito de JRMC não é eficaz na prática, porque as JRMCs não se reúnem regularmente, os membros mudam consoante a disponibilidade de pessoal, os tópicos são muito variados e os delegados às reuniões das JRMC não têm, frequentemente, autoridade sobre muitos dos aspectos que são deliberados. Prevê-‐se que as JRMCs sejam implementadas à base multilateral/corredor. A Federação das Associações dos Transportadores Rodoviários do Leste e África Austral (FESARTA) aborda os problemas vividos pelos transportadores rodoviários na Região da SADC. Os seus objectivos relevantes aos arranjos jurídicos, reguladores e institucionais no sector dos transportes regionais incluem “propor activamente, promover, apoiar ou opor, como possa ser considerado oportuno, medidas legislativas ou outras, para melhorar a eficiência dos serviços de transportes rodoviários, mediante os governos nacionais, COMESA e SADC, e “participar inteiramente nas actividades da Comissão de Infra-‐estrutura Rodoviária, Transporte e Tráfego (SATCC) (SCOM das Estradas) e outros sectores pertinentes da SADC e COMESA.” 2.2.2.3.2
Acesso ao Mercado O transporte rodoviário transfronteiriço é presentemente regulado por meio de acordos de transporte rodoviário multi e bilaterais celebrados com vários Estados Membros da SADC e de acordo com as estipulações do protocolo. A SADC ou quaisquer de seus órgãos subsidiários não desempenham qualquer papel na celebração ou supervisão destes acordos. Os acordos bilaterais que estão actualmente em vigor estão indicados na Tabela 2-‐12. 55
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC ANG BOT RDC LES MAL MOÇ NAM RAS SUA TAN TAN ZIM Tabela 2-‐12: Acordos Bilaterais ANG MOU-‐
MOU-‐C C/ MOU BOT MOU RDC LES MOU MOU MAL BP BRT C MOÇ BP/ BG BRT BG/ BP BRT BRT MOU BRT BRT SUA TAN BRT TAN Legenda:
MOU BRT NAM MOU-‐C BRT = Acordo Bilateral sobre Transportes Rodoviários RAS BP = Acordo Bilateral sobre Transporte de Passageiros BG = Acordo Bilateral sobre Transporte de Mercadorias C = Acordo de Corredor MOU = Memorando de Entendimento – União Aduaneira da África Austral (SACU) MOU-‐C = Memorando de Entendimento (Corredor Trans-‐Kalahari) ZIM Nota: Os acordos bilaterais que estão em vigor são mostrados apenas para os Estados Membros do continente, porque os acordos bilaterais de transporte rodoviário não são aplicáveis aos Estados Membros não-‐continentais das Ilhas Maurícias, Madagáscar e Seicheles. Numa recente reunião do grupo de trabalho da SADC sobre a liberalização do transporte rodoviário, nos dias 18 e 19 de Março de 2010, foi dito que um processo precisa de ser desenvolvido para formar uma base para o desenvolvimento de uma estrutura multilateral uniforme para uma dispensa liberal dos transportes rodoviários na região. Este seria um bom caminho para alcançar o regime de transporte rodoviário previsto. (refira-‐se à Secção 3.1). O processo deveria ser como segue: •
Analisar todos os acordos bilaterais e multilaterais; •
Definir e avaliar os termos e condições; •
Desenvolver uma estrutura homogénea de documentação; •
Desenvolver termos e condições homogéneas; •
Distribuir os documentos entre os Estados Membros para avaliação; •
Receber retro-‐informação; e •
Produzir acordos homogeneizados e convocar uma reunião para debater as implicações e resolver as variações. Deve-‐se notar que o Protocolo da SADC prevê sistemas de gestão de quotas e capacidade" (refira-‐se ao Artigo 5.4c), o qual provavelmente irá contrariar a filosofia de um transporte rodoviário totalmente liberalizado. A preocupação existe em relação à concorrência destrutiva ou cortes de custos no transporte rodoviário, ou seja, uma situação em que os preços não cobrem os custos de produção ao longo de períodos extensos. "Dumping" é geralmente uma prática anti-‐competitiva proibida. Não está previsto que alguém irá antecipadamente aprovar os encargos de transporte rodoviário regionais, mas deve haver um órgão, onde as queixas possam ser apresentadas. Se for justificado pela carga de trabalho, 56
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC poderia ser estabelecida uma entidade dedicada de transporte rodoviário regional mas, o mais provável é que esta função seria desempenhada pela autoridade de concorrência regional. 2.2.2.3.3
Aplicação da Lei O Artigo 5.9 do protocolo prevê a harmonização da aplicação da lei do transporte rodoviário, incluindo ofensas e penalidades padronizadas. Haveria também um aumento da auto-‐regulação por parte dos transportadores. O Artigo 6.13 considera o controlo do tráfego rodoviário e policiamento. Aqui o foco é na padronização em toda a região em termos de infracções e penalidades, bem como um padrão comum para fazer cumprir as leis de viação em toda a região. Também está previsto que haverá programas coordenados de controlo de tráfego e fiscalização para o controlo de sobrecarga, gestão de velocidade, abuso de álcool por parte dos motoristas, segurança de veículos e documentação. A aplicação das leis de transporte e de trânsito é realizada por cada um dos Estados Membros. No caso da África do Sul, estas funções foram atribuídas às agências na forma da Agência de Transporte Rodoviário Transfronteiriço (CBRTA) e a Corporação de Gestão de Trafico (RTMC). Contudo, estas funções são geralmente desempenhadas pelo próprio governo noutros Estados Membros. 2.2.2.3.4 Facilitação de Transporte Rodoviário e NTBs A facilitação refere-‐se à simplificação dos procedimentos de transporte, muitas vezes envolvendo governo/entidades públicas. Os Estados Membros devem-‐se assegurar de que as agências de facilitação contribuem efectivamente para o objectivo principal da livre circulação, evitando interrupções e atrasos desnecessários. Existem vários esforços em curso de facilitação de transporte rodoviário no Corredor de Maputo, Corredor Central, Corredor Norte, Walvis Bay e corredores de Dar es Salaam destinadas a implementar uma estratégia de gestão integrada das fronteiras, harmonizada entre as três Comunidades Económicas Regionais (CERs) (EAC, COMESA e SADC). 2.2.2.4 Veículos e Outros Padrões Há uma estreita relação entre veículo e padrões de infra-‐estrutura, com muitos padrões de veículos visando proteger os activos das estradas. A distinção entre os padrões de "infra-‐estrutura” e de “operações” são, portanto, um pouco artificial. Não obstante, a SADC realizou os seguintes esforços de harmonização de operações de transporte rodoviário: 2.2.2.4.1
Harmonização de limites de peso de veículos e estrutura jurídica para o controlo de sobrecarga Em apoio à realização do acima, a SADC preparou um documento intitulado: Tornando Possível a Reforma Legal: Controle de Carga do Veículo (Terceiro Documento Preliminar, Março de 1999) que compreende os dois instrumentos seguintes que constituem anexos ao Protocolo da SADC. • Memorando de Entendimento (MoU) sobre Carregamento de Veículos; e • Modelo de Disposições Legislativas (MLP) na Gestão de Carregamento de Veículos. O Memorando de Entendimento oferece uma nova e mais progressiva aproximação à gestão de veículos de carga na Região da SADC, enquanto que o MLP fornece uma estrutura regulamentar melhorada para controlar sobrecargas. Colectivamente, estes documentos constituem reformas importantes no controle de sobrecarga que respondam às carências mais flagrantes das abordagens tradicionais. A implementação das reformas de controlo de sobrecarga da SADC tem sido lento e ainda há falta de harmonização em muitos aspectos do controlo de sobrecarga, e a estrutura regulamentar, nalguns 57
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC países, ainda não foi actualizada de acordo com o MLP da SADC. Com a intenção de acelerar o processo de implementação, a SADC, COMESA e EAC, com o apoio do Programa de Política de Transporte da África Subsariana (SSATP) solicitaram um estudo sobre as Melhores Práticas de Controlo de sobrecarga na África Oriental e África Austral com o objectivo de avaliar as melhores práticas para que estas possam ser divulgadas e, possivelmente, ser replicadas em outros países. Os resultados deste estudo foram publicados em Abril de 2010 como Documentos de Trabalho do SSATP e fornecem uma base sólida para a melhoria de controlo de sobrecarga nas Regiões da SADC, COMESA e EAC. Mais recentemente, em 2011, a EAC, em nome do Tripartido, encomendou um estudo para a Harmonização do Controlo de Sobrecarga de Veículos na Comunidade do Leste Africano, que conduziu a um acordo sobre uma variedade de controlos de sobrecarga, incluindo limites de Carga por Eixo e Peso Bruto do Veículos, Adaptação ao Desenvolvimento de Tecnologia de Veículos, Operações e Gestão de Básculas. Um estudo paralelo está ainda a lidar com a estrutura jurídica para o controlo de sobrecarga e prevê-‐se que esteja concluída antes de Março de 2012. Uma vez que o estudo da EAC tenha sido concluído e as recomendações tenham sido aprovadas a nível do Tripartido, este estudo tornar-‐se-‐á o plano de controlo para o carregamento de veículos na Região da SADC / EAC / COMESA. Posteriormente, será necessário um órgão central de coordenação, tal como a ASANRA para desempenhar um papel forte de controlo para assegurar que as estratégias acordadas são implementadas de acordo com um calendário realista. 2.2.2.4.2
Carta de condução da SADC – harmonização da formação de condutores e entrega de cartas de condução. Uma das questões pendentes são os requisitos em que cada país se deve encontrar para atestar os padrões de todo o transporte rodoviário que sai do seu país em termos de saber se, a entidade do 'operador' é conhecida, se os veículos estão em condições de circular, se os motoristas estão licenciados, etc., com a emissão de um cartão de operadores de transporte semelhante à licença dos operadores da COMESA. Para além das iniciativas acima, os padrões de operações que requerem mais atenção em termos de retro-‐informação do Grupo de Trabalho da SADC, sobre a Liberalização de Transportes Rodoviários são: •
Aptidão dos padrões de veículos (Protocolo 6.3) e padrões de segurança e equipamento do veículo (6.4): Especificações de veículos e pesos devem ser definidos e publicados. •
Cargas anormais/perigosas (6.7): Esta iniciativa de harmonização ainda está em desenvolvimento. •
Seguro de Terceiros (6.8): A análise dos problemas actuais com vários esquemas múltiplos de seguro está completo e propostas para sistemas de interface foram, em princípio, acordados. O processo para a interface do Cartão Amarelo, Imposto de Combustível e Sistema de Numerário está em curso em toda a região do Tripartido. •
Formação do Motorista/testes (6.9): Manuais preliminares estão a ser desenvolvidos e aprovados. •
Gestão da Qualidade de Tráfico Rodoviário (RTQM) (6.12): Nenhum progresso foi feito até agora para se chegar a um acordo sobre o sistema a usar. •
Gestão de incidentes (6.14): Nenhum progresso foi feito até agora para se chegar a um acordo sobre o sistema a usar. •
Controlo de poluição de veículo (6.15): Nenhum progresso foi feito até agora para se chegar a um acordo sobre o sistema a usar. 58
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC •
A informação de tráfego rodoviário (6.16): Nenhum progresso foi feito até agora para se chegar a um acordo sobre o sistema a usar. 2.2.2.5 Diagnóstico de Transporte Rodoviário A Tabela 2-‐13 mostra os principais desafios, prioridades e metas para a reforma no sector do transporte rodoviário. Tabela 2-‐13: Diagnóstico de Transporte Rodoviário Área Transporte Rodoviário Desafios e Lacunas Prioridades de Cooperação •
Protecção da indústria nacional de •
transporte rodoviário •
Emissão de cartão de operadores de transporte por autoridade (nacional) competente •
A aplicação prática e a gestão dos termos e disposições dos acordos bilaterais apresentam dificuldades. •
Aplicação de sistema de permissão parece ser arbitrária dada a •
evasão generalizada por parte dos operadores. •
Falta de capacidade para aplicar a lei conduz a acções arbitrárias de execução •
•
•
Movimento de arranjos bi/multilaterais, para a liberalização regional, começando com uma estrutura comum multilateral a trabalhar para remover a “regra de terceiros” Continuar a harmonização dos padrões de transporte rodoviário, por exemplo, dimensões e pesos de veículos ainda não racionalizados. Elevar as JRMCs ao nível do corredor (multilateral) Associações de transporte ou uma agência para prestar serviços de certificação e de monitorização aos transportadores para combater acções de policiamento aleatórias, coerção e corrupção. 2.2.3 Caminhos-‐de-‐ferro 2.2.3.1 Meta de Integração Regional Os sistemas ferroviários regionais devem oferecer serviços ferroviários fronteiriços inconsútil e relativamente rápidos. A colecção dos sistemas ferroviários nacionais deve ser integrada num sistema ferroviário regional adequado, com padrões uniformes em relação aos parâmetros fundamentais do desenho (largura de via, carga por eixo, tracção, etc.) A rede deve ser operada e mantida de forma comercializada. As operações dos comboios regionais devem basear-‐se em acesso não discriminatório, aberto aos operadores regionais. Para 'trazer' junta à rede ferroviária regional e assegurar o seu funcionamento contíguo exigirá planeamento regional, assim como supervisão regional de uma perspectiva técnica e de segurança. 2.2.3.2 Contexto Caminho-‐de-‐ferro contra Transporte Rodoviário Excepto para as linhas específicas de transporte em massa, a maioria da carga transportada pelos operadores de transporte ferroviário na Região da SADC é classificada como carga geral, servindo 59
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC muitos clientes com cargas parciais em comboios, vagões, vagonetas, períodos de rotação dos comboios mais longos, custos unitários mais elevados -‐ e principalmente em concorrência directa com a estrada. Os caminhos-‐de-‐ferro têm vantagem sobre a estrada em que o despacho aduaneiro das mercadorias tem lugar, usualmente, nas estações dos terminais comerciais, e não nas fronteiras. Antes da desregulamentação do transporte rodoviário, e as perturbações causadas pelos conflitos regionais, o sistema ferroviário da SADC funcionava, na verdade, como um sistema razoável. Isso claramente já não é o caso, principalmente por causa das limitações de capacidade financeira e operacional, em vez das barreiras institucionais recentemente criadas. A mudança do tráfego para as estradas surgiu como resultado da desregulamentação do transporte rodoviário que causou o tráfego de maior valor, “just-‐in-‐time” a passar para a estrada. Os custos ferroviários consistem principalmente de custos fixos, o que significa que os volumes mais baixos e, portanto, receitas menores, não cobrem os mesmos custos fixos, resultando em perdas operacionais. Com a capacidade a exceder a procura, os governos e os caminhos-‐de-‐ferro não viram quaisquer razões para suportar novos investimentos – os caminhos-‐de-‐ferro regionais não responderam às diferentes condições do mercado. O sector de transporte rodoviário adaptou-‐se ao novo mercado com tecnologia melhorada, tal como a interligação de 56t. A falta de investimento no transporte ferroviário, as receitas reduzidas e falta de capital operacional levou à adição de manutenção em activos envelhecidos, resultando numa má utilização de recursos, pouca fiabilidade e um novo declínio e perda de clientes. As perdas operacionais insustentáveis causadas levaram os governos apoiados pelo Banco Mundial, a optar pelas concessões ao sector privado de vários sistemas regionais. Alguns destas concessões falharam e muitas outras não produziram os resultados desejados. 2.2.3.3 Política Ferroviária Regional e Planeamento Até bem recentemente, a Transnet Freight Rail (TFR / Spoornet), como o operador ferroviário regional mais dominante e mais engenhoso, manteve uma divisão chamada “Venturas Conjuntas Internacionais”, que prosseguiu activamente a actividade ferroviária em África, com implementação e investimentos canalizados através de uma empresa chamada Comazar. A Spoornet operou no Corredor Norte-‐Sul, na RDC, na Zâmbia e no Zimbabué, através de acordos contratuais com as respectivas concessionárias. No entanto, estes empreendimentos acabaram por ser financeiramente deficitárias para a Spoornet e a Transnet como o único accionista, instruiu a Spoornet para retirar todas as operações ferroviárias regionais. O Artigo 7.2 do protocolo prevê uma política ferroviária regional harmonizada. Contudo, no presente momento, não há nenhuma unidade eficaz de planeamento ferroviário regional, ilustrado pelas dificuldades de implementação do programa de exportação de carvão de Moatize, a reconstrução descoordenada da Linha de Benguela (Corredor do Lobito), e as várias iniciativas concorrentes a ser exercidas pelas exportações de carvão do Botswana. Este é um papel que claramente pertence à SADC, representando os governos regionais (proprietários da infra-‐estrutura), trabalhando em estreita ligação com a Associação dos Caminhos-‐
de-‐ferro da África Austral (SARA), que representa os operadores ferroviários regionais, incluindo as concessionárias. A SARA é a associação regional de caminhos-‐de-‐ferro na SADC e promove os serviços ferroviários como modo de transporte de escolha do modo seguinte: •
Assegurando uma concorrência leal; 60
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC •
Desenvolvendo um mercado equitativo na indústria de transportes de superfície (rodoviário e ferroviário); •
Melhorando a eficiência e eficácia nas operações ferroviárias regionais; e •
Defendendo a causa dos caminhos-‐de-‐ferro regionais. O seu objectivo principal é permitir que a indústria ferroviária na SADC forneça um serviço seguro, integrado, eficaz em termos de custo, previsível e inconsútil de paragem única (one-‐stop). Procura explorar a inter conectividade e alcançar operacionalidade transfronteiriça, promovendo a conectividade da rede ferroviária regional e continental, desenvolvendo, aprimorando e harmonizando políticas, governança e processos de negócio, e promovendo alianças para o intercâmbio de informações técnicas, estratégias, desenvolvimento de competências e formação. Tanto a SADC como a SARA precisam de ser reforçadas em relação aos seus recursos e mandato para satisfazerem sua função proposta. Actualmente, entidades tais como a USAID, Trademark e Doadores apoiam e suplementam os recursos destas organizações e restrições de capacidade. Nos últimos anos, apesar do fraco desempenho do sector ferroviário regional, têm havido muitas propostas para novas linhas ferroviárias e melhoramentos dispendiosos, na sua maioria promovidos por governos e instituições, em vez de empresas ferroviárias. A convergência tem sido sobre o desenvolvimento de grandes esquemas, como a conectividade ferroviária entre corredores e propostas de multi-‐biliões de dólares para as actualizações dos padrões das medidas das vias férreas, ao contrário da modernização e revitalização da rede e sistemas existentes. O desejo de implementar o padrão da largura da via refere-‐se à decisão da União Africana juntamente com a União Africana dos Caminhos-‐de-‐ferro resolveu que a medida padrão deve ser adoptado para a construção de novas linhas ferroviárias no continente (Declaração de Brazzaville, 2006). A viabilidade das propostas de transportes ferroviários para novas minas será em grande parte determinada pelo apetite do sector privado para estes investimentos importantes, ou os compromissos do governo para aumentar os fundos através de acordos com seus principais parceiros comerciais. 2.2.3.4 Sistema Ferroviário Regional O sistema ferroviário regional da SADC é extenso, a maioria tendo sido construído antes dos serviços rodoviários de longa distância estarem disponíveis, com excepção da linha TAZARA, que liga a Zâmbia a Dar es Salaam, e que foi construída em 1975. Existem diferenças muito significativas nas normas e condições da infra-‐estrutura das vias-‐férreas em toda a região, variando em cargas por eixo de 20,5t e comboios de 70 vagões na linha de Sena recentemente actualizada (isto foi especificado antes do início do programa de exportação de carvão de Moatize) às secções da Zâmbia e sistemas de linha principal do norte de Moçambique, que ainda estão assentes em chulipas de madeira ou de aço corroído com menos de 15t de carga permitida por eixo e restrições de velocidade de 10km/horas. O sistema ferroviário da SADC é flexível, razoável, bem interconecto, permitindo acesso ao cinturão de cobre do interior a cinco ou mais portos concorrentes por via-‐férrea. Contudo, a ligação ferroviária Norte-‐Sul da África do Sul à RDC através do Zimbabué, Botswana e Zâmbia, e conexão de acesso da região aos portos, é uma linha única que passa através de Victoria Falls e Sakania, com alguns troços em mau estado, e é considerada bastante vulnerável. Existe alguma redundância em relação às linhas de baixo volume nas linhas subsidiárias da Zâmbia, Zimbabué, Tanzânia e África do Sul. Na África do Sul, cerca de metade da rede de 20 000 km é inútil para a TFR, mas com algumas secções sendo consideradas viáveis para serem concessionadas ao sector privado. Figura 2-‐6 indica a condição da rede ferroviária actual disponível na SADC. Os serviços ferroviários regionais transfronteiriços são dificultados pelas dificuldades operacionais de interface entre os sistemas ferroviários nacionais adjacentes – a entrega dos vagões de um operador ao outro é muitas vezes descoordenada, principalmente devido às limitações de capacidade. 61
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Apesar do desempenho relativamente fraco e em declínio e condição da "espinha dorsal" do sistema ferroviário da SADC, existem diversas propostas para novas linhas e ligações a serem construídas, principalmente, patrocinadas pelos governos, tais como: •
Uma linha de caminho-‐de-‐ferro da Trans Kalahari Railway, proporcionando uma rota directa entre a África do Sul e Walvis Bay, na Namíbia, e, possivelmente, servindo como rota de exportação de carvão para Botswana. •
Uma ligação ferroviária de 300 quilómetros entre Lions Den no Zimbabué e Kafue na Zâmbia, proporcionando uma ligação ferroviária mais curta para a Beira. •
Uma ligação ferroviária norte-‐oeste entre a Zâmbia e Angola, para se conectar ao porto do Lobito. •
Uma ligação entre o sistema da Namíbia e o sul de Angola. •
Várias propostas de modernização dos padrões da via-‐férrea para a África Oriental A maioria, senão todos estes projectos não são susceptíveis de ser financeiramente viáveis a curto e médio prazo, por causa de baixos volumes de tráfego e de transporte projectados, do capital elevado e dos custos operacionais. É evidente que há necessidade de definir uma rede principal ferroviária estratégica de núcleo para a região, que deve receber prioridade no planeamento regional e propostas de desenvolvimento. Esta rede deverá incluir o corredor Norte-‐Sul e também todas as ligações ferroviárias existentes para os portos regionais. Os novos desenvolvimentos poderiam seguir-‐se uma vez que o núcleo do sistema é considerado totalmente funcional. Os projectos específicos importantes, como os das linhas férreas de exportação de carvão de Moatize, estão a ser impulsionados, principalmente, por investidores do sector privado de mineração com pouca contribuição, até agora, da política regional e directrizes de desenvolvimento estratégico. 2.2.3.5 Equipamento Permanente (Perway) Comum e Padrões de Equipamento de Caminhos-‐de-‐ferro O Artigo 7.5 do Protocolo encoraja o desenvolvimento de padrões técnicos compatíveis em matéria de equipamento de infra-‐estrutura e de operação. Apesar do facto que todos os caminhos-‐de-‐ferro regionais da SADC operam no sistema de 1.067 milímetros “Calibre do Cabo” (excepto o sistema isolado do TRL, na Tanzânia, que é de Calibre Estreito), os padrões técnicos utilizados estão geralmente em conformidade com a Associação Americana de Caminhos-‐de-‐ferro (AAR) com respeito aos sistemas de travagem, acoplamentos, etc. A maioria das locomotivas da linha principal é de fabricação americana (General Motors (GM) e General Electric (GE) diesel eléctrica). Os mesmos vagões podem operar em toda a região, mas estão sujeitos a restrições de carga por eixo e comprimento e velocidade operacional dos comboios. Os limites de funcionamento relacionam-‐se com as especificações da via-‐férrea e equipamento, assim como à condição destes. O requisito essencial é a segurança operacional, e esta é geralmente controlada por precauções e restrições de velocidade. É bem conhecido pelos operadores ferroviários regionais que a velocidade máxima não é uma questão crítica para movimentação de carga. Uma velocidade média de, digamos, 20km/hora irá proporcionar entregar um serviço de transporte de mercadorias competitivo na maioria dos corredores. São as avarias, acidentes e disponibilidade de equipamento que diminuem a fiabilidade do transporte ferroviário, e são os principais problemas que precisam de ser tratados em primeiro lugar. Os requisitos principais do protocolo são que os padrões e o equipamento devem ser compatíveis, e que 'condições uniformes e padronizadas’ devem ser aplicadas. O Protocolo também apoia a prestação de ‘direitos das vias férreas’, que poderia um implicar um sistema de acesso aberto 62
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC operacional para operadores múltiplos. O sistema da linha férrea principal regional deve ter padrões uniformes, tais como: •
Cargas por eixo gerais uniformes, provavelmente 20,5t, permitindo vagões de 84t com cargas de 64t. •
Padrões geométricos uniformes da via-‐férrea, permitindo velocidades do comboio até 80km/hora. •
Procedimentos uniformes de manutenção da via-‐férrea. •
Bitola da via uniforme, que provavelmente será mantida a 1.067 milímetros, excepto para TRL na Tanzânia, em 1000 mm, mas há uma necessidade muito reduzida para efectuar a conectividade entre os dois corredores. O trilho de Kidatu de transbordo ferroviário foi fechado devido à baixa procura. •
Vagão padrão, com sistemas de atrelagem e freios, (vácuo duplo e ar, movendo-‐se gradualmente para ar apenas para permitir comboios mais longos) já em vigor (excepto na TRL) •
Os comprimentos máximos padronizados de comboios, por vezes limitados pela má condição da via-‐férrea, mas idealmente até 50 vagões, que exigem desvios da linha férrea de 900m. •
