Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes – DNIT
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC
Laboratório de Transportes – LabTrans
Núcleo de Estudos de Tráfego – NET
Convênio 0056/2007 – Processo: 002829/2007-31
CGPERT/DNIT e LabTrans/UFSC
Elaborar diretrizes técnicas e parâmetros operacionais para que o DNIT execute projetos de
monitoramento de tráfego na Malha Rodoviária Federal
Projeto II – Projeto Trienal de Coleta de Tráfego
Fase 3 – Definição das Coletas de Cobertura – Manuais e Automatizadas
Produto 3 – Relatório de Definição das Coletas de Cobertura
Fevereiro de 2009
FICHA TÉCNICA
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES –
DNIT
Luiz Antônio Pagot
Diretor Geral DNIT
Hideraldo Luiz Caron
Diretor de Infra-Estrutura Rodoviária
Luiz Cláudio dos Santos Varejão
Coordenador Geral de Operações Rodoviárias
João Batista Berretta Neto
Coordenador de Operações Rodoviárias
Elmar Pereira de Mello
Engenheiro Técnico
SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL/DNIT/SC
João José dos Santos
Superintendente Regional de Santa Catarina
Edemar Martins
Supervisor de Operações
Névio Antonio Carvalho
Área de Engenharia e Segurança de Trânsito
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
Alvaro Toubes Prata
Reitor
Carlos Alberto Justo da Silva
Vice Reitor
Edison da Rosa
Diretor do Centro Tecnológico
Antonio E. Jungles
Chefe do Departamento de Engenharia Civil
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES – LabTrans
Amir Mattar Valente
Coordenador Técnico do Convênio
Equipe técnica – NET
Alexandre Hering Coelho
Marco Túlio Pimenta
Paôla Tatiana Felippi Tomé
Ricardo Rogério Reibnitz
Rubem Queiroz
Valter Zanela Tani
Equipe de apoio: estagiários
Jaqueline Carvalho Ferreira
2
APRESENTAÇÃO
Estando motivados com a constante melhoria e modernização da infra-estrutura do
transporte rodoviário brasileiro e tendo em vista a importância de estudos relativos à
operação das rodovias, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
(DNIT) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) celebram o convênio
0056/2007 – Processo: 002829/2007-31. Este convênio conta com a participação da
Coordenação Geral de Operações (CGPERT) do DNIT para a execução de dois
diferentes projetos, contextualizados na avaliação de condições de tráfego.
A UFSC, por meio do Laboratório de Transportes do seu Departamento de
Engenharia Civil, se sente honrada em contribuir com a realização destes dois
projetos de tamanha influência no desenvolvimento do país. As três premissas da
educação universitária – o ensino, a pesquisa e a extensão – podem se beneficiar
da experiência adquirida com a realização dos projetos. A UFSC pode com isto
aprimorar a mão de obra disponibilizada à sociedade para o desenvolvimento viário,
visando melhorar a qualidade de vida dos brasileiros.
Os dois projetos que constituem o convênio são os seguintes:
¾ Projeto I: Análise e Tratamento Estatístico dos Resultados de Contagens
de Tráfego - quatro meses de duração;
¾ Projeto II: Projeto Trienal de Coleta de Tráfego - três anos de duração.
Os projetos são estruturados em fases, conforme os seus planos de trabalho, tendo
sido previsto pelo menos um produto em cada uma delas. O presente relatório
aborda a fase 3 do projeto II, que está estruturado da seguinte forma:
¾ Fase 1: Análise e Concepção
o Produto 1: Relatório de Análise e Concepção
¾ Fase 2: Estudo de Localização dos Postos Permanentes
o Produto 2: Relatório de Localização dos Postos Permanentes
3
¾ Fase 3: Definição das Coletas de Cobertura – Manuais e Automatizadas
o Produto 3: Relatório de Definição das Coletas de Cobertura
¾ Fase 4: Realização das Coletas de Cobertura – Manuais e Automatizadas
o Produto 4: Relatório de Coletas de Cobertura
¾ Fase 5: Sistema de Cadastro
o Produto 5: Relatório de Sistema de Cadastro
¾ Fase 6: Monitoramento e Análise dos Dados de Tráfego
o Produto 6: Relatórios Anuais de Monitoramento e Coleta de Tráfego
o Produto 7: Relatório Final do Projeto Trienal de Coleta de Tráfego
Dentre este contexto, o presente relatório intitulado “Relatório de Definição das
Coletas de Cobertura” busca apresentar os procedimentos técnicos que serão
utilizados nas coletas de cobertura do Plano Nacional de Coleta de Tráfego, além de
outras informações que se mostraram pertinentes para o andamento do estudo.
4
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Lotes do sistema de contagem e controle de tráfego................................ 22
Figura 2 - Postos de contagem permanente do Tocantins........................................ 26
Figura 3 - Apresentação de TMDA de uma coleta de cobertura. .............................. 28
Figura 4 - Procedimento para expansão de dados de contagens horárias na
Alemanha .............................................................................................................. 31
Figura 5 - ARG 500 ................................................................................................... 43
Figura 6 - ADR 1000 ................................................................................................. 44
Figura 7 - ADR 2000 ................................................................................................. 45
Figura 8 - FOCO F9 – Central do equipamento ........................................................ 47
Figura 9 - Esquema de instalação e detecção do equipamento FOCO F9 ............... 47
Figura 10 - Indicação do melhor posicionamento para instalação do FOCO F9 ....... 48
Figura 11 - Indicação do afastamento (DV) da via e altura (HPS)............................. 49
Figura 12 - Indicação da altura (HS) do aparelho e o campo dos feixes sensores ... 49
Figura 13 - Equipamento MetroCount 5600 .............................................................. 51
Figura 14 - Indicação da ocorrência de um evento relacionado às baterias ............. 53
Figura 15 - Pista bidirecional – melhor configuração................................................. 54
Figura 16 - Pista bidirecional – configuração alternativa ........................................... 55
Figura 17 - Uso correto para pistas unidirecionais com múltiplas faixas ................... 55
Figura 18 - Configuração não recomendada ............................................................. 56
Figura 19 - Inserir a extremidade da mangueira na alça de aço da trava ................. 57
Figura 20 - Torcer a alça da trava de forma a criar um oito e inserir a ponta da
mangueira na alça criada...................................................................................... 57
Figura 21 - Empurrar a trava e puxar a extremidade da mangueira de forma que a
trava de aço fique a aproximadamente 50 cm da ponta da mangueira................. 57
Figura 22 - Arremate a mangueira dando dois nós em sua extremidade.................. 58
Figura 23 - Para evitar movimentos laterais dos sensores, fixe as mangueiras com a
cinta de couro........................................................................................................ 59
Figura 24 - Localização dos postos de contagem permanente ................................. 66
5
Figura 25 - Localização dos postos de contagem permanente ................................. 68
6
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.
Número de postos de contagem por lotes no estado de São Paulo ..... 23
Tabela 2.
Programa de contagem manual da Alemanha...................................... 29
Tabela 3.
Tabela comparativa das coletas de cobertura de alguns países .......... 40
Tabela 4.
Estado dos LED central ........................................................................ 51
Tabela 5.
Estado dos LED’s extremos (direita e esquerda) .................................. 51
Tabela 6.
Capacidade dos cartões de memória possíveis de utilização pelo
equipamento ......................................................................................................... 52
Tabela 7.
Extensões das rodovias federais por estado ........................................ 67
7
SUMÁRIO
1 Introdução ............................................................................................................. 10
1.1 Objetivos ................................................................................................... 11
1.1.1 Objetivo geral do projeto ................................................................ 11
1.1.2 Objetivos específicos da fase......................................................... 11
2 Coletas de cobertura realizadas............................................................................ 13
2.1 Introdução ................................................................................................. 13
2.2 Estados brasileiros .................................................................................... 13
2.2.1 Ceará... .......................................................................................... 14
2.2.2 Rio de Janeiro ................................................................................ 15
2.2.3 Rio Grande do Sul.......................................................................... 16
2.2.4 Santa Catarina ............................................................................... 19
2.2.5 São Paulo....................................................................................... 21
2.2.6 Tocantins........................................................................................ 24
2.3 Outros países ............................................................................................ 26
2.3.1 Argentina ........................................................................................ 27
2.3.2 Alemanha – BASt ........................................................................... 28
2.3.3 França.. .......................................................................................... 32
2.3.4 Holanda .......................................................................................... 33
2.3.5 Reino Unido.................................................................................... 34
2.3.6 Suíça... ........................................................................................... 36
2.3.6.1 Zurick.................................................................................. 37
2.3.6.2 Bern.....................................................................................39
2.4 Comparações entre os procedimentos de contagens de cobertura dos
países abordados..................................................................................39
3 Equipamentos de contagem existentes ................................................................ 42
3.1 ADR........................................................................................................... 42
3.1.1 ARG 500 ........................................................................................ 42
3.1.2 ADR 1000....................................................................................... 43
8
3.1.3 ADR 2000....................................................................................... 44
3.2 SOMA........................................................................................................ 46
3.3 MetroCount ............................................................................................... 49
3.3.1 Instalação do equipamento ............................................................ 53
3.4 HI-TRAC EMU........................................................................................... 60
3.4.1 Configuração local.......................................................................... 61
3.4.2 Princípios de funcionamento .......................................................... 62
4 Metodologia a ser adotada.................................................................................... 65
4.1 Introdução ................................................................................................. 65
4.2 Definição da freqüência, duração e localização das coletas de cobertura 69
4.3 Definição dos requisitos dos aparelhos móveis ........................................ 69
5 Considerações Finais............................................................................................ 73
Referências Bibliográficas ......................................................................................... 74
9
1
INTRODUÇÃO
Um sistema de transportes eficiente é um dos fatores essenciais para o bom
andamento de qualquer país. No Brasil, onde o modal rodoviário tem uma
participação expressiva no transporte de bens e pessoas, é ainda mais importante
que a nação disponha de dados sobre essa movimentação. Esses dados referem-se
às características dos fluxos nos diversos pontos da malha rodoviária brasileira, e
são essenciais para a manutenção e o planejamento das estradas. Tendo isso em
vista e devido à atual escassez de dados observados referentes à movimentação
nas rodovias federais, o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte
(DNIT) solicitou junto ao Laboratório de Transportes e Logística da Universidade
Federal de Santa Catarina (UFSC) o projeto e a implantação de um sistema capaz
de coletar e processar informações a cerca do tráfego nas rodovias federais
brasileiras.
É importante salientar que atualmente não há nenhum programa de contagem de
tráfego permanente na malha rodoviária federal brasileira, o que ressalta ainda mais
a importância da implantação de um sistema eficaz. Durante 24 anos, entre 1977 a
2001, funcionou um programa de contagem denominado Plano Nacional de
Contagem de Tráfego, ou PNCT, que sob administração do já extinto Departamento
Nacional de Estrada e Rodagens (DNER), era responsável pela coleta e
processamento dos dados do tráfego.
Neste contexto, o presente relatório apresenta a metodologia adotada para a
determinação da localização, freqüência e duração das coletas de cobertura, bem
como dos equipamentos utilizados. Sendo assim, o relatório apresenta a seguinte
estrutura:
¾ Capítulo 1: Introdução - Além da introdução, tem por finalidade apresentar os
objetivos do relatório.
¾ Capítulo 2:
Coletas de cobertura realizadas – O capítulo apresenta
informações a respeito de algumas coletas de cobertura já realizadas em
âmbito nacional e internacional.
10
¾ Capítulo 3: Equipamentos de contagem existentes – Neste capítulo são
apresentados alguns equipamentos de coletas de cobertura existentes no
mercado.
¾ Capítulo 4: Metodologia a ser adotada – Contêm a apresentação dos
procedimentos a serem adotados relacionados à localização, freqüência, e
duração das coletas de cobertura, além da determinação dos pré-requisitos
dos equipamentos que deverão ser utilizados.
¾ Capítulo 5: Considerações Finais
1.1
Objetivos
1.1.1 Objetivo geral do projeto
Estabelecer parâmetros operacionais rodoviários por classe funcional e volume, na
Malha Rodoviária Federal. Além disso, criar subsídios para a análise da capacidade
das rodovias e de acidentes, proposição de melhorias no Sistema Viário Nacional e
a criação de critérios para a exigibilidade de projetos, através da organização de um
banco de dados que contemple informações volumétricas e classificatórias da malha
rodoviária federal.
1.1.2 Objetivos específicos da fase
Têm-se como objetivos específicos desta fase do projeto:
9 Realizar uma pesquisa a cerca de contagens de cobertura realizadas,
coletando informações sobre as mesmas, tais como: objetivos, metodologia,
formas de disponibilização dos dados, equipamentos utilizados, duração,
freqüência, dentre outras informações que se mostrarem pertinentes para o
estudo.
9 Realizar uma pesquisa de mercado para se ter informações sobre os
principais aparelhos utilizados em contagens de cobertura, tais como:
informações técnicas, viabilidade, entre outras.
11
9 Determinação da localização, freqüência e duração das coletas de cobertura,
além dos equipamentos utilizados, levando em consideração a necessidade e
limitação de recursos do DNIT, bem como a experiência dos técnicos da área
da mesma instituição.
