Autores:
Robson Leandro Mafioletti – assessor técnico e econômico
Nelson Costa – superintendente adjunto
Flávio Enir Turra – gerente técnico e econômico
Gustavo Fischer Sbrissia - assessor técnico e econômico
Os autores são técnicos do Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná –
OCEPAR.
Rua Mateus Leme 575, Centro Cívico, Cep: 80530-010 Curitiba/Pr.
e-mail: [email protected]
Grupo sugerido: Políticas Setoriais e Macroeconômicas.
Forma de apresentação: Oral.
Palavras-chave: Pedágio, Impacto, Safra.
Curitiba, 31 de março de 2005
O impacto do pedágio no transporte de grãos e insumos no Estado do Paraná
RESUMO
O trabalho analisou o impacto do pedágio no transporte de grãos e insumos do Estado
do Paraná. Além de abordar a evolução histórica e a utilização de pedágio em diversos paises
do mundo, bem como, a relação entre as concessionárias, governo e usuários.
O Estado do Paraná é o maior produtor nacional de grãos respondendo por 23% da
safra brasileira e especificamente na cultura do milho é o maior produtor e da soja é o
segundo maior produtor nacional.
Nas simulações da matriz origem destino foi considerado 5 regiões estratégicas em
termos de produção e como destino o principal porto exportador de milho e soja brasileiro –
Paranaguá.
O impacto foi medido em termos de sacas de soja e milho, custos de produção e preços
dos produtos recebidos pelos produtores, quanto aos insumos foi considerado formulado NPK
e calcário como frete de retorno ao interior do Estado. Também se analisou-se os diferentes
impactos do pedágio em decorrência do valor das cargas transportadas, como produtos
agrícolas, automóveis, geladeiras e televisores.
Conclusão é de que para transportar a safra agrícola são necessários 324.000
caminhões e gastos R$ 68,18 milhões, e a forma como está sendo administrada as concessões
e os reajustes das tarifas penaliza fortemente o setor produtivo primário paranaense.
1. INTRODUÇÃO
O objetivo deste trabalho é mensurar os impactos do reajuste das tarifas do pedágio,
ocorrida no final de 2004 e início de 2005, nos valores do frete no transporte de grãos,
insumos e produtos industrializados, e verificar os diferentes impactos decorrentes do valor
das cargas transportadas, bem como, propor medidas para reduzir o impacto do pedágio no
transporte da safra agropecuária paranaense.
2. ORIGEM HISTÓRICA DO PEDÁGIO
A origem do pedágio remonta à Antigüidade, existindo notícias de cobrança da
utilização das vias que ligavam a Síria à Babilônia já no século II. Também na Roma antiga
os imperadores romanos praticavam o portorium, que era a cobrança de uma tarifa sobre o
valor das mercadorias que transitavam pelas estradas, sendo, portanto uma espécie de
pedágio.
Em 1286, a monarquia britânica instituiu a tarifação da ponte de Londres. No mesmo
país, em 1706, uma série de leis passou a permitir a criação de empresas para explorar o
pedágio.
As experiências mais modernas começaram nos Estados Unidos em 1645, na ponte de
Newbury-MA. Em 1830, já havia cerca de 7 mil quilômetros de vias pedagiadas no estado de
New York e mais 4.000 km na Pensilvânia. Mas o negócio entrou em declínio a partir de
1850, com o avanço e forte concorrência com as ferrovias, que se mostraram um forte
substituto ao transporte rodoviário.
No Brasil, embora existam registros de concessões no século XIX, o pedágio foi instituído
pela Constituição de 1946, que incluiu no artigo 27 uma taxa destinada a indenizar despesas
de construção, conservação e melhoramento de estradas.
3. CASOS DE UTILIZAÇÃO DO PEDÁGIO EM OUTROS PAÍSES
Neste tópico, retirado do livro de Kal Machado, procura-se demonstrar a importância e
a maneira de funcionamento do pedágio em países desenvolvidos (Europa e Estados Unidos),
2
e em países em desenvolvimento (México e Argentina), assim como verificar as experiências
que foram bem sucedidas e as que, por diversos motivos, fracassaram.
3.1) Espanha
Atualmente, a rede concedida compreende 2.000 km de rodovias, operadas por oito
concessionárias, das quais seis são privadas e duas pertencem ao Estado. O sistema de
concessões praticado na Espanha é misto, sob intensa regulamentação. O poder público tem
grande participação nas concessionárias, não só por meio do controle acionário, mas também
por meio de um delegado nomeado por decreto e encarregado de acompanhar as atividades
dessas empresas.
As tarifas também são definidas pelo governo e os reajustes baseiam-se em índices
oficiais. Há também rigoroso controle sobre as origens dos recursos a serem investidos.
Geralmente, 10% devem ser cobertos com recursos próprios, até 40% por financiamento
interno e pelo menos 50% buscado no mercado externo (estes recursos gozam de desconto de
95% de impostos).
O governo tem 28,8% de participação nas concessionárias, seguido dos fundos de
pensão (21,1%), bancos (16,4%), das empresas construtoras (12%) e outros acionistas
(21,7%).
3.2) França
Compreendendo 5.726 km de vias expressas, a rede concedida francesa é gerida por
nove empresas, das quais oito são de economia mista controladas pelo poder público, e apenas
uma é privada, responsável por 700 km da malha,.
A harmonização dos pedágios é ditada pela entidade pública ADF – Autoroutes de la
France, que detém 34% do capital das empresas. O governo garante 75% dos empréstimos
feitos no exterior pelas empresas de economia mista e 40% a 70% dos recursos tomados pela
concessionária privada.
