INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
LUIZA PINTO COELHO FRANCO
PERFIL E DEMANDA DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS EM
VIAGENS PENDULARES
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia
de Transportes.
Orientador (es):
Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos – D.Sc.
Rio de Janeiro
2012
c 2012
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro – RJ
CEP: 22.290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo
em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de
arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas
deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser
fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial
e que seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)
orientador(es).
625.7
F825p
Franco, Luiza Pinto Coelho
Perfil e Demanda dos Usuários de Bicicletas em Viagens Pendulares
/ Luiza Pinto Coelho Franco; orientado(a) por Vânia Barcellos Gouvêa
Campos. – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2012.
149 p. : il.
Dissertação (mestrado). – Instituto Militar de Engenharia. – Rio de
Janeiro, 2012.
1. Engenharia de Transportes. 2. Ciclismo. 3. Viagens -. Pendulares. 4.
Fatores de Interferência. 5. Modelos de Demanda. I. Campos, Vânia
Barcellos Gouvêa. II. Título. III. Instituto Militar de Engenharia.
CDD 625.7
2
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
LUIZA PINTO COELHO FRANCO
PERFIL E DEMANDA DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS EM
VIAGENS PENDULARES
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do
título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientador (es): Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D.Sc.
Aprovada em 23 de Maio de 2012 pela seguinte Banca Examinadora:
Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos - D.Sc. do IME– Presidente
Cap Renata Albergaria de Mello Bandeira - D.Sc. do IME
Prof. Licínio da Silva Portugal - D.Sc. da COPPE/UFRJ
Rio de Janeiro
2012
3
Ao meu pai José Jayme, e a minha mãe, Regina, pelo
apoio e amor!
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus pela vida e por me proporcionar a oportunidade de realizar um sonho.
A toda a minha família, em especial as minhas avós, que sempre acreditaram na minha
capacidade, pelo carinho mantido à distância, pelo incentivo, paciência e compreensão. Aos
meus avôs e a tia Ângela, por serem meus anjos e me guiarem. Ao meu pai, meu maior
exemplo de ser humano e de engenheiro, por não me deixar desistir e por ter me ensinado a
paixão a engenharia de transportes. À minha mãe, meu porto seguro e minha melhor amiga,
pelas palavras de carinho nos momentos que eu precisei. Ao meu irmão, Tomaz, por me
encher de orgulho em cada conquista e estar se tornando um grande engenheiro.
Ao Instituto Militar de Engenharia, por reunir excelentes condições, através de seu corpo
docente, para apoio à realização desta dissertação e da minha formação. Em especial,
agradeço à minha orientadora Vânia Barcellos Gouvêa Campos, pela orientação, incentivo, e
enorme dedicação em todas as fases desse trabalho. Agradeço também a todos os professores,
funcionários e alunos que estiveram do meu lado durante esses anos, pelas conversas,
paciência e trocas de conhecimento.
Aos meus amigos de Belo Horizonte, da Engenharia Civil, da Engenharia Ambiental, do
bairro, de JM, por aceitarem minha ausência, pelas visitas ao Rio de Janeiro, telefonemas,
lembranças. Amo vocês.
Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para examinar este trabalho.
5
“Nada é feito ate que todos estejam convencidos que
aquilo deve ser feito, e convencidos de que aquilo deveria
ter sido feito há bastante tempo. Tanto tempo que agora já
é hora de fazer algo diferente.”
Francis MacDonald Cornford
6
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................................... 10
LISTA DE TABELAS ............................................................................................................. 12
LISTA DE SÍMBOLOS ........................................................................................................... 13
LISTA DE SIGLAS ................................................................................................................. 15
LISTA DE EQUAÇÕES .......................................................................................................... 17
1
INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 20
1.1
Considerações Iniciais................................................................................................ 20
1.2
Objetivo ...................................................................................................................... 21
1.3
Justificativa ................................................................................................................ 22
1.4
Estrutura do Trabalho................................................................................................. 23
2
USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE URBANO .............. 25
2.1
Breve Hitória da Bicicleta .......................................................................................... 25
2.2
Utilização da Bicicleta como Transporte Urbano no Mundo .................................... 26
2.2.1
Europa ........................................................................................................................ 26
2.2.1.1 Alemanha ................................................................................................................... 27
2.2.1.2 Dinamarca .................................................................................................................. 30
2.2.1.1 Holanda ...................................................................................................................... 32
2.2.2
América ...................................................................................................................... 33
2.2.2.1 Estados Unidos ........................................................................................................... 34
2.2.2.2 Colômbia .................................................................................................................... 35
2.2.2.3 Canadá ........................................................................................................................ 37
2.2.3
Ásia............................................................................................................................. 38
2.2.3.1 China .......................................................................................................................... 38
2.3
Utilização da Bicicleta como Transporte Urbano no Brasil ...................................... 40
2.3.1
Infraestrutura Cicloviária no Brasil............................................................................ 44
2.3.2
Uso da Bicicleta na Região Metropolitana do Rio de Janeiro ................................... 47
3
FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DA BICICLETA COMO
MODO DE TRANSPORTES E CARACTERISTICAS DOS USUÁRIOS. ...... 52
7
3.1
Fatores que Influenciam o Uso da Bicicleta .............................................................. 52
3.2
Características dos Usuários de Bicicletas ................................................................. 57
3.2.1
Experiências Nacionais .............................................................................................. 58
3.2.1.1 Resumo das Características das Viagens e perfil dos Usuários de Bicicleta em Nível
Nacional ..................................................................................................................... 66
3.2.2
Experiências Internacionais ....................................................................................... 67
3.2.2.1 Resumo do Perfil dos Usuários de Bicicleta em Nível Internacional ........................ 70
3.3
Considerações Finais.................................................................................................. 71
4
ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA ............................................................ 72
4.1
Modelagem de Demanda de Transportes ................................................................... 72
4.1.1
Modelos Sequenciais.................................................................................................. 73
4.1.1.1 Geração de Viagens ................................................................................................... 73
4.1.1.2 Distribuição de Viagens ............................................................................................. 74
4.1.1.3 Divisão Modal ............................................................................................................ 75
4.1.1.4 Alocação de Tráfego .................................................................................................. 75
4.1.2
Modelos Diretos ......................................................................................................... 75
4.1.2.1 Metodologis do ITE ................................................................................................... 76
4.2
Modelagem de Demanda por Transportes de Bicicleta ............................................. 77
4.2.1
Métodos Comparativos .............................................................................................. 79
4.2.2
Métodos de Comportamento Agregados.................................................................... 81
4.2.3
Métodos Simples ........................................................................................................ 83
4.2.4
Modelos de Escolha Discreta ..................................................................................... 84
4.2.5
Modelos Tradicionais ................................................................................................. 85
4.2.6
Métodos de Análise de Mercado ................................................................................ 86
4.2.7
Método de Análise de Facilidades ............................................................................. 87
4.2.8
Modelo de Previsão de Demanda do Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto
Alegre (2008) ............................................................................................................. 89
4.2.9
Modelo Desenvolvido por Ortúzar (1999) ................................................................. 91
4.2.10
Modelo Desenvolvido pelo TRB- Transportation Research Board (NCHRP,
2006)...... .................................................................................................................... 92
4.3
Considerações Finais.................................................................................................. 93
8
5
METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA COM
USUÁRIOS DE BICICLETAS ............................................................................... 96
5.1
Utilização de Questionários em Pesquisas com Usuários de Bicicletas .................... 96
5.2
Questionário da Pesquisa ........................................................................................... 97
5.3
Pesquisa com os Usuários de Bicicletas .................................................................. 100
5.4
Definição da Amostra .............................................................................................. 101
5.5
Características Gerais da Amostra ........................................................................... 102
5.5.1
Análise das Rotas de Desejo dos Usuários Entrevistados........................................ 108
5.5.2
Comparação do Perfil Pesquisado com os Perfis Estudados ................................... 114
6
PROCEDIMENTO PARA ESTIMATIVA DA DEMANDA ............................. 117
6.1
Estimativa da Demanda Pendular Potencial ............................................................ 117
6.2
Estimativa da Demanda de Atratividade de Pólos Geradores .................................. 121
6.3
Considerações Finais................................................................................................ 123
7
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................................ 124
7.1
Conclusões ............................................................................................................... 124
7.2
Recomendações ........................................................................................................ 125
8
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................. 127
ANEXO ............................................................................................................................... 143
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG. 2.1
Rua tipo “fahrradstrassem” na Alemanha ........................................................... 29
FIG. 2.2
Tráfego de bicicletas em Copenhague ................................................................. 31
FIG. 2.3
Estacionamento para bicicletas na Dinamarca..................................................... 32
FIG. 2.4
Ciclovia na Holanda............................................................................................. 33
FIG. 2.5
Google Maps nos Estados Unidos ....................................................................... 35
FIG. 2.6
Ciclovias em Bogotá. ........................................................................................... 36
FIG. 2.7
Sistema de aluguel de bicicletas em Montreal ..................................................... 38
FIG. 2.8
Bicicletas Cargueiras na China ............................................................................ 39
FIG. 2.9
Distribuição da Frota de Bicicletas por Região ................................................... 41
FIG. 2.10
Segmentação de uso por atividade ....................................................................... 42
FIG. 2.11
Divisão modal por porte de município ................................................................ 42
FIG. 2.12
Evolução 2003/2009 ............................................................................................ 43
FIG. 2.13
Posse de bicicletas por classe socioeconômica .................................................... 44
FIG. 2.14
Mapa das Estações de Bicicleta do Bike Rio ....................................................... 46
FIG. 2.15
Proporção de viagens segundo o modo de transporte e escolaridade (Rio de
Janeiro, 2003) ...................................................................................................... 48
FIG. 2.16
Proporção de viagens segundo modo de transporte e renda (Rio de Janeiro, 2003)
............................................................................................................................. 48
FIG. 2.17
Proporção de viagens segundo modo de transporte e idade (Rio de Janeiro, 2003)
............................................................................................................................. 49
FIG. 2.18
Proporção de viagens segundo modo de transporte e ocupação (Rio de Janeiro,
2003) ................................................................................................................... 50
FIG. 2.19
Proporção de viagens segundo o modo de transporte e motivo (Rio de Janeiro,
2003) ................................................................................................................... 50
FIG. 2.20
Delimitação da área de estudo por zonas ............................................................. 51
FIG. 2.21
Divisão modal por macrozona (Rio de Janeiro, 2003) ........................................ 51
FIG. 3.1
Condições atmosféricas que influenciam o uso da bicicleta por usuários diários
na União Européia ............................................................................................... 56
FIG. 3.2
Esquema de inter-relações de variáveis ............................................................... 57
FIG. 4.1
Atividades do processo de modelagem ................................................................ 90
FIG. 5.1
Questionário usado nas pesquisas ........................................................................ 99
10
FIG. 5.2
Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Centro ................................... 109
FIG. 5.3
Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Norte Shopping..................... 110
FIG. 5.4
Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Downtown Shopping ............ 110
FIG. 5.5
Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Botafogo Praia Shopping...... 111
FIG. 5.6
Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Shopping Rio Sul.................. 112
FIG. 5.7
Linhas de desejos dos usuários entrevistados no IME ....................................... 113
FIG. 5.8
Linhas de desejos dos usuários entrevistados na UNI_RJ ................................. 113
FIG. 5.9
Linhas de desejos dos usuários entrevistados na PUC_RJ ................................ 114
FIG. 6.1
Ciclovias, Ciclofaixas e Faixas compartilhadas existentes e em execução. ...... 118
FIG. 6.2
Perfil do usuário na pesquisa realizada .............................................................. 119
FIG. 6.3
Fluxograma para estimativa da demanda potencial ........................................... 120
FIG. 6.4
Viagens de bicicleta a trabalho x Trabalhadores no shopping........................... 121
FIG. 6.5
Viagens de bicicleta a trabalho x Vagas no Bicicletário ................................... 122
11
LISTA DE TABELAS
TAB. 2.1
Zona de influência ............................................................................................... 26
TAB. 2.2
Aumento do Uso das Bicicletas em cidades da Alemanha ................................. 28
TAB. 2.3
Evolução das viagens por modo (bilhões de viagens/ano) .................................. 43
TAB. 2.4
Participação modal por gênero (Rio de Janeiro, 2003) ....................................... 47
TAB. 3.1
Etapas do processo de opção pela bicicleta ......................................................... 53
TAB. 3.2
Fatores que influenciam o uso dos modos não motorizados ............................... 54
TAB. 3.3
Impedimentos ao uso da bicicleta para viagens por motivo trabalho ................. 54
TAB. 3.4
Dados Gerais dos Ciclistas .................................................................................. 59
TAB. 3.5
Extensão da viagem por bicicleta ........................................................................ 60
TAB. 3.6
Problemas no Trajeto .......................................................................................... 60
TAB. 3.7
Perfil dos ciclistas................................................................................................ 61
TAB. 3.8
Distribuição modal das viagens diárias – Cáceres – MT (Ferreira, 2005) .......... 61
TAB. 3.9
Resumo do perfil dos usuários em nível nacional ............................................... 67
TAB. 3.10 Resumo do perfil dos usuários em nível nacional ............................................... 70
TAB. 4.1
Modelos para estimativa da demanda de transportes não motorizados............... 79
TAB. 4.2
Modelos para estimativa da demanda potencial de transportes não motorizados79
TAB. 4.3
Comparação dos modelos existentes ................................................................... 94
TAB. 5.1
Sexo dos entrevistados ...................................................................................... 103
TAB. 5.2
Divisão dos usuários por idade.......................................................................... 103
TAB. 5.3
Escolaridade dos entrevistados.......................................................................... 103
TAB. 5.4
Renda Familiar Média ....................................................................................... 104
TAB. 5.5
Tempo médio de deslocamento ......................................................................... 104
TAB. 5.6
Distância média do deslocamento ..................................................................... 104
TAB. 5.7
Frequência do uso da bicicleta .......................................................................... 105
TAB. 5.8
Meio alternativo utilizado ................................................................................. 105
TAB. 5.9
Resumo dos dados– Rio de Janeiro ................................................................... 107
12
LISTA DE SÍMBOLOS
LETRAS ROMANAS
Vij
-
número de viagens com origem em i e destino em j
Pi
-
número de viagens produzidas na zona i
Aj
-
número de viagens produzidas na zona j
f(Cij)
-
função de impedância entre as zonas i e j
Vijm
-
quantidade de viagem da zona i para a zona j, pelo modo m
Pi e Pj -
População de i e j
Cij*
-
menor custo de viagem entre a zona i e j
Cijm
-
Custo do modo m
Hij*
-
menor tempo de viagem entre a zona i e j
Hijm
-
Tempo de viagem via modo m
Dij*
-
frequência de partida do modo mais frequente
Dijm
-
frequência de partida do modo m
Yij
-
renda média ponderada de i e j
ao.....a8
-
parâmetros a serem calibrados
AGE
-
percentagem de residentes com mais de 16 anos de idade
FC
-
número de horas trabalhadas por semana
LE
-
percentagem de áreas destinadas ao trabalho
PD
-
densidade populacional
ED
-
densidade de emprego
PRD
-
densidade populacional de usos da terra residencial
WPR
-
proporção entre trabalhadores e população
n
-
motivo de viagem por bicicleta
TTS
-
percentual das viagens (n) por motivo total de viagens por bicicleta
LDS
-
Latent Demand Score – Demanda latente
GA
-
número de viagens geradas ou atraídas por motivo dentro do total de
viagens por bicicleta
TG
-
geração média de viagens nos polos geradores
P
-
efeito da distância na realização da viagem
13
d
-
área de abrangência definida pela distância a partir dos polos geradores
ga
-
número de polos geradores dentro da área de abrangência
l
-
distância máxima de viagem a partir do polo gerador
A
-
percentual de adultos que usam a bicicleta diariamente.
C
-
percentual de viagens por motivo de trabalho realizadas por adulto
n
-
número de indivíduos da amostra
Z2d/2
-
grau de confiança desejado
p
-
proporção populacional de indivíduos que pertencem à categoria de
interesse de estudo
q
-
proporção populacional de indivíduos que não pertencem à categoria de
interesse de estudo (q = 1 – p)
E
-
margem de erro ou erro máximo de estimativa
y
-
número de viagens
x
-
número de vagas de bicicletas
x
-
número de funcionários
t
-
coeficiente stat
14
LISTA DE SIGLAS
ABRACICLO Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,
Motonetas, Bicicletas e Similares
ADAC
(Allgemeiner Deutsher Automobil Club) – Maior Clube de Automobilismo
da Alemanha e Europa
ANTP
Associação Nacional de Transportes Públicos
BH
Belo Horizonte
BHTrans
Empresa de Transporte e trânsito de Belo Horizonte
BNDES
Banco Nacional do Desenvolvimento
CCE
Centro de Estudo com Especificação em Ciclismo de Acra – República do
Gana
CREA-ES
Conselho Regional de Engenharia e Agronomia do Espírito Santo
CONDER
Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia
CTTP
(Center for Training Transportation Professionals) – Centro de Formação de
profissionais de Transportes
DANE
Departamento Administrativo Nacional de Estatística da Colômbia
DF
Distrito Federal
EUA
Estados Unidos da América
FHWA
(Federal Highway Administration) – Administração das stradas Federais do
Departamento de Transportes dos Estados Unidos
GEIPOT
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
IBOPE
Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística
IBPS
Instituto Brasileiro de Pesquisa Social
IME
Instituto Militar de Engenharia
IPP
Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos
ITE
(Institute of Transportation Engineer) – Instituto de Engenharia de
Transportes
LACBC
(Los Angeles County Bicycle Coalition) – Grupo de Ciclistas de Los Angeles
NHTS
(National Household Travel Survey) – Centro de Pesquisa Nacional de
Viagens Domésticas
NTU
Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
15
PDTU
Plano Diretor de Transporte Urbano
PIB
Produto Interno Bruto
PlanMob
Plano de Mobilidade Urbana
PUC
Pontifícia Universidade Católica
RMRJ
Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro
SAMBA
Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta
SEMOB
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
SETRANS
Secretaria de Estado de Transportes
SMAC
Secretaria Municipal de Meio Ambiente – Rio de Janeiro
TBI
(Travel Behavior Inventory) – Inventário de Comportamento de Viagem
TRB
(Transportation Research Board) – Conselho de pesquisas de Transportes dos
Estados Unidos da América do Norte
UNI-RIO
Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro
VÉLIB
Abreviatura de “Vélo”, bicicleta, e “libre”, livre
16
LISTA DE EQUAÇÕES
EQ. 4.1
Modelo Gravitacional .......................................................................................... 74
EQ. 4.2
Modelo Direto ...................................................................................................... 76
EQ. 4.3
Demanda .............................................................................................................. 82
EQ. 4.4
LDS ...................................................................................................................... 88
EQ. 4.5
Dados de Movimentos Diários de 15 regiões Metropolitanas dos EUA ............. 92
EQ. 4.6
Dados de Movimentos Diários de 34 Estados Norte Americanos ....................... 93
EQ. 4.7
Dados de Movimentos Diários de 65 zonas nas cidades de Mineápolis e St
Paul........................................................................................................ ............. 93
EQ. 5.1
Cálculo da Amostra............................................................................................ 102
17
RESUMO
A inclusão dos modos não-motorizados no planejamento de transportes nos últimos anos
levou a necessidade de pesquisar sobre os métodos envolvidos neste processo. No Brasil e em
diversas cidades no mundo, os usuários de bicicletas sofrem dificuldades ao realizarem seus
deslocamentos. Grande parte dos problemas é devido à falta de política pública voltada para
esse modo, e integrada ao planejamento urbano. A inclusão da bicicleta nos deslocamentos
urbanos deve ser abordada como elemento para a implementação do conceito de Mobilidade
Urbana Sustentável como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas, inclusão
social, de redução e eliminação de agentes poluentes e melhoria da saúde da população. A
bicicleta deve ser considerada como elemento integrante do novo desenho urbano,
incorporando-se a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão
urbana. Os modelos tradicionais de planejamento de transporte não consideram na maioria
das vezes os modos não motorizados. Dentro desse contexto, este trabalho teve como objetivo
identificar os fatores que influenciam a opção de um indivíduo na escolha da bicicleta como
modo de transporte, em viagens pendulares e apresentar os modelos existentes na literatura
para calculo da demanda existente e da demanda potencial. O método utilizado para obtenção
dos resultados foi a aplicação de questionário junto a usuários de bicicletas em diversos pólos
na cidade do Rio de Janeiro. Com base nos fatores identificados na pesquisa foi possível
identificar um perfil dos usuários de bicicleta. E com esse perfil determinado é possível
estimar uma demanda potencial nos pólos geradores de viagens, incentivando a adoção de
políticas coerentes e a implantação de infra-estruturas para o ciclismo.
