XXIX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
A Engenharia de Produção e o Desenvolvimento Sustentável: Integrando Tecnologia e Gestão.
Salvador, BA, Brasil, 06 a 09 de outubro de 2009
FLUXOS REVERSOS DE PNEUMÁTICOS
NAS ZONAS METROPOLITANAS DE
JOÃO PESSOA
Tatyana Karla Oliveira Régis (UFPB)
[email protected]
Rubenvaldo Francisco Nascimento (UFPB)
[email protected]
Erivaldo Lopes de souza (UFPB)
[email protected]
Paulo José Adissi (UFPB)
[email protected]
Impactos ambientais são gerados tanto pelos processos produtivos
como pelos destinos dos produtos pós-consumo (descarte). Assim,
intensificam-se pesquisas e estudos científicos com o propósito de
desenvolver métodos e tecnologias capazes dee reentroduzir esses
materiais no processo produtivo. Nos últimos anos a logística reversa
tem despertado interesse tanto no contexto nacional quanto no
internacional devido ao seu objetivo de contribuir para a
sustentabilidade, uma vez que viabiliza a reinserção de produtos no
final da vida útil ao ciclo de negócios. Neste sentido, o presente artigo
analisa a gestão de pneumáticos descartados em João Pessoa sob o
ponto de vista da logística reversa, explicitando os canais reversos, ou
seja, de retorno dos pneus-resíduos seja para reforma, reciclagem ou o
próprio descarte. A abordagem é qualitativa e a pesquisa classifica-se
como descritiva com caráter exploratório, cujo instrumento foi
entrevista estruturada com a recicladora e com as reformadoras.
Através dos resultados, percebe-se que os pneus pós-consumo
retornam para a recicladora e reformadoras onde recebem tratamento
adequado.
Palavras-chaves: Logística Reversa, pneumáticos, reciclagem
energética, recapagem
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1.Introdução
As questões ambientais têm se tornado cada vez mais importantes no mundo dos negócios.
Em nenhum momento da história estas questões tiveram tanta relevância quanto no período
compreendido entre o final do século passado e o início deste século.
Entre os vários problemas ambientais da atualidade encontra-se o descarte de produtos. As
empresas têm criado produtos com ciclos de vida cada vez mais curtos e giro de estoques cada
vez maior, o que tem contribuído para a tendência de ascensão do número de produtos
descartados.
A relevância do tema para o ambiente empresarial é sustentada pela preocupação dos
consumidores com as questões verdes e com o desenvolvimento de uma legislação ambiental
cada vez mais rigorosa. Qualquer empresa que desejar se manter no mercado e garantir sua
competitividade deverá considerar a importância deste tema.
O pneu tem sido um dos produtos cujo descarte tem gerado grande preocupação. A
decomposição de um pneu pode demorar até 600 anos e durante este processo são liberadas
inúmeras substâncias tóxicas que podem contaminar o ambiente onde se encontram. Além
disso, é um produto que representa risco constante de incêndio. Sua forma ainda permite a
acumulação de água, favorecendo a proliferação de insetos transmissores de doenças como a
dengue (RESENDE, 2004).
O número de pneus espalhados de maneira inadequada no mundo, atualmente, é superior a
três bilhões. No Brasil, são produzidos cerca de 100 milhões e importados e produzidos 30
milhões/ano de novas unidades (RESENDE, 2004).
A preocupação com o destino dos pneus no país passou a ser ainda maior após o Conselho
Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) conseguir a aprovação da Lei 257/99 que impõe aos
fabricantes e importadores de pneus o descarte ambientalmente correto do produto.
Nexte contexto a logística reversa tem se mostrado uma alternativa importante à problemática
do descarte de produtos. Além de representar uma oportunidade para a resolução deste
problema, poderá proporcionar a geração lucro após o final de sua vida útil, através da
reforma, reciclagem ou reutilização do produto.
Lacerda (2004) destaca que os processos de logística reversa têm trazido retornos
consideráveis às empresas. Ressalta que as políticas de retorno dos produtos, adotadas pelas
empresas, têm sido cada vez mais valorizadas pelos clientes e pela sociedade como um todo.
As empresas que se anteciparem, buscando a implementação de processo de logística reversa
com um gerenciamento adequado, irão se destacar proporcionando um melhor atendimento ao
cliente e se diferenciando da concorrência.
2. Logística Reversa: Conceitos e Relevância
A vida de um produto, do ponto de vista logístico, não termina com sua entrega ao cliente.
