UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Curso de Especialização em Engenharia e Gestão Portuária
PROPOSIÇÃO PARA DEFINIÇÃO DE ESTALEIRO FRENTE À
LEGISLAÇÃO BRASILEIRA VIGENTE.
AUTOR: Eduardo Henrique Pinto Bezerra - Engenheiro Civil
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Universidade Federal de Santa Catarina
como requisito para a obtenção do título de Especialista em Engenharia e Gestão
Portuária
Orientador: Prof. Gilberto Barreto
Florianópolis/SC
Novembro de 2013
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Curso de Especialização em Engenharia e Gestão Portuária
PROPOSIÇÃO PARA DEFINIÇÃO DE ESTALEIRO FRENTE À
LEGISLAÇÃO BRASILEIRA VIGENTE
AUTOR: Eduardo Henrique Pinto Bezerra - Engenheiro Civil
O trabalho foi julgado adequado para a obtenção do
título de Especialista em Engenharia e Gestão Portuária
e aprovado em sua forma final pelo Departamento de
Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa
Catarina
Prof. Jucilei Cordini, Dr.
Coordenador do Curso
Prof. Gilberto Barreto
Orientador
Banca Examinadora:
Prof. Gilberto Barreto
UFSC/SEP
Prof. Jucilei Cordini
UFSC
2
AGRADECIMENTOS
Agradeço em primeiro lugar a Deus que iluminou o meu caminho durante esta
caminhada. Agradeço também a minha esposa, Larissa Bezerra, e minha filha, Raíssa
Bezerra, que além de entenderem a minha ausência em determinados momentos, me
deram forças e iluminaram de maneira especial os meus pensamentos me levando a
buscar mais conhecimentos.
Obrigado a meus colegas de classe, em especial Fabio Lavor, Diogo Piloni e
Daniel França, com quem pude ter a honra de realizar inúmeros trabalhos nessa
trajetória e a quem aprendi a respeitar e admirar como profissionais comprometidos que
são. E não deixando de agradecer de forma sincera a Sergio Vianna que teve papel
fundamental na formatação deste trabalho.
Ao professor Gilberto Barreto que, com muita paciência e atenção, dedicou do
seu valioso tempo para me orientar em cada passo deste trabalho.
Por fim, obrigado a todos que, mesmo não estando citados aqui, tanto
contribuíram para a conclusão desta etapa, que com certeza será importantíssima para a
minha carreira profissional.
3
RESUMO
PROPOSIÇÃO PARA DEFINIÇÃO DE ESTALEIRO FRENTE À
LEGISLAÇÃO BRASILEIRA VIGENTE.
O presente trabalho tem como objetivo fazer considerações sobre o possível
enquadramento de estaleiros como instalações industriais ou como instalações
portuárias.
Além disso, são apontados os caminhos básicos que, na visão do autor, devem ser
trilhados pelas empresas interessadas em obter a autorização para exploração de
estaleiros, na modalidade de Terminal de Uso Privado, para que o setor possa se
reforçar e enfrentar os novos desafios surgidos em um ambiente de mudança de marco
regulatório e instabilidade de mercado.
Palavras-chave: Estaleiro e Terminal de Uso Privado.
4
ABSTRACT
PROPOSAL FOR CLASSIFYING SHIPYARDS ACCORDING TO BRAZILIAN
LAW.
The present work aims to make considerations about the possible appointment of
shipyards as industrial facilities or port facilities.
Moreover, the basic ways to be followed are presented such as, in the author`s view,
companies interested in obtaining authorization for exploration sites, in the form of
Terminal Private Use, should abide by in order to enable the sector to be strengthened
and face the new challenges that may arise in an environment of changing regulations
and market instability.
Key words: Shipyard and Private Terminal.
5
LISTADEFIGURAS
Figura 1.1:1Estaleiro Atlântico Sul .................................................................................... 10
Figura 1.2:1Estaleiro Mauá ................................................................................................ 11
Figura 4.1:1Estaleiro Rio Grande....................................................................................... 17
Figura 5.1:1Estaleiro RioGrande........................................................................................ 18
Figura 5.2:1Estaleiro NavShip Ltda. .................................................................................. 19
Figura 5.3:1Estaleiro Detroit Brasil Ltda. .......................................................................... 20
Figura 5.4:1Estaleiro Wilson & Sons S.A. ......................................................................... 21
Figura 5.5:1Estaleiro Brasfels S.A. .................................................................................... 22
Figura 5.6:1Estaleiro Brasfels S.A. .................................................................................... 23
Figura 5.7:1Estaleiro Ilha S.A. ........................................................................................... 24
Figura 5.8:1Estaleiro STX Brazil Offshore S.A. ............................................................... 25
Figura 5.9:1Estaleiro Aliança S.A. ..................................................................................... 26
Figura 5.10:1Estaleiro RENAVE e ENAVI ........................................................................ 27
Figura 5.11:1Estaleiro Mauá S.A. ...................................................................................... 29
Figura 5.12:1Estaleiro MacLaren ....................................................................................... 30
Figura 5.13:1Estaleiro Rio Nave ........................................................................................ 31
Figura 5.14:1Estaleiro Brasa .............................................................................................. 33
Figura 5.15:1Estaleiro Paraguaçu ...................................................................................... 35
Figura 5.16:1Estaleiro Atlântico Sul .................................................................................. 36
Figura 5.17:1Estaleiro PROMAR ...................................................................................... 37
Figura 5.18:1Estaleiro Rio Maguari ................................................................................... 38
Figura 5.19:1Estaleiro Erin ................................................................................................ 39
6
LISTADETABELAS
Tabela 1:1 Ambiente Funcional da Marinha Mercante Brasileira (1986-1996). ................ 14
Tabela 2:1Estaleiro e tipo de obra. ..................................................................................... 42
Tabela 3:1Estaleiros outorgados peã ANTAQ .................................................................... 51
Tabela 5:1Estaleiros cujas Autorizações foram cassadas pela ANTAQ. ............................ 51
Tabela 4:1Propostas em análise para obtenção de Outorga na modalidade de TUP
(Estaleiros e Apoio Offshore). ............................................................................................. 52
Tabela 6:1Cronograma do Processo de obtenção de Outorga. ........................................... 55
7
SUMÁRIO
1.
Introdução ................................................................................................................... 10
1.1. Contextualização ........................................................................................................ 10
1.2. Objetivos do Trabalho................................................................................................ 11
1.3. Justificativa do Trabalho ........................................................................................... 12
2.
Panorama Brasileiro .................................................................................................. 13
3.
O Renascimento da Indústria Naval ........................................................................ 16
4.
Principais Estaleiros Brasileiros ............................................................................... 17
4.1. Estaleiros no Rio Grande do Sul ............................................................................... 17
4.1.1.
5.
Estaleiro Rio Grande .......................................................................................... 17
Estaleiros em Santa Catarina .................................................................................... 18
5.1.1.
Estaleiro Itajaí S.A. ............................................................................................. 18
5.1.2.
Estaleiro Navship Ltda. ...................................................................................... 19
5.1.3.
Detroit Brasil Ltda. ............................................................................................. 20
5.2. Estaleiros em São Paulo ............................................................................................. 21
5.2.1.
Estaleiro Wilson Sons S.A. ................................................................................. 21
5.3. Estaleiros no Rio de Janeiro ...................................................................................... 22
5.3.1.
Estaleiro Brasfels S.A. ........................................................................................ 22
5.3.2.
Estaleiro Inhaúma -SERMETAL ...................................................................... 23
5.3.3.
Estaleiro Ilha S.A. – EISA .................................................................................. 24
5.3.4.
EstaleiroS TX Brazil Offshore S.A. ................................................................... 25
5.3.5.
Estaleiro Aliança S/A .......................................................................................... 26
5.3.6.
Estaleiro RenavE e Enavi ................................................................................... 27
5.3.7.
Estaleiro Mauá S.A. ............................................................................................ 29
5.3.8.
Estaleiro MacLaren ............................................................................................ 30
5.3.9.
Estaleiro Rio Nave............................................................................................... 31
5.3.10.
Estaleiro OSX .................................................................................................. 32
5.3.11. Estaleiro Brasa .................................................................................................... 33
5.4. Estaleiro no Espirito Santo ........................................................................................ 34
5.4.1.
Estaleiro Jurong .................................................................................................. 34
5.5. Estaleiros na Bahia ..................................................................................................... 35
5.5.1.
Estaleiro Enseada do Paraguaçu ....................................................................... 35
5.6. Estaleiros em Pernambuco ........................................................................................ 36
5.6.1.
Estaleiro Atlântico Sul ........................................................................................ 36
5.6.2.
Estaleiro PROMAR ............................................................................................ 37
8
5.7. Estaleiro no Pará ........................................................................................................ 38
5.7.1.
Estaleiro Rio Maguari ........................................................................................ 38
5.8. Estaleiro no Amazonas ............................................................................................... 39
5.8.1.
6.
Estaleiro Erin ...................................................................................................... 39
Fundo de Marinha Mercante .................................................................................... 40
6.1. Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante................................................. 40
6.2. Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM ................ 40
6.3. O processo de obtenção de financiamento do FMM ............................................... 41
6.4. Aplicação de Recursos do Fundo da Marinha Mercante desde a Vigência da
Lei nº 10.893/2004 .............................................................................................................. 42
7.
Legislação Vigente aplicável a Estaleiros ................................................................. 43
7.1. Aspectos de Segurança Internacional....................................................................... 43
7.2. Segurança Fiscal (Alfandegamento) ......................................................................... 43
7.3. A Utilização do Fundo da Marinha Mercante - FMM ........................................... 45
7.4. Meio Ambiente............................................................................................................ 47
7.5. Autoridade Marítima ................................................................................................. 47
7.6. A Resolução 1660/2010 da ANTAQ .......................................................................... 48
7.7. Do Novo Marco Regulatório Portuário .................................................................... 49
8.
Cenário Atual de Estaleiros Frente ao Novo Marco Regulatório e a ANTAQ ..... 51
9.
Análise e Considerações sobre a Definição de Estaleiro ......................................... 53
10. Processo de Obtenção de Outorga para Exploração de Estaleiros na
Modalidade de Terminal de Uso Privado ........................................................................ 55
11. Conclusões e Sugestões de Trabalhos Futuros ........................................................ 60
11.1.
Conclusões ........................................................................................................... 60
11.2.
Sugestões de Trabalhos Futuros ........................................................................ 60
12. Referências .................................................................................................................. 61
9
1.
INTRODUÇÃO
1.1.
CONTEXTUALIZAÇÃO
Estaleiros são instalações necessariamente às margens de rios, mares e
lagos aos quais as embarcações tem acesso aquaviário para reparos e manutenção ou
onde são construídos. Sua localização, prioritariamente, em terrenos e acrescidos de
marinha, ou seja, águas jurisdicionais brasileiras, aliadas à movimentação de materiais
no modal aquaviário, em princípio, coloca os Estaleiros sob alçada da Secretaria de
Portos da Presidência da República – SEP/PR e Agência Nacional de Transporte
Aquaviário – ANTAQ, além da regulação especifica do setor industrial.
Os estaleiros possuem grande capacidade de processamento de aço, e seus
terminais possuem dimensões consideráveis, capazes de movimentar milhares de
toneladas por ano, empregando centenas – às vezes milhares – de trabalhadores
especializados.
Tais características de porte, localização e repercussão econômica confere
a esse setor da indústria características próprias e atenção especial dos programas
nacionais de desenvolvimento.
Primeiramente, há que se considerar que existem diversos tipos e
dimensões de estaleiros. Neste trabalho serão tratados os aspectos relevantes aos
estaleiros de médio e grande porte, equipados para fabricar equipamentos de apoio
marítimo offshore e portuário ou construir e reparar embarcações de dimensões
relevantes como: petroleiros, graneleiros, transatlânticos, plataformas de petróleo,
navios de carga geral, petroleiros médios, navios de transporte de contêineres, gaseiros,
etc., e que utilizam terminais portuários, em sua planta industrial, para receber insumos
e/ou escoar mercadorias, como são os casos dos Estaleiros Atlântico Sul em
Pernambuco e Mauá no Rio de janeiro, em destaque nas figuras 1.1 e 1.2,
respectivamente.

Estaleiro Atlântico Sul (PE)
Figura 1.1: 1Estaleiro Atlântico Sul
Fonte: Internet, 2013
10

Estaleiro Mauá (RJ)
Figura 1.2:2Estaleiro Mauá
Fonte: Internet, 2013
1.2.
OBJETIVOS DO TRABALHO
O presente trabalho é proveniente de indagações e dúvidas quanto à
definição de estaleiro no âmbito da SEP/PR e ANTAQ. Em meio a opiniões
divergentes, se faz necessário uma diretriz acerca da matéria, uma vez que dependendo
do enquadramento, as exigências poderiam tomar caminhos totalmente distintos frente à
legislação brasileira vigente. Assim, este trabalho tem como objetivo apresentar
resultados de pesquisa, com considerações sobre a possível classificação de estaleiros
como instalações industriais ou como instalações portuárias, bem como apontar as
providências necessárias exigidas do ponto de vista legal mediante o enquadramento
dessa classe de empreendimento, entre outras considerações pertinentes ao tema.
Além disso, determinar os caminhos básicos que, na visão do autor, devem
ser trilhados pelas empresas interessadas em obter a autorização para exploração de
estaleiros, na modalidade de Terminal de Uso Privado, frente ao novel marco
regulatório.
Restrições à Aplicabilidade do Trabalho
O presente trabalho está focado nas considerações quanto ao fato dos
Estaleiros serem, ou não, instalações portuárias, frente, principalmente, a participação
dos entes públicos envolvidos diretamente no processo, SEP/PR e ANTAQ, não tendo a
intenção, portanto, de analisar detalhadamente os demais aspectos. O estudo não
pretende ser exaustivo, mas lançar um primeiro olhar e fomentar a discussão acerca da
definição e relação com o novel marco regulatório para o sistema portuário brasileiro.
Destaca-se, ainda, que não é objeto do presente trabalho analisar e discutir
as características dos Estaleiros autorizados como Terminais de Uso Privado
(denominados anteriormente de Terminais de Uso Privativo), localizados na área dos
portos organizados.
11
1.3.
JUSTIFICATIVA DO TRABALHO
A entrega desse estudo se constitui em etapa obrigatória para a conclusão
do curso de Especialização em Engenharia e Gestão Portuária, realizado em parceria
entre a Secretaria de Portos da Presidência da República e a Universidade Federal de
Santa Catarina.
Espera-se que as análises aqui levantadas sirvam de base para futuros
trabalhos que abordem temática similar, uma vez que foi verificada a escassez de
trabalhos sobre o tema.
12
2.