12
2
COLETAS DE COBERTURA REALIZADAS
2.1
Introdução
As coletas de cobertura são as contagens realizadas durante um curto período de
tempo, ou seja, elas não funcionam ininterruptamente. Segundo DNIT/IPR (2006),
elas devem ser realizadas uma vez ao ano durante dois dias úteis consecutivos (48
horas), sendo que não necessariamente há a necessidade de se coletar dados todos
os anos.
Para estudos de viabilidade e projetos de engenharia, porém, a duração das
contagens varia de acordo com o grau de confiabilidade que se busca, sendo que
podem ser de 1, 3 ou 7 dias com duração de 16 ou 24 horas, onde o período deve
ser suficiente para determinação dos fatores de correção (DNIT/IPR, 2006).
Ainda segundo DNIT/IPR (2006):
“Nesse caso, cada trecho deverá ser dividido em
segmentos homogêneos quanto ao fluxo, ou
seja, cada posto deverá corresponder a um
subtrecho em que a composição e o volume de
veículos não sofra variações significativas. Os
postos deverão ser afastados das extremidades
do trecho, a fim de evitar distorções.”
Neste contexto, os itens que seguem apresentam as formas de coletas de cobertura
realizadas em alguns estados brasileiros e também em alguns países da Europa e
da América do Sul.
2.2
Estados brasileiros
Este item apresenta as metodologias de coletas de cobertura utilizadas por alguns
estados brasileiros, a saber: Ceará, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Rio Grande do
Sul, Santa Catarina e São Paulo. Todas as informações apresentadas têm como
13
referência os Departamentos Estaduais responsáveis pelas rodovias. O contato se
deu através de via telefônica e por e-mail, sendo que os responsáveis por esta área
dentro de cada departamento buscaram apresentar da melhor maneira a
metodologia do seu estado, que são apresentadas nos itens que seguem.
2.2.1 Ceará
O estado do Ceará, localizado na região nordeste do Brasil, através do convênio
estabelecido pelo Departamento de Estradas e Rodagem do Estado do Ceará
(DERT) (atualmente reestruturado como Departamento de Edificações e Rodovias
(DER/CE)), com a Associação Técnico – Científica Engenheiro Paulo de Frotin
(ASTEF), fundação vinculada com à Universidade Federal do Ceará (UFC),
implantou no ano de 1994 um plano de contagem de tráfego. Tal plano foi
apresentado por LIMA e MOREIRA (1995) nos anais do IX ANPET, e está exposto a
seguir.
O plano tinha como principais objetivos aspectos de planejamento, elaboração de
planos diretores e estudos de viabilidade técnico-ecônomica, segurança e
manutenção da rede viária estadual, além de servir para programas de acidentes de
trânsito, policiamento e de pesagem. Neste contexto, para o desenvolvimento do
plano houve a necessidade de realização de contagens de cobertura, além da
implantação de postos permanentes.
No processo de montagem da pesquisa de campo, foram planejadas coletas de
cobertura nos locais onde iriam ser instalados os contadores permanentes, para que
se estimassem os valores do VMD, através da associação entre essa contagem de
cobertura e de uma contagem realizada pelo estado no ano de 1989. Assim, foi
possível obter os fatores de expansão anual, mensal e semanal que foram utilizados
para expandir os dados coletados pelos postos de cobertura pertencentes aos
trechos de atuação do posto permanente a sub-região que os englobava. Ainda para
essa etapa, foi planejada uma pesquisa manual e classificatória em toda a malha
rodoviária para alimentar o sistema de contagem desenvolvido na primeira etapa do
projeto.
14
2.2.2 Rio de Janeiro
No estado do Rio de Janeiro, com seus mais de 15 milhões de habitantes, onde
aproximadamente 60% do PIB é proveniente da prestação de serviços (IBGE, 2008),
com ênfase ao turismo, a manutenção de um sistema de transporte eficaz se torna
ainda mais importante. Dessa maneira, a Divisão de Estudos de Trânsito do
Departamento de Estradas e Rodagens do estado do Rio de Janeiro (DER/RJ) é a
entidade responsável por coletar dados de tráfego nas rodovias do estado. Sendo
assim, através de contato com os responsáveis por esse setor, algumas informações
sobre o processo de contagem de cobertura foram disponibilizadas, e as mesmas se
encontram descritas nos parágrafos que seguem.
Periodicamente a Divisão de Estudos de Trânsito realiza coletas de cobertura com o
intuito de estimar o carregamento da rede, objetivando subsidiar diversos outros
estudos técnicos, tais como identificação de segmentos críticos em termos de
acidentes de trânsito, avaliação das condições operacionais dos diversos links,
estudos de pavimentação, elaboração de programas de investimentos, entre outros.
A freqüência, durabilidade e quantidade de contagens variam conforme a
necessidade e principalmente, a quantidade de recursos disponíveis para este fim,
sendo que para a realização das mesmas são utilizados contadores automáticos,
através de tubos pneumáticos e a contagem classificatória é realizada em função da
quantidade de eixos. A localização dos postos de coleta é feita de forma que
apresente a maior representatividade possível em relação a um conjunto de link’s
homogêneos da rede viária estadual. Há também casos em que há a necessidade
de se ter dados de pontos específicos, sendo assim a variável “necessidade” a forma
de localização.
Os dados coletados, além de abastecerem o DER/RJ de informações sobre o
tráfego no estado, eles também podem ser disponibilizados para outros órgãos
governamentais, se houver a necessidade, bastando para isso que os mesmos
entrem em contato com o DER/RJ.
15
2.2.3
Rio Grande do Sul
O estado do Rio Grande do Sul, localizado na região sul do Brasil e fazendo fronteira
com o Uruguai e Argentina, ocupa uma posição privilegiada entre os países que
compõe o Mercosul. No setor econômico, destacam-se a produção de grãos (o
estado é um dos maiores produtores), o pólo comercial e a indústria de
transformação nacional. O PIB gerado em 2006 foi de R$ 156 bilhões, o quarto
maior PIB entre os estados brasileiros (IBGE, 2008). Esse fato aliado às estruturas
que o estado apresenta, faz com que cresça a atração de investidores para essa
região. Isso pode ser comprovado através de dados estatísticos que o governo
estadual apresenta sobre o investimento privado que nos últimos anos chegaram a
R$ 14 bilhões, gerando quase trinta mil empregos no estado (GOVERNO DO
ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, 2008).
Visto esse cenário positivo, o governo estadual vem investido na infra-estrutura do
estado para beneficiar as empresas e todos aqueles que usufruem da região
gaúcha. Uma das ações de planejamento do governo estadual é a implantação de
um plano de controle de fluxo viário das rodovias estaduais. Esse plano está sendo
realizado através do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Estado
do Rio Grande do Sul (DAER/RS), e tem o objetivo de efetuar avaliações do
desempenho das rodovias. Através dessas avaliações, pode ser verificada a
possibilidade ou a necessidade de construção de novas pistas, novas propostas
para pavimentação e também fornecer dados para o dimensionamento de
pavimentos de obras, projeto geométrico, projeto de sinalização e restauração.
O DAER/RS possui um histórico de contagem de tráfego anterior a 1965, mas que
ao longo desse tempo sofreu alguns processos de estruturação. Dessa forma, as
coletas de cobertura realizadas pelo estado podem ser divididas em épocas com
características distintas, que são apresentadas a seguir:
•
Contagens de 1965 a 1992: Segundo Machado (2004) as contagens
realizadas nessa época visavam fornecer elementos necessários aos setores
de projeto e planejamento do DAER/RS. O levantamento era feito de forma
manual, sendo que o número de postos nessa época variou de 232 (1970) a
16
284 (1983 a 1985). Além disso, eram classificados em três categorias
distintas:
o Categoria A: funcionavam uma vez por mês durante 24 horas.
o Categoria B: funcionavam uma vez por mês durante 16 horas (das 6
às 22 h).
o Categoria C: funcionavam uma vez por trimestre durante 16 horas
(das 6 às 22 h).
As contagens serviam para coletarem dados como o volume diário médio,
composição percentual do tráfego, volume horário de pico, densidade para
passageiros e carga. Os veículos eram classificados do seguinte modo:
o Veículos de passeio: automóveis, utilitários, automóveis com
reboque.
o Coletivos: ônibus e micro ônibus.
o Carga Leve.
o Carga Média.
o Carga Pesada.
o Carga Ultra Pesada.
Além desse processo de contagem, a Polícia Rodoviária Estadual também realizava
contagens nas épocas de verão de maneira mecanizada com o auxilio de cabos
pneumáticos ou manuais seletivas, sendo que essa última era realizada pela equipe
da Seção de Estatística de Tráfego da Superintendência de Programação.
•
Contagens de 1992 a 1995: A partir de 1992, foi adotado um novo modelo
para os levantamentos das contagens. Mas foram mantidos os mesmos
objetivos e o mesmo sistema de classificação do período anterior, e também
eram realizadas de forma manual. Em 1995, porém,
houve a suspensão
completa da coleta rotineira de dados (MACHADO, 2004).
17
No período de 1992 a 1995, os postos sofreram modificações referentes à suas
categorias, passando a existir apenas duas:
ƒ
Posto padrão: No total de 43, foram localizados nas principais
rodovias e tinham a finalidade de registrar o tráfego de longa distância
e de volume mais elevado, e, era considerado de forma representativa
dos postos a eles vinculados. As contagens eram realizadas uma vez
ao mês num tempo de 24 horas.
ƒ
Posto vinculado: Eram considerados nesse grupo todos os demais
postos da rede, que totalizavam 200, os quais tinham função de
realizar contagens uma vez por trimestre durante 16 horas (das 6 às
22h). Esses postos deveriam estar vinculados a um Posto Padrão que
tivesse características similares dentro de uma micro-região.
•
Contagem atual – 2008: O DAER/RS, que a longas datas vem fazendo o
controle do fluxo de tráfego, no ano de 2008, começou a realizar uma
reestruturação em seu programa de contagem. Dessa maneira, estabeleceuse quatro formas de coleta: três coletas de cobertura e uma proveniente de
postos permanentes, sendo que os postos de cobertura são classificados em:
1. Posto de contagem sazonal: trata de um posto de contagem de
cobertura para rodovias com comportamento de grande volume de
carga sazonal e serve para definir o comportamento dos trechos
enquadrados nos postos semestrais e anuais. O objetivo desse posto é
definir os fatores de expansão diário e semanal. Para isso, a freqüência
das coletas será de quatro vezes ao ano, com duração de 24 horas
durante sete dias.
2. Posto de contagem semestral: esse posto realizará uma contagem
secundária, com a função de aferir se as expansões retiradas dos
postos sazonais podem ser utilizadas para fazer o estudo dessas
rodovias. A contagem que também será de cobertura, deverá ser
realizada duas vezes ao ano e durante 16 horas de um determinado
dia.
18
3. Posto de contagem anual: será um posto de contagem de cobertura
considerado num nível terciário, pois as contagens que serão
realizadas serão de apenas uma vez ao ano e durante 16 horas em um
único dia com o objetivo de se ter uma estimativa do fluxo viário
daquela rodovia.
Nesses postos de coleta de cobertura, todos os tipos de contagem são realizadas
de forma manual, constituída por pesquisadores responsáveis pela operação dos
equipamentos de contagens.
2.2.4 Santa Catarina
Em relação ao estado de Santa Catarina, a importância de se possuir dados das
rodovias do estado se dá pelo fato da economia se basear principalmente na
agricultura, indústria e turismo, atividades essas que demandam um eficiente
sistema de transportes. Além disso, o estado é um dos maiores exportadores do
país e tem como sede algumas das maiores empresas do Brasil, como a Sadia e a
Perdigão, no setor alimentício e a Weg, maior fabricante de motores elétricos do
mundo, por exemplo. Santa Catarina em 2005 possuía o 7º maior PIB do país
(IBGE, 2008) e uma população de 5.866.568, sendo a 11ª maior dentre os estados
brasileiros (IBGE (1), 2008), embora seja um estado de proporções médias, com
uma área de 95.346,181 (IBGE (2), 2008).
No Estado de Santa Catarina, as contagens de tráfego eram realizadas pelo extinto
Departamento de Estradas e Rodagens do estado de Santa Catarina (DER-SC)
desde 1976, onde os dados eram coletados seis vezes ao ano, ou seja, a cada dois
meses. Essas contagens tinham duração de três dias consecutivos ao longo de 24
horas, de forma que no decorrer de um ano todos os dias tenham sido cobertos,
pelo menos uma vez. Dessa forma, eram realizadas dezoito coletas por ano em
cada um dos pontos pré-definidos que foram distribuídos em todo o território.
No ano de 2006, porém, uma nova sistemática de contagem foi introduzida, onde a
responsabilidade pelas coletas de tráfego ficou a cargo do Departamento Estadual
de Infra-Estrutura (DEINFRA), órgão que foi resultante da fusão do DER com o
Departamento de Edificações e Obras Hidráulicas (DEOH). Para o órgão, o
19
conhecimento dos dados de tráfego é necessário para fins de estudos de tráfego,
tais como:
•
Conhecimento das sazonalidades das regiões para que seja possível estimar
o crescimento do tráfego, para que com isso possa-se prever o tráfego futuro.
•
Possibilidade de influenciar o tráfego através de ações que tenham como o
objetivo eliminar pontos de congestionamento, por exemplo.
•
Adequação das características dos sistemas de transportes às características
reais do trânsito.
•
Fixação de redutores de velocidade em trechos que se mostram necessários.