18
ABSTRACT
The inclusion of non-motorized modes in transport planning in recent years has prompted
the need for research on the methods involved in this process. In Brazil and in several cities
on the world, bicycle users have difficulties in performing their shifts. Much of the problems
is the lack of public policy directed to this mode, and integrated urban planning. The inclusion
in urban commuting bike should be addressed as an element for the implementation of the
concept of Sustainable Urban Mobility as a way of reducing the cost of mobility, social
inclusion, reduction and elimination of pollutants and improving the health of the population.
The bike should be considered as an integral element of the new urban design incorporating
the construction of bike paths and lanes, especially in the areas of urban expansion.
Traditional models do not consider transportation planning, in most cases, non-motorized
modes. Within this context, this study aimed to identify factors that influence the choice of an
individual in to choose the bicycle as a mode of transportation in commuting and travel to
present the models in the literature to calculate the existing demand and potential demand.
The method used to obtain the results was the application of a questionnaire to users of
bicycles in various centers in the city of Rio de Janeiro. Based on the factors identified in the
study were able to identify a profile of users of the bike. And with this particular profile is
possible to estimate potential demand generators at the poles travel, encouraging the adoption
of coherent policies and deployment of infrastructure for cycling.
19
1
INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A utilização da bicicleta como modo de transportes é um assunto que vem ganhando
importância no cenário nacional e internacional, devido a problemas de mobilidade que
aparecem acompanhados de problemas de segurança e de saúde.
Em países como a Holanda ou Dinamarca é usual que jovens ou idosos, ricos ou pobres,
estudantes ou executivos façam suas viagens diárias por bicicleta. Nestes países, a tradição do
ciclismo utilitário faz com que este modo de transporte seja considerado normal e os ciclistas
sejam mais respeitados. Em Copenhague, 40% da população usam a bicicleta diariamente.
Em Dublin, na Irlanda, 11% da população têm a bicicleta como o principal meio para ir ao
trabalho. A Suíça não é um país plano, e mesmo assim a bicicleta é utilizada em 23% dos
deslocamentos, em Basiléia, com 230 mil habitantes. A Suécia é um país frio, mas 33% de
todo o deslocamento realizado em Västerãs (115 mil habitantes) é feito por bicicleta
(PUCHER et al., 1999).
Na Ásia, historicamente, os chineses têm utilizado a bicicleta como principal modo de
transporte, embora com as mudanças políticas e econômicas ocorridas no país no início da
década de noventa, as proporções de uso passaram de 60% das viagens urbanas, antes do
período de mudança, para 40% em 2001 (ANTP, 2001).
No Brasil, a sociedade ainda não valoriza o transporte por bicicleta, muito menos dedica
recursos públicos, para a criação de facilidades para seus usuários. Mesmo possuindo uma
grande frota de bicicletas, não há, nas grandes cidades, fortes políticas para a o seu uso, apesar
de tais medidas estarem previstas no Código de Trânsito Brasileiro.
Um estudo realizado pela ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos (2009),
nos municípios com mais de 60 mil habitantes, constatou que a maior parte das viagens das
pessoas é realizada a pé (37,5%); seguida pelo transporte público coletivo (29,4%), pelo
transporte individual motorizado (30,0%), e pelo transporte por bicicletas (3,1%). Do ponto
de vista da relação entre transporte não motorizado e transporte motorizado, o mesmo estudo
mostra que o primeiro é dominante (mais de 50% das viagens) nas cidades com menos de 100
mil habitantes.
20
A bicicleta é uma modalidade que ainda sofre certa resistência de aceitação por parte dos
planejadores urbanos de transporte, por influência que advém da cultura do automóvel que
condiciona o traçado da cidade ao atendimento da necessidade de deslocamentos de veículos.
A política de transportes urbanos, em particular a cicloviária, é essencial para estruturar
soluções autossustentáveis para as áreas urbanas. No ano de 2007, a SEMOB – Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – verificou o uso crescente da bicicleta não
somente para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo, e considera
fundamental que seja dado a este modo de transporte o tratamento adequado ao papel que ele
desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas.
Os deslocamentos por bicicleta podem ter um papel importante no desenvolvimento
sustentável das cidades, pois como se sabe, as bicicletas não agridem o meio ambiente, haja
vista que o nível de emissão de poluentes ser zero, racionalizam e otimizam a utilização dos
espaços públicos permitindo maior harmonia e equidade entre os elementos do trânsito, além
de garantir uma atividade mais saudável aos seus adeptos do ponto de vista físico.
(VASCONCELLOS, 2001)
As bicicletas não poluem, não gastam energia elétrica e aliviam o trânsito. Segundo
Revista Época (2008), estima-se que numa via por onde passem 450 carros por hora caibam
4.500 pessoas pedalando. As obras de adaptação das ruas à bicicleta são de baixo custo e de
manutenção mais simples.
Para implantação de políticas de incentivo ao transporte por bicicletas se faz necessário o
conhecimento do perfil dos usuários atuais e das expectativas dos usuários em potencial.
1.2 OBJETIVO
Esta dissertação tem por objetivo identificar os fatores que influenciam na escolha da
bicicleta como modo de transporte e dar subsídios para estimativa da demanda potencial dos
usuários de bicicletas com ênfase nos movimentos pendulares, casa-trabalho e casa-escola.
21
1.3 JUSTIFICATIVA
No Brasil, segundo estimativa da Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO), a frota de bicicletas supera
a marca de 60 milhões de unidades (2010) e a produção continua em franca expansão
demonstrando a necessidade de se dotar o espaço urbano de mecanismos que venham a suprir
essa demanda. Além disso, o Brasil é o terceiro produtor mundial de bicicletas (5%), atrás
apenas da líder absoluta, China, com 65% da produção mundial e da Índia com 10% e o
quinto maior consumidor de bicicleta, tendo o consumo de 5,7 milhões de unidades de
bicicleta em 2010, o que corresponde a 5% do consumo mundial (CICLO, 2010).
Esses números são evidenciados quando se sabe que a bicicleta é o veículo mais utilizado
nos pequenos centros do país (cidades com menos de 50 mil habitantes) onde o transporte
coletivo praticamente não existe e os automóveis estão fora do alcance financeiro da maioria
da população. Nas grandes cidades, excetuando-se os usuários da classe média alta, que
utilizam as bicicletas por lazer e, em alguns casos, pagam por elas, o equivalente ao preço de
um veículo motorizado, os usuários habituais são justamente os de baixa renda que estão mais
afastados dos centros urbanos (PlanMob – Plano de Mobilidade Urbana, 2006).
Dados da ANTP/BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento) (2007a) indicam que
caminhar e andar de bicicleta, além de serem modos de transporte eficientes em relação ao
consumo de energia, vão ao encontro de atuais demandas ecológicas, ambientais e sanitárias.
A redução de veículos em circulação diminui a emissão de gases poluentes, os índices de
ruídos e a poluição visual nos grandes centros. As bicicletas também oferecem benefícios
sociais como flexibilidade, aumento da mobilidade e da qualidade de vida e inclusão social
para os usuários.
O Banco Mundial tem reconhecido cada vez mais as vantagens do tráfego não
motorizado e considerado que as ciclovias oferecem um potencial muito grande aos países em
vias de desenvolvimento, visto que a construção das mesmas para reduzir os gastos públicos
em infraestrutura de transporte, sobretudo se for possível promover o uso da bicicleta através
de uma melhor oferta e do melhor acesso a facilidades de financiamento (BANCO
MUNDIAL apud D’AGORDSCHAAN, 1996).
A preocupação com as questões ambientais é um aspecto importante em todas as
atividades humanas, refletindo uma preocupação crescente com o que se denominou como
22
desenvolvimento sustentável, isto é, um modelo de desenvolvimento que permite às gerações
presentes satisfazer as suas necessidades sem que com isso ponha em risco a possibilidade das
gerações futuras virem a satisfazer as suas próprias necessidades.
As atividades de transporte motorizado e mobilidade, segundo CREA-ES, em todas as
suas dimensões, constituem um setor que produz fortes impactos no meio ambiente, tanto
diretamente pela emissão de poluentes ou pelo efeito dos congestionamentos, quanto
indiretamente ao servir como fundamental elemento indutor do desenvolvimento econômico e
urbano. O conceito de transporte ambientalmente sustentável foi, então, definido como os
transportes que não colocam em perigo a saúde pública ou os ecossistemas e têm necessidades
consistentes com uma taxa de utilização de recursos não renováveis inferiores à sua taxa de
regeneração e com um ritmo de utilização dos recursos não renováveis inferior ao ritmo de
desenvolvimento de substitutos renováveis. As viagens por bicicletas juntamente com as
viagens a pé são formas de viagens sustentáveis.
Diante do exposto, este estudo pretende investigar a utilização da bicicleta como modo de
transporte em movimentos pendulares (casa-trabalho e casa-escola), os fatores relacionados a
essa utilização e a definir subsídios para estimativa demanda que esse modal pode representar.
Espera-se que seus resultados possam contribuir para gerar ações comunitárias no sentido de
desenvolver uma política que implemente a segurança dos ciclistas, como subsidio para
projetos de construção de locais próprios para o deslocamento destes usuários, além de
promover campanhas para conscientização de motoristas, dos próprios ciclistas e de outros
usuários de vias públicas da cidade.
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
Para atingir o objetivo mencionado, este trabalho foi desenvolvido em 7 capítulos,
conforme se descreve a seguir:
No Capítulo 1 aqui apresentado, contém o problema a ser estudado, seu objetivo e
justificativas.
O Capítulo 2 contém uma revisão bibliográfica sobre a demanda do uso de bicicleta em
várias cidades do mundo e do Brasil e as características da infraestrutura das ciclovias no
Brasil.
23
No Capitulo 3 é realizada uma revisão bibliográfica dos fatores que interferem no
deslocamento por bicicletas e o perfil dos usuários das mesmas em estudos anteriores.
No Capitulo 4 é realizada uma revisão bibliográfica dos modelos de demanda de
transporte em geral e dos modelos de demanda específicos para transportes com bicicletas.
No Capítulo 5 é apresentado a metodologia e desenvolvimento da pesquisa e no Capitulo
6 é feita uma analise dos resultados e uma proposta de estimativa de usuários potenciais.
Finalmente no capítulo 7 são feitas as considerações finais sobre o trabalho realizado, e
também apresentadas sugestões para pesquisas a serem realizadas no futuro.
24
2
USO DA BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE URBANO
A bicicleta é ainda pouco utilizada como transporte para viagens a trabalho e para a
escola, principalmente nas grandes cidades, sendo percebida muitas vezes apenas para
atividade de recreação. Com o objetivo de incentivar o uso das mesmas, projetos em várias
cidades começam a ser desenvolvidos visando à mobilidade sustentável.
Segundo Câmara (1998) a bicicleta é um meio de transporte flexível e econômico que,
dentro da área urbana, em distâncias menores de 5 km, compete em termos de igualdade com
o transporte motorizado. Ela requer pouco espaço e tem baixo consumo de energia e é o meio
de transporte mais veloz numa cidade congestionada, podendo ser, 50% mais rápida do que o
automóvel.
Nesse capítulo será apresentado um breve histórico da bicicleta, a demanda pelo uso
desse modal em algumas cidades na Europa, Ásia, América do Norte, América do Sul e no
Brasil e características da infraestrutura cicloviária brasileira.
2.1 BREVE HISTÓRIA DA BICICLETA
A história da bicicleta, segundo BRANDT (1993), se inicia com o surgimento da roda e
tem sua origem incerta. E, ao longo do tempo com a modernização da roda, as máquinas de
tração humana tenderam a se desenvolver e consequentemente a bicicleta também.
Na continuidade do avanço tecnológico vieram às bicicletas adaptadas para todo tipo de
terreno, com fabricação em larga escala a partir da década de 70, também as bicicletas
reclinadas às quais tiveram grande sucesso na Europa após a I Guerra Mundial. Após um
grande desenvolvimento tecnológico com rodas de maior diâmetro e a construção de triciclos
e quadriciclos, foi desenvolvida a bicicleta mais modernas e segura. Isso se deu a partir de
1885 e essas possuíam rodas livres e quadros tubulares em losango, que permitiam maiores
velocidades com menos esforço e mais conforto. (WILSON &PAPADOPOULOS, 2004).
A bicicleta sofreu grandes evoluções que a tornaram extremamente moderna. Estes
avanços propiciaram que a bicicleta migrasse de um simples meio de locomoção, para um
25
excelente equipamento para medir, manter e/ou melhorar a condicionamento físico
(HOWLEY, 2000).
2.2 UTILIZAÇÃO DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO NO MUNDO
A utilização da bicicleta como modo de transporte urbano no mundo é bastante variável,
sendo utilizada de diferentes formas e por diversas razões. Exemplos do uso em diversos
lugares no mundo são apresentados a seguir.
2.2.1
EUROPA
Segundo a Comissão Européia (2000), a bicicleta pode contribuir para tornar o transporte
público mais atraente visto que o mesmo tem melhor acessibilidade, com base num
deslocamento de 10 minutos comparativamente ao acesso a pé. A Tabela 2.1 mostra a
comparação entre os modais.
TAB. 2.1 - Zona de influência
Deslocamento
Vel. média
A pé
Por bicicleta
5 Km/h
20 Km/h
Distância percorrida
em 10 minutos
0,8 Km
3,2 Km
Zona de influência
2 Km²
32 Km²
Fonte: Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro.
Segundo Jornal Folha de São Paulo (2004), na Europa, 30% dos trajetos curtos (menos de
3 km) são feitos de carro. Neste espaço, a bicicleta é mais rápida e pode substituir o
automóvel.
Dinamarca e Holanda, países planos, lideram a utilização da bicicleta na Europa com 958
e 1.019 quilômetros percorridos por habitante, respectivamente, a cada ano. (FOLHA DE
SÃO PAULO, 2004).
Em Sevilha, na Espanha, a porcentagem de uso da bicicleta cresceu de 0,4% das viagens
para 7% em apenas 5 anos. E pode ser considerado um exemplo de como resultados rápidos
podem ser alcançados com investimento bem alocado. Houve na cidade a construção rápida
26
de uma rede abrangente de infraestrutura e a implementação de um programa de aluguel de
bicicletas. O uso da bicicleta revitalizou completamente a área central da cidade (CRUZ,
2011). Segundo o anuário disponibilizado pelo Congresso Velo–City, sediado em Sevilha em
2011, na cidade o tamanho da ciclovia passou de 12 km em 2006, para 120 km de ciclovias
em 2010. Aumentando os usuários de 6.000 usuários de bicicleta, para 60.000 usuários de
bicicleta por dia. Hoje a cidade é considerada um exemplo para aquelas cidades em todo o
mundo
que
não têm uma bicicleta
como um meio de transporte,
provando
que uma transformação rápida e eficiente é viável.
Na década de 90, segundo dados da revista Época (2008), em Rennes, na França, foi
lançado um programa de transporte público integrado com bicicletas, que tornou-se modelo
internacional. Oslo, na Noruega, aderiu à ideia em 2001. Depois vieram Estocolmo (Suécia),
Londres (Inglaterra), Lyon (França), Copenhague (Dinamarca), Barcelona (Espanha), Berlim
e Frankfurt (Alemanha), entre outras. Quando Paris inaugurou sua versão, o Vélib
(abreviatura de “vélo”, bicicleta, e “libre”, livre), em 2007, a ideia virou assunto obrigatório
de planejadores urbanos do mundo todo. O sistema parisiense já possui 16 mil bicicletas
distribuídas em 1.300 pontos espalhados por toda a cidade e estão disponíveis 24 horas (o
projeto prevê um total de 20 mil bicicletas em 1.400 pontos). Os usuários compram uma
"cota" diária, semanal ou anual, carregada em um cartão magnético que destranca as
bicicletas, estacionadas perto de estações do metrô. Quando se chega ao destino, basta
estacionar a bicicleta no "paraciclo" mais próximo. A facilidade de uso e o preço do sistema
garantiram o sucesso imediato do Vélib. A primeira meia hora de pedal em Paris sai de graça.
Exemplos do uso da bicicleta na Alemanha, Dinamarca e Holanda são apresentados a
seguir.