PANORAMA BRASILEIRO
A frota mercante brasileira, segundo Velasco e Lima (1997), apresentou
grande crescimento entre 1970 e 1986. Durante esse período, o setor contou com forte
apoio do governo, através de financiamentos diferenciados, esquemas de conferências
de fretes fechadas1 e controle do comércio exterior2, subsídios diretos e indiretos às
atividades de transporte marítimo e à construção naval, etc. A partir da segunda metade
da década de 80, o governo brasileiro colocou em prática medidas que desmontaram o
ambiente fortemente protegido. Ressalte-se que, em todo o mundo, as práticas de
concessão de subsídios e tratamento diferenciado do setor são comuns e sua redução
tem sido objeto de intensas e demoradas negociações.
A marinha mercante brasileira de longo curso sempre foi um setor bastante
protegido e com grande intervenção do governo. O setor privado recebeu grandes
incentivos a partir dos anos 70, com a implementação de sucessivos planos nacionais de
construção naval. Apenas três empresas nacionais operavam na navegação de longo
curso, nesse período, todas estatais e com segmentos de mercados específicos, quais
sejam:
• Fronape (Frota Nacional de Petroleiros), pertencente à Petrobrás, atuando
no setor de transporte de petróleo e derivados;
• Docenave (Vale do Rio Doce Navegação S/A), da Vale do Rio Doce,
atuando no setor de granéis sólidos minerais; e
• Lloyd Brasileiro (Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro),
companhia estatal do governo federal, atuando no setor de carga geral.
O controle do governo sobre o transporte marítimo internacional de cargas
originadas ou destinadas ao país era absoluto, decidindo sobre rotas, escalas, fretes e
sobre as parcerias com empresas estrangeiras para divisão do tráfego. Foi exatamente
sob esse manto protetor que surgiram as empresas privadas, que passaram a ter status de
sócio nacional compulsório em cada uma das rotas (a estratégia do tripé para o
desenvolvimento, associando os capitais estatal, privado nacional e estrangeiro, é
fartamente documentada na literatura econômica brasileira e também foi aplicada no
setor de marinha mercante).
Além da proteção governamental dos mercados, havia o Adicional de
Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), constituído por uma alíquota
extra sobre os fretes de importação, ao qual tinham acesso as empresas privadas e o
Lloyd Brasileiro, sendo vedada sua utilização pela Petrobrás, apesar de ser a maior
geradora de AFRMM, devido às suas aquisições de petróleo.
1
Conferências são acordos entre empresas de dois ou mais países, para prestação de serviços de transporte de cargas
sancionados pelos respectivos governos. O acordo dispõe sobre a partilha das receitas de fretes entre as
conferenciadas com base na capacidade total dos navios de cada empresa alocados à rota (procedimento similar ao da
ponte aérea Rio/São Paulo).
1
2
Somente empresas de navegação autorizadas pelo governo podiam operar nos portos brasileiros. Além disso, no
transporte de carga geral, as conferências de fretes eram fechadas. O governo determinava o número de empresas em
cada conferência, a participação de cada uma, os portos a serem atendidos e os valores dos fretes.
2
13
Graças a esses estímulos o aumento da frota mercante de longo curso foi
bastante rápido, atingindo mais de 8 milhões de Tonelada de Porte Bruto - TPB3 em
1986. Isso significou a incorporação à frota de 1970, que era pouco superior a 1 milhão
de TPB, de 10 embarcações de 40 mil TPB por ano, durante 16 anos.
Após o auge em 1986, a frota de longo curso inicia um processo de
redução, encolhendo sua capacidade para cerca de 4 milhões de TPB e 51 navios. A
perda de metade da frota brasileira deve-se a quatro situações distintas: venda de
embarcações para empresas estrangeiras; transferência para subsidiárias no exterior (por
exemplo, Docenave); transferência de navios para a cabotagem (Lloyd e Fronape); e
retirada de operação - especialmente Lloyd (Tabela 1).
Tabela 1:1 Ambiente Funcional da Marinha Mercante Brasileira (1986-1996).
1996
1986
•Sistema fechado
•Sistema aberto
•conferências de fretes
•Fimdasconferênciasdefretes,emqueempresaspodemdefinirrotas,escalasefretes
controladas pelo governo
•Portos fechados as
•Abertura completa dos portos a quaisquer navios
empresas não
conferenciadas
•AFRMM – alíquota de
•AFRMM-25%, com diversas isenções
50% na importação
•Diversas cargas
•Poucas cargas prescritas e fim da preferência para navios brasileiros
prescritas para navios
brasileiros
•22% de subsídio à
•Fim do subsídio à construção naval
construção naval
Fonte: Internet, elaboração BNDES
Com a globalização econômica, a abertura promovida por diversos países
no transporte marítimo internacional e o grande crescimento de um reduzido número de
empresas de navegação de atuação global, as empresas brasileiras foram perdendo
espaço ano após ano. O segmento mais atingido foi o de carga geral, setor que concentra
cargas industriais de maior valor agregado e, por consequência, com maiores fretes e
rentabilidade. Naquela época as empresas não investiram em novas construções e a frota
brasileira, principalmente a de longo curso, não foi sequer renovada, o que causou o
grande desbalanceamento da conta de serviços do país, pela quase total dependência da
contratação de fretes as empresas de navegação estrangeiras.
Entretanto, há neste momento, o caso do Rio de Janeiro, que concentra
uma considerável porção da indústria naval brasileira, verifica-se que o setor naval é
hoje o que mais atrai investimentos na economia fluminense. Segundo dados da
Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan), um grupo de quinze corporações e
uma miríade de fornecedores movimentará quase 15,4 bilhões de reais até dezembro de
2014, volume de recursos financeiros que posiciona a construção de embarcações à
frente de outras áreas também em franca expansão no Estado, como siderurgia e
petroquímica.
3
Toneladas de porte bruto - TPB ou dead weight tonnage - DWT: corresponde à diferença entre o deslocamento
bruto e o líquido, ou seja, o que pode ser transportado em carga, combustível e equipagem.
3
14
A recuperação da indústria naval do Rio acontece depois de um longo e
conturbado período de decadência que durou quase três décadas. Até o início dos anos
80 a região costeira entre Campos e Paraty concentrava 80% dos fabricantes brasileiros
de embarcações. O país era considerado o segundo parque do mundo em volume de
encomendas, perdendo apenas para o Japão. Quando a Petrobras começou a explorar
petróleo no fundo do mar, no fim dos anos 60, foi do Rio de Janeiro que saíram as
primeiras plataformas, os rebocadores que as transportaram e os navios-tanque de apoio
à operação.
Segundo reportagem para a revista Veja Rio, por Felipe Carneiro, pode-se
verificar o quanto dramático foi o período de declínio da indústria naval brasileira. Os
problemas econômicos nacionais, associados a escândalos de superfaturamento
ocorridos na extinta Superintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunamam),
órgão que atuava no financiamento das operações de crédito para o setor, atingiram em
cheio a indústria e começaram a afundá-la. No ápice da crise, em 1985, uma tragédia
sintetizou o grau de desespero quando o então proprietário do Mauá, Paulo Ferraz, se
matou com um tiro em seu escritório, deixando uma dívida de 290 milhões de dólares.
Em vinte anos, o setor encolheu de 28000 empregados para 1300. As encomendas
minguaram até desaparecer por completo. O baque foi tão violento que muitas fábricas
foram simplesmente abandonadas à maresia. A decisão do governo de reativar a
indústria naval se tornou a boia salva-vidas.
15
3.
O RENASCIMENTO DA INDÚSTRIA NAVAL
Está expressão, renascimento da indústria naval brasileira, é comumente
usada por dirigentes de entidades que representam as indústrias do setor e também por
empresários e/ou acionistas de estaleiros. Geralmente considera-se que o renascimento
começou em 1997, quando a Transpetro começou a contratar a construção de navios de
apoio offshore, que fazem a ligação das plataformas com a costa, de empresas
nacionais. Além disso, o governo federal determinou, na década passada, que todo
equipamento comprado ou arrendado pela Petrobras deveria ter um índice de
nacionalização de pelo menos 65%. Esta premissa foi estabelecida pelo Programa de
Modernização e Expansão da Frota da Transpetro – PROMEF, que integra o Programa
de Aceleração do Crescimento – PAC do governo federal brasileiro, devendo, inclusive,
este índice ser aumentado para 70% na segunda fase do programa.
Logo, verificou-se que a indústria naval brasileira passou a Viver um
momento histórico, principalmente se levarmos em conta o marasmo que os estaleiros
enfrentaram no passado. É claro que, tamanha opulência está diretamente ligada à
exploração de petróleo na camada pré-sal.
Segundo Najar Tubino em matéria divulgada no site Carta Maior, a
construção de petroleiros, de grande porte, não existia, o primeiro foi o João Cândido,
produzido no Estaleiro Atlântico Sul - EAS, em Pernambuco, entregue pela primeira
vez em maio de 2010, no entanto, depois de pronto, descobriu-se que a embarcação, não
tinha boas condições de navegação, passando desde então por consertos. Apenas em
abril de 2012 ele concluiu estágio no mar e foi certificado como apto a navegar. Esse
atraso foi motivo de repercussão negativa na mídia brasileira, que não acreditava ser
possível estruturar uma indústria desse porte no Brasil.
Mesmo assim, com 70% de seus componentes sendo objeto de
nacionalização, o João Cândido é um navio petroleiro feito no Brasil, com 274,0 m de
comprimento, 48 metros de largura, 51,6 m de altura e 12 tanques de carga, considerado
a maior embarcação já construída no país, com a capacidade de transportar metade da
produção diária de petróleo brasileiro. Foi o primeiro navio construído para o Programa
de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (PROMEF). É parte de um lote de
49 navios encomendados pela Transpetro, a um custo de R$10,6 bilhões no total.
A informação divulgada na mídia é que a indústria naval têm encomendas
de 300 navios para os próximos anos. Além de quatro plataformas em construção e
outros oito cascos encomendados.
O PROMEF marcou o início da recuperação da indústria de construção
naval. E as encomendas de petroleiros marcam a retomada da construção naval de
grande porte. Estima-se que até 2020, 100 mil pessoas trabalharão na indústria naval.
Isso seria o equivalente de mão de obra da indústria automobilística. Até 2020, a
expectativa é que indústria naval produza 38 plataformas de produção, 49 navios
petroleiros, 28 sondas de perfuração e 207 navios de apoio.
16
4.
PRINCIPAIS ESTALEIROS BRASILEIROS
O Brasil é um país de dimensões continentais e privilegiado por conter um
vasto litoral e grandes vias fluviais, já era de se esperar uma grande exploração do
mercado da construção naval. Logo, como não deveria de ser diferente, há uma
considerável quantidade de estaleiros implantados em todos os cantos do território
nacional. Uns mais expressivos outros menos. Neste trabalho iremos apresentar os
principais que estão em operação e ainda se adequando e/ou modernizando em razão
das demandas, dos incentivos que o país hoje vive.
4.1.
ESTALEIROS NO RIO GRANDE DO SUL
4.1.1. ESTALEIRO RIO GRANDE
Figura 4.1:3Estaleiro Rio Grande
Fonte: Internet,2013
Situado na cidade de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, o Estaleiro Rio
Grande – ERG 1, com área total construída de 550 mil metros quadrados, o estaleiro é o
primeiro dique seco de grande porte do Brasil e o maior da América Latina, com 133
metros de largura, 350 metros de comprimento e 13,8 metros de profundidade, terá
capacidade de receber, simultaneamente, duas embarcações do tipo VLCC 4 para
construção ou manutenção, igual às atuais estruturas asiáticas deste segmento, além de
construção e reparos em plataformas do tipo FPSO 5 e semissubmersível. Também
farão parte do complexo naval do Grupo os ERG 2 (em construção) e ERG 3 (em
projeto).
Características da Instalação:





Área construída: 450.000,0 m²;
Galpão coberto: 20.000,0 m²;
Dique seco: 130,0 m x 350,0 m;
Pórtico: 600,0 t; e
Carretas hidráulicas: 400,0 t.
4
VLCC quer dizer: Very large crude carrier, e ULCC: Ultra large crude carrier. Os VLCC são navios tanque acima
das 201 mil TPB até as 319 mil TPB. Enquanto que os ULCC, são à partir das 320 mil TPB.
5
FPSO é uma sigla em inglês que significa floating, production, storage and offloading, são navios com capacidade
de processar, armazenar e escoar a produção de petróleo e/ou gás natural. No convés do navio há um separador de
fluidos, que é utilizado para separar e tratar os fluidos produzidos pelo poço.
17
5.
ESTALEIROS EM SANTA CATARINA
5.1.1. ESTALEIRO ITAJAÍ S.A.
Figura 5.1:4Estaleiro Rio Grande
Fonte: Internet,2013
O estaleiro Itajaí é o antigo Corena. Na década de 80, teve uma boa fase,
mas em seguida fechou. O Eisa, do Rio, pensou em comprá-lo, mas o estaleiro ficou
com Frank Wlasek. Sob o comando da Metalnave, de Wlasek, o Itajaí se tornou
pioneiro na construção de navios químico-gaseiros nas Américas; depois, com as
dificuldades financeiras, Wlasek repassou o empreendimento aos espanhóis.
Características da Instalação:
● Área total: 168.422,0 m²;
● Área coberta: aproximadamente 10.000,0 m² – galpões de processamento e
montagem de blocos e diversas oficinas, servidos por pontes rolantes e outros
equipamentos;
● Carreira de lançamento: 150,0 m de comprimento (em expansão para 200,0 m);
capacidade para navios de até 10.000,0 TPB (em expansão para 30.000 TPB);
● Elevador de embarcações tipo “Hydrolift”6: para embarcações pequenas, de até
570,0 t de peso;
● Sistema de transferência de pesos de até 570,0 t através de uma malha de trilhos
e vagonetas; e
● Cais de acabamento: 150,0 m de comprimento; atendido por 2 guindastes com
capacidades de carga de 30,0 t e 8,0 t.
6
HYDROLIFT (Hydrolift Elevator) Elevador destinado ao lançamento de pequenas embarcações na água.
18
5.1.2. ESTALEIRO NAVSHIP LTDA.
Figura 5.2:5Estaleiro NavShip Ltda.
Fonte: Internet, 2013
O Estaleiro Navship, inaugurado em 2006 e localizado numa área de
220.000,0 m², na margem esquerda do Rio Itajaí-Açu, em Navegantes, Estado de Santa
Catarina, é o primeiro estaleiro do “Grupo Edison Chouest Offshore” no Exterior.
Especializado na construção de barcos de apoio a plataformas de exploração e produção
de petróleo e gás, o Navship constrói atualmente vários tipos de embarcações como
PSV 7, com 80,0 m de comprimento, e já tem contratada a construção de várias
embarcações, para o que o estaleiro recebeu financiamento do Fundo de Marinha
Mercante.