Sendo assim, estabeleceu-se uma metodologia de contagem de tráfego, onde os
postos permanentes e os de cobertura iriam complementar uns aos outros, sendo
esses últimos denominados subordinados e os permanentes, representativos. Os
principais objetivos das coletas de cobertura são:
•
Possibilitar a determinação dos fatores de curvas anuais (FCA).
•
Determinação dos coeficientes de transformação utilizados para a estimativa
dos volumes específicos levando em consideração os volumes coletados em
dias normais da semana.
•
Determinação dos volumes em dias normais da semana, através da relação
com os volumes dos postos permanentes.
Para uma coleta de cobertura que seja o mais aproveitável possível, o DEINFRA/SC
faz algumas recomendações, tais como:
•
Analisar a melhor opção em relação ao custo-benefício: é claro que quanto
maior o número de coletas de cobertura e a freqüência em que elas ocorram
mais confiáveis os dados se mostrarão. No entanto, também é importante que
se despendam o menor número de recursos, seja financeiro ou humano.
Dessa forma, determinar a menor quantidade de postos, mas que ao mesmo
20
tempo abranjam maiores informações possíveis não é uma tarefa fácil, mas é
importante.
•
Deve-se evitar que as coletas sejam realizadas em épocas de festividades ou
comportamento anormais de tráfego, salvo haver necessidade para tal.
•
As contagens em fins de semana devem ser realizadas na mesma época que
aquelas realizadas em dias normais da semana.
Dentre este contexto, a entidade estabeleceu o seguinte plano de contagem de
cobertura:
•
Janeiro a Fevereiro: nesse período, há duas formas de coleta: a primeira
consiste em três contagens com duração de treze horas (das 06:00 às 19:00
horas), nos dias normais da semana (terça, quarta e quinta feira), dando
preferência às terças-feiras. Já na segunda forma, são realizadas duas
contagens também de treze horas, mas aos domingos, onde uma delas
ocorre um domingo anterior à primeira contagem e a outra em um domingo
após a terceira coleta.
•
Abril a maio: igualmente à descrita anterior.
Há ainda, conforme necessidades e/ou recursos disponíveis, a possibilidade de se
realizar coletas de cobertura em outras épocas do ano, bem como nos outros dias
da semana.
Em relação à contagem classificatória, o DEINFRA/SC assume que a composição
do tráfego ao longo dos anos pouco se altera, e por esta razão, grande parte das
contagens são apenas volumétricas, uma vez que há dados históricos relacionados
à composição que podem ser utilizados e que há equipamentos que coletam apenas
o volume. Dessa forma, não há a necessidade de aquisição de novos equipamentos.
2.2.5 São Paulo
Com uma população de aproximadamente 40 milhões, o estado de São Paulo
configura entre o maior estado do país. Além disso, é a terceira unidade
21
administrativa mais populosa da América do Sul, ficando atrás apenas do próprio
Brasil e da Colômbia (GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO).
Com um PIB que representa mais de 30% do Brasil, o estado é considerado o
“motor econômico” do país. Pelas vias do estado circula grande parte do tráfego do
país. Dentro deste contexto, o Departamento Estadual de Rodagens do estado de
São Paulo (DER/SP), com o objetivo de administrar e manter de forma eficiente os
mais de 22.000 quilômetros de estradas estaduais, implantou um sistema de coleta
de dados de tráfego há mais de trinta anos. Nessa época, as contagens eram
realizadas de forma manual em 614 pontos de coleta. Após a concessão de alguns
lotes de rodovias, o número desses pontos de coleta passou para 500, tendo em
vista que a responsabilidade das contagens desses trechos seria agora das próprias
concessionárias.
Porém, durante dez anos (1994-2004) as contagens foram interrompidas, devido à
redução do número da efetiva mão-de-obra. Em 2005, porém, com o objetivo de
reimplantar seu plano de contagem, o estado realizou uma contagem de cobertura
com o intuito de atualizar as informações de tráfego, em 505 postos. Assim o estado
foi decomposto em três lotes de controle de contagem, conforme pode ser
visualizado na figura 1.
Figura 1 - Lotes do sistema de contagem e controle de tráfego
Fonte: Araújo et. al., 2006
22
A contagem em cada um desses lotes foi realizada de duas maneiras, conforme
descrito a seguir:
ƒ
Três dias de duração: a mecanizada foi realizada das 0:00h de terça-feira até
as 24:00h da quinta-feira e a manual, das 7:00h às 19:00h.
ƒ
Sete dias de duração: a mecanizada realizada das 0:00h da segunda-feira até
as 24:00h do domingo e a mecanizada também das 7:00h até as 19:00h.
Lotes
Lote 01
Lote 02
Lote 03
Tipo de Postos de Contagem
Sete dias
Três dias
26
132
23
157
24
143
Total
158
180
167
Tabela 1. Número de postos de contagem por lotes no estado de São Paulo
Fonte: Araújo et. al., 2006
Os postos de coleta citados anteriormente foram situados em trechos homogêneos
com o mesmo perfil de tráfego, cuja localização se deu através da identificação
histórica feita pelo DER/SP. Assim, os postos de coleta de três dias foram vinculados
aos postos que fazem a coleta de sete dias, de forma que esses últimos foram
distribuídos de forma homogênea na malha rodoviária, em função da posição
geográfica e do tipo de oferta do sistema rodoviário.
A locação para a instalação dos pontos de contagem se fez por meio da elaboração
de croquis esquemáticos, complementados com cadastramento fotográfico e
levantamento de informações adicionais, como infra-estrutura de apoio. Isso porque
umas das definições do DER/SP é que o local não poderia se distanciar mais que
dois quilômetros do ponto definido originalmente como local do ponto de contagem.
Além disso, os pontos de instalação não poderiam apresentar ocupação lindeira de
característica urbana, pois descaracterizaria o fluxo de tráfego de caráter rodoviário,
que é o objetivo principal de contagem.
Assim, para realização das contagens automatizadas foram utilizados contadores
instalados com laços detectores eletro magnético embutidos no pavimento da
rodovia, ou por meio de laços de detectores pneumáticos.
23
No local dos postos que realizaram as contagens, foram feitas contagens de 12
horas ininterruptas, das 7:00 as 19:00h, dentro do período de contagem, efetuadas
sempre 3ª, 4ª ou 5ª feira, com o objetivo de produzir fatores de correção para
classificação dos veículos comerciais, entre ônibus e caminhões, não identificados
pelos equipamentos automáticos, como também para a autenticação das contagens
mecanizadas, tendo sido admitida uma variação máxima de 5% para mais ou para
menos. Assim a determinação do VMD foi realizada através da aplicação dos
seguintes fatores:
•
Fatores semanais: representam a relação da soma do volume de tráfego da
00:00 h da 3ª feira à 24:00 hs da 5ª feira com o total da semana,
•
Fatores mensais: representam a relação do volume de tráfego total de cada
mês sobre o volume total do ano.
Dessa forma, foi criado um modelo com esses fatores de expansão a qual se
aplicam para as coletas de três dias o fator de expansão semanal para determinar o
volume semanal, o mensal e o anual. Esse modelo foi gerado a partir da análise da
série histórica do volume de tráfego nas praças de pedágio do estado de São Paulo,
pois nessas praças são realizadas contagens volumétricas classificadas durante
todos os dias do ano, permitindo a visualização da variação do volume e a
composição do tráfego.
2.2.6 Tocantins
O estado do Tocantins, localizado na região norte do país, devido à necessidade de
um maior acompanhamento da movimentação de algumas rodovias estaduais,
implantou um programa de coleta de dados das mesmas. A necessidade surgiu a
partir da construção de uma estrada de ferro, denominada Ferrovia Norte-Sul, que
liga os estados de Goiás com o Maranhão, passando por Tocantins, modificando
dessa forma o movimento das rodovias lindeiras à ferrovia. A grande maioria dessas
rodovias apresentava um trânsito local, mas que se modificaria passando a abrigar
um tráfego interestadual.
24
Dessa maneira, com o objetivo de analisar e monitorar o tráfego nas rodovias do
estado, o Departamento de Estradas e Rodagens do Tocantins (DERTINS),
implementou um plano de contagem de tráfego, para que fosse possível realizar
análises e estudos, principalmente relacionados à capacidade das vias, para se
certificar que as mesmas teriam capacidade de suportar a demanda crescente na
região.
As contagens começaram a ser realizadas em novembro de 2008, em 285 pontos
onde foi coletado o volume classificado em cinco categorias:
•
Moto.
•
Veículos de passeio.
•
Veículos de carga leve.
•
Veículos de carga médio.
•
Veículos de carga pesado.
A duração das contagens variou conforme a representatividade dos trechos perante
a movimentação de veículos, ou seja, nos trechos mais movimentados a duração
das contagens era maior. Assim, houve cinco durações de contagens:
•
Postos permanentes: Foram cinco trechos que se julgaram os mais
importantes da região, e são apresentados na figura 2.
•
Postos sazonais: são cinco pontos que tem duração de 90 dias, mas
pretende-se no ano de 2009 implantar mais 20 postos sazonais.
•
Postos de coletas de cobertura: com coletas manuais e mecanizadas, as
coletas de cobertura possuem as seguintes durações, também variando
conforme a importância e necessidade de cada trecho: 1 semana, 24 horas e
4 horas.
25
Figura 2 - Postos de contagem permanente do Tocantins
Fonte: Adaptado de SECOM/TO (2008)
Além disso, também foram realizadas pesquisas de origem-destino (OD) em treze
trechos, que representam 95% do movimento de carga nas rodovias estaduais do
Tocantins.
2.3
Outros países
Assim como no item anterior, neste são apresentados procedimentos de coletas de
cobertura realizados em alguns países, sendo que a grande maioria das informações
aqui relatadas é baseada em um estudo denominado Highway Performance
26
Monitoring System (Sistema de Monitoramento do Desempenho do Tráfego), no qual
são apresentadas tecnologias e programas de monitoramento de tráfego de alguns
países europeus. Esse estudo foi realizado pela Federal Highway Administration
(FHWA, 1997). A FHWA é uma secretaria do departamento de transportes do
governo federal dos Estados Unidos, que tem a função de monitorar e manter
atualizadas tecnologicamente todas as estradas do país com o objetivo de torná-las
mais segura possível para os viajantes (FHWA, 2008).
As informações relacionadas à Argentina, por sua vez, foram coletadas no site do
governo argentino.
2.3.1 Argentina
A Dirección Nacional de Vialidad (DNV - Direção Nacional de Estradas) é o
departamento regulamentado para administrar tudo o que se relaciona com as
rodovias nacionais da Argentina, sendo que em meados de 2000, e com a criação
de agrupamentos jurisdicionais denominados de Centros de Controle de Tráfego
(Ce.Co.T.) distribuídos em todo o território nacional, se estabeleceu uma nova
organização funcional para a coleta de dados.
Os Ce.Co.T são grupos de trabalho com funções específicas, composta por
profissionais treinados para executar todas as tarefas existentes no posto. Cada uma
das sedes de controle de tráfego é responsável por um distrito, o qual dependendo
da extensão terá uma ou mais Unidades de Operação (U. de Op.). Uma das
principais funções dos Ce.Co.T é de receber dados do tráfego se sua U. de Op.,
analisá-los e abastecer o Sistema en Línea de Información de Tránsito (DNV, 2008).
Uma das formas de coleta de dados realizada é de coleta de cobertura, onde em
todos os trechos que não existam uma estação permanente de contagem, são
realizadas essas coletas, que tem uma duração de dois dias. A capacidade
operacional da DNV permite realizar 500 coletas de cobertura por ano, mediante
uma distribuição dos locais de contagens, onde a previsão é para que em todos os
trechos sejam executadas quatro contagens anuais (DNV, 2008).
Com a aquisição de novos equipamentos, o DNV além de medir os volumes de
tráfego de veículos, também registra o tipo, velocidade e direção dos mesmos.
27
Através dessas informações são estimadas os valores de VMDa dos trechos
pesquisados. As coletas de cobertura desses trechos são disponibilizadas numa
versão de acesso público pelo próprio site da DNV. A figura 3 apresenta as
informações sobre as coletas de uma rodovia, a qual também traz informações sobre
o distrito a qual essa pertence, os limites do trecho, o VMDa, a classificação dos
veículos por categoria e velocidade estimada.
Figura 3 - Apresentação de TMDA de uma coleta de cobertura.
Fonte: DNV (I).
2.3.2 Alemanha – BASt
A Alemanha com uma superfície de 356.854 km², e uma população de cerca de 82,6
milhões de pessoas, é uma das economias mais desenvolvidas e o país com maior
população da Europa (Europa, 2008). Sendo assim, o país deve dispor de um
eficiente sistema de tráfego que lhe permita uma alta mobilidade de produtos e
pessoas. Para a obtenção e coleta de dados de tráfego, o governo federal alemão
oferece suporte operacional ao estado para a rede nacional de rodovias e é
responsável por coletar os dados necessários para o projeto, planejamento e
manutenção daquele sistema de estrada. A coleta de dados é realizada pelo BASt,
que também é responsável pela produção nacional de estatísticas de tráfego.