2.2.1.1 ALEMANHA
Políticas nas cidades européias segundo PUCHER & BUEHLER (2008) na década de 70
causaram um intenso aumento dos usuários de bicicletas e, com a malha cicloviária triplicada
entre 1975 e 1995 na Alemanha, houve um aumento significativo nas taxas de uso da bicicleta
em diversas cidades, conforme Tabela 2.2.
27
TAB. 2.2 - Aumento do Uso das Bicicletas em cidades da Alemanha
Cidade
Periodo
Munich
Nureberg
Cologne
Freiburg
Stuttgart
Bremen
Muenster
Media (Alemanha Ocidental)
1976 a 1996
1976 a 2001
1976 a 1998
1976 a 1998
1976 a 2000
1976 a 1997
1976 a 2001
1972 a 2002
Aumento das Taxas
de uso da biclicleta
6% para 13%
4% para 9%
6% para 12%
12% para 19%
2% para 6%
16% para 21%
29% para 35%
8% para 10%
Percentual de aumento
nas taxas de uso
117%
125%
100%
58%
200%
31%
21%
25%
Fonte: Pucher and Buehler
Numa pesquisa em Munique feita sobre a integração da bicicleta com transporte público,
dentre todas as pessoas questionadas que estavam fazendo esse tipo de combinação, entre
48% e 55% tinham um automóvel disponível. Isso mostra uma conscientização da troca do
automóvel pela bicicleta (MARTENS, 2004).
De acordo com o portal jornalístico on-line alemão da Deutsche Welle, DW-World
(2004), os Alemães usam a bicicleta para o esporte, cicloturismo e como meio de transporte.
Estima-se que em todo o território alemão circulem mais de 74 milhões de bicicletas e 48
milhões de automóveis.
A cidade que dispõe das melhores condições para os ciclistas é Münster, no Estado da
Renânia do Norte. Münster tem uma boa estrutura e o ciclismo já corresponde a 35% do
trânsito local, enquanto a média nacional é de 9%. A cidade beneficia-se de seu relevo plano
e é tida como modelo nacional. Na cidade se encontra o Museu da Bicicleta. (DW-WORLD,
2004)
A ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil Club - maior clube de automobilismo da
Alemanha e Europa, com 15.290.614 membros em agosto de 2005), e aponta a necessidade de
incentivo por meio das prefeituras para o uso da bicicleta como meio de transporte. O cuidado
com as ciclovias, segundo Günter Knopf, vice-presidente do clube, também merece atenção
especial: “Não é raro que uma ciclovia termine antes do final da rua ou que seja estreita e mal
sinalizada”.
Segundo pesquisa da ADAC, o convívio entre motoristas e ciclistas não é dos mais
pacíficos. Há rivalidade entre ciclistas e motoristas. A ADAC ouviu 4.400 usuários de ambos
os meios e registraram reclamações comuns de ambas as partes. Eles falam que os motoristas
não respeitam a preferência das bicicletas em cruzamentos, nem zelam por distância e
28
velocidade seguras nas ultrapassagens, além de estacionarem em cima das ciclovias e
costumarem abrir a porta dos carros sobre estas sem olhar antes pelo espelho retrovisor.
Em algumas cidades da Alemanha (PUCHER & BUEHLER, 2008) existem as ruas para
bicicletas, onde os ciclistas têm prioridade absoluta sobre os carros em toda extensão das vias.
Essas ruas (Figura 2.1) são conhecidas como “Fahrradstrassem”.
FIG. 2.1 - Rua tipo “fahrradstrassem” na Alemanha
Fonte: Pucher and Buehler
Em Berlin, capital e maior cidade da Alemanha, para incentivar a utilização de bicicletas,
o ministro alemão dos Transportes anunciou em 2009 uma nova iniciativa. Sempre que
alguém comprar um bilhete de metro ou de ônibus poderá utilizar uma bicicleta
gratuitamente.
De acordo com reportagem na Revista Alfa (2010), graças a uma série de políticas
públicas implantadas há mais de dez anos, a cidade tem hoje um total de 775 quilômetros em
ciclovias, quase 34 vezes a mais que São Paulo, cuja população é três vezes maior que a de
Berlim. Estima-se que a metrópole alemã tenha 500.000 usuários de bikes, correspondendo a
quase 10% do tráfego.
Segundo mesma fonte, um dos serviços disponíveis para estimular a multiplicação de
ciclistas urbanos é o “Call a Bike,” implantado na Alemanha em 2001. Para sair pedalando
em uma das 6.000 bicicletas que ficam disponíveis em estacionamentos espalhados pelas ruas
de 60 cidades do país, basta fazer uma ligação ou entrar no aplicativo online pelo celular. O
sistema destrava o cadeado da bicicleta escolhida e, ao fim do percurso, calcula o valor da
corrida com base no tempo e na distância percorridos (os preços são 8 centavos de euro o
29
minuto ou 9 euros o dia). No ano de 2010, o aumento do número de usuários do Call a Bike
foi de quase 70% na Alemanha.
2.2.1.2 DINAMARCA
Copenhague é a capital dinamarquesa e é a cidade mais popular da Europa entre os
ciclistas. Segundo Jornal Estadão (2010), todos os dias, 55% de seus 530 mil habitantes vão e
voltam do trabalho ou da escola de bicicleta. A capital dinamarquesa tem mais de 350
quilômetros de faixas segregadas e ciclovias, onde, por dia, ciclistas percorrem cerca de 1,3
milhões de km.
“A estrutura cicloviária começou a ser construída há mais de cem anos”, revela o
planejador de tráfego da prefeitura Niels Jensen. A bicicleta, mais do que veículo, virou
referência cultural e até marca publicitária.
A última pesquisa da prefeitura sobre ao uso de bicicletas, a BICYCLE ACCOUNT
(2008), mostrou que só 1% dos ciclistas recorrem a elas por questões ambientais. Mais de
50% dos entrevistados considera as bicicletas um meio de transporte mais rápido e prático que
os automóveis. Isso está ligado também às condições geográficas favoráveis, como a cidade
de Copenhague ser plana, e ao planejamento urbano, que já levava em conta a bicicleta muito
antes de precisar pensar nos automóveis.
Como ocorreu em outros centros urbanos, o carro teve seu boom em Copenhague,
principalmente nos anos 60 e 70. Em 1972, o uso da bicicleta alcançou o índice mais baixo da
história: no horário de pico da manhã havia 5 mil bicicletas nas ruas, ante 20 mil automóveis.
Mas o incentivo público ao ciclismo urbano falou mais alto. No ano de 2010, no pico da
manhã, são 20 mil bicicletas para 17 mil carros. No Trafego na cidade, mesmo em dias com
clima não favorável, tem–se uso da bicicleta como pode ser visto na Figura 2.2.
30
FIG. 2.2 - Tráfego de bicicletas em Copenhague
Fonte: Bicycle Account
O investimento na malha cicloviária faz parte da meta da administração de reduzir as
emissões locais de carbono em 20% até 2015. Esse investimento ganhou força a partir de
1995, quando foi feita a primeira pesquisa chamada Bicycle Account. A prefeitura usou-a
como base para iniciativas como o “Green Cycle Route Plan”, Plano Ciclístico de Rota
Verde, projeto urbanístico que criou 40 km de vias exclusivas ladeadas por vegetação e
distantes da malha usada por automóveis.
Em 1995, a prefeitura começou a alugar bicicletas públicas. O dinheiro serve apenas
como caução, pois é devolvido ao cidadão quando a bicicleta retorna (ESTADÃO, 2010).
A principal dificuldade dos ciclistas dinamarqueses é estacionar a bicicleta. Na última
edição da pesquisa Bycicle Account realizada em 2008 na cidade de Copenhague, a nota dada
pela população ao item referente ao estacionamento foi 3, numa escala de zero a 10. Na
Figura 2.3 pode ser visto a quantidade de bicicletas em um estacionamento no país.
31
FIG. 2.3 - Estacionamento para bicicletas na Dinamarca
Fonte: Bicycle Account
2.2.1.3 HOLANDA
A Holanda é um dos poucos países que tem dado substancial no uso de modos não
motorizados de transporte comparados com outros modos. Mais da metade das viagens feitas
por dia, por pessoa com idade entre 16 e 18, são feitas de bicicleta. Esta porcentagem atinge
quase 60% quando se consideram os jovens entre 12 e 16 anos (RIETVELD & DANIEL,
2004).
Como a Holanda é um país pequeno e plano, a bicicleta é uma ótima maneira de
locomoção. As distâncias dentro das cidades e entre uma cidade e outra costumam ser curtas
em comparação com outros países.
Na Holanda, em viagens de até 3 km, a bicicleta é o modo mais usado, seguido de
caminhada e pelo transporte público. Para viagens com distância superior a três quilômetros,
o modo principal é transporte público, seguido de bicicleta e, em seguida, em carro particular
(KEIJER & RIETVELD, 2000; GIVONI & RIETVELD, 2007). Isso mostra que a distância
desempenha um papel importante na escolha do modo de acesso.
Foi o primeiro país a adotar uma política nacional oficial para bicicletas, com construção
de cerca de 19.000 quilômetros de rotas cicláveis sendo destas, mais de 7.000 quilômetros
dentro das cidades (RONEY, 2008). Reconhecer as ciclovias é fácil: elas são muitas vezes
32
pintadas em vermelho e têm seus próprios sinais de trânsito (Figura 2.4). Dessa forma, usar a
bicicleta torna-se uma forma tranquila e segura de se locomover na Holanda. (CTS BRASIL,
2010)
FIG. 2.4 - Ciclovia na Holanda
Fonte: http://mundicas.wordpress.com/
A maioria dos estudantes na Holanda possui a sua própria bicicleta, já que ela é um meio
fácil e barato de transporte para a instituição onde estudam. Em Amsterdã, 55% das viagens
para trabalho são feitas por bicicleta, e para a escola é em torno de 33% (com distância menor
que 7,5 km). A cidade alocou 160 milhões de euros para o período de 2006 até 2010 para
melhorias relacionadas com a bicicleta, e destes, 58 milhões só para estacionamentos
(RONEY, 2008).
Segundo site EuVoudeBike (http://www.euvoudebike.com, 2010), o uso diário da
bicicleta como meio de transporte urbano é ainda mais visível em cidades holandesas
menores.
2.2.2
AMÉRICA
Nos Estados Unidos, considerado o país do automóvel, o carro é responsável por em
média 85% das viagens urbanas, sendo que nas cidades europeias essa porcentagem é menor,
entre 30 e 60%. (FERRAZ & TORRES, 2001).
33
Nos Estados Unidos, a bicicleta é vista como uma possível solução para os problemas do
tráfego urbano. Um exemplo é Portland, no Oregon, que recebeu de uma entidade
especializada o título de "cidade mais amiga da bicicleta" nos EUA, pois conta com 8% da
população como usuária de bicicletas e 520 km de ciclovia. Foi implantado na cidade em
1996 um Plano Cicloviário com o objetivo de implantar redes de ciclovias e condições
seguras de estacionamento, além da divulgação do uso da bicicleta através de campanhas
promocionais (BICYCLE RESOURCES, 2000).
Na América do Sul, Bogotá, capital da Colômbia, instalou bicicletários em pontos de
ônibus, e hoje, tem a maior malha de ciclovias da região, seguido pelo Rio de Janeiro.
Exemplos do uso nos Estados Unidos, Colômbia e no Canadá são apresentados a seguir.
2.2.2.1 ESTADOS UNIDOS
Com base em dados de 2011 do Healthcare Management Degree (Gestão do Grau de
Saúde) 90% dos americanos vão ao trabalho de carro, enquanto apenas 0,6% usam a bicicleta.
Segundo, o mesmo estudo os norte americanos dirigem a todo lugar, e 70% dos
deslocamentos de carro são menores que 2 milhas (aproximadamente 3km). Nesse cenário, as
bicicletas são apontadas como saída simples e objetiva para os problemas, no tempo, no
espaço e no dinheiro.
Uma das cidades que apresenta grande potencial de transporte por bicicleta é Los
Angeles. Em uma Pesquisa realizada pelo Grupo de Ciclistas de Los Angeles – LACBC (Los
Angeles County Bicycle Coalition) – em 2011, aponta aumento de 32% no número de ciclistas
pedalando pelas ruas na cidade, comparando com o último levantamento feito em 2009. A
pesquisa foi realizada durante dois dias em 58 cruzamentos da cidade, com cerca de 100
voluntários e contabilizou 15.111 ciclistas e 76.740 pedestres e a proporção ciclistas e
pedestres permanece aproximadamente a mesma durante a semana e aos finais de semana, o
que sugere que muitas pessoas usam suas bicicletas durante a semana como meio de
transporte. Outra importante informação coletada foi a classificação de gênero dos ciclistas,
sendo que os homens ainda são a maioria dos ciclistas, representando 84% contra 16% de
mulheres.
34
Comprovando a mudança de hábito dos americanos, o Google Maps nos Estados Unidos
torna possível, em 2012, escolher a bicicleta como transporte, e conferir as melhores rotas e as
possíveis ciclovias do trajeto. O sistema leva em consideração atalhos por dentro de parques,
e evita pontos de grande tráfego de veículos, além de calcular uma estimativa do tempo que
será gasto, considerando um ritmo de 15 quilômetros por hora (Figura 2.5).
FIG. 2.5 - Google Maps nos Estados Unidos
2.2.2.2 COLÔMBIA
Bogotá, capital da Colômbia é a cidade que mais se destaca quando o assunto é bicicletas.
A cidade possui aproximadamente 7,2 milhões de habitantes enquanto que a Região
metropolitana de Bogotá possui aproximadamente 8,5 milhões de habitantes (estimativas do
DANE - Departamento Administrativo Nacional de Estatística, 2010).
Segundo
biblioteca
virtual
do
governo
do
estado
de
São
Paulo
(www.bibliotecavirtual.sp.gov.br), a partir de 1998, houve uma revolução no transporte
público (que antes era muito deficiente, assim como outros serviços públicos básicos).
Inicialmente baseado no modelo de transporte de Curitiba, Peñalosa preferiu priorizar um
transporte coletivo mais eficiente, assim como mais e melhores calçadas e ciclovias, em
detrimento da construção de avenidas e pistas que privilegiam os automóveis. O lema
"Bicicletas sim, carros não" foi adotado e ecoou firmemente por toda a cidade. Peñalosa
35
também proibiu o estacionamento de veículos nas principais ruas da cidade, o que fez com
que o trânsito ganhasse fluidez e as calçadas (mais largas agora) voltassem a ser espaços de
direito dos pedestres. Em apenas 10 anos, Bogotá passou por uma transformação total. Mais
limpa e mais desenvolvida, teve os índices de violência reduzidos em 80% e ficarem até
menores que muitas cidades que, num passado não tão distante, eram menos violentas que ela
própria (como Rio de Janeiro, Caracas, Cidade do México, etc.); o que também fez com que a
auto–estima da população aumentasse.
O uso das bicicletas em Bogotá, segundo BH-Trans (2011), passou de 1,5% para 6,5% do
total de viagens diárias na cidade. O Dia Sem Meu Carro é realizado não só uma, mas duas
vezes por ano. Das ideias mais inovadoras, vale citar a integração do transporte público com o
estacionamento para bicicletas. Ao pagar a passagem de ônibus, o usuário recebe dois
adesivos com o mesmo número. Um deles é colado à bicicleta, o outro fica de posse do
usuário, que deve apresentá-lo na hora de retirar o seu veículo dos bicicletários, instalados nos
terminais de ônibus.
As ciclovias, conhecidas como “ciclorutas” em Bogotá, mostrada na Figura 2.6, não
disputam lugar com os carros, pois ficam nas calçadas ou em ilhas entre uma pista e outra.
FIG. 2.6 - Ciclovias em Bogotá.
Fonte: http://www.bogota–dc.com
36
Para estimular o uso adequado das ciclovias, o Instituto de Desenvolvimento Urbano vem
desenvolvendo campanhas promocionais onde são doadas bicicletas nas escolas para que as
crianças aprendam sobre a importância do uso desse veículo e tomem conhecimento de como
utilizar as ciclovias. (SILVEIRA, 2010)
Segundo o relatório “A bicicleta e as cidades” (2010), a rede cicloviária de Bogotá passou
de 30 km para aproximadamente 340 km de extensão em apenas sete anos e foi projetada para
oferecer um total de 500 km de vias segregadas para o ciclista. Além disso, nos finais de
semana a circulação de carros é restrita por mais de 100 km de vias que se tornam
temporariamente exclusivos para pedestres e ciclistas. Os principais motivos dos
deslocamentos de ciclistas em Bogotá são: estudo (35%), trabalho (31%), esportes (14%),
outros (16%) e recreação (4%).
2.2.2.3 CANADÁ
Em
Montreal,
segundo
o
site
Logística
Descomplicada
(www.logisticadescomplicada.com, 2010), a segunda maior cidade do Canadá com quase 4
milhões de habitantes em sua região metropolitana, a prefeitura implantou em maio de 2009 o
sistema conhecido como Bixi. Atualmente são mais de 5.000 bicicletas disponíveis para
locação em mais de 400 estações de autos serviço. No centro da cidade e nos bairros
próximos ao centro encontra–se uma estação a cada 2 quadras, com espaço para em média 20
bicicletas.
Cada estação tem os espaços onde as bicicletas ficam disponíveis (presas no suporte)
além de um aparelho para pagamento e liberação da bicicleta, conforme Figura 2.7. O
pagamento é feito com cartão de crédito ou com passes anuais, ao custo de 78 dólares
(praticamente o mesmo custo do passe de 1 mês do metrô/ônibus). Também é possível
comprar passes válidos por 24 horas (excelente para turistas) ou por mês. Durante o inverno,
quando há muita neve, o sistema não funciona e as estações são retiradas. Uma curiosidade
interessante sobre a estação é que ela funciona a base de energia solar, com um pequeno
painel instalado junto de cada uma delas, não necessitando ligações elétricas externas. A
comunicação para pagamento via cartão de crédito na máquina é feito sem fio, com a mesma
tecnologia das máquinas usadas para pagamento de estacionamento urbano da cidade.
37
As bicicletas são feitas em uma única peça de alumínio, com todos os cabos/correntes
protegidos para evitar vandalismo e diminuir as chances de avarias. Os pneus são especiais
para tornar mais difícil um furo e nitrogênio é utilizado para manter a pressão constante.