Após esta fase, os produtos tornam-se obsoletos, danificam-se, ou estragam e são levados aos
seus pontos de origem para conserto ou descarte (BALLOU, 2001). Têm-se então a formação
do canal logístico reverso que nada mais é que um prolongamento do fluxo direto.
Para Rogers e Tibben-Lembke (1999) Logística Reversa é o processo de planejamento,
implementação e controle do fluxo eficiente e de baixo custo de matérias primas, estoque em
processo, produto acabado e informações relacionadas, desde o ponto de consumo até o ponto
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de origem, com o propósito de recuperação de valor ou descarte apropriado para coleta e
tratamento de lixo.
Segundo Stock (1992), a logística reversa está mais vinculada às questões do gerenciamento
de materiais com risco para o meio ambiente, abordando os problemas de redução das fontes
de fornecimento, problemas de reciclagem e problemas de coleta e disposição do lixo.
Díaz et al (2007) defini logística como a gestão do fluxo de produtos (entendidos estes como
produtos propriamente ditos, componentes, materiais e embalagens), destinados ao
reprocessamento, reciclagem, reutilização ou destruição, incluindo ainda as atividades
correspondentes à coleta, embalagem e desmontagem dos mesmos.
A figura 1 apresenta as atividades típicas do processo logístico reverso.
Retornar a Fornecedor
Materiais
Secundários
Revender
Expedir
Recondicionar
Embalar
Coletar
Reciclar
Descarte
Processo Logístico Reverso
Figura 1- Atividades Típicas do Processo Logístico Reverso (Fonte: Lacerda, 2004)
A logística reversa tem despertado interesse devido aos benefícios gerados às empresas
quando utilizada como estratégia competitiva para redução de custos ou para sustentabilidade
ou mesmo devido a atual legislação ambiental que coloca sob responsabilidade das empresas
o retorno de seus produtos e o destino final adequado destes.
Segundo Rogers (1998) as empresas especializadas em gerenciamento de fluxos de retorno
experimentam um grande crescimento na demanda por seus serviços e as companhias líderes
estão reconhecendo o valor estratégico de terem um sistema de gerenciamento de logística
reversa.
A relevância da logística reversa vai além dos benefícios gerados aos negócios empresariais
estendendo-se a sociedade, pois através de suas atividades é possível diminuir a degradação
ambiental atendendo aos princípios de sustentabilidade.
3. Definição e classificação dos pneumáticos
O pneu, tecnicamente conhecido como pneumático, consiste em um aro de borracha, inflado
por ar comprimido, com que se revestem rodas de veículos permitindo a sua locomoção.
Os pneumáticos mais comuns são vistos em automóveis, ônibus, motocicletas, bicicletas e
caminhões, contudo ainda podem ser encontrados em aviões, tratores agrícolas, equipamentos
de construção e movimentação de materiais. Existem ainda os chamados pneus “maciços”,
restritos a alguns veículos industriais, agrícolas e militares.
O pneumático de um veículo automotor tem como funções básicas: suportar carga, assegurar
a transmissão da potência automotriz, garantir dirigibilidade e respostas eficientes nas freadas
e acelerações e contribuir, junto com as suspensões, para o conforto dos ocupantes.
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O Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) pela resolução nº 301 define
pneumático como todo artefato inflável, constituído basicamente por borracha e materiais de
reforço utilizados para rodagem em veículos e bicicletas. O CONAMA ainda classifica os
pneus da seguinte forma:
- Pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob qualquer
forma;
- Pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum tipo de
processo industrial com o fim específico de aumentar sua vida útil de rodagem em meios de
transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou remoldagem;
- Pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta a processo de reforma que
permita condição de rodagem adicional.
Os pneus automotivos apresentam, em geral, a seguinte constituição: banda de rodagem,
talões, carcaças e flancos, conforme pode ser visualizado na figura 2.
Figura 2 - Estrutura do Pneu
Carcaça: É a estrutura interna do pneu cujas funções são reter a pressão causada pelo ar e
sustentar o peso do veículo.
Talão: Possui uma forma de anel sendo constituído por diversos arames de aço de alta
resistência, recobertos por borracha. Sua função é manter o pneu acoplado ao aro impedindo
vazamentos de ar.
Flancos: Constituem a parte lateral do pneu e tem a função de proteger a carcaça. São
constituídos de borracha com alto grau de elasticidade.