Idealmente, uma frota de locomotivas padronizadas de linha principal, tal como a unidade GE +3000 hp, permitindo a facilidade de manutenção e melhor disponibilidade e utilização. Deve haver um sistema de via-‐férrea operacional de ‘acesso aberto’, em que os comboios de um sistema podem operar em todos os outros sistemas regionais sem a necessidade de procedimentos de transferência formal e mudanças de locomotivas. Isto é principalmente uma questão de segurança operacional e responsabilidade, e poderia, por exemplo, ser resolvido tendo um "piloto" do operador anfitrião em cada comboio. As inspecções e apuramento das locomotivas e vagões também poderiam ter lugar nas estações de expedição e recepção nos serviços transfronteiriços, em vez de nos pontos de troca. O declínio do desempenho dos caminhos-‐de-‐ferro, e o desempenho geralmente inadequado das concessões ferroviárias, tem resultado em que alguns governos que acreditam que a rede ferroviária existente são um legado de equipamento obsoleto dos tempos coloniais, e que a única solução lógica é a substituir o sistema existente com um sistema mais moderno com base na Medida de Padrão Europeia de 1, 435 milímetros, o que permitiria a velocidades até 120km/hora. Isto tem sido adoptado como política formal do desenvolvimento ferroviário (para novas vias férreas) por vários governos e pela União Africana (AU). No entanto, dentro do sistema da SADC de 1.067 milímetros, parece improvável que isto possa ser implementado no futuro próximo, excepto em sistemas isolados, como o serviço de passageiros de Gautrain, na África do Sul, onde uma alta velocidade operacional é um requisito fundamental. 2.2.3.6 Supervisão da Via-‐férrea A fim de alcançar a integração regional dos serviços ferroviários, com um sistema de "acesso aberto" e a provisão de financiamento do estado ou apoio da infra-‐estrutura da via-‐férrea, o estabelecimento da segurança do transporte regional e autoridades reguladoras económicas será necessária. 2.2.3.7 Entrega Tanto os serviços ferroviários nacionais como os serviços regionais têm deteriorado nos últimos anos devido à queda de tráfego e níveis de receitas e falta de investimento em novos sistemas -‐ essencialmente não podendo responder às condições de mercado. Como resultado, todas as operações ferroviárias de carga geral regional da SADC sofrem das limitações de capacidade, apesar do facto de que estão a operar bastante abaixo de suas respectivas capacidades de desenho. Isto 63
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC significa que os períodos de viagem dos comboios de trânsito entre os portos regionais e os centros económicos dos países sem litoral pode ser quatro vezes mais do que uma referência razoável – de Durban ao Copper Belt pode levar um mês, principalmente por causa de problemas e atrasos na interface entre os sistemas ferroviários adjacentes, terminais terrestres e portos. Os caminhos-‐de-‐ferro regionais são principalmente empresas estatais que fornecendo serviços de transporte económicos estratégicos e a responsabilidade pela entrega de infra-‐estrutura, equipamentos e serviços recai, ultimamente com os governos respectivos, quer o sistema tenha sido concessionado ao sector privado ou não. No caso de TAZARA, a propriedade encontra-‐se na posse de dois governos, com a China envolvida como o financiador principal. Esta estrutura tem sido problemática, tanto no que diz respeito aos arranjos de gestão como aos de financiamento. Para os serviços de exportação de carvão de Moatize, em Moçambique, está prevista a criação de um serviço ferroviário inconsútil através do Malawi, mas desenvolvido e financiado pelo sector privado, o qual provavelmente envolverá a união de quatro concessões ferroviárias diferentes, e negociações com dois governos. A implementação deste projecto tem sido adiada devido às complexidades institucionais e de propriedade e à ausência de uma estratégia e programa aprovado de desenvolvimento ferroviário – embora um MOU de desenvolvimento tenha sido assinado. A razão principal razão para a implementação do processo de concessionar os caminhos-‐de-‐ferro pelo Banco Mundial e os respectivos governos regionais, foi para liberar os governos do dreno fiscal em curso dos prejuízos insustentáveis operacionais incorridos pelas empresas ferroviárias estaduais. Esperava-‐se que o sector privado efectuaria uma ‘reviravolta’ e que as taxas de concessão pagas ao governo ajudariam a pagar os empréstimos do Banco Mundial e apoiariam os investimentos da infra-‐
estrutura adicionais. Por outras palavras, supunha-‐se que a razão principal para o declínio do desempenho ferroviário era devida a má gestão e ausência de convergência no negócio, o que o sector privado em breve iria corrigir. Em quase todos os casos, essa suposição provou estar errada. As necessidades de investimento foram subestimadas e o processo levou tempo demasiado, durante o qual os segmentos importantes de mercado foram perdidos para o transporte rodoviário, e os novos operadores do sector privado foram relutantes ou incapazes de investir o capital necessário para suportar uma reviravolta. É agora geralmente aceite que os sistemas ferroviários regionais de baixo volume da SADC, que estão em concorrência directa com os transportadores rodoviários em relação a níveis de preços e de serviços, são incapazes de gerar receitas suficientes para cobrir o custo de manutenção, modernização e renovação da infra-‐estrutura das vias-‐férreas (semelhante às estradas que requerem na ordem de 15.000 veículos por dia para operar com portagens viáveis). Na ausência de um regime totalmente equitativo de tarifas rodoviárias, a solução sensata para o problema de manter os serviços ferroviários regionais seria para a infra-‐estrutura da via-‐férrea ser financiado pelo Estado, em troca de um acesso acordado com o/s operador/s, mas sujeito também a uma análise do benefício do custo económico positivo. Por outras palavras, para os caminhos-‐de-‐
ferro se tornarem mais competitivos com os serviços rodoviários, estes devem ser estruturados e operados de uma maneira semelhante aos serviços rodoviários. Isto também vai exigir que os caminhos-‐de-‐ferro se concentrem na melhoraria dos portos e terminais ferroviários do interior, incluindo a interface entre o transporte ferroviário e rodoviário, a fim de oferecer serviços multimodais de frete de porta-‐a-‐porta. Contudo, cada um dos sistemas regionais de caminhos-‐de-‐ferro (de um modo geral) tem apenas um operador autorizado, o qual é tipicamente limitado financeiramente e em recursos. Apesar do desempenho geralmente pobre das concessões ferroviárias na África ocidental e austral, há ainda um papel para a participação privada num acordo de parceria estratégica com os caminhos-‐de-‐ferro nacionais para serviços tais a manutenção da via-‐férrea e equipamento, fornecimento de vagões dedicados e locomotivas para projectos específicos encapsulados, aluguer de equipamento, operações oficinais, funcionamento dos terminais interiores e dos terminais portuários ferroviários. 64
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Portanto, o modelo futuro mais provável para apoiar e promover o renascimento ferroviário regional, é para os respectivos governos nacionais fornecerem e manterem a via-‐férrea da infra-‐
estrutura, de uma maneira semelhante à fornecida aos serviços rodoviários. Sempre que possível, como, para as estradas com portagem, isto deve ser feito numa base de autofinanciamento. Isso vai exigir um plano mestre de desenvolvimento aprovado para a região a ser completado e actualizado regularmente – um processo que está presentemente a ser impulsionado pela SADC. 2.2.3.8 Financiamento A via-‐férrea regional principal e os padrões e especificações para os equipamentos, como são sugeridos acima, e devem ser o primeiro objectivo a curto prazo. No entanto, é a condição da via-‐
férrea existente e equipamento e a ausência de fundos de operação e funcionamento insuficientes que são as limitações operacionais principais presentes. Na sua estrutura actual, os caminhos-‐de-‐ferro de baixo volume são financeiramente mais viáveis como unidades independentes. As receitas geradas são baseadas em tarifas relacionadas com o mercado que são, na sua maioria, insuficientes para cobrir o custo das operações, manutenção e reinvestimento necessário. Os sistemas de transporte ferroviário, como um todo, são portanto pouco atraentes para os investidores do sector privado, a menos que as receitas estejam ligadas a um projecto âncora de longo prazo, ou menos que as operações seleccionadas possam ser financeiramente autonomizadas, com a infra-‐estrutura da via-‐férrea a ser fornecida pelos governos, contra um honorário acordado de utilização. O Estado, como os donos de toda infra-‐estrutura da via-‐férrea, é ultimamente responsável pelo financiamento e fornecimento de infra-‐estrutura fixa, quer esta seja ou não canalizada através de uma PPP ou de uma concessão de exploração. Em Maio de 2010, a SADC decidiu criar um fundo de transporte ferroviário regional, mas as modalidades deste fundo ainda não são conhecidas. 2.2.3.9 Diagnóstico dos Caminhos-‐de-‐ferro A Tabela 2-‐14 mostra os desafios principais, prioridades e metas para a reforma do subsector ferroviário. Tabela 2-‐14: Diagnóstico dos Caminhos-‐de-‐ferro Área Rede de Caminhos-‐
de-‐ferro Transporte Ferroviário Caminhos-‐de-‐ferro Desafios e lacunas Prioridades de cooperação •
Reinvestimento em sistemas em más condições, incluindo o financiamento público. •
Rede de desenho comum e padrões de funcionamento •
Fiabilidade baixa no sistema. •
•
Acesso aberto à rede regional. Elaboração e negociação de um novo acordo de negócios multilateral regional entre caminhos-‐de-‐ferro para substituir os acordos bilaterais existentes. •
Falta de política holística ferroviária regional. •
65
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.2.4 Portos e Transportes Marítimos 2.2.4.1 Meta da Integração Regional Os portos na Região da SADC precisam de ser fornecidos e geridos de forma eficiente e comercial para limitar a sua contribuição para os atrasos e custos de transporte. A concorrência entre portos deve ser encorajada sempre que possível. O transporte marítimo deve continuar a ser operado numa base liberalizada em que os carregadores – quer estes sejam da região ou de qualquer outro lugar – competem para o tráfego, incluindo o tráfego de cabotagem. No transporte fluvial, embora em grande parte uma questão nacional ou bilateral, uma abordagem semelhante à liberalização deve ser seguida, embora estes serviços tenham uma lógica social que pode justificar o apoio público. Dado que o domínio marítimo é global, as convenções e os padrões internacionais devem ser integrados na região, e também supervisionados ao nível regional. 2.2.4.2 Contexto Marítimo 2.2.4.2.1
Organização Marítima Internacional (IMO) Na governação geral do transporte marítimo internacional, todas as convenções internacionais devem ser respeitadas. A fiscalização destes padrões internacionais é delegada aos Estados Membros da Organização Marítima Internacional (IMO) e/ou autoridades delegadas, tais como as sociedades de classificação. O objectivo do IMO é "transporte seguro, protegido e eficiente sobre oceanos limpos”. Por causa da natureza internacional da indústria naval, a IMO tem como objectivo melhorar a segurança nas operações marítimas a nível internacional em vez de entre países individuais a agirem unilateralmente e sem coordenação uns com os outros. A IMO tem promovido a adopção de cerca de 50 convenções e protocolos e aprovou mais de 1.000 códigos e recomendações relativas à protecção marítima e segurança, prevenção da poluição e assuntos relacionados. Todos os desenhos e padrões de segurança para os navios, assim como a formação e qualificações dos marítimos são determinadas pela IMO e os padrões e convenções internacionais. No artigo 8.5 do protocolo dos Estados Membros da SADC estes afirmam o seu compromisso na aplicação dos padrões e práticas internacionais recomendadas pela IMO. 2.2.4.2.2
Cooperação Marítima Regional em África Em Outubro 2009, os ministros responsáveis pelo transporte marítimo em África adoptaram a Carta Africana do Transporte Marítimo (que actualizou a Carta adoptada em 1994). Os objectivos da Carta são, entre outros: •
Implementar políticas harmonizadas de transporte marítimo capazes de promover o crescimento sustido e o desenvolvimento de frotas mercantes, e encorajar uma cooperação mais chegada entre os Estados Membros. •
Promover a implementação efectiva de instrumentos marítimos internacionais dos quais os Estados Membros são partes. •
Promover a cooperação bilateral e multilateral entre as administrações marítimas dos Estados Membros e respectivas organizações operacionais. •
Encorajar o estabelecimento e apoio de administrações marítimas e portuárias. 2.2.4.3 Portos Regionais, Política Marítima e Planeamento O Artigo 8.2.1a do protocolo responsabiliza os Estados Membros a chegarem a um entendimento comum com respeito aos benefícios de uma política de navegação e portuária comum, e como tais 66
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC benefícios seriam distribuídos pelos Estados Membros. A intenção seria não ter necessariamente uma política comum, mas investigar as implicações dessa possibilidade. Não se sabe se tal investigação foi feita, mas a realidade prática é que, para os países na região, política e planeamento são funções do departamento do governo responsável pelo transporte marítimo. Nos Estados Membros sem litoral a responsabilidade pelos portos poderia residir com uma divisão no ministério nacional relevante. Planeamento específico de portos é feito pelas respectivas autoridades portuárias. Esta política e planeamento podem ou não tomar em conta a Carta do Transporte Marítimo da União Africana (AU). De momento, não existe nenhum órgão responsável pelos portos ou pela política e planeamento marítimo. Quase todas as autoridades portuárias na Região da SADC e não só, são membros da Associação de Gestão Portuária da África Oriental e Austral (PMAESA) e portanto a gestão e reformas institucionais podem ser debatidas na região. Além disso, PMAESA e muitos dos portos são membros da Associação Internacional de Portos (IAPH). Muitos aspectos do planeamento de operações, desenvolvimento portuário, supra estruturas, gruas e estruturas tarifárias podem ser debatidas nestes fóruns e várias normas internacionais podem ser estabelecidas como pontos de referência. PMAESA tem um papel importante na indústria portuária por ser um fórum onde todos os aspectos de gerência portuária, operações e desenvolvimento podem ser debatidos entre os funcionários portuários da região e, tomando em conta a informação obtida da Associação Internacional de Porto (IAPH), as últimas estratégias, estilos de gerência e especificações técnicas do equipamento podem ser avaliadas. Além disso, PMAESA mantém estatísticas de cada porto individual na região e, por conseguinte, pode comparar a eficiência e produtividade entre os portos. Além disso, com respeito ao continente africano, a Conferência Pan-‐africana de Portos (PAPC) é um órgão continental que inclui PMAESA, UNAP (Portos da África do Norte) e PMAWCA (Portos da África Ocidental e Central), e que permite aos funcionários portuários debaterem questões numa plataforma continental que é mais abrangente que uma regional. Embora cada Estado Membro tenha uma associação nacional de carga, existe também um órgão regional – a Federação de Despachantes Aduaneiros da África Austral (FCFASA). Existe cooperação entre cada órgão nacional e este órgão regional mas, o órgão regional encontra-‐se financeiramente dificultado. O presidente da Federação está baseado em Harare, Zimbabué. 2.2.4.4 Supervisão A maior parte das autoridades marítimas da região têm problemas para preencher cargos com pessoas qualificadas e encontram-‐se restritos na sua capacidade de cumprir os requisitos das convenções a que o país acedeu. O documento ‘Status of Conventions’ (Quadro de Acompanhamento de Convenções) publicado pela OIM e disponível no website da OIM (datado de 31 de Outubro 2011) apresenta as convenções a que a região aderiu. Contudo, o nível de implementação está seriamente impedido pela falta de recursos e em particular competência e receitas. Pode-‐se ver pelo documento quais as administrações que estão a aceder às convenções, e quais as que têm de aceder. Muitos dos países da região continuam a batalhar para implementar as funções que aceitaram ao assinar o instrumento internacional. Não existe um órgão que imponha a regulação e aplicação. Muitos dos países da região têm recursos limitados e estão altamente pressionados para assegurar regulação e aplicação no contexto nacional. O modelo de uma Autoridade Marítima regional da União Europeia (EU) que dá assistência e faz supervisão aos membros individuais é talvez um modelo que pode ser viável no futuro para a região da SADC. 2.2.4.4.1
Segurança No Artigo 8.5 do protocolo, os Estados Membros da SADC empenham-‐se em aplicar normas internacionais e recomendar práticas da OIM, e a participar como região, na formulação de novas 67
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC normas e práticas com respeito à segurança marítima, assistência à navegação, busca e salvamento, hidrografia, formação marítima, condições de serviço de pessoas do mar, tratamento de passageiros clandestinos, protecção do ambiente marinho e comunicações marítimas. O aspecto de segurança marítima e navegação está sujeito a regulações internacionais que provêm da OIM ou da Associação Internacional de Autoridades de Sinalização Náutica (IALA). As normas internacionais para hidrografia são estabelecidas pela Organização Hidrográfica Internacional (IHO). As normas e especificações para construção de navios, equipamento e qualificações da tripulação, são todas definidas pela OIM. Além disso, existem normas reconhecidas internacionalmente para sistemas de navegação, com vista a providenciar navegação segura ao longo da costa de um país. Estas normas são formuladas e distribuídas pela IALA, enquanto as políticas e regras de navegação são definidas pelas OIM e IALA. A maioria dos países costeiros da região são membros destas associações e por isso, podem obter assistência técnica sempre que necessário. 2.2.4.4.2
Acesso ao Mercado O transporte marítimo é provavelmente a indústria ‘regulada’ mais desregulada no sector de transporte. Há liberalização pelo facto de que, qualquer pessoa pode comprar um navio, cumprir com todas as regulações de segurança internacionais definidas pela OIM, e entrar na indústria de transporte internacional e comerciar de país para país. Assim, enquanto que o navio em si e as operações executadas pela tripulação são altamente reguladas, qualquer proprietário pode entrar na indústria e comerciar internacionalmente. O mesmo se pode essencialmente dizer para o Transporte por Vias Navegáveis (IWT), em rios e lagos da região. Contudo, este sector da indústria é relativamente pequeno pois a maior parte dos bens e pessoas são transportados por estrada ou caminho-‐de-‐ferro. A proporção de bens e pessoas transportados em água é extremamente pequena comparada com algumas décadas atrás, visto que o IWT enfrenta concorrência séria de estradas e caminhos-‐de-‐ferro, que são muito mais rápidos e requerem menos manuseamento. Todavia, na Europa há uma tendência para colocar mais bens e pessoas em IWT por ser melhor para o ambiente do que o transporte por estradas e caminhos-‐de-‐
ferro. 2.2.4.4.3
Economia Com respeito a melhores práticas e equipamento de porto, a função da IAPH é extremamente importante pois o desenvolvimento de portos pode absorver muita informação relevante da organização. Além disso, IAPH reporta sobre as normas internacionais respeitantes a operações portuárias, e assim é formulado um ponto de referência internacional segundo o qual os portos regionais podem mensurar o seu desempenho. Alguns Estados Membros começam a empregar um regulador portuário para assegurar a transparência e franqueza de todas as operações portuárias. 68
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.2.4.5 Distribuição 2.2.4.5.1 Portos De modo geral e ao contrário de outros sectores na cadeia de transporte, os portos servem o seu interior e os países sem acesso ao mar. Cada vez mais portos se estão a tornar em elementos importantes de corredores de transporte, pois há pelo menos um porto no princípio ou no fim do corredor. Exemplos são o Corredor de Walvis Bay e o Corredor de Maputo. A Figura 2-‐4 e a Tabela 2-‐15 mostram os principais portos regionais e os corredores que servem. Há pouco comércio entre os portos, por isso cada um é importante e desempenha a sua função na economia da região que os circunda e do corredor de transporte que fornece. Tabela 2-‐15: Portos Regionais Principais por Corredor e Classificação Porto Regional País Corredor do SARA Corredor da SADC Fonte Porto Mundial Categoria Dar es Salaam Tanzânia Dar-‐es-‐Salaam Central Central, Tazara Grande Zanzibar Tanzânia N/A N/A Pequeno porto Mtwara Tanzânia Mtwara Pequeno cais, pontão ou molhe Mahé/Port Victoria Seicheles N/A N/A Pequeno Port Louis Maurícias N/A N/A Médio N/A N/A Médio Tamatave/Toamasina Madagáscar Nacala Moçambique Nacala Nacala Pequeno Beira Moçambique Beira Beira Médio Maputo Moçambique Maputo, Limpopo Limpopo. Médio Ressano Garcia, Goba Richards Bay África do Sul Richards Bay Médio Durban África do Sul Norte-‐Sul, Maseru Durban Plumtree, Beitbridge Grande Port Elizabeth África do Sul N/A N/A Médio Cape Town África do Sul Trans Orange N/A Médio Luderitz Namíbia Trans Orange N/A Pequeno Walvis Bay Namíbia Trans Caprivi, Trans Namibiano Cunene, Trans Kalahari, Trans Orange Pequeno Namibe Angola Namibe N/A Pequeno Lobito Angola Lobito N/A Médio Luanda Angola Malanje N/A Médio Matadi/Boma RDC Bas Congo N/A Pequeno porto fluvial 69
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC De uma perspectiva de porto individual, os portos competem pelo tráfego e por isso, o âmbito para cooperação e integração é limitado. A nível nacional, no caso de existir um portfólio de portos, as autoridades portuárias nacionais podem designar determinados portos para bens e serviços determináveis. Alguns portos na região são de facto competidores e há a tendência de melhorar marginalmente, o funcionamento. Exemplos na região são Durban e Maputo, e Mombaça e Dar es Salaam. O protocolo requer o melhoramento de operações portuárias para maximizar o bom funcionamento e encorajar o movimento eficiente e efectivo de bens e pessoas através dos portos da região, promovendo o investimento viável em infra-‐estruturas e operações portuárias, a competição na provisão de serviços portuários e melhorando as instalações do lado da terra. O protocolo (Artigo 8.3) encoraja os Estados Membros a fazerem as reestruturações institucionais necessárias para melhorar as operações portuárias, que devem incluir comercialização e participação privada. As autoridades Portuárias Nacionais devem ser bem estabelecidas e eficazes na gerência dos portos dos seus respectivos países e isto deve ser substanciado pelo número de autoridades portuárias membros de PMAESA. A maior parte dos portos e autoridades portuárias na região estão sujeitos a uma lei do Parlamento como ‘A Lei Nacional de Autoridades Portuárias’ ou outras de designação semelhante de parlamentos nacionais. Toda a política e planeamento são feitos pelas relevantes autoridades portuárias. Em certos casos, pode haver participação privada no planeamento quando um porto deve servir uma indústria ou um sector de importação/exportação específico. A Tabela 2-‐16 mostra as autoridades portuárias regionais. Tabela 2-‐16: Autoridades Portuárias Regionais País Autoridade Portuária Portos Tanzânia Autoridade de Portos da Tanzânia Principais portos de mar de Dar es Salaam, (TPA) Tanga, Mtwara, portos de mar mais pequenos e portos lacustres (L. Victoria e L. Tanganyika) Tanzânia Corporação do Porto de Zanzibar Port Malindi (ZPC) Seicheles Autoridade do Porto das Seicheles Port Victoria (SPA) Madagáscar Ministério do Transporte e Meteorologia Port Toamasina, mais três portos de águas profundas e 14 portos de embarque costeiros Maurícias Autoridade de Portos das Maurícias Port Louis Moçambique Portos e Caminhos-‐de-‐ferro de Moçambique (CFM) Portos de Maputo, Beira, Nacala, Pemba e Quelimane África do Sul Transnet Autoridade Nacional de Durban, Richard’s Bay, Cape Town, Saldanha, Portos (NPA) Coega/Ngqura, Port Elizabeth, East London e Mossel Bay Namíbia Autoridade de Portos da Namíbia Walvis Bay e Lüderitz (Namport) Angola Autoridades portuárias separadas Lobito, Luanda, Namibe e outros para os maiores portos RDC Gabinete Nacional de Transportes Matadi e Boma (ONATRA)/SCTP (corporação 70
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC País Autoridade Portuária Portos estatal) Há uma tendência crescente para a concessão de várias operações e/ou terminais nos portos da região. Este é um mecanismo excelente para obter participação privada nestes portos. A maior parte das concessões até à data foram feitas na indústria de contentores e operações em terminais de contentores. A Tabela 2-‐17 dá exemplos de concessões de portos. Tabela 2-‐17: Concessão de Portos Porto Instalações Modelo Dar es Salaam Terminal de Contentores Aos Serviços de Terminais de Contentores Internacionais Tanzânia (TICTS), contrato de gerência Toamasina O porto completo Aos Serviços de Terminais de Contentores Internacionais Madagáscar (MICTS), contrato de gerência Nacala Novo terminal de carvão Concessão Beira Terminais de contentores e Cornelder de Moçambique (CdM), contrato de gerência carga geral Maputo O porto completo Companhia de Desenvolvimento do Porto de Maputo, concessão Terminal de carvão de Richards Bay (RBCT) Privado Terminais para aparas de madeira e líquido a granel Privado Terminal de contentores Contrato de gerência Richards Bay Matadi A maior parte dos portos de mar da região encontram-‐se em fases diferentes no percurso para realizar os requisitos do protocolo. Em muitos casos da região, o porto é propriedade do Estado ou de uma autoridade portuária na qual as acções são totalmente retidas pelo estado. Há uma grande tendência para propriedade ‘de senhorio’ e privatização ou parcerias dos serviços portuários. Apesar deste movimento, o desenvolvimento de estruturas portuárias continua em pleno com o Estado, enquanto que são as operações que estão a passar a opções de arrendamento. Uma questão essencial na região é a da baixa competência e produtividade dos portos regionais quando comparado com normas internacionais, como foi identificado pela IAPH. Outra questão importante é a idade e eficácia do equipamento de alguns portos na região. Na 27ª Conferência de Portos Mundiais da IAPH em Busan, Coreia, foi adoptada por unanimidade uma resolução sobre o Desenvolvimento de Infra-‐estruturas Portuárias, em 26 de Maio 2011, que afirma: •
IAPH apela aos governos para reconhecerem o papel importante dos portos nas economias nacionais e locais. •
IAPH apela às autoridades portuárias e Estados para atribuírem recursos suficientes ao desenvolvimento oportuno de infra-‐estruturas portuárias como canais de acesso, quebra-‐mar, terminais e infra-‐estruturas de transporte rodoviário relacionadas com o porto. De modo geral, os Estados Membros da região dão-‐se conta da importância dos seus portos mas é necessário mais reconhecimento de que os portos têm um papel muito importante na economia da região e da nação onde estão situados. Muitos destes portos regionais estão até certo ponto a ser melhorados, seja com ancoradouros, seja com o aprofundamento das águas. Por conseguinte, o maior constrangimento no transporte regional de mercadorias identificado por FCFASA é a condição das estradas nas quais os transportadores de carga têm de operar. 71
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Com respeito a portos fluviais e lacustres na região, estes estão sujeitos a níveis de água, e com a baixa pluviosidade na região durante os últimos anos, o nível da água está a tornar-‐se um factor crítico. 2.2.4.5.2
Assistência à Navegação O protocolo (Artigo 8.5.3) empenha os Estados Membros a cooperarem para melhoramento da assistência à navegação nas águas costeiras da SADC. Os reguladores de segurança marítima nacional são, normalmente, responsáveis por esta função. Em 1996, começou uma iniciativa para recuperar o Grupo de Cooperação Regional para Segurança da Navegação e Protecção do Ambiente Marinho (SAGNEP), e parece que esta iniciativa tem ganhado novo ímpeto recentemente. O Projecto Auto-‐Estrada Marítima do Oceano Índico Ocidental (WIO-‐