FIG. 2.7 - Sistema de aluguel de bicicletas em Montreal
Fonte: Logística Descomplicada
2.2.3
ÁSIA
Na Ásia, historicamente, os chineses têm utilizado a bicicleta como principal modo de
transporte, embora com as mudanças políticas e econômicas ocorridas no país no início da
década de noventa, as proporções de uso passaram de 60% das viagens urbanas, antes do
período de mudança, para 40% em 2001 (ANTP, 2001). Apesar dessa diminuição, em
algumas cidades chinesas como Shenyang e Tianjin a proporção de uso ainda é superior a 65
%. Em Tókio, a utilização da bicicleta em viagens urbanas está em torno de 25 %. Exemplo
do uso de bicicletas na cidade da China é apresentado a seguir.
2.2.3.1 CHINA
Segundo ABRACICLO (2010), a China continua a ser o maior mercado de bicicletas do
mundo. E no país a maior parte das pessoas vai ao trabalho de bicicleta, sendo cerca de 40%
38
dos deslocamentos urbanos feitos de bicicleta. Mesmo com os grandes avanços na economia,
as bicicletas cargueiras, continuam transportando um excesso impressionante de carga (Figura
2.8).
FIG. 2.8 - Bicicletas Cargueiras na China
Em Tianjin, China, a média de duração das viagens de bicicleta para ir e voltar do
trabalho é de 30 minutos (HU, 2002), não especificando a distância total percorrida.
De acordo com o site Brasil em Foco (www.brasilalerta.com.br, 2010), devido ao grande
avanço na economia chinesa, o país tirou dos Estados Unidos o posto de maior mercado de
carros do mundo. E no país, os carros viraram objeto de desejo a ponto de o país ganhar 20
milhões de motoristas a cada ano. Só em Pequim, dois mil veículos novos chegam às ruas
todos os dias. Até nos fins de semana, os congestionamentos são rotina. Preocupado com a
explosão do número de automóveis, o governo voltou a estimular o uso das bicicletas, com
mais espaços exclusivos para elas. Se hoje motor é sinônimo de progresso, talvez um dia a
China redescubra o prazer e a simplicidade das duas rodas.
39
2.3 UTILIZAÇÃO DA BICICLETA COMO TRANSPORTE URBANO NO BRASIL
No Brasil, a presença da bicicleta data aproximadamente do fim do século XIX, quando
vieram os primeiros migrantes europeus para o sul do país e, em 1943, surge a primeira
fábrica de bicicletas brasileira, a Casa Luiz Caloi. Desde sua chegada ao Brasil, a bicicleta foi
muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de
pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços das grandes áreas urbanas.
Esse quadro sofreu modificações no final da década de 50, com o surgimento da indústria
automobilística brasileira que permitiu a produção de automóveis de passeio e a instalação de
algumas empresas fabricantes de ônibus para transporte coletivo urbano. O uso da bicicleta
experimentou, então, acentuada queda na participação no trânsito nas principais cidades do
país. Esse momento coincidiu, também, com a substituição dos bondes elétricos por ônibus
movidos a diesel.
A bicicleta no Brasil apresenta quatro imagens bem distintas. Primeiramente a bicicleta se
associa à imagem de objeto de lazer para todas as classes sociais, tendo largo uso nos finais de
semana, nos feriados e nas férias escolares, em especial durante o verão. O baixo preço
encontrado a torna relativamente acessível a quase todas as classes sociais. A segunda
imagem é a de objeto para uso junto à criança, principalmente entre as idades de 6 a 12 anos.
A terceira imagem, constituída pelas bicicletas esportivas, se faz presente junto aos ciclistas
da classe média, incentivados por um calendário relativamente grande em número de eventos,
quando somadas todas as modalidades. Entretanto, a imagem mais forte, e a que se refere esse
trabalho, é a da bicicleta é meio de transporte da população, aumentando a mobilidade
principalmente dos usuários de baixa renda. (Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades,
2007).
Segundo o Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades (2007), a inclusão da bicicleta
nos deslocamentos urbanos deve ser abordada como elemento para a implementação do
conceito de Mobilidade Urbana para cidades sustentáveis como forma de inclusão social, de
redução e eliminação de agentes poluentes e melhoria da saúde da população.
Conforme citado na introdução desse trabalho, no Brasil, a frota de bicicletas supera a
marca de 60 milhões de unidades (2010) e a produção continua em franca expansão
demonstrando a necessidade de se dotar o espaço urbano de mecanismos que venham a suprir
essa demanda, e o país é o terceiro produtor mundial de bicicletas (5%), atrás apenas da líder
40
absoluta, China, com 65% da produção mundial e da Índia com 10% e o quinto maior
consumidor de bicicleta, tendo o consumo de 5,7 milhões de unidades de bicicleta em 2010, o
que corresponde a 5% do consumo mundial (ABRACICLO, 2010). Entretanto, deve-se
ressaltar que nem todas as bicicletas adquiridas estão efetivamente circulando pelas ruas com
a finalidade de deslocamento, o que demonstra a necessidade cada vez maior de políticas
públicas voltadas para o incentivo, valorização e respeito deste modo de transporte.
No Brasil, várias são as cidades onde a bicicleta é usada como um dos grandes meios de
locomoção pela população. Na Figura 2.9, é observado a grande predominância do uso da
bicicleta na região sudeste, segundo ABRACICLO, 2010.
8%
8%
Sudeste
44%
14%
Nordeste
sul
Centro Oeste
Norte
26%
FIG. 2.9 - Distribuição da Frota de Bicicletas por Região
Segundo o ABRACICLO, nos dados do setor de 2010, temos na Figura 2.10, a
segmentação de uso por atividade. Mostrando a superioridade do uso do modal bicicleta como
meio de transporte.
41
FIG. 2.10 - Segmentação de uso por atividade
O Relatório geral de mobilidade urbana, publicado pela ANTP em 2009 mostra que as
viagens de bicicleta aumentam significativamente nos municípios menores, sendo responsável
por 1% das viagens nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes e 12% nas cidades de 60
a 100 mil habitantes. Os dados são vistos na Figura 2.11.
120%
100%
80%
33%
41%
1%
2%
60%
2%
3%
28%
40%
20%
41%
4%
4%
31%
36%
27%
45%
43%
8%
5%
12%
7%
22%
17%
23%
23%
20%
21%
500-1.000 mil
250-500 mil
100 a 250 mil
60-100 mil
0%
> 1 Milhão
Transporte Coletivo
Automóveis
Motos
Bicicletas
A pé
FIG. 2.11 - Divisão modal por porte de município
No Relatório comparativo 2003/2009, da ANTP, é possível perceber um aumento da
distância percorrida pelos usuários de bicicleta, passando de 6 mil km em 2003 para 8 mil km
em 2009. Também é constatado um pequeno aumento do percentual de bicicletas na divisão
modal, conforme é apresentado na Figura 2.12.
42
3,5%
3,0%
2,4%
2,5%
2,8%
2,7%
2,6%
8
8
7,5
2,9%
7
2,0%
8,5
3,1%
7
6,5
6
6
1,5%
5,5
1,0%
5
0,5%
4,5
0,0%
2002
2003
2004
2005
Modal Bicicleta
2006
2007
2008
2009
4
2010
Distância Percorrida (mil km)
FIG. 2.12 - Evolução 2003/2009
De acordo com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2010) entre os
anos de 2003 e 2009, em 438 municípios pesquisados no Brasil, as viagens realizadas
utilizando transporte individual (automóvel e motocicleta) cresceram 21,8%, ao passo que
aquelas por transporte não motorizado (bicicleta e a pé) cresceram 14,6%. Especificamente
com relação à bicicleta, no mesmo período o número de viagens realizadas passou de 1,2 para
1,8 bilhões viagens/ano, ou seja, um crescimento de 50,0%, enquanto que as viagens
realizadas por automóvel cresceram 17,3% (de 13,3 para 15,6 bilhões de viagens/ano),
conforme Tabela 2.3.
TAB. 2.3 - Evolução das viagens por modo (bilhões de viagens/ano)
Dados
Ônibus municipal
Ônibus intermunicipal
Trilhos
Transporte coletivo – total
Automóvel
Motocicleta
Transporte individual – total
Bicicleta
A pé
Não motorizado – total
Total
2003
11
2,4
1,4
14,8
13,3
0,9
14,2
1,2
19,3
20,5
49,5
2004
11
2,3
1,5
14,8
13,6
1
14,7
1,3
19,6
21
50,4
2005
11,3
2,4
1,5
15,2
14,2
1,1
15,3
1,4
20,3
21,7
52,1
2006
11,5
2,4
1,6
15,6
14,6
1,2
15,8
1,4
20,6
22,1
53,5
2007
11,9
2,5
1,8
16,2
15
1,4
16,4
1,5
21,1
22,6
55,2
2008
12,1
2,7
2
16,8
15,4
1,6
17
1,7
21,6
23,2
57
2009
12,2
2,8
2,1
17
15,6
1,7
17,3
1,8
21,7
23,5
57,9
Segundo pesquisa Mobilidade da População Urbana, Publicada pela NTU (Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) em 2006, existe uma relação clara entre o
uso dos diferentes modos de transporte e o poder aquisitivo da população. Enquanto a
43
utilização do ônibus/micro-ônibus aumenta à medida que decresce o poder aquisitivo das
pessoas, no caso do automóvel acontece o contrário. Os meios não motorizados (a pé e
bicicleta) repetem o padrão do ônibus/micro-ônibus. A propriedade de bicicletas se aproxima
muito da do carro. Há, em média, 0,53 unidades por domicílios. Assim como para os
automóveis, há uma nítida relação entre propriedade de bicicletas e poder aquisitivo,
conforme visto na Figura 2.13.
100%
80%
51%
44%
35%
34%
65%
66%
C
D
18%
60%
40%
20%
49%
56%
A
B
82%
0%
Não possui bicicleta
E
Possui bicicleta
FIG. 2.13 - Posse de bicicletas por classe socioeconômica
Fonte: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos- NTU (2006)
2.3.1
INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA NO BRASIL
Segundo dados do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, do Ministério das
Cidades, o Brasil dispunha, em 1999, de 350 quilômetros de ciclovias. Em 2002, a extensão
das vias exclusivas para as bicicletas já havia saltado para 600 quilômetros. Em 2007, as
ciclovias mais que dobraram, atingindo 1.505 quilômetros. E em 2010 o Brasil tem pouco
mais de 2,5 mil quilômetros de ciclovias.
A cidade de Curitiba é a pioneira na introdução de ciclovias, com os primeiros trechos
dos atuais 100 quilômetros de vias exclusivas para bicicletas tendo sido implantados ainda
nos anos 70. A partir da elaboração, em 2009, do Plano de Mobilidade, a expectativa é que
sejam implementados no curto e médio prazos outros 300 quilômetros de ciclovias na capital
do Paraná.
44
Segundo PROENÇA & RAIA (2005), a cidade de Santos tem características topográficas
e climáticas propícias para o uso da bicicleta. Nos últimos anos, projetos cicloviários vêm
sendo implantados pela Prefeitura Municipal e pela Companhia de Engenharia de Tráfego de
Santos visando à redução do número de acidentes que envolvem a bicicleta na cidade. A
cidade tem como ponto de maior atratividade o porto, a indústria da construção civil e os
serviços a eles ligados, atraindo milhares de ciclistas vindo inclusive dos municípios vizinhos,
como Guarujá, São Vicente e Cubatão. Vindos de Guarujá, cruzam diariamente cerca de 3000
ciclistas que atravessam o estuário em balsas. Em horários de fluxo mais intenso, há balsas
disponíveis para integração da bicicleta com o município de Santos.
Segundo Governo do Distrito Federal (http://www.pedala.df.gov.br/, 2011) para
incentivar o transporte por bicicleta, o governo do Distrito Federal criou uma gerência
exclusiva. Assim, surgiu o Pedala – DF, o maior programa cicloviário brasileiro, cuja meta é
construir a maior malha cicloviária da América Latina, com 600 km de extensão.
De acordo com a BH - Trans (www.bhtrans.pbh.gov.br, 2011), a Prefeitura de Belo
Horizonte, criou o programa Pedala BH, reconhecendo os benefícios desse veículo para a
cidade e para os cidadãos, que tem como objetivo promover ou resgatar o uso da bicicleta na
capital, criando facilidades para quem optar por esse meio de transporte. Para isso, o
programa propõe ações que abrangem, desde a definição e implantação de rotas cicloviária e
estacionamentos, até campanhas de educação e de segurança no trânsito. O projeto Pedala BH
prevê a implantação de aproximadamente 365 km de ciclovias na cidade até 2020, sendo 20
km a cada ano, com investimento médio anual de R$ 1,5 milhão. No ano de 2010 a cidade
possuía 22 km de ciclovias.
No Rio de Janeiro as ciclovias, segundo SMAC (Secretaria Municipal de Meio
Ambiente), a cidade tinha cerca de 240 Km (dados de junho de 2011) entre ciclovias,
ciclofaixas e faixas compartilhadas, o que a fez assumir a liderança no Brasil em quilômetros
de ciclovias construídas e a vice-liderança na América do Sul, perdendo apenas para Bogotá,
na Colômbia. Os novos traçados priorizaram o acesso ao transporte público, com ligação com
estações do metrô.
A Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta – SAMBA é o nome do sistema de
aluguel de bicicletas públicas, que começou a ser implantado em dezembro de 2008. O
projeto fez parte de um projeto municipal mais amplo de planejamento cicloviário chamado
“Pedala Rio”. Em 2011, o projeto foi reformulado e se chama Bike Rio, sendo que as
bicicletas estão disponíveis em estações (Figura 2.14) distribuídas em pontos estratégicos da
45
cidade, caracterizando-se com uma solução de meio de transporte de pequeno percurso para
facilitar o deslocamento das pessoas nos centros urbanos.
FIG. 2.14 - Mapa das Estações de Bicicleta do Bike Rio
A Associação Transporte Ativo realiza na cidade diversas campanhas para melhoria das
condições dos usuários de bicicletas. Segundo a contagem realizada em 2011 no corte do
Cantagalo, em Copacabana, três anos após a primeira, em 2008, as mudanças foram poucas,
mas para um local sem infraestrutura para o ciclista e em ladeira os números permaneceram
altos, tendo como resultado de 720 ciclistas em 12 horas, com uma média de 60 ciclistas por
hora na contagem de 2011.
Em São Paulo, segundo o estudo “A bicicleta e as cidades” (2010), a cidade de Santo
Amaro, com população residente e flutuante superior a 500 mil habitantes, foi a primeira a
desenvolver um plano cicloviário completo, com mais de 120 km de ciclovias, o qual inclui
um Programa de Implantação e Gestão do sistema. Em 2010 a subprefeitura licitou o projeto
básico da Rede Estrutural Cicloviária definida pelo plano e tem previsão de início das obras
para 2011.
O Instituto de Energia e Meio Ambiente, elaborou um estudo sobre as diversas propostas
de intervenções cicloviárias na cidade de São Paulo. Somadas, tais intervenções chegariam a
675,82 km de extensão. Foi estruturada e proposta uma rede preliminar de aproximadamente
170 km, conectando as áreas da cidade com maior potencial de uso e integração com o
transporte coletivo.
46
A infraestrutura cicloviária no país é dividida como: Vias Cicláveis, Tráfego
Compartilhado, Ciclofaixa e Ciclovia, conforme apresentado no Anexo 1. O item a seguir
apresenta a utilização da bicicleta na cidade e região metropolitana do Rio de Janeiro.
2.3.2
USO DA BICICLETA NA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
O Plano Diretor de Transporte Urbano (2003), realizado na Região Metropolitana do Rio
de Janeiro (RMRJ), mostrou que a cidade participava com 58,8% do total das viagens
realizadas na RMRJ, sendo contabilizado um total de 11.712.688 viagens/dia, onde 222.323
ocorreram por bicicletas, sendo o total da RMRJ de 650.873 viagens/dia de bicicleta.
Na participação modal por gênero, verifica-se na Tabela 2.4 que segundo esse estudo de
2003, os homens realizavam mais viagens que as mulheres, sendo bem mais representativos
quando o modal escolhido são as motos (91,1%), e as bicicletas (68,8%).
TAB. 2.4- Participação modal por gênero (Rio de Janeiro, 2003)
MASCULINO
Modo
Transporte Coletivo
Barco/Aerobarco /Catamarã
Automóvel
Viagens
2.555.273
52.096
1.245.992
Táxi
43.552
Motocicleta
55.114
Bicicleta/ Ciclo.
153.005
A pé
1.538.023
Trem
92.959
Metrô
140.254
Outros
83.463
Total
5.992.471
FEMININO
% em relação % em relação ao
ao gênero
total de viagens
49,8
63,4
62,0
36,6
91,1
68,8
44,7
66,7
51,3
35,8
51,2
Viagens
2.577.217
42,6
0,9
20,8
0,7
0,9
2,6
25,7
1,6
2,3
1,9
100,0
30.074
764.898
75.507
5.393
69.319
1.900.289
46.354
133.265
116.887
5.719.203
TOTAL
% em relação % em relação ao
ao gênero
total de viagens
50,2
36,6
38,0
63,4
8,9
31,2
55,3
33,3
48,7
50,1
48,8
45,1
0,5
13,4
1,3
0,1
1,2
33,2
0,8
2,3
2,0
100,0
Viagens
%
5.132.890
43,8
82.17
0,7
17,2
1,0
0,5
1,9
29,4
1,2
2,3
2,0
100,0
2.010.890
119.059
60.507
222.324
3.438.312
139.313
273.519
233.090
11.711.825
O grau de escolaridade interfere, tanto na realização de viagens, quanto no modo a ser
utilizado. O grupo com menor número de deslocamentos é o que tem menos de um ano de
estudo, com somente 502.466 viagens (Figura 2.15).
47
30%
26%
25%
20%
Bicicleta/ciclo.
24%
21%
17%
15%
10%
7%
5%
5%
0%
A pé
Transporte Coletivo
Automóvel
Bicicleta/Ciclo.
Metrô
Outros
Sem instrução e
menos de 1 ano
286.606
107.406
48.045
15.663
716
44.030
1 a 3 anos
4 a 7 anos
8 a 10 anos
11 a 14 anos
15 anos ou +
752.568
559.167
109.625
47.136
8.626
83.441
919.817
1.002.317
160.905
56.413
21.966
111.215
628.544
1.160.378
197.182
37.918
30.325
111.876
589.674
1.685.309
722.133
52.521
99.082
191.019
221.477
526.831
761.573
10.295
112.348
152.233
FIG. 2.15 - Proporção de viagens segundo o modo de transporte e escolaridade (Rio de Janeiro, 2003)
Conforme Figura 2.16, à medida que a renda aumenta, crescem as viagens por automóvel
e percebe-se uma redução significativa nos deslocamentos não motorizados. Os
deslocamentos por bicicletas são quase insignificativos no grupo que possui mais que 10 SM,
representando 1% do total de viagens por bicicleta.