O sistema usa parte da lucratividade em trechos isolados para garantir o equilíbrio da
malha explorada pela concessionária. Há ainda mecanismos para eqüalizar os recursos entre
as concessionárias.
O modelo francês caracteriza-se pelo pragmatismo, relação de confiança entre os
parceiros e a participação de grandes empresas, estimulada pelos incentivos econômicos.
3.3) Itália
Itália possui 6.175 km de vias expressas concedidas, gerenciadas pela SPA Societá
Autostrade, de economia mista, com 51% de ações estatais. Deste total, apenas 3.200 km são
concedidos a outras administrações públicas e particulares (vias de menor importância). A
construção e a manutenção das rodovias são financiadas pelo pedágio.
Desde 1950, o conceito adotado é o de arrecadar recursos para conservar não uma
única rodovia, mas uma malha completa, por meio de subsídios cruzados, ou seja, receitas
transferidas de uma estrada para outra.
Apenas uma entre as 25 concessionárias italianas (a que explora o trecho de Turim a
Milão, de 127 km) é privada. As restantes contam com capital público e apoio de organismos
regionais ou locais.
O princípio é que as tarifas do pedágio não devem exceder os benefícios resultantes da
sua cobrança. Outro princípio, semelhante ao francês, é à busca da uniformização do sistema
de cobrança para toda a rede.
3.4) México
Prevista pela legislação mexicana desde 1926, a concessão de rodovias só deslanchou
em 1988, através do ambicioso Programa Nacional de Autopistas Concessionadas. Tido na
3
época como o maior do mundo, sua meta era chegar no ano de 2.000 com 15 mil quilômetros
de novas rodovias, dos quais 75% operados mediante pedágio.
O programa dobrou a rede mexicana, que passou de 4.500 km em 1989 para 9.900 km
em 1994. Foram realizadas 53 concessões e os investimentos, de US$ 13 bilhões, foram
financiados por bancos comerciais locais (mais da metade), governos federal e estadual (US$
2,5 bilhões) e pelas concessionárias.
No entanto, a subestimação dos investimentos e dos custos de operação acabou
inviabilizando o projeto, e os usuários passaram a pagar um dos mais altos pedágios do
mundo. Uma das vias expressas construídas foi a México-Acapulco, com pedágio de US$
15,00 a cada 100 km, o que reduziu o tráfego médio mensal a menos de mil veículos/dia.
Como, ao contrário do modelo brasileiro, a legislação mexicana exige rota alternativa,
sendo que, os usuários passaram a dar preferência aos trajetos livres de pedágio. Da mesma
forma que ocorre no Brasil, o governo mexicano fixa os valores iniciais dos pedágios, que
passam a ser reajustados pela variação dos índices de preços ao consumidor. Mas, diferente
do modelo empregado no Brasil, o México oferece garantia para o volume de tráfego. Se este
volume não é atingindo, o prazo da concessão é prorrogado. Se o volume for ultrapassado, a
receita excedente é repartida entre o governo e a concessionária.
3.5) Argentina
Em 1990, foram concedidos a treze empresas, por doze anos, 9.293 km de estradas em
19 corredores viários. Os contratos previam o pagamento pela concessionária do cânon, tarifa
destinada a recuperar e manter o restante da malha.
Os valores estabelecidos, já bastante elevadas no início (US$ 1,50 por cem
quilômetros para automóveis e US$ 6,00 para caminhões), logo subiram para US$ 2,30
devido à inflação, e passaram a ser taxados pelo governo.
Forte reação popular levou o governo a suspender os pedágios em 1991 e a congelar
seus valores entre 1992 a 1995, sob a promessa - não cumprida - de subsidiar as
concessionárias. Em 1995, os preços foram aumentados em 30%. A redução das tarifas elevou
a demanda e obrigou o governo a prolongar o prazo das concessões para 28 anos, com
inclusão de novas obras.
3.6) Estados Unidos
No início dos anos 90, as estradas pedagiadas nos Estados Unidos representavam 6,5%
do sistema rodoviário interestadual e 7% do tráfego. Atualmente, a extensão norte-americana
de rodovias concedidas não passa de 7.150 km, sendo que a malha total pavimentada dos
Estados Unidos ultrapassa 5 milhão de quilômetros.
Em geral, as turnpikes (rodovias construídas com recursos do pedágio) americanas são
gerenciadas por uma authority, que capta recursos por meio de bonds (títulos). São poucos e
bem recentes os casos da participação da iniciativa privada nos investimentos em obras
públicas.
4. BREVE HISTÓRICO DA SITUAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS
A forte presença do Estado como provedor da infra-estrutura de transportes sempre foi
marcante no Brasil e na América Latina. Este verdadeiro capitalismo de estado, iniciado na
era Vargas, mantido no governo de JK e bastante cultuado pelos governos militares, acabou
por impedir que as grandes concessionárias de serviços públicos atuassem no país.
O modelo funcionou bem por cerca de quatro décadas, graças à criação do Fundo
Rodoviário Nacional, criado em 1945 pela Lei Joppert (decreto-lei 8.463), e à reorganização,
no mesmo ano, do DNER.
4
As construções da via Anchieta e da Presidente Dutra foram apenas alguns marcos
desta política. Os modestos 775 km de estradas pavimentadas existentes em 1940 saltaram
para 19 mil quilômetros em 1965 e os 192 mil quilômetros de malha rodoviária saltaram para
570 mil quilômetros. Em 1965, já no regime militar, foi criado o Geipot, para reorganizar o
sistema de transportes e captar recursos para expandir o sistema rodoviário.