MHP) está em curso, e o seu objectivo é introduzir assistência técnica moderna nos sistemas de navegação na Região da SADC. 2.2.4.5.3
Serviços de Transporte Marítimo Para começar esta actividade é apenas necessário os meios para comprar um navio ou navios e os agentes de uma rede mundial podem obter as cargas e uma tripulação qualificada para manter o investimento a render e a operar eficientemente. De modo geral, o armador determina as taxas de frete mas, em alguns sectores existem órgãos centrais e as taxas de frete podem ser definidas segundo a rota e/ou o comércio específico. Às vezes é imposta uma sobretaxa nas taxas de frete para navios que vêm para a África, devido ao tempo de espera no porto e à ineficácia. No ambiente de transporte marítimo regional as transportadoras são geralmente estrangeiras e não da região. Os Estados Membros têm muito poucos navios comerciais nos seus registos, com a excepção talvez da Tanzânia que tem aproximadamente 50 navios no registo de Zanzibar. Em geral, o regime fiscal na região não é favorável a um armador e por isso os navios são registados em outro lugar onde há um registo aberto. O regime fiscal desfavorável encoraja esses armadores da região a usarem registos de ‘bandeira de conveniência’. O protocolo (Artigo 8.2) encoraja o aumento da capacidade de tonelagem nos Estados Membros bem como o uso de serviços de navegação costeiros e de ligação. Tem havido algum movimento em serviços de ligação de portos mais pequenos aos portos maiores na região mas, não houve grande aumento na capacidade de tonelagem entre os Estados Membros. Alguns destes estão activamente empenhados em registar embarcações nos seus registos mas isso ainda não se materializou. No passado existiram algumas companhias de navegação nacionais e muitas pessoas qualificadas originaram nelas, mas a tendência recente tem sido a extinção de companhias nacionais de navegação em toda a África (com a excepção da Nigéria). 2.2.4.5.4
Transporte Fluvial e Lacustre As águas internas desempenham um papel muito limitado no sistema de transporte da região. Há provisão de serviços nos Lagos Vitória, Tanganyika e Malawi/Niassa e no Rio Congo. Está a ser considerado um estudo de viabilidade para avaliar os impactos económicos, técnicos, financeiros, sociais e ambientais da navegabilidade dos rios Shire-‐Zambeze. Os serviços no Lago Vitória são entre os portos tanzanianos de Bukoba e Mwanza, Porto Bell no Uganda e Kisumu no Quénia. Estas ligações carregam praticamente o tráfego local e não fazem grande diferença ao sistema de transporte regional. O Quénia e a Tanzânia estabeleceram escritórios de Administração Marítima nos seus portos, mas ainda não desenvolveram verdadeiramente estas ligações. A longo prazo, estas ligações irão também servir o Sudão do Sul. Há uma ligação entre Dar es Salaam e a RDC e o Burundi usando o Lago Tanganyika, mas os volumes são ainda muito baixos. O comércio nestas vias navegáveis internas é visto como comércio internacional e por conseguinte, durante muitos anos foram aplicadas normas e regras marítimas internacionais. Isto foi ultrapassado 72
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC em tempos recentes e a OMI definiu normas e regras para navios que operam nas vias navegáveis internas de África. Todos os países onde há transporte fluvial interno têm departamentos do governo responsáveis por política, planeamento e supervisão. Contudo, com a competição do transporte rodoviário, todos estes departamentos de transporte marítimo carecem extremamente de recursos financeiros. O funcionamento do transporte fluvial interno (IWT) está principalmente nas mãos de departamentos do governo ou agências governamentais. O baixo uso e a baixa produtividade mantêm os volumes de carga baixos e por isso os serviços são vistos como não sendo rentáveis. Parece que o mecanismo ideal seria uma parceria entre o governo e o sector privado. Devia ser feita uma avaliação de longo prazo, porque o movimento fluvial da carga é mais ecológico do que a utilização de sistemas ferroviários, o que favorece este sector. 2.2.4.6 Financiamento 2.2.4.6.1
Supervisão As administrações de segurança marítima são financiadas pelo fisco ou taxas de utilização ou uma combinação dos dois. Quando o financiamento é somente pelo fisco do governo, não há dúvida de que a administração sofre com falta de recursos e não há certezas se algumas actividades marítimas estão em operação. Estas administrações marítimas financiadas somente por taxas de utilização são viáveis quando há uma grande frota que opera desse país, ou quando uma grande frota de navios estrangeiros visita anualmente. Os fundos obtidos do armador são geralmente calculados nas taxas de frete e assim, os consumidores dos produtos transportados são a fonte real de financiamento da administração marítima. Quando há uma combinação de taxas de utilização e fisco do governo, existe a possibilidade dos fundos gerados serem usados para outros fins e uma vez mais, a administração marítima pode sofrer com falta de recursos. A possível criação de uma agência regional de supervisão marítima teria de ser acompanhada pelo desenvolvimento de um modelo de financiamento sustentável, baseado quase todo, nas taxas de utilização. 2.2.4.6.2
Portos Na maior parte dos casos, as operações portuárias são financiadas por taxas de utilização, mas em certos casos, as taxas de utilização podem não ser adequadas para financiar as operações portuárias e nesse caso será procurado financiamento do fisco. O desenvolvimento de portos e infra-‐estruturas portuárias continua a ser da responsabilidade do governo e é, por isso, financiado pelo governo. Contudo, quando é necessário desenvolver um comércio/produto específico, tem lugar uma parceria privada com o governo. A exploração de operações costais é vista como uma parceria e desse modo, cada vez mais financiamento privado é investido nestas operações. 2.2.4.6.3 Navegação A navegação é financiada meramente numa base de taxas de utilização e as taxas são definidas pelo mercado internacional com base na procura e na capacidade do navio. 2.2.4.7 Diagnóstico Marítimo 73
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Tabela 2-‐18 mostra os maiores desafios, prioridades e metas para reforma no subsector marítimo. 74
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Tabela 2-‐18: Diagnóstico Marítimo Área Desafios e Lacunas •
Congestão e produção ineficiente que requerem investimento, capacitação e melhores operações •
Introdução da participação do sector privado •
Impacto do modelo de financiamento cruzado de porto/caminhos-‐de-‐ferro em taxas portuárias e custos de transporte AtoN •
Sustentabilidade, financiamento, modernização em satélites/electrónica Navegação •
Desenvolvimento da indústria regional, economias de escala (sem encorajar proteccionismo) •
Aplicação dos requisitos da OIM com respeito a navios e tripulações de qualidade inferior •
Falta de política marítima regional holística •
Cumprimento com requisitos internacionais (convenções) •
Manutenção de aptidões de controlo porto/estado e estabelecimento de modelo de financiamento sustentável Portos Marítima 2.2.5
Prioridades para Cooperação •
Troca de informação e experiências •
Desenvolvimento de vias de tráfego marítimo nacionais / regionais para saber o rumo dos navios que passam na região, e melhorar a segurança marítima e a prevenção de poluição (segundo o modelo WIO-‐MHP) •
Revisão de e cumprimento com os requisitos da Carta Africana sobre o Transporte Marítimo •
Práticas e normas regionais padronizadas •
Incorporação de normas na legislação nacional •
Formação em toda a região Aviação 2.2.5.1 Meta de Integração Regional Do mesmo modo que o transporte marítimo, o transporte aéreo é um empreendimento global em grande parte fornecido com base em considerações comerciais. Espera-‐se que os serviços aéreos regionais sigam esta prática, mas que os serviços aéreos domésticos continuem mais regulamentados com base em considerações nacionais. Os aeroportos regionais deveriam ser fornecidos de maneira eficiente e comercial. Prevê-‐se que as densidades das rotas levarão a uma rede de serviços intra-‐regionais que ligam os centros regionais com aeroportos principais. Para assegurar que a aviação regional continua plenamente integrada internacionalmente, as convenções, normas e práticas recomendadas relevantes à aviação internacional devem ser 75
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC adequadamente implementadas e orientadas. Nesta área também, há bastante a fazer para consolidar a função de supervisão a nível regional. A Figura 2-‐4 indica os maiores aeroportos regionais. 2.2.5.2 Contexto de Aviação Civil Embora a convergência esteja na integração regional da aviação civil, é importante ter uma ideia clara do sistema e de como os elementos específicos podem afectar directa ou indirectamente as considerações regionais. Os componentes do sistema são: •
Humano – criador dos elementos do sistema e subsistemas e como próprio operador dos sistemas, o ser humano é o elemento mais importante no sistema; •
Avião – a máquina accionada mais pesada que o ar, inventada e desenvolvida pelo ser humano para voar pelos céus para benefício da humanidade; •
Operações de voo – sistemas processuais para a operação segura e eficiente do avião e do equipamento técnico a bordo do mesmo; •
Aeroportos e aeródromos – a provisão de um sistema de instalações para descolagem e aterragem do avião, carga e descarga de passageiros e mercadorias, gerência do espaço suficiente para movimentar o avião e estacioná-‐lo em terra; e •
Serviços de espaço aéreo e navegação – provisão do espaço aéreo para manobrar o avião e necessários serviços de navegação, serviços de tráfego aéreo e informação necessária para a completar os voos de modo seguro, juntamente com a gerência do espaço aéreo. Para governar o sistema de aviação civil existem leis, regulamentos, padrões e procedimentos, sob a supervisão das autoridades governamentais para garantir conformidade com os requisitos. Os cinco subsistemas acima interagem uns com os outros sendo todos afectados e governados pelos dois sistemas (ou grupos) de requisitos regulamentares seguintes: •
Requisitos de segurança e protecção – referem-‐se a políticas, regulamentos e procedimentos para alcançar um nível adequado de segurança e protecção no sistema de aviação civil; •
Requisitos de transporte aéreo – incluem políticas, regulamentos e disposições formais para satisfazer as necessidades de transporte aéreo, atribuição de direitos de tráfego (acesso ao mercado) doméstico e internacional e outras questões relacionadas. 2.2.5.2.1
Organização Internacional de Aviação Civil A amplitude de integração efectiva na Região da África Austral na área de aviação só pode ser determinada no contexto da função que a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) e organizações regionais semelhantes desempenham actualmente no desenvolvimento de aviação civil internacional ordenada, segura e protegida. A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago, 1944), que estabeleceu a Organização, oferece também o contexto regulamentar para um sistema integrado das várias disciplinas que constituem a aviação civil. A Organização assumiu certas funções reguladoras convergente principalmente nos aspectos técnicos de segurança e protecção em aviação civil, e tem um papel consultivo e de consultoria nas esferas económica e legal. Por conseguinte, a Convenção faz a distinção entre funções obrigatórias e funções permissivas. Desde o seu início a principal realização técnica da ICAO tem sido o acordo dos seus Estados Membros e o nível de padronização necessário para a operação de serviços aéreos seguros, eficientes e regulares. A padronização foi feita principalmente através da adopção de Anexos à Convenção, abrangendo o espectro completo da aviação civil, conhecido por Padrões Internacionais e Práticas Recomendadas (SARPs). 76
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC As funções permissivas da ICAO incluem a pesquisa nos vários aspectos de navegação e transporte aéreos que são de importância internacional, formação, planeamento regional e a implementação de planos regionais, cooperação técnica, previsões e planeamento económico e gerência de aeroportos e espaço aéreo. A ICAO é a organização governamental com mais influência nas áreas de transporte aéreo internacional e em particular de regulamento de segurança (técnica) na aviação civil. A SADC, no Capítulo 9 do seu protocolo declara: A Aviação Civil reconhece abertamente a ICAO com as palavras “Os Estados Membros deverão assegurar a provisão de serviços seguros, fiáveis e eficientes de acordo com ICAO SARPs, com vista a melhorar os níveis de serviço e eficiência de custos em apoio ao desenvolvimento socioeconómico da Região”. O direito aéreo internacional tem a sua fundação na Convenção, além de várias outras convenções multilaterais de lei aérea que unificam os aspectos legais privado e público da aviação civil internacional. Estas convenções abordam questões como o reconhecimento internacional dos direitos na aeronave, responsabilidade no transporte aéreo e medidas de segurança de aviação. A sucessão a estes tratados internacionais não é automática mas requer uma expressão da vontade do Estado sucessivo sob a forma requerida. 2.2.5.2.2
Cooperação Regional na Aviação em África Depois da assinatura da Convenção de Chicago, os Estados Africanos criaram uma organização regional autónoma de aviação civil conhecida como a Comissão de Aviação Civil Africana (AFCAC) que trabalha em estreita colaboração com a ICAO. Afiliação está aberta a todos os Estados Africanos que são membros da Comissão Económica para a África (ECA) ou da União Africana (AU). A AFCAC, juntamente com organizações semelhantes em outras partes do mundo, trabalha concomitantemente com a ICAO para a realização de objectivos e metas comuns e a AFCAC não tem nenhuns poderes de tomada de decisão a este respeito. Basicamente, o desempenho da AFCAC está limitado à cooperação intergovernamental através da harmonização de políticas e procedimentos dos seus Estados Membros. Essas políticas e procedimentos apoiam meramente as funções obrigatórias e permissivas da ICAO. 2.2.5.3 Política de Aviação Regional e Planeamento Como parte da criação de um ambiente propício na região, prevê-‐se que haja uma Política de Aviação Civil Nacional apoiada pela Estratégia, que providencie um projecto ou plano geral para efectuar a implementação activa da Política. A legislação nacional deveria incorporar os princípios de aviação civil regional integrada. A iniciativa regional mais significativa no domínio de política e planeamento é o Protocolo da SADC, na medida em que também trata da aviação civil. O Protocolo, inter alia, prevê questões como a política harmonizada de aviação civil regional sobre mercados de transporte aéreo intra-‐regional para linhas aéreas da SADC, a reestruturação económica e institucional de todas as áreas funcionais da aviação civil, o reforço da capacidade regional em aviação e a promoção da conformidade com ICAO SARPs. Um organismo de coordenação regional da SADC assistido pelos Estados Membros deveria assumir responsabilidade pela implementação do supracitado, mas tal organismo ainda não existe. Existem várias organizações representativas da indústria activas na região, e o seu mandato inclui participação e influência na direcção de política. A Associação de Linhas Aéreas da África Austral (AASA) pode classificar-‐se como uma organização verdadeiramente regional. Representa os interesses de 15 membros, linhas aéreas de Países da SADC. A Associação representa os seus membros em todas as questões de interesse comum às linhas aéreas, incluindo questões de política, de planeamento, reguladoras e financeiras. Os maiores aeroportos nacionais na região pertencem ao Conselho Internacional de Aeroportos (ACI), e este representa os interesses dos aeroportos com 77
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC governos e organizações internacionais como a ICAO, e assiste no desenvolvimento de SARPs. Alguns provedores de serviços de navegação aérea pertencem à Organização Comercial de Serviços de Navegação Aérea (CANSO), que representa os interesses de Provedores de Serviços de Navegação Aérea (ANSPs) em todo o mundo. 2.2.5.4 Supervisão na Aviação 2.2.5.4.1
Segurança e Protecção da Aviação Há dois aspectos importantes aqui: primeiro, o estabelecimento de um conjunto de instrumentos ou normas para orientar ou regular, quando apropriado, o desenvolvimento, operação e manutenção do funcionamento do sistema de aviação civil; e segundo, impor sistema reguladores e de monitoria para assegurar o cumprimento com os padrões e procedimentos. Padrões Regionais Falando sobre um grau de integração regional de ‘3 fases’, a ideia é ter um conjunto de padrões técnicos e práticas regionais que lidam com a segurança e protecção da aviação civil, totalmente compatível com ICAO SARPs e que correspondem com os Padrões da Autoridade Europeia de Segurança Aérea (EASA) e da Administração Federal de Aviação (FAA) nos EUA. Os Estados Membros deveriam também aceder às convenções multilaterais para unificação das leis de aeronáutica. A este respeito, o Artigo 9.4 do protocolo coloca a adesão a ICAO SARPs firmemente na ordem de trabalho, e encoraja os Estados Membros a reconhecerem as licenças e certificados (autorizações) uns dos outros, contanto que cumpram com SARPs. Autoridade de Aviação Civil (CAA) Regional Embora possivelmente um tipo de iniciativa de ‘fase 4’ – uma Autoridade de Aviação Civil Regional autónoma e financeiramente auto-‐sustentável poderia ser considerada, com um mandato para regular a segurança e protecção da aviação a nível regional em nome dos Estados Membros. A ICAO reconhece que o aparecimento de blocos comerciais e reguladores providencia maneiras para a devolução de alguma responsabilidade pela segurança com abordagens regionais ou sub-‐regionais comuns. A Agência de Supervisão de Segurança da Aviação Civil (CASSOA) na África Oriental é um exemplo de tal iniciativa que é empreendida na área do Tripartido. Em 1996 foi assinado um acordo para o estabelecimento de uma Autoridade de Transporte Aéreo Regional para a África Austral (SARATA). Os objectivos do Acordo SARATA eram: •
O estabelecimento de um regime regulamentar do transporte aéreo regional que prevê a harmonização de normas e práticas recomendadas em áreas relevantes à segurança aérea, à política de transporte aéreo, à protecção do consumidor e a questões ambientais. •
Criação de um ambiente propício para operações de transporte aéreo comercialmente viáveis e eficientes. •
Criação de um espaço aéreo unificado na Região da SADC. •
Criação de mecanismos de negociação dos Estados Membros para negociarem com países terceiros ou grupos de países para acordos de serviços aéreos. O Projecto sobre Programa de Desenvolvimento em Cooperação, da Segurança Operacional e da Manutenção Contínua da Navegação Aérea (COSCAP) nos Estados da Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral de 2003, fez provisão para um acordo de cooperação entre os Estados da SADC, visado a melhorar a segurança das operações de transporte aéreo. O projecto foi planeado como precursor de uma Organização de Segurança da Aviação da SADC (SASO), operada por inspectores de segurança de voos regionais com o mandato de continuar a certificação, fiscalização, auditoria de linhas aéreas e funções de formação. O estudo de viabilidade do projecto 78
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC incluiu a repartição de custos entre os Estados da SADC como inerente no projecto, mas apoiado por contribuições de doadores terceiros, bancos de desenvolvimento regional e organizações internacionais. No que respeita a SARATA, os objectivos pareciam abranger um vasto espectro de funções que envolvem a regulamentação compreensiva dessas funções bem como os aspectos de provisão de serviços, que já não se alinham mais com a tendência global de separar estas áreas funcionais. Em 1996, foi decidido descontinuar o conceito da SARATA por não ser aceitável. Contudo, o projecto do Acordo Ministerial contém princípios e abordagens que podem ainda ser de valor como directrizes para o estabelecimento definitivo de uma Autoridade de Aviação Civil regional na área funcional da segurança regional e regulamento de segurança. Com respeito ao COSCAP, não se pode comentar sobre nenhum progresso significativo desde o estudo de viabilidade. Reconhece-‐se que a realização do terceiro objectivo pode constituir uma actividade do Nível 4. Consciente de que a realização do primeiro objectivo pode envolver esforço considerável inicialmente, prevêem-‐se duas fases: A 1ª Fase será o estabelecimento da Autoridade com o mandato de assumir responsabilidade por compilar as normas regionais e assegurar a implementação pelos Estados Membros nos seus regulamentos internos, enquanto que a 2ª Fase incluirá o controlo regulamentar completo em nome dos Estados. A SADC comprometeu-‐se a manter-‐se a par dos princípios na área de navegação internacional e no planeamento e desenvolvimento de transporte internacional, conforme fornecido nas disposições do protocolo e mandatadas pela ICAO. 2.2.5.4.2
Acesso ao Mercado O acesso ao mercado num contexto regional relacionar-‐se-‐ia com as regras e normas aplicáveis a todos os operadores que desejam participar nas actividades do mercado de serviços de transporte aéreo. O conceito de acesso ao mercado não se aplica a aeroportos e Sistemas de Navegação Aérea (ANS) por estes não entrarem/saírem sob a mesma lógica competitiva de serviços aéreos. Globalmente, a entrada (ou saída de) no mercado de aviação é gerida de maneira ordenada com base em duas considerações fundamentais mas inter-‐relacionadas, nomeadamente a segurança e a fiabilidade. A segurança (incluindo as salvaguardas) – que é de importância primordial – já é abordada na secção anterior. A ‘fiabilidade’ deve ser vista de três perspectivas: primeiro a definição de regras que permitem a criação de um ambiente propício ao funcionamento do mercado de maneira adequada (segura e ordenada), isto é ‘para estruturar’ o mercado de transporte aéreo; segundo, as regras e/ou disposições que gerem a conduta no próprio mercado; e em terceiro lugar, a monitoria e desempenho. Prevê-‐se que para o transporte aéreo, a fase 3 de integração, necessita da liberalização efectiva de serviços de transporte aéreo intra-‐regional (SADC) e continental, com termos e condições contidos na Decisão de Yamoussoukro sobre a implementação da Política de Transporte Africana. Os Regulamentos de Serviços de Transporte Aéreo para a implementação da Indústria de Transporte Aéreo Liberalizada (Regras de Concorrência) 2008 seriam incorporados na lei nacional de aviação dos Estados Membros. Espera-‐se que a Autoridade de Concorrência Comum (JCA) teria a função adequada e efectiva de vigiar a liberalização do mercado do transporte aéreo. A SADC tem estado muito envolvida com a liberalização do transporte aéreo como o demonstra o protocolo e a sua participação nas iniciativas da Comissão Económica das Nações Unidas para a África (UNECA) e AFCAC, reflectida desde o início da Declaração de Yamoussoukro em 1988, nas decisões das Maurícias em 1993 e que culminou com a Decisão de Yamoussoukro em 1999. Na Primeira Cimeira do Tripartido da COMESA-‐EAC-‐SADC em Outubro 2008, foi reportado que a SADC tinha estabelecido a estrutura administrativa para o Secretariado da JCA. 79
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC As Regras de Concorrência adoptadas por COMESA, EAC e SADC prevêem o estabelecimento da JCA para orientar a implementação destes Regulamentos de Concorrência. De momento, o Grupo de Trabalho do Tripartido está empenhado em tornar a JCA operacional através da implementação de um Roteiro. O roteiro envolve o desenvolvimento de uma estrutura legal e institucional para dar efeito e mandato à JCA. Também envolve o desenvolvimento de uma estrutura organizacional e de gerência para o Secretariado da JCA, o plano comercial e orçamento, os mecanismos sustentáveis para financiamento da JCA e o modelo para um Acordo de Serviços Aéreos (ASA) para a implementação da Decisão de Yamoussoukro na Região do Tripartido. 2.2.5.4.3
Considerações Económicas Dadas as condições económicas que prescrevem a indústria de aviação, a pergunta que surge de um contexto regional é até que ponto devem os serviços de transporte aéreo ser regulados? Historicamente, as linhas aéreas desenvolveram-‐se como empresas que eram propriedade do estado ou linhas aéreas nacionais, enquanto que os aeroportos e serviços de apoio ao tráfego aéreo e de navegação continuaram no domínio do governo central. Motivados pelos conceitos de ‘interesse nacional’ e ‘segurança nacional’, os governos criaram monopólios e, com o advento da liberalização requerida foi necessário introduzir medidas específicas para lidar efectivamente com esta situação. Em termos do que as expectativas do nível regional deveriam ser, como primeiro passo a indústria das linhas aéreas a nível nacional devia ser desregulada economicamente. As decisões económicas deveriam, tanto quanto possível, obedecer a princípios gerais de concorrência aplicáveis a todas as indústrias, com vista a maximizar a escolha do consumidor e a satisfação das suas necessidades. Isto formará a base para uma indústria de linhas aéreas regional economicamente desregulada. No melhor interesse dos utilizadores e provedores de serviços na região, os Estados Membros deveriam instaurar entidades para aeroportos e serviços de gerência do tráfego de espaços aéreos inferiores. Os estados continuariam, de qualquer modo, a ser responsáveis pela protecção e a segurança e, devido à natureza monopolista de aeroportos e serviços de gerência do tráfego aéreo (ATM), responsáveis também pela supervisão económica de todas as operações. Um mecanismo independente e auto-‐sustentável financeiramente deveria ser instituído pelos Estados para a regulamentação de aeroportos e instalações e serviços de ATM. Este mecanismo faria a supervisão de práticas económicas, comerciais e financeiras no âmbito do enquadramento a seguir e/ou outros parâmetros adoptados a nível regional: •
Garantir não discriminação na aplicação de custos/tarifas; •
Assegurar de que não há facturação em excesso ou outras práticas contra a concorrência ou de abuso da posição dominante; •
Assegurar a transparência, disponibilidade e apresentação de toda a informação financeira necessária para determinar as bases de custos/tarifas; •
Avaliar e encorajar eficácia e eficiência nas operações dos provedores; •
Estabelecer e rever padrões, qualidade e nível dos serviços fornecidos; •
Monitorizar e estimular investimentos para satisfazer a procura futura; e •
Assegurar que as opiniões dos utilizadores são devidamente tomadas em conta. O Artigo 9.2 do Protocolo da SADC prevê a comercialização de linhas aéreas, aeroportos e a provisão de ATM na SADC. No Artigo 9.3 seguinte são considerados os serviços aéreos regionais bem como uma abordagem comum para aspectos como as linhas aéreas com apropriação regional, redes de rotas, padronização de equipamento, regras comuns para licenciamento de organizações de manutenção de aeronaves e planos comerciais de linhas aéreas. Contudo, além dos elementos 80