60%
56%
50%
Bicicleta/ciclo.
40%
30%
21%
20%
14%
8%
10%
2%
1%
5 a 10 SM
54.528
158.671
188.464
3.687
17.978
30.242
> QUE 10 SM
27.389
52.105
172.259
956
22.104
25.710
0%
A pé
Transporte Coletivo
Automóvel
Bicicleta
Metrô
Outros
até 1/2 SM
2.319.241
1.755.395
489.676
104.371
50.581
250.516
1/2 a 1 SM
163.785
307.329
40.956
14.126
11.963
22.752
1 a 2 SM
246.767
875.566
76.316
38.927
22.812
80.009
2 a 5 SM
206.451
887.335
298.392
25.359
33.492
95.012
FIG. 2.16 - Proporção de viagens segundo modo de transporte e renda (Rio de Janeiro, 2003)
Ao relacionar o número de viagens com a faixa etária, segundo Figura 2.17, observa-se
que a maioria dos usuários de bicicleta tem entre 15 e 29 anos, faixa etária na qual
48
predominam os deslocamentos por transporte coletivo. Constata-se que com o aumento da
idade o número de viagens a pé sofre uma redução gradativa.
50%
44%
Bicicleta/ciclo.
40%
30%
23%
20%
18%
12%
10%
3%
0%
A pé
Transporte Coletivo
Automóvel
Bicicleta
Metrô
Outros
0 a 14
1.308.997
469.854
157.224
39.969
3.711
139.986
15 a 29
965.238
1.745.704
367.589
97.396
81.261
183.689
30 a 44
566.668
1.419.562
665.357
50.093
76.586
164.732
45 a 59
333.531
933.457
539.370
27.480
61.277
122.212
60 ou +
263.879
500.352
281.351
7.386
50.684
87.077
FIG. 2.17 - Proporção de viagens segundo modo de transporte e idade (Rio de Janeiro, 2003)
Quanto à ocupação dos usuários, os empregados do setor formal contam com o benefício
do vale-transporte, o que aumenta o acesso ao sistema de transporte coletivo e reduz os
deslocamentos por modos não motorizados. A maioria dos entrevistados que optam pelo
deslocamento por bicicleta são ocupados ou estudantes (71%), que correspondem a classe de
estudo nesse trabalho, como possíveis usuários de bicicleta em deslocamentos pendulares.
Também é observada a predominância dos deslocamentos a pé pelos estudantes (Figura 2.18).
49
50%
46%
Bicicleta/ciclo.
40%
30%
25%
20%
9%
10%
9%
6%
4%
0%
Transporte Coletivo
Automóvel
A pé
Metrô
Bicicleta
Outros
Ocupado
2.770.104
1.208.090
791.688
167.414
102.461
373.815
Estudante
1.180.381
288.577
1.741.771
28.846
55.764
182.251
Aposentado
456.628
301.049
269.473
51.223
9.811
68.276
Dona de casa Desempreg.
250.573
212.566
95.464
40.893
332.939
167.063
4.785
9.880
20.000
13.819
29.314
17.361
Outros
198.675
76.816
135.377
11.370
20.060
26.679
FIG. 2.18 - Proporção de viagens segundo modo de transporte e ocupação (Rio de Janeiro, 2003)
Conforme a Figura 2.19, 46% do total dos usuários de bicicleta viajam para trabalho ou
estudo. A condução de bicicleta permanece em patamares muito baixos para todos os motivos
estudados, reafirmando a falta de incentivo para esse modo, representando no máximo 1% na
categoria “outros”.
50%
47%
Bicicleta/ciclo.
40%
30%
24%
22%
20%
10%
2%
2%
1%
1%
1%
0%
Residenc.
Ônibus
A pé
Metrô
Bicicleta/Ciclo.
Automóvel
Outros
1.951.821
1.597.599
114.753
105.194
939.799
528.742
Trabalho
1.437.936
374.689
98.606
53.171
549.340
366.206
Estudo
Compras
590.474
1.061.203
18.902
47.808
213.809
153.472
84.925
85.762
1.879
3.583
62.042
36.993
Assuntos
pessoais
265.812
98.155
27.439
Saúde
Lazer
Outros
117.417
48.186
33.937
60.576
8.363
1.773
5.470
1.376
3.284
102.379
23.827
45.473
32.782
33.753
20.217
57.238
126.578
2.632
2.437
41.584
18.242
FIG. 2.19 - Proporção de viagens segundo o modo de transporte e motivo (Rio de Janeiro, 2003)
No estudo do PDTU (Plano Diretor de Transporte Urbano) a cidade do Rio de Janeiro
foi classificada em 9 zonas (Figura 2.20), e ao considerar a divisão modal observa–se, de
acordo com a Figura 2.21, o Centro é o que detém menor percentual de viagens por
50
automóvel (6,13%), e quase insignificante parcela de bicicleta (1,5%). Além disso, os
deslocamentos a pé (43,67%) ultrapassam o de ônibus municipal (38,96%). As bicicletas são
bem representadas na região Oeste, representando 60% do total de viagens do município por
bicicleta.
FIG. 2.20 - Delimitação da área de estudo por zonas
70%
60%
60%
Bicicleta/ciclo.
50%
40%
30%
20%
10%
3%
5%
5%
8%
2%
9%
5%
2%
0%
Ônibus
A pé
Automóvel
Metrô
Bicicleta/Ciclo.
Outros
Centro
Sul
Pça Mauá -Caju
164.234
179.166
25.133
14.79
5.949
21.004
510.590
477.048
435.955
101.702
12.000
158.342
437.546
371.880
128.878
21.986
11.410
81.154
Tijuca-Vila
Izabel
257.143
223.637
178.285
53.728
4.877
36.216
Zona da
Central
552.568
297.995
226.263
7.769
5.237
91.416
Jacarepaguá
Norte
415.497
252.773
210.773
554
16.691
140.316
875.857
646.311
311.492
42.241
11.687
164.052
FIG. 2.21 - Divisão modal por macrozona (Rio de Janeiro, 2003)
51
Barra Recreio
725
67.283
46.043
550
20.457
94.976
Oeste
813.951
915.864
266.349
3.827
131.114
291.453
3
FATORES QUE INFLUENCIAM NA ESCOLHA DA BICICLETA COMO MODO
DE TRANSPORTES E CARACTERISTICAS DOS USUÁRIOS
Segundo relatório do FHWA – Federal Highway Administration (1992), a opção de um
indivíduo por um modo de transporte é um processo complexo, que é influenciado por
diversos fatores, como as características do indivíduo, da viagem que irá realizar e dos
sistemas de transportes disponíveis. A análise dos fatores que podem estimular e restringir o
uso da bicicleta como modo de transporte foi foco de vários estudos. O entendimento correto
destes fatores é visto como um pré-requisito essencial para formular políticas que incluem a
demanda potencial para viagens de bicicleta.
Neste capítulo, apresentam-se diversos estudos encontrados na literatura que relacionam
o padrão de viagens de bicicleta com características socioeconômicas, geográficas, climas,
entre outras. Esta revisão bibliográfica tem como objetivo identificar variáveis que
influenciam a escolha individual dos modos de transporte e assim auxiliar na elaboração do
questionário aplicado na pesquisa com os usuários.
3.1 FATORES QUE INFLUENCIAM O USO DA BICICLETA
De acordo com ORTÚZAR (1999), apesar do crescente interesse sobre o ciclismo
existem poucos estudos que tentam estimar a demanda para o ciclismo e os benefícios das
instalações para os usuários. Segundo o autor, alguns fatores de senso comum são
determinantes para escolha do modal bicicleta, como: distância percorrida e o tempo de
viagem; inclinações ou elevações do terreno, segurança nos locais de transporte e a falta de
estacionamento seguro. Também influenciam fatores como as condições climáticas
(WINTERS & FRIESEN, 2007).
Para VASCONCELLOS (2005), fatores pessoais como gênero, idade, renda e
escolaridade afetam diretamente no padrão de viagens dos indivíduos. Apesar da redefinição
das tarefas entre os gêneros na sociedade brasileira, nos dias de hoje, os homens ainda
realizam um maior número de deslocamentos do que as mulheres.
52
De acordo com publicação sobre planejamento cicloviário do GEIPOT – Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes (1984), no estudo de demanda devem ser
considerados aspectos:
 Socioeconômico – idade, sexo, ramo da atividade, renda e posse de
veículos.
 Espacial – origem e destino das viagens, carregamento das vias, distâncias
percorridas.
 Temporal – duração das viagens e flutuação da demanda.
 Cultural – motivo da viagem, atitudes relacionadas ao uso da bicicleta,
percepção de problemas no tráfego.
BRAGA & MIRANDA (2006) também consideram que diversos fatores podem
encorajar, ou não, o uso da bicicleta como meio de transporte: condições e características do
indivíduo, status, imagem/representação do ciclista e consequente atitude face ao mesmo
(visto com naturalidade em alguns países ou cidades, mas com preconceitos em outros locais),
diferenças culturais, clima, ambiente e relevo, propósito da viagem, características do tráfego
e da cidade, configuração geométrica do local, renda e custo do transporte em seus diferentes
modos, infraestrutura existente para o uso da bicicleta (incluindo estacionamentos e
vestiários), riscos de acidentes, segurança pública, incentivos por parte de empregadores,
políticas voltadas para o uso da bicicleta e características de acessibilidade.
O processo de decisão que leva à opção pela bicicleta em viagens ao trabalho pode,
segundo FHWA (1992), ser dividido em 3 etapas, conforme apresenta a Tabela 3.1, e cada
uma dessas etapas é influenciada por diversos fatores.
TAB. 3.1 - Etapas do processo de opção pela bicicleta
Etapas
Fatores que influenciam
1. Considerações iniciais
2. Avaliação das barreiras na viagem
3. Avaliação das barreiras no destino
Distância e tempo de viagem
Responsabilidades familiares
Valores e atitudes do indivíduo
Exigências do trabalho
Facilidade de acesso
Características das rotas
Segurança no tráfego
Clima
Estacionamento para bicicletas
Vestiário e chuveiros
Incentivo do empregador
Aceitação pelos colegas
Fonte: FHWA (1992)
53
Ainda segundo FHWA, estes fatores foram classificados em fatores subjetivos e fatores
objetivos. Os fatores subjetivos estão mais relacionados à percepção e às atitudes pessoais, do
que condições efetivamente mensuráveis. Os fatores objetivos são aspectos físicos que
existem para todos, embora não sejam ponderados igualmente por todos. A Tabela 3.2 mostra
um resumo dos fatores identificados nesta pesquisa relacionada ao transporte não motorizado:
bicicletas e pedestres.
TAB. 3.2 - Fatores que influenciam o uso dos modos não motorizados
Fatores subjetivos
Comprimento da viagem
Segurança no tráfego
Conveniência (conforto,
confiabilidade, tempo de viagem
e facilidade de acesso)
Valor atribuído ao tempo
Custo da viagem
Valorização dos exercícios físicos
Circunstâncias familiares
Hábitos cotidianos das pessoas
Atitudes de valores individuais
Aceitabilidade social
Fatores Objetivos
a) Fatores ambientais
Clima
Topografia
b)Características da infra-estrutura
Existência de ciclovias
Existência de calçadas
Acessibilidade e continuidade
das rotas
Disponibilidade de alternativas
de transporte
Fonte: FHWA (1992)
Em estudo posterior realizado em 1993, em cidades americanas (Phoenix, Seattle,
Portland, Orange Country) foi identificado um conjunto mais amplo de impedimentos ao uso
da bicicleta para viagens por motivo trabalho (FHWA, 1993). Os fatores mais importantes
identificados neste estudo são apresentados na Tabela 3.3.
TAB. 3.3 - Impedimentos ao uso da bicicleta para viagens por motivo trabalho
Muito longe para pedalar
Muito demorado / exige muito tempo
Preocupação com acidentes (segurança)
Medo de pedalar no tráfego
Medomuito
Vias
de cair
estreitas,
(relacionado
íngremes,
à via)com desníveis,
pavimento
derrapante
Medo de cair (relacionado à idade)
Muito cansativo
Higiene pessoal
Fico muito suado
Não existe chuveiro no local de trabalho
Preciso usar roupa social no trabalho
Não existe estacionamento adequado para a bicicleta
Receio que a bicicleta seja roubada
Para carregar volumes
Problemas de saúde impedem o uso da bicicleta
Problemas com o clima (muito quente, muito frio, úmido,
chuvoso)
Status / usuários da bicicleta têm uma imagem inadequada
Roupas e capacete de ciclista dão uma aparência estranha
É mais fácil usar o automóvel
A bicicleta é inconveniente / dá muito trabalho
Nunca pensei em usar a bicicleta
Fonte: adaptado de FHWA (1993)
54
Dentre os fatores listados na Tabela 3.3, os mais citados como impedimentos ao uso da
bicicleta, nas cidades onde foi realizada a pesquisa foram a distância da viagem e o fato dos
usuários acharem muito perigoso.
A disponibilidade de alternativas de transporte é uma das variáveis que influencia as
viagens não motorizadas (AMANCIO, 2005; ARRUDA, 2000; HANDY, 1996;
HOLTZCLAW, 1994). Os habitantes de uma cidade que dispõe, além da bicicleta, de outros
modos de transporte para suas viagens diárias, como: automóvel, transporte coletivo (ônibus),
motocicleta e a pé, analisam as diversas vantagens e desvantagens de cada modo antes de
fazer a opção sobre qual utilizar. Já se verificou que, em cidades de porte médio, a
disponibilidade do automóvel é um dos principais determinantes na escolha modal
(SANCHES, 1988, ARRUDA & SANCHES, 2000).
Na pesquisa em Araçatuba, PEZZUTO (2002), identificou dois fatores que interferem no
uso da bicicleta dentro do grupo dos ciclistas: um relacionado ao conforto, que teve maior
peso, e um relacionado à segurança. No que se refere à questão do conforto, os aspectos
apontados são inerentes à própria bicicleta, que deixa seus usuários expostos às intempéries e
exige certo esforço físico para viagens mais longas. Quanto à segurança, os aspectos que
incomodam os ciclistas estão relacionados à possibilidade de conflito como os veículos
motorizados e à vulnerabilidade para assaltos.
Na pesquisa de opinião com ciclistas em Salvador e Lauro Freitas, realizada em 2009
pela Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia - CONDER, 37% dos
mesmos elegeram como principal fator “fazer bem à saúde”, seguido do “preço elevado das
passagens de ônibus” com 17%.
Em 2009, SENER et al, classificaram os fatores que podem influenciar na escolha da
bicicleta como modo de transporte em três categorias: (1) características demográficas
individuais ou domiciliares (como idade, gênero, etnia, posse de automóvel, e renda familiar);
(2) atitudes individuais e percepções (como percepções de segurança e seguridade, tempo e
custo percebidos, e atitudes relacionadas à participação em atividades físicas); e (3)
características da vizinhança (como uso do solo, fatores ambientais, presença e tipos de
facilidades para bicicletas, presença de chuveiros e armários no ambiente de trabalho, entre
outros).
Segundo o relatório “Cidades para bicicletas, Cidades de futuro” (1999), as condições
atmosféricas influem no deslocamento na União Europeia conforme Figura 3.1. Mostrando
55
que neve e chuva são as condições que mais fazem com que os usuários deixem de usar
bicicleta.
% Pessoas que deixam de usar a
bicicleta
80
70
60
50
40
30
20
10
0
FIG. 3.1 - Condições atmosféricas que influenciam o uso da bicicleta por usuários diários na União Européia
O FHWA (1992b) constatou em diversas cidades americanas que o clima pode ser apenas
um fator de desestímulo, mas não um impedimento para o uso da bicicleta. Temperaturas
médias muito baixas no inverno, calor, umidade e chuvas torrenciais no verão são,
inegavelmente, condições que dificultam o ciclismo. No entanto, o que os dados obtidos das
pesquisas sugerem é que estes fatores não impedem o uso da bicicleta, apenas restringem o
número de dias no ano em que as bicicletas são utilizadas.
É observado em geral que o nível socioeconômico e as características demográficas, as
condições metrológicas, à distância a ser percorrida e a faixa etária dos usuários são
determinantes ao definir o uso da bicicleta como modo de transporte pendular. Ainda pode
ser considerado como fator que impede ou dificulta o uso das bicicletas como transportes a
presença de morbidades, tais como: obesidade, diabetes, hipertensão, entre outras. As
características deste uso, tais como, frequência, turno em que a bicicleta é utilizada, locais de
deslocamento e os equipamentos de segurança são os determinantes para a segurança do
usuário (BACCHIERI, 2004).
O esquema conceitual, apresentado na Figura 3.2, apresenta as inter-relações entre as
variáveis que podem ter influência na utilização das bicicletas e na segurança dos usuários em
deslocamentos pendulares, visando resumir as conclusões dos estudos apresentados.
56
Características
da vizinhança
Nível
Socioeconômico
Morbidades
Infraestrutura
Características
demográficas
Condições
meterológicas
Distância a ser
percorrida
Faixa Etária
UTILIZAÇÃO DA BICICLETA
Frequência de
uso
Turno de
utilização
Locais de
delocamento
Equipamento s
de segurança
SEGURANÇA DO USUÁRO
FIG. 3.2 - Esquema de inter-relações de variáveis
3.2 CARACTERÍSTICAS DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS
Existem diferentes tipos de ciclistas: os que fazem o itinerário, casa-trabalho-casa,
diariamente; os que utilizam a bicicleta para serviços, os esportistas; os ciclistas de
temporada, os que vão para a escola e para compras, entre outros, e cada um deles apresenta
um perfil diferente.
Não é comum a pesquisa que visa saber o perfil e a opinião dos ciclistas no planejamento
dos transportes e do trânsito das cidades brasileiras. Recentemente algumas administrações
municipais têm realizado pesquisas pontuais sobre o uso da bicicleta. Alguns estudos e
projetos solicitados a empresas e técnicos de trânsito em muitas cidades brasileiras têm
incluído levantamentos de dados sobre a mobilidade dos ciclistas. A seguir são apresentadas
algumas experiências realizadas em cidades brasileiras e em outros países.
