CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
CLÉBER CARLOS DE AGUIAR
FÁBIO LEONCIO DE SOUZA
IMPLANTAÇÃO DA LEGISLAÇÃO DO CONTROLE DE JORNADA DOS
MOTORISTAS EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
LINS/SP
1º SEMESTRE/2014
CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
CLÉBER CARLOS DE AGUIAR
FÁBIO LEONCIO DE SOUZA
IMPLANTAÇÃO DA LEGISLAÇÃO DO CONTROLE DE JORNADA DOS
MOTORISTAS EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antônio Seabra,
para obtenção do Título de Tecnólogo(a) em Logística.
Orientador: Prof. Me. Juliano Munhoz Beltani
LINS/SP
1º SEMESTRE/2014
A282
Aguiar, Cléber Carlos de
Implantação da legislação do controle de jornada dos motoristas em
uma empresa de transporte rodoviário / Cléber Carlos de Aguiar e Fábio
Leoncio de Souza – Lins, 2014.
18 f. : il.
Artigo (Trabalho de Conclusão de Curso de Tecnologia em
Logística) – Faculdade de Tecnologia de Lins Professor Antônio Seabra,
2014.
Orientador: Prof. Me. Juliano Munhoz Beltani
1.Transporte rodoviário. 2.Legislação. 3.Logística. I.Souza, Fábio
Leoncio de. II.Beltani, Juliano Munhoz. III.Faculdade de Tecnologia de
Lins Prof. Antônio Seabra. IV.Título.
CDD 388.1
Ficha elaboradora pela Biblioteca da Faculdade de Tecnologia de Lins
CLÉBER CARLOS DE AGUIAR
FÁBIO LEONCIO DE SOUZA
IMPLANTAÇÃO DA LEGISLAÇÃO DO CONTROLE DE JORNADA DOS
MOTORISTAS EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antonio Seabra,
como parte dos requisitos necessários para a obtenção
do título de Tecnólogo(a) em Logística sob orientação do
Prof. Me. Juliano Munhoz Beltani.
Data de aprovação: ___/___/___
____________________________
Prof. Me. Juliano Munhoz Beltani
______________________________
Prof. Me. Silvio Ribeiro
______________________________
Prof. Me. Sandro da Silva Pinto
3
IMPLANTAÇÃO DA LEGISLAÇÃO DO CONTROLE DE JORNADA DOS
MOTORISTAS EM UMA EMPRESA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Cléber Carlos de Aguiar ¹, Fábio Leoncio de Souza ²
Orientador Prof. Me. Juliano Munhoz Beltani ³
¹ ² Acadêmicos do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Lins Prof° Antônio
Seabra – Fatec, Lins-SP, Brasil
³ Docente do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Lins Prof° Antônio
Seabra - Fatec, Lins-SP, Brasil
RESUMO
O trabalho apresenta a Lei 12619/12 que regulamenta o tempo de jornada de trabalho dos
motoristas, e a forma que uma empresa encontrou para se adaptar a essas novas
medidas. Aborda a logística desde os primórdios dos tempos, o significado de modalidade
e intermodalidade, os modais existentes e suas características, com foco principal no
modal rodoviário. Foi escolhido esse assunto devido às mudanças ocasionadas por essa
nova lei que afeta diretamente a forma de como as empresas atuam, alterando o tempo
de trabalho dos motoristas e a forma de gestão da empresa. O objetivo do trabalho será
demonstrar como uma empresa se organizou para seguir as normas impostas por essa
lei. Através de um estudo de caso realizado em uma empresa de transportes rodoviários,
pode-se analisar as medidas tomadas para trabalhar conforme a lei.
Palavras Chave: Logística. Transporte Rodoviário. Legislação.
ABSTRACT
The paper presents the Law 12619/12 which regulates the time of working hours of
drivers, and the way that a company found to adapt to these new measures. Discusses the
logistics since the dawn of time, the meaning of modality and intermodality, existing modal
and its features, with main focus on road transportation. This subject was chosen due to
the changes brought by this new law that directly affects how companies act, changing the
working time of drivers and the way the company's management. The main goal is to
demonstrate how a company is organized to follow the rules imposed by that law. Through
a case study done in a road transport company, we can analyzed the measures taken to
work according to the law.
Keywords: Logistics. Road transport. Legislation.
1. INTRODUÇÃO
A logística é vista por muitas pessoas até hoje como uma forma de transportar
produtos desde o seu ponto de fabricação até a chegada a seu cliente. Isso se reforça
com o fato de existir vários modais, que são os tipos de transporte, podendo ser utilizados
de forma combinada, ou seja, o transporte é feito por um tipo de modal até certo ponto,
onde o produto é trocado de modal para seguir em transporte. Usando essa analogia
muitos não veem como realmente é a logística, o que na verdade é pensar no produto
4
desde a compra da matéria prima para a sua fabricação, até a chegada às mãos de seus
consumidores. Todas as etapas por que passa um produto é logística.
O modal de transporte acaba sendo então um dos elementos da logística, e também
um dos mais importantes. No Brasil o modal mais utilizado é o rodoviário, que conforme
teve seu desenvolvimento no país a partir da década de 50, acabou trazendo muitas
fábricas de veículos para o país, o que impulsionou o governo a investir em mais estradas
naquela época e desde então se manteve como o principal meio de transportar produtos
no Brasil.
Apesar de hoje haver milhares de quilômetros de malha rodoviária no país, boa
parte delas encontram-se abandonadas e muitas ainda até sem pavimentação. Mesmo
nessas condições nossa frota de caminhões é muito grande e o número demandado de
motoristas hoje é menor que o necessário.