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC comuns com a Decisão de Yamoussoukro, de uma perspectiva regional não foi encontrada mais nenhuma evidência com respeito ao progresso em qualquer uma das questões mencionadas no protocolo. 2.2.5.5 Prestação A área funcional de ‘prestação’ pode ser dividida em provisão de (i) infra-‐estrutura de aviação regional (aeroportos e aplicações aeronáuticas terrestres) e sistemas (sistemas que usam tecnologia de satélite), (ii) operação e manutenção da infra-‐estrutura regional, e (iii) provisão de serviços de transporte aéreo regional para o transporte aéreo de passageiros e serviços de carga. Embora esta secção aborde primariamente os aspectos regionais de prestação da aviação, deve ser reconhecida a interdependência entre os chamados sistemas regionais e os sistemas dedicados somente a actividades domésticas. 2.2.5.5.1
Aeroportos Regionais Está prevista uma rede de aeroportos internacionais situados em centros regionais na Região da SADC, designados como aeroportos regionais e pontos de entrada (portas de entrada) à região, e assim, os pontos através dos quais a região deveria ser ligada ao resto do continente e do mundo. Esta classificação formal dos aeroportos foi proposta na África Oriental, onde o aeroporto é ou ‘internacional’ ou ‘porta de entrada’ (providenciando uma vasta gama de serviços internacionais, que incluem serviços intercontinentais e domésticos) ou ‘regional’ (serviços domésticos, que incluem ligação com aeroportos de entrada). A Tabela 2-‐19 contém uma lista dos aeroportos regionais mais importantes. Tabela 2-‐ lista dos principais aeroportos regionais. Tabela 2-‐19: Aeroportos Principais na SADC (2010) País Cidade Aeroporto Angola Luanda 4 de Fevereiro Botsuana Gaborone Sir Seretse Khama Kinshasa N’Djili Lubumbashi Lubumbashi Lesoto Maseru Moshoeshoe I Madagáscar Antananarivo Ivato Malawi Lilongwe Kamuzu Maurícias La Plaisance Sir Seewoosagur Ramgoolam Maputo Maputo Beira Beira Windhoek Hosea Kutako Windhoek Eros Victoria Pointe La Rue Joanesburgo OR Tambo Cape Town Cape Town Durban Durban Mbabane Matsapa RDC Moçambique Namíbia Seicheles África do Sul Suazilândia 81
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC País Tanzânia Zâmbia Zimbabué Cidade Aeroporto Dar es Salaam Julius Nyerere Arusha Kilimanjaro Zanzibar Abed Amani Karume Lusaka Lusaka Livingstone Livingstone Harare Harare Bulawayo Bulawayo Victoria Falls Victoria Falls Nota: O aeroporto principal é mostrado juntamente com aeroportos internacionais com mais de 500.000 passageiros em 2009; aeroportos podem estar incluídos se não houver certeza Fonte: GOPA, suplementada Estes aeroportos regionais deveriam ser operados como agências públicas ou autoridades aeroportuárias, que poderiam reter a sua posição de proprietários e introduzir concorrência em serviços não essenciais, passando estes serviços a terceiros a níveis proporcionais aos requisitos da região. Aeroportos regionais deveriam ser auto-‐sustentáveis e autonomizados financeiramente, envolvendo o perfil do custo total do aeroporto. O protocolo só aborda aeroportos e ANS de maneira limitada no Artigo 9.2, afirmando que a comercialização de aeroportos e ANS deveriam ser considerados em termos da ‘racionalização do relacionamento entre governos e instituições de aviação civil, desenvolvimento de recursos humanos e opções de titularidade, entre outras coisas’. A Tabela 2-‐20 mostra a situação de propriedade de aeroportos nos Estados Membros. Tabela 2-‐20: Situação da Propriedade dos Aeroportos nos Países da SADC País Autoridade Aeroportuária Classificação Angola N/A N/A Botswana Autoridade da Aviação Civil (CAAB) Agência RDC N/A N/A Lesoto Departamento da Aviação Civil Governo Madagáscar Aeroportos de Madagáscar (ADEMA) Corporação Malawi Departamento da Aviação Civil Governo Maurícias Companhia de Aeroportos das Maurícias Ltd (AML) Corporação Moçambique Aeroportos de Moçambique (ADM) Corporação Namíbia Companhia de Aeroportos da Namíbia Corporação Seicheles Autoridade da Aviação Civil (SCAA) Agência África do Sul Companhia de Aeroportos da África do Sul Corporação Suazilândia Directorado da Aviação Civil Governo Tanzânia Autoridade dos Aeroportos da Tanzânia Kilimanjaro sob concessão Agência Concessão 82
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Zâmbia Corporação dos Aeroportos Nacionais Ltd (NACL) Corporação Zimbabué Autoridade da Aviação Civil (CAAZ) Governo 2.2.5.5.2
Infra-‐estrutura Regional de Navegação Aérea A SADC deveria participar activa e eficientemente no planeamento da navegação regional do Oceano Índico-‐África (AFI) e na implementação de sistemas de Comunicação, Navegação e Vigilância / Gestão de Tráfico Aéreo (CNS/ATM) sob os auspícios da ICAO. O espaço aéreo regional da SADC devia ser integrado como unidade contígua sem fronteiras nacionais, excepto as fronteiras regionais nos limites externos da região e divididas em espaço aéreo superior e inferior. O espaço aéreo superior regional deveria ser operado usando tecnologia de satélite por uma agência pública regional ou concessionado a terceiros. Os sistemas terrestres de navegação aérea actuais que servem o movimento aéreo regional e internacional no espaço aéreo inferior deviam ser designados como infra-‐estrutura aeronáutica regional. Os espaços aéreos superiores deviam ser operados de forma comercializada, por agência pública regional, contrato com agência pública regional para o espaço aéreo superior ou concessionados a terceiros. Já há algum tempo que a ICAO vem a empregar as suas estruturas regionais de planeamento para planear e implementar os sistemas de Gerência de Telecomunicações Aeronáuticas, de Navegação Aérea e de Vigilância do Espaço Aéreo (CNS/ATM). Já foram estabelecidos sete planos regionais a nível global. Um destes planos relaciona-‐se com a região AFI e o Grupo Regional AFI para Planeamento e Implementação (APIRG) é responsável pela implementação do plano regional. Mas foi necessária ainda uma certa afinação, e as actividades do APIRG foram divididas em dez áreas pré-‐
definidas de rumo/homogéneas sob a supervisão de dez Grupos de Coordenação da Implementação (ICGs). Alguns países e outros intervenientes deram-‐se conta da importância de utilizar estruturas sub-‐regionais para realizar ainda melhor as metas e objectivos dos planos de implementação na região. A SADC é uma das organizações regionais que participa nesta iniciativa. A Tabela 2-‐ mostra a situação de Sistemas de Navegação Aérea (ANS) nos Estados Membros. Tabela 2-‐21: Situação de ANS nos países da SADC País ANSP Classificação Angola Instituto Nacional de Aviação Civil (INAVIC) Governo Botsuana Autoridade da Aviação Civil (CAAB) Agência RDC Directorado da Aeronáutica Civil Governo Lesoto Departamento da Aviação Civil (espaço aéreo inferior) Governo Madagáscar L’Agence pour la Sécurité da la Navigation Aérienne Concessão en Afrique et à Madagascar (ASECNA) Malawi Departamento da Aviação Civil Governo Maurícias Departamento da Aviação Civil Governo Moçambique Aeroportos de Moçambique (ADM) Corporação Namíbia Departamento da Aviação Civil Governo Seicheles Autoridade da Aviação Civil (SCAA) Agência África do Sul Serviços de Tráfico Aéreo e Navegação Co. (ATNS) Corporação 83
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Suazilândia Direcção de Aviação Civil (espaço aéreo inferior) Governo Tanzânia Directorado de Aviação Civil (TCAA) Agência Zâmbia Corporação dos Aeroportos Nacionais Ltd. (NACL) Corporação Zimbabué Autoridade da Aviação Civil (CAAZ) Governo A SADC envolveu-‐se em estudos de viabilidade para determinar a possibilidade de um Centro de Controlo do Espaço Aéreo Superior da SADC (UACC) bem como a viabilidade dos requisitos do espaço aéreo inferior para os Estados Membros da SADC que deviam harmonizar com o conceito do UACC. A Cimeira do Tripartido reconheceu o trabalho da SADC na região a este respeito, visando a coordenação com outras iniciativas semelhantes em outras regiões. A SADC tem tido um papel considerável no apoio à implementação pelos Estados Membros, de sistemas CNS/ATM na região, que ficou registado nas reuniões de APIRG. A iniciativa para a continuação da implementação do que é designado por Conceito Operacional ATM, que é a abordagem visionária actual de ICAO para um sistema ATM interoperacional globalmente, harmonizado e integrado necessitaria do apoio continuado da SADC. 2.2.5.5.3
Serviços de Transporte Aéreo Historicamente, a provisão de serviços de transporte aéreo tem sido amplamente regulado a nível internacional por acordos bilaterais entre os governos. A ICAO reconhece a substituição de acordos bilaterais menos liberais com acordos multilaterais de serviços de transporte aéreo regionais e sub-‐
regionais, como os dos Estados da União Europeia ou o Pacto Andino e os grupos do Mercosur na América do Sul. A liberalização económica está a ser promovida através dos países pela Organização para a Cooperação Económica e o Desenvolvimento (OECD), bem como globalmente pela Organização Mundial do Comércio, que aplica o Acordo Geral sobre o Comércio de Serviços (GATS) a três serviços de transporte aéreo específicos, nomeadamente reparação e manutenção de aeronaves, vendas e comercialização e sistemas de reservas informatizados. Avançando mais agressivamente para a integração regional, prevê-‐se que o transporte aéreo a nível regional seja baseado na implementação activa da Decisão de Yamoussoukro, num mercado de transporte aéreo regional liberalizado, que inclui a designação de linhas aéreas pelos Estados Membros, para exercerem os direitos de tráfego ao abrigo da Decisão. Os arranjos institucionais para monitorar a implementação deviam ser operacionalizados. Acordos de cooperação das linhas aéreas ou arranjos de comercialização como partilha de código, aluguer ou franquia seriam prevalentes. Acordos multilaterais de transporte aéreo entre a Região da SADC e as autoridades aeronáuticas de destinos intercontinentais deviam ser explorados, com a Autoridade de Concorrência Conjunta (JCA), desempenhando um papel principal e iniciando os acordos de serviços de transporte aéreo. A SADC tem sido um actor bastante activo nas iniciativas regionais para liberalização do transporte aéreo. O Protocolo no Artigo 9.3 trata extensivamente do melhoramento da viabilidade comercial e competitividade de serviços aéreos regionais, mas esta questão deu mais um passo à frente com a Decisão de Yamoussoukro. Estão a ser implementadas várias disposições pelo Grupo de Trabalho do Tripartido. O protocolo (Artigo 93.3) encoraja o desenvolvimento de economias de escala em serviços aéreos regionais, por exemplo, através de venturas conjuntas entre e integração de, algumas linhas aéreas da SADC, e – de um modo geral – a padronização de estruturas patrimoniais, redes de transporte aéreo, planos comerciais de linhas aéreas e planeamento operacional. Estas iniciativas deveriam claramente ser impelidas pelas boas práticas comerciais. Desde os fins da década dos anos 70, muitos países têm reformado as suas restrições económicas e liberalizaram os seus mercados de transporte aéreo. Contudo, na Região da SADC o progresso tem 84
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC sido lento, e a razão é a relutância contínua de muitos Estados da SADC em liberalizarem os seus regimes de transporte, devido à preocupação de que a liberalização resultante e maiores pressões competitivas acabem por deteriorar a viabilidade das transportadoras aéreas nacionais. 2.2.5.6 Financiamento 2.2.5.6.1
Supervisão Embora alguns reguladores nacionais de segurança na aviação continuem dependentes do governo para financiamento, as agências autónomas têm implementado vários graus de tarifação dos utilizadores, incluindo uma taxa geral sobre a aviação civil. 2.2.5.6.2
Infra-‐estruturas e Serviços O Protocolo da SADC faz provisão para a reestruturação económica e concomitante das linhas aéreas, aeroportos e serviços de navegação e transporte aéreo da SADC, incluindo a reestruturação dessas instituições na área de (entre outras) financiamento (Artigo 9.2c) i) aa)). Como já foi observado anteriormente, (ver 3.2.5.e.), espera-‐se portanto que os aeroportos regionais sejam na maior parte, auto-‐sustentáveis em termos financeiros. ANS de natureza regional (i.e. pelo menos o espaço aéreo superior) deveriam da mesma maneira, pagar por si próprios com utilizadores assegurando a gerência necessária, o reinvestimento e a capacidade de crescimento através de tarifação de uso. Como observado no Capítulo 9 do Protocolo, os serviços de transporte aéreo deveriam ter uma forte lógica comercial e por conseguinte, autofinanciada. 2.2.5.7 Recursos Humanos em Aviação Certamente que um dos aspectos mais importantes no qual depende o êxito da integração regional no campo da aviação civil, é a capacidade do capital humano que terá de ser envolvida no processo. A indústria de aviação abrange um vasto espectro de requisitos de aptidões, que vão de competências altamente tecnológicas e específicas à aviação, a outras mais genéricas e aos requisitos de outras indústrias de serviços. Referência mais específica pode ser feita às competências de formação necessárias para pilotos de linhas aéreas, engenheiros de aeronáutica, engenheiros de manutenção de aeronaves, designers de aeroportos, controladores de tráfego aéreo, gestão, sistemas de segurança, serviços de gerência e corporativos apoiados por competências financeiras, de seguros, de locação, legais e de seguros de aviação. Um requerimento para integração a Nível 3 seria: •
Um núcleo de pessoal formado adequadamente e altamente qualificado para assumir responsabilidade pelo vasto espectro de aviação civil e funções relacionadas, com uma compreensão adequada, e a vontade de se envolverem activamente na integração regional da aviação civil; •
A participação equitativa de nacionais dos Estados Membros em todas as estruturas regionais; •
O estabelecimento de instalações de formação adequadas e equipamento e materiais de treino apropriados para satisfazer as necessidades colectivas na região; •
Quando instalações de formação capazes de contribuir para o esforço de educação regional já existem na região, tais instalações devem ser avaliadas por adjudicador independente (preferivelmente nomeado pela ICAO), em termos das suas competências, e se cumprirem com os requisitos, serem acreditadas como serviços de formação regionais. O protocolo no Artigo 9.3 refere-‐se a uma abordagem comum pelos Estados Membros ao desenvolvimento de recursos humanos no sector de aviação civil na SADC. Já existem várias instalações de formação nos Estados Membros. Algumas delas oferecem também formação a 85
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC pessoal de aviação nos Países vizinhos. A ICAO desempenha um papel considerável para assegurar padrões de formação e currículos apropriados. 2.2.5.8 Diagnóstico de Aviação A Tabela 2-‐22 mostra os principais desafios, prioridades e metas para a reforma no subsector da aviação. Tabela 2-‐22: Diagnóstico de Aviação Área Desafios e Lacunas Prioridades para Cooperação Aeroportos •
Designação de centros regionais (a Decisão de Yamoussoukro não providencia uma abordagem para redes de rotas e aeroportos regionais ou pontos de entrada) ANS •
Percebidas questões de segurança nacional •
relacionadas com ANS •
Comercialização e despolitização de ANS •
Modelo de financiamento sustentável para ANS •
Tratamento de LAS (espaço aéreo inferior) se UAS (espaço aéreo superior) for comercializado Transporte •
Aéreo Implementação da liberalização dos serviços aéreos em linha com a Decisão de Yamoussoukro Aviação •
O conceito de ‘Cortesia e Reciprocidade’ em acordos bilaterais está profundamente enraizado na mente das autoridades aeronáuticas; é difícil ocasionar um desvio de paradigma para regime mais liberalizado •
Protecção de linhas aéreas nacionais (especialmente as empresas estatais deficitárias) •
Falta de política de aviação regional holística •
Falta de adesão e falta de cumprimento com compromissos (convenções) •
Falta de implementação de SARPs •
Falta de coordenação do trabalho de formação pelos Estados Membros •
Manutenção de aptidões de fiscalização da segurança e estabelecimento de modelo de financiamento sustentável Integração regional do espaço aéreo superior •
Implementação da Decisão de Yamoussoukro •
Padronização de SARPs regionais •
Incorporação de SARPs na legislação nacional •
Formação em toda a região 86
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.2.6 Tópicos Não Específicos ao Modo Há alguns tópicos sobre o transporte que não encaixam perfeitamente no modo de estrutura deste diagnóstico, que são na sua maioria transversais aplicando-‐se por isso, a todos os modos de transporte. 2.2.6.1 Intermodalidade O protocolo promove uma ‘sinergia’ intermodal e a utilização optimizada dos modos (Artigo 3.2 e 3.4). Presume-‐se que a intenção seja que nenhum modo deve ser sistematicamente favorecido acima de outro, e que os modos deveriam competir em condições de igualdade. A área principal de tensão inter modal é provavelmente a dos ‘pneus sobre carris, onde o custo total da infra-‐estrutura rodoviária não é tipicamente, passado à transportadora rodoviária, mas o é no caso dos caminhos-‐
de-‐ferro. Por isso, a igualdade de condições implicaria de uma maneira geral, o apreçamento de estradas ao seu custo total (ver secção 2.2.1, alínea f). 2.2.6.2 Concorrência Para todos os modos de transporte incluídos neste diagnóstico, prevê-‐se um regime de provisão de serviços de transporte desregulado, privado e competitivo. Este arranjo existe em grande parte no caso do transporte marítimo, ainda não realizado mas provavelmente antecipado para o transporte rodoviário e aéreo, e possivelmente ainda bastante longe para o transporte ferroviário. Na aviação, a JCA (Autoridade de Concorrência Comum) será estabelecida em dada altura para gerir a liberalização do transporte aéreo regional. O domínio da concorrência é visto como questão transversal pela SADC, quer dizer, não é puramente um tópico de transporte. Previamente, o Tripartido confirmou também (Kampala, Outubro 2008) a intenção de criar um contexto de política de concorrência inter-‐REC (i.e. ‘regional’). Os Ministros do Comércio da SADC adoptaram a Declaração para Cooperação Regional em Direito de Concorrência e Política do Consumidor em 2008, prevendo um contexto de cooperação na aplicação das respectivas leis de concorrência nacionais dos Estados Membros. Ainda não foi investigado (para este diagnóstico) como a Declaração aborda o transporte em geral, e a existência de alguns reguladores económicos específicos ao transporte na região. 2.2.6.3 Busca e Salvamento (SAR) O Artigo 8.5.4 do protocolo empenha os Estados Membros a desenvolverem as suas aptidões de busca e salvamento a nível regional, e a investigarem a criação de uma organização de busca e salvamento regional com a participação de todos os Estados Membros. Busca e salvamento surge também no Capítulo da aviação (Artigo 9.3.3). Já existe um Procedimento Padronizado de Busca e Salvamento Marítimo para Assistência Mútua entre os Estados Membros da SADC (pelo menos desde 2002), como facilitado pela Comissão Marítima Permanente para Cooperação entre os Estados Membros (SMC). O procedimento prevê a promoção do estabelecimento de Centros Nacionais de Controlo de Salvamento de acordo com os requisitos da OIM; estabelecendo uma base de dados de recursos regionais e respectivas competências e informação organizacional e de comunicação; definindo procedimentos operacionais padronizados para assistência mútua, formação e exercícios combinados e acordos para assistência como mutuamente combinado. 87
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 2.2.6.4 Recuperação de Acidentes e Investigação O protocolo prevê o desenvolvimento de sistemas de gestão de incidentes para o transporte rodoviário (Artigo 6.14). A investigação de acidentes deveria ser padronizada para os caminhos-‐de-‐
ferro (Artigo 7.4), mas não há provisões específicas para casos de transporte aéreo ou marítimo. Como observado na secção 2.2.2, alínea e, o tópico de gestão de incidentes rodoviários ainda não progrediu na região, mas também não avançou no caso dos outros modos. 2.2.6.5 O Transporte e o Ambiente O protocolo empenha os Estados Membros a estabelecerem um sistema de transporte ecologicamente sustentável (Artigo 2.3), tendo em devida conta as convenções internacionais e regionais relevantes (Artigo 2.4), e que é compatível com uma gestão ambiental responsável (Artigo 3.1). O protocolo prevê o desenvolvimento de medidas para avaliar e controlar o impacto do transporte rodoviário no ambiente (Artigo 6.15). Como observado na secção 2.2.2.4 enquanto a iniciativa de harmonização para cargas perigosas ainda está em fase de desenvolvimento. Os caminhos-‐de-‐ferro devem ser mais benéficos ao ambiente (Artigo 7.1), e o ambiente marinho deve ser protegido em linha com as normas internacionais (Artigo 8.5). Não se sabe se tais iniciativas foram já seguidas pela SADC. 88
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Mestre de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 3
Análise das Lacunas na Rede de Transporte como um Todo 3.1
Projecções e Tendências para 2027; Requisitos de Infra-‐estrutura A necessidade de transporte regional e de trânsito foi determinada através de um exercício electrónico com base na informação disponível da Estratégia de Definição e Investimento para o projecto de uma Rede Nuclear de Transporte Estratégico para a África Oriental e Austral (Facilidade de Aconselhamento de Infra-‐estrutura Pública-‐Privada (PPIAF), Outubro de 2011). Este capítulo inclui um resumo dos resultados para a Região da SADC do relatório supracitado. O Banco Mundial em colaboração com três Comunidades Económicas Regionais (RECs) da África Oriental e Austral iniciaram a Estratégia de Definição e Investimento para o projecto de uma Rede de Núcleo de Transporte Estratégico para a África Oriental e Austral. As RECs envolvidas são a Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral (SADC), o Mercado Comum para a África Oriental e Austral (COMESA) e a Comunidade da África Oriental (EAC). Foram preparados cinco volumes para este projecto. O terceiro volume, “Relatório do Modelo da Rede de Transporte Estratégico”, descreve os fluxos comerciais históricos na região, e providencia projecções da procura e dos fluxos de comércio. Analisa o relacionamento entre o comércio e o desempenho, o processo de tomada de decisões actual para a selecção de corredores e sugere a metodologia para avaliar a rede de transporte estratégico para a região. 3.1.1 Procura no Ano de Referência de Comércio Regional e de Trânsito Os principais importadores por volume (tonelagem) são a África do Sul (45 milhões de toneladas), Angola (10 milhões de toneladas), e o Zimbabué (7 milhões de toneladas). A África do Sul tem de longe, o maior volume de exportações (81 milhões de toneladas), seguida por Angola (51 milhões de toneladas), o Botswana (7 milhões de toneladas), e a Zâmbia (4 milhões de toneladas). A maioria das importações da África Austral vem do estrangeiro (79 porcento); 16 porcento vem de países da África Austral e Oriental; e os restantes 5 porcento do resto de África. Do mesmo modo para exportações, a maior parte das exportações da África Austral (76 porcento) vão para o estrangeiro, enquanto que 23 porcento ficam nos países da África Austral e Oriental, e uma pequena quantidade das exportações vão para o resto de África 3.1.2 Previsões para 2027 da Procura de Comércio Regional e de Trânsito A Estratégia de Definição e Investimento para o projecto de uma Rede Nuclear de Transporte Estratégico para a África Oriental e Austral serviu-‐se do seguinte para fazer as projecções de procura de comércio regional e de trânsito: •
Séries de dados históricos do comércio; •
Previsões do Produto Interno Bruto (PIB) por país; •
Projecções de populações por país; 89
Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral Plano Original de Desenvolvimento de Infra-‐estrutura Regional da SAD 2009
2027
Figura 3-‐1: Estimativa do Fluxo de Comércio para os Países da SADC 2009 e 2027 Plano do Sector de Transporte – 31 de Maio 2012 (Versão 1.0)
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Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral Plano Original de Desenvolvimento de Infra-‐estrutura Regional da SAD 2009
2027
Figura 3-‐2: Estimativa Fluxo de Comércio Internacional -‐ Países da SADC 2009/27 Plano do Sector de Transporte – 31 de Maio 2012 (Versão 1.0)
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Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral Plano Original de Desenvolvimento de Infra-‐estrutura Regional da SAD 3.1.3 Principais Áreas de Desenvolvimento e Projectos Esta secção oferece um resumo dos minerais minados ou extraídos na Região da SADC que dependem do sector de transporte para entradas e saídas. A procura de transporte da mineração de minerais resulta muitas vezes em projectos âncora com os quais se justificam grandes investimentos em infra-‐estrutura e desenvolvimento. 3.1.4 Identificação de Corredores Regionais Prioritários A identificação de corredores regionais prioritários está directamente relacionada com a função que se espera dos corredores. A política primária declarada da SADC é ligar os pontos de produção aos pontos de consumo com pontos marítimos. GOPA-‐DECON avaliou os corredores de acordo com os seguintes critérios: •
Condição actual; •
Utilização actual; •
Disponibilidade de serviços de navegação e portuários; •
Percepções de camionistas; e •
De acordo com o potencial de crescimento de cada corredor: o
Utilização do desenvolvimento dos recursos minerais como ponto nuclear; o
Comércio intra-‐regional; e o
Pela diversificação e desenvolvimento da estrutura industrial. Nesta base, os corredores foram classificados como segue: Tabela 3-‐1: Corredores da SADC Classificados por Prioridade Prioridade Corredor Alta Norte-‐Sul, Maputo e Dar es Salaam Média Trans Kalahari, Beira, Nacala, Trans Caprivi, Central, Trans Orange, Lobito Baixa Trans Cunene, Limpopo, Namibe, Malanje, Bas Congo, Mtwara e Maseru-‐
Durban A Tabela 3-‐2 indica a estimativa da produção mineral em curso e futura e a produção agrícola por produto e origem da Estratégia de Definição e Investimento para o projecto de uma Rede Nuclear de Transporte Estratégico para a África Oriental e Austral (PPIAF Outubro 2011). Plano do Sector de Transporte – 31 de Maio 2012 (Versão 1.0)
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Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral Plano Original de Desenvolvimento de Infra-‐estrutura Regional da SAD A Figura 3-‐3 e a Figura 3-‐4 indicam a locação e distribuição da estimativa da produção mineral e o contexto regional respectivamente, enquanto que as Figura 3-‐5 e 3-‐6 indicam a locação e distribuição da estimativa da produção agrícola e o contexto regional respectivamente. Estas Figuras oferecem mais entendimento sobre a importância de certos corredores de transporte. Plano do Sector de Transporte – 31 de Maio 2012 (Versão 1.0)