57
3.2.1
EXPERIÊNCIAS NACIONAIS
No projeto Pedala DF, disponível no site www.pedala.df.gov.br, foi realizado uma
pesquisa em 2002, em 17 cidades do Distrito Federal, com o objetivo de levantar informação
do perfil social dos ciclistas. Como resultado dessa pesquisa verificou-se que 86,4% dos
ciclistas eram homens, 80% tinham renda até no máximo de 2 salários mínimos, 41,3% dos
ciclistas estavam empregados, 24,2% eram estudante. A maior parte dos ciclistas utilizava a
bicicleta para ir trabalhar, em seguida, o uso da bicicleta está associado ao lazer e ao estudo.
Quanto à escolaridade, 61,2% desses ciclistas possuíam o 1º Grau completo ou em curso,
34,1% estavam cursando ou já concluíram o 2º Grau do ensino regular e apenas 4,6%
declararam ter concluído ou estar cursando ensino de nível superior. E de acordo com o Plano
Piloto que estuda as potencialidades cicloviárias na cidade de Brasília, 2009, as viagens de
bicicleta são vantajosas até 7,5 km (30min a 15 km/h), mais que isso, outros modos de
transportes se tornam mais atrativos.
Em Araçatuba-SP, numa pesquisa realizada numa escola de 2º grau da rede particular de
ensino e numa instituição de inserção de adolescentes no mercado de trabalho, 50,5% dos
usuários de bicicletas eram do sexo feminino. A maior parte das viagens realizadas pelos
ciclistas era por motivo trabalho e escola e a grande maioria (86%) utiliza a bicicleta ao
menos 5 dias por semana. No que se refere ao envolvimento com acidentes, 175 entrevistados
(cerca de 60% do total) afirmaram que nunca sofreram acidentes (PEZZUTO, 2002).
Na região Metropolitana de Belém, TOBIAS & VIANA (2002), realizaram um estudo a
fim de determinar o perfil dos usuários de bicicleta e concluíram que a população ciclista é na
maioria do sexo masculino, com idade economicamente ativa de 26 a 40 anos, com uma
parcela significativa de ciclistas sem ocupação fixa, como condição de atividade e uma fonte
de renda que varia no máximo até três salários. Suas viagens são predominantemente para o
trabalho e para resolver assuntos pessoais, no entanto necessitam de mais tempo de
deslocamento por motivo de trabalho, em função da distância.
No estudo realizado pela Prefeitura Municipal de Florianópolis em 2003, a bicicleta
respondia por cerca de 2% das viagens, e o baixo uso foi justificado pelas dificuldades
existentes de circulação, ou seja, a falta de infraestrutura cicloviária e falta de respeito de
outros condutores de veículos motorizados para com os ciclistas. A ausência de
estacionamento para bicicletas também foi citado como fato que gera insegurança no ciclista e
58
desestimula um uso maior deste meio de transporte. O maior problema apontado pelos
usuários da bicicleta foi a falta de ciclovias (23%), seguidos pelo fato dos motoristas não
respeitarem os ciclistas (19%). Do total, 88% dos ciclistas pertencem ao sexo masculino, a
maioria é jovens de 13 a 20 anos (37%) e mais da metade (58%) usa a bicicleta diariamente.
Dos usuários, 56% utilizam a bicicleta para trabalhar e 36% para estudo. Entre as razões para
uso da bicicleta, a economia surge muito à frente de todas as outras, com 29% das referências,
seguida da flexibilidade de horário para decisão das viagens, que apresentou 14% das
indicações.
Trabalho realizado por MIRANDA (2003), e disponível no Programa Brasileiro de
Mobilidade por Bicicleta, apresentado no 14º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito,
apresenta dados sobre o comportamento dos ciclistas e algumas das características do uso da
bicicleta em quatro cidades brasileiras. Neste trabalho, conforme Tabela 3.4, verificou-se que
a participação média das mulheres como usuárias da bicicleta não excedia a 15%, sendo maior
nas cidades menores e naquelas com vocação industrial. Este fato é exemplificado em
Pomerode-SC, município com economia assentada no setor secundário, onde uma pesquisa
realizada no início de 2004 apontou a presença de ciclistas mulheres em 28,15% do total das
contagens. (Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007).
TAB. 3.4 - Dados Gerais dos Ciclistas
só estuda
20.8 40.6 23.8 14.8 49.5
17
59
17
7
58
37
36
17
5
24.2
25
15
28 16
53
24.9 37.6 21.4 10.6 46.2
aposentado
(%)
sem
emprego
76.5
99.5
88.1
81.6
86.4
23.5 0.5 11.9 5
18.4 16
13.6 5
(%)
autônomo trab.
(%)
empregado
(%) (%) (%)
Condição Funcional
outro
Lorena/SP
Santo André/SP
Florianópolis/SC
Piracicaba/SP
Média Geral
(%)
Estado Civil
casado
Município
Faixa Etária (em anos)
0-12 13-20 21-35 35-50 >50
solteiro
Sexo
M F
37.6
30
71.6
40
44.8
12.9
12
4.2
7
9
48
60
37
33
44.5
23
17
19
19
19.5
17
10
4
7
9.5
4
2
2
10
4.5
3
3
36
31
18.2
Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda – Curitiba, 2003.
O trabalho de MIRANDA (2003) mostra conforme resumido na Tabela 3.5 que mais de
75% dos ciclistas das quatro cidades realizavam viagens com extensões superiores a 1,5 km,
sendo que, em todas elas, mais de 30% dos entrevistados alegaram estar realizando
deslocamento superior a 5 km.
59
TAB. 3.5 - Extensão da viagem por bicicleta
Extensão da viagem
de 1,5 a 5
< 1,5 km
> 5 km
Município
km
(%)
(%)
(%)
Lorena/SP
21,6
46,1
32,3
Santo André/SP
20,0
51,0
29,0
Florianópolis/SC
7,0
36,0
57,0
Piracicaba/SP
5,0
7,0
88,0
Média Geral
13,4
35,0
51,6
Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda – Curitiba, 2003.
Uma das principais dificuldades citadas pelos usuários na entrevista, observado na Tabela
3.6, foi convivência com o tráfego motorizado, independente da sua condição de usuário
regular ou eventual de bicicletas.
TAB. 3.6 - Problemas no Trajeto
falta de acostamento
motoristas não respeitam
ciclistas
falta de sinalização
ausência de segurança
sem problemas
outras respostas
3,6
0
0
0
0,9
conflito com caminhões
5,9
1
0
0
1,7
conflito com transporte
coletivo
7,3
0
24
1
8,1
0
5,5
17 21
0
19
0
0
4,2 11,4
0
23
1
0
6
0,5
0
0
0
0,1
0,5
0
8
2
2,6
1,4
0
0
0
0,3
0,5
3
8
1
3,1
0
6
1
6
3,2
2,3
6
2
10
5,1
conflito com automóveis
conflito entrada e saída
garagem
falta de ordem nos
cruzamentos
falta de iluminação
37,9 9,1 4,5
6
0
0
14
2
4
27
1
0
21,2 3 2,1
conflito com pedestres
21
17
18
52
27
ausência de ciclovia
Lorena/SP
Santo André/SP
Florianópolis/SC
Piracicaba/SP
Média Geral
buracos e imperfeições
pavim.
Município
trânsito intenso de veículo
motorizado
Motivos (valores dados em %)
Fonte: Acervo pessoal de Antônio Miranda – Curitiba, 2003.
Segundo BACCHIERI et al, em 2004, na cidade de Pelotas-RS, trabalhadores homens,
com baixo nível de escolaridade e econômico eram a maioria. A prevalência de utilização da
bicicleta na população foi com o motivo de deslocamento ao trabalho. Nesse estudo,
observou-se que nível econômico e a escolaridade foram inversamente proporcionais à
utilização da bicicleta. Em relação aos padrões de utilização 87% dos trabalhadores que
utilizavam a bicicleta o faziam por, pelo menos, cinco dias na semana. A variável, tempo de
utilização diário, apresentou média de 57 minutos/dia. Mais de dois terços utilizavam a
60
bicicleta em viagens para o trabalho por um período superior a 30 minutos por dia. As
prevalências de utilização, relacionadas às condições climáticas, demonstraram que a grande
maioria dos trabalhadores utilizava a bicicleta mesmo em condições desfavoráveis: 71% a
utilizava em dias de chuva, 99% em dias de muito calor e 95% em dias muito frios. Quase
80% dos entrevistados utilizavam a bicicleta durante a noite, em viagens para o trabalho.
LEIVA et al, em 2004, realizaram entrevista com 234 usuários de bicicleta, sendo 37
respostas via Internet, 48 em Belo Horizonte, 91 em Governador Valadares e 58 em Pedro
Leopoldo, e suas características são resumidas na Tabela 3.7.
TAB. 3.7 - Perfil dos ciclistas
Características
Sexo
Renda própria em
Salários Mínimos (SM)
Faixa etária
Usuários de Internet
Homens (86,5%)
Pedro Leopoldo
Homens (64,9%)
Governador Valadares
Homens (75,6%)
Belo Horizonte
Homens (100,0%)
Entre 10 e 20 (47%)
Entre 1 e 3 (43,5%)
Entre 1 e 3 (53,4%)
Entre 1 e 3 (52,9%)
21 a 30 anos (38,0%)
21 a 30 anos (35,1%)
Escolaridade
Ensino Superior (60,0%)
Ensino Médio (54,4%)
21 a 30 anos (34,4%)
Ensino Fundamental
(55,6%)
Não (72,7%)
21 a 30 anos (31,3%)
Ensino Fundamental
(70,6%)
Não (82,4%)
Carro particular
Sim (91,9%)
Não (56,1%)
Freqüência do uso da 1 a 2 vezes por semana (26,5%) 3
Todos os dias (77,2%) Todos os dias (69,3%)
bicicleta
a 4 vezes por semana (26,5%)
Uso da bicicleta
Lazer (82,9%)
Trabalho (78,6%)
Trabalho (83,1%)
Motivação para escolha
Saúde (91,7%)
Condução cara (38,6%) Condução cara (61,8%)
do modo bicicleta
Todos os dias (50,0%)
Trabalho (64,6%)
Condução cara (75,0%)
FERREIRA (2005) utilizou pesquisas Origem-Destino (O/D), Contagem Volumétrica e
Embarque-Desembarque (E/D) para conhecer a realidade do uso da bicicleta na cidade
Cáceres-MT e apresentar algumas propostas para seu inexistente planejamento cicloviário. Os
números encontrados surpreenderam e a Pesquisa O/D mostrou que a distribuição modal das
viagens diárias realizadas no município pesa favoravelmente à bicicleta, conforme
apresentado no quadro abaixo, justificando a urgente necessidade que a cidade possui de
planos, projetos e obras voltados para a infraestrutura cicloviária (Tabela 3.8).
TAB. 3.8 - Distribuição modal das viagens diárias – Cáceres – MT (Ferreira, 2005)
Modalidade
Número de viagens
Percentual
Bicicletas
A pé
Motocicleta
Carro
Ônibus
Outros modos
155.494
26.816
15.455
8.789
5.252
2.551
72,54
12,51
7,21
4,10
2,45
1,19
Total
214.357
100,0
61
Os resultados desta pesquisa mostraram grande mobilidade dentro do município de
Cáceres, cuja população realiza, proporcionalmente, maior número de deslocamentos por dia
(2,34 por pessoa) do que grandes cidades como São Paulo-SP (1,83 por pessoa) e FortalezaCE (1,61).
Numa pesquisa realizada pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre, no primeiro
semestre de 2005, foram entrevistados 627 usuários do trem, nas cinco estações de maior
movimento, desses, 25,7% declararam serem usuários da bicicleta e 14,3% afirmaram fazer
uso da integração da bicicleta com o trem, como forma de economia (BRAGA & MIRANDA,
2006).
Em 2005, na cidade de Salvador, 60% de 775 usuários de ônibus e trem, declararam que
usariam a bicicleta se houvesse integração com o transporte coletivo, com instalação de
estacionamentos. Nessa pesquisa, feita em 4 estações de trem, apenas 2% chegaram de
bicicleta ao local, devido à deficiência de estacionamento (BRAGA & MIRANDA, 2006).
A pesquisa sobre Transporte não motorizado usando a bicicleta na cidade de Londrina,
realizada por DUTRA (2007), indica que a maioria dos usuários que utiliza a bicicleta para
seus deslocamentos ao trabalho são homens (88,4%), na faixa etária entre 19 e 35 anos (58%)
e com renda familiar inferior a R$ 1.000, este modo de transporte é utilizado
preferencialmente para distâncias entre 2 e 10 km (67,6%), com duração da viagem de até ½
hora (76,6%), promovendo para estes usuários a economia de dinheiro e de tempo nestas
condições de deslocamento.
Numa pesquisa feita pelo Ibope em São Paulo no ano de 2007, 34% dos entrevistados
declararam que jamais usariam bicicleta no dia-a-dia, mesmo se houvesse incentivos, mas
36% disseram que a construção de ciclovias e bicicletários nos locais de trabalho ajudariam a
convencê-los a trocar o carro pela bicicleta nos deslocamentos diários, o restante não opinou
sobre o assunto.
O Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre de 2008 apresentou a pesquisa de
demanda manifesta de 2006, na qual os entrevistados foram questionados a respeito de fatores
que atrapalham e estimulam o uso da bicicleta. O medo de acidentes, a falta de lugar seguro
para deixar a bicicleta e o medo de assalto como os maiores empecilhos ao uso da bicicleta e a
existência de bicicletários e ciclovias como fatores que estimulariam ao uso da bicicleta. E
também, dados da Pesquisa domiciliar de 2003, mostram que as pessoas que usam a bicicleta
para ir e voltar do local de trabalho é em maioria homens e estão localizados em regiões com
relevo mais favorável, permitindo deslocamentos por distâncias mais longas e é formada
62
predominantemente por pessoas de baixa renda e nível de instrução baixo, que não possuem
automóveis e usam a bicicleta como uma alternativa ao transporte coletivo e aos
deslocamentos a pé. Ainda segundo a pesquisa, pouco mais de 10% das viagens de bicicleta
têm extensões inferiores a 1 km, cerca de 50% têm extensões inferiores a 2km, 70% inferiores
a 4 km e 90% inferiores a 7 km, mas há viagens de até 13 km.
No estudo realizado na cidade de Aracaju em 2009 com os usuários de bicicleta, a maior
parte (16,9%) destina o uso da bicicleta para pequenos trajetos. Em relação à justificativa
alegada pelos grupos de usuários para o uso desse modo, a principal justificativa é o fato de a
bicicleta ser um meio de transporte rápido (34,8%). Quanto ao nível de escolaridade, a
maioria das pessoas com nível fundamental (55,2%) era usuário da bicicleta. Desse
percentual, a maior parte (32,8%) a utilizava como lazer/esporte, contrariando certas
expectativas de que a população menos escolarizada se serviria da bicicleta unicamente como
meio de transporte. (ARAÚJO, 2009).
Numa pesquisa realizada em Salvador, publicada pela Companhia de Desenvolvimento
do Estado da Bahia, em 2009, denominado Cidade Bicicleta, o perfil do usuário de bicicleta
observado foi: 94% são do sexo masculino, 47% com idade entre 18 a 35 anos, 48% recebem
ate 1 salário mínimo por mês, 66% se deslocam para motivo de trabalho, 7% para o estudo,
19% para o lazer e o restante por outros motivos, quando questionado sobre as dificuldades
encontradas no deslocamento da bicicleta, a razão mais citada (80% dos entrevistados) foi o
tráfego perigoso.
A pesquisa realizada por PROVIDELO & SANCHES (2010), entre março e abril de 2009
em diversas instituições ligadas à educação, nas cidades de São Carlos e Rio Claro, no estado
de São Paulo verificou que a maioria dos estudantes que usam a bicicleta é do sexo masculino
(53,9%), tem de 13 a 17 anos e possui ensino médio incompleto ou escolaridade inferior. A
grande maioria dos entrevistados afirmou utilizar a bicicleta por motivo de lazer e exercício
(68%). As ruas pouco movimentadas foram citadas por 40,1% dos entrevistados como
infraestrutura utilizada para viagens de bicicleta.
MAIA & MOREIRA (2010) realizaram um estudo na cidade de Fortaleza-CE, visando
expor a realidade dos usuários de bicicleta da cidade, retratando o perfil socioeconômico, os
deslocamentos, às dificuldades e anseios quanto ao uso da bicicleta como meio de transporte.
Os resultados apresentados mostram que a maioria dos usuários é do sexo masculino (98%),
tem entre 21 a 35 anos, possuem baixo nível de escolaridade, trabalham na construção civil,
ganham entre 1 a 2 salários mínimos, utilizam suas bicicletas em quase todos os dias da
63
semana, o tempo de viagem varia de 30 minutos a 1 hora. Os ciclistas entrevistados
mostraram insegurança quanto à ocorrência de acidentes e assaltos, uma das principais
dificuldades relatada foi a falta de educação no trânsito por motoristas de transporte
motorizados, e como sugestão de melhoria foi proposta a construção de mais ciclovias.
Pesquisa feita pelo IBOPE – Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (2010)
para o Movimento Nossa São Paulo, no Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro), mostrou
que, dos 1,5 milhões de paulistanos que utilizam automóvel diariamente, aproximadamente
72% são simpáticos ao uso da bicicleta e estariam dispostos a adotá-la como meio de
transporte se a cidade oferecesse infraestrutura adequada.
SILVEIRA (2010), em estudo de caso sobre integração na cidade de Recife, traçou o seguinte
perfil de uma amostra de 154 pessoas que sabiam andar de bicicleta e então foram considerados
potenciais usuários para integração bicicleta x metrô. Nessa pesquisa78 usuários (51%) eram do
sexo masculino, e 76 dos participantes, do feminino (49%). A idade variou de 13 a 74 anos, sendo
28,54 a média e 16 anos de idade o valor da moda. Quanto ao uso, 33% dos homens usam
bicicleta mais de 5 vezes por semana e 14% das mulheres usam nessa frequência. Os problemas
mencionados nesta pesquisa como empecilhos ao uso da integração bicicleta x metrô são os
seguintes: impossibilidade de levar a bicicleta no metrô, falta de ciclovias, falta de bicicletários,
falta de banheiro e vestiário na estação, falta de segurança pública e falta de trânsito seguro até a
estação.