Banda de rolagem: É a parte do pneu que entra em contato direto com o solo. Sua função é
proporcionar aderência, boa tração, estabilidade e segurança do produto.
5. O Problema dos Pneumáticos Inservíveis
O grande desafio da sociedade é fornecer uma disposição final para o pneu-resíduo de forma
que cause nenhum ou o mínimo impacto ambiental e social. As formas de disposição a céu
aberto não consistem em uma solução adequada, pois os pneumáticos de todos os tipos, desde
os de bicicleta aos de avião são rigorosamente projetados e confeccionados para serem
indestrutíveis levando cerca de seiscentos anos para se degradarem; além do mais existe a
possibilidade de acumularem água das chuvas, servindo como local para procriação de
mosquitos causadores de doenças tropicais.
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Ainda existe o risco constante de incêndio, uma vez que os pneus são compostos de material
altamente inflamável. Caso ocorra um incêndio, fumaças altamente tóxicas, contendo
substâncias cancerígenas, como carbono e enxofre, contaminam o ar, além dos pneus
liberarem um óleo que se infiltra e contamina os lençóis freáticos.
Outra forma comum de descarte, e a mais utilizada atualmente, é a disposição em aterros
sanitários, que também é problemática (absorção dos gases liberados pela decomposição da
matéria orgânica), por serem de difícil compactação, o que reduz a área utilizada nos aterros.
Por outro lado, a trituração, que resolveria o problema da compactação, é um processo caro.
No Brasil, a preocupação com o gerenciamento de pneu-resíduo resultou na aprovação da
Resolução nº 258 de 26 de agosto de 1999, criada pelo CONAMA. Esta resolução delibera a
respeito da coleta e destinação final dos pneus inservíveis, ficando proibidas as destinações de
pneumáticos tais como a disposição em aterros sanitários, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos
baldios e queima a céu aberto.
Tal resolução coloca sob responsabilidade das fábricas e importadoras a coleta e a destinação
final, ambientalmente adequada, dos pneus inservíveis no território nacional, na proporção
definida pela resolução relativamente às quantidades fabricadas e/ou importadas, além disso,
devem comprovar junto ao IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis) o destino dado a cada pneu recolhido.
Os pneus inservíveis existentes no Brasil deverão ser coletados e direcionados a depósitos
temporários onde aguardarão uma destinação final ambientalmente adequada através de
processos de reciclagem (CONAMA, 1999). A resolução entrou em vigor em janeiro de 2002
e a mesma define que deste ano até 2005 deverão ser recolhidos e destinados corretamente os
pneus, conforme a tabela 1 que demonstra a proporção entre a quantidade produzida e a
quantidade mínima que deverá ser recolhida.
DATA DE INÍCIO
QUANTIDADE DE PNEUS
NOVOS OU REFORMADOS DESTINAÇÃO FINAL
01/01/2002
QUATRO pneus novos
UM pneu inservível
01/01/2003
DOIS pneus novos
UM pneu inservível
UM pneu novo
UM pneu inservível
QUATRO pneus reformados
CINCO pneus inservíveis
QUATRO pneus novos
CINCO pneus inservíveis
TRÊS pneus reformados
QUATRO pneus inservíveis
01/01/2004
01/01/2005
Fonte: Adaptado de CONAMA, 1999
Tabela 1 – Proporcionalidade de coleta de pneus
Devido a estas exigências legais intensificou-se a busca por soluções para a problemática dos
pneumáticos inservíveis, tais como: a redução, a reciclagem, e reutilização em objetos
artesanais. O tópico seguinte abordará estas questões em maior detalhe.
6. Alternativas de Fluxos Reversos para Pneumáticos Usados e Inservíveis
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A expansão do transporte rodoviário e a utilização de pneus trazem consigo o problema da
destinação destes ao fim de sua vida útil, entretanto a logística reversa tem sido cada vez mais
utilizada no gerenciamento dos pneus descartados com o objetivo de contribuir para a redução
do passivo ambiental e para o aumento da sustentabilidade.
Uma vez que a disposição final de pneus inteiros em aterros é simplesmente inaceitável,
outros fluxos logísticos reversos devem ser considerados, tais como reforma, reciclagem e a
reutilização.