28
Neste contexto, o sistema de contagem de tráfego da Alemanha possui quatro
formas de coletas, sendo três permanentes e uma através de contagens de
cobertura, no qual cobre 48.250 locais, cada qual sendo contado de seis a oito
vezes durante o ano. As rodovias com volumes esperados de VMDa de mais de
cinco mil veículos são contadas oito vezes por ano, e rodovias com tráfego menor
são contadas seis vezes. As contagens manuais têm duração de quatro horas, e
normalmente são realizadas no período da tarde, embora também sejam contados
veículos durante duas horas da manhã para um número limitado de locais que
possuem alto volume de tráfego. Os dias de contagem são os mesmos para todos
os locais e incluem dois dias de semana, dois domingos, e dois feriados. Os locais
que são contados oito vezes também são observados em duas sextas-feiras. Em
rodovias com menor tráfego, são coletados dados sem levar em consideração o tipo
de pista ou direção de fluxo. Em rodovias com tráfego maior, múltiplas equipes
coletam dados por pista e por direção. A tabela seguinte apresenta o formato do
programa de contagem manual.
Tipos de
contagem
Dias da
semana
que são
realizadas
Horas do
dia no qual
são
realizadas
Número
total de
contagens
e horas
anuais
Postos de contagens
Rodovias com VMDa >
Rodovias com VMDa ≤
5.000 veículos/dia
5.000 veículos/dia
Contagens não
Contagens direcionais
direcionais
• 2 dias úteis
• 2 dias úteis
• 2 sextas-feiras
• 2 domingos
• 2 domingos
• 2 feriados na semana • 2 feriados na semana
Postos de contagens
adicionais
Contagens direcionais
•
•
•
•
2 dias úteis
2 sextas-feiras
2 domingos
2 feriados na semana
15:00 h – 19:00 h
(Adicionalmente, em dias
úteis: 7:00 h – 9:00 h)
15:00 h – 19:00 h
06:00 h – 22:00 h
8 contagens (36 horas
anuais)
6 contagens (24 horas
anuais)
8 contagens (128 horas
anuais)
Tabela 2.
Programa de contagem manual da Alemanha
Fonte: Adaptado de FHWA, 1997
O tráfego de fins de semana e feriados é contado com a finalidade de se obter
dados de viagens recreativas, que mostrem variações sazonais. Todas as contagens
horárias são utilizadas para se estimar os volumes médios diários de tráfego anuais.
29
A contagem manual além de informar o volume de tráfego, analisa as características
do fluxo e classifica os veículos em sete classes, instituídas por autoridades alemãs,
que são:
9 Bicicletas.
9 Motocicletas.
9 Carros.
9 Ônibus.
9 Caminhões pequenos: que transportam menos de 3,5 toneladas.
9 Caminhões grandes: que transportam mais de 3,5 toneladas.
9 Combinações de caminhões.
Na Alemanha, as contagens manuais são utilizadas no processo de expansão, onde
os dados coletados são utilizados para realizar estimativas de VMDa. A figura 4
mostra as duas etapas para esse processo de expansão.
30
Figura 4 - Procedimento para expansão de dados de contagens horárias na Alemanha
Fonte: Adaptado de FHWA, 1997
As contagens de quatro horas são convertidas inicialmente a estimativas diárias
utilizando os fatores obtidos nos sistemas de contagens permanentes. Estas
estimativas de volumes diários são então combinadas por um processo de médias
ponderadas que estima a média para condições anuais. Os fatores utilizados para
converter as contagens de quatro horas em estimativas anuais são baseados nas
seguintes condições:
9 Classificação da rodovia.
9 Dia da coleta de dados.
31
9 Região do país.
9 Categoria do veículo.
Percebe-se que na Alemanha há um grande número de contadores permanentes,
com os quais as contagens curtas podem ser associadas, de forma que a
possibilidade de associar uma contagem curta específica a um fator conhecido é
alta, o que é considerado um fator muito positivo no plano de contagem do país.
2.3.3 França
A França tem 59,6 milhões de habitantes distribuídos em 550.000 km² de área
(Europa, 2008). Seu sistema rodoviário inclui 35.000 km de rodovias nacionais,
350.000 km de rodovias regionais e 560.000 km de outras estradas. Tais rodovias
transportam 90 % de todas as viagens de passageiros e 70 % de todo o transporte
de cargas do país. Aproximadamente 50 % das viagens rodoviárias são realizadas
no sistema nacional de rodovias (FHWA, 1997).
O plano de contagem da França utiliza três programas de coletas de dados, sendo
que todos eles utilizam postos de contagem permanente e coletas de cobertura.
Esses programas são denominados:
9 Índice da evolução do tráfego nacional.
9 Recenseamento permanente do tráfego.
9 Estudo da composição do tráfego nacional.
Para abastecer as informações de tráfego, há 4.000 locais monitorados quatro vezes
a cada dois anos, onde cada sessão de monitoramento tem cobertura de uma
semana, que ocorre uma vez em cada um dos quatro períodos:
9 Fevereiro a abril.
9 Maio, junho ou setembro.
9 Julho ou agosto.
32
9 Outubro a dezembro.
As semanas aleatórias são selecionadas para cada período de contagem e os dados
são então fatorados para estimar a média anual. Os fatores são escolhidos com
base em uma análise técnica de conjunto, em que os testes padrões observados ao
longo das quatro semanas de contagens são comparados com dados similares
tomados dos locais de contagens permanentes. Os franceses indicam uma precisão
de 4% a 10% nesta técnica de estimativa de tráfego anual.
O estudo da composição do tráfego nacional é feito a cada cinco anos como parte
de um trabalho da União Nacional para monitorar e relatar as viagens européias.
Sua intenção inicial é estimar o uso de veículos de carga nacional, isto é, a relação
entre a frota francesa e a estrangeira. Tradicionalmente, os dados para este
programa de contagem têm sido coletados manualmente, mas para o trabalho mais
recente de contagem usou-se as estações de monitoramento de tráfego SIREDO,
complementadas por uma amostra limitada de contagens manuais, para fornecer os
dados do país de origem. Essas contagens manuais são realizadas em 270 locais,
contados manualmente por doze períodos de uma hora em ambos os sentidos para
fornecer a informação do número de veículos pelo país de origem, isto é, o país que
realizou o emplacamento do veículo. Além disso, a contagem realizada é
classificatória, abrangendo sete classes (carros, caminhões leves, ônibus,
caminhões de três, quatro, cinco, seis ou mais eixos).
2.3.4 Holanda
A Holanda possui geografia plana e alta densidade populacional. O país tem
aproximadamente 15 milhões de pessoas, 106.000 km de estradas e 6 milhões de
veículos. A população gera aproximadamente 130 milhões de VKT com veículos de
passeio, 25.800 milhões de VKT através de transporte público e 14.300 milhões de
VKT com bicicleta. Devido a sua localização na costa Atlântica e seus portos
excelentes, a Holanda é um centro de embarcação e transporte, no qual o Porto de
Rotterdam é um dos mais movimentados no mundo.
As contagens de tráfego são executadas pelas autoridades através de uma
combinação de contagens automatizadas e manuais. A maioria dos dados de
33
tráfego na Holanda é coletada a partir de detectores de laços indutivos instalados
em locais permanentes, sendo que há aproximadamente 300 locais de
monitoramento do tráfego nos quais são coletados dados periodicamente.
Os dados coletados incluem volumes, velocidades, ocupação de faixas e
classificações veiculares. Os veículos são ordenados em três categorias, baseadas
em suas extensões: carros (que medem menos de 5,4 metros), caminhões leves
(medem entre 5,4 e 11,5 metros) e caminhões pesados (com comprimento maior de
11,5 metros). A velocidade média e o desvio padrão da velocidade são calculados
para as três classes veiculares, sendo que tais locais armazenam dados por
aproximadamente um mês, que são transmitidos ao escritório central. As contagens
são realizadas fixando-se temporariamente os laços indutivos, sendo que como
resultado destes esforços, as estradas rurais possuem uma boa coleta de dados.
2.3.5 Reino Unido
O sistema de transportes do Reino Unido é fortemente influenciado pela densa
utilização de terra e população elevada do país. O resultado destas características é
que, apesar de terem médias nacionais similares aos de outros países europeus na
posse de carros e em milhas viajadas, o Reino Unido experimenta um dos mais altos
níveis de congestionamentos dentre os países europeus. No Reino Unido, os
sistemas de rodovias do País de Gales, da Escócia e da Irlanda do Norte são
controlados separadamente da Inglaterra. O estudo da FHWA foi centrado somente
sobre o levantamento de dados na rede de rodovias inglesa.
Na Inglaterra, o levantamento de dados de tráfego é conduzido por três níveis do
governo para diferentes finalidades. Os três níveis são:
•
Programa de coleta de dados do Central Transport Group (CTG Grupo Central de Transporte): As contagens sazonais são realizadas
em 12.000 trechos de rodovias principais e em 1.500 locais na rede de
rodovias secundárias, onde são feitas contagens de curta duração de
12 horas. O CTG também conduz um programa restrito à coleta do
tempo de viagem no sistema nacional de rodovias. A coleta de dados é
executada por um número de contratantes privados, abrangendo
34
corredores específicos de cada rodovia. Cada trecho é examinado oito
vezes por ano, cobrindo quatro períodos em ambos os sentidos da
pista.
•
Coleta de dados regionais e municipais: As contagens da curta
duração são conduzidas para propósitos de coletas de cobertura e
para prover informações de projeto, como dados exigidos para
finalidades de projeto ou de operação. Em algumas regiões, somente
certos locais operam com contadores permanentes o ano todo,
enquanto no restante é realizada contagem semi-permanente. Nesses
locais, são coletados dados por um período de quatro a seis semanas.
Cada local semi-permanente é contado duas vezes por ano. Além dos
dados do volume nestes locais, o escritório oficial também coleta dados
de classificação dos caminhões, baseados nos comprimentos dos
veículos. O equipamento coleta dados em quatro categorias de
comprimento, cujos limites são ajustados pela região e não fazem parte
de um padrão nacional. As categorias pretendem primeiramente
distinguir veículos pesados de veículos leves. Estas contagens são
complementadas por um número limitado de contagens manuais que
fornecem informações mais específicas do veículo. A região de
Londres também realiza uma pesquisa do tempo de viagem recorrente,
conduzida a cada três anos. A pesquisa mede tempos de viagem de
porta a porta por diferentes modais e fornece estimativas atualizadas
de tempos de viagens comparativos por modalidade.
•
Transport Research Laboratory (TRL - Laboratório de Pesquisas
em Transportes): hoje privatizado, o TRL conduz uma grande parcela
da pesquisa do Departamento de Transportes, mas não sendo mais
uma agência governamental. A maioria do trabalho do TRL é ainda
para o governo, embora uma parcela seja conduzida para autoridades
locais, setor privado e nações em desenvolvimento. Dessa forma, a
coleta de cobertura é utilizada apenas para os projetos específicos que
podem ser usados para propósitos gerais.
35
De um modo geral, o Reino Unido não conduz coletas manuais extensivas para
comparar o número de viagens internacionais com viagens nacionais. Isso ocorre
devido ao fato de se ter um número limitado de pontos de entrada no país. Os
Ingleses confiam nas estatísticas dos pontos de entrada em cruzamentos de canais
através das balsas e do túnel do Canal da Mancha para determinar o tráfego. Além
de ser mais econômico do que contagens manuais, este sistema também permite
determinar quantos veículos registrados no Reino Unido viajam para outros países
europeus. Entretanto, um tipo especial de contagem manual é apontado
especificamente para a entrada de caminhões com registros estrangeiros para
viagens comerciais dentro do Reino Unido, isto é, veículos comerciais estrangeiros
que apanham e entregam o frete no Reino Unido.
2.3.6 Suíça
A Suíça é o destino de muitos viajantes europeus e passagem para pessoas e bens
que se deslocam da França e da Alemanha para a Itália. As áreas produtivas da
Suíça (32.500 km2) são servidas por 71.000 quilômetros de rodovias e por 5.400
quilômetros de linhas de trem. Os 7,1 milhões de habitantes possuem 3,3 milhões de
carros e 50 % das pessoas possuem bicicletas. Todos os anos, 60 milhões de
veículos estrangeiros entram no país.
O departamento de rodovias federais é responsável pelo sistema nacional suíço de
rodovias, entretanto, os proprietários e os operadores reais da rede são os cantões
(estados)
em
que
as
rodovias
ficam
situadas.
As
responsabilidades
do
monitoramento de tráfego são compartilhadas pelo governo nacional, pelo cantão e
pelos governos municipais. O departamento nacional de rodovias é responsável por
coletar dados do sistema de rodovia nacional, mas o esforço real do levantamento
de dados é conduzido primeiramente com contadores automatizados que são
instalados e mantidos pela equipe de funcionários ou pelos contratantes privados
dos cantões, que assim como os municípios são responsáveis pelo levantamento de
dados em seus próprios sistemas de rodovias.
O Departamento Nacional de Rodovias executa diversas atividades rotineiras, de
monitoramento contínuo para dados de tráfego, dentre as quais estão as coletas de
36
cobertura de curta duração, distribuídas geograficamente, como parte do esforço de
monitoramento de viagem.
Além disso, os suíços participam no programa da União Européia, que realiza uma
contagem veículos a cada cinco anos para dados de viagens nacionais e
internacionais de rodovias. Estas coletas, denominadas de contagens “UNO”, são
executadas manualmente. Para o levantamento de dados do UNO, 470 locais são
contados em cinco dias diferentes no ano. A contagem de cada dia consiste em
diversos períodos de contagens curtas, que totalizaram seis horas por dia em dias
úteis e quatro horas por dia nos domingos.