Na cidade do Rio de Janeiro, COELHO & BRAGA (2010), realizaram uma pesquisa com
120 ciclistas que pedalam por diversos motivos, nas ciclovias dos bairros do Leme,
Copacabana, Ipanema e Leblon, na orla da Zona Sul da cidade. Do total dos entrevistados, 81
eram do sexo masculino (67,5%), a idade média de 47 anos para os homens e de 40 anos para
as mulheres, com predominância da faixa etária de 30 a 54 anos. No caso de transporte com a
finalidade de estudo ou trabalho, as mulheres usam a bicicleta 5 dias na semana e os homens,
4 dias. Os homens usam a bicicleta por quase 2 horas (por dia de uso) e as mulheres utilizam
por aproximadamente 40 minutos (por dia de uso). Do total de ciclistas do sexo masculino, 25
(30,8%) admitiram ter sofrido algum tipo de acidente na ciclovia. Dentre os 40 ciclistas do
sexo masculino que afirmaram não pedalar no trânsito, 17,5% sofreram algum tipo de
acidente na ciclovia. Dos 41 restantes, que costumam pedalar no trânsito, 18 (43,9%) se
envolveram em acidentes na ciclovia. Do total de 39 mulheres, 27 delas afirmaram não
pedalar no trânsito, sendo que destas, 10 (37,0%) sofreram algum tipo de acidente na ciclovia.
64
E 12 das entrevistadas afirmaram que costumam pedalar no trânsito, e delas, 7 se envolveram
em acidentes na ciclovia.
Um estudo realizado por PAES, FRANCO & TORQUATO (2010) investigou a imagem
da bicicleta e os motivos para usá-la como meio de transporte para ir para o trabalho, entre
funcionários públicos de União da Vitória – PR e Porto União – SC. A amostra abrangeu100
funcionários e destes, 67,3% estavam dispostos a fazer o trajeto de bicicleta e indicaram mais
motivos para utilizá-la (31%) do que para não utilizá-la (21,1%). Dentre os motivos para
andar de bicicleta, podendo ser escolhidos mais de um, estavam: ser saudável (71%), não
poluir (66%), ser mais barato do que o carro (57%) e ser um meio de transporte rápido (33%).
Dentre os motivos para não andar estavam: por não existirem ciclovias adequadas (62%), o
trânsito ser perigoso (46%), o clima não ser propício para o uso da bicicleta (29%), porque
não queriam chegar suados no trabalho (27%) e por não ter bicicletários (24%). Apenas 18%
afirmaram que as cidades oferecem condições ou incentivos para o uso da bicicleta. A
bicicleta era vista por 66% da amostra como um meio de lazer, por 56% como meio de
transporte pessoal, 6% para transportar coisas e por 4% como brinquedo de criança.
Segundo estudo realizado por PAIVA (2011), usando como base pesquisa origem–
destino do ano de 2007 na região metropolitana de São Paulo, 1% das viagens é realizadas por
bicicleta. Os homens representam 91% das viagens, 61% dos usuários estão na Classe C de
renda, 33% tem colegial completo e superior incompleto, a maioria dos usuários usa a
bicicleta com motivo de trabalho (68%), seguidos do motivo escola (13%), mais de metade
tem entre 20 e 39 anos: 26,9% entre 20 e 29 anos, e 29,2% entre 30 e 39 anos.
O estudo realizado por MONTEIRO (2011), em três estações de metrô analisa a forma
típica de acesso às mesmas. Na estação General Osório em Ipanema, mais da metade dos
entrevistados utiliza o modo a pé para se deslocar até a estação, na Pavuna a maioria dos
entrevistados chegam até a estação por ônibus comuns vindos de outros municípios. Já na
estação do Colégio, a maioria dos entrevistados chega até a estação a pé, provenientes das
residências próximas à estação. Mas há um grande número de pessoas que chegam de ônibus
e de bicicleta. Do total de entrevistados aproximadamente 16% utiliza as bicicletas como
integração, e destes 85,1% estavam indo trabalhar, e gastam na sua maioria de 10 a 20 min. de
bicicleta até a estação, percorrendo menos que 10 km. A maioria dos estudantes tem renda até
1,2 salários mínimos e possuem superior incompleto, e no grupo de trabalhadores com até 2,5
salários mínimos e ensino médio completo. Quando os ciclistas foram questionados sobre o
65
que interfere no trajeto, mais de 40% citou a falta de ciclovia, seguidos pela condição precária
da mesma (25,5%) e pelo trânsito perigoso (23,4%).
O Instituto Brasileiro de Pesquisa Social (IBPS), a pedido do jornal “O Globo”, ouviu
600 usuários de meios de transporte em setembro de 2011. O resultado mostrou que 70% dos
entrevistados disseram que nunca sobem numa bicicleta e as principais justificativas para não
optar pela bicicleta foram o medo do trânsito (13,5%) e falta de ciclovia (12,1%). Já o medo
da violência foi citado por 6,4% dos entrevistados. Entre os ciclistas, os principais problemas
enfrentados são a falta de ciclovias (40,2%), seguida do trânsito pesado (27,4%). Segundo a
pesquisa, apenas 1,7% dos entrevistados usam as bicicletas para ir ao trabalho e 4,5%
pedalam para passear. Entre os ciclistas entrevistados pela pesquisa do IBPS, 25,7% já
tiveram sua bicicleta roubada pelo menos uma vez.
Estudo realizado por SOUZA et al (2011), em dois bairros do Rio de Janeiro,
Copacabana e Santa Cruz. O uso da bicicleta, principalmente pelos homens é comum a ambos
os locais. Quanto à idade, o ciclismo em Copacabana é mais freqüente entre os jovens,
enquanto em Santa Cruz há uma melhor distribuição entre todas as faixas etárias. A bicicleta é
mais frequentemente usada como um meio de transporte por aqueles que não têm acesso a um
carro é escolhida por ser um transporte rápido, em ambas as áreas.Em relação ao uso da
bicicleta, em Copacabana pessoas tendem a usar este modo para viagens obrigatórias
(trabalho ou estudo), enquanto que em Santa Cruz a maioria dos ciclistas a usam para
diferentes fins, tais como trabalho / estudo, compras, assuntos pessoais e atividades sociais.
No próximo item é apresentado um resumo do perfil definido nos diversos estudos
apresentados.
3.2.1.1 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS DAS VIAGENS E PERFIL DOS
USUÁRIOS DE BICICLETA EM NÍVEL NACIONAL
A Tabela 3.9 apresenta um resumo das principais características das viagens e perfil dos
usuários, de acordo com os estudos apresentados anteriormente nas cidades brasileiras.
66
TAB. 3.9 - Resumo do perfil dos usuários em nível nacional
Gênero
Ocupação
Faixa Etária
Grau de instrução
Renda
Motivo da Viagem
Motivo da escolha pela bicicleta
Frequência
Masculino
Distância percorrida
Tempo gasto
Dificuldades
Até 10 km
Menos que 30 minutos
3.2.2
Empregados
Menos de 40 anos
Ensino médio completo a ensino fundamental completo
Varia de 2 a 5 salários mínimos/pessoa.
Trabalho
Economia
5 vezes na semana
Falta de infraestrutura adequada para o ciclismo
EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS
Em diferentes cidades dos Estados Unidos foram realizadas pesquisas que revelaram que,
na maioria, o número de ciclistas homens foi pelo menos 25 % maior do que ciclistas do sexo
feminino. Essa diferença foi maior quando referida exclusivamente aos deslocamentos para o
trabalho (FHWA, 1992). Em Paris 30 % dos ciclistas são do sexo feminino, enquanto em
Amsterdã este percentual se eleva para 42,7 % (OSBERG, 1998).
Segundo pesquisa de PUCHER, KOMANO & SCHIMEK (1999), realizada em várias
cidades do Canadá e EUA (Chicago, São Francisco, Washington, Toronto, Montreal,
Vancouver, Potland, Minneapolis e Nova York), foi constatada a seguinte distribuição de
motivos para uso de bicicleta: 57,0 % para atividades sociais e recreacionais, 25,2% compras
e atividades pessoais, 9% para o trabalho e 8,8% para atividades educacionais.
Uma pesquisa feita na cidade alemã, Munique, sobre a integração da bicicleta com
transporte público, mostrou que dentre todas as pessoas questionadas que estavam fazendo esse
tipo de combinação, 48% a 55% tinham um automóvel disponível. Isso mostra uma
conscientização da troca do automóvel pela bicicleta. O clima e as condições meteorológicas têm
impacto nos níveis de integração em Munique. No verão, entre 48 e 91% dos ciclistas, fazem a
combinação bicicleta com transporte público quatro vezes por semana, enquanto que no inverno,
esta quota fica entre 42 e 57% (MARTENS, 2004).
De acordo com RIETVELD & DANIEL (2004), os jovens constituem a parcela da
população que mais utiliza a bicicleta, inclusive em países onde o seu uso é mais disseminado,
67
como na Holanda. Entre os ciclistas adultos norte-americanos, cerca de dois terços tem entre
18 e 39 anos e o uso da bicicleta tende a diminuir com o aumento da idade (FHWA, 1992).
Quanto a frequência a maioria dos ciclistas de Shangai usa a bicicleta por, ao menos, seis
dias (TANABORIBOON, 1993). Em Amsterdã, mais de 50% das viagens para trabalho são
feitas por bicicleta, e para a escola é em torno de 33% (RONEY, 2008).
Alguns autores demonstraram que os ciclistas, principalmente aqueles que utilizam a
bicicleta para ir ao trabalho, possuem menor renda quando comparados a indivíduos que
utilizam outros modos de transporte (FHWA, 1992a; PUCHER, 1999; DILL, 2003). No
Chile, utilizar a bicicleta em viagens utilitárias foi considerado constrangedor para muitos
indivíduos, principalmente os de maior renda (ORTÚZAR, 1999). Por outro lado, na Holanda
e Dinamarca é comum a utilização da bicicleta em viagens urbanas por jovens ou idosos, ricos
ou pobres (PUCHER, 1999).
A preocupação com a segurança também é um dos fatores mais citados em diversos
trabalhos norte-americanos como impedimento ao uso da bicicleta, tanto com relação à
possibilidade de acidentes, quanto com relação à vulnerabilidade para assaltos e agressões
(GARDER, 1994, FWHA, 1992b, MORITZ 1997).A possibilidade de ter a bicicleta roubada,
pela falta de um estacionamento seguro, também é um fator que desestimula o uso (FHWA,
1992b).
Segundo os resultados de uma pesquisa realizada por DILL & VOROS (2007) em
Portland, Estados Unidos, as medidas de proximidade a ciclovias e ciclofaixas não foram
associadas a maiores índices de utilização da bicicleta. Entretanto, os autores descobriram que
percepções positivas sobre a disponibilidade de ciclovias foram associadas com maior uso da
bicicleta e com o desejo de aumentar a utilização desse modo de transporte.
Um experimento realizado no Canadá, em cidades com mais de cinquenta milhões de
habitantes, por WINTERS et al, (2007), sugere que a escolha da bicicleta como meio de
transporte está associada a características como idade e clima, sendo que o uso da bicicleta é
menor entre idosos, diminuindo muito também em dias frios e chuvosos. Também a pesquisa
de UNWIN (1995), realizada na Grã–Bretanha, mostra que o clima desfavorável não propicia
a escolha da bicicleta como meio de transporte, mas que a topografia, o trânsito perigoso e as
longas distâncias a serem percorridas devem ser somados aos fatores negativos. Nos Estados
Unidos, RODRIGUEZ & JOO (2004) realizaram um estudo junto a funcionários e alunos da
Universidade da Carolina do Norte e os resultados sugerem que as características físicas do
ambiente, como a topografia e disponibilidade de calçadas, contribuem significativamente
68
para explicar a escolha do meio de transporte e a utilização de meios de transporte não
motorizados.
A percepção da distância está associada, também, à qualidade do meio por onde o ciclista
trafega. Análises estatísticas indicam que, ciclistas ao viajarem em ciclovias, tendem a realizar
viagens mais longas segundo pesquisa realizada em Seattle, Estados Unidos (SHAFIZADEH
& NEIMEIER, 1997).
De acordo com BERGSTRÖM & MAGNUSSON (2003), na Suécia em média 11% das
viagens são de bicicleta. Viagens para trabalho ou escola (pendulares) têm um percentual
mais elevado, entre 14 e 15%. O fluxo de bicicletas durante o verão é três vezes maior que no
inverno. A diminuição da frequência no inverno é causada pelas condições climáticas menos
favoráveis. O número de viagens feitas de automóvel, na pesquisa, aumentou 27% do verão
para o inverno, enquanto que as viagens feitas por bicicleta diminuíram 47%. Nesse estudo,
verificou-se que se houvesse manutenção das ciclovias no inverno, seria possível haver um
aumento de 18% das viagens de bicicleta nessa época.
Pesquisa realizada no Congado de King, em Washington, com 608 entrevistados usuários de
bicicleta, mostrou que 21% dessas pessoas usam pelo menos uma vez por semana a bicicleta no
seu bairro, mas com mais frequência de uso para lazer que para o trabalho. Tanto os ciclistas
como os não ciclistas indicaram que as mudanças no meio ambiente construído iriam ajudá-los a
usarem a bicicleta. Essas mudanças incluem: mais ciclovias e trilhas (mencionado por quase 49%
dos entrevistados), boa iluminação durante a noite (33%) e paraciclos nos destinos (31%)
(MOUDON et al, 2005).
Uma pesquisa do Centro de Estudo com Especialização em Ciclismo de Acra (CCE) República do Gana, mostra que o crescimento do número de pessoas que usam a bicicleta se deu
possivelmente devido à alta das tarifas do transporte público. Nessa pesquisa, viu-se que a maioria
das pessoas que usam bicicleta tem entre 20 e 30 anos. Entre os que participaram da pesquisa, a
maior frequência de utilização da bicicleta por semana é de 4 a 6 vezes, representada por
estudantes e artesãos. Dentre os fatores levantados na pesquisa como obstáculos ao uso da
bicicleta, o que teve maior destaque foi a falta de segurança das vias, representando 50% das
opiniões, seguido pela falta de estacionamentos seguros (21%) e pela falta de segurança social
(9%) que tinha a ver com rotas pouco iluminadas. 25% dos entrevistados disseram que gostariam
que houvesse a integração da bicicleta com o sistema de ônibus. (QUARSHIE, 2007).
Segundo TITZE et al (2008), num levantamento sobre o ciclismo, na cidade de Graz, na
Áustria, com amostra representativa de 1.000 habitantes, viu-se a bicicleta com 22,5% das viagens
69
da cidade. O ciclismo foi positivamente associado com o apoio social e negativamente associado
com as barreiras do desconforto físico de sua infraestrutura.
SENER et al (2009) realizaram uma pesquisa com ciclistas no estado americano do
Texas, cujos resultados indicam que percepções em termos de fatores relacionados à
segurança e qualidade tem um impacto na frequência do uso da bicicleta. E afirmam no
trabalho que existe um número limitado de pesquisas sobre o efeito das atitudes individuais e
percepções que influenciam o uso e a frequência de uso da bicicleta.
A pesquisa realizada por CANTERO et al, publicada em 2010, na cidade de Sevilha,
Espanha, com 1178 entrevistas teve como resultados: a média de distância de deslocamento
que se situou em 3,05 km, e que aproximadamente 95% percorrem distância até 6 km. Quanto
à idade, 59% dos entrevistados têm idades entre 18 e 30 anos, entre os motivos 32% se
deslocam para estudar seguindo de 30% que se deslocam para trabalhar. Quando os
entrevistados foram questionados sobre qual modo usam quando não estão de bicicleta, 37%
responderam que utiliza ônibus, 32% automóvel e 26% a pé. Ser um modo econômico foi
citado por 40% dos usuários como motivo da escolha pela bicicleta, seguindo por 28% que
acredita ser um modo rápido.
3.2.2.1 RESUMO DO PERFIL DOS USUÁRIOS DE BICICLETA EM NÍVEL
INTERNACIONAL
Na Tabela 3.10 é resumido o perfil dos usuários dos estudos apresentados
anteriormente.
TAB. 3.10 - Resumo do perfil dos usuários em nível internacional
Gênero
Faixa Etária
Masculino
Menos de 30 anos
Países da Europa tem usuários com maior renda, enquanto que na américa
Renda
do Norte e na américa do Sul são usuários de menos renda.
Motivo da Viagem
Trabalho e estudo nos países da Europa e lazer na América do Norte
Motivo da escolha pela bicicleta Economia, e grande percentual por ser uma troca ambientalmente correta
Frequência
5 vezes na semana
Distância percorrida
Menor que 6 km
Dificuldades
Segurança, tanto com relação à possibilidade de acidentes, quanto com
relação à vulnerabilidade para assaltos e agressões.
70
3.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através dos estudos apresentados nesse trabalho contata-se que diversos são os fatores
que influenciam a utilização da bicicleta como modo de transporte no Brasil e em vários
países. Conhecer os fatores que mais influenciam em cada região auxilia as políticas de
transporte para melhor a situação dos usuários atuais e incentivar a demanda potencial.
71
4
ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA
Este capítulo compreende uma revisão bibliográfica sobre os modelos utilizados para
análise e previsão da demanda e seleção do modo de transporte. Inicialmente apresentam-se
alguns conceitos sobre modelos de demanda e posteriormente são apresentados os modelos
para bicicletas.
Para se definir o que deve ser implantado ou melhorado (oferta de transporte), levando
em conta o horizonte de projeto, é necessário quantificar a demanda por transporte e saber
como a mesma vai se distribuir dentro da área de estudo. Essa demanda é avaliada utilizandose os modelos de planejamento que procuram modelar o comportamento da demanda e a
partir daí definir as alternativas que melhor se adaptem a realidade da região. (CAMPOS,
2007).
Na escolha modal, segundo LARRANGA (2008) os usuários procuram satisfazer suas
necessidades de deslocamento que na maioria das vezes são sujeitas a restrições orçamentária,
temporal e tecnológica. O modal disponível tem suas características analisadas, como o tempo
de viagem, o motivo, a pressa de atingir o destino, o custo da viagem, o conforto, a
acessibilidade, a condição de infraestrutura viária, a disponibilidade de automóvel, as
condições físicas e financeiras do indivíduo e as características subjetivas em relação a cada
modo. Com estas informações os usuários geram as possíveis alternativas que permitem
satisfazer o conjunto de necessidades, baseadas no conhecimento que possuem e suas
habilidades.
4.1 MODELAGEM DE DEMANDA DE TRANSPORTES
Segundo PIDD (1998), um modelo é uma representação externa e explícita da realidade
vista pela pessoa que deseja usar aquele modelo para entender, mudar, gerenciar e controlar
parte daquela realidade. Ele defende que um modelo é sempre uma simplificação e tal
simplificação deve ser feita com vistas ao uso pretendido do modelo.