A remanufatura consiste em remover a banda de rodagem desgastada para que então, através
de um novo processo de vulcanização, seja inserida uma nova banda de rodagem no pneu. A
remanufatura é realizada com o propósito de ampliar o ciclo de vida útil dos pneus e pode ser
classificada em três tipos: recauchutagem, recapagem e remoldagem. A recapagem é o
processo de reconstrução do pneu através da substituição da banda de rodagem. A
recauchutagem é processo de reconstrução do pneu através da substituição da banda de
rodagem e dos ombros e a remoldagem é processo de reconstrução do pneu através da
substituição da banda de rodagem, dos ombros e de toda a superfície de seus flancos, este
processo também é conhecido como recauchutagem de talão a talão. (Resolução 258/99 –
CONAMA). È importante mencionar que embora usado é necessário que o pneu atenda as
condições mínimas de qualidade (estrutura intacta e banda de rodagem com sulcos e
saliências que permitam sua aderência ao solo) para que seja passível de reforma.
Infelizmente, a remanufatura não soluciona o problema dos pneus inservíveis, mas posterga a
sua destinação final, reduzindo os impactos ambientais. Além disto, um pneu só pode ser
reformado um número limitado de vezes, ou seja, em algum momento os pneus se tornarão
inservíveis e necessitarão de disposição adequada. Neste caso os pneumáticos podem ser
reciclados ou reutilizados.
Segundo Novaes (2004) reciclagem é o processo em que componentes de produtos já usados
sofrem transformação de forma que a matéria-prima neles contida possa ser reincorporada à
fabricação de novos produtos. Pode-se recuperar o valor dos pneus inservíveis através da
reciclagem energética, química ou mecânica.
A reciclagem energética consiste num processo tecnológico de recuperação da energia contida
nos resíduos através da queima destes a altíssima temperatura. A energia contida nos resíduos
pode ser convertida em energia elétrica ou mesmo em energia térmica.
Um exemplo desse processo é a queima de pneus em caldeiras e fornos rotativos de
clínquerização. Segundo Cempre (2008) os principais usuários de pneus em caldeiras são as
indústrias de papel e celulose e de produtos alimentícios, e em fornos rotativos são as fábricas
de cimento, que podem usar até a carcaça inteira e aproveitam alguns óxidos contidos nos
metais dos pneus radiais.
A reciclagem química visa recuperar compostos químicos que deram origem aos materiais
plásticos ou seus compósitos. Isso é possível com a quebra parcial ou total das moléculas dos
resíduos plásticos, selecionados e limpos através de reações químicas (CEMPRE, 2008).
Conforme Segre (1999) dentre os métodos de reciclagem química utilizados com pneumáticos
inservíveis pode-se citar a pirólise-produção de vapor de óleos, gases (combinação de etileno,
propileno e butileno), negro de fumo e compostos aromáticos como benzeno e tolueno;
Gaseificação-produção de metano; e hidrogenização - produção de óleos leves, gasolina,
gases e óleos lubrificantes. Ainda segundo Segre (1999) tais métodos de reciclagem
apresentados se utilizam de processos complexos (altas pressões, temperatura controlada) para
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gerar combustível sólido, líquido e gasoso.
A reciclagem mecânica por sua vez consiste na redução de tamanho e reprocessamento dos
materiais transformando-os em matéria prima secundária. Esse tipo de reciclagem fecha o
ciclo de reciclagem de um produto, que pode voltar a ser utilizado como matéria-prima para
gerar o mesmo produto que fora, ou um novo produto, continuando a contribuir com a
indústria (CEMPRE, 2008).
Muitas das possíveis aplicações dos pneus inservíveis requerem uma trituração prévia até o
tamanho adequado do uso especifico que se deseja dar. Dentre os métodos de trituração
existentes destacam-se a recuperação e a regeneração.
A recuperação consiste na simples trituração dos pneus e moagem dos resíduos, reduzidos a
pó fino. A borracha contida nos resíduos, na forma vulcanizada, não sofre modificação e não
é separada dos demais compostos. Os pneus recuperados são normalmente utilizados na
mistura com asfalto para a pavimentação de vias e pátios de estacionamento e nas fábricas de
cimento. A borracha recuperada e triturada por já se encontrar no estado vulcanizado, não
pode ser utilizada como substituto da borracha crua na produção de artefatos. Entretanto,
devido a seu custo reduzido e baixo peso específico, podem ser empregados como elemento
da carga na produção de saltos e solados de calçados, mangueiras, tapetes para automóveis,
entre outros (ANDRIETTA, 2002).