Muitos motoristas estão abandonando a profissão, e os novos motoristas estão
surgindo em um número reduzido, tudo isso porque esses profissionais ainda não tem o
devido valor reconhecido. Trabalham de forma exaustiva, o que pode ocasionar vários
problemas de saúde e por uma remuneração ainda muito baixa. A segurança para esses
profissionais ainda é muito baixa também, e a fiscalização nas rodovias ainda é muito
falha, e mesmo com as tecnologias de rastreamento e monitoramento de veículos usados
pelas empresas o número de acidentes e roubos de cargas ainda é muito significativo.
Pensando no bem-estar desses profissionais o governo em 2012 sancionou a Lei
12619/12, que determina um número de horas de trabalho por dia, com pausas para
descanso durante essa jornada. Com isso espera-se uma redução dos acidentes e uma
melhora na qualidade de vida desses profissionais.
A justificativa para a elaboração deste trabalho é apurar se as empresas estavam
preparadas para tal mudança, pois a lei foi formulada com o intuito de melhorar o trabalho
dos motoristas, mas sem pensar em como as empresas fariam ou se eram capazes de
realizar tais mudanças.
O objetivo principal é mostrar como uma empresa de transporte rodoviário fez para
se adaptar a nova lei, as mudanças provocadas no seu modelo de gestão e também
mostrar o ponto de vista do motorista sobre a lei.
Para essa pesquisa, foi utilizado como metodologia o método de estudo de caso. “O
estudo de caso como estratégia de pesquisa compreende um método que abrange tudo –
com a lógica de planejamento incorporando abordagens específicas à coleta de dados e à
análise de dados.” (YIN, 2001).
2. HISTÓRIA E CONCEITO DA LOGÍSTICA
A logística teve seu conceito ligado inicialmente pelas operações militares, pois
precisavam desenvolver estratégias para abastecimentos de suas tropas nas frentes de
batalha.
Pozo (2010) descreve: “Logística: denominação dada pelos gregos a arte de
calcular. Essa definição serviu de parâmetro para os militares norte-americanos utilizarem
como forma de designar a arte de transporte e distribuição de suprimentos das tropas”.
Segundo Novaes (2007, p. 31): “Os generais precisavam ter, sob suas ordens, uma
equipe que providenciasse o deslocamento, na hora certa, de munição, víveres,
equipamentos e socorro médico para o campo de batalha”. Nesse período essas
atividades eram consideradas apenas como operações de apoio, inevitáveis.
Conforme Pozo (2010): “as forças armadas da América foram os primeiros a utilizar
esse conceito de logística, na Segunda Guerra Mundial, e com muito sucesso”.
Segundo Ballou (1993):
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Infelizmente, o exemplo militar somente influenciou as atividades logísticas das
firmas comerciais alguns anos depois. Por volta de 1945, algumas empresas já
haviam colocado transporte e armazenagem de produtos acabados sob o único
gerente. As indústrias alimentícias foram pioneiras neste aspecto.
Isso foi o que também ocorreu entre as empresas por um bom período de tempo.
Precisavam transportar seus produtos da fábrica para os depósitos, e também entregar
nas lojas para os clientes. Novaes (2007) descreve: “O sistema logístico, mesmo o mais
primitivo, agrega então um valor de lugar ao produto”.
Novaes (2007) diz: “O valor de lugar depende, obviamente, do transporte do
produto, da fábrica ao depósito, deste à loja, e desta ao consumidor final. Por essa razão,
as atividades logísticas nas empresas foram por muito tempo confundidas com transporte
e armazenagem”.
Logística são planejamentos operacionais que envolvem não apenas a parte de
transporte, mas a aquisição da matéria prima, armazenagem, movimentação, produção,
estocagem e distribuição do produto final, de maneira a agregar mais valor ao produto
desde o início de sua fabricação até a chegar ao cliente final.
Para Ballou (2006), “logística é o processo de planejamento, implantação e controle
do fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas desde o
ponto de origem até o ponto de consumo com o propósito de atender as exigências dos
clientes”.
Para Carvalho (2002, p. 31):
Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja,
implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de
matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como
as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes.
Para Lambert, Stock e Vantine (1999):
A logística pode ser definida como o processo de planejamento, implementação e
controle do fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas,
materiais semiacabados e produtos acabados, bem como as informações a eles
relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de
atender às exigências dos clientes.
2.1 EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA
A evolução da logística engloba todo o processo de fabricação desde a chegada ou
extração da matéria prima do fornecedor passando para o fabricante, distribuidor,
varejista e o consumidor final.
Segundo Novaes (2007) “Todos esses elementos do processo logístico devem ser
enfocados com um objetivo fundamental: satisfazer as necessidades e preferências dos
consumidores finais”. Este processo é conhecido como cadeia logística e para isso é
preciso conhecer muito bem as necessidades de cada um dos componentes para que se
possa buscar a satisfação plena de todo fluxo logístico. Este processo da cadeia logística
nos mostra que cada elemento da cadeia é também cliente de seus fornecedores.
Na visão de Novaes (2007) a moderna logística procura incorporar:
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Prazos previamente acertados e cumpridos integralmente, ao longo de toda
cadeia de suprimento; integração efetiva e sistêmica entre todos os setores da
empresa; integração efetiva e estreita (parcerias) com fornecedores e clientes;
busca da otimização global, envolvendo a racionalização dos processos e a
redução de custos em toda a cadeia de suprimentos e; satisfação plena do cliente,
mantendo nível de serviço preestabelecido e adequado.
Todo esse tipo de operação logística integrada moderna é denominada Supply
Chain Management (SCM), ou, em português, Gerenciamento da cadeia de Suprimento.