A crise do petróleo de 1973 trouxe uma mudança de rumos. Os recursos do FRN
passaram a ser, gradativamente, transferidos para o novo Fundo Nacional de
Desenvolvimento, até que o próprio FRN acabou extinto em 1983.
Esta política de esvaziamento dos recursos federais foi coroada pela estadualização do
TRU, convertida em IPVA, e a extinção do Imposto Único sobre Lubrificantes e
Combustíveis Líquidos e Gasosos, transformado em ICMS. No final do governo Figueiredo
não havia mais dinheiro “carimbado” para as estradas. O Brasil passou a contar unicamente
com as escassas dotações orçamentárias do Orçamento Geral da União (OGU).
A conseqüência mais evidente desta situação, é que atualmente, de acordo com o
levantamento da Confederação Nacional dos Transportes, é que mais de 70% das rodovias
brasileiras estão em péssimo estado. Desde 1988, quando foi extinto o Fundo Nacional dos
Transportes e acabou-se a vinculação de recursos orçamentários ao setor, as estradas
brasileiras iniciaram um processo de acelerada deterioração e de precária conservação,
enquanto a União vem alegando que não possui recursos suficientes sequer para conservar a
atual malha rodoviária, quanto mais para investir em novos projetos.
5. O SETOR DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Este tópico demonstra o tamanho e importância econômica do setor rodoviário de
transporte de cargas na economia brasileira
Em relação à extensão territorial, a malha rodoviária brasileira é pequena (1.724.924
km) e possui uma proporção de estradas pavimentadas muito baixa em relação ao total:
164.270 km, ou seja, apenas 9,5%. (Confederação Nacional dos Transportes, 2001). Assim, o
Brasil tem menos rodovias pavimentadas do que a Índia, a Rússia, a França e os Estados
Unidos.
O transporte rodoviário de cargas no Brasil fatura aproximadamente R$ 40 bilhões por
ano, movimentando 2/3 do total de cargas do país. Nos últimos anos, tem atravessado uma
situação bastante difícil, destacando-se a ocorrência de várias greves e protestos, quase
sempre com um motivo comum: o crescimento dos custos operacionais (óleo diesel, pedágio,
impostos, manutenção do veículo) e o aumento em proporção relativamente menor do valor
recebido pelo frete, o que vem diminuindo sensivelmente a rentabilidade do setor.
O setor é caracterizado por um alto grau de pulverização, onde operam mais de 350
mil transportadores autônomos, 12 mil empresas transportadoras e 50 mil transportadores de
carga própria.
Entre as razões dessa pulverização destaca-se a relativa facilidade de entrada de
competidores no setor, em virtude das poucas barreiras à entrada de novos competidores e da
existência de barreiras na saída, devido a forte especialização dos ativos. Esses fatores acabam
repercutindo no aumento da oferta de serviços de transporte rodoviário, cuja concorrência faz
os preços de frete serem reduzidos ao máximo possível, chegando, muitas vezes a valores
inferiores ao seu custo, quando os caminhoneiros praticamente “pagam” para trabalhar.
Os principais itens de custos do transporte rodoviário são (Fleury, P. F): depreciação,
remuneração do capital, pessoal (motorista), seguro do veículo, IPVA/seguro obrigatório,
custos administrativos, combustível, pneus, lubrificantes, manutenção e pedágio.
5
6. ÁREA EM ESTUDO
O Paraná contribui, historicamente, com cerca de 23% da produção brasileira de grãos.
A previsão para a safra nacional de soja 2004/2005 é 61,41 milhões de toneladas, sendo que a
previsão para o estado é de 12,24 milhões de toneladas, volume que consolida o Paraná como
o segundo maior produtor nacional, superado apenas pelo Mato Grosso.
No caso da cultura do milho, a previsão para as duas safras no Brasil é de uma
produção de 43,15 milhões de toneladas, sendo o Paraná o maior produtor nacional, com safra
normal estimada de 7,10 milhões de toneladas e safrinha de 3,67 milhões de toneladas,
resultando numa produção total no Paraná de 10,77 milhões de toneladas (Fonte: Conab –
Jan/05).
7. REFERENCIAL TEÓRICO
O presente trabalho está construído a partir de uma matriz de origem-destino, que
parte de cinco simulações que envolvem as rotas rodoviárias mais representativas no
transporte de cargas do Estado do Paraná. Dessa forma foi realizada a mensuração dos valores
do pedágio e os impactos nos custos do frete das mercadorias, nos custos operacionais de
produção da soja e milho e a comparação com os diferentes tipos de cargas transportadas.
8. O ANEL DE INTEGRAÇÃO
A malha rodoviária do Paraná é de 40,2 mil km, somando-se as rodovias federais,
estaduais e municipais, além de 2,5 mil km de ferrovias. Existem dezessete rodovias federais
que cortam o estado, totalizando 3,3 mil km, além das 149 rodovias estaduais que totalizam
12,4 mil km. O anel de integração, que faz parte do programa de concessão de rodovias e o
objeto deste trabalho, compreende 2,03 mil km (anexo – Figura 01, 02 e quadro 13).
No Paraná existem 27 praças de pedágio. Para efeito da determinação do impacto do
custo do pedágio no frete, calculou-se o valor efetivo pago em cada rota por um caminhão
com 5 eixos, transportando 27 toneladas.