Os dados coletados pelo programa UNO incluem volumes e classificações
veiculares por hora, assim como a diferenciação entre veículos estrangeiros e
veículos suíços registrados. As contagens do UNO classificam os veículos em seis
categorias, que são:
9 Motocicletas.
9 Carros.
9 Caminhonetes / vans (< 3.5 toneladas).
9 Caminhões de carga unitária.
9 Caminhões com combinações de carga.
9 Ônibus.
Ainda há a coleta de dados de tráfego realizada pelos cantões. A seguir são
apresentadas algumas informações das coletas de cobertura feitas nos cantões de
Zurick e Bern, onde para ambos o esforço para levantamento de dados é separado
do levantamento nacional.
2.3.6.1
Zurick
Em Zurick, há 248 locais de coletas de cobertura, no qual o cantão possui 30
equipamentos eletrônicos móveis para o levantamento de dados. A parte eletrônica
de tais equipamentos é transportada até o local de coleta de dados e são
37
conectados aos laços indutivos instalados na pista. Os contadores são deixados em
cada local por um período mínimo de duas semanas por ano e são coletados dados
durante o ano todo, pois os laços existentes permitem o levantamento de dados sob
quaisquer circunstâncias de tempo. Em locais onde são necessários dados para
uma finalidade específica, a parte eletrônica do equipamento para o levantamento
de dados pode ser deixada no local por até um ano todo.
Os dispositivos do levantamento de dados de Zurick normalmente usam sensores de
duplos laços indutivos para coletar dados em três categorias, conforme o
comprimento do veículo:
9 Menores de 5 metros (carros).
9 Entre 5 e 8 metros (caminhões leves).
9 Maiores de 8 metros (caminhões pesados).
As contagens de curta-duração são ajustadas para estimar as condições anuais
médias. Cada local nos quais as contagens de curta-duração são realizadas é
classificado de acordo com as características de cada um dos seis grupos seguintes:
9 Tráfego de longa distância.
9 Tráfego de longa distância, com viajante de bilhete mensal (pedagiadas).
9 Rodovias com viajante de bilhete mensal (pedagiadas).
9 Tráfego local.
9 Tráfego regional.
9 Tráfego recreacional.
O cantão executa um micro-censo a cada quatro anos para fornecer detalhes
adicionais de viagens para esforços de modelagem e atividades de planejamentos
gerais. O micro-censo inclui perguntas sobre o número de viagens feitas, a
extensão, o tempo e o modal de transporte utilizado.
38
Um grande esforço é realizado para monitorar o fluxo de tráfego dentro e fora da
cidade, assim como o volume do fluxo de tráfego tangencial às rotas radiais
principais e do centro de Zurick. O número de veículos que cruzam as pontes sobre
os rios é monitorado também. Estes esforços ajudam os legisladores e planejadores
a determinar o sucesso das políticas projetadas para incentivar uma interação mais
eficiente do uso do solo e reduzir o impacto ambiental negativo oriundo do
transporte.
2.3.6.2
Bern
O programa de contagem de tráfego de Bern é de várias maneiras, similar ao de
Zurick. Os locais nacionais de contagem permanente são complementados pelos
locais de contagem que satisfazem as exigências específicas do cantão. O cantão
de Bern coleta dados para o anuário, de duas semanas ou períodos mais curtos
(dependendo das necessidades específicas) em um número de locais fixos para
contagem. Estes dados são usados para calibrar e validar o modelo de previsão do
tráfego denominado EMME II e são complementados pela saída desse modelo. O
EMME II é usado para prever a eficácia de várias estratégias de controle de tráfego.
Como em Zurick, a equipe de funcionários de Bern conduz muitos esforços especiais
no levantamento de dados do tráfego para fornecer os dados indispensáveis para as
necessidades políticas. Os esforços especiais incluem a coleta dos movimentos
selecionados de pedestres e ciclistas (contados manualmente), bem como estudos
de congestionamentos e filas.
2.4
Comparações entre os procedimentos de contagens
de cobertura dos países abordados
Com o intuito de verificar as diferenças e semelhanças entre as coletas de cobertura
realizada nos países europeus abordados no capítulo, a tabela a seguir apresenta
um resumo com dados quantitativos referente às mesmas, tais como: extensão da
malha, quantidade de coletas de cobertura, duração, freqüência, entre outras
variáveis que se mostraram importantes para o trabalho. Procurou-se coletar todas
39
as informações possíveis, mas algumas não constavam no relatório da FHWA,
sendo que por esta razão, existem campos da tabela em branco.
Extensão da
malha (km)
Postos de
contagem de
cobertura
Duração
Freqüência
Dias
Alemanha
França
Holanda
550.000
945.000
106.000
48.250
4.000
300
4 horas
1 semana
6 (VMD < 5000)
a 8 vezes/ano
(VMD > 5000)
• 2 dias úteis.
• 2 domingos.
• 2 feriados na
semana.
• 2 sextas-feiras
4 vezes a
cada dois
anos
• Fevereiro a
Abril.
• Maio, Junho
ou Setembro.
• Julho
ou
Agosto.
• Outubro
a
Dezembro.
(para os trechos
com
VMD
>
5000).
Departamento
responsável
Outras
contagens de
cobertura
Tabela 3.
Bundesanstalt
für
Straßenwesen
(BASt)
Reino Unido
(Inglaterra)
Suíça
71.000
13.500
12 horas
8 vezes/ano
470
6 horas em
dias úteis e 4
horas nos
domingos
5 dias
diferentes a
cada 5 anos
Administração
de Rodovias
Central
Transport
Group (CTG)
Programa da
União
Européia
(UNO)
Estudo de
composição
do tráfego
nacional (em
270 locais, em
12 períodos de
1 hora a cada
cinco anos).
Coleta de
dados
regionais e
municipais:
Contagem de
quatro a seis
semanas,
duas vezes
por ano.
Transport
Research
Laboratory
(TRL): Há
coletas de
cobertura para
projetos
específicos.
Coleta de
dados de
tráfego
realizada
pelos cantões
(cada um
independente
do outro).
Tabela comparativa das coletas de cobertura de alguns países
Na tabela, o que se destaca é o grande número de locais no qual a Alemanha
realiza a contagem de cobertura, totalizando 48.250 contagens todos os anos,
embora a duração das mesmas seja a mais curta dentre todas. Além da Alemanha,
40
a Inglaterra também apresenta um grande número de locais de coletas: 13.500. Pela
tabela 3, pode-se perceber que os procedimentos adotados nos países são muito
diferentes uns dos outros, o que mostra que não há um padrão ideal a ser cumprido,
onde cada nação estabelece o seu padrão de acordo com as necessidades, e
principalmente a renda disponível para esse fim.
41
3
EQUIPAMENTOS DE CONTAGEM EXISTENTES
Para este capítulo foram pesquisados no mercado alguns aparelhos contadores
especialmente desenvolvidos ou que também podem ser utilizados para contagens
de cobertura. Os resultados desse estudo estão apresentados nos itens que
seguem.
3.1
ADR
A American Traffic S.A. - ATSA é uma empresa sediada em Buenos Aires, capital da
Argentina, que é especializada na área da detecção, contagem, triagem e pesagem
dinâmica de veículos. Além de fornecer os equipamentos, a empresa fica
responsável pela instalação, operação e integração das informações de trânsito aos
centros de transmissão de dados remoto. Ainda presta consultorias técnicas e
treinamento de pessoal para a utilização dos equipamentos e software para a coleta
de dados e do processamento de informações.
Nos dois itens subseqüentes são apresentadas informações que dizem respeitos a
três aparelhos comercializados pela ATSA para coleta de cobertura: o ARG 500, o
ADR 1000 e o ADR 2000. Essas informações estão disponibilizadas na seção de
produtos e serviços da home page da empresa ATSA (2008).
3.1.1 ARG 500
O ARG 500, um equipamento portátil, desempenha funções de contagem e
classificação automática de veículos. Suas configurações são realizadas mediante
um teclado e display integrado ou através de um computador com o software
correspondente diretamente em campo. Os tipos de dados que podem ser obtidos
através da utilização deste equipamento são: volume e sentido de faixa,
classificação do veiculo de acordo com a velocidade e distância entre eixos.
42
Figura 5 - ARG 500
Fonte: ATSA, 2008
O ARG 500 é abrigado em um gabinete resistente à água e agüenta variações de
temperatura de -20°C a + 60°C. Faz a contagem de até 200 veículos por segundo e
tem uma autonomia de trinta dias. A capacidade de armazenamento de dados é de
32 megabytes, e tem saída USB para a passagem dos dados.
O software utilizado para a configuração e o processamento das informações utiliza
a plataforma operacional Windows e é disponibilizado pela própria empresa
fornecedora do equipamento. Além disso, através do software é possível que o
usuário importe e exporte tabelas e banco de dados.
3.1.2 ADR 1000
Também se trata de um equipamento portátil em que obtêm informações sobre
contagem e classificação dos veículos passantes de acordo com o esquema definido
pelo usuário. Os dados que podem ser coletados para cada veículo são: velocidade,
comprimento, classificação por eixo, headway e gap, além de gerar o volume de
faixa e sentido. Todos os dados coletados são armazenados no cartão de memória
removível do aparelho.
43
Figura 6 - ADR 1000
Fonte: ATSA, 2008
O aparelho é resistente a intempéries e é totalmente compatível com o
ADR-2000 e do ADR-3000, operando da mesma maneira em base Windows. Sua
configuração pode ser feita no local através do teclado integral inteligente ou por
aparelho remoto, no caso de um computador com software apropriado ou um coletor
de dados de mão. Assim, o equipamento permite fazer tomadas nas faixas horárias
entre 1, 2, 5, 6, 10, 30 e 60 minutos, 2, 3, 6, 12 e 24 horas em tempo real, com
períodos de estudo 6, 12, 24 horas, 2, 4, 7 dias. E ainda permite a configuração de
quatro períodos diários pico. Já a coleta de dados, ocorre por conexão direta manual
ou por um polling automático usando telemetria de campo com conexão via modem.
3.1.3 ADR 2000
O aparelho ADR – 2000 é um aparelho portátil que além da função básica de
contagem, possui também a função de classificação veicular definida de acordo com
as necessidades do operador. O equipamento pode apresentar oito especificações
para cada veículo, como por exemplo, velocidade, comprimento e distância entre
eixos. Os dados que serão apresentados por veículo vão depender das
configurações pré-estabelecidas do usuário ao iniciar o sistema de contagem.
44
Figura 7 - ADR 2000
Fonte: ATSA, 2008
A operação do equipamento nos postos de contagem pode ser combinada pela
instalação de um sistema composto por dois sensores indutivos (espiras) e um
sensor de pesagem, que deverão ser embutidos no pavimento da via e vinculados
ao equipamento alojado em uma cabine para proteção a intempéries.
Caso sejam utilizados os sensores Peek Traffic – AMP BL sensor classe II, de 1,8m
a 3,6m de comprimento, fornecidos pela própria empresa, a instalação no pavimento
da pista deverá ser mediante a utilização de selador com resina base epóxi para os
sensores de pesagem e, para os sensores indutivos, selador de base asfáltica. A
disposição dos sensores deve ocorrer na seguinte ordem: sensor indutivo – sensor
de pesagem - sensor indutivo. Deverá também, ser feita manutenção no máximo a
cada dois anos e caso os fios sensores apresentarem qualquer orifício exposto, esse
deverá ser devidamente tratado com epóxi de baixa viscosidade. Também deverá
ser testada a capacidade e resistência dos mesmos.
Essa combinação de sensores permite classificar os veículos em função da
quantidade de eixos e a distância entre eles. Os dados de saída do sistema são:
9 Data e hora que o veículo passou pelos sensores;
9 Identifica o tipo de veículo de acordo com a classificação pré-programada;
9 Informa o valor do peso do veículo;
9 Informa a distância entre eixos e a largura do veículo;
45
9 Informa a velocidade em km/h;
9 Gap e Headway;
No caso de pesagem em movimento em que o sistema deverá ser composto por
sensores de espira e de pesagem do tipo WIM, o ideal é adotar os sensores Peek
Traffic - Linguini, Classe I, de 3,60 m de comprimento, vinculados ao ADR – 2000. A
instalação e a manutenção deverão ser iguais aos sensores Peek Traffic – AMP BL
sensor que foram apresentadas anteriormente.
Segundo as normas da American Society for Testing and Materials (ASTM) para
95% de confiabilidade dos dados, as tolerâncias devem estar de acordo com as
seguintes margens:
9 Peso por eixo - ± 30 %
9 Peso do grupo de eixos - ± 20 %
9 Peso bruto - ± 15 %
9 Distância entre eixos - 150 mm;
9 Velocidade - 2 km/h.
As informações coletadas pelo equipamento podem ser lidas em tempo real desde
que o computador receptor tenha devidamente instalado o software para a leitura
desses.
3.2
SOMA
Equipamento eletrônico de classificação e contagem de veículos, fabricado pela
empresa SOMA – Sousa Machado Equipamentos Ltda. que coleta dados de
tamanho, velocidade e quantidade de veículos que passa na via, e isso, permite
várias combinações de análise em diversas categorias.