“SCM é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo do consumidor
final e indo até os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e informações que
agreguem valor para o cliente.” (NOVAES, 2007).
A definição acima Supply Chain Management foi adotada pelo Fórum de SCM
realizado na Ohoi State University. Para Novaes (2007) o processo de evolução logística
é dividido em quatro fases que analisaremos em seguir.
2.1.1 Primeira Fase: Atuação Segmentada
A logística moderna praticamente originou na segunda Guerra Mundial. Após a
guerra, a indústria procurou utilizar as táticas logísticas da guerra com a melhor forma
possível da distribuição de seus produtos aos consumidores, trazendo aos seus produtos
melhor valor agregado. Nesta época o consumidor não tinha muita opção de escolha, pois
os produtos eram praticamente padronizados como exemplo: “geladeira de tipo único, na
cor branca; a Coca-Cola como refrigerante típico e assim por diante”. (NOVAES, 2007).
Segundo Ballou (1993), “por volta de 1945, algumas empresa já haviam colocado
transporte e armazenagem de produtos acabados sob um único gerente sendo as
empresa de produtos alimentícios as pioneiras”, também por tratarem de produtos
perecíveis e de maior consumo. Nesta época os custos logísticos eram tratados como
despesas desnecessárias a muitas empresas. Os fabricantes produziam somente o que
achavam necessários, o que iriam vender, não trabalhavam com estoques por medo de
ficarem parados, e por isso havia poucos produtos a disposição. Se uma loja vendia uma
geladeira, por exemplo, sairia de sua loja e teria que esperar um prazo maior para que o
fabricante entregasse outro produto.
2.1.2 Segunda Fase: Integração Rígida
Nesta fase os consumidores inspirados pelos especialistas de marketing dando
ênfase aos produtos diferenciados como exemplo geladeiras e automóveis, começaram a
ser comercializados em várias cores aumentando o consumo, e novos produtos foram
sendo incorporados, como televisão, aparelhos de som, fornos de micro-ondas e sem
falar no setor de supermercados com as variedades de produtos lançados. (NOVAES,
2007).
Este aumento se tornou possível porque os processos produtivos foram se tornado
mais flexíveis, possibilitando maior variedade de produtos sem alterar os custos de
fabricação, mas o aumento nas variedades de produtos ocasionou um acentuado nos
estoques ao longo da cadeia produtiva e “com essa abertura, passou a ser necessária
maior racionalização da cadeia de suprimento, visando menores custos e maior
eficiência”. (NOVAES, 2007).
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Para Pozo (2010), “após os anos 50, até meados dos anos 70 este período
considerado como desenvolvimento representa época de decolagem para a teoria e a
prática da logística empresarial”.
No inicio da década de 1970, com as indústrias em pleno crescimento, veio à crise
do petróleo aumentando os custos logísticos na área de transportes, que passaria a
influenciar no aumento dos produtos. Neste período segundo Ballou (1993) descreve: “A
filosofia econômica dominante passou de estímulo da demanda para a melhor
administração dos suprimentos. Controle de custos, produtividade e controle de qualidade
passaram a ser áreas de interesse.”
Neste período as empresas para escoar suas produções passaram a utilizar a
multimodalidade de, como uso combinado de caminhões, navio, trem e mesmo o avião,
visando a redução dos custos logísticos. E outro passo importante na época foi a
introdução da informática nas operações das empresas principalmente para a otimização
dos estoques e centro de distribuição.
2.1.3 Terceira Fase: Integração Flexível
A terceira fase iniciou-se no fim da década de 80, e teve um grande arranque graças
ao desenvolvimento que se teve na informática aquela época. O código de barras
começou a ser utilizado de forma geral nos supermercados, possibilitando assim uma
integração flexível com os centros de distribuição, onde conseguiram ter um melhor
controle dos seus estoques. O sistema de Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI)
introduzido àquela época também permitia um intercâmbio de dados entre fornecedores e
clientes.
Segundo Novaes (2007, p. 46), “[...] na terceira fase a analogia é com a mangueira
flexível, que interliga os elementos da cadeia, mas se adapta instantaneamente às
necessidades momentâneas do processo, na medida das necessidades”.
Nessa fase, observa-se a maior preocupação com a satisfação total do cliente, mas
não se esquecendo de também atender de forma plena as partes intermediárias dessa
cadeia de suprimento.
2.1.4 Quarta Fase: Integração Estratégica (SCM)
Nessa fase ocorre uma mudança importantíssima da logística, onde as empresas
passam a tratar a questão logística como forma estratégica.
Novaes (2007, p. 47) diz:
[...], ou seja, em lugar de otimizar pontualmente as operações, focalizando os
procedimentos logísticos como meros geradores de custos, as empresas
participantes da cadeia de suprimento passam a buscar soluções novas, utilizando
a Logística para ganhar competitividade e para introduzir novos negócios.
“A logística passou então a ser usada como elemento diferenciador, de cunho
estratégico, na busca de maiores fatias de mercado. As razões básicas para isso são a
globalização e a competição cada vez mais acirrada entre as empresas.” Novaes (2007).
Essa fase se destaca das outras principalmente pela nova forma de tratamento dos
problemas logísticos.
Segundo Novaes (2007), o que mais diferencia essa fase são:
Ênfase absoluta na satisfação plena do consumidor final; formação de parcerias
entre fornecedores e clientes, ao longo da cadeia de suprimento; abertura plena,
entre parceiros, possibilitando acesso mútuo às informações operacionais e
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estratégicas; aplicação de esforços de forma sistemática e continuada, visando
agregar o máximo valor para o consumidor final e; eliminar os desperdícios,
reduzindo custos e aumentando a eficiência.