A tarifa deve ser o resultado da tarifa básica por quilômetro multiplicada pelo número
de quilômetros percorridos. Dessa forma, o usuário paga pelo seu uso efetivo. Logo, as praças
de pedágio devem ficar mais próximas, permitindo a compra pelo uso de determinados
trechos.
9. ASPECTOS E RISCOS A CONSIDERAR
O aumento da capacidade viária ocorrerá no longo prazo e as ampliações e duplicações
estão restritas a determinados trechos. O que ocorre no Estado é que está se cobrando
antecipadamente por obras que serão realizadas no futuro, ou seja, os usuários estão
financiando obras para as concessionárias, sem haver contrapartida aos próprios usuários
durante o período de sua execução. Nos países desenvolvidos, primeiro se disponibiliza um
serviço, para depois se cobrar por ele.
O pedágio é uma forma de autofinanciamento do setor, mas, nos países que adotam
esse sistema, exceto o Brasil, exige-se das empresas concessionárias das rodovias entre 10% a
50% do investimento total. O compartilhamento do risco deve ser feito por agentes
financeiros que participam do financiamento para realização das obras, por interesse direto no
negócio ou pela capacidade de alavancagem das empresas. Os prazos de concessão e de
amortização são longos e há participação do governo nos projetos, mediante redução de até
95% do valor dos impostos, sendo que o usuário começa a pagar quando a melhoria é
disponibilizada.
6
10. UM SERVIÇO PÚBLICO ESSENCIAL
A rodovia deve ser entendida como um serviço público essencial, onde as empresas
concessionárias, por adesão, substituem o governo na sua administração e conservação. As
rodovias brasileiras foram construídas com recursos públicos, onde o usuário participou
mediante o pagamento de impostos, taxas e contribuições, inclusive específicas para o setor,
não excluídas com a implantação do pedágio. A melhoria na infra-estrutura deve manter uma
relação direta entre o preço que está sendo pago e o benefício oferecido ao usuário. Os custos
operacionais dos caminhoneiros decorrentes do transporte devem reduzir proporcionalmente
ao acréscimo de custos advindos com a cobrança do pedágio. Portanto, o pedágio deve ser
cobrado em via diferenciada, onde se oferece uma série de benefícios especiais aos usuários,
sendo necessário fazer avaliação dos benefícios reais que o usuário vai usufruir.
11. AGÊNCIA REGULADORA
Como não temos experiência em concessões no setor rodoviário, é necessário
estabelecer um prazo para corrigir as imperfeições que ocorrerem no setor. Neste aspecto, a
criação de uma agência reguladora, na qual participem as concessionárias, o poder concedente
e os usuários, é fundamental para a tomada de decisões sobre assuntos como o bônus pela
utilização, diferenciação da tarifa por produto, bem como participar na tomada de decisões
sobre as obras a realizar e determinação dos reajustes das tarifas.
12. SIMULAÇÕES RELACIONADAS A PRODUTOS AGRÍCOLAS (MILHO E
SOJA)
Este trabalho foi realizado com base em valores do frete e preços dos produtos de
fevereiro de 2005, tendo sido analisado o impacto destes custos em termos de produção
agrícola, ou seja, milho e soja, considerando as seguintes cotações: preço milho: R$
14,00/saca de 60 kg; preço da soja: R$ 28,00/saca de 60 kg. Nas cinco simulações foram
determinados o número de pedágios nos diferentes itinerários e o impacto em termos de sacas
de milho e soja.
CASO 01: ORIGEM MARINGÁ > DESTINO PARANAGUÁ:
Quadro 01 Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja necessárias
para pagar a tarifa de pedágio.
Nº de Pedágios
Localização
Preço (R$)
Sacas Necessárias
Milho
Soja
1
Mandaguari
17,50
1,25
0,63
2
Ortigueira/Mauá da Serra
23,50
1,68
0,84
3
Imbaú
23,50
1,68
0,84
4
Tibagi
23,50
1,68
0,84
5
Witmarsum
24,00
1,71
0,86
6
Balsa Nova/Purunã
20,50
1,46
0,73
7
São José dos Pinhais
41,00
2,93
1,46
12,39
6,20
Total
173,50
24,79
12,39
Total/ ida e volta
347,00
19,83
9,91
Custo ajustado*
277,60
* Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que, 60% dos caminhões
retornam ao interior sem carga e conseqüentemente 40% voltam ao interior com frete de retorno, de acordo com
levantamentos realizados com operadores de transporte das regiões Sudoeste, Oeste e Noroeste do Estado.
7
CASO 02: ORIGEM CASCAVEL > DESTINO PARANAGUÁ:
Quadro 02 Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja necessárias
para pagar a tarifa de pedágio.
Nº de Pedágios Localidade
Preço (R$)
Sacas Necessárias
Milho
Soja
1
Cascavel/Ibema
16,00
1,14
0,57
2
Laranjeiras do Sul
15,50
1,11
0,55
3
Candoí
16,00
1,14
0,57
4
Relógio
16,50
1,18
0,59
5
Irati
14,00
1,00
0,50
6
Palmeira/Porto Amazonas
16,50
1,18
0,59
7
Balsa Nova/Purunã
20,50
1,46
0,73
8
São José dos Pinhais
41,00
2,93
1,46
11,14
5,57
Total
156,00
22,29
11,14
Total/ida e volta
312,00
17,83
8,91
Custo ajustado*
249,60
* Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que, 60% dos caminhões
retornam ao interior sem carga, de acordo com levantamentos realizados com operadores de transporte das
regiões Sudoeste, Oeste e Noroeste do Estado.