46
Figura 8 - FOCO F9 – Central do equipamento
Fonte: SOMA, 2008
A base do funcionamento se dá pela emissão de um feixe de sinal de microondas
projetado sobre a rodovia de forma invisível e com baixa intensidade, e devido a
isso, o aparelho deve ser instalado lateralmente ou em cima da via de rolamento o
que evita o rompimento do pavimento para instalação de sensores. Esse processo
possibilita a contagem em rodovias não pavimentadas por causa do seu modo de
instalação, pois toda parte de sensores se encontra na central do equipamento e o
esquema abaixo mostra o funcionamento desse sistema.
Figura 9 - Esquema de instalação e detecção do equipamento FOCO F9
Fonte: SOMA, 2008
47
O aparelho opera numa faixa de temperatura entre -25 °C até +75 °C com uma
resolução métrica de 1 km/h. Nessas condições é capaz de detectar veículos numa
faixa de velocidade de 3 a 199 Km/h e de tamanho de 0,5 a 25,5 m. Para isso os
sensores devem obedecer a certo limite de inclinação, que é recomendado para o
ângulo horizontal tangente a curva algo em torno de 45° e o ângulo vertical de
afastamento da rodovia entre 30° a 90°.
A instalação do FOCO F9 deve seguir as seguintes recomendações:
•
Sobre o ponto de localização para instalação do aparelho, esse deve
estar posicionado em um trecho retilíneo da rodovia e livre de
obstáculos;
•
Caso a opção de instalação se de mediante a fixação do aparelho em
um poste, esse deve estar em boas condições, principalmente em
relação à inclinação e sustentação. Recomenda-se que a distância
entre a pista e o ponto de fixação (DV) do equipamento não ultrapasse
4,5m e fique numa altura mínima de 4,0 m (HS);
•
Ajustar os ângulos verticais e horizontais de posicionamento do
equipamento;
•
Caso seja feita a opção de painéis solares para manter o equipamento
em funcionamento, esse deve ser instalado no mesmo poste de fixação
do aparelho FOCO F9, mas em uma altura superior. O suporte com os
painéis deve estar ajustado de forma a receber maior insolação, por
isso deve ser corrigido durante a mudança dos solstícios de inverno e
verão;
Figura 10 - Indicação do melhor posicionamento para instalação do FOCO F9
Fonte: SOMA, 2008
48
Figura 11 - Indicação do afastamento (DV) da via e altura (HPS)
Fonte: SOMA, 2008
Figura 12 - Indicação da altura (HS) do aparelho e o campo dos feixes sensores
Fonte: SOMA, 2008
A remoção de dados pode ser feita no local por meio de um laptop ou por
transmissão automática e remota em intervalos de tempo programáveis. Assim, a
base receptora de ter instalado o software para receber os dados do contador, no
qual faz o processamento em base Windows gerando relatórios de acordo com as
necessidades a serem analisadas.
3.3
MetroCount
O equipamento MetroCount 5600 é um equipamento de coleta de dados de tráfego
que opera com duas mangueiras de ar e é alimentado por um conjunto de baterias
alcalinas (substituíveis) que lhe dão uma autonomia de 290 (duzentos e noventa)
dias de coleta contínua de dados.
A Unidade de Processamento, montada sobre uma estrutura de PVC é totalmente a
prova d’água. A comunicação de dados com a Unidade de Processamento Central é
feita através de uma porta de comunicação padrão RS-232 e de um software de
comunicação. Para proteção mecânica contra choques involuntários o equipamento
possui uma caixa de aço inoxidável que o protege quando operando na pista.
49
Um conjunto de LED’s fornece o estado operacional do equipamento indicando para
seu operador o estado do equipamento assim como o estado dos sensores a ele
acoplado. Isso permite que o operador com uma simples visualização decida se
deve ou não atuar no equipamento. Uma vez instalado, o mesmo opera totalmente
no modo automático não exigindo qualquer ação adicional para a captura dos dados.
O equipamento possui quatro estados de operação:
o Inativo: neste estado o equipamento não captura dados, mas mantém
armazenados os dados previamente capturados.
o Ativo: o equipamento assume esse estado de operação sempre que ele é
configurado para uma operação. Neste estado, o equipamento conta os eixos
que passam pelos sensores além de executar todas as ações préprogramadas durante o processo de configuração. Ele permanece neste
estado de operação até que seja solicitada a transferência dos dados
capturados ou sua memória se esgote. Ainda nesta condição se nenhum eixo
for detectado pelo período de uma semana o equipamento automaticamente
retorna para o estado “Inativo”.
o Transferindo: neste estado, o equipamento está transferindo os dados
armazenados em sua memória para um PC.
o Espera: neste estado, o equipamento está em condições de receber
configurações e/ou comandos.
O equipamento possui um conjunto de 3 LED’s que indicam o estado operacional do
mesmo e dos seus sensores.
50
Figura 13 - Equipamento MetroCount 5600
LED
Piscando a
cada 8
ESTADO OPERACIONAL
Inativo – permanece neste estado quando o
equipamento não está em uso
segundos
Piscando a
cada 2
segundos
Aceso
Ativo – permanece neste estado enquanto o
equipamento está capturando dados
Espera – permanece neste estado enquanto o
equipamento espera a configuração de dados
Transferindo – permanece neste estado
Apagado
enquanto o equipamento está transferindo
dados coletados
Tabela 4.
LED
Aceso
Apagado
Tabela 5.
Estado dos LED central
ESTADO OPERACIONAL
Sensor Ativo – indica que o sensor está ativo e
coletando dados
Sensor Inoperante – indica que o sensor está
inoperante ou ausente
Estado dos LED’s extremos (direita e esquerda)
51
A comunicação de dados com o equipamento é feita através de uma porta de
comunicação RS-232 localizada na parte frontal do equipamento. A comunicação é
estabelecida através de dois softwares de comunicação: MCSurvey ou MCSetLite.
Um cabo de dados de fácil instalação (inserir e girar) não necessita qualquer
ferramenta adicional para conexão, facilitando assim o acesso aos dados e a
configuração do equipamento. Para introduzir ou transferir dados é necessária a
utilização de um PC ou Laptop.
O equipamento pode trabalhar com três cartões de memória de capacidades
conforme a tabela a seguir.
Tabela 6.
Memória
Total de Eixos
512 K
Máximo de 240.000 eixos
1M
Máximo de 490.000 eixos
2M
Máximo de 990.000 eixos
Capacidade dos cartões de memória possíveis de utilização pelo
equipamento
É importante lembrar que sempre que a memória se esgota o equipamento assume
automaticamente o estado “Inativo”, cessando a captura dos dados.
O MetroCount 5600 opera com um conjunto principal de baterias alcalinas não
recarregáveis tamanho D, comum no mercado, de fácil substituição que dão ao
equipamento autonomia (em média 290 dias sem necessidade de reposição)
compatível com sua capacidade de armazenamento de dados. O nível de carga das
baterias pode facilmente ser visualizado com auxílio dos softwares MCSurvey e
MCSetLife.
Além destas baterias, o MetroCount 5600 possuí uma bateria de sustentação da
memória RAM, que garante a integridade dos dados capturados mesmo quando as
baterias principais se descarregam ou são substituídas. Essa bateria de apoio é
recarregável e é mantida sempre carregada pelas baterias principais.
52
Antes de substituir as baterias principais, é recomendável extrair os dados
armazenados no equipamento. Apesar de o MetroCount possuir uma bateria de
apoio à memória RAM, problemas podem ocorrer durante a operação de remoção
das baterias velhas e reposição das novas. Esses problemas podem eventualmente
corromper e/ou apagar os dados armazenados.
Para substituir as baterias, basta abrir a tampa superior do equipamento removendo
os seis parafusos com uma ferramenta adequada, remover o conjunto de baterias,
instalar o novo conjunto, atentando para a polaridade correta na instalação, fechar a
tampa e o processo está encerrado. Sempre que uma substituição de baterias
ocorre, ao acessar o equipamento uma mensagem indicará que houve um evento
relacionado ao conjunto de baterias, conforme mostra a figura 14.
Figura 14 - Indicação da ocorrência de um evento relacionado às baterias
Isso é normal e essa mensagem desaparecerá assim que o equipamento for
configurado para nova coleta.
3.3.1 Instalação do equipamento
O equipamento pode ser instalado de diversas formas, com um ou dois sensores,
contudo a configuração mais comum é o uso do equipamento com dois sensores em
paralelo, a uma distância de um metro separando os dois.
Como o resultado da qualidade dos dados da coleta pode ser afetado por uma série
de características do local, é aconselhável que se observe os aspectos a seguir,
durante a decisão de qual local instalar o equipamento.
53
o Selecione locais onde a maior parte dos veículos trafegue com velocidade
constante. Se possível, evite locais onde os veículos necessitem frear ou
acelerar tais como: curvas, aclives ou declives acentuados, controlados por
semáforo ou cruzamentos em nível. Lembre que o fato de frear ou acelerar
sobre as mangueiras pode removê-las ou ainda danificá-las.
o Evite locais onde ocorram congestionamentos e conseqüentemente veículos
permaneçam estacionados sobre as mangueiras.
o Garanta que o tráfego dos veículos ocorra perpendicular aos tubos evitando a
instalação em locais de mudança de via de rolamento. Da mesma forma, evite
instalar em locais de ultrapassagem permitida.
o Minimize a ocorrência de ocupação de uma única mangueira evitando locais
onde a mudança de faixa ou ultrapassagem é facilitada.
o Procure um local seguro para proteger equipamento e o operador, dando
preferência para locais onde haja árvores ou construções de alvenaria.
Para a coleta de dados em pistas bidirecionais o melhor método é instalar uma
unidade para cada sentido. Isso garante maior precisão na coleta do volume,
classificação e determinação da velocidade dos veículos passantes.
Figura 15 - Pista bidirecional – melhor configuração
Não existe nada que impeça que a coleta dados em uma rodovia bidirecional seja
feita com um único equipamento. Isso por que a probabilidade de um veículo cruzar
com outro sobre o sensor é muito pequena e, portanto a perda de dados não
54
alteraria a média coletada. Assim a configuração a seguir também pode ser utilizada
nesta condição.
Figura 16 - Pista bidirecional – configuração alternativa
Para pistas unidirecionais com mais de uma faixa, o uso de um equipamento por
faixa é o mais utilizado.
Figura 17 - Uso correto para pistas unidirecionais com múltiplas faixas
Quando o sensor de uma unidade é colocado sobre duas ou mais faixas de
rolamento de tráfego de mesmo sentido, o resultado de múltiplos eixos de veículos
leves passando simultaneamente sobre o sensor pode ser interpretado como sendo
um veículo pesado. Por esse motivo, não se deve usar a configuração da figura 18.
55
Figura 18 - Configuração não recomendada
Para vias unidirecionais com mais de duas faixas este equipamento não é
adequado.
Para uma correta e segura instalação é aconselhável levar ao local os seguintes
equipamentos:
o Uma marreta de no mínimo 1 kg, martelo de borracha (opcional).
o Um pé de cabra de no mínimo 80 cm.
o Tesoura.
o Alicate.
o Giz branco ou lápis crayon de cera.
o Trena e/ou metro.
o Equipamentos de proteção individual EPI, para proteção das mãos, pés e
olhos durante o processo de instalação.
Em relação à preparação dos sensores serão utilizados os seguintes acessórios:
o Trava de aço.
o Cinta de couro.
o Pregos de aço.
o Fita adesiva.
56
Os procedimentos para a preparação dos sensores são descritos a seguir.
1. Caso as mangueiras de ar não estejam cortadas, corte-as de forma que seu
comprimento seja suficiente para cobrir toda a faixa a ser monitorada, mais
toda a extensão do acostamento (se houver) e ainda uma folga suficiente
para manter o equipamento protegido do tráfego. As mangueiras devem ter
exatamente o mesmo comprimento. Mangueiras de tamanhos diferentes
podem alterar os dados da coleta apresentando resultados errados.
2. Coloque em uma das pontas de cada mangueira uma ou duas travas de aço
e fixe-as torcendo a trava e passando a mangueira pelo buraco conforme
mostram as figuras 19, 20 e 21.
Figura 19 - Inserir a extremidade da mangueira na alça de aço da trava
Figura 20 - Torcer a alça da trava de forma a criar um oito e inserir a ponta da mangueira na
alça criada
Figura 21 - Empurrar a trava e puxar a extremidade da mangueira de forma que a trava de
aço fique a aproximadamente 50 cm da ponta da mangueira
3. Para arrematar e selar a mangueira deve-se dar dois nós bem apertados na
ponta da mangueira conforme figura a seguir.
57
Figura 22 - Arremate a mangueira dando dois nós em sua extremidade
Para a instalação dos sensores, alguns procedimentos devem ser tomados. Os
mesmos encontram-se descritos a seguir.
1. Prepare duas mangueiras de mesmo tamanho.
2. Estenda uma mangueira perpendicularmente ao eixo da rodovia e fixe
à extremidade que ficará próxima a extremidade interna da faixa (lado
oposto do acostamento). Deste lado ficará a extremidade que foi
selada com os nós.
3. Prenda as travas de aço da extremidade com os nós, com auxílio dos
pregos de aço (para facilitar a fixação com os pregos de aço, faça
antes, com auxílio de uma furadeira de impacto, um orifício de no
máximo 4 milímetros de espessura por 4 centímetros de profundidade
no pavimento onde será introduzido o prego de aço).