3. MULTIMODALIDADE E INTERMODALIDADE
Basicamente trata-se da combinação entre os tipos de modais de transporte
existentes, cujo objetivo é melhorar o custo e a forma da entrega de mercadorias. Essa
forma de transporte pode ser chamada de multimodalidade ou intermodalidade (que da
mesma forma para ambos, significa transportar por mais de um modal), que se
diferenciam por algumas peculiaridades. "Como realmente não se trata apenas de uma
questão semântica, foram identificadas características bem definidas dentro da evolução
do uso de mais um modal para o transporte de carga" (NAZÁRIO, 2000). Isso ocorre “[...]
pela integração entre duas ou mais espécies de modos, formando sistemas logísticos
denominados transportes intermodais para o deslocamento da forma mais econômica
possível [...]”. (FARIA E COSTA, 2005).
Segundo Caixeta-Filho e Martins (2001), “[...] os estudos de transportes têm-se
desenvolvido nas várias áreas do conhecimento, envolvendo aplicações das mais
diversas [...]". Isso significa que com as novas invenções de novos equipamentos, deu se
essa evolução na forma de transportar os produtos.
Para Novaes (2007, p. 243), transporte intermodal é "a conjunção de duas ou mais
modalidades sem maior preocupação além da simples integração física e operacional".
Já para Hara (2011, p.45) de uma forma mais simples de se entender, o transporte
intermodal é “quando as mercadorias são transportadas por mais de um modo de
transporte, por diferentes operadores, que são responsáveis, cada qual, pelo seu trecho”.
O transporte multimodal para Rodrigues (2007) é o “transporte de mercadorias com
um único contrato de transporte, utilizando pelo menos dois modais, em decorrência da
existência de um Contrato de Transporte Multimodal [...]”. Ou ainda pode até ser mais
abrangente como diz Garcia Júnior (2003), também pode ser responsável “os serviços de
coleta, unitização ou desunitização da carga por destino, armazenagem, manipulação e
entrega da carga ao destinatário abraçando os serviços que foram contratados entre a
origem e destino [...]”.
Então conforme descrito pelos autores, os transportes multimodal e intermodal se
utiliza mais de um modal, mas com a diferença de que no multimodal apenas um
contratante é responsável pela carga independentemente de quantos modais ele utilize, e
no intermodal, para cada modal utilizado terá um responsável direto pela carga.
3.1 TIPOS DE MODAIS
Os modais de transporte tem uma grande importância na sociedade, pois promovem
a capacidade de transportar produtos para qualquer lugar, da melhor maneira possível.
Nas palavras de Caixeta-Filho e Martins (2001) é “a função econômica de promover a
integração entre sociedades que produzem entre si”.
Já Faria e Costa (2005) definem transporte como:
O deslocamento externo do fornecedor para a empresa, entre plantas e da
empresa para o cliente, estando ele em forma de materiais, componentes,
subconjuntos, produtos semi-acabados, produtos acabados ou peças de
reposição. É um fator na utilização de tempo e determina a rapidez e consistência
um produto move-se de um ponto a outro.
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“O transporte é um componente fundamental na composição do custo logístico,
chegando a representar até 60% dos custos totais”. (RODRIGUES, 2007).
Bowersox, Closs e Cooper (2006) afirmam:
O principal objetivo do transporte é movimentar produtos de um local de origem
até um determinado destino minimizando ao mesmo tempo os custos financeiros,
temporais e ambientais. Ao mesmo tempo, a movimentação deve atender as
expectativas de clientes em relação ao desempenho das entregas e a
disponibilidade de informações relativas às cargas transportadas.
3.1.1 Transporte Dutoviário
O transporte dutoviário segundo Rodrigues (2007) “traduz se no transporte de
granéis, por gravidade ou pressão mecânica, através de dutos adequadamente projetados
à finalidade a que se destinam”. “O transporte por dutos apresenta custo fixo elevado já
que necessita de uma estação de controle e bombeamento e direitos de acesso”.
(BOWERSOX, CLOSS E COOPER, 2006).
Os principais dutos existentes são os oleodutos (utilizados principalmente no
transporte de petróleo), gaseodutos (usados para transportar gás natural) e minerodutos
(para transportar minérios).
“O transporte dutoviário, como o ferroviário e rodoviário são controlados e
regulamentados pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) que também atua
nos terminais terrestres”. (NOVAES, 2007).
3.1.2 Transporte Ferroviário
O transporte ferroviário trata-se basicamente de vagões conectados a uma
locomotiva, que pode transportar grandes quantidades de cargas através de estradas de
ferro. Ballou (2006) diz que “a ferrovia é basicamente um transportador de longo curso e
de baixa velocidade”.
Segundo Faria e Costa (2005):
O transporte ferroviário é mais apropriado para grandes massas, e torna-se pouco
eficiente e muito oneroso para o deslocamento de pequenas quantidades.
Normalmente, é utilizado para itens de baixo valor agregado, mas com grandes
volumes de movimentação (granéis, minérios, produtos agrícolas, etc) e para
longas ou pequenas distâncias, com baixas velocidades.
Na visão de Bowersox, Closs e Cooper (2006), “as operações ferroviárias
apresentam custos fixos bastantes altos devido ao valor dos equipamentos, ao direito
preferencial de passagem e linhas, aos pátios de manobras e aos terminais”. Já seus
custos variáveis são relativamente baixos, como o combustível.
Segundo Rodrigues (2007):
As vantagens deste modal são: os fretes baixos com relação ao volume
transportado, o baixo consumo energético, privilegiamento do estoque em
trânsito, menor incidência de acidentes e assaltos em comparação ao rodoviário.
Como desvantagens destacam-se os longos períodos de viagens, os custos
10
elevados quando existe a necessidade de transbordo e a baixa flexibilidade de
rotas.