Características da Instalação:
● Área total: 175.000,0 m²;
● Área coberta: 31.145,0 m²; e
● Carreira de lançamento: capacidade de lançamento de embarcações de até 115,0
m de comprimento e acima de 7.000,0 t de arqueação.
7
PSV (Platform Supply Vessel) embarcações de apoio marítimo responsáveis pelo transporte de suprimentos e
auxilio as unidades marítimas.
19
5.1.3. DETROIT BRASIL LTDA.
Figura 5.3:6Estaleiro Detroit Brasil Ltda.
Fonte: Internet, 2013
O Estaleiro está localizado no litoral de Santa Catarina, na cidade de Itajaí
em Santa Catarina. A empresa foi construída às margens do Rio Itajaí-Açu, em um
terreno com área de 90.000,0 m², a 13,0 km do Porto de Itajaí. A empresa é o braço de
atuação da “Divisão Naval” do “Grupo Detroit” no Brasil. Com matriz situada no Chile,
o Grupo escolheu expandir seus negócios de construção naval no Brasil em função de
seu imenso litoral, onde se concentram os maiores portos da América do Sul. A Detroit
Brasil foca suas atividades no reparo e na construção de embarcações de médio porte,
como rebocadores portuários e oceânicos, navios PSV e demais embarcações de
trabalho.
Características da Instalação:
●
●
●
●
●
●
●
●
Área total: 90.000,0 m²;
Área industrial: 14.000,0 m²;
Área coberta: 5.000,0 m²;
Laterais das docas elevatórias utilizadas como cais de acabamento;
Grua sobre trilhos com capacidade de até 4,0 t ;
2 guindastes móveis com capacidade de 200,0 t cada um;
2 carros de transferência para embarcações de médio porte;
Galpões equipados com cinco pontes rolantes de 4,0 a 10,0 t de capacidade a 15
m de altura para atender às oficinas de montagens de blocos, mecânica, elétrica e
acabamento; e
● Docas elevatórias (capacidade máxima): 110,0 m comprimento; 23,0 m de boca
livre; 5,5 m de calado livre; capacidade de içamento de 3.600,0 t; sistema
eletromecânico computadorizado, com controle por meio de células de carga,
para estabilidade na operação.
20
5.2.
ESTALEIROS EM SÃO PAULO
5.2.1. ESTALEIRO WILSON SONS S.A.
Figura 5.4:7Estaleiro Wilson & Sons S.A.
Fonte: Internet, 2013
O Grupo Wilson Sons, desde 1837, sempre manteve uma relação mais
formal com o transporte marítimo. Foi o primeiro a obter a certificação ISO 9002,
emitida pelo LRQA – Lloyd´s Register Quality Assurance. Localizado no Porto de
Santos, tem como especialidade a construção de embarcações supridoras de plataformas
marítimas (PSVs), rebocadores e embarcações de trabalho em geral, tendo como
matéria-prima o aço ou o alumínio. Por possuir um arranjo combinado de dique/carreira,
o estaleiro está habilitado a realizar trabalhos de reparos e docagens.
Características da Instalação:
● Área total: 22.000,0 m²; e
● Carreira/dique: comprimento de 205,0 m; largura de 16,0 m; calado máximo de
5,0 m; capacidade para embarcações de até 1.500 TPB.
21
5.3.
ESTALEIROS NO RIO DE JANEIRO
5.3.1. ESTALEIRO BRASFELS S.A.
Figura 5.5:8Estaleiro Brasfels S.A.
Fonte: Internet, 2013
O Brasfels é o estaleiro do “Grupo Keppel Fels”, de Cingapura. A Keppel
FELS Brasil S.A. foi criada em março de 2000 e tem como objetivo principal atender ao
mercado de construção naval e offshore de óleo e gás. Situado em Angra dos Reis, este
era o antigo estaleiro Verolme. O estaleiro de Angra dos Reis é adequado para reparos
offshore e construções de grande porte, como por exemplo a construção das
semisubmersíveis P-51 e P-52, plataformas nas quais a superestrutura está apoiada sobre
conjunto de flutuadores que ficam pouco abaixo do nível do mar. Tem capacidade de
processar 50 mil t de aço por ano e de construir navios de até 300 mil TPB.
Características da Instalação:
● Área total: 1.000.000,0 m², aproximadamente;
● Área coberta: 135.000,0 m², aproximadamente;
● Carreira nº 1: 174,0 m de comprimento, 30,0 m de largura, capacidade para
navios de até 45.000 TPB, servida por um guindaste de 80,0 t e um guindaste de
40,0 t;
● Carreira nº 2: 310,0 m de comprimento, 45,0 m de largura, capacidade para
navios de até 150.000 TPB, servida por 2 guindastes de 80,0 t;
● Carreira nº 3: 300,0 m de comprimento, 70,0 m de largura, capacidade para
navios de até 600.000 TPB, servida por um guindaste de 40,0 t, 1 guindaste de
80,0 t e um pórtico de 660,0 t;
● Dique seco: 80,0 m de comprimento, 70,0 m de largura, servido pelos mesmos
guindastes da Carreira nº 3 e pelo pórtico de 660,0 t;
● Cais de Agulha: 313,0 m de comprimento; extensão de 54,0 m; servido por um
guindaste de 40,0 t e um guindaste de 80,0 t;
● Cais de acabamento: 200,0 m de comprimento; extensão de 130,0 m; servido por
um guindaste de 40,0 t;
● Pista 1: 460,0 m de comprimento; servida por 2 guindastes de 80,0 t;
● Pista 2: 460,0 m de comprimento; servida por 1 guindaste de 80,0 t; e
● Pista 3: 460,0 m de comprimento; servida por 1 guindaste de 40,0 t.
22
5.3.2. ESTALEIRO INHAÚMA -SERMETAL
Figura 5.6:9Estaleiro Brasfels S.A.
Fonte: Internet, 2013
O Estaleiro Enseada do Paraguaçu S.A. - EEP nasceu da associação de
quatro empresas de atuação global atraídas pelas políticas de incentivo a construção
naval no Brasil.
Esta associação teve início em 2010 com a Odebrecht Participações e
Investimentos S.A., a OAS Investimentos S.A. e a UTC Participações S.A. Em 2012, a
Kawasaki Heavy Industries Ltd. juntou-se ao grupo como acionista e parceira
tecnológica.
No Rio de Janeiro, o EEP realiza no Estaleiro Inhaúma a conversão de
quatro navios VLCC (Very Large Crude Carrier) em cascos FPSO (Floating Production,
Storage and Offloading) das futuras Plataformas P-74, P-75, P-76 e P-77. O processo
envolverá a substituição de 400,0 t de chapas de seu fundo, 42.000,0 t de estrutura e
1.700,0 t de tubulações, em um negócio que envolve cerca de US$ 1,7 bilhão. É a
primeira vez em um estaleiro brasileiro que navios VLCC serão convertidos em cascos
FPSO para plataformas.
Estas plataformas serão destinadas às áreas da Cessão Onerosa, no pré-sal
da Bacia de Santos, e terão capacidade de produzir até 150 mil barris de petróleo e de
comprimir 7 milhões de m³ de gás natural por dia. No pico das operações, o Estaleiro
Inhaúma gerará cerca de 5 mil empregos diretos.
Características da Instalação:
● Área coberta: 16.550,0 m² (oficinas de caldeiraria, tubulação, estrutural e
usinagem);
● Dique nº 1: 160,0 m de comprimento; 25,0 m de largura; calado com maré zero
de 4 m, capacidade para navios de até 25.000 TPB;
● Dique nº 2: 350,0 m de comprimento; 65,0 m de largura; calado máximo de 6,2
m; capacidade para navios de até 400.000 TPB;
● Guindastes: 1 x 300 t; 1 x 200 t; 1 x 100 t; 2 x 40 t; 1 x 20 t; e
● Cais de acabamento nº 1 e nº 2: comprimento de 293,0 m; calado máximo de 6,0
m;
● Cais de acabamento nº 3: comprimento de 45,0 m; calado máximo de 8,0 m; e
23
● Cais de acabamento nº 4: comprimento de 286,0 m; calado máximo de 8,0 m.
5.3.3. ESTALEIRO ILHA S.A. – EISA
Figura 5.7:10Estaleiro Ilha S.A.
Fonte: Internet, 2013
Situado na Ilha do Governador, Rio de Janeiro, opera desde 1995 nas
instalações do antigo Estaleiro EMAQ, tradicional construtor naval brasileiro desde
1949. Mais de 500 embarcações dos mais variados tipos e tamanhos foram construídas
nesta instalação para tradicionais clientes do Brasil e do Exterior, incluindo-se ainda o
segmento offshore, portuário, militar e de apoio marítimo e portuário. O EISA possui
toda a infraestrutura para construção de navios de até 280m.
Características da Instalação:
●
●
●
●
●
●
●
●
Área total: 150.000,0 m²;
Área coberta: 55.000,0 m²;
Capacidade de processamento de aço/ano: 52.000,0 t;
Carreiras: 2 carreiras laterais de lançamento para navios até 280,0 m x 46,0 m e
133,0 m x 22,0 m;
Guindastes: quatro, sobre trilhos, de: 1 x 60,0 t; 1 x 50,0 t; 2 x 20,0 t;
Pórticos: 2, de 48,0 m de largura, com capacidade de 2 x 50,0 t + 1 x 20,0 t;
Cais de acabamento: 3 para navios de até 280,0 m, 250,0 m e 200,0 m de
comprimento; e
Galpões na área de acabamento: 3 de 125,0 m x 25,0 m, com 8 pontes rolantes
de 5,0 a 10,0 t.
24
5.3.4. ESTALEIROS TX BRAZIL OFFSHORE S.A.
Figura 5.8:11Estaleiro STX Brazil Offshore S.A.
Fonte: Internet, 2013
O Estaleiro STX Europe, no Rio de Janeiro, antigo Promar (que agora será
implantado no Nordeste), o STX líder na construção de embarcações de apoio marítimo,
está também alcançando resultados expressivos na jumborização, modernização e
reparação de embarcações offshore. Essa parceria resultou na liderança no mercado de
construção de embarcações de apoio offshore no Brasil e na América latina,
consolidando seu posicionamento estratégico, imprimindo dinâmica ao processo de
transferência de tecnologia e abrindo portas para a comercialização de embarcações em
âmbito mundial.
Características da Instalação:
● Área total: 120.000,0 m²;
● Carreira: capacidade de carga até 3.000,0 t, para embarcações de comprimento
até 100,0 m;
● Cais de acabamento: 300,0 m de comprimento;
● Guindastes: instalados na carreira, ao longo do cais e móvel, com capacidade de
até 250,0 t;
● Oficinas de montagem: providas de facilidades e equipamentos de carga; e
● Dique flutuante: Comprimento: 150,8 m; boca: 24,7 m; pontal: 11,6 m; para
embarcações com arqueação bruta até 4.920,0 t.
25
5.3.5. ESTALEIRO ALIANÇA S/A
Figura 5.9:12Estaleiro Aliança S.A.
Fonte: Internet, 2013
Aliança, antigo “Ebin S.A. – Indústria Naval”, fundado em 1966 e estava
abandonado e sua área foi revitalizada pelo seu novo dono a CBO, encontra-se
estrategicamente localizado às margens da Baia de Guanabara e da rodovia BR-101
(Av. do Contorno), em Niterói, Estado do Rio de Janeiro. Atualmente o estaleiro está
construindo para a “CBO – Companhia Brasileira de Offshore” quatro navios tipo PSV3000.
Características da Instalação:
●
●
●
●
●
Área total: 61.000,0 m²;
Área coberta: 11.000,0 m²;
Carreira: para 3.000,0 t /10.000 TPB;
Guindastes: 60,0 t; e
Cais: dois, com 100,0 m cada um.
26
5.3.6. ESTALEIRO RENAVE E ENAVI
Figura 5.10:13Estaleiro RENAVE e ENAVI
Fonte: Internet, 2013
Fundada em 1974 e situada na Ilha do Viana, na Baía de Guanabara, a
RENAVE é o maior estaleiro de reparos navais da América Latina. A empresa executa
obras gerais de reparos, jumborização, remotorização, conversão e extensão de vida útil
de navios, além de reparos de embarcações flutuando, em qualquer parte do Brasil,
estando física e tecnologicamente capacitada a atender navios de até 80.000 TPB.
O estaleiro estabeleceu convênios com empresas de pintura industrial,
produtores de tintas, fabricantes de motores diesel e fornecedores de serviços elétricos e
de refrigeração, garantindo, assim, a mais atualizada tecnologia para qualquer tipo de
reparo. A especialização da mão-de-obra é, também, um dos fatores responsáveis pelo
desenvolvimento de novos métodos de trabalho e pela elevação dos níveis de
produtividade, com redução de custos e prazos e diversificação das linhas de serviços,
utilizando recursos computacionais.
A empresa, sob o controle do “Grupo REICON”, agregou as facilidades da
ENAVI, transferindo para a Ilha do Viana o dique flutuante “Almirante Guilhem”, bem
como todos os equipamentos, o ferramental e os profissionais daquele estaleiro.
Operando em associação com a RENAVE, a ENAVI está apta a prestar todos os tipos
de reparos e serviços aos armadores, como a revisão de motores principais e auxiliares,
de trocadores de calor, caldeiras, sistemas de refrigeração, bombas, etc., além dos
serviços rotineiros de docagem. A ENAVI executa serviços especializados de pintura
interna total ou parcial de tanques de carga de navios petroleiros e de transporte de
produtos químicos, obedecendo às mais rigorosas especificações dos fabricantes de
tintas.
Características da Instalação:
● Área total: cerca de 200.000,0 m²;
● Dique flutuante “Almirante Alexandrino”: 215,0 m de comprimento total; 35,0
m de largura interna livre; pontal de 9,5 m sobre os picadeiros; capacidade de
elevação de 20.000,0 t, para navios de até 80.000 TPB;
● Dique seco “Henrique Lage”: 184,0 m de comprimento total; 27,0 m de largura
na entrada; calado máximo de 8,5 m; capacidade para navios de até 30.000 TPB;
27
● Dique seco “Orlando Barbosa”: 136,0 m de comprimento total; 17,4 m de
largura na entrada; calado máximo de 4,3 m; capacidade para navios de até
8.000 TPB;
● Dique flutuante “José Rebelo”: 70,0 m de comprimento total; 17,0 m de largura
interna livre; calado máximo de 4,0 m; capacidade de elevação de 1.800,0 t; e
● Oficinas: aparelhadas com máquinas para processamento de aço, fabricação e
montagem de tubulações e usinagem de eixos, madres e buchas; ferramental
para manutenção de motores diesel, bombas, turbinas, caldeiras e trocadores de
calor, vulcanização de eixos simplex no local, fundição com centrifugação de
buchas e enrolamento de motores elétricos. Completos serviços de docagem e
capacidade de execução de tratamento de superfícies e aplicação de
revestimentos externos e internos à base de epóxi, borracha clorada, silicato
inorgânico de zinco, SPC e outros.