4. Estique a mangueira entre 10 e 15 por cento de seu tamanho e prenda
a outra extremidade com auxílio dos pregos de aço conforme descrito
no item anterior.
5. Com auxílio de uma trena ou metro, meça e marque no pavimento com
o giz ou crayon a distância de um metro para o local que será instalado
a segunda mangueira.
6. Prenda a segunda mangueira conforme descrito para fixação da
primeira.
7. Certifique-se de que as mangueiras estão paralelas distantes de um
metro uma da outra e perpendiculares ao eixo da via.
58
8. Para evitar movimento lateral do sensor quando da passagem dos
veículos, divida o espaço da mangueira que ficará sujeita ao tráfego
dos veículos em três e marque cada um deles com o giz. Em cada
marca prenda a mangueira com a cinta de couro e pregos de aço,
conforme figura a seguir.
Figura 23 - Para evitar movimentos laterais dos sensores, fixe as mangueiras com a cinta de
couro
Para finalizar a instalação dos sensores, sobre cada cinta de couro coloque uma tira
de fita adesiva de forma que toda a cinta seja coberta e ainda sobre diretamente
sobre o pavimento aproximadamente 10 cm de fita que deverá ser comprimida ao
pavimento com auxílio da marreta e/ou martelo de borracha.
Uma vez que os sensores estejam corretamente instalados e fixados a uma
distância de 1 metro, só falta ligar o equipamento aos sensores e configurá-lo para o
início das coletas.
Para isso, remova a cobertura de aço que protege a unidade de PVC, deslizando
para trás e coloque a unidade MetroCount MC5600 junto aos sensores. A seguir
ligue as mangueiras aos terminais A e B da unidade e prenda-as no espaço
adequado na carcaça de aço e recoloque a cobertura de aço para proteger o
equipamento.
No terminal A deverá ser conectada a mangueira que primeiro será ocupada pelo
veículo que depende exclusivamente do sentido de tráfego que se está querendo
monitorar e do lado do qual se instalou o equipamento (canteiro central ou
acostamento). Caso seja necessário para garantir essa condição, cruze as
mangueiras junto à unidade.
59
A configuração do equipamento é feita com auxílio de um laptop ou desktop e pode
ser realizada no escritório ou laboratório, através da aplicação MetroCount Traffic
Executive.
3.4
HI-TRAC EMU
O HI-TRAC® EMU é um sistema de coleta de dados de tráfego que pode ser
configurado como um sistema de pesagem em movimento (SISPESMOV); um
sistema contador/classificador de veículos (SISCONCLA) ou um sistema de
contagem volumétrica (SISCONVOL). O HI-TRAC EMU fornece, a baixo custo, a
capacidade de armazenar dados do fluxo de tráfego sem interromper ou interferir no
mesmo, além de detectar e armazenar velocidades de 1 até no máximo 180 km/h.
A unidade possui interfaces para operar com sensores piezelétricos e laços
indutivos. Os sinais dos sensores piezelétricos são utilizados para calcular o peso
por eixo, velocidade e distância entre eixos de todos os veículos que passam sobre
o sensor. Os sinais dos laços indutivos são utilizados para medir as mudanças
indutivas geradas pela massa metálica (chassi) dos veículos que passam na zona de
medição dos laços indutivos. O laço tem sua indutância determinada pelo número de
espiras de cobre e tamanho do laço.
O HI-TRAC EMU é projetado para operar em uma cabine instalada à margem da
rodovia e pode ser alimentado com energia da concessionária local ou por um painel
de energia solar associado a um carregador e um conjunto de baterias instaladas no
local. Alternativamente, devido ao seu baixo consumo, em locais onde fontes
alternativas de energia não são disponíveis, pode ser alimentado por uma bateria de
6 v, por um período limitado de operação.
O sistema possui equipamentos instalados no pavimento que são até 4 sensores
piezelétricos (classe 1 para aplicações de pesagem e classe 2 para aplicações de
classificação) e 8 laços indutivos. Para aplicações de pesagem é necessária a
instalação de um termistor no pavimento.
Um display LCD de 4 linhas e 20 caracteres, localizado no painel frontal, mostra os
dados armazenados do último veículo e, em conjunto com um teclado de membrana
60
de 16 teclas permite facilmente localizar e configurar parâmetros, calibrar o
equipamento e executar outras funções.
O HI-TRAC® EMU possui em seu painel frontal uma porta serial (RS232) para
facilitar a conexão com um laptop. Além disso, através de um conector localizado na
parte traseira do painel, outra porta RS232 pode ser conectada através de
GSM/GPRS ou modem para permitir o download remoto de dados, viabilizando a
transmissão, em tempo real, dos dados de tráfego.
Os dados são armazenados internamente em um cartão de memória SRAM. O HITRAC® EMU possui como padrão um cartão de 4MB que pode armazenar os dados
de até 400.000 veículos, quando operando no modo pesagem. Opcionalmente
cartões de 6 ou de 8 MB podem ser utilizados e são disponíveis como equipamentos
sobressalentes.
O HI-TRAC® EMU utiliza o Sistema de Compensação de Temperatura (Systems
Neural Network Temperature Compensation Algorithm) para continuamente ajustar a
compensação de temperatura otimizando a performance e a precisão do sistema.
O HI-TRAC® EMU incorpora a função “Advanced Loop Profiling”. Esta função utiliza
um algoritmo (Advanced Vehicle Loop Signature Identification Algorithm) para
reconhecer e classificar precisamente os veículos.
3.4.1 Configuração local
São possíveis várias configurações locais e elas dependem da aplicação que se
pretende:
o Pesagem em movimento (alta precisão): até duas faixas utilizando sensores
piezo classe 1 com sensores configurados Piezo-Loop-Piezo (PLP) por faixa.
o Pesagem em movimento (baixa precisão): até quatro faixas utilizando
sensores piezo classe 1 com sensores configurados Loop-Piezo-Loop (LPL)
por faixa.
61
o Contagem/classificação com detecção de eixo: até duas faixas utilizando
sensores piezo classe 2 com sensores configurados em PLP. Esta
configuração permite a detecção de bicicletas em ambiente de tráfego misto.
o Contagem/classificação com detecção de eixo: até quatro faixas utilizando
sensores piezo classe 2 com sensores configurados em LPL.
o Contagem/classificação sem detecção de eixo: até quatro faixas com
sensores configurados Loop-Loop (LL).
o Contagem volumétrica: até 8 faixas com um único sensor Loop ou até 6 faixas
na configuração N+1.
O HI-TRAC® EMU também pode ser configurado para classificar diferentemente
bicicletas e motocicletas; para classificar segundo perfil do veículo e dependendo da
aplicação, uma função “Monitor de Evento” pode ser incorporada.
3.4.2 Princípios de funcionamento
O sensor piezelétrico gera uma carga elétrica de saída proporcional à pressão
aplicada pelo eixo do veículo ou roda passando sobre o sensor. A carga elétrica é
convertida em tensão elétrica pelo HI-TRAC® EMU. Esta tensão elétrica é
monitorada pelo HI-TRAC® EMU e usada para detectar um eixo. A amplitude do
sinal fornece a indicação do peso do eixo.
Com a configuração PLP, os sensores piezelétricos são instalados distantes 3
metros entre si sobre o leito da via. O laço indutivo é um quadro de dois metros. O
laço indutivo fica simetricamente instalado entre os dois sensores piezelétricos na
faixa de rolamento. O intervalo de tempo entre a detecção do mesmo eixo pelos dois
sensores piezo fornece a velocidade do veículo.
A distância entre cada par de eixos do veículo é calculada através dos tempos em
que os eixos foram detectados e a velocidade do veículo. Para aumentar a precisão,
este valor é a média dos resultados obtidos pelos dois sensores.
62
O valor da indutância no laço instalado no pavimento varia quando um veículo passa
sobre ele. Isto provoca uma mudança no circuito detector do HI-TRAC® EMU. Esta
mudança é monitorada pelo equipamento e utilizada para determinar quando um
veículo está ocupando o sensor. O tamanho do veículo é determinado pelo intervalo
de tempo em que o laço foi ativado pela massa metálica do veículo. O perfil desta
mudança é também utilizado para classificar o veículo (Loop Pofiling Function).
O laço indutivo é utilizado também para distinguir quando o movimento sobre ele
termina, ou seja, quando o veículo passou totalmente sobre ele. Isto é feito quando o
sinal de saída do laço é desativado. Neste instante o HI-TRAC® EMU considera que
o último eixo foi detectado pelo primeiro sensor piezelétrico (isto é o primeiro sensor
no sentido da direção do tráfego). Neste instante é determinado o número de eixos
do veículo.
Quando duas os mais faixas são monitoradas com sensores, o HI-TRAC® EMU tem
capacidade para determinar e armazenar os dados dos veículos que trafegam sobre
a faixa de divisão de duas faixas adjacentes.
Um algoritmo “Bicycle Detection Algorithm” utilizado pelo HI-TRAC® EMU permite
distinguir bicicletas e motocicletas em um ambiente de tráfego misto. O HI-TRAC
mede a distância entre as rodas, a velocidade e o valor do sinal elétrico para
distinguir bicicletas e motocicletas.
Com a configuração LPL, dois loops de 2 metros quadrados são instalados distantes
entre si de 2,5 metros. Nesta configuração, o sensor piezo está instalado
simetricamente entre os dois loops, que são utilizados para calcular a velocidade dos
veículos através do intervalo de tempo decorrido entre a ativação dos mesmos. O
sensor piezo adicional fornece a medida da distância entre eixos.
O princípio de operação do laço indutivo se baseia na medição da variação da
indutância do laço provocada pela massa metálica do veículo quando passado sobre
o sensor.
Esta mudança é processada e utilizada para calcular a velocidade do veículo, seu
comprimento, tempo de ocupação do sensor e consequentemente o índice de
ocupação da via. O sinal do loop é também utilizado pelo HI-TRAC® EMU para
63
determinar o tamanho do chassi e como um detector de final de veículo para
distinguir os veículos passando sobre ele.
Com a configuração LL, dois loops com dois metros quadrados são instalados
distantes entre si de 2,5 metros. Estes loops são utilizados para calcular a
velocidade dos veículos através do intervalo de tempo decorrido entre a ativação de
cada laço. Estes tempos são utilizados também para determinar o comprimento do
veículo e o final do veículo para distinguir os veículos passando sobre eles.
Com a configuração de um simples laço, isto é, um loop instalado em cada faixa de
rolamento, o HI-TRAC® MEU é utilizado para contagem de volume de tráfego. A
configuração N+1 evita a dupla contagem de veículos trafegando entre faixas.
64
4
METODOLOGIA A SER ADOTADA
4.1
Introdução
Conforme exposto no Produto 2: Relatório de Localização dos Postos Permanentes,
produto este integrante do presente projeto, a figura 24 apresenta a localização dos
189 postos permanentes que integrarão o novo Plano Nacional de Coleta de
Tráfego. Vale ressaltar que houve algumas mudanças relacionadas às localizações
dos postos permanentes daquelas apresentadas no Produto 2, onde referidas
mudanças foram estabelecidas em acordo com o DNIT e o Labtrans/UFSC.
O conhecimento dessa localização se mostra importante uma vez que os trechos
abrangidos pelos postos permanentes não terão a necessidade de se realizar
coletas de cobertura. Além disso, no processo de determinação dos fatores de
expansão eles podem ser analisados para expandir os volumes de tráfego dos
trechos com coletas de cobertura. Como pode ser observado nas figuras 24 e 25,
todos os estados brasileiros, incluindo o Distrito Federal são abrangidos pelos postos
permanentes.
Além disso, a intenção de se mostrar as rodovias concedidas se dá pelo fato de que
nas mesmas a concessionária responsável deve manter um programa de contagem
de veículos. Sendo assim, com exceção de eventual necessidade dos órgãos
governamentais em realizar uma coleta, não haverá a necessidade de se coletar
dados nestes trechos.
65
Figura 24 - Localização dos postos de contagem permanente
Fonte: Labtrans
Neste contexto, a tabela a seguir apresenta as seguintes extensões das rodovias
federais por estado: as planejadas, pavimentadas e não pavimentadas, rodovias
concedidas e em processo de concessão e dos trechos a serem abrangidos por
postos de contagem permanente. Vale salientar que os valores apresentados são
aproximados, e tem três fontes: DNIT (rede planejada, pavimentada e não
pavimentada, além da extensão dos trechos do PNV), ABCR (Extensão da rede
concedida) e Labtrans (rede PNCT). Além da tabela, a figura 25 apresenta a malha
66
rodoviária federal salientado os trechos pedagiados e aqueles abrangidos pelo
PNCT.
Região
UF
Rede
Rede
Rede Não
Rede
Rede
Planejada Pavimentada Pavimentada Concedida PNCT
RO
AC
AM
RR
Norte
PA
AP
TO
Subtotal
MA
PI
CE
RN
PB
Nordeste
PE
AL
SE
BA
Subtotal
MG
ES
Sudeste RJ
SP
Subtotal
PR
SC
Sul
RS
Subtotal
MT
MS
CentroGO
Oeste
DF
Subtotal
Total
Tabela 7.