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Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral Plano Original de Desenvolvimento de Infra-‐estrutura Regional da SADC Tabela 3-‐2: Estimativa da Produção Mineral e Agrícola por Produto e Origem Fonte Situação Moatize Província de Tete Moatize Província de Tete Malawi Dwangwa e Nchalo (Chikwawa) Malawi / Leste da Zâmbia Região de Lilongwe Região de Moçambique Lichinga Vale do Moçambique Zambeze Faixa de Cobre da Zâmbia Região de Ndola Kitwe Chingola Faixa de Região de Produto Modo Carvão Caminho-‐de-‐ferro até à Beira, 600 km Volumes Existentes Destino Final e Encaminhamento Produção Início Fim 12 milhões Índia, China, Extremo Oriente -‐100% Carvão Caminho-‐de-‐ferro até Nacala, 1000 km Nenhum 20 milhões Índia, China, Extremo Oriente -‐ 80% para o Ocidente 20% 2012 2040 Açúcar Estrada por Blantyre ao porto da Beira, 800 km, caminho-‐de-‐ferro encerrado, 500 km até à Beira +/-‐ 10.000 Est. UE e Ocidente 100% 180.000 50.000 Extremo Oriente 60%, África do Sul 30%, UE 10% est. 60% actualmente através da Beira 2010 N/A Exportação nominal Presume-‐se que 500.000 Presume-‐se que o Leste, tudo através de Nacala (tráfego cativo) 2010 N/A +/-‐ 150.000 Presume-‐se que principalmente para a UE e o ocidente, tudo através da Beira, tráfego cativo 2010 N/A 400.000 Para o Leste, principalmente a China, 80% -‐ para o ocidente via Lobito 20% depois de 2015 2010 2050 Tabaco Estrada até à Beira, Estrada até à África do Sul Estrada até Nacala, caminho-‐de-‐
Agricultura/ ferro a Nacala (precisa de Silvicultura restauração) Açúcar Cobre Caminho-‐de-‐ferro até à Beira 300 km, barca 300 km até à Beira Nenhum Produção Anual Nova ou Adicional (tons) 150 000 100.000 Estrada / caminho-‐de-‐ferro até Dar e estrada até Durban 800.000 Em declínio com 2012 2040 2010 N/A Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral Plano Original de Desenvolvimento de Infra-‐estrutura Regional da SADC Fonte Situação Produto RDC RDC Ocidental Modo Volumes Existentes Produção Anual Nova ou Adicional (tons) Destino Final e Encaminhamento Produção Início Fim Zâmbia Kisenge, próximo da fronteira angolana Manganês Caminho-‐de-‐ferro -‐ 1400 km até ao Lobito Nenhum Região de Leste da RDC Lumbumbashi Cobre Caminho-‐de-‐ferro e estrada Região do Lago Minério de Leste da RDC Albert ferro Caminho-‐de-‐ferro ao novo terminal de carga em Mombaça ou Lamu Nenhum 50 000 400 000 (nível de produção anterior) Presume-‐se que 75% para o leste, 25% para o oeste e RSA 2015 N/A 200 000 Presume-‐se que 50% para o Leste e 50% para o ocidente 2010 N/A Até 50 milhões Presume-‐se que vai tudo para o Leste, principalmente a China 2020 N/A 300 000 concentrados Presume-‐se que 100% para o Leste -‐ principalmente a China 2010 2040 2010 N/A 2015 2040 Zâmbia Ocidental Região de Lumwana Estrada ou caminho-‐de-‐ferro até Chingola, caminho-‐de-‐ferro até ao Concentrados Lobito, caminho-‐de-‐ferro ou estrada de Cobre até Walvis Bay por Katima Mulilo 100 000 Zâmbia Região de Lusaka Estrada para o sul (SA), via aérea para o ocidente 50 000 tpa 100 000 Presume-‐se que 60% vão até à UE e 40% para o Médio Oriente Botsuana Região do Leste Central Carvão Caminho-‐de-‐ferro a Walvis Bay ou caminho-‐de-‐ferro até Maputo Nenhum Presume-‐se que 5 milhões Presume-‐se vai tudo para o Leste Zimbabué Região do norte, Hwange, Vic Falls Presume-‐se que 0.5 milhões para a África Nenhum. do Sul e 2 milhões Caminho-‐de-‐ferro à África do Sul e Somente 0,5 Presume-‐se vai tudo para o Leste, Índia, exportação caminho-‐de-‐ferro até Maputo millhões tpa local internacional China Agricultura Carvão 2012 2035 Fonte: Definição e Estratégia de Investimento para uma Rede Estratégica Principal de Transporte para a África Oriental e Austral, PPIAF Outubro 2011 Plano do Sector de Transporte – 31 de Maio 2012 (Versão 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Lake Albert Region
Kisenge Lubumbashi & Kolwezi
Lumwana
Kitwe
Moatize
Hwange
Eastern Botswana
Figura 3-‐3: Situação e Distribuição de Produção Mineral Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Figura 3-‐4: Produção Mineira no Contexto Regional Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Lusaka
Lichinga
Lilongwe
Chikwawa
Zambezi
Valley
Figura 3-‐5: Situação e Estimativa da Produção Mineral Futura Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Figura 3-‐6: Produção Agrícola no Contexto Regional
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan 3.2
Avaliação da Discrepância entre a Situação Actual e as Necessidades para 2027 Com base nos documentos disponíveis, o presente estudo preparou um cenário de "melhor estimativa". Este cenário consiste de novas infra-‐estruturas de transporte, para todos os sectores de transporte, que serão necessárias até 2027 para satisfazer as necessidades criadas por novas actividades económicas projectadas e novos centros populacionais. Esta abordagem considera o cenário futuro mais provável com base na informação actual. Os projectos aqui identificados não se basearam em análises pormenorizadas, mas sim num estudo de gabinete com base na informação disponível nos seguintes documentos: •
Projectos de Relatórios sobre o Programa para Desenvolvimento de Infra-‐estruturas para África; •
Definição e Estratégia de Investimento para uma Rede de Transportes de Base e Estratégica para a África Austral e Oriental; e •
Revisão do Primeiro Projecto do Plano Director Regional para Desenvolvimento de Infra-‐
estruturas (RIDMP, na sigla em inglês). 3.2.1 Estradas Com base nas notações da rede estratégica e sua exequibilidade, feita na Definição e Estratégia de Investimento para uma Rede de Transportes de Base e Estratégica para a África Austral e Oriental, os seguintes projectos de redes de estradas deveriam estar estabelecidos até 2027: •
Estrada com Portagem entre Dar es Salaam e Chalinze •
Ponte de Kazungula •
Beneficiação da Estrada Nata – Kazungula •
Beneficiação da Estrada Beitbridge – Chirundu •
Ponte com Portagem em Tete •
Estrada do Corredor Ocidental na Zâmbia •
Desenvolvimento de um sistema intra-‐regional de gestão rodoviária 3.2.1.1
Estrada com Portagem entre Dar es Salaam e Chalinze Esta estada é a principal artéria para sair de Dar es Salaam, sendo também o ponto de partida do Corredor de Dar es Salaam e do Corredor Central proveniente do porto. O troço entre o porto e Chalinze (131 km) sofre grandes congestionamentos de trânsito. A maior parte deste troço está em boas condições, tendo sido recentemente melhorado, mas precisa de ser alargado de 4 para 6 vias de rodagem a fim de dar vazão ao volume de tráfico. 3.2.1.2
Ponte de Kazungula A rota que atravessa Kazungula oferece uma alternativa à rota por Beitbridge, Zimbabué e Chirundu. As transportadoras comerciais de Durban e Gauteng entram no Botsuana nos Postos de Pioneer, Tlokweng ou Martin’s Drift de onde continuam rumo a Kazungula. Em Kazungula, os camiões atravessam o rio Zambeze numa balsa o que causa um atraso de dois dias. A construção da ponte e a implementação de um posto fronteiriço de paragem única deverá reduzir para 30 minutos o tempo de desembaraço de veículos com carga pré-‐liberada e para uma hora o dos restantes veículos. Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan 3.2.1.3
Beneficiação da Estrada Nata -‐ Kazungula Esta estrada está dividida em dois troços. De Nata a Pandamantenga (199 km) e de Pandamatenga a Kazungula (109 km). Ambos os troços foram danificados com as chuvas torrenciais de 2007/8 e requerem reabilitação, precisando de um revestimento da superfície. Esta beneficiação da estrada é fundamental para o sucesso do projecto da ponte de Kazungula. 3.2.1.4
Beneficiação da Estrada Beitbridge -‐ Chirundu Esta estrada encontra-‐se no Corredor Principal Norte-‐Sul. Foi avaliada para o Projecto de Ajuda para o Comércio no Corredor Norte-‐Sul que já criou um “Fundo Fiduciário Tripartido” destinado a fazerem-‐se os investimentos necessários neste Corredor. 3.2.1.5
Estrada do Corredor Ocidental na Zâmbia Agora que o sector do cobre se está a desenvolver em torno de Lumwana no noroeste da Zâmbia, há necessidade de uma rota de escoamento e transporte para esta região. A beneficiação da estrada do corredor do Oeste oferecerá uma rota mais curta, menos congestionada e mais segura em direcção a um porto na Costa Ocidental. 3.2.1.6
Desenvolvimento de um Sistema Intra-‐Regional de Gestão Rodoviária As abordagens tradicionais para a gestão e financiamento de estradas em que a gestão das estradas é feita por um departamento governamental e o financiamento das mesmas provém de afectações gerais do orçamento do estado, de um modo geral não têm tido muito sucesso. A fim de se alcançar capacidade para se estabelecerem prioridades económicas formais e se optimizar as infra-‐estruturas rodoviárias, minimizando, ao mesmo tempo, o tempo de desenvolvimento de sistemas, foi adoptado o modelo HDM IV do Banco Mundial como ferramenta preferencial de análise para uso na gestão das rodovias. Os estudos de verificação que permitem avaliar a sua aplicabilidade às condições locais tem dado origem a um número de pequenas melhorias na relação entre os custos de operação dos veículos e deterioração de estradas não asfaltadas com base em pesquisas realizadas na África Austral. O uso de um sistema de gestão de rodovias pode ajudar as agências rodoviárias a darem resposta aos desafios colocados em termos de planeamento estratégico, análise de programas, análise de projectos e investigação e estudos de políticas. 3.2.2 Caminhos-‐de-‐ferro A Região da SADC parece estar a apostar fortemente na revitalização do sector ferroviário, havendo várias novas propostas para grandes projectos. Os caminhos-‐de-‐ferro parecem ser a opção lógica para o transporte de passageiros e de mercadorias pelas seguintes razões: •
Os elevados custos do transporte rodoviário em comparação com o transporte ferroviário •
O transporte ferroviário é aproximadamente 4 vezes mais eficiente em termos de consumo de combustível do que o transporte rodoviário, e à medida que os preços dos combustíveis forem subindo, mais competitivo será o transporte ferroviário. •
Os factores ambientais tornam-‐se cada vez mais importantes e estão a ser controlados através de compromissos assumidos e de legislação. Contudo, os caminhos-‐de-‐ferro regionais terão todos eles de aumentar significativamente os volumes de carga a fim de se tornarem viáveis. O principal problema é a falta de tráfico. A construção Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan de novas linhas e ligações não contribui muito para melhorar a situação, a não ser que esta construção seja feita em íntima ligação com projectos âncora específicos e devidamente contratados. A Tabela 3-‐3 apresenta uma lista de ligações ferroviárias que poderão ser viáveis no curto a médio prazo. Tabela 3-‐3: Lista de ligações ferroviárias possivelmente viáveis no curto a médio prazo Ligação Comentário De Chingola a Solwezi – Luwana (Zâmbia) Precisa de participação directa das minas a fim de garantir rendimentos De Botswana (BR) a Lephalale (Ellisras) É provável que esta linha venha a ser construída com base no tráfico contratado das minas. Presta-‐se a uma PPP De Moatize a Nacala A ferrovia de Moatize – Nacala irá provavelmente ser construída no curto prazo, com financiamento da Vale, tendo as exportações de carvão como garantia do contrato. Linha Sena–Beira com reabertura do ramal para o Malawi Deverá ser viável dado o potencial de tráfico ferroviário. Actualmente, as exportações de açúcar do sul do Malawi são transportadas para o porto da Beira por via rodoviária, mais de 100 000, a um custo de mais de US$ 75/t. A distância ferroviária é de cerca de 400km, e custaria cerca de US$ 20/t, uma tarifa ferroviária atraente de 5 centavos do dólar americano por tkm – as cargas para viagens de retorno também ficariam garantidas. Isto dá uma indicação de uma possível poupança de cerca de US$ 5 milhões p.a., o que pagaria muito rapidamente pela beneficiação da ferrovia. Beneficiação do sistema ferroviário da Societé Nationale des Chemins de Fer du Congo (SNCC), sobretudo para Dilolo, de modo a criar uma ligação com Angola e com Lalemie no Lago Tanganyika (a linha que liga a RDC a Dar es Salaam passando por Kigoma e que está ligado à linha férrea da Tanzânia -‐ TRL) Resta ver quanto do tráfico da cintura de cobre será canalizado para a linha ferroviária do Lobito, mas prevê-‐se que não atinja os 2,5 projectados no curto e médio prazo – espera-‐se, contudo, que algum do tráfico actual do corredor NS passe para a linha do Lobito. Beneficiação da Linha da Beira Machipanda Este projecto é prioritário e está ligado ao relançamento do sistema rodoviário de NRZ. Fonte: SOFRECO, 2011 Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan 3.2.3 Portos de Mar De acordo com o Programa para o Desenvolvimento de Infra-‐estruturas em África (PIDA, na sigla em inglês) o tráfico total nos portos marítimos na África Austral passará de 92 milhões de toneladas em 2009 (Nacala, Beira, Maputo, Durban e Walvis Bay) para 500 milhões de toneladas em 2027. O tráfico em trânsito de países sem litoral passará de 12 milhões de toneladas para mais de 35 milhões de toneladas em 2020, prevendo-‐se que aumente para mais de 100 milhões de toneladas nos próximos 30 anos. Antecipa-‐se que isto crie grandes problemas em termos da capacidade das infra-‐estruturas. Devido ao aumento da procura em termos de tonelagem indicada acima, os projectos em curso nos portos não serão suficientes para responder à capacidade necessária, sobretudo para o trânsito de contentores. A questão da capacidade dos portos no futuro complica-‐se ainda mais pelo desenvolvimento dos grandes projectos minerais que envolverão todos eles novos portos ou a expansão dos portos existentes (bem como as ligações ferroviárias). Por esse motivo, os programas de desenvolvimento dos portos devem ser implementados imediatamente na maior parte das regiões a fim de garantir que a capacidade portuária necessária esteja disponível a tempo. Isto é de especial importância para os países sem litoral. A Figura 3-‐7 apresenta a análise das lacunas em termos de capacidade portuária no longo prazo na África Austral. Figura 3-‐7: Análise das lacunas em termos de capacidade portuária Análise a longo prazo na África Austral Fonte: Study on Programme for Infrastructure Development in Africa (PIDA) (Estudo para o Programa de Desenvolvimento de Infra-‐estrutura em África), 2011 O aumento do tráfico da SADC revela que há necessidade de expandir os portos da região até 2020, sobretudo com a concretização da procura retraída. A expansão poderia incidir nos portos de águas profundas já existentes como Nacala e Walvis Bay, e estender-‐se também à expansão de portos sul-‐
africanos ou à construção de novos portos. O rápido desenvolvimento das exportações de carvão de Moatize em Moçambique irá requerer a expansão dos portos de Maputo, Beira ou Nacala no futuro. Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Este programa incluirá, pois, a elaboração de um Plano Director relativo à capacidade portuária regional, bem como a implementação de planos de expansão portuária no curto prazo (Nacala, Beira, Maputo, Durban, Walvis Bay e Luanda). 3.2.4 Transporte Aéreo De acordo com Gopa-‐Decon existe muito pouca informação sobre os planos nacionais para o investimento em aeroportos. Quanto à construção de novos aeroportos, só um está presentemente a ser construído, nomeadamente, um novo aeroporto para Luanda, a cerca de 35 km da cidade. Existem também planos para melhorar os seguintes aeroportos angolanos: •
Lubango; •
Huambo; e •
Cabinda. De momento, o Banco Africano de Desenvolvimento (AfDB) está a financiar os seguintes projectos na Namíbia: •
Um estudo para beneficiação do Aeroporto Internacional de Hosea Kotako; •
Um plano director ambiental para oito (8) aeroportos regionais; e •
Um plano director sobre o uso da terra para cinco (5) aeroportos regionais. Os seguintes aeroportos oferecem capacidade adicional nos terminais: •
Joanesburgo; •
Gaborone; e •
O actual aeroporto de Luanda. Existe uma necessidade geralmente reconhecida para investir em equipamento de segurança, como radar, e em melhores terminais nos aeroportos da região. 3.2.5 Vias Navegáveis Interiores e Portos Interiores De acordo com GOPA-‐DECON, o projecto relativo à via navegável do Shire-‐Zambeze está a ser seriamente debatido pelo Malawi, Moçambique e Zâmbia poe meio de um estudo de viabilidade. A via navegável do Shire-‐Zambeze tem aproximadamente 500 km de comprimento e é partilhada por Moçambique e Malawi. O objectivo do estudo é demonstrar a viabilidade técnica, económica, financeira social e ambiental do projecto e a sua sustentabilidade. De acordo com GOPA-‐DECON está planeada a criação de um número de entrepostos na Região da SADC: •
Um terminal de carga está actualmente em construção em Chipata na Zâmbia, para ligação com a nova linha férrea de Mchinji-‐Chipata; •
Está planeada a construção de um porto seco em Dona Ana, situado na intersecção da Linha férrea de Sena com a principal linha férrea para Tete e com um ramal para o Malawi. A companhia moçambicana de logística MoCargo investiu neste projecto destinado a servir o movimento de cargas de importação e exportação de e para o Malawi, especialmente de e para Blantyre e Limbe, através do Corredor de Sena; •
Está planeada a construção de um terminal de contentores em Tete, Moçambique, em consonância com a reabilitação da linha ferroviária de Sena. O projecto já foi iniciado pelos CFM que também o administrará. Tete poderá tornar-‐se o centro estratégico de transporte Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan para o Malawi (e Zâmbia oriental, a longo prazo) quando a linha férrea de Sena estiver reabilitada; •
Está planeada a construção de um porto seco perto da fronteira de Lebombo/Ressano Garcia. Um estudo de viabilidade deverá ser finalizado até Junho de 2010; e •
Existe um plano director destinado ao desenvolvimento de portos secos em Lusaka, Kitwe e Edeola na Zâmbia. Cada um dos portos secos deverá ter cerca de 40.000 m2 e incluir alfândegas num Entreposto de Contentores (abreviado pela sigla em Inglês ICD para “Inland Container Depot”), um parque industrial, e acesso através de vias de cintura. Também está planeado acesso ferroviário no futuro. A SADC deveria mostrar abertura relativamente a facilitar este tipo de terminais, desde que os estudos de viabilidade mostrem que os terminais se justificam economia e financeiramente (GOPA-‐DECON). Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan 4 Estrutura Estratégica 4.1 Importância do Sector e Metas Prioritárias Transporte significa mobilidade pessoal bem como acesso a mercadorias, serviços e informação. Trata-‐se de uma actividade humana essencial que fornece uma contribuição vital para o desenvolvimento social e para as economias regionais e nacionais. Existe uma necessidade premente para se movimentarem mercadorias de forma eficiente e eficaz como um elemento básico da competitividade económica relativamente a outros custos de competitividade tradicionais como a mão-‐de-‐obra e matérias-‐primas. Por isso, o Sector dos Transportes é directamente responsável pelo crescimento económico e erradicação da pobreza nas comunidades. Não será possível alcançar-‐se o desenvolvimento económico e social na Região da SADC se não se der resposta às necessidades de transporte e não se oferecerem novas opções de transporte que permitam abrir aos mercados áreas que agora estão deles isoladas por falta de acesso. O desenvolvimento social e o melhoramento das condições de vida das comunidades não podem ter lugar se não houver um sistema de transporte adequado. O transporte é fundamental para a saúde económica da Região da SADC e deve ter o apoio dos governos dos Estados Membros. A interdependência entre o transporte e a economia de uma região é explicada em detalhe mais abaixo. 4.1.1 Objectivos Prioritários O Protocolo da SADC sobre Transporte, Comunicações e Meteorologia estabelece no Artigo 3.1 os objectivos do transporte integrado na região da seguinte forma: “Os Estados Membros deverão promover a oferta de serviços de transporte integrados e economicamente viáveis na Região – a) Caracterizados por elevados níveis de desempenho e altos e consistentes níveis de eficiência e fiabilidade de todas as componentes individuais da cadeia de transporte; b) Com base na complementaridade e cooperação entre meios de transporte, optimização da escolha dos meios de transporte, optimização da ligação entre os portos marítimos e as zonas interiores remotas e também tendo em consideração as vantagens dos diferentes meios; c) Tendo em consideração a necessidade de preservar as infra-‐estruturas de transporte da Região; d) Promovendo o desenvolvimento de oferta de serviços através de vários modos de transporte; e e) Em compatibilidade com uma gestão responsável do meio ambiente; com o fim de desenvolver importantes corredores para o desenvolvimento da região e facilitar as deslocações entre os vários territórios.” Estes objectivos englobam os objectivos prioritários para cada meio de transporte individualmente e estão directamente em harmonia com a integração dos meios de transporte e sistema de transporte como um todo no Plano para o Sector dos Transportes. 4.1.2 Interdependência entre os Transportes e a Economia De um ponto de vista geral, o impacto económico do transporte pode ser directo ou indirecto: Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan •
Impacto directo relacionado com alteração de acessibilidade nos casos em que o transporte permite o acesso a mercados maiores e permite, também, poupar-‐se tempo e dinheiro. •
Impactos indirectos relacionados com efeitos económicos multiplicadores onde o preço dos produtos, mercadorias e serviços baixam e/ou a variedade dos mesmos que está disponível aumenta. 4.1.2.1
Ligações entre o transporte e a economia Os efeitos do transporte na economia incluem: •
Permitir o movimento de produtos a granel, facilitando assim a exploração de recursos minerais, agrícolas e florestais; •
Melhorar a competitividade das áreas mais remotas através da redução do tempo de viagem para os mercados urbanos; •
Melhorar a competitividade empresarial mediante a introdução de maior confiança nos prazos de entrega, tanto dos factores de produção junto ao produtor como dos produtos acabados junto aos mercados; •
Reduzir os custos da cadeia logística de fornecimento; •
Facilitar a especialização e adopção de novas actividades e técnicas de produção; •
Reduzir o isolamento das áreas remotas; e •
Facilitar a integração dos países na economia global. As tentativas de desenvolvimento de uma teoria de transporte e seu desenvolvimento chegaram à conclusão que o transporte é uma condição necessária mas não suficiente para induzir o crescimento económico. Até que ponto o investimento no transporte promove o crescimento económico depende não só dos recursos naturais da área mas também da resposta que quer indivíduos quer os governos dão à criação de oportunidades económicas, ao surgimento de um espírito empresarial, e à organização eficaz do sector de transportes e às políticas ligadas à sua operação. Em 1994 o Relatório de Desenvolvimento do Banco Mundial concluiu que as infra-‐estruturas económicas (serviços de utilidade pública, obras públicas e transporte) aumentam a produtividade e diminuem os custos de produção, mas estas infra-‐estruturas têm de se expandir rapidamente de forma a fazer face ao crescimento. Concluiu ainda que um aumento de 1% no acervo de infra-‐
estruturas está associado a um aumento de 1% no valor do PIB em todos os países, e que o sector dos transportes (infra-‐estruturas de grande importância e envergadura, equipamento, instalações e serviços) contribui, em termos de agregação de valor, 5,3%, 6,8% e 9,5% do PIB de países de baixo, médio e alto rendimento respectivamente em termos de valor acrescentado. O Banco Mundial indicou que vários estudos sobre a relação entre a infra-‐estrutura e o investimento no crescimento económico dos países desenvolvidos identificaram uma relação de causa e efeito nos dois sentidos embora muitos estudos tenham concluído que as infra-‐estruturas têm um papel substancial no crescimento. Embora estudos internacionais recentes confirmem uma relação geralmente positiva entre a existência de infra-‐estruturas e o crescimento, existem algumas reservas2: Se determinado projecto resultar em sobre oferta, poderá ter um efeito negativo no crescimento; •
2
Fedderke, J and R Garlick (2008). “Desenvolvimento de Infra-estrutura e Crescimento Económico na África do
Sul: uma Revisão da Evidência Acumulada”. Documento de Política N° 12. Cidade do Cabo: Escola de
Económicas, University of Cape Town.
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan •
As medidas usadas podem apresentar resultados erróneos, por ex., as despesas em infra-‐
estruturas poderão não indicar a eficácia, qualidade ou utilidade do investimento; •
O impacto das infra-‐estruturas na produção global poderá ser indirecto e não directo (poderá, por exemplo, influenciar a produtividade do capital físico); •
Existem outros factores para além das infra-‐estruturas que influenciam o crescimento económico e é difícil identificar e ter em conta estes outros factores do crescimento e isolar deles o papel das infra-‐estruturas; •
A agregação inapropriada das medições sobre os efeitos das infra-‐estruturas pode ofuscar a importância relativa dos diferentes tipos de infra-‐estruturas no crescimento económico. Tem havido uma tendência para concentrar as atenções nas infra-‐estruturas económicas relativamente às sociais; e •
Mesmo que se venha a identificar uma associação estatística forte entre as infra-‐
estruturas e o crescimento, esta associação, só por si, não estabelece a direcção de causalidade; há teorias que defendem que é o crescimento económico que afecta o investimento em infra-‐estruturas e não o inverso. Assim, quando a produção global aumenta, pode dar origem à necessidade de mais infra-‐estruturas para se transportarem os produtos produzidos, por exemplo. 4.1.2.2
Multiplicadores Económicos O sector dos transportes contribui uma média de 5 a 6% do PIB nos países desenvolvidos e em desenvolvimento e, de forma geral, constitui cerca de 15 a 25% do investimento anual total em países em desenvolvimento (cerca de metade desta percentagem nos países desenvolvidos)3. O sector dos transportes também tem ligações significativas com outros sectores da economia através da prestação de serviços e contribuição de aquisições contribuindo, por isso, para o crescimento económico através de efeitos multiplicadores. Os gastos no sector dos transportes e pelo sector dos transportes, reflecte-‐se no resto da economia provocando nesta um efeito multiplicador, e aquilo que se poupa nos transportes pode ser despendido noutros sectores. O seguinte exemplo demonstra o resultado esperado na economia de um investimento em infra-‐
estruturas de transporte. Imagine-‐se uma despesa de EUA$ 10 milhões, dividida de forma simples entre várias actividades, do seguinte modo: 10% em agregado (Indústrias Extractivas: Minas e Pedreiras); 10% em reforço de aço (Produtos de Ferro, Aço e Metais); 10% em cimento (Vidro e Cimento); 10% em asfalto (Refinarias de Petróleo); 50% em preparação do canteiro de obras, terraplenagem e construção, bem como mão-‐de-‐obra (Construção); e 10% em transporte (Transporte e Comunicações). Isto significa que o impacto total (em toda a economia) seria de EUA$ 36 milhões. Para avaliar a poupança nos transportes (isto é, nos casos em que um projecto permite às transportadoras incorrer custos menores), pode-‐se fazer um cálculo semelhante. Neste caso, poder-‐
se-‐ia supor que uma determinada actividade que beneficiava dos menores gastos com o transporte (por exemplo, o sector do chá) aplicaria o montante economizado na economia, pelo que poupança reverteria para outros gastos. O mesmo multiplicador de despesas indicaria depois qual o benefício para a economia como um todo. 3
Baum, W C and S M Tolbert (1985). Investimento em Desenvolvimento: Lições da Experiência do Banco Mundial.
Nova Iorque: Oxford University Press.