ENAVI
● Dique flutuante “Almirante Guilhem”: 200,0 m de comprimento total;
comprimento do flutuante na linha de centro de 180,0 m; largura interna entre as
laterais de 34,0 m; largura interna livre entre defensas de 32,8 m; pontal
moldado de 15,6 m; altura dos picadeiros na quilha de 1,7 m; calado máximo
sobre os picadeiros da quilha de 7,75 m; capacidade de elevação de 18.000,0 t;
tempo máximo de elevação de 2h30; servido por 2 guindastes de 10,0 t.
28
5.3.7. ESTALEIRO MAUÁ S.A.
Figura 5.11:14Estaleiro Mauá S.A.
Fonte: Internet, 2013
Fundado em 11 de agosto de 1846 por Irineu Evangelista de Sousa, o
Barão de Mauá. O Estaleiro Mauá é, hoje, um dos maiores estaleiros do Brasil, e a mais
tradicional empresa da área naval ainda em operação. Localizado na Ponta d’ Areia,
Niterói – RJ, é o único estaleiro de grande porte na Baía de Guanabara, situado antes da
Ponte Rio – Niterói, facilitando a atracação de embarcações que possuem restrição
significativa de altura e / ou manobra. Aos clientes externos, o Mauá oferece uma ampla
linha de serviços, incluindo docagem, reparos flutuando, engenharia especializada,
conversões, novas construções, e muitas outras atividades correlatas. O Mauá chegou a
dispor de três unidades industriais, adequadamente equipadas e localizadas na Baía de
Guanabara. A localizada na Ilha do Caju, dará lugar ao Estaleiro Brasa. A unidade é
capaz de atender a quaisquer requisitos de fabricação e reparação naval, offshore ou
industrial. O Canteiro do Caximbau, na Ilha da Conceição, foi reaberto após 10 anos,
em 19/02/02, e ali se constroem os módulos de plataformas. O Estaleiro Mauá está
habilitado a construir todos os tipos de embarcações como: cargueiros, full–containers,
navios – tanque, graneleiros, roll-on / roll-off, químicos, equipamentos de offshore,
plataformas petrolíferas; continuando a conquistar clientes importantes com seu
desempenho e preços competitivos.
Características da Instalação:
Canteiro Caximbau - Ilha da Conceição
●
●
Área total: 78.000,0 m²;
Carreira: horizontal, para construção de módulos com duas linhas, cada
uma com capacidade de 280,0 t/m até 167,0 m de extensão; e
●
Cais: capacidade de 20,0 t/m² (em construção).
Canteiro Ponta D'Areia
●
●
●
Área total: 180.377,0 m²;
Área coberta: 69.140,0 m²;
Carreira longitudinal: 1 de 223,0 m x 41,0 m, atendida por 2 guindastes de
100,0 t;
29
●
●
●
Dique seco: 167,0 m x 22,5 m;
Cábrea: capacidade de içamento de 2.050,0 t e altura de lança de 100,0 m;
Cais: 2 (Cais I, 350,0 m; Cais II, de 306,0 m), atendidos por 4 guindastes
de 15,0, 20,0 e 30,0 t;
●
Porte máximo: 70.000 TPB; e
●
Capacidade de processamento de aço/ano: 36.000,0 t.
5.3.8. ESTALEIRO MACLAREN
Figura 5.12:15Estaleiro MacLaren
Fonte: Internet, 2013
O Grupo MacLaren teve início em 1938 quando Arthur Frederico Mac
Laren deu início às suas atividades como “Ship-chandler”. Logo após, adquiriu as
primeiras lanchas rebocadas e chatas para o transporte de lenha e cimento na Baía de
Guanabara. Em função do grande número de unidades empregadas nesses serviços,
adquiriu o primeiro estaleiro destinado a manutenção e reparo da frota. Posteriormente
construiu as primeiras embarcações. A excelência e o desempenho de suas obras
levaram-na, sem contestação, a ser o estaleiro brasileiro que adquiriu maior experiência
na construção de embarcações mercantes e militares de pequeno e médio porte,
destacando-se por apresentar um excelente nível técnico e elevado índice de
nacionalização, utilizando projeto, tecnologia e “know-how” inteiramente nacionais,
que conferiram o prêmio Revista Exame – Melhores de Maiores de 1983 – na categoria
“Empresa do Ano”. Atualmente, o estaleiro está sob o comando de Gisela MacLaren,
dona da MacLaren Oil, confirmada em 2012 no posto de única mulher do mundo a
comandar um estaleiro.
A Mac Laren possui duas unidades industriais localizadas no município de
Niterói, estado do Rio de Janeiro: a Unidade Ponta d´Areia e a Unidade Ilha da
Conceição (temporariamente ocupada). A Mac Laren Oil é uma empresa certificada ISO
9001:2000, pela BVQI, para Gestão de Contratos de Obras Navais e Offshore. Dentre as
obras mais recentes realizadas na Unidade Ponta d´Areia, pode-se citar a construção dos
módulos de geração e compressão das plataformas P-51, P-52, P-53 e PRA-1.
Recentemente, a Mac Laren iniciou um processo de expansão visando tornar-se um dos
mais modernos complexos integrados do País, capaz de realizar ao mesmo tempo a
construção e o reparo de unidades marítimas e offshore.
30
Características da Instalação:
● Área total: 30.000,0 m², na Unidade Ponta d´Areia (com a expansão passará para
75.000,0 m²), e 60.000,0 m² na Unidade Ilha da Conceição; e
● Área coberta: a Mac Laren Oil trabalha com estruturas modulares, cujo layout
dos galpões, das oficinas e das áreas cobertas varia de acordo com os modelos e
a quantidade de unidades em construção ou reparação no momento, assim como
seus equipamentos de movimentação de cargas e outros.
5.3.9. ESTALEIRO RIO NAVE
Figura 5.13:16Estaleiro Rio Nave
Fonte: Internet, 2013
O Estaleiro Rio Nave arrendou, em 2000, as instalações do antigo estaleiro
“Caneco”. Dedica-se à construção de navios do tipo Panamax, porta-contêineres, roro/lo-lo e químicos, embarcações offshore, dragas, rebocadores, chatas e embarcações
de qualquer natureza até 100.000 TPB. Presta serviços, ainda, na execução de reparos
navais em geral, construção de blocos estruturais, módulos de plataformas de petróleo e
componentes estruturais para terceiros, conversões, jumborização e modernização de
embarcações. Conta atualmente com uma força de trabalho de 650 colaboradores, com
projeção de aumento em curto prazo para 2.500 profissionais.
A Rio Nave conta com modernos equipamentos e processos produtivos
para construir embarcações de qualquer tipo até 80.000 toneladas de porte bruto, capaz
de processar 48.000 toneladas de aço por ano.
Características da Instalação:
● Área total: 94.766,0 m²;
● Área coberta: 43.052,0 m²;
● Carreira nº 1: comprimento de 230,0 m; largura de 36,0 m; capacidade para
navios até 100.000 TPB, servida por 3 guindastes de 40,0 t e 1 guindaste de 20,0
t;
● Carreira nº 2: comprimento de 159,0 m; largura de 34,0 m; capacidade para
navios até 30.000 TPB, servida por 2 guindastes de 40,0 t e 1 guindaste de 20,0
t;
● Cais de acabamento nº 1: comprimento de 182,0 m; profundidade de 5,0 m;
servido por 1 guindaste de 40 t e 1 guindaste de 20,0 t;
31
● Cais de acabamento nº 2: mesmas dimensões do Cais nº 1, servido por 2
guindastes de 20,0 t;
● Cais de acabamento nº 3: comprimento de 76,0 m; profundidade de 6,0 m;
● Cais de acabamento nº 4: comprimento de 115,0 m; profundidade de 7,0 m;
servido por 1 guindaste de 20,0 t;
● Pier nº 1: comprimento de 35,0 m; profundidade de 7,0 m, servido por 1
guindaste de 40,0 t e 1 guindaste de 20,0 t; e
● Pier nº 2: comprimento de 60,0 m; profundidade de 7,0 m, servido por 2
guindastes de 20,0 t.
5.3.10. ESTALEIRO OSX
Seguindo as diretrizes do novo marco regulatório, a proposta da OSX
ensejou a publicação no Diário Oficial da União - DOU do Anúncio Público n.º 21, em
04/07/2013, para identificar a existência de outros interessados na obtenção de
autorização de instalação portuária na região geográfica do município de São Jõao da
Barra/RJ.
Por descumprimento de um dos itens imprescindíveis na fase da
habilitação a proposta do Estaleiro foi inabilitada. No entanto, apesar de não ter tido
êxito na solicitação de autorização, a OSX poderá, conforme a nova legislação
portuária, especificamente art. 9º da Lei 12.815/2013 e art. 27 do Decreto 8.033/2013,
solicitar outorga de autorização a qualquer momento.
O estaleiro da OSX visa ser o mais moderno complexo da indústria naval
das Américas. No estaleiro serão processados materiais metálicos para a construção de
novas unidades de exploração e produção de petróleo e gás, como FPSO (Unidade
Flutuante de Produção, armazenamento e descarga), plataformas fixas de exploração e
TLWP (Plataformas flutuantes com casco fixo tensionado), bem como navios-sonda e
plataformas semi-submersíveis.
O terminal da Unidade de Construção Naval (UCN) – Estaleiro OSX,
ocupará uma área de 3.200.000 m², com acesso aquaviário compartilhado com o
Terminal de Uso Privado da empresa LLX Açu Operações Portuárias S/A. O Estaleiro
OSX contará com um cais (norte) com 1.050,0 m de comprimento e 16,8 m de largura e
profundidade de 11,0 m destinado às operações de carregamento de jaquetas e
acabamento das embarcações. O cais norte será dotado de 2 guindastes sobre trilhos
com capacidade de 40,0 toneladas, guindastes sobre rodas ou esteiras com capacidades
entre 100,0 e 900,0 t, transportadores sobre rodas com capacidades entre 400,0 e
2.000,0 t e um guindaste fixo, com capacidade máxima de 2.800,0 t.
Haverá, também, um cais lateral, com 1.600,0 m de comprimento e largura
de 16,8 m, com exceção de uma faixa de comprimento de 150,0 m, cuja largura será de
59,9 m, com profundidade de 10,0 m, e destinação às operações de carregamento dos
módulos de topside e acabamento das embarcações; será dotado de 6 guindastes de
lança sobre trilhos com capacidade de 40,0 t e guindaste sobre trilhos para
descarregamento de chapas e perfis com capacidade para 30,0 t. Essa cais ainda contará
com guindastes, sobre rodas ou esteiras, com capacidades entre 400,0 e 2.200,0 t e um
guindaste fixo, com capacidade máxima de 2.800,0 t.
32
5.3.11. ESTALEIRO BRASA
Figura 5.14:17Estaleiro Brasa
Fonte: Internet, 2013
Seguindo as diretrizes do novo marco regulatório, a proposta do Estaleiro
Brasa ensejou a publicação no DOU do Anúncio Público n.º 18, em 04/07/2013, para
identificar a existência de outros interessados na obtenção de autorização de instalação
portuária na região geográfica do município de Niterói/RJ.
A proposta da empresa foi habilitada na fase de habilitação e segue com o
processo de obtenção da outorga.
O pleito da empresa visa à regularização de terminal anteriormente
operado pelo Estaleiro Mauá. As instalações estão localizadas na costa leste da Baía de
Guanabara, nas proximidades da enseada de São Lourenço, ILHA DO CAJÚ. A
princípio, será destinado a movimentar Heavy Lifts (helipontos, módulos de plataforma,
jaquetas, manifolds e monobóias) e Carga Geral, com movimentação estimada de
7.000,0 t/ano.
O Cais de cortina fechada do estaleiro Brasa tem 48,0 m de comprimento e
plataforma de alívio pavimentada com 31,0 m de largura. É composto por um cais
principal e outros dois auxiliares. Conta ainda com instalações de armazenagem e pátio
para movimentação de material.
A principal atividade do Estaleiro Brasa LTDA. é a realização de
montagens eletromecânicas, principalmente a montagem de módulos de processo,
utilizando seu cais para movimentação de carga geral ou carga de projeto. A principal
montagem da instalação é de módulos de processos e de utilidades para plataformas de
produção de petróleo e gás.
Características da Instalação:
● Área total: 76.000,0 m²;
● Carreira: horizontal, para construção de jaquetas com duas linhas, cada uma com
capacidade de 300,0 t/m até 180,0 m de extensão; e
● Cais: capacidade de 20,0 t/m².
33
5.4.
ESTALEIRO NO ESPIRITO SANTO
5.4.1. ESTALEIRO JURONG
Seguindo as diretrizes do novo marco regulatório, a administradora do
Estaleiro, interessada em obter a autorização, protocolou requerimento à ANTAQ, em
01/08/2013, aproveitando o prazo estabelecido no Anúncio Público n.º 05, publicado em
04/07/2013, no DOU, para identificar a existência de outros interessados na obtenção de
autorização de instalação portuária na região geográfica do município de Aracruz-ES.
O pleito da empresa visa à instalação de terminal com movimentação
estimada 10.000,0 t/ano. No entanto, a capacidade a capacidade de processamento de
aço, após a conclusão, é de 4.000,0 t/mês, ou seja, 48.000,0 t/ano.
A solicitação em questão consiste na construção de instalações portuárias
em uma área de terreno total do Estaleiro de aproximadamente 825.000,0 m². O
empreendimento se destinará a receber embarcações do tipo VLCC (330,0 m x 540, m x
30,0 m) e DrillSHIP (Navio Sonda – 220,0 m x 40,0 m x 7,0 m).
Características da Instalação:
● Área total: 825.000,0 m²;
● Dique seco: 510,0 m x 120,0 m x 11,0 m; e
● Cais: 740,0 m.
34
5.5.
ESTALEIROS NA BAHIA
5.5.1. ESTALEIRO ENSEADA DO PARAGUAÇU
Figura 5.15:18Estaleiro Paraguaçu
Fonte: Internet, 2013
O Estaleiro Enseada do Paraguaçu S.A. - EEP nasceu da associação de
quatro empresas de atuação global em torno de um objetivo comum: o desenvolvimento
da indústria naval brasileira.