A regeneração ou desvulcanização pode ser feita por vários processos - alcalino, ácido,
mecânico e vapor superaquecido. Na regeneração os resíduos passam por modificações que os
tornam mais plásticos e aptos a receber nova vulcanização, mas não têm as mesmas
propriedades da borracha crua sendo, geralmente, misturado a ela para a fabricação de
artefatos. No processo de regeneração, utilizado para pneus, a borracha é separada dos outros
componentes e desvulcanizada, o arame e a malha de aço são recuperados como sucata de
ferro qualificada, o tecido de nylon é recuperado e utilizado como reforço em embalagens de
papelão (ANDRIETTA, 2002).
Apesar do grande emprego de pneus dos fluxos reversos para reforma ou reciclagem, ainda
existe o retorno dos pneumáticos para reutilização. O termo reutilização designa o resíduo que
é aproveitado sem que tenha sofrido uma transformação.
A reutilização refere-se a qualquer prática ou técnica que permite a reutilização do resíduo,
sem que o mesmo seja submetido a um tratamento que altere as suas características físicoquímicas (CETESB, 1998 apud KAMIMURA, 2002).
Os pneus inteiros têm sido utilizados como cercas, estrutura de recifes artificiais no mar,
bebedouro para o gado, objeto de decoração para jardinagem, em margens de rios para evitar
desmoronamentos, na construção de quebra-mares, na construção de parques infantis (obstáculos ou balança, embaixo dos brinquedos ou nas madeiras para amenizar as quedas e evitar
acidentes), no controle da erosão do solo e na drenagem de gases em aterros sanitários.
Conforme foram apresentados, vários fluxos logísticos reversos podem ser utilizados para
minorar os impactos ambientais gerados pelo descarte dos pneus entretanto os mais utilizados
no Brasil são a recauchutagem e a reciclagem energética e a pirólise.
7. Geração de Pneus Inservíveis em João Pessoa
Pode-se estimar a geração de pneumáticos inservíveis tendo-se conhecimento da frota de
veículos e da quantidade de pneus vendida no país. Logo, pode-se estabelecer uma relação de
proporcionalidade entre a frota e a quantidade de pneus para cada estado, e,
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conseqüentemente, para cada município.
Segundo dados da Associação Nacional da indústria de pneumáticos, ANIP (2008) a
quantidade de pneus vendida em 2008, 2007 e 2006 foram respectivamente 64.200.000
milhões 63.100.000, e 57.200.000 unidades anuais. O levantamento de dados sobre a frota de
veículos foi realizado junto ao DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito.
De acordo com uma pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), da
Secretaria de Ciência, Tecnologia, Desenvolvimento Econômico e Turismo do estado de São
Paulo, cerca de 22 milhões de pneus são trocados anualmente no Brasil, sendo 46,8% de
pneus usados que podem retornar ao mercado para serem ainda utilizados nos veículos ou
submetidos a algum tipo de reforma e 53,2% de pneus inservíveis que não tem mais utilização
veicular (ANIP, 2008).
Neste contexto, foi realizada a estimativa de pneus inservíveis descartados anualmente em
João Pessoa.
Ano
Frotas (Brasil)
Frota (João Pessoa)
Pneus/ano
PI (53%)
2006
45.372.640
148.377
187.004
99.112
2007
49.644.025
164.264
208.788
110.658
2008
54.506.661
183.771
216.452
114.719
Tabela 2 - Quantidade estimada de pneus inservíveis em João Pessoa
Como pode ser observada, em 2007, a quantidade de pneumáticos inservíveis de João sofreu
um aumento percentual de 11,6% em relação a 2006. Comparando as quantidades de pneusresíduos geradas em 2007 e 2008 verifica-se que o aumento percentual baixou para 3,6%,
passando a ser menos significativo.
8. Os Fluxos Reversos de Pneus Descartados em João Pessoa
Ao analisar a aplicação da logística reversa aos pneumáticos descartados em João Pessoa
percebe-se a existência de dois fluxos reversos significantes; o retorno dos pneus usados ou
inservíveis até a sua reciclagem energética nos fornos de clínquer da CIMPOR (fluxo reverso
denominado oficial por abranger maior número de pneumáticos), e o retorno dos pneus
usados, mas passíveis de reforma até as recapadoras da cidade (fluxo reverso denominado não
oficial por limitar-se a pneus de carga).
8.1 Reciclagem Energética de Pneumáticos (Fluxo Reverso Oficial)
Conforme a resolução 258/99 do CONAMA, as empresas fabricantes e importadoras de pneus
para uso em veículos automotores são responsavéis pela coleta e destinação final
ambientalmente adequada dos pneus inservíveis existentes no território nacional. Essas
empresas só poderão fabricar e importar mediante a apresentação de um documento junto ao
IBAMA comprovando a destinação final, de forma ambientalmente adequada, das
quantidades de pneus inservíveis estabelecidas no art. 3° da referida resolução.