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan 4.2
Estrutura em termos de Políticas e de Regulamentação 4.2.1 Estrutura de Fundo da Política e da Regulamentação relativa aos Transportes Para além do diagnóstico específico ao subsector, existem alguns temas globais no Sector dos Transportes que devem ser destacados e que estão descritos em maior detalhe nos parágrafos que se seguem. 4.2.1.1
Sistematização da Implementação do Protocolo Desde 1996 que a SADC tem uma ‘lista de verificação’ de políticas acordadas, e dos esforços feitos no âmbito regulamentar e institucional. Neste aspecto, está muito mais avançada do que outras CER que não têm um dossier único ou pormenorizado de questões e que parecem lidar com as questões à medida que elas vão surgindo de uma forma mais improvisada. Contudo, pelo menos uma destas CER, designadamente, a EAC, tem grande ímpeto político e tem conduzido a integração regional muito mais energicamente do que a SADC. Existem várias áreas do Protocolo onde se têm alcançado progressos consideráveis. Não obstante, existe também um número significativo de questões pendentes. Não parece haver um ‘plano de acção’ com um calendário definido que oriente a implementação do Protocolo. O Protocolo já tem mais de dez anos e deve ser revisto para que as questões que já foram finalizadas possam ser excluídas e novas questões incluídas. 4.2.1.2
Substituição das Regras Nacionais por Regras Regionais Um dos domínios em que os reguladores de segurança regional deveriam incidir é o respeito por convenções e protocolos internacionais, bem como a elevação dos códigos, normas e práticas reguladoras para o nível regional. A actualização da legislação, regulamentos e normas técnicas nacionais por cada Estado-‐Membro independentemente dos outros não traz qualquer benefício no longo prazo. É preferível aproveitar todo o potencial das economias de escala regionais. 4.2.1.3
Continuação da Comercialização da Oferta de Serviços A maior parte dos Estados Membros fez progressos significativos na transferência da dotação de infra-‐estruturas a entidades independentes e na liberalização das operações de transporte, incluindo ter-‐se retirado da oferta dos serviços de transporte público que podem cobrir as suas próprias despesas. Existem, contudo, alguns Estados Membros que não acompanham esta tendência. Estes Estados devem ser incentivados a fazer a transição para o modelo comercial, mais sustentável. Prevê-‐se que a SADC ((ou a Unidade Técnica SATCC-‐T) sucessora no domínio do transporte regional), preste assistência a estes países, incluindo com a preparação dos modelos de financiamento necessários. Deve ter-‐se em consideração que esta recomendação se aplica sobretudo à oferta de infra-‐estruturas e serviços ‘regionais’, e não a infra-‐estruturas nacionais ou locais que podem ser consideradas como sendo para o bem público, justificando assim a participação do governo. 4.2.2 Estrutura de Políticas e de Regulamentação Específica ao Subsector Foi feito um diagnóstico de políticas e regulamentações para cada meio de transporte, o qual se encontra resumido nas tabelas abaixo (Tabelas 2-‐1 a 2-‐4). Estas tabelas referem-‐se a tópicos específicos dentro de um subsector (o meio de transporte) e resumem os desafios e lacunas, prioridades em termos de cooperação e metas para as reformas de políticas e regulamentações. Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Tabela 4-‐1: Estrutura da Política e da Regulamentação relativa aos Transportes Rodoviários Área Transporte Rodoviário Desafios e Lacunas •
Protecção da indústria de transporte rodoviário nacional •
Emissão do cartão para as transportadoras pela autoridade (nacional) competente •
•
•
A aplicação prática e a gestão dos termos e das disposições dos acordos bilaterais são difíceis. A aplicação do sistema de autorizações parece ser arbitrária dada a evasão generalizada por partes das transportadoras Prioridades de Cooperação •
•
Passar de acordos bi/multilaterais para a •
liberalização regional, a começar com uma estrutura multilateral comum, trabalhando no sentido de eliminar a ‘regra de terceiros’ •
Continuar com a harmonização das normas rodoviárias, ex. dimensões e pesos de veículos, que ainda não foram •
racionalizadas •
Elevar os JRMC para o nível de corredores (nível multilateral) •
As associações ou um gabinete para as transportadoras deverá fazer a certificação e monitorizar os serviços das transportadoras a fim de combater o policiamento arbitrário, a coerção e a corrupção A falta de capacidade de aplicação da lei resulta na sua aplicação arbitrária Metas para Reformas de Políticas e de Regulamentação A coordenação das regulamentações sobre o acesso ao mercado deve ser separada do processo de harmonização técnico Abordagem regional (e instituição ou instituições regionais) para a aplicação da lei As questões relativas ao movimento de mercadorias (ex. regulamentação aduaneira) devem ser tratadas separadamente do transporte rodoviário. Tabela 4-‐2: Estrutura em termos de Políticas e de Regulamentação Ferroviária Área Desafios e Lacunas •
Rede Ferroviária Reinvestir em sistemas degradados, incluindo o financiamento público Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Prioridades de Cooperação •
Elaboração de normas de funcionamento comuns e de um desenho comum das redes Metas para Reformas de Políticas e de Regulamentação 110
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Área Transporte Ferroviário Caminhos-‐de-‐ferro Desafios e Lacunas •
Baixa fiabilidade do sistema •
Acesso aberto à rede regional •
Falta de uma política regional holística para os caminhos-‐de-‐ferro Prioridades de Cooperação •
Metas para Reformas de Políticas e de Regulamentação Formulação e negociação de um novo acordo empresarial regional e multilateral entre os caminhos-‐de-‐ferro, que substitua os acordos bilaterais ora existentes Tabela 4-‐3: Estrutura em termos de Políticas e de Regulamentação Marítima Área Portos AtoN Desafios e Lacunas •
Congestão e ineficiências de produção que exigem investimento, maior capacidade e melhores formas de operação •
Introdução da participação do sector privado •
Impacto do modelo de financiamento dos subsídios cruzados entre os portos e os caminhos-‐de-‐ferro em termos de tarifas portuárias e custo total dos transportes •
Sustentabilidade, financiamento, Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Prioridades de Cooperação •
Troca de informações e de experiências Metas para Reformas de Políticas e de Regulamentação •
Continuar com a comercialização, incluindo o sistema de alugueres (‘landlording’) •
Investigar as implicações de separar as operações integradas dos portos e ferrovias (incluindo a necessidade associada da reforma no financiamento das estradas) •
Investigar a prestação regional da AtoN, 111
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Área Desafios e Lacunas Prioridades de Cooperação Metas para Reformas de Políticas e de Regulamentação modernização no mundo dos satélites/electrónica Navegação Marítima com base na experiência WIO–MHP Criação de vias marítimas de tráfico marítimo nacional/regional para saber onde os navios que atravessam a região devem navegar, a fim de melhorar a segurança marítima e prevenir a poluição (de acordo com o modelo WIO–
MHP) •
Rever os requisitos e cumprir com as disposições da Carta Africana de Transportes Marítimos •
Normas e práticas regionais padronizadas •
Incorporação das normas na legislação nacional •
Formação a nível regional •
Desenvolvimento da indústria regional, •
de economias de escala (sem estimular o proteccionismo) •
Aplicação dos requisitos da OMI relativos a navios e tripulações que não estão de acordo com as normas •
Falta de uma política marítima regional holística •
Respeito dos compromissos internacionais (convenções) •
Manter as competências de controlo do estado dos portos e criar modelos de financiamento sustentável Tabela 4-‐4: Estrutura em termos de Políticas e de Regulamentação dos Transportes Aéreos Área Aeroportos Desafios e Lacunas •
Designação de eixos regionais (a Decisão de Yamoussoukro não Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Prioridades de Cooperação Metas para Reformas de Políticas e de Regulamentação •
Continuar com a comercialização dos aeroportos regionais 112
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Área Desafios e Lacunas Prioridades de Cooperação Metas para Reformas de Políticas e de Regulamentação apresenta uma abordagem sobre redes de rotas e aeroportos principais regionais tipo “portas de entrada”) Espaço Aéreo Nacional (sigla inglesa, ANS) Transporte Aéreo •
Questões de segurança nacional ligadas ao ANS e vistas como problemáticas •
Comercialização e despolitização do ANS •
Modelo de financiamento sustentável para o ANS •
Tratamento do espaço aéreo inferior (LAS) no caso de o espaço aéreo superior (UAS) estar comercializado •
Implementação da liberalização dos serviços aéreos em sintonia com a Decisão de Yamoussoukro •
O conceito da ‘cortesia e da reciprocidade’ nos acordos bilaterais encontra-‐se profundamente enraizado no espírito das autoridades aeronáuticas; é difícil fazer-‐se uma mudança de paradigma para um regime mais liberalizado •
Protecção de linhas aéreas nacionais (sobretudo companhias estatais geradoras de perdas) Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
•
Integração regional do espaço aéreo superior •
Continuar com a comercialização dos ANS nacionais •
Implementação da Decisão de Yamoussoukro •
Retirada de participação do governo nas companhias aéreas nacionais 113
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Área Aviação Desafios e Lacunas •
•
Falta de uma política regional holística para a aviação Prioridades de Cooperação •
•
Ausência de adesão e não cumprimento dos compromissos internacionais •
(convenções) •
Não implementação das normas e práticas recomendadas (SARP) •
Falta de coordenação dos esforços de formação por parte dos Estados Membros •
Manter as competências de fiscalização e criar modelos de financiamento sustentável Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
SARP regionais e padronizados Metas para Reformas de Políticas e de Regulamentação Incorporação das SARP na legislação nacional Formação a nível regional 114
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan 4.3
Disposições Institucionais 4.3.1 Disposições Institucionais Propostas As políticas da SADC deverão preparar o terreno para uma abordagem comum quanto à forma de abordar as infra-‐estruturas e serviços regionais no domínio dos transportes. Por esse motivo, espera-‐
se que os Estados Membros incorporem essas políticas nas suas políticas e legislação nacional, o que implica a separação de políticas/planeamento, oferta de serviços e regulamentos. Espera-‐se que os Estados Membros retenham um papel estratégico em termos do planeamento e definição de políticas, mas que se retirem tanto das operações de transporte (que deverão ser executadas por entidades independentes, preferivelmente não estatais) como da regulamentação (que deverá ser feita por agências). Relativamente às infra-‐estruturas para o sector dos transportes, os governos deverão vender ou conceder ao sector privado os bens públicos com características próprias de bens privados, mas gerir instalações que apresentam características de monopólio natural, num ambiente mais regulamentado, ou seja, entidades públicas e fiscalização regulamentar. O sector deve ser fiscalizado por entidades reguladoras independentes, que incluem reguladores de entrada no mercado (conselhos de licenciamento), reguladores de conduta (reguladores para a protecção e segurança, como a autoridade da aviação civil (CCA) e a agência de altitudes mínimas (MAS)) e reguladores de desempenho comercial (reguladores de preços e serviços que fiscalizem os monopólios). A nível regional, o processo de integração regional implica uma cooperação entre os Estados Membros, e uma atribuição de responsabilidades ascendente para questões de importância regional (supranacional). O órgão regional deverá conduzir o processo da integração e receber os recursos necessários para implementação desta responsabilidade. As suas principais funções seriam: preparar directrizes para as políticas nacionais que apoiem a padronização e integração regional; elaborar planos directores de alto nível relativos às infra-‐estruturas e serviços regionais para o sector dos transportes que possam servir como ponto de referência para o planeamento nacional e para apoiar a região; desenvolver a capacidade dos Estados Membros; e promover e coordenar a criação de associações e agências regionais para fins específicos, por exemplo, a regionalização da regulamentação e a criação de agências de gestão para as infra-‐estruturas de transporte transfronteiriço. Figura 4-‐1 apresenta a proposta sobre como as funções que, actualmente, são exercidas pelos Estados Membros passariam progressivamente para o nível regional. Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Figura 4-‐1: Propostas de Políticas Institucionais para a SADC 4.3.2 Reforma Institucional Específica do Subsector Foi feito um diagnóstico em termos de políticas, regulamentação e instituições para cada meio de transporte. As tabelas abaixo (da Tabela 4-‐5 à Tabela 4-‐8) referem-‐se a tópicos específicos dentro de um subsector (o meio de transporte) e destacam as necessidades em termos de reformas institucionais. Tabela 4-‐5: Necessidades de Reforma Institucional no Sector do Transporte Rodoviário Área Transporte Rodoviário Metas para Reformas Institucionais •
Estabelecer uma autoridade regional de concorrência no sector dos transportes, quer de competência geral quer específica às rodovias, que garanta concorrência justa. •
Abordagem regional (e instituição ou instituições) para a aplicação da lei Tabela 4-‐6: Necessidades de Reforma Institucional no Sector do Transporte Ferroviário Área Caminhos-‐de-‐
ferro Metas para Reformas Institucionais •
Reforço da capacidade de planeamento da SADC no domínio das ferrovias, incluindo os recursos humanos. •
Reforço da SARA em termos de recursos humanos. Numa primeira fase, Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Área Metas para Reformas Institucionais talvez seja necessário obter-‐se assistência ‘externa’. •
Estabelecimento de um regulador de segurança ferroviária regional, que trabalhe em estreita cooperação com os reguladores nacionais de segurança nacional. Tabela 4-‐7: Necessidades de Reforma Institucional no Sector do Transporte Marítimo Área Metas para Reformas Institucionais •
Continuar com a comercialização, incluindo o sistema de alugueres (‘landlording’) •
Investigar as implicações de se separarem as operações integradas dos portos e ferrovias (incluindo a necessidade associada da reforma no financiamento das estradas). AtoN •
Investigar a prestação regional da AtoN, com base na experiência WIO–MHP Marítima •
Estabelecimento de uma agência regional de fiscalização de segurança. Portos Tabela 4-‐8: Necessidades de Reforma Institucional no Sector da Aviação Área Metas para Reformas Institucionais Aeroportos •
Continuar com a comercialização dos aeroportos regionais Espaço Aéreo Nacional (sigla inglesa, ANS) •
Continuar com a comercialização dos ANS nacionais. •
Estabelecer uma UACC regional. Transporte Aéreo •
Retirada de participação do governo nas companhias aéreas nacionais. •
Prosseguir com o estabelecimento de uma autoridade regional de serviços aéreos (JCA). Aviação •
Estabelecimento de uma agência regional de fiscalização de segurança (SASO). 4.3.3 Reforma Geral das Instituições dos Transportes Para além do diagnóstico específico ao subsector, existem alguns temas globais no Sector dos Transportes que devem ser destacados e que estão descritos em maior detalhe nos parágrafos que se seguem. 4.3.3.1
Restabelecer a SATCC/SATCC–TU Um tema recorrente nas consultas que acompanharam o desenvolvimento deste diagnóstico foi o facto de a agenda do transporte regional ter perdido o ímpeto desde a consolidação de todas as funções da SADC. Existe necessidade de se criar um órgão regional incumbido de exercer as funções Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan de preparação de propostas de políticas e de planeamento em nome da Região da SADC. Poderá adoptar-‐se um modelo semelhante ao da Comissão para os Transportes e Comunicação da África Austral (SATCC) e unidade técnica associada (SATCC–TU) para a realização desta função através, entre outros, do desenvolvimento de uma agenda de políticas regionais através do desenvolvimento, implementação, formalização e monitorização de políticas regionais e nacionais e da identificação e avaliação de normas internacionais e das práticas recomendadas que são consideradas essenciais para a implementação regional e relevantes para o sector rodoviário. 4.3.3.2
Criar Entidades Regionais de Fiscalização Ao passar-‐se para o nível mais elevado da integração regional, existe uma grande possibilidade de elevar a regulamentação da segurança dos transportes para o nível regional, na forma de entidades reguladoras regionais ferroviárias, marítimas e de aviação. Da mesma forma, à medida que os direitos de acesso ao mercado são liberados, deverá ser ponderada a possibilidade de aumentar o âmbito de actuação da JCA para cobrir outros meios de transporte, em particular a fiscalização e garantia de concorrência justa no sector dos transportes. Estes reguladores regionais deverão também criar plataformas de informação para gerarem, coligirem e manterem dados e estatísticas sobre os transportes regionais. Existe ainda necessidade de fiscalizar as operações de transporte regionais de um ponto de vista económico. Um regulador regional económico dos transportes seria responsável por fiscalizar a concorrência entre os diferentes meios de transporte bem como a dinâmica entre rodovias, ferrovias, portos, oleodutos e gasodutos e aviação e por criar condições equitativas. Este órgão zelaria também pelos direitos de acesso ao mercado – na medida em que tal seja necessário num ambiente de transporte liberado. 4.4
Plano de Desenvolvimento de Modalidades 4.4.1 Factores que Determinam o uso de Diferentes Meios de Transporte Existem vários factores que determinam a melhor utilização dos diferentes meios de transporte. Na Região da SADC, composta essencialmente por países em vias de desenvolvimento onde existe uma necessidade bastante elevada e a possibilidade de desenvolver e investir no sector dos transportes, destacam-‐se três factores especiais que influenciam o uso de diferentes meios de transporte, designadamente: •
A procura e a oferta de transporte; •
Utilizadores/mercados cativos; e •
Manutenção de infra-‐estruturas. 4.4.1.1
Procura e oferta de transporte O transporte é, essencialmente, o movimento de pessoas e/ou mercadorias de diferentes pontos de partida para diferentes destinos. Os sistemas de transporte são constituídos por elementos relacionados com a “oferta/fornecimento” de transporte e a procura da melhor relação custo/benefício ou equilíbrio com a “procura” a que a oferta precisa de dar resposta como ilustrado na Figura 4-‐2. Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Figura 4-‐2: Ilustração da Relação entre a Procura e a Oferta nos Transportes O ambiente do transporte constitui uma interacção básica entre oferta e procura. Um sistema de transportes amadurecido exemplifica a melhor interacção. A área onde existe a maior procura, por exemplo, uma área urbana densamente povoada tem, tipicamente, uma rede rodoviária densa e infra-‐estruturas de transporte público que servem as necessidades de transporte existentes na área. Nos países em vias de desenvolvimento, a questão que se levanta é usar intervenções no sector dos transportes para que tenham um efeito catalítico e “criem” procura quando esta pode não justificar o investimento necessário. Um erro muito comum consiste em concentrar as estratégias e o investimento na oferta de capacidade, quando uma abordagem mais equilibrada deveria procurar gerir tanto o lado da procura como da oferta. A procura pode ser gerida de várias formas – as estruturas de desenvolvimento espacial e as estruturas legislativas passam a ter um papel importante neste sentido. Existe evidência suficiente a nível internacional que mostra que é impossível investir nos transportes de tal forma que se dê resposta completa aos problemas de capacidade e se respeite a questão da sustentabilidade. Por isso é importante ao desenharem-‐se planos directores levar também em consideração a gestão da procura de transportes. Ao ter em consideração tanto a capacidade como a procura, a vida útil e a utilidade de cada investimento podem ser maximizados para atingirem o seu pleno potencial. O uso dos diferentes meios de transporte também é influenciado pelo lado da “procura” e “oferta” de um sistema de transportes. Por exemplo, se houver necessidade de se exportarem produtos frescos que tenham de chegar ao mercado de destino dentro de pouco tempo, o transporte aéreo é preferível ao transporte rodoviário. 4.4.1.2
Utilizadores/mercados cativos Os utilizadores e mercados cativos são os utilizadores dos transportes, ou os produtos, que não têm outra escolha sobre o meio de transporte, sobretudo devido aos seguintes factores: •
Infra-‐estruturas/serviços disponíveis (por exemplo, existe apenas uma estrada e um camião para transportar tanto mercadorias como pessoas); •
Requisitos específicos que são satisfeitos apenas por um meio de transporte (por exemplo, as carruagens de um comboio podem transportar cargas mais pesadas a granel do que os camiões nas estradas); ou •
Acessibilidade dos preços de determinado meio de transporte (por exemplo, o comboio é mais barato do que o autocarro). Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
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Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan É preciso determinar o impacto dos utilizadores/mercados cativos na SADC a fim de estabelecer a viabilidade de modos alternativas e determinar exactamente o que é que essas essas alternativas iriam implicar. A oferta de opções de transporte alternativas/paralelas será impulsionada pela procura. 4.4.1.3
Manutenção do Sistema de Transporte A manutenção de sistemas de transporte (infra-‐estruturas e operações) tem um impacto no uso de meios de transporte específicos. Um produtor poderá decidir passar a usar o comboio para transporte das suas mercadorias em vez do transporte rodoviário que usava até agora pois a estrada não está a ser mantida, está cheia de buracos, tendo tornado a viagem perigosa e muito longa. Um outro exemplo é as demoras nos postos fronteiriços que levam o exportador a optar pelo transporte aéreo em vez do transporte rodoviário, etc. Por isso, se o sistema de redes de transportes não for mantido (sistema – infra-‐estruturas e operações) e se a sua deterioração for permitida ao ponto desse transporte deixar de funcionar da melhor forma, poderá levar a mudanças do meio de transporte usado, desde que haja opções para isso. 4.4.2 Projectos no Sector dos Transportes O Plano de Desenvolvimento Modal consiste em projectos originários de diferentes fontes, nomeadamente: •
Uma lista de projectos apresentada pelos Estados Membros da SADC, identificados por meio da abreviatura “MSP” – “Member States Projects” (Projectos dos Estados Membros). Além destes, outros projectos foram igualmente apresentados pelos Estados Membros durante o processo de participação dos interessados; •
Uma lista de projectos dos requisitos futuros para 2027, identificados com a abreviatura “BGS” – “ Best Guess Scenario” (Cenário Mais Previsível); •
Uma lista de projectos do estudo Definição e Estratégia de Investimento para uma Rede Estratégica Central de Transportes para a África Oriental e do Sul, PPIAF Outubro de 2011, apresentada ao Banco Mundial – projectos identificados com a abreviatura “CSTN” – “Core Strategic Transport Network Projects” (Projectos da Rede Central Estratégica de Transportes”); •
Uma lista de projectos institucionais, bem como de iniciativas institucionais da análise “Enabling Environment and Institutional Arrangements” (ver a secção 5.4.3), em que os projectos estão identificados por “Projecto institucional”/ “Iniciativa institucional”. As iniciativas institucionais foram enumeradas, mas sem custos associados, uma vez que se trata de actividades que devem ser levadas a cabo pelos Estados Membros e a SADC como instituição regional; e •
Por fim, uma lista de projectos estratégicos a mais longo prazo (identificados com a abreviatura LTSP) que foram apresentados como parte de um contexto regional para além de 2027 (Ver secção 0). Um total de 208 projectos é enumerado no âmbito do Plano de Desenvolvimento Modal do Sector dos Transportes. Os diferentes subsectores (“meios”) de transporte estão indicados entre o Tabela 4-‐9 e o Tabela 4-‐14. Os projectos incluem: •
18 Projectos Fronteiriços; •
72 Projectos Rodoviários; •
31 Projectos Ferroviários; Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
120
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan •
23 Projectos Aeronáuticos; e •
64 Projectos Marítimos e Portuários. Ter em conta o seguinte: •
São fornecidas informações detalhadas sobre os projectos de acordo com as disponibilidades; •
Nos casos em que as informações são autorizadas é indicado o custo de primeira ordem; •
Para fins de consulta dos mapas, os números e identificação dos projectos estão incluídos nas estruturas, embora não necessariamente de forma sequencial, devido à sua ordenação de acordo com os diferentes subsectores de transportes; •
As informações detalhadas apresentadas nos projectos MSP estão de acordo com as informações fornecidas pela SADC; •
As informações detalhadas nos projectos CSTN estão de acordo com a documentação do estudo; e •
As informações detalhadas fornecidas nos projectos BGS são essencialmente provenientes de fontes de dados secundárias. Custos de primeira ordem foram associados a eles nos casos em que se dispunha de informações provenientes de fontes externas. Os custos nos projectos ferroviários foram avaliados com base nos recentes preços unitários utilizados em outros estudos. Nos casos em que não foi possível dispor de informações detalhadas suficientes para realizar uma estimativa de custos e sem obtenção de quaisquer resultados nas pesquisas em fontes externas, os custos tiveram de ser omissos; •
As informações detalhadas sobre projectos institucionais são fornecidas de acordo com a avaliação relevante do documento. As estimativas de custos são de primeira ordem, com base em projectos semelhantes de outras comunidades económicas regionais, pressupondo que os consultores são nomeados para um estudo; •
Os perfis de projectos foram completados com as informações disponíveis, conforme solicitado, para os projectos MSP e são fornecidos no Apêndice A; e •
No futuro, a SADC irá desenvolver uma base de dados sistematizada para todos os projectos, com acesso por parte dos Estados Membros e outros interessados identificados, para actualizar informações sobre os perfis de projectos, de forma a garantir um maior rigor nas informações recolhidas Esta base de dados será ligada a um sistema de informação geográfica (GIS). 4.4.2.1 Localização dos Projectos A localização dos projectos de infra-‐estruturas foi incluída nos mapas GIS e indicada com as suas diferentes IDs de projecto. Deste modo é possível ter uma noção da distribuição dos projectos no seio da Região da SADC. A Figura 4-‐3 e Figura 4-‐4 indicam os projectos de infra-‐estrutura no contexto dos seus corredores regionais relevantes. Relativamente aos mapas, há que ter em conta as seguintes observações: •
As localizações dos projectos estão indicadas com símbolos (“beacons”) de diferentes cores, consoante os projectos relativos aos diferentes meios de transporte. •
Os “beacons” foram colocados no centro de um projecto, de acordo com a informação disponível. •
Sempre que possível, os projectos ferroviários e rodoviários foram indicados em toda a sua extensão. •
Os projectos de paragem em ponto de fronteira estão indicados por meio da sigla OSBP na legenda. Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
121
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Tabela 4-‐9: Projectos e Iniciativas Institucionais e Políticas N.º
ID do
Projecto
Projecto
186
Projecto
institucional
Determinação do estado
da Implementação da
Política Rodoviária Infraestrutural
187
Projecto
institucional
Desenvolvimento do
documento estratégico
para financiamento da
RTRN.
Sector
2.2 Transportes
- Estradas
2.2 Transportes
- Estradas
Localização do projecto
Descrição do projecto
SADC
Inquérito para determinar o estado da
implementação da Política Rodoviária Infraestrutural como base para solicitar o
empenhamento por parte dos Estados Membros
na implementação da política infra-estrutural
rodoviária.
2.5
SADC
Desenvolvimento do documento estratégico para
financiamento da rede RTRN.
2
4
188
Projecto
institucional
Obtenção de acordo
sobre consolidação e
nível de RUCs
2.2 Transportes
- Estradas
SADC
• (1) Obtenção de acordo sobre a consolidação e
nível do conceito rodoviário de utilizador/pagador
(RUC);
(ii) Aprovação e assinatura de MoU
(ii) Criação da Associação de Recolha de
Encargos de Utilizador Rodoviário Transfronteiriço
(iv) Desenvolvimento de plano de implementação
detalhado por país
(v) Entrega do Instrumento de Ratificação
(vi) Transmissão de cópias do Instrumento de
Ratificação
(vii) Início da implementação.
189
Projecto
institucional
Harmonização de
corredores
2.2 Transportes
- Estradas
SADC
Harmonização dos sistemas de dados e
performance do corredor, incluindo mapa GIS.
190
Projecto
institucional
Estudo de Avaliação da
Gestão Rodoviária
Comercial (CRM)
2.2 Transportes
- Estradas
Estimativa de
custo total
(milhões
EUA&)
SADC
Estudo de Avaliação da Gestão Rodoviária
Comercial (CRM) com o objectivo de melhorar a
capacidade de monitorização e avaliação (M&A)
para maior eficiência de gestão e eficácia de
resultados na oferta de infra-estruturas rodoviárias
2.5
1
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
Projecto
192
Projecto
institucional
202
Iniciativa
institucional
203
Iniciativa
institucional
204
Iniciativa
institucional
205
Iniciativa
institucional
193
Projecto
institucional
194
Projecto
Coordenação das normas
de acesso ao mercado e
do processo de
harmonização técnica
Adopção das
recomendações do
Estudo EAC para a
Harmonização do
Controlo da Sobrecarga
de Veículos
Empenhamento dos
Estados Membros na
adesão às normas
regionais
Harmonização da
abordagem de imposição
da Lei Regional de
Transportes
Independência nas
questões relacionadas
com o transporte de
mercadorias (tais como
normas alfandegárias)
Sector
Localização do projecto
Descrição do projecto
SADC
Coordenação das normas legais de acesso ao
mercado, em separado do processo de
harmonização técnica
2.2 Transportes
- Estradas
SADC
Adopção das recomendações do Estudo EAC
para a Harmonização do Controlo da Sobrecarga
de Veículos na Comunidade Africana Oriental que
foi acordado a nível do Tripartido.