Esta associação teve início em 2010 com a Odebrecht Participações e
Investimentos S.A., a OAS Investimentos S.A. e a UTC Participações S.A. Em 2012, a
Kawasaki Heavy Industries Ltd. juntou-se ao grupo como acionista e parceira
tecnológica.
O Estaleiro Enseada do Paraguaçu, Unidade de Negócios do EEP que leva
o mesmo nome da empresa, está sendo construído no município de Maragojipe, a
aproximadamente 42 quilômetros de Salvador - BA. Nesta unidade serão construídos os
seis navios-sonda de perfuração offshore, do contrato firmado em 2012 com a Sete
Brasil, no valor global aproximado de US$4,8 bilhões.
Com um aparato tecnológico e um conceito de sustentabilidade que o
diferencia, o Estaleiro Enseada do Paraguaçu está sendo construído em uma área de
1.600.000,0 m², dos quais 400.000,0 m² foram destinados à preservação ambiental. Com
previsão de conclusão em 2014, o estaleiro foi concebido para desenvolver projetos
complexos de engenharia naval e processar até 36.000 t de aço por ano trabalhando em
regime de turno único, o que permite uma ampla margem de aumento de produção.
Fruto de um investimento privado de R$ 2,6 bilhões, vai gerar cerca de 3 mil empregos
diretos e 10 mil indiretos, iniciando um novo ciclo econômico no Recôncavo Baiano,
estimulando o desenvolvimento de uma ampla cadeia de fornecedores e promovendo
uma política responsável de desenvolvimento e contratação de mão de obra local.
35
5.6.
ESTALEIROS EM PERNAMBUCO
5.6.1. ESTALEIRO ATLÂNTICO SUL
Figura 5.16:19Estaleiro Atlântico Sul
Fonte: Internet, 2013
Em 2005, os grupos Camargo Corrêa, Queiroz Galvão; formaram uma
sociedade e, lançaram formalmente a empresa. Dois anos depois, a planta industrial do
Estaleiro Atlântico Sul começou a ser construída, com a terraplanagem do terreno do
empreendimento. A unidade começou a operar em agosto de 2008. Em maio de 2010, o
Estaleiro Atlântico Sul entrou para a história da indústria naval brasileira ao lançar seu
primeiro navio - o petroleiro Suezmax João Candido - após 13 anos sem a produção de
grandes embarcações no País.
O empreendimento, um marco na revitalização da indústria naval no
Brasil, é resultado de investimentos de R$ 1,8 bilhão e tem capacidade instalada de
processamento da ordem de 160 mil teladas de aço por ano. A empresa produz todos os
tipos de navios cargueiros de até 500.000 TPB, além de plataformas offshore dos tipos
semissubmersível, FPSO (Unidades Flutuantes de Produção e Armazenamento
offshore), TLP (Plataformas de Pernas Atirantadas) e SPAR, entre outras.
Características da Instalação:
●
●
●
Área construída: 1.620.000,0 m²;
Área coberta: 130.000,0 m²; e
Dique seco: 400,0 m comprimento x 73,0 m largura, o dique é servido por
dois pórticos Goliaths de 1.500 t/cada, dois guindastes de 50 t/cada e dois de 35
t/cada.
36
5.6.2. ESTALEIRO PROMAR
Figura 5.17:20Estaleiro PROMAR
Fonte: Internet, 2013
Localizado em Ipojuca, no Complexo Industrial Portuário de Suape, em
Pernambuco, o estaleiro STX Promar é o segundo estaleiro viabilizado pelo Programa
de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (PROMEF) em Pernambuco e vai
construir oito navios gaseiros, a um custo total de R$ 917 milhões. O Estaleiro será
comandado pelos sócios STX OSV e a brasileira PJMR, ocupará uma área de 80
hectares na Ilha de Tatuoca. Inicialmente, apenas 25 hectares do seu total será ocupado
e terá capacidade para processar 20.000 t de aço/ano.
Vizinho de muro do Atlântico Sul, o Promar contribui para dar forma ao
polo naval do estado. Com expertise na fabricação de embarcações de apoio offshore
(fundamentais na exploração de petróleo em águas profundas), o estaleiro tem o plano
audacioso de conquistar 30% das encomendas da Petrobras no setor. Até 2020, a
petrolífera vai contratar 150 desses navios.
Os oito navios encomendados pela Transpetro ao estaleiro serão usados
para o transporte de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP). São dois navios com 12 mil m³
de capacidade, quatro com 7 mil m³ e dois com 4 mil m³. A expectativa é que o primeiro
navio construído pelo STX Promar será entregue a Transpetro para início de operações
em 2014.
37
5.7.
ESTALEIRO NO PARÁ
5.7.1. ESTALEIRO RIO MAGUARI
Figura 5.18:21Estaleiro Rio Maguari
Fonte: Internet, 2013
Fundado em 1997, às margens do Rio Maguari, em Belém do Pará, tem
capacidade para construir e reparar balsas, empurradores, rebocadores, barcos de pesca
e de passageiros, ferry boat, terminais flutuantes e estruturas metálicos em aço ou
alumínio.
Características da Instalação:
●
●
●
●
●
●
●
●
●
Área total: 120.000,0 m²;
Área coberta: 6.000,0 m²;
Dique seco: 120,0 m de comprimento x 35,0 m de largura;
Catenária para fabricação e lançamento de balsas: 120,0 m de
comprimento x 30,0 m de largura;
2 Galpões para fabricação e pré-montagem: 5.703,0 m²;
Almoxarifado de campo: 3.860,0 m²;
Almoxarifado coberto: 936,0 m²;
Almoxarifado avançado e ferramentaria: 120,0 m²; e
Oficina mecânica: 270,0 m².
38
5.8.
ESTALEIRO NO AMAZONAS
5.8.1. ESTALEIRO ERIN
Figura 5.19:22Estaleiro Erin
Fonte: Internet, 2013
O Estaleiro ERIN, fundado em 1971, com sede em Manaus-AM, fabrica
embarcações em aço, alumínio e executa obras de caldeiraria e estruturas para setor
industrial.
Características da Instalação:
●
●
●
●
●
●
●
●
●
Área total de 137.000,0 m²;
Área construída : 42.130,0 m²;
Potência elétrica instalada : 3.500KW;
1 carreira coberta com comprimento de 200,0 m, com duas pontes rolantes
de 100 t cada, para lançamento de navios até 20.000 TPB;
1 carreira descoberta, podendo construir embarcações de até 1.500 TPB;
4 carreiras cobertas com comprimento entre 100,0 e 200,0 m, podendo
construir embarcações de até 6.000 TPB;
1 carreira descoberta, com 300,0 m, podendo construir embarcações de até
2.000 TPB;
Sistema de Jato e Pintura automático em câmara fechada; e
Oficinas de Out Fitting.
39
6. FUNDO DE MARINHA MERCANTE
Com objetivo de prover recursos para o desenvolvimento da Marinha
Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras, art. 22 da Lei nº
10.893/2004, o Governo Federal criou o Fundo da Marinha Mercante.
O FMM é administrado pelo Ministério dos Transportes, por intermédio
do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante – CDFMM, tendo como agentes
financeiros o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, os
demais bancos oficiais federais (Banco do Nordeste, Banco do Brasil e Banco da
Amazônia), o Banco do Brasil e, recentemente, a Caixa Econômica Federal - Caixa.
O FMM, que tem como principal fonte de recursos o AFRMM, tem se
constituído no alicerce central de Fomento ao Desenvolvimento da Marinha Mercante e
da Indústria Naval, sendo um programa de governo que visa Aumentar a participação da
bandeira brasileira na navegação de longo curso e de apoio marítimo, da navegação de
cabotagem e da navegação interior na matriz de transportes brasileira.
6.1.
CONSELHO DIRETOR DO FUNDO DA MARINHA MERCANTE
Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante – CDFMM é um órgão
colegiado integrante da estrutura do Ministério dos Transportes. Participam de sua
composição a Marinha do Brasil, a Secretaria Especial de Portos da Presidência da
República e empresários e trabalhadores dos setores da Marinha Mercante e da indústria
de construção e reparação naval.
As competências do CDFMM estão descritas no art. 2º do Decreto nº
5.269/2004.
6.2.
ADICIONAL AO FRETE PARA RENOVAÇÃO DA MARINHA
MERCANTE - AFRMM
O Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) é
um tributo que foi instituído pelo Decreto-Lei nº 2.404, de 23 de dezembro de 1987.
Este tributo tem suas normas estabelecidas pela Lei nº 10.893, de 13 de julho de 2004.
Sua natureza jurídica é a de contribuição de intervenção no domínio econômico - CIDE.
Essa espécie de contribuição está disciplinada na Constituição que prevê
em seu artigo 149 a competência da União para instituir a CIDE, conforme transcrito
abaixo:
Conforme disposto na Constituição federal, especificamente no Art. 149,
“Compete exclusivamente à União instituir contribuições sociais, de
intervenção no domínio econômico e de interesse das categorias
profissionais ou econômicas, como instrumento de sua atuação nas
respectivas áreas, observado o disposto nos arts. 146, III, e 150, I e III, e
sem prejuízo do previsto no art. 195, § 6º, relativamente às contribuições a
que alude o dispositivo.”
40
De acordo com o entendimento do Supremo Tribunal Federal – STF, esse
tributo é uma contribuição parafiscal ou especial. Sendo assim, é um tributo distinto do
imposto e da taxa. Diz o STF que:
“Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante – AFRMM:
Contribuição parafiscal ou especial de intervenção no domínio econômico. CF <art>.
<149>, art. 155, § 2º, IX. ADCT, Art. 36. O AFRMM é uma contribuição parafiscal ou
especial, contribuição de intervenção no domínio econômico, terceiro gênero tributário,
distinta do imposto e da taxa. (CF, <art>. <149>).” (RE 177.137, Rel. Min. Carlos
Velloso, julgamento em 24-5-1995, Plenário, DJ de 18-4-1997.)
Ainda de acordo com o entendimento do STF, esse tipo de tributo não
necessita ser regulado por meio de lei complementar, senão vejamos:
"O STF fixou entendimento no sentido da dispensabilidade de lei
complementar para a criação das contribuições de intervenção no domínio econômico e
de interesse das categorias profissionais." (AI 739.715-AgR, Rel. Min. Eros Grau,
julgamento em 26-5-2009, Segunda Turma, DJE de 19-6-2009.)
O AFRMM tem como fato gerador o início efetivo da operação de
descarregamento da embarcação em porto brasileiro (art. 4º da Lei 10.893/2004) e
incide sobre o frete do transporte aquaviário da carga descarregada em porto brasileiro.
Frete, para os fins da Lei nº 10.893/2004, é a remuneração do transporte
aquaviário (remuneração para o transporte da carga, porto a porto, incluídas todas as
despesas portuárias com a manipulação de cargas – art. 5º).
Conforme art. 6º da Lei 10.893/2004, o AFRMM será calculado sobre a
remuneração do transporte aquaviário (sobre o frete). Para tanto, serão aplicadas as
seguintes alíquotas:
a) 25% na navegação de longo curso (é aquela realizada entre portos
brasileiros e portos estrangeiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres);
b) 10% na navegação de cabotagem (é aquela realizada entre portos
brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e
as interiores);
c) 40% na navegação fluvial e lacustre (é aquela realizada entre portos
brasileiros, utilizando exclusivamente as vias interiores), quando
transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.
6.3.
O PROCESSO DE OBTENÇÃO DE FINANCIAMENTO DO FMM
Os pedidos de concessão de prioridade para obtenção de financiamento a
projetos com a utilização de recursos do Fundo da Marinha Mercante - FMM serão
apresentados perante o Departamento do Fundo da Marinha Mercante – DEFMM da
Secretaria de Fomento para Ações de Transporte - SFAT.
O pedido de financiamento poderá ser para projeto de empresa brasileira
destinado a construção de embarcação em estaleiro brasileiro, reparo ou alteração de
embarcação de bandeira brasileira em estaleiro brasileiro ou ainda para construção ou
41
modernização ou alteração de plantas industriais relacionadas a construção naval
(estaleiros).
O pedido de concessão de prioridade para obtenção de financiamento
deverá ser encaminhado em uma via impressa e uma via editável, em mídia digital de
igual teor e forma, acompanhado de toda a documentação exigida na Portaria GM 253,
de 16/12/2009, incluindo autorização expressa para o Agente prestar qualquer tipo de
informação solicitada pelo DEFMM, inclusive as razões que possam levá-lo a não
contratar a operação.
6.4.
APLICAÇÃO DE RECURSOS DO FUNDO DA MARINHA
MERCANTE DESDE A VIGÊNCIA DA LEI Nº 10.893/2004
Desde a vigência da Lei nº 10.893, de 13 de julho de 2004, foram
construídos ou modernizados, com recursos do Fundo da Marinha Mercante, oito
estaleiros.
Apesar do Ministério dos Transportes ter a competência para acompanhar
as obras financiadas com os recursos do Fundo da Marinha Mercante, ressalta-se que os
contratos de financiamento são celebrados sem a interveniência do Ministério. Assim,
informações acerca do valor efetivamente liberado para cada estaleiro deverão ser
solicitadas ao Agente Financeiro que por sua vez é o gestor do contrato de
construção/manutenção.
Como mencionado anteriormente, os agentes financeiros do Fundo da
Marinha Mercante são: BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico),
Banco do Brasil, Banco da Amazônia, Banco do Nordeste do Brasil e Caixa Econômica
Federal.
Tabela 2:2Estaleiro e tipo de obra.
42
7.
LEGISLAÇÃO VIGENTE APLICÁVEL A ESTALEIROS
Para avaliação quanto a possibilidade de definição dos estaleiros como
instalações industriais ou como instalações portuárias, visando uma melhor organização
textual, é necessário observar os seguintes aspectos:
7.1.
ASPECTOS DE SEGURANÇA INTERNACIONAL
Todo estaleiro, em geral, está espacialmente organizado com uma estrutura
de terminal marítimo, capaz de movimentar as grandes quantidades de aço e toda gama
de materiais para cujo transporte a via aquaviária é a mais recomendada, e uma área de
montagem industrial, onde os processos de fabricação e montagem são conduzidos.
A propósito do assunto, há de se ressaltar que os terminais marítimos
existentes em alguns estaleiros recebem embarcações e mercadorias oriundas do
exterior, constituindo, assim, uma interface que caracteriza um ponto de fragilidade em
termos de segurança, pois estes terminais estão sujeitos às ações de terroristas, ao
contrabando, imigração ilegal, tráfico de drogas, de armas e de seres humanos.
O Brasil, visando à segurança nacional, como Estado-parte da Convenção
SOLAS, desde 25 de maio de 1980 por força do Decreto Legislativo nº 11/80, ainda que
a sua promulgação tenha ocorrido apenas pelo Decreto nº 87.186, de 18 de maio de
1985 assumiu o compromisso de implementar o Código ISPS, que entrou em vigor em
julho de 2004.