Pressionada por esta resolução a BS Colway, empresa importadora de pneus, fundou o projeto
“Curitiba Rodando Limpo” com o objetivo de eliminar os pneus-resíduos do meio ambiente
fornecendo-lhes destinos ecologicamente corretos como, por exemplo, a queima destes em
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fornos de clínquer de cimenteiras em substituição ao coque de petróleo. O programa rodando
limpo expandiu-se e conta hoje com várias ecobases (centrais que captam pneus) espalhadas
por todo o país.
Em 2005 o projeto Rodando limpo chega ao Nordeste mediante parceria entre a CIMPOR e
BS Colway. Nesse ano o programa Nordeste Rodando Limpo contava apenas com a ecobase
João Pessoa localizada na própria planta da CIMPOR a qual recebeu pouco mais de 3.093
toneladas de pneus inservíveis. Estes foram queimados nos fornos de clínquer da cimenteira.
Em 2006 foram criadas as ecobases de Recife e Maceió aumentando para 7.200 o número de
toneladas de pneus captados. Em 2007, este número ultrapassou 10.000 toneladas e até o mês
de novembro de 2008, chegou a 12.700 toneladas, com uma média de 750 toneladas por mês
apenas na unidade de João Pessoa, o que representa em termos percentuais, 52% do total
recebido.
Atualmente o programa Nordeste Rodando Limpo possui três ecobases localizadas em
Recife/PE, João Pessoa/PB e São Miguel dos Campos/AL, entretanto apenas as duas últimas
unidades destroem estes resíduos em seus fornos.
Em João Pessoa os pneumáticos retornam dos proprietários de automóveis, revendedores,
borracheiros, reformadores, sucateiros e da prefeitura até os fornos da CIMPOR.
Revendedoras e borracharias formam o denominado mercado de troca de pneumáticos, sendo
assim as principais fontes de geração de pneus-resíduos. Estas organizações armazenam os
pneus descartados pelos usuários de veículos e posteriormente transportam-lhes até a
CIMPOR-PB. Pneumáticos impassíveis de remanufatura são deixados nas reformadoras e são
vendidos a CIMPOR-PB assim como os resíduos provenientes do processo de reforma. Os
sucateiros e a prefeitura também participam deste fluxo reverso mediante o recolhimento dos
pneus abandonados nas ruas da cidade.
Dentro do fluxo logístico reverso a CIMPOR-PB atua como recicladora energética,
comprando pneus para queimar em seus fornos de clínquer. Como recicladora a CIMPOR-PB
possui como responsabilidade a emissão de certificados comprovando a destruição dos pneusresíduos. Tais certificados são vendidos a qualquer empresa fabricante ou importadora de
pneus para que apresentados junto ao IBAMA a empresa consiga a liberação para produzir ou
importar pneus
A CIMPOR-PB compra pneus de seus associados (tanto de pessoas físicas como jurídicas de
diversas cidades), pagando R$ 0,40 por uma unidade de pneu de passeio, R$ 0,80 por uma
unidade de pneu de camionete e R$ 2,00 por uma unidade pneu de ônibus ou caminhão ou
ainda R$ 80,00 por uma tonelada de pneus. Os pneus de passeio consistem nos mais
freqüentes.
A CIMPOR-PB recebe em média 800 t/mês de pneus, entretanto possui capacidade de
queimar apenas 400 t/mês, o que consiste em grave problema, pois quando os galpões chegam
a sua capacidade máxima os pneus passam a ser estocados ao ar livre entrando em conflito
com a secretaria da saúde no combate ao foco do mosquito da dengue. Na tentativa de mitigar
o problema os pneus são cobertos com lonas ou enviados as outras unidades do programa.
Porém uma solução para o problema é aumentar o número de pneus queimados para 700
toneladas mensais.
Os fornos da CIMPOR-PB são capazes de queimar os mais diversos resíduos como pneus,
borracha de sandálias, bagaço de coco, cetreo (mistura de diversos materiais) entre outros. “O
coque de petróleo é a nossa matriz energética e os outros resíduos são combustíveis
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alternativos, onde nossa meta é de chegarmos a 20% de substituição térmica. A cada ano essas
metas são alteradas ou não” (Paulo Assis, gerente de produção). Ainda segundo Paulo Assis o
ideal é substituir totalmente o coque de petróleo importado dos EUA e Venezuela uma vez
que o petróleo é um recurso natural não renovável.