3.1.3 Transporte Aéreo
“Este tipo de transporte mostra-se ideal para produtos que necessitem extrema
rapidez na entrega, de valor elevado/peso ou altamente perecíveis, com distâncias
maiores que 1.100 km”. (Rocha, 2008). “A importância do transporte aéreo na logística
aumentou muito com a globalização, pois agora as cadeias produtivas estenderam suas
ramificações pelo mundo todo [...]”. (NOVAES, 2007).
Segundo Rodrigues (2007):
Tendo em vista as restrições impostas pelos custos mais elevados, limitações no
tamanho das unidades de volume e peso, além de outras peculiaridades, o modal
aéreo, seja ele de caráter regular ou regional, apresenta uma tipicidade própria
das cargas que a ele devem ser direcionadas: gêneros alimentícios e outros bens
perecíveis, animais e plantas vivos, jóias e artigos de moda.
“A vantagem significativa do frete aéreo encontra-se na velocidade pela qual um
carregamento pode ser transportado. Um carregamento costa a costa por via aérea
requer apenas horas, em contraste com outros modais de transporte.” (BOWERSOX,
CLOSS e COOPER, 2007).
Para Rodrigues (2007):
Um de seus pontos fortes é sua alta velocidade além de sua grande eficiência no
transporte e sua capacidade de atender a regiões de difícil acesso que outros
modos não conseguem atender. Dentre seus pontos fracos encontram-se a menor
capacidade em peso e volume de cargas, os custos elevados de frete e as
restrições às cargas perigosas.
3.1.4 Sistema Aquaviário
Conforme Rodrigues (2007), o sistema de transporte aquaviário “é aquele realizado
pelos rios, lagos, mares e oceanos através de embarcações”.
“A costa brasileira é dotada de um número apreciável de portos marítimos, além de
alguns portos fluviais que atendem navios costeiros (por exemplo, Porto Alegre, Manaus,
Belém)”. (ALVARENGA E NOVAES, 2000).
Segundo Novaes (2007), “a navegação pode ser de longo curso, onde o transporte é
realizado entre países; de cabotagem que pode ser: a navegação entre portos de um
mesmo país, denominada pequena cabotagem, ou a navegação entre países próximos,
chamada de grande cabotagem”.
“A capacidade da água de transportar uma alta tonelagem por um baixo custo
variável aumenta a demanda desse modal de transporte quando são desejadas baixas
tarifas de frete e a velocidade é uma consideração secundária”. (BOWERSOX, CLOSS E
COOPER, 2007).
“No país a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) é responsável pela
regulamentação e controle do transporte aquaviário”. (NOVAES, 2007).
3.1.5 Transporte Rodoviário
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“O transporte rodoviário expandiu-se rapidamente desde o fim da Segunda Guerra
Mundial. De modo significativo, o rápido crescimento do setor de transportes rodoviários
resultou da velocidade conjugada com a capacidade de operar de porta a porta”.
(BOWERSOX, CLOSS E COOPER, 2007).
Faria (2001) diz que, “o transporte caracteriza-se pela excepcional capacidade de
distribuição final dos produtos e grande versatilidade [...]”.
“Por sua elevada flexibilidade, este modal é indicado para a distribuição urbana,
cujas transferências são de pequenas distâncias, além das inevitáveis conexões com os
demais modais”. (RODRIGUES, 2007).
Segundo Keedi (2008):
O transporte rodoviário tem uma característica única, que o diferencia de todos os
demais modos, que é a sua capacidade de tráfego por qualquer via. Ele não se
atém, em hipótese alguma, a trajetos fixos, tendo a capacidade de transitar por
qualquer lugar, apresentando uma flexibilidade ímpar quanto a percursos. Isto lhe
dá uma vantagem extraordinária na disputa pela carga com os demais modos.
“Os veículos se adaptaram muito bem aos trens, onde é possível que os reboques
ou semi-reboques se transformem em vagões ferroviários, facilitando a intermodalidade”.
(KEEDI, 2008).
Ainda, segundo Keedi (2008):
Pode transportar praticamente qualquer tipo de carga, tendo como limitação o
tamanho de ambos, mas considerado ideal para mercadorias de alto valor,
considerando o seu alto custo de estrutura, bem como perecíveis devido a sua
agilidade. Considerado adequado para distribuição de mercadorias em curtas
distâncias, de até cerca de 400 quilômetros, e para trajetos peculiares, aqueles
impossíveis de ser realizados pelos demais modos.
Porém, esse modal ainda conta com certas desvantagens. Segundo Keedi (2008)
“frequentemente ocorre problemas com trânsito, consequentemente gasto extras com
combustível em algumas regiões do país”. Além disso, os problemas com relação a
segurança ainda são grandes, por isso as empresas optam por fazer o rastreamento e o
monitoramento via satélite de seus veículos, e alguns casos chegando até a se fazer
escolta.
E ainda como afirma Faria (2001), “a malha rodoviária brasileira atualmente enfrenta
graves problemas principalmente pela falta de mecanismos que possibilitem recursos
financeiros suficientes para construção e manutenção das rodovias”.
4. LEGISLAÇÃO NO MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS
O modal rodoviário hoje é o mais utilizado no país, sendo o que mais impulsiona
nossa economia. A ANTT e o Registro Nacional de Transportes Rodoviários de Cargas
(RNTRC) são alguns dos órgãos que fazem a regulamentação e o controle. A legislação
sobre esse modal é bem intensa, pois trata de todos os aspectos para que se faça o
transporte de cargas de maneira que tudo esteja dentro da lei.