O Código ISPS (International Ship and Port Facilities Security Code) foi
estabelecido como uma adequação à Convenção SOLAS (Safety Of Lives At Sea
Convention), da Organização Marítima Internacional _ OMI, da qual o Brasil já era
signatário, estabelece uma estrutura internacional envolvendo a cooperação entre
Governos Contratantes, órgãos governamentais, administrações locais e as indústrias
portuárias e de navegação a fim de detectar ameaças à proteção e tomar medidas
preventivas contra incidentes de proteção que afetem navios ou instalações portuárias
utilizadas no comércio internacional.
Ressalta-se o seguinte trecho extraído da versão traduzida do referido
Código, encontrado no site da Secretaria de Portos do Brasil, endereço:
<http://www.portosdobrasil.gov.br/relacoes-internacionais/isps-code-1/>,
em
26/07/2013:
Arranjos equivalentes para instalações portuárias
4.27 Para algumas instalações portuárias específicas, com operações
limitadas ou especiais, porém com tráfego relativamente frequente, poderá
ser apropriado garantir o cumprimento das disposições por meio de
medidas de proteção equivalentes àquelas previstas no capítulo XI-2 e na
parte A do Código. Particularmente, este pode ser o caso para os
terminais anexos às fábricas, ou para os cais com operações esporádicas.
7.2.
SEGURANÇA FISCAL (ALFANDEGAMENTO)
De acordo com Portaria RFB nº 3.518, de 30 de setembro de 2011:
Art. 2º Entende-se por alfandegamento a autorização, por parte da
Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB), para estacionamento ou
trânsito de veículos procedentes do exterior ou a ele destinados,
43
embarque, desembarque ou trânsito de viajantes procedentes do exterior
ou a ele destinados, movimentação, armazenagem e submissão a despacho
aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas,
inclusive sob regime aduaneiro especial, bens de viajantes procedentes do
exterior, ou a ele destinados e remessas postais internacionais, nos locais
e recintos onde tais atividades ocorram sob controle aduaneiro.
Art. 3º Poderão ser alfandegados:
I - portos, aeroportos e instalações portuárias e aeroportuárias,
administrados pelas pessoas jurídicas:
a) concessionárias ou permissionárias dos serviços portuários e
aeroportuários, ou empresas e órgãos públicos constituídos para prestálos;
b) autorizadas a explorar instalações portuárias de uso privativo
exclusivo, misto ou de turismo, nas respectivas instalações; e
c) arrendatários de instalações portuárias de uso público;
...
Art. 4º O alfandegamento compreenderá:
I - cais e águas para atracação, carga, descarga ou transbordo de
embarcações no transporte internacional;
II - pátios contíguos à faixa de cais referidos no inciso I, necessários à
movimentação de cargas para embarque (pré-stacking) ou imediatamente
após o desembarque (stacking);
III - pistas e pátios de manobras, utilizados por aeronaves em voos
internacionais;
IV - áreas destinadas ao carregamento, descarregamento, embarque e
desembarque de aeronaves no transporte internacional;
V - pistas de circulação de veículos e equipamentos de movimentação de
cargas para acesso às áreas referidas nos incisos I a IV, bem como as
pontes de embarque e desembarque;
VI - estruturas de armazenagem, tais como pátios e edifícios de armazéns,
ou qualquer outra estrutura adequada à guarda e preservação de carga,
exceto silos e tanques; e
VI - estruturas de armazenagem, tais como silos e tanques, pátios e
edifícios de armazéns, ou qualquer outra estrutura adequada à guarda e
preservação de carga; e (Redação dada pela Portaria RFB nº 113, de 31
de janeiro de 2013)
VII - terminais de carga e terminais de passageiros internacionais.
...
Art. 23. A solicitação de alfandegamento será protocolizada pelo
interessado na unidade de despacho jurisdicionante, informando a
localização do local ou recinto, os tipos de carga ou mercadorias que
movimentará e armazenará, as operações aduaneiras que pretende
44
realizar, inclusive cabotagem, se for o caso, e os regimes aduaneiros que
pretende operar, e deverá ser instruída com os seguintes documentos:
I - contrato ou ato de concessão, permissão, arrendamento, autorização
ou delegação e, se aplicável, seu extrato publicado no Diário Oficial da
União (DOU), do Estado, do Distrito Federal ou do Município, conforme
o caso;
...
Os terminais portuários dos grandes estaleiros brasileiros recebem
milhares de toneladas de insumos por ano, destinados a sua produção industrial, boa
parte deste material tem origem estrangeira, e, por este motivo, eles são alfandegados.
Alguns estaleiros brasileiros, que fabricam equipamentos destinados a plataformas e
navios, além de receberem insumos para produção, também utilizam os terminais
portuários para escoar sua produção.
7.3.
A UTILIZAÇÃO DO FUNDO DA MARINHA MERCANTE - FMM
A Lei 10.893, de 13 de julho de 2004, estabelece normas sobre o Adicional
ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha
Mercante – FMM:
Art. 2, Para os efeitos desta Lei:
I - porto é o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou qualquer outro
local que possibilite o carregamento e o descarregamento de carga;
...
VII - estaleiro brasileiro é a pessoa jurídica constituída segundo as leis
brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto a indústria de
construção e reparo navais; e
...
Art. 3º O AFRMM, instituído pelo art. 1º do Decreto-Lei n.º 2.404, de 23
de dezembro de 1987, destina-se a atender aos encargos da intervenção
da União no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da
indústria de construção e reparação naval brasileiras, e constitui fonte
básica do FMM.
Art. 4º O fato gerador do AFRMM é o início efetivo da operação de
descarregamento da embarcação em porto brasileiro.
Art. 5º O AFRMM incide sobre o frete, que é a remuneração do transporte
aquaviário da carga de qualquer natureza descarregada em porto
brasileiro.
§ 1º Para os fins desta Lei, entende-se por remuneração do
transporte aquaviário a remuneração para o transporte da carga porto a
porto, incluídas todas as despesas portuárias com a manipulação de
carga, constantes do conhecimento de embarque ou da declaração de que
trata o § 2º do art. 6º desta Lei, anteriores e posteriores a esse transporte,
e outras despesas de qualquer natureza a ele pertinentes.
...
45
Art. 6 O AFRMM será calculado sobre a remuneração do transporte
aquaviário, aplicando-se as seguintes alíquotas:
I - 25% (vinte e cinco por cento) na navegação de longo curso;
II - 10% (dez por cento) na navegação de cabotagem; e
III - 40% (quarenta por cento) na navegação fluvial e lacustre,
quando do transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.
...
Art. 22. O FMM é um fundo de natureza contábil, destinado a prover
recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de
construção e reparação naval brasileiras.
Art. 23. Fica criado o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante CDFMM, órgão colegiado integrante da estrutura do Ministério dos
Transportes, cuja competência e composição serão estabelecidas em ato
do Poder Executivo, assegurada a participação da Marinha do Brasil, da
Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e de
empresários e trabalhadores dos setores da Marinha Mercante e da
indústria de construção e reparação naval. (Redação dada pela Lei nº
11.518, de 2007).
Destaca-se que o adicional ao Frete para a Renovação da Marinha
Mercante, AFRMM, tem como base de cálculo o valor do frete, e representa um valor
significativo de recursos, destina-se a atender aos encargos da intervenção da União no
apoio ao desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e
reparação naval brasileira, e constitui fonte básica do FMM. Os desembolsos do FMM,
segundo a Controladoria Geral da União (CGU – Portal da Transparência), em 2012,
representaram R$ 4,851 bilhões.
Cabe enfatizar que o acréscimo e modernização das embarcações
existentes está diretamente ligada à eficiência portuária. De nada adianta ter um grande
número de portos modernos e eficientes, se a frota de embarcações for ineficiente ou em
número abaixo do necessário. É imprescindível, para um eficaz fomento à atividade
portuária, que, além de fomentar o desenvolvimento das instalações portuárias, exista
também uma preocupação em acompanhar o desenvolvimento da frota de embarcações
que irá atender a essa nova realidade.
Ressalta-se, também, que o FMM tem uma finalidade específica, que é
prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de
construção e reparação naval brasileiras.
Logo, tem-se que, com a autorização de estaleiros classificados como
Terminais de Uso Privado - TUP, existirá o risco de empresas mal intencionadas
utilizarem o FMM para financiar falsos estaleiros, com área portuária
superdimensionada. O financiamento que deveria fomentar a indústria naval estaria
financiando, na verdade, Terminais Portuários de Uso Privado destinados à atender
terceiros. Esse risco existiria devido às vantagens existentes pelo uso do FMM e pela
possibilidade dos Terminais de Uso Privado poderem receber, com a nova legislação,
qualquer tipo de carga geral, tanto as destinadas à própria produção industrial, como as
cargas gerais de terceiros.
46
Deste modo, é de fundamental importância, que os responsáveis pela
fiscalização do FMM verifiquem a compatibilidade do dimensionamento dos terminais
com a real necessidade do estaleiro, evitando assim o superdimensionamento dos
terminais.
7.4.
MEIO AMBIENTE
Na área ambiental, destaca-se a Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000, que
dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por
lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição
nacional e dá outras providências.
Art. 1º Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na
movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em
portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em
águas sob jurisdição nacional.
Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á:
...
IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não
óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes
náuticos e outros locais e instalações similares.
...
Art. 27. São responsáveis pelo cumprimento desta Lei:
...
III – o órgão estadual de meio ambiente com as seguintes competências:
a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados,
instalações portuárias, estaleiros, navios, plataformas e suas instalações de apoio,
avaliar os danos ambientais causados por incidentes ocorridos nessas unidades e
elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao órgão federal de meio
ambiente;
7.5.
AUTORIDADE MARÍTIMA
De acordo com a NORMAN 11, a marinha disporá sobre os procedimentos
para solicitação de parecer para realização de obras sob, sobre e às margens das águas
jurisdicionais brasileiras:
0101 – PROPÓSITO
Estabelecer normas e procedimentos para padronizar a emissão de
parecer atinente à realização de obras sob, sobre e às margens das águas
jurisdicionais brasileiras (AJB), no que concerne ao ordenamento do
espaço aquaviário e à segurança da navegação.
...
0108 - PORTOS OU INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS, CAIS, PÍERS,
MOLHES, TRAPICHES, MARINAS OU SIMILARES
...
47
Essas construções se caracterizam como obras sobre água e podem ser
precedidas de aterro que, dependendo das dimensões, poderão provocar
alterações sensíveis no regime de água da região, tendo como resultado
um assoreamento de tal monta que poderá prejudicar a navegação local
com alterações de profundidades...
...
Para obras que envolvam construção/ampliação de portos e terminais em águas
restritas, tais como canais de acesso, bacias de evolução e de berços, poderá ser
exigido, adicionalmente, estudos que avaliem as possíveis restrições operacionais
motivada pela obra pretendida. Entre esses estudos incluem-se os de manobrabilidade,
simulações e congêneres, e devem ser realizados por órgão/empresa de reconhecida
capacidade técnica, que considere, dentre outros fatores, o ambiente operacional, aí
incluído as instalações portuárias e sinalização náutica existentes, canais de acesso,
bacias de evolução, áreas de fundeio, batimetria atualizada, obstáculos e
interferências, as condições ambientais predominantes da área (ventos - influência
sobre as “águas mortas” correntes – influência sobre as “obras vivas”); a obra
pretendida; o tráfego existente no local; e as características operacionais dos navios
que transitam na área e os que farão uso do local da obra, incluindo suas dimensões
principais, velocidades máxima e mínima, aceleração e desaceleração, curvas de giro,
efeito squat, folgas. Como literatura básica para esses estudos, sugere-se utilizar as
publicações PTC II-30 - “APPROACH CHANNELS A GUIDE FOR DESIGN” do
PERMANENT INTERNACIONAL ASSOCIATION CONGRESSES (PIANC) ou a NBR13246 - “Planejamento Portuário - Aspectos Técnicos”.
7.6.
A RESOLUÇÃO 1660/2010 DA ANTAQ
A Resolução 1.660 de 8 de abril de 2010, da ANTAQ, que está sendo
revista para adequação à nova lei de Portos, dispõe:
Art. 1º, Esta norma tem por objeto estabelecer critérios e procedimentos
para a outorga de autorização para a construção, a exploração e a
ampliação de terminal portuário de uso privativo, conforme o disposto
nos artigos 4º, inciso II, e 6º da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;
nos artigos 14, inciso III, alínea “c”, e 27, inciso XXII, da Lei no 10.233,
de 5de junho de 2001; no Decreto nº 6.620, de 29 de outubro de 2008,
que dispõe sobre políticas e diretrizes do setor portuário, bem como na
legislação que confere competência pertinente à matéria a outros órgãos
e entidades da administração pública federal, estadual e municipal.
...
Art. 7º. Instalações portuárias destinadas a atender às necessidades de
estaleiro de construção ou reparação naval ou de instalação congênere,
bem como as dedicadas ao atendimento de suprimentos logísticos às
operações de exploração e produção de hidrocarbonetos em águas
jurisdicionais brasileiras, poderão ser objeto de outorga somente na
modalidade de terminal de uso privativo exclusivo, nos termos desta
Norma, desde que toda movimentação de cargas que nelas ocorrer se
destine ao atendimento de sua atividade fim.
48
O entendimento dado pela Resolução 1.660, da ANTAQ, que classificava o Estaleiro na
modalidade de terminal de uso privativo exclusivo, assegurava que estaleiros não
distorcessem a regulamentação e impedia, por exemplo, a construção de um píer para
movimentar outros tipos de cargas gerais, não destinados à sua produção industrial.
7.7.
DO NOVO MARCO REGULATÓRIO PORTUÁRIO
A Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013, traz em seu Art. 2º as seguintes
definições para instalação portuária, terminal de uso privado e estação de transbordo de
cargas:
“Art. 2º Para fins desta Lei consideram-se:
...
III - instalação portuária - instalação localizada dentro ou fora da área
do porto organizado, utilizada em movimentação de passageiros, em
movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou
provenientes de transporte aquaviário;
IV - terminal de uso privado - instalação portuária explorada mediante
autorização, localizada fora da área do porto organizado;
V - estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada
mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e
utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias
em embarcações de navegação interior ou cabotagem;
...”
Já em seu art. 8º, informa que as instalações portuárias localizadas fora da
área do porto organizado serão exploradas mediante autorização, precedida de chamada
ou anúncio público e, quando for o caso, processo seletivo público, compreendendo as
seguintes modalidades: I - Terminal de Uso Privado; II – Estação de Transbordo de
Carga; III - Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte; e IV – Instalação Portuária
de Turismo.