CASO 03: ORIGEM CAMPO MOURÃO > DESTINO PARANAGUÁ:
Quadro 03Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja
necessárias para pagar a tarifa de pedágio.
Nº de Pedágios Localidade
Preço (R$)
Sacas Necessárias
Milho
Soja
1
Relógio
16,50
1,18
0,59
2
Irati
14,00
1,00
0,50
3
Palmeira/Porto Amazonas
16,50
1,18
0,59
4
Balsa Nova/Purunã
20,50
1,46
0,73
5
São José dos Pinhais
41,00
2,93
1,46
7,75
3,88
Total
108,50
15,50
7,75
Total/ida e volta
217,00
12,40
6,20
Custo ajustado*
173,60
* Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que, 60% dos caminhões
retornam ao interior sem carga e conseqüentemente 40% voltam ao interior com frete de retorno, de acordo com
levantamentos realizados com operadores de transporte das regiões Sudoeste, Oeste e Noroeste do Estado.
CASO 04: ORIGEM PONTA GROSSA > DESTINO PARANAGUÁ:
Quadro 04
Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja necessárias
para pagar a tarifa de pedágio.
Nº de
Localidade
Preço (R$)
Sacas Necessárias
Pedágios
Milho
Soja
1
Witmarsum
24,00
1,71
0,86
2
Balsa Nova/Purunã
20,50
1,46
0,73
3
São José dos Pinhais
41,00
2,93
1,46
6,11
3,05
Total
85,50
12,21
6,11
Total/ida e volta
171,00
9,77
4,89
Custo ajustado*
136,80
8
* Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que, 60% dos caminhões
retornam ao interior sem carga e conseqüentemente 40% voltam ao interior com frete de retorno, de acordo com
levantamentos realizados com operadores de transporte das regiões Sudoeste, Oeste, Noroeste e Centro-Sul do
Estado.
CASO 05: ORIGEM FOZ DO IGUAÇÚ > DESTINO PARANAGUÁ:
Quadro 05
Localização, preço pago pelos caminhoneiros e sacas de milho e soja necessárias
para pagar a tarifa de pedágio.
Nº de
Localidade
Preço (R$)
Sacas Necessárias
Pedágios
Milho
Soja
1
São Miguel do Iguaçu
20,00
1,43
0,71
2
Céu Azul
15,50
1,11
0,55
3
Cascavel
16,00
1,14
0,57
4
Laranjeiras do Sul
15,50
1,11
0,55
5
Candoí
16,00
1,14
0,57
6
Relógio
16,50
1,18
0,59
7
Irati
14,00
1,00
0,50
8
Palmeira/Porto Amazonas
16,50
1,18
0,59
9
Balsa Nova/Purunã
20,50
1,46
0,73
10
São José dos Pinhais
41,00
2,93
1,46
13,68
6,84
Total
191,50
27,36
13,68
Total/ida e volta
383,00
21,89
10,94
Custo ajustado*
306,40
* Ajuste do impacto do pedágio no custo de transporte das cargas, considerando que,
60% dos caminhões retornam ao interior sem carga e conseqüentemente 40% voltam ao
interior com frete de retorno, de acordo com levantamentos realizados com operadores de
transporte das regiões Sudoeste, Oeste e Noroeste do Estado.
Após a determinação do impacto do pedágio em termos de sacas de soja e milho nos
itinerários analisados, verificou-se o impacto da tarifa por tonelada transportada e o impacto
direto na atividade agrícola em termos percentuais no custo operacional da soja e do milho. A
constatação mais evidente é que, quanto mais distante do Porto, maior é o impacto do pedágio
nos custos operacionais. Há que se observar, ainda, a particularidade de que o maior parte da
safra paranaense é originada nas regiões mais distantes do Porto de Paranaguá (Oeste e
Noroeste), que assim recebe um impacto maior dos custos do pedágio.
Quadro 06 –
Valor do pedágio total ajustado* e por tonelada transportada além do impacto
percentual no custo operacional do milho e soja
Trecho
Valor do Pedágio
Pedágio / Custo Operacional**
Total (R$) Unitário (R$/t)
Milho (%)
Soja (%)
Maringá/Paranaguá
277,60
10,28
4,61
2,66
Cascavel/Paranaguá
249,60
9,24
4,14
2,39
Campo Mourão/Paranaguá
173,60
6,43
2,88
1,66
Ponta Grossa/Paranaguá
136,80
5,07
2,27
1,31
Foz do Iguaçu/Paranaguá
306,40
11,35
5,09
2,94
* Ajustado de acordo com os percentuais de frete de retorno – que foram estimados em
40%,conforme consulta realizada junto aos operadores de transporte.
** Custo operacional do milho = R$ 223,00/t e custo operacional da soja = R$ 386,00/t.
9
Quadro 07 –
Valor do pedágio total ajustado* e por tonelada transportada além do impacto
percentual no preço do milho e da soja
Trecho
Valor do Pedágio
Pedágio / preço do milho e
soja**
Total (R$) Unitário (R$/t)
Milho (%)
Soja (%)
Maringá/Paranaguá
277,60
10,28
4,41
2,21
Cascavel/Paranaguá
249,60
9,24
3,97
1,98
Campo Mourão/Paranaguá
173,60
6,43
2,76
1,38
Ponta Grossa/Paranaguá
136,80
5,07
2,18
1,09
Foz do Iguaçu/Paranaguá
306,40
11,35
4,87
2,44
* Ajustado de acordo com os percentuais de frete de retorno – que foram estimados em
40%,conforme consulta realizada junto aos operadores de transporte.