Segundo pesquisa feita pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran, 2013),
até setembro de 2013 o número de caminhões chegou a 2.461.762 milhões, o que força
cada vez mais a monitoração da frota e da malha rodoviária, que se torna muito mais
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intensa se inserirmos nesse contexto os ônibus e veículos leves. Existem vários meios
para que seja feito o controle das leis nesse modal, onde destacam-se:
 Monitoração e Rastreamento
As empresas hoje optam por fazerem a monitoração de seus veículos, pois podem
fazer o acompanhamento ponto a ponto de sua carga, e em tempo real ficarem sabendo
quando surge um problema, isso tudo graças ao uso de rastreadores. “O rastreamento
consiste na localização e acompanhamento de veículos utilizando diversas tecnologias
para determinar a sua localização”. (ANEFALOS, 2013).
Segundo Moura (2004, p. 28) as tecnologias aplicadas aos rastreadores são:
 Localização por direcionamento: Na localização por direcionamento, um dispositivo
eletrônico é instalado no veículo. Sua função é emitir um sinal silencioso,
criptografado, que passa a ser monitorado quando há um aviso de roubo ou furto. O
cliente tem de informar o roubo à empresa, que ativa a unidade instalada no veículo
que providencia o resgate do veículo. Exemplo: Sistema Lo Jack;
 Localização por triangulação de antenas: Trata-se de um sistema que segue o
mesmo conceito aplicado aos satélites, porém utilizando antenas em terra. Oferece
uma localização muito precisa, um custo de transmissão muito baixo, opera tanto
"indoor" quanto "outdoor", porém com uma área de abrangência limitada. Com esta
tecnologia, o sistema consegue localizar o veículo em tempo real, com uma precisão
de 15 metros. O sistema pode ser acionado via telefone ou imediatamente quando o
carro é violado ou quando um “botão de pânico” é pressionado. Esse sistema
funciona com uma central de operação, uma rede de antenas e um equipamento
embarcado. Diversas antenas integradas garantem a cobertura e a precisão de
localização. A central de operação controla e integra a comunicação com a rede de
antenas. Exemplo: Sistema Ituran;
 Localização via celular - ERB: As antenas de celular respondem pela comunicação
ERB (Estação de Rádio Base). Oferece um posicionamento que não é preciso
(zoneamento) a um custo de 35 transmissão mais caro que o da radio frequência. A
vantagem é a área de abrangência, que engloba todas as regiões cobertas pela rede
celular. Também tem uma boa velocidade de transmissão de dados, além dos
opcionais que podem ser acoplados. Sua finalidade é a comunicação automática de
arrombamento, roubo ou furto para a central de monitoramento, assim como avisos
de pânico emitidos pelos ocupantes do veículo em casos emergenciais, como
sequestro relâmpago. Não é aconselhável para casos em que o contato com o
veículo for constante (funções logísticas de controle de frotas).
 Localização por GPS: É a mais conhecida de todas as constelações de satélites
utilizadas para localização. Esse sistema só fornece ao usuário as coordenadas de
latitude, longitude, altitude e velocidade. Para garantir a segurança, torna-se
necessário combiná-lo com outro sistema capaz de transmitir, para uma central de
monitoramento, os dados de localização obtidos pelo “GPS receiver” embarcado no
veículo. Na maioria dos casos, um modem é instalado no veículo (a interface), para
enviar e receber mensagens. O GPS pode ser acoplado a um Celular ou a um
sistema de satélites.
Isso traz uma segurança a mais no transporte, visto ainda o grande número de
roubo de cargas existentes. O monitoramento é feito por um usuário que fica de olho caso
o veículo desvie de sua rota ou faça uma parada não programada.
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 Roteirização
A roteirização é feita para programar o melhor caminho para chegar a seu destino
final. Deve-se levar em conta a melhor rodovia, o menor tempo, o menor custo com
pedágios, e quando a entrega contém mais de um destino, o roteiro deve traçar um
caminho em que as ordens das entregas sigam um trajeto eficiente para que não se perca
tempo.
Segundo Melo e Ferreira Filho (2001) o conceito de roteirização é dado por:
Sistemas computacionais que, através de cálculos matemáticos também
chamados de algoritmos, geralmente heurísticos e uma base de dados, são
capazes de obter soluções para problemas de roteirização e programação de
veículos com resultados relativamente satisfatórios, consumindo pouco tempo e
esforço de processamento se comparados aos gastos nos métodos manuais.
Já para Cunha (2000):
O termo roteirização de veículos, embora não encontrado nos dicionários de
língua portuguesa, é a forma que vem sendo utilizada como equivalente ao inglês
routing (ou routeing) para designar o processo para a determinação de um ou
mais roteiros ou sequências de paradas a serem cumpridos por veículos de uma
frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos, em
locais pré-determinados, que necessitam de atendimento. Quando a definição dos
roteiros envolve não só aspectos espaciais ou geográficos, mas também
temporais, tais como restrições de horários de atendimento nos pontos a serem
visitados, os problemas são então denominados roteirização e programação de
veículos.
Hoje em dia com os sistemas de roteirização e monitoração, juntamente com o fácil
acesso a internet, transmiti facilmente aos clientes informações de seus produtos como
previsão de chegada e localização.
 Tacógrafo
O tacógrafo é o aparelho utilizado pelas empresas e pelos órgãos de fiscalização
para fazer a aferição do tempo de jornada, paradas e velocidade que o motorista trafega.
Segundo o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) a resolução 92/99 diz:
Registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo, provido de disco
diagrama instrumento instalado em veículos automotores para registro contínuo,
instantâneo, simultâneo e inalterável, em disco diagrama, de dados sobre a
operação desses veículos e de seus condutores. O instrumento pode ter períodos
de registro de 24 horas, em um único disco, ou de 7 dias em um conjunto de 7
discos de 24 horas cada um. Neste caso o registrador troca automaticamente o
disco após as 24 horas de utilização de cada um.