A Lei n.º 12.815 estabelece, ainda, em seu artigo 12, que cabe ao poder
concedente, exercido pela Secretaria de Portos, analisar a viabilidade locacional e a
adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.
Do mesmo modo, destaca no §4º do retromencionado artigo que
“...somente poderão ser autorizadas...” as instalações compatíveis com as diretrizes
para o setor portuário.
Pelo novo marco regulatório, cabe à SEP a autorização das instalações
portuárias:
“Art. 16. Ao poder concedente compete:
...
III - celebrar os contratos de concessão e arrendamento e expedir as
autorizações de instalação portuária, devendo a ANTAQ fiscalizá-los em
conformidade com o disposto na Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001; e
...”
49
O novo marco regulatório classifica movimentação de materiais por
estaleiros como uma operação portuária que dispensa a intervenção de operadores
portuários.
“
CAPÍTULO V
DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA
...
Art. 28. É dispensável a intervenção de operadores portuários em
operações:
...
III - relativas à movimentação de:
...
b) materiais por estaleiros de construção e reparação naval; e
...”
Além disso, compete à ANTAQ adaptar os Contratos celebrados à Luz da
Lei 8.630/93, grifo nosso:
DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 58. Os termos de autorização e os contratos de adesão em vigor
deverão ser adaptados ao disposto nesta Lei, em especial ao previsto nos
§§ 1o a 4o do art. 8o, independentemente de chamada pública ou
processo seletivo.
Parágrafo único. A ANTAQ deverá promover a adaptação de que trata
o caput no prazo de um ano, contado da data de publicação desta Lei.
Art. 59. As instalações portuárias enumeradas nos incisos I a IV do
caput do art. 8º, localizadas dentro da área do porto organizado, terão
assegurada a continuidade das suas atividades, desde que realizada a
adaptação nos termos do art. 58.
50
8. CENÁRIO ATUAL DE ESTALEIROS FRENTE AO NOVO MARCO
REGULATÓRIO E A ANTAQ
Atualmente existem 09 (nove) estaleiros Outorgados pela ANTAQ, como
TUPs, autorizados nos termos da legislação anterior. Quais sejam:
Tabela 3:3Estaleiros outorgados peã ANTAQ
EMPRESAAUTORIZADA
Instrumento
ANO
OUTORGA Outorga
1 ESTALEIROMAUÁS/A
2
BRASCOLOGÍSTICAOFF
SHORELTDA
3 BRASFELSS/A
MUNICÍPIO
UF
MODALIDADE
STATUS
CA95/01
2001
NITERÓI
RJ
TUPMISTO
Em operação
TA162/04
2004
NITERÓI
RJ
TUPMISTO
Em operação
TA199/05
2005
ANGRADOS
REIS
RJ
TUPMISTO
Em operação
4
UTCENGENHARIAS/A–
ULTRATEC
TA200/05
2005
NITERÓI
RJ
TUPMISTO
Em operação
5
MACLARENOILESTALEI
ROSLTDA
TA201/05
2005
NITERÓI
RJ
TUPMISTO
Em operação
TA288/06
2006
RIODEJANEIR
O
RJ
TUPMISTO
Em operação
CA82/99
1999
RIODEJANEIR
O
RJ
TUPMISTO
Em operação
CA06/2011
2011
IPOJUCA
PE
TUPEXCLUSI
Em operação
VO
CA01/2012
2012
PONTALDOPA
RANÁ
PR
TUPEXCLUSI
Em operação
VO
WELLSTREAMDOBRASI
6 LINDÚSTRIAESERVIÇOS
LTDA
INTERCAN7 TERMINAISDECONTÊIN
ERESELOGÍSTICA
8
ESTALEIROATLÂNTICO
SUL–EAS
9 TECHINTENGENHARIA
Além disso, outros 04 (quatro) eram Outorgados e tiveram suas
Autorizações cassadas pela ANTAQ, quais sejam:
Tabela 5:4Estaleiros cujas Autorizações foram cassadas pela ANTAQ.
CASSADA
1 EISAESTALEIROITAJAÍ
INTERCAN2 TERMINAISDECONTÊINER
ESELOGÍSTICA
3
SETALLUMMUSENG.ECON
STRUÇÕESS.A
4 ESTALEIRONAVSHIPLTDA
MUNICÍPIO
UF MODALIDADE
RESOLUÇÃO
ITAJAÍ
SC
-
Resoluçãonº962ANTAQ,de15dejaneirode2008
RIODEJANEIR
O
RJ
-
Resoluçãonº1010ANTAQ,de9deabrilde2008
NITERÓI
RJ
TUPMISTO
NAVEGANTES
SC
Resoluçãonº909ANTAQde7/11/2007(extinta por
caducidade)
TUPEXCLUSIV ResoluçãonºO
2.276,de20deoutubrode2011
Outro ponto que merece destaque é o fato de termos 11 (onze) estaleiros
ou terminais de apoio offshore como objetos dos Anúncios Públicos publicados em
04/07/2013 e 07/08/2013 no DOU. Estes anúncios foram realizados à luz do novo
marco regulatório, e contemplaram um total de 66 empreendimentos.
51
Tabela 4:5Propostas em análise para obtenção de Outorga na modalidade de TUP
(Estaleiros e Apoio Offshore).
#
Identificação da Instalação
Processo/SICAP
Município
UF
Modalidade
1
DSNEQUIPEMAR
50300.002184/2012-88
Niterói
RJ
TUP Estaleiro
2
ESTALEIROBRASA
201200010804
Niterói
RJ
TUP Estaleiro
3
FLEXIBRÁS-TUPTECHNIP
50300.002331/2012-10
São João da Barra
RJ
TUP - Apoio
OffShore
4
OSXCONSTRUÇÃONAVAL
50300.001515/2012-62
São João da Barra
RJ
TUP Estaleiro
5
NUTRIPETROSA
50300.001538/2010-13
Aracruz
ES
TUP – Apoio
OffShore
6
Terminal para apoio OffShoreSubsea7
201100004780
Pontal do Paraná
PR
TUP - Apoio
OffShore
7
PETROBRAS INHAUMA
(AQUAPAR CONSULTORIA)
50301.002821/2011-25
Rio de janeiro
RJ
TUP – Apoio
OffShore
8
TUP CAMORIM Serviços
Marítimos Ltda.
201200001087
Niterói
RJ
TUP Estaleiro e
Apoio
OffShore
9
Terminal para Apoio Offshore
– Clariant SA
50300.001947/2012-73
Niterói
RJ
TUP – Apoio
OffShore
10
SAIPEM DO BRASIL
50300.001934/2012-02
Guarujá
SP
TUP – Apoio
OffShore
11
ESTALEIRO JURONGARA CRUZ
201200011702
Aracruz
ES
TUP Estaleiro
Logo, tem-se que uma significativa parcela dos estaleiros brasileiros de
médio ou grande porte é outorgada, ou está procurando regularização como instalação
portuária.
52
9.
ANÁLISE E CONSIDERAÇÕES SOBRE A DEFINIÇÃO DE
ESTALEIRO
A metodologia empregada no estudo se baseou, fundamentalmente, na
análise dos marcos regulatórios antigo (Lei n.o 8.630/93 e Decreto n.o 6.620/08) e novo
(Lei n.o 12.815/13 e Decreto n.o 8.033/13) do setor portuário brasileiro, dentre outros
normativos vigentes na legislação nacional. Também foram realizadas pesquisas
bibliográficas a artigos, publicações e estudos já desenvolvidos.
Pelos motivos supracitados, entende-se que os estaleiros são, na sua
essência, instalações industriais que, para seu funcionamento, poderão fazer uso de
terminais portuários, destinados a movimentar cargas que servirão para atendimento de
suas atividades industriais.
Os terminais portuários dos grandes estaleiros, possuem dimensões e
capacidades significativas e deverão atender às legislações marítimas, ambientais,
aduaneiras e aos códigos internacionais.
Geralmente os grandes estaleiros estão localizados nas proximidades de
portos ou de áreas com grande potencial portuário, em razão da vantagem por se tratar
de região com vocação portuária consolidada.
Logo, se faz necessário um estudo de viabilidade locacional e de
adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, pois a
autorização de um estaleiro em determinada área poderá impedir a instalação de
terminais portuários naquele local ou nas proximidades. Além disso, um acidente no
terminal portuário de um estaleiro poderá comprometer toda operação portuária da
região, gerando grandes prejuízos.
Cabe observar que os estaleiros possuem em sua planta industrial, uma
área destinada à produção e outra relacionada com o terminal portuário.
Além disso, com base na legislação vigente não pode ser descartada a
hipótese de Estaleiros movimentarem carga geral, ou seja, não há impedimento de
transporte de cargas de terceiros. Essa abertura pode ser explorada e tida como
estratégia para preencher eventuais lacunas na utilização da infraestrutura portuária que
o estaleiro dispõe.
Logo, considerando que:
▪ Estaleiro pode ter uma área alfandegada;
▪ Pode ser certificado com o código ISPS;
▪ O entendimento dado pela Resolução 1.660 (em revisão), da
ANTAQ, classifica Estaleiro na modalidade de terminal de uso
privativo exclusivo;
▪ Possui finalidade comercial;
▪ Trata-se de uma instalação portuária não provisória;
▪ A Lei 12.815, de 5/06/2013, define instalação portuária como
aquela localizada dentro ou fora da área do porto organizado,
utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou
53
armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de
transporte aquaviário;
▪ A Lei 12.815, considera Terminal de Uso Privado como
instalação portuária explorada mediante autorização, localizada
fora da área do porto organizado;
▪ O novo marco regulatório, também, considera movimentação de
materiais por estaleiro como operação portuária;
▪ Pela Lei 10.893, de 13/07/2004, porto é o atracadouro, o terminal,
o fundeadouro ou qualquer outro local que possibilite o
carregamento e o descarregamento de carga;
▪ A Lei 10.893, também, define estaleiro brasileiro como a pessoa
jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País,
que tenha por objeto a indústria de construção e reparo navais .
Tem-se que, os Estaleiros de médio e grande porte, objeto de análise deste
trabalho, podem ser definidos como: unidade de negócios integrada, composta por
uma instalação industrial e uma instalação portuária.
Para o atendimento da legislação, a área destinada a instalação industrial
e a destinada a instalação portuária devem ser tratadas separadamente, uma vez que, à
luz do novo marco regulatório, especificamente nos termos do Art. 35 do Decreto nº.
8.033, de 27/06/2013, a Secretaria de Portos poderá dispensar a emissão de nova
autorização nas hipóteses de: alteração do tipo de carga e ampliação da área da
instalação portuária (< 25%). Ou seja, considerar toda á área como um terminal, além de
confundir o objeto de regulação da ANTAQ, possibilitaria a ampliação da área
efetivamente usada como terminal portuário além dos 25% previstos no Decreto.
54
10.
PROCESSO DE OBTENÇÃO DE OUTORGA PARA EXPLORAÇÃO DE
ESTALEIROS NA MODALIDADE DE TERMINAL DE USO PRIVADO
Nos termos do novel marco regulatório, especificamente art.9º da Lei
12.815/2013 e art. 27 do Decreto 8.033/2013, os interessados em obter a autorização de
instalação portuária poderão requerê-la à ANTAQ, a qualquer tempo.
Além disso, nos termos do § 1o do art.9º da Lei 12.815/2013, recebido o
requerimento, a ANTAQ deverá publicar o extrato do requerimento e promover a
abertura de processo de anúncio público, com prazo de 30 (trinta) dias, para identificar a
existência de outros interessados na obtenção de autorização de instalação portuária na
mesma região e com características semelhantes.
Poderão participar do Anúncio Público empresas ou entidades constituídas
sob as leis brasileiras, com sede e administração no País, isoladamente ou em
Consórcio,devendo manifestar formalmente seu interesse no prazo citado acima.
Cada empresa ou participante deverá ter até 2 (dois) Representantes
Credenciados, por meio de instrumento de procuração específico. No caso de empresas
consorciadas, a indicação deverá ser da empresa líder.
Para ensejar a abertura do Anúncio Público os interessados deverão
apresentar o memorial descritivo das instalações e algum instrumento jurídico que
assegure o direito de uso e fruição do da área (terreno), entre outros documentos que
poderão ser exigidos pela ANTAQ.
Analisando mais a fundo os prazos estabelecidos na legislação vigente é
possível estabelecer o seguinte cronograma, abstendo-se de considerar interposição de
recursos e questões jurídicas que se façam necessárias em razão dos mesmos.
Tabela 6:6Cronograma do Processo de obtenção de Outorga.
Etapa
Descrição
Data/Duração
1
Abertura do Anúncio Público
Dia D
2
Encerramento do prazo para apresentação da Documentação de
Habilitação e para Manifestação de Interesse
D +30
3
Análise e divulgação da Lista de Habilitados pela ANTAQ
Até 7 dias
4
Divulgação da avaliação da adequação das propostas pela SEP
Até 7 dias
5
Prazo para apresentação da Documentação Complementar
Até 90 dias
6
7
Análise técnico-jurídica e aprovação pela Diretoria Colegiada
da ANTAQ e envio do resultado do Anúncio Público à SEP/PR
Emissão da Autorização e formalização do Contrato de Adesão
com a SEP
Até 15 dias
Até 15 dias
Ou seja, um prazo máximo (estimado) de 165 dias. Logo se verifica a
intenção do novo marco regulatório em desburocratizar o processo de obtenção de
Outorga. Entretanto, não podemos deixar de levar em consideração a interferência com
Autoridades e demais Órgãos, cuja manifestação é indispensável para finalização do
Processo.
55
Como requisito para Outorga de uma Instalação Portuária, o art. 14 da Lei
12.815/2013 indica que a expedição de autorização deverá ser precedida de: consulta à
autoridade aduaneira, consulta ao respectivo poder público municipal, e emissão, pelo
órgão licenciador, do termo de referência para os estudos ambientais com vistas ao
licenciamento. Além disso, o art. 33 do decreto 8.033/2013 estabelece que encerrado o
anúncio público os interessados tenha o prazo de noventa dias, contado da data de
publicação da decisão, para apresentar à ANTAQ, dentre outros documentos, parecer
favorável da autoridade marítima, que deverá responder à consulta em prazo não
superior a quinze dias e , ainda, certidão declaratória acerca da disponibilidade do
espaço físico em águas públicas, expedida pela Secretaria do Patrimônio da União SPU ou por outro ente com atribuição equivalente
Observa-se que, a princípio, em um prazo de 90 dias o interessado deveria
obter manifestação das Autoridades Municipal, Marítima e Aduaneira, além disso,
certidão junto a SPU e, ao menos, o termo de referência do Órgão Ambiental. Neste
prazo, pode-se afirmar que é pouco provável que o interessado obtenha êxito.