91,3
443,7
3.673,3
259,0
2.516,0
193,4
335,9
7.512,6
981,6
1.854,5
1.088,2
251,1
375,2
219,3
93,3
97,5
5.154,7
10.115,4
6.312,4
537,3
886,8
5.326,3
13.062,8
2.831,4
1.278,1
2.966,2
7.075,7
1.939,6
760,6
2.576,5
115,7
5.392,4
1.363,3
948,1
461,0
933,0
1.666,5
342,1
1.457,5
7.171,5
3.268,2
2.351,6
2.181,6
1.388,0
1.228,1
2.512,8
746,6
314,3
4.975,9
18.967,1
10.193,7
985,7
1.587,4
1.109,9
13.876,7
3.298,8
2.144,4
5.353,1
10.796,3
3.401,2
3.500,6
3.350,9
240,1
10.492,8
507,4
231,4
2.020,0
668,3
3.029,3
678,9
905,9
8.041,2
100,0
196,1
318,8
153,1
65,2
106,0
77,0
0,0
1.092,8
2.109,0
1.236,6
138,8
33,5
0,0
1.408,9
134,8
141,6
381,9
658,3
837,4
289,0
292,0
0,0
1.418,4
43.158,9
61.304,4
13.635,8
0,0
118,3
28,2
37,3
31,2
280,4
21
63,2
579,6
226,4
60,4
169,5
100,3
42,7
212,4
48,2
29,1
306,7
0,0 1.195,7
499,2 936,6
187,9
1006,3 143,7
937,2
16,8
2.442,7 1.230,7
393,4 102,8
535,9 239,7
744,8 344,2
1.674,1 686,7
121,7
567
349,1
10,4
0,0 1.048,2
4.116,8 4.740,9
Extensões das rodovias federais por estado
Fonte: DNIT, 2008
Se analisarmos a rede pavimentada e a PNCT de cada região, ou até mesmo de
cada estado, percebe-se que elas estão relacionadas de certa forma, ou seja, os
67
estados que apresentam a maior rede de rodovias pavimentadas também são
aqueles que apresentam a maior cobertura do PNCT, dentro de cada região.
Figura 25 - Localização dos postos de contagem permanente
Fonte: Labtrans
68
4.2
Definição da freqüência, duração e localização das
coletas de cobertura
As coletas automatizadas de cobertura que irão integrar o no PNCT tem o objetivo
de registrar velocidade, volume e composição (classificatória) do tráfego, sendo que
elas têm como finalidade subsidiarem projetos rodoviários específicos de tráfego ou
de restauração.
Através de análises que levaram em consideração as necessidades e as restrições
orçamentárias, ficou estabelecido entre os técnicos do DNIT e do Labtrans que
serão realizadas, a cada ano, 42 (quarenta e duas) contagens por lote, cada uma
delas com duração prevista de 3 (três) dias, perfazendo um total de 210 (duzentos e
dez) trechos do PNV. A localização dessas coletas se dará conforme as
necessidades de planejamento e operação da malha rodoviária, sendo que elas
também deverão subsidiar o remanejamento dos postos permanentes. Além disso,
se houver a necessidade, o DNIT poderá solicitar outras contagens de cobertura,
além das 42 mencionadas.
4.3
Definição dos requisitos dos aparelhos móveis
Os aparelhos contadores a serem utilizados no PNCT deverão ser definidos através
de uma licitação a ser realizada pelo DNIT para aquisição dos mesmos. Dessa
forma, estabeleceu-se alguns requisitos que os aparelhos deverão possuir para que
possam ser utilizados no PNCT. Esses requisitos são apresentados a seguir.
Os contadores de tráfego do tipo móvel devem possuir um alto grau de portabilidade
para ser deslocado em função das necessidades quanto aos postos de cobertura, e
deverão ser capazes de coletar no mínimo os seguintes dados:
ƒ
Data.
ƒ
Hora.
ƒ
Comprimento do veículo.
ƒ
Classificação do veículo.
69
ƒ
Intervalo de tempo entre veículos.
ƒ
Faixa de tráfego.
ƒ
Sentido de tráfego pesquisado.
ƒ
Velocidade.
Para as contagens classificatórias, os equipamentos deverão classificar os veículos
conforme as seguintes classes:
ƒ
Veículos de passeio.
ƒ
Veículos comerciais de dois eixos, efetuando a distinção entre ônibus e
caminhões.
ƒ
Veículos comerciais de três eixos, efetuando a distinção entre ônibus e
caminhões.
ƒ
Combinações de veículos de carga de quatro eixos, com uma unidade
rebocada.
ƒ
Combinações de veículos de carga de cinco eixos, com uma unidade
rebocada.
ƒ
Combinações de veículos de carga de seis eixos, com uma unidade
rebocada.
ƒ
Combinações de veículos de carga de seis eixos, com duas unidades
rebocadas.
ƒ
Combinação de veículos de carga de sete eixos, com duas unidades
rebocadas.
ƒ
Combinação de veículos de carga acima de sete eixos, com duas unidades
rebocadas.
Além disso, o equipamento instalado deverá discriminar as combinações de veículos
de carga segundo as configurações certificáveis pela Resolução nº 211/2006 do
Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e Portaria 086/2006 do Departamento
Nacional de Trânsito (DENATRAN). O equipamento ao classificar automaticamente
os veículos conforme as categorias apresentadas acima, deverá fazê-lo com um erro
70
menor que ±5% para cada categoria, tendo em vista a composição do tráfego por
faixa, ou por conjunto de faixas até o número máximo de 4 (quatro) faixas.
Ainda espera-se que eles possam enviar automaticamente, no máximo a cada vinte
minutos, os dados armazenados no intervalo. No caso de o sistema de transmissão
de dados se encontrar indisponível por problemas de qualquer ordem, o
equipamento deverá enviar os dados armazenados no próximo horário programado.
Independentemente do sistema empregado para a geração ou coleta, os dados
deverão ser fornecidos em discos óticos do tipo CD-ROM ou DVD, para
arquivamento.
Além disso, os equipamentos utilizados deverão manter a sua operação normal sem
prejuízo da continuidade da pesquisa, durante a transmissão de dados. O sistema
deverá permitir a coleta de dados de duas maneiras: em períodos pré-programados,
por meio da utilização de tecnologia de transmissão disponível, ou caso indisponível
em áreas mais remotas, através de coleta manual feita por técnico habilitado que,
junto ao equipamento de armazenagem e por meio de computador portátil, copiará
os registros e encaminhará sem processamento ao DNIT.
Os equipamentos utilizados deverão possuir fonte de alimentação autônoma com
capacidade mínima para 48 horas de operação, sem redução de sua capacidade de
detectar e capturar os dados de tráfego, podendo armazenar no mínimo 10(dez) dias
de operação contínua, sem perder quaisquer dados. Para efeito de cálculo de
capacidade de armazenagem, deve-se considerar como capacidade máxima de
tráfego 2.000 (dois mil) veículos/hora por faixa para o horário de pico e 800
(oitocentos) veículos/hora em média, para um máximo de 4 (quatro) faixas de tráfego
em uma mesma pista e/ou sentido.
A instalação do aparelho de cobertura numa rodovia requer alguns cuidados
especiais, além dos que são adiante indicados para a coleta em geral e a
determinação do local exato para esta instalação deve cumprir alguns requisitos, a
saber:
•
Permitir que os veículos possam desenvolver velocidade normal.
71
•
O pavimento esteja em boas condições assegurando a correta instalação de
sensores e impedindo, desse modo, que estes venham a ser danificados, com
a conseqüente perda de informações.
•
As condições físicas da via reúnam requisitos tais que a instalação do
equipamento não gere condição de risco para os veículos e pedestres que
transitam no local.
•
A instalação deve preservar o meio ambiente principalmente no que se refere
á vegetação e recursos hídricos existentes no local.
•
Preferencialmente o local deve apresentar condições que permitam que os
veículos trafeguem com velocidade normal sem que haja interferências nas
velocidades praticadas tais como veículos pesados à frente reduzindo a
velocidade e comprometendo o fluxo normal do tráfego.
•
Haja sinalização viária adequada, facilitando e ordenando o tráfego de
veículos no local.
•
Preferencialmente isenta e/ou protegida do trânsito de pedestres e ou
veículos com tração humana ou animal.
•
Não haja paradas de ônibus, para se evitar retenção de veículos próximo ao
local de classificação.
•
Não haja pólo gerador de tráfego que interfira no fluxo normal dos veículos.
72
5
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A importância em se obter dados de tráfego é evidente quando há a necessidade em
se realizar estudos sobre viabilidade de implantação ou aumento da capacidade de
rodovias, estudos sobre acidentes, projeções de matrizes de origem-destino, dentre
outros inúmeros estudos. Mas a coleta de dados permanentemente em todos os
trechos se mostra financeiramente inviável devido aos altos custos associados.
Dessa maneira, as coletas de cobertura vêm como um incremento ao banco de
informações de tráfego das rodovias federais brasileiras, e foi o objeto de estudo do
presente relatório, que apresentou os procedimentos utilizados nessas contagens
por alguns estados brasileiros e outros países. Através da análise desses
procedimentos, foi possível perceber que tanto os estados, como os países utilizam
procedimentos extremamente diferentes uns dos outros, onde cada nação
estabelece o número de postos, a freqüência e duração de acordo com suas
necessidades e/ou recursos disponíveis.
Sendo assim, no âmbito do PNCT, decidiu-se que a localização das contagens de
cobertura se dará pelas necessidades do próprio DNIT, que pode mudar no decorrer
dos anos que irá vigorar o plano, sendo que serão estabelecidos 42 pontos de coleta
em cada um dos lotes. Espera-se, assim, que as coletas de cobertura, além de
incrementar o sistema de informações de tráfego, sirvam para realizar as expansões
através dos dados coletados nos postos permanentes.
73
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABCR. Associação Brasileira de Concessionárias das Rodovias. Disponível em:
http://www.abcr.org.br/conc/index.php. Acesso em: outubro de 2008.
ARAÚJO, M.R; CARVALHO, W.M; BERNAR, C.A.G; ALMEIDA, M.M.; MONTEIRO,
M.M.; VERNIERS, C.R.; UEDA, Y.; DEMARCHI, S.H.; NAGAO, E.M.; GERSON, L.;
NETTO, D.V.V.F; GERMANI, E. Sistema de Contagem e Controle Permanente de
Tráfego nas Rodovias do Estado de São Paulo. Estudo de Caso – 37ª Reunião
Anual de Pavimentação – RAPv e 11º Encontro Nacional de Conservação
Rodoviária – ENACOR. Goiânia, 2006.
ATSA. American Traffic S.A. Disponível em: http://www.americantrafficsa.com.ar/.
Acesso em 21 de julho de 2008.
DNIT. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. Disponível em:
http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/rodoviasfederais/arquivos/PNV2008%20Interne
t.xls. Acesso em: setembro de 2008.
DNIT/IPR. Manual de estudos de tráfego. Rio de Janeiro, 2006. 384 p. (IPR. Publ.
723).
DNV
-
Dirección
Nacional
de
Vialidad.
Disponível
em:
http://www.vialidad.gov.ar/division_transito/div_transito.htm. Acesso em: março de
2008.
DNV
(I)
-
Dirección
Nacional
de
Vialidad.
Disponível:
http://transito.vialidad.gov.ar/tmda_web/tmda_libro_web_2007/html_tramos/8136.htm
l. Acesso em: março de 2008.
EUROPA.
Países
Europeus.
Disponível
em:
http://europa.eu/abc/european_countries/eu_members/germany/index_pt.htm.
Acesso em: 13 de fevereiro de 2008.
74
FHWA. Study tour for european traffic monitoring programs and technologies. Agosto
de 1997.
FHWA.
Federal
Highway
Administration.
Disponível
em:
http://www.fhwa.dot.gov/about.htm. Acesso em: fevereiro de 2008.
GOVERNO
DO
ESTADO
DO
RIO
GRANDE
DO
SUL.
Disponível
em:
http://www.estado.rs.gov.br. Acesso em 26 de fevereiro de 2008.
GOVERNO
DO
ESTADO
DE
SÃO
PAULO.
Disponível
em:
Fonte:
http://www.saopaulo.sp.gov.br/saopaulo. Acesso em: 03 de março de 2008.
IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Banco de dados do PIB
municípios.
Disponível
ftp://ftp.ibge.gov.br/Pib_Municipios/2005/Banco_de_Dados.
em:
Acesso
em:
21
de
fevereiro de 2008.
IBGE (1). Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Contagem da população
2007.
Disponível
em:
http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/contagem2007/default.shtm.
Acesso em: 14 de fevereiro de 2008.
IBGE (2). Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Estados @. Disponível em:
http://www.ibge.gov.br/estadosat/perfil.php?sigla=sc. Acesso em: 24 de janeiro de
2008.
LIMA, L.C. e MOREIRA, M.E.P. Plano de Contagem de Tráfego na Malha Rodoviária
do Estado do Ceará. Anais do IX ANPET – Congresso de Pesquisa e Ensino em
Transportes. Volume I. São Carlos – SP, 1995.
MACHADO, Cláudio Eduardo Pereira. Pesquisa de Tráfego Rodoviário - Conceitos,
Metodologias, Orientações e sua Evolução no Estado do Rio Grande do Sul.
75
Trabalho de Conclusão de Curso de Especialização. Pontifícia Universidade Católica
do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2004.
SECOM/TO. Secretaria de Comunicação do Tocantins. Disponível em:
SOMA. Sousa Machado Equipamentos Ltda. Catálogo de Produtos. Florianópolis,
2008.
76