** Preço do milho = R$ 233,00/t e preço da soja = R$ 467,00/t.
Quadro 08 – Preço do frete, do pedágio e influência do pedágio ajustado* no valor do frete por
tonelada transportada
Trecho
Preço Frete R$/t Pedágio atual R$/t Influência do Pedágio
(A)
(B)
(%) (B/A)
Maringá/Paranaguá
50,00
10,28
20,56
Cascavel/Paranaguá
60,00
9,24
15,40
Campo Mourão/Paranaguá
50,00
6,43
12,86
Ponta Grossa/Paranaguá
25,00
5,07
20,28
Foz Iguaçu/Paranaguá
70,00
11,35
16,21
* Ajustado de acordo com os percentuais de frete de retorno – que foram estimados em
40%,conforme consulta realizada junto aos operadores de transporte.
No quadro anterior podemos observar que o pedágio tem um impacto no frete nos
percursos analisados de 12,86% a 20,56%, sendo mais um dos componentes do custo Brasil,
causando perda da competitividade da soja e milho brasileira frente aos nossos concorrentes
em termos de mercado mundial como a Argentina e Estados Unidos.
13. SIMULAÇÕES RELACIONADAS A INSUMOS AGRÍCOLAS
A análise do pedágio no custo de transporte de insumos agrícolas (corretivos e
fertilizantes), será realizada nos quadros 09 e 10 a seguir:
Quadro 09 –
Análise do impacto do pedágio no custo do frete e do calcário para
transportar calcário de Almirante Tamandaré, principal cidade produtora de
calcário para Cascavel e Maringá maiores centros demandantes no Estado
Itens
Cascavel
Maringá
(1) Preço do calcário em Alm. Tamandaré - (R$/t)
12,00
12,00
(2) Valor do pedágio (R$/t)
5,78
6,43
(3) Frete retorno (R$/t)
25,00
25,00
RELAÇÕES
(2)/(1) Pedágio/preço do calcário (%)
48,17
53,58
(2)/(3) Pedágio/frete (%)
23,12
25,72
(2)/(1+2+3) Pedágio/preço total do produto (%)
13,51
14,81
Obs: considerado apenas um trecho – pois comumente o calcário é transportado como frete de retorno ao
interior.
10
Quadro 10 –
Análise do impacto do pedágio no custo do frete do adubo, para transportar
adubo formulado 04-14-08 de Paranaguá para Cascavel e Maringá
Itens
Cascavel
Maringá
(1) Preço do adubo em Paranaguá - (R$/t)
550,00
550,00
(2) Valor do pedágio - (R$/t)
5,78
6,43
(3) Frete retorno (R$/t)
30,00
30,00
RELAÇÕES
(2)/(1) Pedágio/preço do adubo (%)
1,05
1,17
(2)/(3) Pedágio/Frete (%)
19,27
21,43
(2)/(1+2+3) Pedágio/preço total do produto (%)
0,99
1,10
Obs: considerado apenas um trecho – pois comumente o fertilizante é transportado como frete
de retorno ao interior.
14. IMPACTO DO PEDÁGIO NO TRANSPORTE DE DIFERENTES PRODUTOS
Conforme se verificou no estudo, os valores cobrados são elevados e já estão
inviabilizando algumas atividades, tais como a exportação de milho e a correção dos solos
com calcário. No caso do milho, o custo do pedágio entre Foz do Iguaçu e o Porto de
Paranaguá equivale a 5,09% do custo operacional de produção, enquanto que no calcário o
pedágio representa 53,58% do valor do produto quando transportado de Almirante Tamandaré
a Maringá.
É importante ressaltar que o setor agropecuário é o mais penalizado, pois o valor
específico dos produtos é baixo, comparativamente com o setor industrial. Em
conseqüência, o custo do pedágio representa um alto percentual do valor do produto.
A redução da utilização do calcário por parte dos produtores deixou as indústrias da
região metropolitana de Curitiba em situação difícil e algumas estão paralisando suas
atividades. Para melhor compreensão demonstramos a seguir alguns exemplos comparativos,
no quadro seguinte.
Quadro 11 –
Mercadorias
transportadas
Automóveis
Geladeiras
Televisores
Calcário
Soja
Milho
Automóveis
Geladeiras
Televisores
Calcário
Soja
Milho
Automóveis
Geladeiras
Televisores
11
Análise do impacto do pedágio em termos de valor do produto transportado
em 3 diferentes percursos
Número
Custo do pedágio x
Trechos Percorridos
de
preço do produto
pedágios
(%)
Curitiba – Foz – Curitiba
9
0,10
Curitiba – Foz – Curitiba
9
0,61
Curitiba – Foz – Curitiba
9
0,22
Curitiba – Foz
9
46,45
Paranaguá – Foz – Paranaguá
10
2,43
Paranaguá – Foz – Paranaguá
10
4,86
Maringá – Paranaguá – Maringá
7
0,08
Maringá – Paranaguá – Maringá
7
0,53
Maringá – Paranaguá – Maringá
7
0,19
Curitiba – Maringá
7
40,89
Maringá – Paranaguá – Maringá
7
2,20
Maringá – Paranaguá – Maringá
7
4,41
Cascavel – Paranaguá – Cascavel
8
0,09
Cascavel – Paranaguá – Cascavel
8
0,57
Cascavel – Paranaguá – Cascavel
8
0,21
Calcário
Curitiba – Cascavel
8
35,49
Soja
Cascavel – Paranaguá – Cascavel
8
1,98
Milho
Cascavel – Paranaguá – Cascavel
8
3,96
Considerando que, a pauta de exportações paranaenses se concentra no agronegócio,
produtos estes volumosos e normalmente de baixo valor, resultando em significativo impacto
na economia paranaense, penalizando fortemente o interior do Estado, pois os produtos do
agronegócio são destas regiões e transportados por grandes distâncias.