2.2 Transportes
- Estradas
SADC
Forte defesa por parte da ASANRA para
assegurar o empenhamento dos Estados
Membros na adesão às normas regionais
2.2 Transportes
- Estradas
SADC
Abordagem (e instituições) na imposição da lei a
nível regional
2.2 Transportes
- Estradas
SADC
Questões relacionadas com o transporte de
mercadorias (tais como normas alfandegárias) a
tratar em separado do transporte rodoviário
Criação de normas
ferroviárias comuns
2.3 Transportes
- Caminhos-deFerro
SADC
Criação e aplicação de normas ferroviárias
comuns
Projecto
institucional
Formulação de novo
acordo comercial regional
multilateral entre
unidades ferroviárias
2.3 Transportes
- Caminhos-deFerro
SADC
195
Projecto
institucional
Nomeação de regulador
de segurança ferroviária
regional
2.3 Transportes
- Caminhos-deFerro
SADC
206
Iniciativa
institucional
Fortalecimento da
capacidade de
planeamento ferroviário
da SADC
2.3 Transportes
- Caminhos-deFerro
SADC
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.2 Transportes
- Estradas
Formulação e negociação de um novo acordo
comercial regional multilateral entre unidades
ferroviárias, para substituir os acordos bilaterais
existentes
Nomeação de um regulador de segurança
ferroviária regional para trabalhar em cooperação
com os reguladores de segurança ferroviária
nacionais respectivos
Estimativa de
custo total
(milhões
EUA&)
2
3
1.5
2.5
Fortalecimento da capacidade de planeamento
ferroviário da SADC, incluindo recursos humanos
123
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
Projecto
207
Projecto
Sector
Iniciativa
institucional
Fortalecimento da SARA
em relação a recursos
humanos
2.3 Transportes
- Caminhos-deFerro
SADC
Fortalecimento da SARA em relação aos recursos
humanos. Numa primeira instância, esta iniciativa
deverá precisar de assistência “exterior”
199
Projecto
institucional
Criação do UACC
regional
2.4 Transportes
- Ar
SADC
Criação do UACC regional
2.5
200
Projecto
institucional
2.4 Transportes
- Ar
SADC
Prosseguir com a criação de uma autoridade
regional de serviços aeronáuticos (JCA)
1.5
201
Projecto
institucional
2.4 Transportes
- Ar
SADC
Criação de uma agência regional de supervisão
de segurança (SASO)
3
209
Iniciativa
institucional
Continuar
comercialização de
aeroportos regionais
2.4 Transportes
- Ar
SADC
Prosseguir com a comercialização de aeroportos
regionais
Indeterminado
210
Iniciativa
institucional
Continuar
comercialização de ANS
nacionais
2.4 Transportes
- Ar
SADC
Prosseguir com a comercialização de ANS
nacionais
Indeterminado
211
Iniciativa
institucional
2.4 Transportes
- Ar
SADC
Retirada da participação governamental nas
linhas aéreas nacionais
Indeterminado
198
Projecto
institucional
2.6 Transportes
- Água
SADC
Criação da agência regional de supervisão de
segurança
3
197
Projecto
institucional
2.6 Transportes
- Água
SADC
Investigar o fornecimento regional de auxiliares à
navegação (AtoN), com base na experiência do
projecto WIO-MHP
2
196
Projecto
institucional
2.5 Transportes
- Portos
SADC
Investigar as implicações da desagregação de
operações portuárias/ferroviárias integradas
(incluindo requisitos associados para reforma de
financiamento rodoviário)
2
208
Iniciativa
institucional
2.5 Transportes
- Portos
SADC
Prosseguir com a comercialização, incluindo a
posse por ‘landlording’
Continuar criação de
autoridade regional de
serviços aeronáuticos
(JCA)
Criação de uma agência
regional de supervisão de
segurança (SASO)
Retirada da participação
governamental nas linhas
aéreas nacionais
Criação de agência
regional de supervisão de
segurança nos
transportes marítimos
Investigação do
fornecimento regional de
AtoN
Investigação das
implicações da
desagregação de
operações
portuárias/ferroviárias
Continuar
comercialização,
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Localização do projecto
Descrição do projecto
Estimativa de
custo total
(milhões
EUA&)
124
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
Projecto
Projecto
Sector
Localização do projecto
Descrição do projecto
Estimativa de
custo total
(milhões
EUA&)
Descrição do projecto
Estimativa de
custo total
(milhões
EUA&)
incluindo ‘landlording’ de
portos.
Tabela 4-‐10: Projectos de Posto de Fronteira N.º
9
10
ID do
projecto
MSP
MSP
Título do projecto
OSBP Katima
Mulilo/Wenela
OSBP Oshikango/Santa
Clara
Sector
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Localização do Projecto
Entre as cidades de Sesheke e
Katima Mulilo, na fronteira de
Zâmbia e Namíbia
Criação do OSBP Katima Mulilo/Wenela
5
Entre as cidades de Santa Clara
e Oshikango, na fronteira de
Angola e Namíbia
iii. O posto de fronteira está congestionado e, do
lado da Namíbia, a cidade excedeu os limites de
potencial território para expansão das instalações
alfandegárias. Se for contemplado um projecto
OSBP, será necessário identificar uma nova zona
verde com necessidades de espaço adequadas.
As novas instalações poderão ser dedicadas ao
fretamento ferroviário e rodoviário, enquanto a
actual fronteira será utilizada para passagem de
peões e de tráfego de veículos não comerciais.
6
6
11
MSP
OSBP de Fronteira
Beitbridge
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Beitbridge e
Musina, na fronteira de
Zimbabué e África do Sul
O projecto de gestão conjunta eficiente da
fronteira AS/Zimbabué estacou, depois de terem
sido criadas comissões e redigido o plano
preliminar do MoU. Zimbabué prossegue com o
melhoramento e expansão das infra-estruturas
utilizando opções PPP. Os planos englobam o
desenvolvimento de um OSBP a longo prazo.
12
MSP
OSBP Maseru Bridge
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Maseru e
Ladybrand, na fronteira de
Lesoto e África do Sul
Criação do projecto OSBP de Maseru Bridge
6
13
MSP
OSBP Forbes/
Machipanda
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Mutare e
Manica, na fronteira de
Zimbabué e Moçambique
Criação do projecto OSBP de Forbes/
Machipanda
6
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
125
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Sector
Localização do Projecto
Descrição do projecto
Estimativa de
custo total
(milhões
EUA&)
14
MSP
OSBP Mwami/Mchinji
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Chipata e
Mchinji, na fronteira de Zâmbia
e Malawi
Criação do projecto OSBP de Mwami/Mchinji
5
15
MSP
OSBP
Chiponde/Mandimba
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Mandimba
e Chiponde, na fronteira de
Moçambique e Malawi
Criação do projecto OSBP de
Chiponde/Mandimba
5
16
MSP
OSBP Zobue/ Mwanza
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Zobue e
Mwanza, na fronteira de
Moçambique e Malawi
Criação do projecto OSBP de Zobue/ Mwanza
5
17
MSP
OSBP
Nyamapanda/Cuchimano
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Magasso e
Nyamapanda, na fronteira de
Moçambique e Zimbabué
Criação do projecto OSBP de
Nyamapanda/Cuchimano
5
18
MSP
OSBP
TransKalahari/Mamuno
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Buitepos e
Mamuno, na fronteira de
Namíbia e Botswana
Criação do Posto de Fronteira OSBP de Mamuno
/ Trans Kalahari
4
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
O Posto de Fronteira de
Tunduma está localizado no
Distrito de Mbozi – região de
Mbeya, a cerca de 103 Km do
Município de Mbeya. O Posto de
Fronteira de Nakonde está
situado no Conselho Distrital
Nakonde da Zâmbia.
Construção do OSBP Nakonde/ Tunduma OSBP
8
Entre as cidades de Lebombo e
Ressano Garcia, na fronteira de
África do Sul e Moçambique
Em 2007, África do Sul e Moçambique assinaram
um Acordo bilateral quanto a Postos de Controlo
de Fronteira Combinados, na Fronteira
Moçambique-África do Sul (o Acordo Bilateral),
com o objectivo de facilitar o trânsito ferroviário e
rodoviário entre a sua fronteira comum.
a) Ressano Garcia e Libombo (Moçambique/RSA)
beneficiaram do desenvolvimento de um OSBP.
8
19
20
MSP
MSP
OSBP Nakonde/
Tunduma
OSBP Ressano Garcia/
Lebombo
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
126
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Sector
Localização do Projecto
21
MSP
OSBP Plumtree/
Ramokgwebane
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Plumtree e
Ramokgwebane, na fronteira de
Zimbabué e Botswana
22
MSP
OSBP Pioneer Gate/
Skilpadhek
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Lobatso e
Zeerust, na fronteira de
Botswana e África do Sul
23
MSP
OSBP Kasumbalesa
24
MSP
OSBP Colomue/ Dedza
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de
Kasumbalesa e Chililabombwe,
na fronteira de RDC e Zâmbia
Entre as cidades de Dedza e
Calobue, na fronteira de Malawi
e Moçambique
40
MSP
OSBP Ngwenya/ Oshoek
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Entre as cidades de Ngwenya e
Oshoek, na fronteira de África
do Sul e Suazilândia
67
MSP
OSBP Kazungula
2.1 Transportes
- Postos de
Fronteira
Zâmbia/Botswana
Descrição do projecto
Até à data, foram concluídos os seguintes
elementos:
i. Instalações de despacho alfandegário comercial
afastadas da fronteira (Antigo aeroporto e Km 4)
ii. Construída estrada de passagem de cargas.
iii. Construído “corredor” de passageiros e
instalações de despacho separadas.
iv. Separação de tráfego com autocarros de
passageiros e condutores privados a utilizarem a
“velha” estrada e as instalações principais.
b) SA DoT conduz estudo de optimização de
cargas que inclui posto de fronteira
Oshoek/Ngwenya e Ressano Garcia / Lebombo.
As recomendações incluem melhoramento de
infra-estruturas e reformulação de processos.
Criação do OSBP Plumtree/ Ramokgwebane.
Concepção e construção de terminais separados
de carga e de passageiros.
Estão em curso obras de beneficiação das
instalações de infra-estruturas em Skilpadshek
(África do Sul/Botswana) para melhorar o espaço
de escritório e as estradas de acesso.
Estimativa de
custo total
(milhões
EUA&)
4
4
Criação do OSBP Kasumbalesa
4
Criação do OSBP Colomue/ Dedza
4
Criação do OSBP Ngwenya/ Oshoek
4
4
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
127
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Tabela 4-‐11: Projectos Rodoviários ID do
Projecto
Projecto
Sector
Localização do
projecto
Descrição do projecto
4
MSP
Estrada com Portagem Dar es
Salaam - Chalinze
2.2
Transportes Estradas
Dar es Salaam,
Tanzânia Oriental
para Chalinze,
Tanzânia Central
Planificação, concepção e construção de faixas
adicionais na estrada entre Dar es Salaam e
Chalinze, construção de cabines de portagem.
157
5
MSP
Beneficiação da Estrada BeitbridgeChirundu
2.2
Transportes Estradas
Beitbridge, Sul do
Zimbabué para
Chirundu, Sul da
Zâmbia
O projecto diz respeito à beneficiação do sistema
de auto-estradas, dado que desempenha um
papel preponderante no desenvolvimento agrícola
e de mineração industrial
932
Sul de África
(fronteira do
Botswana e Zâmbia
e Zimbabué
Ocidental)
O Projecto envolve a construção de uma ponte,
novas instalações aduaneiras em cada país e
respectivas infra-estruturas. A ponte proposta foi
desenhada com uma configuração dupla de ponte
rodoviária e ferroviária, com secções de tabuleiro
intermédio de 129 m e 4 pilares no rio, num
comprimento total de 923 m. Irá seguir um
alinhamento em curva para evitar a área de
fronteira nas águas do rio Zambeze entre
Botswana e Zimbabué, onde os limites exactos de
fronteira não foram ainda ratificados.
250
Nata, Botswana
Central para
Kazungula, Sul da
Zâmbia
O projecto compreende a reconstrução de
aproximadamente 135 km de estrada entre as
aldeias de Nata e Kazungula, e a beneficiação
das instalações de estacionamento e
desembarque na área de travessia por ferry de
Kazungula, com as respectivas obras auxiliares e
de drenagem associadas. O projecto iniciar-se-á a
42,5 km da aldeia de Mata e terminará cerca de
20 km a sul da aldeia de Pandamatenga. O
contrato foi adjudicado à Sladden International
(Botswana) (Pty) Lt.. O montante do contrato é
P521, 759,101.11.
235
N.º
6
7
MSP (188)
MSP
Ponte de Kazungula
Beneficiação da Estrada NataKazungula
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
Estimativa de custo
total (milhões EUA&)
128
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan 8
25
26
27
MSP
MSP
Ponte de Tete com Portagem
2.2
Transportes Estradas
Estradas do Corredor do Lobito
2.2
Transportes Estradas
MSP
Estradas do Corredor de Nacala
2.2
Transportes Estradas
MSP
Estradas do Corredor Ocidental Zâmbia
2.2
Transportes Estradas
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Tete, Moçambique
Concepção, construção, gestão e manutenção da
nova ponte e construção de novas vias de acesso
à ponte. Gestão e manutenção da velha ponte
Samora Machel. Reabilitação, manutenção e
gestão de estradas com portagem.
140
De Lobito, Angola
para Dilolo, RDC
Ocidental para o
Norte da Zâmbia
As actividades do programa determinam a
reabilitação das principais estradas de acesso do
corredor. As obras de reabilitação envolvem a
recuperação das pontes, sistemas de esgotos e
reconstrução de pavimentos.
390
Reabilitação da infra-estrutura rodoviária no
Corredor de Nacala, especificamente as secções
dentro de Moçambique e do Malawi (com possível
extensão à Zâmbia)
270
Planificação, concepção e construção de estradas
de acordo com as normas de construção integral
em betão e edificação de uma ponte sobre o rio
Zambeze.
262
Nampula,
Moçambique
Central para
Lilongwe, Malawi
para o Norte da
Zâmbia
Kasempa, Zâmbia
Central para
Kaoma, Zâmbia
Ocidental. Mongu,
Zâmbia ocidental
para Senanga,
Sudoeste da
Zâmbia para
Nangweshi,
Sudoeste da
Zâmbia para
Sesheke, Sul da
Zâmbia.
129
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan 2.2
Transportes Estradas
35
MSP
Beneficiação da Estrada BeiraMutare e colocação de Portagens
43
MSP
Estradas da RDC no Corredor NorteSul
44
MSP
Estradas do Corredor LuandaWindhoek
47
MSP
Estradas Trans Caprivi. Beneficiação
da Estrada de Sinanga para Katima
Mulilo (205 km)
2.2
Transportes Estradas
MSP
Há ainda uma lista de projectos
rodoviários e ferroviários a ligar a
RDC a Angola, Cabinda, Tanzânia e
Zâmbia
2.2
Transportes Estradas
48
50
MSP
CRIAÇÃO DA ESTAÇÃO DE
CARGA “CARGO FREIGHT
STATION” (CFS) – KISARAWE
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
Do Porto da Beira
em Moçambique
para o posto de
fronteira
Mutare/Machipanda
entre Moçambique
e Zimbabué
Reabilitação dos pavimentos existentes (de
acordo com a opção adoptada);
Reabilitação/manutenção das pontes existentes;
Reabilitação/manutenção dos principais
aquedutos existentes; Retenção/beneficiação da
intersecção existente, de acordo com a opção
adoptada; Retenção/beneficiação do alinhamento
horizontal e vertical existente, de acordo com a
opção adoptada; Melhoramento de intersecções
seleccionadas, fornecendo paragens formais de
autocarros e táxis; Introdução de passeios laterais
para peões (onde necessário) nas pontes
localizadas em zonas urbanas; Substituição de
sinais de trânsito; Substituição de todos os
corrimãos e introdução de outros novos, onde
necessário; Instalação de esgotos subterrâneos
onde absolutamente necessário; Implementação
da opção de via única na ponte do Rio Pungue
(secção de treliça); e obras de Protecção
Ambiental em aterros.
119.4
Indeterminado
Corredor Luanda Windhoek
Indeterminado
Obras de beneficiação rodoviária
Indeterminado
Indeterminado
Ligação de transporte por “shuttle” sobre carris;
Realinhamento dos depósitos contentores
existentes no Porto de Dar es Salaam; Novo
terminal de doca seca, novo acesso rodoviário
para camiões, nova via principal (RAHCO e
TAZARA), ramais de desvio, Estações de carga,
edifícios de Serviços Alfandegários, espaços de
estacionamento para camiões e outras
120
130
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan instalações associadas.
52
MSP
Ligação rodoviária em Stevenson
Delhomme / Dan Koko (St. Louis)
53
MSP
Ligação rodoviária entre a Estrada
Mt. Fleuri e a Estrada Bois De Rose,
Victoria
54
MSP
Passagem na Zona portuária de
Victoria
59
MSP
Portagem N1 de Maputo para
Maxixe e N7 da Beira para
Machipanda, incluindo ligação
Vanduzi – Changara
65
MSP
Ponte Transfronteiriça de Platjaan
66
MSP
Ponte Transfronteiriça de Martins
Drift
70
MSP
Luiza
74
MSP
Plumtree-Bulawayo-Harare-Mutare
75
MSP
Beitbridge- Bulawayo
76
MSP
Bulawayo-Victoria Falls
77
MSP
Harare-Nyamapanda
89
MSP
Reabilitação da Estrada Matola/
Dongo/ Cuvango/Cuchi/Menongue
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
Esta passagem irá criar um desvio de modo a
evitar a entrada de tráfego na capital, e reduzindo
assim o congestionamento em Victoria.
Esta passagem irá criar um desvio de modo a
evitar a entrada de tráfego na capital, e reduzindo
assim o congestionamento em Victoria.
Esta passagem irá criar um desvio de modo a
evitar a entrada de tráfego na capital, e reduzindo
assim o congestionamento em Victoria.
N1 Maputo para
Maxixe e N7 da
Beira para
Machipanda,
incluindo a ligação
Vanduzi –
Changara
776
7
6.4
Indeterminado
África do Sul/
Botswana
10.5
África do Sul/
Botswana
12
Kasai Ocidental.
Encerramento de
estrada na Fronteira
de Angola
Construção de Estrada de Dar para Catinga
Entre Plumtree e
Mutare, Zimbabué
Reabilitação da estrada (700 km)
20
Indeterminado
Indeterminado
Entre Beitbridge e
Bulawayo
Indeterminado
Entre Bulawayo e
Victoria Falls
Indeterminado
Entre Harare e
Nyamapanda
Indeterminado
Reabilitação da estrada
131
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Reabilitação da Estrada
Luau/Cazombo
90
MSP
91
MSP
92
MSP
93
MSP
94
MSP
95
MSP
96
MSP
97
MSP
98
MSP
Manutenção da Estrada - Riabela /
Aldeia de Mavinga
99
MSP
Manutenção da Estrada Calai/Dirico-117 Km
100
MSP
Manutenção da Estrada Cuangar/Calai- 143 km
101
MSP
Manutenção da Estrada - Dirico/
Mucusso- 66 km
102
MSP
Manutenção da Estrada - Kuito/
Cuanavale/ Nancova- 158 km
103
MSP
Manutenção da Estrada - Mavinga/
Rivungo
Reabilitação da Estrada Mbanza
Congo/ Noqui (Acesso ao Posto
Fronteiriço de Luvo)
Reabilitação da Estrada Lubango/
Sta Clara/ Troco Ondjiva/ Sta Clara
Lote5 /- Circular Ondjiva
Reabilitação da Estrada
Menongue/Caiundo/ Catuitui
Reabilitação da Estrada Buco Zau/
Belize/ Miconje (incl. Acesso a Luali,
11 km)
Reabilitação da Estrada Malanje/
Marimba/ Mangando + Posto
fronteiriço
Reabilitação da Estrada Uige/
Quinzala/Damba/Quibocolo/
Maquela do Zombo/ Quimbata
Reabilitação da Estrada Uige/
Quinzala/Damba/Quibocolo/
Maquela do Zombo/ Quimbata
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
Indeterminado
Moxico
Reabilitação da estrada
Zaire
Reabilitação da estrada para dar acesso ao Posto
fronteiriço do Luvo
Cunene
Reabilitação da estrada
K. Kubango
Reabilitação da estrada
Cabinda
Reabilitação da estrada
Malanje
Reabilitação da estrada
Uige
Reabilitação da estrada
Uige
Reabilitação da estrada
K. Kubango
Manutenção da via rodoviária existente
K. Kubango
Manutenção da via rodoviária existente
K. Kubango
Manutenção da via rodoviária existente
K. Kubango
Manutenção da via rodoviária existente
K. Kubango
Manutenção da via rodoviária existente
K. Kubango
Manutenção da via rodoviária existente
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
132
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan 104
MSP
Manutenção da Estrada - Nancova/
Rito/ Dirico- 435 km
105
MSP
Construção de ponte sobre rio Kuito
em Dirico
106
MSP
Construção de ponte sobre rio
Cubia, estrada Mavinga/ Rivungo
107
MSP
Construção de ponte sobre rio
Kubango em Calai
108
MSP
Estudo da infra-estrutura integrada
em Noqui
109
MSP
Estudo da infra-estrutura integrada
em Tomboco
110
MSP
Estudo da infra-estrutura integrada
em Cuimba
111
MSP
Estudo da infra-estrutura integrada
em Cunene
112
MSP
Estudo da infra-estrutura integrada
em Namibe
113
MSP
Construção da infra-estrutura
integrada de Soyo
126
BGS
Estrada do Corredor Ocidental na
Zâmbia
155
BGS
Beneficiação de estrada entre
Plumtree e Mutare
161
CSTN
Estrada para o Porto de Kigoma
163
CSTN
Estradas de acesso e expansão do
Porto de Dar es Salaam.
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
Indeterminado
K. Kubango
Manutenção da via rodoviária existente
K. Kubango
Construção de uma Ponte
12
K. Kubango
Construção de uma Ponte
12
K. Kubango
Construção de uma Ponte
15
Zaire
2
Zaire
2
Zaire
2
Cunene
2
Namibe
2
Zaire
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
Entre Plumtree e
Mutare, Zimbabué
Tanzânia
Tanzânia
Construção da infra-estrutura integrada de Soyo
Indeterminado
O objectivo é recuperar toda a via de acordo com
a norma de construção integral em betão, para
formar uma via directa desde as minas da Zâmbia
ocidental ao porto de Walvis Bay.
900
Beneficiação da estrada entre Plumtree e Mutari.
Indeterminado
A estrada entre Manyoni e Kigoma não está
presentemente pavimentada. Trata-se de uma via
ferroviária essencial.
É necessária uma passagem superior separada
por grade, sobre a intersecção Rua Morogoro/
Nelson Mandela para aliviar a congestão de
286
133
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan tráfego em direcção ao porto.
164
CSTN
Reabilitação de Estradas Blantyre–
Zomba (60 km) Mzuzu-Nkhata Bay
(50 km)
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
2.2
Transportes Estradas
166
CSTN
Reabilitação de Estrada entre talude
e Chirundu.
175
CSTN
Beneficiação de estrada na secção
namibiana da Trans Kalahari
176
CSTN
Reabilitação da estrada entre
Livingstone e Zimba.
179
CSTN
Beneficiação da Estrada Rundu para
Oshikango
2.2
Transportes Estradas
Namíbia
180
CSTN
Ligação rodoviária entre Tsumeb e
Katwitwi.
2.2
Transportes Estradas
Namíbia
183
CSTN
Estrada Nata para Kazungula
2.2
Transportes Estradas
Malawi
Reabilitação das Estradas Blantyre–Zomba (60
km ) Mzuzu-Nkhata Bay (50 km)
Malawi
O segmento de estrada mais próximo de
Chirundu está gravemente esburacado e a
precisar de reconstrução em muitos pontos.
40
Namíbia
716 km da auto-estrada original estão a ser
reabilitados e alargados em várias secções.
Indeterminado
Zâmbia
Esta secção de aproximadamente 70 km
encontrava-se gravemente esburacada e a
precisar de reabilitação total.
Este projecto envolve a pavimentação de uma
estrada de 501 km, de cascalho para betume, ao
longo do Norte da Namíbia. Facilita o
desenvolvimento da região, bem como o comércio
com Angola e a Zâmbia.
Este segmento de 258 km corresponde a uma
estrada de cascalho que irá ser pavimentada,
numa via comercial cada vez mais activa entre a
Namíbia e o Sul de Angola. Armazéns de
depósito alfandegários estão igualmente a ser
construídos do lado namibiano.
Indeterminado
Indeterminado
500
500
Indeterminado
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
134
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Tabela 4-‐12: Projectos Ferroviários N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Sector
Localização do Projecto
Descrição do projecto
Estimativa de custo
total (milhões EUA&)
MSP
Reestruturação dos
Sistemas Ferroviários da
Zâmbia
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Da Cintura de Cobre da Zâmbia
ao Sudoeste da Tanzânia
O projecto destina-se a reestruturar a
concessão existente, isto é, renegociar a
concessão de modo a assegurar a
presença de investimento na infraestrutura ferroviária (possivelmente por
separação vertical da concessão
ferroviária)
MSP
Recuperação dos
Caminhos-de-Ferro
Nacionais do Zimbabué
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Sudoeste do Zimbabué para o
centro do Zimbabué em Harare.
Harare para a Beira,
Moçambique. Harare para a
Zâmbia.
Investimento em infra-estruturas e
reparação e aquisição de material
circulante
200
MSP
Recuperação Limitada
dos Caminhos-de-Ferro
da Tanzânia
De Isaka, Tanzânia para Kigari,
Burundi e Ruanda
Investimento em infra-estruturas e
reparação e aquisição de material
circulante
Indeterminado
28
MSP (113)
Extensão dos Caminhosde-Ferro de ChingolaSolwezi
Chingola, Norte da Zâmbia para
Solwezi, Noroeste da Zâmbia
Construção de nova linha de caminho-deferro de Chingola - Solwezi – fronteira com
Angola, numa extensão de 536 km
400
29
MSP
Caminhos-de-Ferro de
Moatize- Nacala
Moatize, Moçambique Ocidental
para Nacala, Moçambique
Oriental
Beneficiação da linha de caminho-de-ferro
existente para comportar 30 mtpa (ou
mais)
500
30
MSP
Beneficiação dos
Caminhos-de-Ferro de
Sena
Sena, Moçambique para Limbe,
Sul do Malawi e Blantyre, Sul do
Malawi.
Beneficiação da linha de caminho-de-ferro
para comportar 6 - 19 mtpa
150
31
MSP
(AB5410)
Beneficiação dos
Caminhos-de-Ferro
SNCC
Sudeste da RDC
Revitalização do serviço ferroviário,
reabilitação da infra-estrutura ferroviária,
aquisição de novo material circulante
218
32
MSP (112)
Ligação Ferroviária de
Lions Den Kafue
Lion's Den, Zimbabué Central
para Kafue, Sul da Zâmbia
Construção de nova linha de caminho-deferro entre Kafue (Zâmbia) e Lion's Den
(Zimbabué), numa extensão de 292 km
500
1
2
3
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Indeterminado
135
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
36
37
38
ID do
projecto
Título do projecto
MSP
Beneficiação dos
Caminhos-de-Ferro de
Beira-Mutare-Harare
MSP
Caminhos-de-Ferro Trans
Kalahari
MSP
Linha Ferroviária de
Carga Pesada de
Tchobanine
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Sector
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Localização do Projecto
Descrição do projecto
Beira, Moçambique para Mutare,
Zimbabué Oriental para Harare,
Zimbabué Central
Efectuar manutenção e realinhamento
diferido de secções da via.
Corredor que se estende de
Gauteng, África do Sul, através do
Botswana até Walvis Bay,
Namíbia Ocidental
Construção de uma linha de caminho-deferro a ligar à linha ferroviária da Namíbia
Tchobanine, Moçambique,
através do Zimbabué até
Botswana Ocidental
Está a ser efectuado um estudo de
viabilidade quanto à construção de uma
linha de caminho-de-ferro a ligar o
Botswana a um porto na Namíbia.
Convites para Manifestações de Interesse
de potenciais Consultores de Transacção e
Empreiteiros. A construção da linha está
prevista numa base PPP e esperam-se
propostas da parte dos exploradores de
campos de carvão no Botswana e África
do Sul, entre outros.