Além disso, até o final do ano todas as instalações portuárias existentes
deverão regularizar-se junto à SPU e, provavelmente, ao invés de certidão declaratória
acerca da disponibilidade do espaço físico em águas públicas passe a ser exigida a
cessão de espaços físicos em águas públicas nos termos da Portaria nº404, de
28/12/2012.
A Portaria SPU 404/2012, Art. 17º, permite que as estruturas portuárias
existentes ou em instalação que estejam irregulares, possam se regularizar até 31 de
dezembro de 2013.
“Art. 17 As estruturas náuticas irregulares, existentes ou em instalação, terão
prazo até 31 de dezembro de 2013, para requererem sua regularização.”
Acrescenta-se que, nos termos do § 7o, Art. 18, da Lei N.º 9.636, de 15 de
maio de 1998, “...o espaço físico em águas públicas, as áreas de álveo de lagos, rios e
quaisquer correntes d’água, de vazantes e de outros bens do domínio da União,
contíguos a imóveis da União afetados ao regime de aforamento ou ocupação,
poderão ser objeto de cessão de uso”, grifos nosso.
Destaca-se que, para obtenção da referida cessão de espaços físicos em
águas públicas o empreendedor deverá apresentar a documentação requerida no art. 9º
Portaria SPU 404/2012, ou seja:
“Art. 9º A formalização de processos administrativos na Superintendência do
Patrimônio da União na unidade da Federação - SPU/UF, visando à cessão de espaços
físicos em águas públicas para implantação ou regularização de estrutura náutica,
dependerá da apresentação dos seguintes documentos:
...
IV - Manifestação favorável da Autoridade Municipal quanto à adequação da
atividade à legislação municipal, relativa ao local em terra onde se desenvolverá a
atividade, ou, de onde partirá a estrutura; no caso de regularização, de onde se
desenvolve a atividade, ou, de onde parte a estrutura.
V - Parecer da Capitania dos Portos, da respectiva área de jurisdição, quanto à
interferência em relação ao ordenamento do espaço aquaviário, à segurança da
navegação e outros aspectos de interesse da Defesa Nacional;
VI - Plantas de situação e localização apresentadas nos termos da NORMAM 11
da Marinha do Brasil;
56
VII - Memorial descritivo do empreendimento contendo:
...
VIII - Licença Ambiental Prévia (LP), quando se tratar de implantação de nova
estrutura náutica ou Licença Ambiental de Instalação (LI) ou de Operação (LO), quando
se tratar de ampliação/regularização de estrutura náutica existente.
Contudo, presume-se que diferentemente do estabelecido na Lei
12.815/2013, será imprescindível que o Interessado antes de requerer a Autorização à
ANTAQ disponha dos seguintes documentos:
● consulta à autoridade aduaneira;
● consulta ao respectivo poder público municipal;
● Licença Ambiental Prévia (LP), quando se tratar de implantação de
nova estrutura náutica ou Licença Ambiental de Instalação (LI) ou
de Operação (LO), quando se tratar de ampliação/regularização de
estrutura náutica existente;
● parecer favorável da autoridade marítima; e
● cessão de espaços físicos em águas públicas, expedida pela
Secretaria do Patrimônio da União - SPU ou por outro ente com
atribuição equivalente.
Assim, como forma de resumir o resultado da análise da legislação vigente
no que tange a obtenção de outorga para exploração de Estaleiro na modalidade de
Terminal de Uso Privado, na opinião do Autor deste trabalho. Sugere-se adoção do
seguinte fluxo.
Passo 1 - Interessado
De posse do Memorial Descritivo do empreendimento e, ao menos, Projeto
Conceitual, o Interessado deve procurar o Órgão Ambiental competente, para obtenção
do Termo de Referência Ambiental e inicio efetivo do processo de licenciamento.
Passo 2 - Interessado
O interessado deve regularizar a situação da área, ou seja, dispor de título
de propriedade, inscrição de ocupação, certidão de aforamento ou contrato de cessão
sob regime de direito real, ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso e
fruição do da área, junto a Secretaria do Patrimônio da União - SPU ou Órgão
equivalente.
Passo 3 - Interessado
O Interessado deve requerer à Autoridade Marítima - Capitão dos Portos,
Delegado ou Agente (conforme o caso), o parecer favorável acerca do ordenamento do
espaço aquaviário e à segurança da navegação. Para tanto, deverá estar de posse dos
documentos (em duas vias), elencados nas alíneas “a” a “h”, do item 0108, do capítulo I
da NORMAM -11. Destaca-se que além de um instrumento jurídico que assegure o
direito de uso e fruição do da área o interessado já deverá ter um Projeto Básico da
estrutura do empreendimento além de Planta de Localização e Situação.
Passo 4 - Interessado
O Interessado deve obter Manifestação favorável da Autoridade
Municipal, nos termos requeridos pela Portaria SPU 404/2012, ou seja, quanto à
57
adequação da atividade à legislação municipal, relativa ao local em terra onde se
desenvolverá a atividade, ou, de onde partirá a estrutura; no caso de regularização,
de onde se desenvolve a atividade, ou, de onde parte a estrutura.
Passo 5 - Interessado
O interessado em obter autorização de instalação portuária deverá
apresentar projeto à SPU, conforme portaria SPU 404/2012, para que a mesma efetue a
reserva do espaço físico em águas públicas, que, no entendimento deste Autor,
compreenderá a área informada pelo interessado no projeto referido.
Julga-se prudente que a reserva seja registrada em nome da SEP/PR. Com
isso, a SPU comunicaria à SEP/PR, a efetivação da reserva da área, informando suas
coordenadas georreferenciadas.
Caso o interessado não formalizasse o pedido de autorização junto à
ANTAQ em um prazo preestabelecido após a efetivação da reserva, esta seria
automaticamente cancelada. Por outro lado, após a celebração do contrato de adesão, a
SEP/PR informaria à SPU para proceder à cessão do espaço físico em águas públicas no
nome do interessado, bem como apresentaria a configuração final da área da poligonal,
indicando as coordenadas geográficas e ainda indicar o nome do responsável por
receber o título da cessão;
Além disso, caso o processo de autorização seja extinto ou indeferido, a
SEP/PR comunicaria o fato à SPU, e a respectiva reserva do espaço físico em águas
públicas seria cancelada.
Passo 6 - Interessado
Apesar de não ser indispensável no primeiro momento, julga-se
conveniente, uma vez que já se dispõe do Projeto, que o interessado protocole consulta à
Autoridade Aduaneira.
Passo 7 - Interessado
Início efetivo do processo de obtenção de Outorga. O interessado formaliza
pedido de autorização à ANTAQ, a qualquer tempo, com entrega de documentos de
habilitação e preenchimento da ficha de cadastro.
Passo 8 - ANTAQ
Publica extrato do requerimento no DOU e íntegra dos documentos recebidos
em seu sítio eletrônico, em até 5 dias do recebimento.
Passo 9 - ANTAQ
Em até 10dias, publica Anúncio Público com abertura de prazo de 30 dias para
manifestação de interessados.
Passo 10 - ANTAQ
Analisa documentação, inclusive de novos interessados, e divulga lista de
habilitados.
Passo 11 – SEP/PR
Verifica se está de acordo com as Diretrizes do Planejamento setorial e se há
viabilidade locacional. Esta avaliação levará em consideração todos os interessados e
58
caso haja inviabilidade locacional, de um ou mais, o processo será restituído a ANTAQ
tendo o seguinte fluxo:
Publicação de Critério e de Julgamento para o processo seletivo e abertura de
prazo de 30dias para que os interessados reformulem as propostas;
Instituição de processo seletivo e indicação da melhor proposta, segundo critério de
julgamento publicado anteriormente.
Passo 11 - ANTAQ
Abertura de prazo de 90 dias para apresentação da documentação complementar
que constará do instrumento convocatório.
Passo 12 - ANTAQ
Estando toda a documentação “OK”, a ANTAQ elaborará, em até 15 dias, a
minuta do Contrato de Adesão e encaminhará a SEP/PR.
Passo 13 – SEP/PR
Em até 15 dias, após o recebimento da minuta, celebra o Contrato de Adesão.
Restituindo o processo a ANTAQ, para fiscalização e, ao mesmo tempo, encaminhando
cópia à SPU para cancelamento da reserva em nome da SEP/PR, relativa ao espaço em
águas públicas, e Cessão em nome do interessado.
59
11.
CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE TRABALHOS FUTUROS
11.1.
CONCLUSÕES
Com base na análise dos marcos regulatórios do setor portuário brasileiro,
outros normativos vigentes na legislação nacional, bem como estudos, artigos e
publicações desta área, chegou-se a definição de estaleiro como: instalações industriais
na sua essência, que para o seu funcionamento, poderão fazer uso de terminais
portuários, destinados a movimentar cargas que servirão para atendimento de suas
atividades industriais. Acrescentando a esta definição, as informações que:
● Estaleiros tem em sua planta industrial, uma área destinada à
produção e outra a relacionada com o terminal portuário;
● A legislação brasileira não traz impedimentos para que os
estaleiros transportem cargas de terceiros.
Conclui-se que tal definição contempla aos estaleiros a atividade de movimentação de
carga, com possibilidade de área de terminal de carga. Sendo assim, este deve ser
tratado como uma unidade de negócios integrada, composta por uma instalação
industrial e uma instalação portuária, devendo esta ser objeto de outorga, com Contrato
de Adesão celebrado junto a Secretaria de Portos, como rege a legislação brasileira
vigente.
Face ao exposto, para obtenção da Autorização de exploração da
instalação portuária do Estaleiro, propõe-se adotar o fluxo estabelecido neste trabalho,
que foi baseado no novel marco regulatório.
Ressalta-se, que o FMM tem uma finalidade específica, que é prover
recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e
reparação naval brasileira.
Portanto, cabe alertar que, com a autorização de estaleiros classificados
como TUPS, existirá o risco de empresas mal intencionadas utilizarem o FMM para
financiar falsos estaleiros, com área portuária superdimensionada. O financiamento que
deveria fomentar a indústria naval estaria financiando, na verdade, Terminais Portuários
de Uso Privados destinados a atender terceiros. Esse risco existiria devido às vantagens
existentes pelo uso do FMM e pela possibilidade dos Terminais de Uso Privado
poderem receber, com a nova legislação, qualquer tipo de carga geral, tanto as
destinadas à própria produção industrial, como as cargas gerais de terceiros.
11.2.
SUGESTÕES DE TRABALHOS FUTUROS
Como sugestões de temas a serem desenvolvidos complementarmente ao
presente trabalho, sugere-se:
 Avaliação dos impactos da implantação de Estaleiros dentro das poligonais
dos portos organizados;
 Análise das possibilidades de questionamentos decorrentes da coexistência
de Estaleiros sob a égide de diferentes marcos regulatórios, onde uns são
vistos como Objeto de Regulação da ANTAQ e outros não.
 Vantagens e desvantagens do enquadramento dos estaleiros como
instalações portuárias.
60
12.
REFERÊNCIAS
BRASIL, Medida Provisória Nº 595, de 06 de dezembro de 2012. Dispõe sobre a
exploração direta e indireta, pela União, de portos e instalações portuárias e sobre as
atividades desempenhadas pelos operadores portuários, e dá outras providências. 2012.
BRASIL, Lei n.º 12.815 de 05 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e
indireta, pela União, de portos e instalações portuárias e sobre as atividades
desempenhadas pelos operadores portuários, e dá outras providências. 2013.
BRASIL, Leinº9.966,de28deabrilde2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a
fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou
perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências
BRASIL, Lei10.893,de13dejulhode2004. Dispõe sobre o Adicional ao Frete para a
Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM, e
dá outras providências.
BRASIL, Decreto n.º 8.033 de 27 de junho de 2013. Regulamenta o disposto na Lei
n.º12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a
exploração de portos organizados e de instalações portuárias. 2013.
BRASIL, Decretonº87.186,de18demaiode 1982. Promulga a Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974.
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA (2013) sítio
eletrônico da Secretaria de Portos da Presidência da República. Disponível em
<http://www.portosdobrasil.gov.br> Último acesso em agosto de 2013.
AGÊNCIAL NACIONAL DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIO (2013) sítio eletrônico
da
Agência
Nacional
de
Transporte
Aquaviário.
Disponível
em
<http://www.ANTAQ.gov.br> Último acesso em agosto de 2013.
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES (2013) sítio eletrônico do Ministério dos
transportes. Disponível em <http://www.transportes.gov.br>. Último acesso em agosto
de 2013.
BNDES. Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico
em<http://www.bndes.gov.br>. Último acesso em agosto de 2013.
e
Social,
REVISTA VEJA RIO, Reportagem: Senhores dos Mares, por Felipe Carneiro.
Disponível em: <http://vejario.abril.com.br/edicao-da-semana/estaleiros-industrianaval-rio-700031.shtml>. Último acesso em agosto de 2013.
BLOG MERCANTE, Artigo: Principais Estaleiros Brasileiros, por Thiago Kempin.
Disponível
em:
<http://www.blogmercante.com/2010/10/principais-estaleirosbrasileiros/>. Último acesso em agosto de 2013.
CARTAMAIOR, Artigo: O segundo maior pólo naval no RS: uma história de
renascimento
industrial,
por
Najar
Tubino.
Disponível
em:
<http://cartamaior.com.br/templates/materiaMostrar.cfm?materia_id=22305>. Último
acesso em agosto de 2013.
61
PORTAL NAVAL, Artigo: Estaleiros em Santa Catarina. Disponível em:
<http://www.portalnaval.com.br/estaleiros-em-santa-catarina>. Último acesso em
agosto de 2013.
PORTAL
NAVAL,
Artigo:
Estaleiros
no
Brasil.
Disponível
em:
<http://www.portalnaval.com.br/estaleiros-no-brasil>. Último acesso em agosto de
2013.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
<http://www.ibge.gov.br>. Último acesso em agosto de 2013.
Disponível
em:
MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Disponível em:
http://www.mdic.gov.br/sitio/. Último acesso em agosto de 2013.
RECEITA FEDERAL DO BRASIL. Portaria RFB nº3.518,de30desetembrode2011.
Estabelece requisitos e procedimentos para o alfandegamento de locais e recintos e dá
outras providências.
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTESAQUAVIÁRIOS – ANTAQ. Resolução
1.660de8deabrilde2010,da ANTAQ. Aprova a norma para outorga de autorização para a
construção, a exploração e a ampliação de terminal portuário de uso privativo.
MARINHA DO BRASIL. NORMAM-11/DPC. Normas da Autoridade Marítima para
obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas sob
jurisdição nacional.
62