Além da situação exposta nos Quadros 11 e 12, há o gravame de que o transporte
regional de curta distância, como o de insumos, animais vivos e leite para regiões onde há
uma praça de pedágio, onera o custo de produção das empresas situadas nessas regiões,
tirando sua competitividade em relação àquelas situadas fora da área de influência da
respectiva praça.
Quadro 12 - Principais produtos exportados pelo Paraná em 2004, comparados com mesmo
período de 2003 - (valor em US$ milhões e quantidade em mil toneladas)
Posição no ranking e Produto
US$
Mil ton.
US$
Mil ton.
Variação
FOB
2004
FOB
2003
(%) sobre
2OO4
2OO3
o valor
1-Grãos de soja
1.270,64
4.511,45 1.076,56 5.108,95
18,037
2-Farelo de soja
1.081,93
4.934,50
872,37
4.580,29
24,02
3-Óleo de soja bruto
460,22
839,90
406,94
826,54
13,09
4-Milho em grão
443,85
3.792,55
293,91
2.847,02
51,02
5-Madeiras compensadas
423,85
874,33
280,64
674,18
51,03
8-Frangos inteiros
386,35
315,93
239,67
230,15
61,20
9-Frangos em partes
292,71
362,92
205,75
266,59
42,26
10-Açúcar de cana bruto
154,95
1.038,86
172,74
1.111,96
- 10,30
11- Madeira de coníferas serradas
139,17
413,05
115,10
386,19
20,91
13 –Óleo de soja refinado
123,31
222,56
119,22
234,44
3,42
14 – Café solúvel
121,86
30,60
107,71
30,76
13,14
17 -Carnes de suínos
92,12
54,34
85,76
67,30
7,42
22-Carnes de bovino des.
73,99
34,23
38,84
20,50
90,49
Congelada
24-Café não torrado, em grão
66,30
55,29
46,41
49,62
42,84
31 –Carnes de perus
49,05
28,42
33,57
22,15
46,11
32- Trigo
36,54
227,30
48 – Álcool etílico
28,23
103,55
4,92
19,84
474,17
50 – Carnes bovinos dês.
27,54
6,53
22,58
6,32
21,98
Refrigerada
53 – Fios de Seda
25,50
1,00
19,40
0,99
31,42
61 – Outros açúcares de cana,
20,23
118,93
12,63
74,79
60,22
beter.
63– Couros de bovinos
19,26
7,23
20,28
8,28
- 5,02
65 – Carnes de cavalo e
19,08
11,18
15,01
9,58
27,14
asinino
71 – Margarina, exc. marg.
16,63
22,06
4,27
5,79
289,43
Liquida
86 – Lecitinas e outros
11,25
18,34
9,77
15,91
15,19
fosfoaminoli.
12
89 – Outros couros de bov.
úmidos
92 – Outros couros de bov.
preparado
93 – Óleo de soja refinado
96 – Sucos de laranjas
congelados
Outros
Total
10,44
4,78
6,53
3,00
59,86
9,99
0,68
9,39
0,69
6,48
9,85
9,60
14,10
11,62
0,54
8,53
0,80
9,37
12,60
3078,68
19.690,68
35,96
31,36
3972,09
9.396,53
3325,79 2924,19
21.382,02 7.153,23
Fonte: MDIC, Elaboração Getec/Ocepar – Jan/05. obs: o número antes dos produtos na primeira coluna refere-se a posição em relação a
pauta de exportações totais paranaenses.
O total de exportações paranaenses em 2004 foi de US$ 9,40 bilhões, e destes US$
6,11 bilhões foram do agronegócio o que representa 65,0% do total exportado pelo Paraná.
Destaques das exportações do agronegócio paranaense em 2004:
•
•
•
•
•
Complexo soja (soja em grãos, farelo, óleos, margarina e lecitina) - foi
responsável pela exportação de US$ 2,97 bilhões o que representou 31,60% das
exportações totais paranaenses.
Complexo carnes (frango, peru, suínos, bois, cavalos, couros) - foi responsável
pela exportação de US$ 980,53 milhões o que representou 10,40% das
exportações totais paranaenses.
Milho e trigo foi responsável pela exportação de US$ 480,39 milhões o que
representa 5,11% das exportações totais paranaenses.
Complexo sucro-alcooleiro (açúcar e álcool) - foi responsável pela exportação de
US$ 203,41 milhões o que representou 2,16% das exportações totais paranaenses.
Café - foi responsável pela exportação de US$ 188,16 milhões o que representou
2,00% das exportações totais paranaenses.
15. CONCLUSÃO
Das 13,46 milhões de toneladas de soja em grãos, farelo e milho exportados por
Paranaguá em 2004 (4,93 milhões t. de farelo, 4,51 milhões de t. de soja em grãos e 3,79
milhões de t. de milho), 65% é transportado por caminhões. Assim, 8,75 milhões de toneladas
são transportadas por 324.000 caminhões de 5 eixos.