Atualmente se queimam os pneus inteiros ou picados. Acredita-se que os pneus inteiros
possuem poder de queima maior, contudo queimar os pneus inteiros apresenta como
desvantagens a perda de energia e o risco operacional, ambas devido ao fato de que a cada 30
segundos a 2 minutos o forno é aberto para o lançamento de um pneu, não sendo possível
lançar dois pneus ao mesmo tempo devido à potencialização do risco operacional. Já a queima
de pneumáticos picados não acarreta em perda de energia, mas por outro lado possui maior
custo operacional, pois os pneus precisam ser picados em máquinas adequadas, transportados,
além de as máquinas necessitarem de manutenção periódica. Ainda apresenta como
desvantagem a necessidade de retirar o talão (virola) dos pneus grandes antes de introduzi-los
na máquina para serem picados.
Devido à má condição em que se encontra a máquina utilizada para picar pneus na planta da
CIMPOR em João Pessoa, esta se limita fragmentar pneus pequenos, sendo os grandes
lançados inteiros nos fornos. Apesar de estar um pouco deteriorada a máquina de João pessoa
possui capacidade de picar 10 t/h enquanto a de São Miguel fragmenta de 2 a 3 t/h.
Os pneus participam do processo não só como fonte de energia ecológica (combustível), mas
como matéria-prima, pois alguns óxidos e minérios de ferro encontrados no aço são
incorporados ao cimento. Um pneumático possui arame de aço em seu talão o que significa
de 3 a 5% do peso do pneu, logo alguns minérios de ferro encontrados no aço são
incorporados ao cimento reduzindo a utilização do minério de ferro e proporcionando também
uma redução de custos.
A figura 3 ilustra o processo do Fluxo Reverso Oficial.
Consumidores
Borracheiros
Pneus Descasrtados
Revendedores
Recicladora
Energética
Reformadores
Sucateiros
Prefeitura
Figura 3 - Fluxo Reverso Oficial-Reciclagem Energético
8.2 Processo de Recapagem de Pneumáticos (Fluxo Reverso não oficial)
Não há nenhuma reformadora de pneumáticos em João Pessoa, porém encontram-se quatro
reformadoras em sua região metropolitana as quais foram objeto de análise deste trabalho.
Todas estas reformadoras realizam apenas o processo de recapagem, que consiste na
reconstrução do pneu através da substituição da banda de rodagem. O processo de recapagem
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A Engenharia de Produção e o Desenvolvimento Sustentável: Integrando Tecnologia e Gestão
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é formado pelas seguintes operações: inspeção (análise pormenorizada do estado de
conservação do pneu), raspagem (remoção da banda de rodagem remanescente), escoriação
(reparação de avarias), colagem (visa o aumento da fixação da nova banda), enchimento
(reposição do material retirado na escoriação), aplicação das bandas (através da recapagem a
frio ou a quente), montagem e vulcanização (garante maior fixação da banda de rodagem).
Todas as reformadoras entrevistadas afirmaram recuperar apenas o pneu de carga, possuindo
como clientes proprietários de caminhões, transportadoras, empresas de transporte rodoviário,
locadoras de automóveis e empresas que possuem frota de veículos própria, ou seja, os
pneumáticos retornam tanto da pessoa física como jurídica até as recapadoras.
Com relação ao sistema de trabalho 75% das recapadoras se limitam à venda do serviço de
renovação do pneu, cobrindo os pneus de seus clientes, logo não possuem nenhum custo na
aquisição dos pneus nem loja própria. Apenas uma recapadora produz pneus recapados para
estoque, no caso em que recebe pneus usados dos clientes como forma de pagamento,
entretanto isto não ocorre com muita freqüência. A produção média mensal as de pneus
recapados de acordo com as reformadoras A, B, C e D é respectivamente 880, 800, 520 e 500
unidades o que significa uma redução mensal de 2700 do total de pneus descartados.
Quando perguntadas sobre a realização de inspeções antes de aceitar os pneumáticos, todas as
reformadoras foram unânimes em dizer que realizam tais inspeções. Os três principais
critérios para aceitação dos pneus de acordo com as empresas entrevistadas foram: vida útil de
no máximo 3 anos, danos pequenos e borracha remanescente com até 3 mm.