Com o uso do tacógrafo a fiscalização e as empresas então tomam as devidas
providências caso seja constatado o desrespeito com a legislação.
4.1 LEGISLAÇÃO: NOVA LEI DO CONTROLE DE JORNADA DOS MOTORISTAS
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Em abril de 2012, surgiu a Lei 12619/12 que regula e disciplina a jornada de trabalho
e tempo de direção do motorista profissional. Essa lei se aplica especificamente para o
transporte rodoviário de cargas e passageiros.
Segundo Brasil (2012):
A regra será a aplicação da jornada de trabalho de 8 (oito) horas, passível de
prorrogação por mais 2 (duas) horas extras, totalizando a jornada de trabalho de
44 (quarenta e quatro) horas semanais (fora a hora extra).[...] São consideradas
viagens de longo percurso quando o trabalhador se ausentar de sua residência
ou local de trabalho por mais de 24 horas. Nestes casos o motorista deve
descansar pelo período ininterrupto de 11 (onze) horas, sendo que a cada 4
(quatro) horas dirigindo de forma ininterrupta, deverá haver um descanso de 30
(trinta) minutos, garantido o mínimo de 1 (uma) hora para refeição, que pode
coincidir com o período de descanso. Para as empresas que adotarem o sistema
de dois motoristas no mesmo caminhão, poderá ser feito o descanso enquanto o
outro companheiro dirige, mas o caminhão deverá ficar parado por pelo menos 6
(seis) horas[...].
Para que seja cumprida essa lei, os dispositivos de monitoração, roteirização e até
mesmo os tacógrafos são essências para esse controle. Através desses meios as
empresas sabem exatamente o tempo que o motorista está andando initerruptamente, o
tempo que ficou parado, a velocidade em que está trafegando e seu tempo de jornada no
dia. Esses meios também são utilizados para fiscalização pelas autoridades, mas sua
monitoração deve ser realizada obrigatoriamente pela empresa.
Essa nova legislação visa o reconhecimento e “legalização” da profissão de
caminhoneiro. Ela conta com um pacote de regras que também traz o vale pedágio e
carta frete, para formalização do mercado e da profissão. Principalmente, traz melhores
condições de trabalho para os motoristas, dando lhes todos os benefícios e a mesma
carga horária de um funcionário de empresa qualquer. Com tudo isso também se espera
uma redução do número de acidentes, provocados muitas vezes pelo excesso de horas
trabalhadas no dia.
5. METODOLOGIA
Nesse trabalho, a pesquisa se enquadra como “Bibliográfica” e “Estudo de Caso”.
Isso é justificado pelo fato do trabalho ser realizado com base em uma nova lei, onde é
feito todo o levantamento bibliográfico do que está descrito, e a forma que a empresa
implantou essas novas medidas no seu sistema de gestão.
Pesquisa bibliográfica segundo Pradanov e Freitas (2013) é:
Quando elaborada a partir de material já publicado, constituído principalmente de:
livros, revistas, publicações em periódicos e artigos científicos, jornais, boletins,
monografias, dissertações, teses, material cartográfico, internet, com o objetivo de
colocar o pesquisador em contato direto com todo material já escrito sobre o
assunto da pesquisa.
Através da pesquisa bibliográfica, pode-se verificar atentamente tudo o que é
proposto pela lei, e se a forma implantada na empresa condiz com o descrito.
O estudo de caso é “quando envolve o estudo profundo e exaustivo de um ou
poucos objetos de maneira que permita o seu amplo e detalhado conhecimento”. (YIN,
2001).
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Segundo Gil (2008), “complementa afirmando que as pesquisas com esse tipo de
natureza estão voltadas mais para a aplicação imediata de conhecimentos em uma
realidade circunstancial, relevando o desenvolvimento de teorias”.
Para a realização da pesquisa, os dados foram coletados no primeiro bimestre de
2014, em uma grande empresa de transporte rodoviário. Essas informações foram
coletadas seguindo um roteiro com perguntas pré-elaboradas, através de uma entrevista
feita com o responsável pela empresa.
6. ESTUDO DE CASO
O estudo a seguir analisa as medidas tomadas por uma empresa de transporte para
se enquadrar com as exigências da nova lei e as mudanças provocadas no modelo de
gestão da empresa. Em visita a uma grande empresa de transporte rodoviário, levantouse através de um questionário as informações a seguir.
A transportadora atua em vários segmentos, que são o boiadeiro, container, sider,
frigorífica, caçamba, madeira, tanque, e distribuição. Todos esses segmentos totalizam
uma frota de 1318 veículos. O responsável pela transportadora, explica como se deu a
implementação da Lei 12619/12.
O maior problema para a implementação dessa lei, era realizar os ajustes nos
tempos de entrega de seus produtos, pois passaram a ter que negociar novos prazos e
fazer toda a remodelagem do sistema de gestão da empresa.
Segundo diz Brasil (2012), “jornada de trabalho e tempo de direção controlados de
maneira fidedigna pelo empregador”. Com isso passaram a ter a obrigação de controlar
rigidamente a jornada de seus motoristas, com a definição dos limites máximos de
excesso de jornada e acúmulo de folgas. Para isso foi feito um estudo rigoroso da lei para
se ajustar as mudanças.