Considerando que a estimativa da demanda por frete de retorno é de 40% (cargas de
fertilizantes, corretivos, máquinas, agroquímicos e outras mercadorias), forma-se um o quadro
geral com o custo de transporte da safra, que é o seguinte:
a) são necessários 324.000 caminhões para o transporte da safra;
b) 129.600 caminhões voltam para o interior com frete de retorno;
c) 194.400 caminhões voltam vazios, com 1 eixo levantado.
Assim sendo, no montante gasto para o transporte da safra de R$ 68,18 milhões, pois
129,6 mil caminhões x frete de R$ 6,78/tonelada x 27 toneladas = R$ 23,72 milhões e 194,4
mil caminhões X frete de R$ 8,47/tonelada x 27 toneladas = R$ 44,46 milhões, resultando no
montante total de R$ 68,18 milhões.
É importante salientar, diante de todos os resultados apresentados neste estudo, que os
custos adicionais, oriundos da implantação e taxação do pedágio no Estado do Paraná
reduzem a competitividade da produção de grãos paranaenses, tanto no mercado interno
brasileiro, quanto no mercado internacional, com ênfase no complexo soja, que enfrenta
13
grande competição na produção com a Argentina e Estados Unidos, tendo ambos como
mercados de destino a Europa e a Ásia.
A reversão desta situação ocorrerá somente se houver uma comprovada melhoria nas
rodovias, fato que reduziria, em tese, os custos operacionais de transporte. Todavia, é
necessário esclarecer que a melhoria das rodovias deve causar diferencial, em percentagem,
maior do que aquele resultante no aumento de custo causados pela cobrança do pedágio, e a
ocorrência de tal resultado numérico parece pouco provável diante da análise que se faz com
base no histórico dos acontecimentos observados desde a implementação do sistema de
pedágio, até a presente data. A conclusão final deste trabalho aponta para o fato, inconteste,
de que a competitividade do agronegócio paranaense encontra-se em risco frente aos custos
impostos pelo pedágio no transporte da safra, tornando-se necessário reduzir os custos das
tarifas de pedágio que incidem sobre o custo de transporte dos produtos agropecuários.
16. PROPOSTAS PARA REDUÇÃO DOS CUSTOS COM O PEDÁGIO
• Estudos para concessão de desconto na tarifa do pedágio para transporte de produtos
agrícolas, corretivos e fertilizantes;
o Implantação de sistema de cobrança unidirecional para o transporte dos
produtos agrícolas, corretivos e fertilizantes;
o Estabelecimento de tarifa de cobrança diferenciada em função do valor
agregado do produto transportado;
o Revisão dos critérios de correção anual das tarifas acordados nos contratos de
concessão, passando a utilizar o critério de custos e serviços efetivamente
realizados.
14
•
Constituição de uma agência reguladora estadual de infra-estrutura, com a participação
dos usuários, concessionários e poder concedente, para subsidiar o Estado na
discussão e proposição de políticas para o setor, bem como, possibilitar a realização de
fiscalização operacional e financeira das concessões.
•
Promover estudos detalhados antes de realizar novas concessões, visando identificar
os reais impactos nos diferentes setores produtivos.
•
Estimular a formação de centrais de frete junto às principais praças de pedágio e o
Porto de Paranaguá, interligadas on-line, para informar aos transportadores a
disponibilidade de frete.
•
Gestionar junto ao Governo Federal para que os recursos oriundos da cobrança da
Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico (CIDE), sejam utilizados na
melhoria e modernização da malha viária nacional. Principalmente devido ao
enxugamento do Orçamento Geral da União para investimentos no setor de transportes
nas últimas décadas.
ANEXOS
Figura 01 – Anel de Integração do Estado do Paraná – DER/PR.
15
Figura 02 – Praças de Pedágio no Anel de Integração do Estado do Paraná – DER/PR.
Resumo do Fluxo de Veículos e Receitas no Anel de Integração
FLUXO
MÉDIA DIA
RECEITA
(número de veículos)
(número de veículos)
(Em R$)
1998*
30.635.388
155.660
91.675.153,37
1999
61.510.527
168.522
165.057.612,94
2000
56.718.155
154.968
257.066.311,48
2001
55.417.728
151.829
356.014.101,34
2002**
60.956.201
167.012
391.615.511,10
* 6,5 meses, ** Estimativa Ocepar. Fonte: DER/PR
QUADRO 13 ANO
16
MÉDIA DIA
(Em R$)
465.807,66
452.212,64
702.366,97
975.381,10
1.072.919,10
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BALK, M. – O Impacto do pedágio no transporte de grãos e insumos no Estado do Paraná, monografia
de conclusão do curso de Administração de Empresas na UFPR, jan/2003.
DUARTE, Moacyr Servilha. Transportes agora, Gazeta Mercantil; 31/01/2002.
Fleury, P. F.; WANKE, P; FIGUEIREDO, Kleber; Logística empresarial a perspectiva brasileira. São
Paulo, Atlas, 2000.
MACHADO, Kal. Concessões de rodovias: mito e realidade – 1º ed. São Paulo, Prêmio Editora., 224 p.
OCEPAR. Banco de dados das cooperativas paranaenses, vários números, Ocepar/Sescoop, 2002 –
Curitiba/PR – www.ocepar.org.br.
CONAB. Estimativa da safra brasileira e paranaense, vários números, 2003 – Brasilia/DF –
www.conab.gov.br.
17