Embora realizem inspeções antes de aceitar um pneu é comum à aceitação de pneumáticos
impassíveis de renovação, pois 75% das reformadoras confirmaram a ocorrência de falhas no
sistema de inspeção. Outro fato interessante é a diferença entre as proporções de pneus que
chegam e que saem da recapadora, pois de acordo com três empresas, 5%, 20% e 30% dos
pneus que chegam à empresa são recusados durante a operação de inspeção ou mesmo
durante o processo. A aceitação de pneus inservíveis aliada a rejeição de alguns pneumáticos
que chegam à recapadora contribuem para geração de pneumáticos nestes pontos da cidade.
Todos os pneumáticos inservíveis deixados nas recapadoras bem como os resíduos
provenientes do processo de produção são vendidos a CIMPOR-PB.
Neste contexto as recapadoras possuem uma importante participação no ciclo logístico
reverso dos pneumáticos inservíveis, uma vez que o processo de recapagem prolonga a vida
útil de cerca de 32400 pneus por ano, postergando assim o descarte de pneus-resíduos e
diminuindo o passivo ambiental. Além disto, o retorno de pneus velhos às recapadoras
consiste no fluxo reverso não-oficial, o qual contribui com o fluxo reverso oficial (retorno a
CIMPOR) mediante a venda dos pneus inservíveis.
A figura 4 ilustra o processo do Fluxo Reverso Não Oficial.
Caminoneiros
Transportadoras
Pneus
Descasrtados
Locadoras
Recapadoras
Empresas (Frota própria)
Empresas (Transp. Rodoviário)
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Figura 4 - Fluxo Reverso Não Oficial (Recapadoras)
9. Considerações Finais
O descarte inadequado dos resíduos sólidos, em especial o dos pneus, gera danosos impactos
ao meio ambiente, através das substâncias tóxicas liberadas em seu processo de decomposição
e até mesmo do risco de incêndio.
As legislações ambientais criadas para tratar dos problemas inerentes aos pneumáticos
inservíveis têm incentivado o estudo de métodos e tecnologias viáveis para aproveitamento
deste tipo de pneu. É nesse contexto que a logística reversa pós-consumo atua, estudando
maneiras de como um produto descartado pela sociedade pode retornar ao ciclo de negócios.
Sendo assim, a logística reversa tem contribuido para o atendimento da resolução 258/99 do
CONAMA que impõe aos fabricantes e importadores de pneus o descarte ambientalmente
correto do produto.Além de representar uma oportunidade para resolução deste problema a
logística reversa poderá proporcionar geração de lucro através da reforma, reciclagem ou
reutilização do produto.
No presente trabalho verificou-se que em João Pessoa as medidas propostas pela resulução
258/99 estão sendo seguidas, uma vez na cidade atua um forte canal logístico reverso
mediante a reciclagem energética nos fornos de clínquer da CIMPOR. Os pneumáticos
escoam dos revendedores, reformadoras, borracharias, sucateiros, prefeitura e consumidores
finais até a CIMPOR.
Além do canal reverso para a reciclagem energética, existe a recapagem de pneumáticos. Uma
menor quantidade de pneus escoam dos proprietários de caminhões, transportadoras,
empresas de transporte rodoviário, locadoras de automóveis e empresas que possuem frota de
veículos própria, até as recapadoras da cidade.
É importante ressaltar que em João Pessoa não existem fábricas nem importadoras de
pneumáticos, entretanto existem revendoras dessas fábricas, que possuem depósitos onde os
pneus são armazenados e posteriormente enviados a CIMPOR. A responsabilidade pela coleta
é então transmitida para os distribuidores, revendedores, borracharias e consumidores finais,
obedecendo, dessa forma, a legislação em vigor.
Verificou-se que a reciclagem energética de pneumáticos representa ganhos ambientais à
medida que promove a redução na exploração de recursos naturais não renováveis assim
como representa alguns ganhos econômicos para a CIMPOR-PB: venda de certificados,
economia de combustível e economia com minerais.
Não obstante, observou-se ainda, que embora a CIMPOR tente resolver o problema recebendo
uma quantidade de pneus acima de sua capacidadade, ocorre um problema com o
armazenamento dos mesmos.
No que concernem as recapadoras, estas desempenham um papel importante no ciclo reverso
dos pneus inservíveis, de tal forma que o fluxo não oficial contribui com o oficial à medida
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que os pneus abandonados nas recapadoras e os resíduos provenientes do processo são
vendidos a CIMPOR.
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