Após esse estudo e entendimento, fez se outro estudo sobre a forma como seria
implantado as novas medidas aproveitando os recursos que já constavam na empresa. Já
contavam com um sistema de monitoração dos veículos, mas, que não era utilizado com
o propósito de monitorar o tempo de trabalho de seus motoristas, e sim se as rotas de
viagem estavam sendo seguidas ou se havia algum problema com o veículo. A partir
desse sistema, a empresa se ajustou para que então fossem coletados os dados do
tempo de jornada. Os motoristas recebiam comissão por quilômetro rodado, o que os
impulsionavam a rodar por muito mais tempo, já que o seu ganho seria maior e sem se
preocuparem com os riscos de saúde e acidentes que poderiam ocorrer, o que pela nova
lei também teve de ser alterado na empresa. “É proibida a remuneração do motorista em
função da distância percorrida, do tempo de viagem e/ou da natureza e quantidade de
produtos transportados, inclusive mediante oferta de comissão ou qualquer outro tipo de
vantagem”. (BRASIL, 2012).
A empresa teve que desenvolver um software que foi aliado ao sistema de
rastreamento já existente e também com o seu sistema de gestão ERP, para coletar as
informações enviadas pelo motorista através do módulo rastreador contido em cada
veículo. Por esses módulos são transmitidas todas as informações como início de
jornada, paradas, reinício de viagem e fim de jornada. Todas essas informações são
gerenciadas pelo software e analisadas pelo analista de transporte, que verifica se os
motoristas estão cumprindo corretamente suas jornadas. Todo esse procedimento acabou
então, se tornando a folha de ponto do motorista. Para cada parada foram criadas
mensagens, onde o motorista seleciona o motivo desejado, e em tempo real a empresa
recebe a informação pelo qual o motorista está parando. Todos esses registros de
horários ficam marcados em sua folha de ponto, onde são contabilizadas todas as horas
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de trabalho, descanso, almoço, paradas e etc. Através desse software a empresa
consegue fiscalizar se os motoristas estão cumprindo os horários conforme determina a
lei.
Após essas modificações no sistema, eles passaram a dar treinamentos e a distribuir
alguns materiais a todos os seus motoristas, explicando o porquê da lei e a forma que
passariam a trabalhar, buscando o comprometimento de cada um dos envolvidos. Dessa
maneira eles buscam a filosofia de implantar a “cultura” na empresa, e não a Lei 12619. O
processo total de implantação demorou cerca de oito meses, e após esse período sua
porcentagem sobre o monitoramento de seus motoristas chegou a 97%.
Com todos esses investimentos em treinamentos e melhora da infraestrutura para
atender as novas regras e, mesmo a empresa já possuindo alguns dos sistemas
necessários, o custo financeiro de implantação ainda foi alto, girando por volta de um
milhão de reais.
E em entrevista com um motorista da empresa, foi apurado como era seu trabalho
antes e depois da nova lei. Ele explica que antes era muito complicado justamente pelo
fato de não ter um tempo estipulado de trabalho por dia, e como boa parte de seu ganho
era vindo das comissões, quase não tinha descanso, era uma viagem encima da outra.
Com a chegada dessa nova lei essa realidade mudou consideravelmente, pois passou a
ter tempo de descanso e tempo com a família. A partir de agora ele diz que o motorista
não trabalha mais cansado, porém financeiramente seu ganho sofreu uma pequena
redução, mas que acaba sendo compensado pelo maior tempo de descanso.
Esse estudo mostra então, como foi implantada essa lei junto ao sistema de gestão
da empresa, o problema enfrentado com os prazos de entrega, os custos obtidos e a
visão do motorista sobre essa lei no seu trabalho.
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A criação da Lei 12619/12, que se aplica ao controle de jornada para os motoristas,
fez com que a empresa adotasse novos critérios para a sua gestão organizacional,
promovendo alterações significativas no seu modo de operação. Com ajuda da tecnologia
a empresa conseguiu se enquadrar nas medidas propostas pela lei, controlando em
tempo real a jornada de trabalho dos motoristas e também fazendo as alterações
necessárias para cumprir os prazos de entregas. A maior dificuldade da implantação
foram os próprios motoristas, pois tiveram que se familiarizar aos novos procedimentos
operacionais para seja feito o controle da sua jornada, enviando corretamente os
comandos com as informações decorrentes do seu dia de trabalho. Para que todos esses
procedimentos fossem implantados, a empresa teve um investimento considerável na
área tecnológica e em materiais para o treinamento adequado dos profissionais.
A existência de leis para se regulamentar o transporte rodoviário ainda tem muitas
falhas, entre elas a baixa fiscalização, má condições das rodovias e falta de locais
adequados e seguros para descanso. O propósito da lei é trazer mais qualidade de vida e
segurança para os motoristas, fazendo com que ele tenha um bom tempo de descanso.
Com a vigoração dessa lei, espera-se a intensificação da fiscalização, tentando assim
coibir as irregularidades e diminuir os acidentes.
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REFERÊNCIAS
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YIN, R. K. Estudo de caso: planejamento e métodos. 2. ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.
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ANEXO A - QUESTIONÁRIO (EMPRESA)
1) Qual segmento de transporte a empresa atua, e qual o tamanho da frota ?
2) Quais foram as primeiras dificuldades para se adaptar a essa lei ?
3) De que maneira a empresa começou a realizar a implantação da lei ?
4) Como se sucedeu essa implantação ?
5) Quem é o responsável por fazer a monitoração do tempo de jornada do motorista ?
6) Os gastos da empresa foram muito altos ?
( ) SIM
( ) NÃO
Qual o valor aproximado?
7) Após essa implantação teve alguma outra dificuldade ?
8) O objetivo da empresa com essas mudanças foi alcançado ?
ANEXO B – QUESTIONÁRIO (FUNCIONÁRIO)
1) Qual o seu ponto de vista em relação a essa lei do controle de jornada ?