Estimativa de custo
total (milhões EUA&)
500
Indeterminado
4724
136
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
41
42
ID do
projecto
Título do projecto
Sector
Localização do Projecto
MSP
Beneficiação dos
Caminhos-de-Ferro de
Namibe, incluindo ligação
ao posto fronteiriço de
Santa Clara
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Do Porto de Namibe, Angola
Ocidental para o posto fronteiriço
de Oshikango/Santa Clara, Sul de
Angola
MSP
Caminhos-de-Ferro do
Corredor do Lobito
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
De Lobito, Angola Ocidental para
Dilolo, RDC Ocidental
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Descrição do projecto
Reabilitação da secção
Namibe/Menongue. Secção Namibe /
Menongue (756), incluindo os ramais de
Jamba e Tchamutete (115). O prazo para
conclusão dos trabalhos é Dezembro de
2011. Os trabalhos consistem na
renovação total da linha, levantando a
infra-estrutura existente, rectificando
ligeiramente a linha de caminho-de-ferro,
renovando o balastro e substituindo o
material existente (barrotes de madeira por
blocos de cimento monobloco e carris de
30 kg/m e 45 kg/m por carris de 50 kg/m).
Isto irá permitir atingir a velocidade
máxima de 120 km/h em determinados
troços da linha. A execução física dos
trabalhos corresponde a praticamente 50%
da empreitada, que consiste em:
• Substituição de todos os antigos carris de
30 kg/m por novos carris de 50 kg/m.
• Instalação de novos dispositivos de
mudança de carris.
• Substituição de barrotes de metal e
madeira por monoblocos de cimento.
• Aplicação de novos balastros com
características adequadas.
• Construção e reparação de pontes.
• Execução da plataforma da linha.
• Instalação de equipamento de sinalização
e telecomunicações
Reabilitação da linha de caminho-de-ferro.
O material circulante, as instalações
auxiliares, incluindo oficinas, central de
operações e equipamento, bem como o
sistema de telecomunicações, terão de ser
substituídos, renovados e modernizados.
O apoio institucional será vital para
assegurar a implementação satisfatória e a
gestão adequada do sistema de caminhode-ferro.
Estimativa de custo
total (milhões EUA&)
91
Indeterminado
137
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
46
49
ID do
projecto
MSP
MSP
Título do projecto
Caminhos-de-Ferro Trans
Caprivi/ Zâmbia Ocidental
Kolwezi (RDC), através
de Slowezi (Zâmbia) Mongu-Sesheke-Katima
Mulilo (Zâmbia))
A Tanzânia apresentou
uma lista de Projectos
Ferroviários, alguns dos
quais poderão estar
incluídos no Plano
Principal COMESA e/ou
EAC
85
MSP
Reabilitação dos
Caminhos-de-Ferro de
Benguela com a RAS
127
BGS
Chingola to Solwezi –
Luwana (Zâmbia)
128
BGS
Botswana (BR) para
Lephalale (Ellisras)
BGS
Reabilitação do sistema
SNCC na RDC, em
particular para Dilolo,
para ligar a Angola e a
Kalemie no Lago
Tanganica
129
130
165
BGS
CSTN
Sector
Localização do Projecto
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Kolwezi, RDC para Slowezi,
Zâmbia para Mongu, Zâmbia para
Sesheke, Zâmbia para Katima
Mulilo, Namíbia.
Descrição do projecto
Indeterminado
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Estimativa de custo
total (milhões EUA&)
Indeterminado
Intercomunicação de postos
fronteiriços entre dois países
Reabilitação dos caminhos-de-ferro
Indeterminado
Construção de nova linha
395
Construção de nova linha
263
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Reabilitação do sistema SNCC
656
Linha Beira - Machipanda
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Beneficiação da Linha
500
Melhoramento do sistema
ferroviário TAZARA.
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Transferência de carga da estrada para o
caminho-de-ferro. O trajecto tem uma boa
especificação, mas precisa de reparação
em determinadas secções – é necessário
financiamento para reparação de
250
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Tanzânia
138
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Sector
Localização do Projecto
Descrição do projecto
Estimativa de custo
total (milhões EUA&)
equipamento e para fundo de maneio, com
uma nova gestão e um plano de trabalho
realista.
167
CSTN
Melhoramento nos
Acordos de Exploração
de Caminhos-de-Ferro
Regionais.
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Moçambique
Possível acesso aberto para múltiplos
operadores ferroviários.
168
CSTN
Caminho-de-Ferro de
Cuamba para Lichinga
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
177
CSTN
Reabilitação do Caminhode-Ferro entre Kranzberg
e Tsumeb
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Namíbia
CSTN
Um ICD em Tsumeb.
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Namíbia
CSTN
Extensão do TransNamib
de Ondangwa para
Oshikango
2.3
Transportes Caminhos-deFerro
Namíbia
178
181
Caminho-de-ferro Cuamba a Lichinga – A
reconstrução/beneficiação gradual da
ligação ferroviária estratégica irá promover
significativamente o desenvolvimento
agrícola regional na fértil província do
Niassa. (260 km)
Esta secção de linha de 332 km estava
gravemente degradada e a precisar de
reabilitação. A extensão norte para Angola
depende da fortificação desta secção
média da via.
Para comportar os volumes crescentes
previstos para a via, Tsumeb é a
localização lógica para um depósito ICD. A
fundição de cobre namibiana está aí
localizada. Os camiões trazem o
concentrado das minas da Cintura de
Cobre que não pode ser fundido ali.
Depois de fundido, o cobre empolado é
transportado de comboio para o porto de
Walvis Bay.
1
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
139
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Tabela 4-‐13: Projectos de Aviação N.º
ID do
projecto
Título do projecto
60
MSP
Construção de 2nos. Stands
Adicionais de Estacionamento
de Aeronaves (código 'e')
78
79
MSP
MSP
Aeroporto Buffalo - Range
Aeroporto Kariba
Sector
2.4 Transportes - Ar
2.4 Transportes - Ar
2.4 Transportes - Ar
Localização do
Projecto
Maurícias
MSP
Melhoramento Seicheles na
infra-estrutura do aeroporto
2.4 Transportes - Ar
86
MSP
Aeroporto de Catumbela
2.4 Transportes - Ar
118
LTSP
119
LTSP
122
LTSP
139
BGS
140
BGS
Aeroporto de Tete
Expansão do Aeroporto de
Pemba
Novo aeroporto, 35 km fora de
Luanda
Lubango
141
BGS
Huambo
2.4 Transportes - Ar
142
BGS
Cabinda
2.4 Transportes - Ar
144
BGS
Gaborone
2.4 Transportes - Ar
145
BGS
Luanda – Aeroporto 4 de
Fevereiro
2.4 Transportes - Ar
169
CSTN
Aeroporto de Nacala
2.4 Transportes - Ar
Moçambique
171
CSTN
Beneficiação do Aeroporto de
2.4 Transportes - Ar
Moçambique
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Construção de 2 nos stands de
estacionamento de aeronaves
'offbridge' totalmente equipados
(Código 'E')
Estimativa de custo
total (milhões EUA&)
5.2
Indeterminado
Indeterminado
80
Vilankulos
Descrição do projecto
2.4 Transportes - Ar
Vilankulos
(Inhambane)
2.4 Transportes - Ar
Tete
2.4 Transportes - Ar
Pemba
Desenvolver a infra-estrutura
aeronáutica para conseguir o
crescimento de tráfego, como
resultado da integração regional e
do desenvolvimento no acesso ao
espaço aéreo nas regiões
Construção de infra-estruturas e
linhas férreas
Expansão do aeroporto de
Vilankulos
Relocalização do aeroporto de
Tete
Expansão do aeroporto de Pemba
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
Indeterminado
2.4 Transportes - Ar
Construção de novo aeroporto
750
2.4 Transportes - Ar
Melhoramento do aeroporto
Melhoramento do aeroporto –
Reabilitação de infra-estruturas
Melhoramento de aeroporto
Aumento de capacidade do
terminal
Aumento de capacidade do
terminal
Conversão do Aeroporto Militar de
Nacala num aeroporto
internacional civil com serviços
alfandegários e de imigração,
permitindo assim a deslocação
directa de Nacala para o
estrangeiro.
Estão previstos melhoramentos
50
50
50
31
30
Indeterminado
Indeterminado
140
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Maputo
Sector
Localização do
Projecto
Descrição do projecto
Estimativa de custo
total (milhões EUA&)
para os terminais do aeroporto.
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
141
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan Tabela 4-‐14: Projectos Portuários e de Transportes Marítimos N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Sector
Localização do
Projecto
33
MSP
Estações de Transporte de
Mercadorias – Dar es Salam
2.5 Transportes Portos
Kisarawe, a 35 km do
Porto de Dar es Salaam
34
MSP
Ancoradouros em Kigamboni
para expansão do Porto de
Dar
2.5 Transportes Portos
Dar es Salaam
39
MSP
Porto de Água Profundas de
Tchobanine
2.5 Transportes Portos
Tchobanine, a sul de
Maputo, Moçambique
45
MSP
Modernização e Expansão do
Porto de Nacala
2.5 Transportes Portos
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Descrição do projecto
Ligação de transporte por shuttle sobre carris;
Realinhamento dos depósitos contentores
existentes no Porto de Dar es Salaam; Novo
terminal de doca seca, novo acesso rodoviário
para camiões, nova via principal (RAHCO e
TAZARA), ramais de desvio, Estações de carga,
edifícios de Serviços Alfandegários, espaços de
estacionamento para camiões e outras
instalações associadas.
O Plano Principal dos Portos da Tanzânia (2008 –
2028) identificou novas áreas potenciais de
expansão da pegada ecológica do porto de Dar es
Salaam para comportar os fluxos de tráfego de
carga previstos para o futuro. A nova área está
concentrada do lado oposto ao porto existente em
Kigamboni, áreas 1 -3 (ver figura em baixo). As
áreas apresentam as seguintes dimensões
calculadas: comprimento de do cais 1700 m e 60
ha em Kigamboni área 1, 1300 m e 35 ha em
Kigamboni área 2, e comprimento de cais de 1700
m e 65 ha em Kigamboni área 3. O projecto está
localizado em Kigamboni, zona oriental do porto
de Dar es Salaam.
Construção de um terminal de águas profundas e
linha ferroviária de transporte pesado para servir o
tráfego de carvão e outro, proveniente
essencialmente do Zimbabué e Botswana. Estão
em curso estudos de viabilidade, Botswana e
Moçambique assinaram um memorando de
entendimento (MoU) e espera-se que o Zimbabué
venha a assiná-lo em breve. Foram nomeadas
Comissões Conjuntas Técnicas e Ministeriais, já
em funções. Os três países assinaram
memorandos de entendimento com empresários
privados.
Beneficiação do porto de Nacala existente e novo
terminal de carvão
Estimativa de custo
total (milhões
EUA&)
120
657.2
2124
200
142
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Sector
Localização do
Projecto
51
MSP
Desenvolvimento de Novo
Ancoradouro em Kigamboni
2.5 Transportes Portos
55
MSP
Desenvolvimento de Porto de
Águas Profundas em
Mwambani Tanga
2.5 Transportes Portos
Tanzânia
MSP
Desenvolvimento de Novo
Porto em Mbegani Bagamoyo
2.5 Transportes Portos
60 Km a Norte do Porto
de Dar es Salaam, na
zona de Mlingotini,
Bagamoyo
56
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Descrição do projecto
O Plano Principal dos Portos da Tanzânia (2008 –
2028) identificou novas áreas potenciais de
expansão da pegada ecológica do porto de Dar es
Salaam para comportar os fluxos de tráfego de
carga previstos para o futuro. A nova área está
concentrada do lado oposto ao porto existente em
Kigamboni, áreas 1 -3 (ver figura em baixo). As
áreas apresentam as seguintes dimensões
calculadas: comprimento de do cais 1700 m e 60
ha em Kigamboni área 1, 1300 m e 35 ha em
Kigamboni área 2, e comprimento de cais de 1700
m e 65 ha em Kigamboni área 3. O projecto está
localizado em Kigamboni, zona oriental do porto
de Dar es Salaam.
A área da Baía de Mwambani fica 10 km a sul do
único porto existente e está reservada para porto
de espaço verde e desenvolvimento de zona
franca, prevista para começar a operar em 2016.
A entrada na Baía de Mwambani tem cerca de
1000 m de largura. Uma área de 174 ha foi
adquirida pela TPA para esse fim. A ligação às
principais redes rodoviárias e ao sistema
ferroviário TRL pode ser assegurada a uma
distância de 7 km. A ligação a TAZARA iria
necessitar de cerca de 350 km de novos carris. O
novo porto poderia ser concessionado a um único
operador ou distribuído entre três terminais
especializados: terminal de carga sólida, de carga
fraccionada e terminal de contentores.
Após a entrada em actividade do novo Porto,
provavelmente em 2016, os serviços de
transbordo passarão a ser utilizados praticamente
apenas por veleiros e pequenas embarcações
costeiras que servem os mercados locais. O
equipamento poderá ser transferido para o porto
de Mwambani.
Uma análise SWOT realizada indica que o porto
de Mbegani previsto constitui uma boa localização
com significativo potencial de crescimento quanto
ao movimento de contentores e veículos
Estimativa de custo
total (milhões
EUA&)
657.2
188
1600
143
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Localização do
Projecto
Descrição do projecto
A ser construído em três fases. A fase 1 deverá
estar operacional em 2018, com uma capacidade
de 6000 TEUs e 100.000 veículos por ano, a fase
2 no ano 2023, aumentando para 1,5 milhões de
TEUs e 175.000 veículos por ano e a fase 3, em
2028, aumentando a capacidade em TEUs para
2,8 milhões e 270.000 veículos por ano.
As principais instalações portuárias necessárias
entre 2013 – 2028 são:
i. Molhe de Petróleo com dois Ancoradouros
ii. Correia de Transporte para Carga Sólida
iii. Terminal de Carga Sólida
iv. Terminal de Contentores e Expansão das
áreas de Empilhamento/Armazenamento e
Fornecimento de Equipamento para tratamento de
carga.
Estimativa de custo
total (milhões
EUA&)
2.5 Transportes Portos
Tanzânia
2.5 Transportes Portos
Walvis Bay, Namíbia
344
2.5 Transportes Portos
Walvis Bay, Namíbia
81.25
2.5 Transportes Portos
Walvis Bay, Namíbia
75
Desenvolvimento da marina
de Walvis Bay
2.5 Transportes Portos
Walvis Bay, Namíbia
Nenhum –
Desenvolvimento
privado
MSP
Kasumbalesa
2.5 Transportes Portos
Próximo de Lubumbashi
69
MSP
Beni
2.5 Transportes Portos
Norte de Kivu. Corredor
Norte vindo de
Mombaça
71
MSP
Pweto Katanga
2.5 Transportes Portos
Tanzânia/ Zâmbia
Se for instalada uma doca seca em Pweto
Katanga, irá permitir reduzir em 750 km a
distância para os utilizadores da Estrada
Indeterminado
72
MSP
Ponte (Katanga- KasaiKinshasa)
Kasai Ocidental
Ferroviária e Rodoviária (Combinada)
Indeterminado
73
MSP
Doca Seca de Walvis Bay
57
MSP
61
MSP
62
MSP
63
MSP
64
MSP
68
Desenvolvimento do Porto e
Zona Franca de Mtwara
Sector
Novo terminal de contentores
de Walvis Bay em terra
reclamada
Novo ancoradouro de
petroleiros de Walvis Bay
Cais de atracagem e
plataforma petrolífera de
Walvis Bay
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
Via rodoviária
184.1
Indeterminado
Indeterminado
Construção de uma Doca Seca
Financiado por sector
privado
144
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Sector
82
MSP
Extensão do Porto comercial
existente - Seicheles
2.5 Transportes Portos
87
MSP
Porto de Lobito
2.5 Transportes Portos
88
MSP
Porto de Namibe
114
MSP
115
LTSP
116
LTSP
117
LTSP
120
LTSP
121
LTSP
123
LTSP
124
LTSP
125
LTSP
131
BGS
Nacala
132
BGS
Walvis Bay
133
BGS
Portos de África do Sul
134
BGS
135
BGS
136
BGS
137
BGS
Doca Seca de Lobito
Expansão do porto de Luanda
Expansão do porto de Maputo
Nova Doca Seca em SelebiPhikwe
Expansão do Porto de Chinde
e novo porto em
Novos portos em Pemba,
Mocimboa da Praia e Savana
Nova Doca Seca em
Mpulungu
Nova Doca Seca em Chirundu
Nova Doca Seca em Mocuba
Expansão de Porto em
Durban e Richards Bay
Expansão e beneficiação do
Porto da Cidade do Cabo
Desactivação do terminal PE
de manganês existente e novo
terminal de manganês
Beira
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
Localização do
Projecto
Lobito
Extensão em 300 metros do Porto Comercial
Existente no mesmo alimento em direcção sul
Beneficiação do Porto e doca seca e plano de
construção de terminal de mineral para minas
²
150.000 m
Construção de Doca Seca (Construída por
Toyota)
Construção de uma Doca Seca (Plataformas
Logísticas)
Estimativa de custo
total (milhões
EUA&)
Indeterminado
Indeterminado
Financiado por sector
privado
30
Luanda
Expansão do porto
Indeterminado
Maputo
Expansão do porto
Indeterminado
Construção de Doca Seca
Zambézia
Pemba
Zambézia
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes -
Descrição do projecto
Beira
Expansão do porto de Chinde e construção do
novo porto em Macuze
Construção de novo Porto em Pemba, Mocimboa
da Praia e Savana
30
Indeterminado
Indeterminado
Construção de Doca Seca em Mpulungu
25
Construção de Doca Seca em Chirundu
25
Construção de Doca Seca em Mocuba
25
Expansão do Porto
650
Expansão do Porto
650
Expansão do Porto
4162
Expansão do Porto em Durban e Richards Bay.
2910
Expansão e beneficiação do Porto
642
Desactivação do terminal PE de manganês
existente e construção de novo terminal de
manganês
Expansão do porto e novo terminal de carvão
610
650
145
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Novo porto de mineral na foz
do rio Zambeze
Doca seca na fronteira
Libombo/Ressano Garcia
138
BGS
149
BGS
150
BGS
Doca seca em Lusaka
151
BGS
Doca seca em Kitwe
152
BGS
Doca seca em Edeola
153
BGS
Novo terminal de carvão na
Beira
154
BGS
Nova doca seca em Harare
156
CSTN
157
CSTN
158
CSTN
Novo Terminal de contentores
em Dar es Salaam
Manutenção e Dragagem
Essencial Dar es Salaam
Expansão do Terminal de
Carga – Porto de Dar es
Salaam
Sector
Localização do
Projecto
Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
Estimativa de custo
total (milhões
EUA&)
Expansão do porto
850
Construção de doca seca
25
Construção de doca seca
25
Construção de doca seca
25
Construção de doca seca
25
Beira, Moçambique
Construção de novo terminal de carvão no porto
da Beira. Um local de 50 ha foi já disponibilizado
para o efeito.
50
Harare, Zimbabué
Construção de doca seca
25
Tanzânia
Tanzânia
Tanzânia
159
CSTN
Terminal Ro-Ro de Dar es
Salaam
2.5 Transportes Portos
Tanzânia
160
CSTN
Sistema de base comunitária
no Porto de Dar es Salaam.
2.5 Transportes Portos
Tanzânia
162
CSTN
Novo terminal petrolífero
SPM.
2.5 Transportes Portos
Tanzânia
170
CSTN
Dragagem do Porto da Beira
2.5 Transportes -
Moçambique
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
Descrição do projecto
Dois novos ancoradouros contentores no Porto de
Dar es Salaam, 13 e 14.
Manutenção e Dragagem Essencial no Canal de
Entrada e Ancoradouros
Conversão dos Ancoradouros 5, 6 e 7 de Carga
Geral em Terminal de Carga
Plano de desenvolvimento de um terminal Ro-Ro
e parque de estacionamento de automóveis com
vários andares para economizar o espaço
ocupado por 5000 veículos. Um segundo parque
será acrescentado em 2016.
Este sistema de software irá ligar o porto, serviço
de receitas, agentes alfandegários, outros
serviços de fronteira, bancos, etc., para entrega
electrónica de documentos e pagamento de taxas
e multas.
O SPM existente ficou danificado por corrosão do
oleoduto e encontra-se em muito más condições.
Utilizado para importações de crude para a
Zâmbia, não para a Tanzânia. Importa 0,6 milhões
de toneladas p/a.
Dragagem dos 40 km de canal de entrada no
280
60
5
5
2
44
Indeterminado
146
Southern African Development Community The SADC Regional Infrastructure Development Master Plan N.º
ID do
projecto
Título do projecto
Programa de Reabilitação do
Porto de Maputo e Matola
Tratamento de Carga Sólida e
Carga Fraccionada de Walvis
Bay
172
CSTN
173
CSTN
174
CSTN
VTS/Controlo de Porto de
Walvis Bay
182
CSTN
Doca seca de Kigoma
184
CSTN
Doca seca de Isaka
185
CSTN
Doca seca Botswana em
Walvis Bay
146
BGS
Terminal de carga em Chipata
147
BGS
Doca seca em Dona Ana
148
BGS
Terminal de contentores em
Tete
Sector
Portos
2.5 Transportes Portos
Localização do
Projecto
Descrição do projecto
Estimativa de custo
total (milhões
EUA&)
porto da Beira, actualmente financiada pela UE.
Moçambique
O projecto de reabilitação inclui a dragagem.
Indeterminado
2.5 Transportes Portos
Namíbia
A transferência de algumas operações é
recomendada.
Indeterminado
2.5 Transportes Portos
Namíbia
O porto irá transferir o Sistema de Controlo
Portuário para uma área adjacente à actual Torre
do Radar.
Indeterminado
Tanzânia
Construção de Doca seca em Kigoma
25
Tanzânia
Construção de Doca seca em Isaka
25
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.5 Transportes Portos
2.6 Transportes Água
2.6 Transportes Água
2.6 Transportes Água
Namíbia
Financiamento privado
Em construção
360
Construção de doca seca
25
Construção de terminal de contentores
360
Transport Sector Plan – 31 May 2012 (Version 1.0)
147
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Principal de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Figura 4-‐3: Projectos Transporte Rodoviários, Aeronáuticos e Portuários Plano do Sector dos Transportes – 31 de Maio de 2012 (Versão 1.0)
148
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Principal de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC Figura 4-‐4: Projectos de Transporte Ferroviários e Portuários no Contexto Regional do Corredor Rodoviário Plano do Sector dos Transportes – 31 de Maio de 2012 (Versão 1.0)
149
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Principal de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 4.5 Inter-‐relação com Outros Sectores Infra estruturais O Plano do Sector dos Transportes (TSP), em colaboração com outros sectores, como o Energético, Hidráulico, de Tecnologia Informática e Meteorológico, pretende apoiar o desenvolvimento da Área de Comércio Livre, uma União Alfandegária e, em última análise, um Mercado Comum na SADC, promovendo processos de integração regional e a garantia de uma autoconfiança cada vez maior, envolvendo três dimensões mutuamente interdependentes que deverão integrar, nomeadamente: •
Infra-‐estruturas físicas, institucionais e sociais; •
Sistemas de produção; e •
Mercados locais, regionais e continentais. O Sector dos Transportes tem impacto directo e indirecto no desenvolvimento económico e social da região. O desenvolvimento dos transportes e o desenvolvimento económico dependem um do outro, como se explica na secção 4.1.1. O Sector dos Transportes não está dependente de nenhum dos outros quatro sectores (energia, água, tecnologia informática e meteorologia) para a implementação ou o desenvolvimento de projectos. No entanto, o Sector dos Transportes pode contribuir para o desenvolvimento dos outros sectores (energia, água e tecnologia informática), tornando acessíveis as suas infra-‐estruturas. Plano do Sector dos Transportes – 31 de Maio de 2012 (Versão 1.0)
150
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral Plano Principal de Desenvolvimento da Infra-‐estrutura Regional da SADC 5 Implementação do Plano de Acção 5.1 Atribuição de Fluxo Comercial Específico do Meio à Rede de Transportes Os fluxos comerciais fornecem uma indicação quanto à procura da rede de transportes que, por sua vez, está ligada à actividade económica. A apresentação de fluxos comerciais sobre a rede regional rodoviária e ferroviária das regiões da SADC pode fornecer uma indicação da procura actual (ano de base 2009) e futura (ano de projecção 2030) em corredores que, em contrapartida, destacam projectos de infra-‐estruturas de transportes nas proximidades, em consonância com áreas económicas já activas. Matrizes de origem/destino para representar os fluxos comerciais de e para Países da SADC foram desenvolvidas no relatório do estudo Estratégia de Definição e Desenvolvimento para uma Rede de Transportes Central Estratégica para a África Oriental e Austral (2011). Estas matrizes não são actualmente específicas do meio de transporte (rodoviário ou ferroviário) ou do porto de exportação. Para uma aplicação mais realista, estas matrizes deveriam então ser mais desenvolvidas para serem específicas em relação ao meio de transporte e ao porto. O processo utilizado para desenvolver estas matrizes específicas do meio e do porto é descrito nos passos seguintes: •
Um Estudo de Plano Central dos Transportes realizado pela COMESA (Mercado Comum para a África Oriental e Austral) em 2009 recolheu os mais recentes dados de fluxos comerciais internacionais disponíveis à data (importação e exportação de mercadorias detalhadas) para os países africanos. As diferentes mercadorias foram agrupadas em categorias específicas que deveriam utilizar meios de transporte do mesmo tipo. Este estudo dividiu então os fluxos comerciais entre os diferentes meios de transporte (ferroviário, rodoviário e outros). A partir desta distribuição foi calculada uma separação percentual entre os meios de transporte, de acordo com o par origem/destino pertencente à COMESA e ao resto do mundo. Um par origem/destino representa os fluxos comerciais entre dois países. Com base neste cálculo percentual, os fluxos comerciais nas matrizes do estudo Rede de Transportes Central Estratégica 2011 foram distribuídos entre o transporte ferroviário e rodoviário. •
O estudo da COMESA divide ainda as exportações e importações dos países da COMESA e do resto do mundo, e vice-‐versa, entre portos por país. As exportações e importações em países sem costa litoral foram divididas com base no porto mais próximo. No caso de o porto mais próximo ser um porto relativamente pequeno, de capacidade limitada, foi atribuído o próximo porto de maiores dimensões. •
As distribuições de portos por país foram então aplicadas às matrizes do estudo Rede de Transportes Central Estratégica 2011, com o resultado final de uma matriz específica por meio de transporte e porto. As matrizes resultantes são apresentadas na Tabela e na Tabela 5-‐2 a seguir, bem como da Tabela 6-‐7 à Tabela 5-‐10, anexas ao Apêndice B. 5.2 Pressupostos e Limitações De referir que não se trata aqui de uma abordagem absolutamente comprovada, tendo em conta todas as variáveis possíveis, bem como as actuais limitações da rede e sistema de transportes de superfície. Esta abordagem procede à atribuição dos fluxos comerciais partindo do princípio que não existem quaisquer restrições na rede relativamente à capacidade, condições ou prazos. A previsão futura tomou em linha de conta as futuras produções agrícolas e minerais, como estipulado na Tabela 3-‐2. Apesar das eventuais deficiências deste exercício, os fluxos comerciais atribuídos fornecem, no entanto, uma perspectiva do tráfego da rede de transportes na Região da SADC, indicativa de um corredor e, portanto, igualmente de actividade económica. Plano do Sector dos Transportes – 31 de Maio de 2012 (Versão 1.0)
151