Segundo LARRANGA (2008), a modelagem de um conjunto de informações é parte de
um processo cientifico, onde se cria uma estrutura composta por um universo de estudo e por
72
constantes, relações e funções definidas nesse universo. A essência de um processo de
modelagem consiste na transposição de um problema real para um universo matemático, no
qual, partindo-se de um problema real, associado a um conjunto de hipóteses, é obtido um
modelo que fornece possíveis soluções para o problema. A modelagem matemática permite a
realização de previsões e tendências. Modelos de escolha modal são usados para analisar e
predizer as escolhas que os indivíduos, ou grupos de indivíduos, realizam para selecionar o
modo de transporte que utilizarão para realizar um deslocamento. O objetivo destes modelos é
predizer a proporção ou número de viagens realizadas em cada modo.
Alguns autores, como MANHEIN (1979), MELLO (1975) e BRUTON (1975), entre
outros, classificam os modelos de demanda de transportes em dois grandes grupos:
• Modelos de demanda sequenciais;
• Modelos de demanda diretos, ou simultâneos.
4.1.1
MODELOS SEQUENCIAIS
Os modelos sequenciais, também chamados de modelos quatro etapas, são baseados na
hipótese que o processo de decisão de viagem de um indivíduo é desenvolvido em etapas, ou
seja, supõe-se primeiramente que o indivíduo decide exercer uma atividade, a seguir decide
onde exercer esta atividade, depois escolhe o modo de viagem e por último a rota. Dessa
forma, os modelos são desenvolvidos em quatro etapas descritas resumidamente a seguir.
4.1.1.1
GERAÇÃO DE VIAGENS
A geração de viagens é o ponto de partida de todo o processo e tem como objetivo a
previsão do número total de viagens de pessoas que são produzidas e/ou atraídas em cada
zona de tráfego da área em estudo.
Segundo NOVAES (1986), os modelos de geração de viagens são dois: os modelos de
produção de viagens e os modelos de atração de viagens. Os modelos de produção de viagens
explicam o total de viagens produzidas numa zona em função das características
socioeconômicas e do uso do solo encontrados nessa zona. E modelos de atração de viagens
73
procuram explicar o influxo de pessoas ou mercadorias numa determinada zona em função
das características socioeconômicas e do uso do solo da mesma.
De acordo com ORTÚZAR e WILLUMSEN (2001), várias técnicas foram propostas para
modelar a geração de viagens desde o início da década de 50. Entre essas técnicas, podem-se
citar as do fator de crescimento, taxas de viagens, de classificação cruzada, escolha discreta e
regressão linear.
4.1.1.2 DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS
Os modelos de distribuição de viagens são usados para distribuir os totais das projeções
de viagens produzidas/atraídas de uma zona de tráfego com as demais zonas, criando uma
matriz O–D de viagens futura.
Levando-se em consideração todas essas evoluções do modelo gravitacional, chega-se à
seguinte formulação matemática do modelo gravitacional dado por PAPACOSTAS e
PREVEDOUROS (2000) e vista na Equação 4.1:
EQ. 4.1
Onde: Vij : número de viagens com origem em i e destino em j;
Pi: número de viagens produzidas na zona i;
Aj :número de viagens atraídas na zona j;
f(cij): função de impedância entre as zonas i e j.
O modelo gravitacional recebe esse nome por ser baseado numa analogia da lei
gravitacional sugerida por NEWTON em 1686. Assim como a atração entre dois corpos é
diretamente proporcional à massa dos corpos e inversamente proporcional à distância entre
eles, o modelo gravitacional supõe, segundo BRUTON (1975), que as viagens entre zonas são
diretamente proporcionais à atração de cada zona e inversamente proporcional a uma função
de separação espacial entre zonas, essa função de separação pode ser, distância custo da
viagem, tempo da viagem ou a combinação delas.
74
4.1.1.3 DIVISÃO MODAL
Segundo MELLO (1975), a divisão modal é a alocação das viagens pelos diferentes
meios de transporte. Assim o objetivo dos modelos de divisão modal é alocar nos diferentes
modos de transportes as viagens com origem na zona i e destino da zona j. Segundo
CAMPOS (1999), os modelos de divisão modal podem ser classificados em:
• Determinísticos: que utilizam métodos quantitativos, como regressão linear, classificação
cruzada ou curvas de desvio, para determinar a proporção de viagens para cada modo.
• Probabilísticos: que utilizam a probabilidade de escolha de cada modo para determinar a
percentagem de viagens para seus respectivos modos. Os modelos mais utilizados são: Logit
binomial e Logit multinomial.
4.1.1.4 ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO
A alocação de tráfego, última etapa do processo, tem como objetivo alocar os fluxos de
cada modo, definido na etapa anterior para cada par de origem e destino, na rede de
transportes. Segundo MEYER & MILLER (2001), entre as diversas técnicas empregadas para
alocação de tráfego pode-se citar: alocação tudo ou nada, alocação com restrição, alocação
estocástica e alocação dinâmica.
4.1.2
MODELOS DIRETOS
Nos modelos de demanda diretos, uma única equação explica mais de uma das etapas do
modelo sequencial, cuja resposta seja o número de viagens realizadas da origem i para o
destino j por um modo m. Um exemplo é o modelo de Quandt e Baumol apresentado por
PAPACOSTAS (2000), o qual modela a demanda de viagens interurbanas por um
determinado modo empregando variáveis do uso do solo, variáveis socioeconômicas e
variáveis do sistema de transportes. Esse modelo estima a demanda de viagem da origem i
75
para o destino j pelo modo m, ou seja, é um modelo direto que modela a geração de viagem,
distribuição de viagens e escolha modal, conforme Equação 4.2:
EQ. 4.2
Onde: Vijm: quantidade de viagem da zona i, para zona j, pelo modo m;
Pi e Pj: população de i e j;
Cij*: menor custo de viagem entre a zona i e j;
Cijm: custo do modo m;
Hij*: menor tempo de viagem entre a zona i e j;
Hijm: tempo de viagem via modo m;
Dij*: frequência de partida do modo mais frequente;
Dijm: frequência de partida do modo m;
Yij: renda média ponderada de i e j;
a0.... a8: parâmetros a serem calibrados.
4.1.2.1 METODOLOGIA DO ITE (INSTITUTE OF TRANPORTATION ENGINNERS,
1991)
A metodologia do ITE, também considerado como modelo direto, é utilizada para avaliar
a demanda de viagens para polos geradores como shoppings, supermercados, escolas entres
outros, com duas ênfases principais: previsão do tráfego não local e a previsão do tráfego
gerado pelo polo.
O ITE sugere três métodos de projeção do tráfego não local:
a) Método de agregação Áreas de moderado crescimento com horizonte de projeto de 10
anos ou menos e boas informações locais. O método consiste em estimar o tráfego no horário
pico realizando os seguintes procedimentos: avaliar os impactos das melhorias no sistema
durante o período de previsão, identificar o desenvolvimento econômico e social da área em
estudo, estimar a geração de viagens e a distribuição a partir do desenvolvimento previsto,
alocar o tráfego, somar o tráfego da área de estudo com a área de passagem e ajustar se
necessário.
76
b) Uso da área ou subárea do plano de transportes Trata-se de projetar volumes
derivados dos estudos de planejamento de transportes para grandes projetos ou de impactos
regionais.
c) Taxa de crescimento Usado em pequenos projetos, quando as taxas dos 5 anos
anteriores se mostrarem estáveis em relação às taxas de crescimento.
Para estudo da geração do tráfego local, o ITE sugere a utilização de taxas e equações
presentes no livro Trip Generation (1991), que fornece fórmulas para diferentes usos do solo.
Para isso deve-se observar: as características locais de cada lugar, período apropriado para
definir os horários de pico e as variações horárias e sazonais, observar a escolha modal e as
categorias de viagem.
A intensidade de tráfego que chegará a cada lugar depende de muitos fatores. Segundo o
ITE, existem três métodos para estimar a distribuição de viagens:
a) Método por analogia Se um desenvolvimento similar ao proposto existe e é
localizado nas proximidades. Os valores podem ser adaptados ao desenvolvimento projetado.
b) Modelos de distribuição O mais utilizado é o gravitacional.
c) Dados circunvizinhos A origem e a distribuição de destinos podem ser estimados
quando uma base de dados socioeconômicos e demográficos esta disponível para o ano de
estudo. A distribuição do tráfego local pode ser estimada e representada em percentual, para
cada zona ou direção de viagem.
4.2 MODELAGEM DE DEMANDA POR TRANSPORTES DE BICICLETA
A incorporação da bicicleta nas cidades deve fazer parte de uma política de
mobilidade urbana que considere o desenvolvimento dos meios não motorizados de
transporte, a fim de promover a inclusão social, a redução da poluição e a melhoria da saúde
pública, contribuindo assim para a construção de cidades sustentáveis, o que é um direito
estabelecido no Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257/2001).
Muitas vezes para a implantação de uma ciclovia procura-se uma justificativa que
pode ser embasada na demanda potencial. O critério de demanda mínima que justifique a
implantação de ciclovias é dificilmente adotado (JUNIOR et al, 2010). Na bibliografia
cicloviária é bastante raro encontrar valores mínimos de demanda, sendo mais comum
77
encontrar a capacidade ofertada pela ciclovia em função da largura e quantidade de faixas
desta. Tais como: uma faixa de ciclovia de 3,30 m apresenta capacidade de 3.500 a 5.000
bicicletas/hora (BASTOS & ARY, 1986); em Tianjin/China uma ciclovia unidirecional com
uma faixa de 6m de largura, comporta uma demanda de 10.080 bicicletas/hora/sentido e uma
faixa de 3,5 m de ciclovia com controle semafórico apresenta uma capacidade de 5.880
bicicletas por hora (THORNHILL, 1992).
Segundo SMITH Jr. (1974), o critério de volume não é o mais importante requisito na
decisão de implantar ciclovias, mas sim o provimento de facilidades aos ciclistas, onde o
aspecto de segurança torna-se o mais relevante.
A maneira ideal de determinar a demanda por vagas para bicicletas é pesquisar todos os
atuais usuários, bem como os potenciais dentro de uma organização, escola, etc. Entretanto,
isto seria difícil numa situação de uso geral, como numa rua de comércio, onde pode ser mais
prudente mensurar o potencial que os diferentes locais têm para atrair pessoas de bicicleta.
Isto pode ser feito observando-se em quais lugares as bicicletas atualmente são presas ao
mobiliário das ruas (postes, grades) ou onde poderia haver uma demanda muito elevada
(estações de ônibus e de trem/metrô, etc.) (SUSTRANS, 2011).
Diversos modelos têm sido utilizados na tentativa de quantificar a qualidade do serviço,
ou o nível de serviço oferecido aos ciclistas que viajam pelas estruturas viárias das áreas
urbanizadas (LIPARI, 2004). Os critérios comumente usados para descrever estas condições
são: a velocidade ou o tempo de viagem, a liberdade de manobra, as interrupções do tráfego, o
conforto, a conveniência e a segurança. Todos estes fatores eram usados também, até os anos
80, para avaliar a qualidade operacional de uma via em relação aos veículos motorizados
(EPPERSON, 1994).
ARRUDA (2000) realizou um estudo no qual foram aplicados modelos de escolha
discreta para incluir os modos não motorizados (bicicletas e a pé) nos modelos de
planejamento de transporte para a cidade de São Carlos-SP. A autora utilizou modelos de
escolha discreta do tipo logit multinomial, binomial e hierárquico para analisar a escolha
modal. As variáveis independentes selecionadas foram comprimento da viagem, gênero,
idade, presença de crianças menores de 12 anos, disponibilidade de automóvel, acessibilidade,
entropia e densidade populacional. Os resultados dessa pesquisa mostraram que a aplicação
de modelos de escolha discreta para transporte não motorizado foi adequada, e que dentre os
modelos testados, o mais representativo e o logit multinomial. Com relação às variáveis,
78
concluiu no trabalho que as que mais influenciam a escolha de modo são comprimento da
viagem e disponibilidade de automóvel.
CERVERO (2002) estudou a escolha modal na cidade de Maryland através de modelos
binomial e multinomial. Os modos considerados foram: automóvel, bicicleta e transporte
público. O autor considerou variáveis que caracterizam a forma urbana, variáveis
socioeconômicas e variáveis relacionadas ao custo generalizado. A análise revelou que a
densidade e mistura do uso do solo influenciam significativamente a decisão de escolha de
modo.
O “FHWA Guidebook on Methods to Estimate Non – Motorized Travel” (CAMBRIDGE
SYSTEMATICS INC. et al, 1999a e 1999b) é apresentado em 2 volumes, sendo que o
Volume 1, fornece uma visão geral concisa de métodos disponíveis para prever níveis futuros
das viagens de bicicleta. O Volume 2, oferece mais detalhes sobre os métodos descritos no
guiae identifica as fontes e aplicações do mundo realdos métodos. O guia descreve e compara
os vários métodos modelos disponíveis para estimar a demanda do transporte não motorizado
em modelos para estimativa da demanda existente, conforme Tabela 4.1.
TAB. 4.1 - Modelos para estimativa da demanda de transportes não motorizados
Grupo
Modelos para estimativa da
demanda existente
Tipo de Modelo
Métodos Comparativos
Métodos de Comportamento Agregados
Métodos Simples
Modelos de Escolha Discreta
Modelos Tradicionais
O Guia também compara dois modelos para estimativa da demanda potencial (Tabela
4.2).
TAB. 4.2 - Modelos para estimativa da demanda potencial de transportes não motorizados
Grupo
Tipo de Modelo
Modelos para estimativa da Métodos de Análise de Mercado
Método de análise de facilidades
demanda potencial
Além dos modelos o FHWA apresenta uma Análise de qualidade, que são métodos nos
quais descrevem a qualidade da instalação do transporte não motorizados (oferta), em vez da
demanda por tais instalações. Estas análises podem ser úteis para estimar a demanda, no caso
da demanda estar relacionada com a qualidade das instalações disponíveis. E também
79
apresenta as ferramentas de apoio e técnicas para apoiar a previsão de demanda, como o SIG
(Sistema de Informação Geográfica) e as pesquisas de opinião. A seguir são descritos os
diversos modelos do FWHA apresentados na Tabela 4.1 e na Tabela 4.2.
4.2.1
MÉTODOS COMPARATIVOS
Podem ser classificados em dois tipos: estudos do tipo “antes e depois” e estudos de
condições semelhantes. Os estudos classificados como “antes e depois” são baseados em
contagens do número de usuários do modo bicicletas antes e depois de uma intervenção, a
mudança deusuários é assumida como sendo relacionada com a melhoria, por exemplo, o
número que bicicletas que aumentou após uma melhoria. Os estudos de condições similares
utilizam informações como contagens e dados de pesquisas populacionais já disponíveis em
duas regiões com características similares para então compará-las, e então estimando o
número potencial de usuários. (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b). O modelo
desenvolvido por Hoekwater, em 1978, e por Wigan, em 1998, são exemplos de métodos
comparativos, apresentados a seguir.

Modelo desenvolvido por Hoekwater (1978)
É um estudo do tipo “antes e depois” que têm sido amplamente utilizados na Europa para
avaliar os impactos de programas existentes para melhorar a condição de uso dos usuários de
bicicletas e instalações de pedestres. Se concentraram em na realização de contagem de
usuários antes e depois de uma melhoria para a instalação. (CAMBRIDGE SYSTEMATICS
INC. et al, 1999b).
Esse estudo comparou o tráfego de bicicleta antes e depois a adição de ciclovias na
Holanda. Além
da
contagem
na instalação
em
si, também
foram
estudados
as
instalações paralelas para tentar estimar a quantidade de tráfego foi desviado após a melhoria
na instalação.
Em um local onde houve a contagem, o número aumentou de 30 para 60 por cento do
total de deslocamentos sobre o percurso e também observou um ligeiro aumento em
80
rotas paralelas. O autor concluiu que aproximadamente dois terços do aumento do tráfego de
bicicletas vieram de rotas paralelas e um terço de novas viagens.

Modelo desenvolvido por WIGAN et al, 1998
Esse modelo de estudo de condições semelhantes foi aplicado em Melbourne na Austrália
e se comparou as características dos usuários de dois pontos da cidade, identificando os
fatores que poderiam explicar as diferenças nos níveis de uso entre eles (WIGAN et al, 1999).
Os dados da população na área do entorno foram analisados utilizando um Sistema de
Informações Geográficas (SIG)
Embora sejam relativamente fáceis da aplicar, os modelos comparativos fornecem apenas
uma estimativa aproximada da demanda, e os resultados podem ser distorcidos pela
dificuldade de encontrar facilidades realmente similares e comparáveis.
4.2.2
MÉTODOS DE COMPORTAMENTO AGREGADOS
Visam relacionar as características das viagens por bicicleta às características agregadas
da área de estudo (obtidos ao nível da unidade de análise), normalmente essa análise é feita
por regressão. (CAMBRIDGE SYSTEMATICS INC et al, 1999b).
Nesse método, utilizando a regressão, obtém-se uma equação que relaciona uma variável
independente (por exemplo, o número de viagens realizadas por bicicleta) com uma ou mais
variáveis dependentes.
Algumas das desvantagens deste método são: o método baseia-se em dados agregados
por nível da unidade de análise (ou seja, as médias/estatística de uma população), em vez de
prever o comportamento individual, os dados disponíveis geralmente não incluem as variáveis
ambientais, como a qualidade da área, a qualidade geral dos modos alternativos, etc.
Exemplos desses modelos são o desenvolvido por Ridgway em 1995 e o desenvolvido pelo
Conselho de Governos do Norte do Texas, apresentados a seguir.
81

Modelo desenvolvido por Ridgway (1995)
Esse modelo foi aplicado na cidade norte-americana de Berkeley, onde o uso do
transporte cicloviário é intenso e posteriormente, o modelo de Ridgway foi aplicado também
em outras 17 cidades da Califórnia. O autor utilizou dados do Censo para executar uma
análise de regressão entre vários fatores e a porcentagem da divisão modal para estas cidades.
Os três fatores correlacionados com a matriz de produção e atração, com o respectivo valor de
R-quadrado foram:

Idade,ou porcentagem da população menor de 25 anos, R = 0,31;

O tempo de viagem, R =0,42; e

Número de alunos, R = 0,43.:
Verificou-se que os resultados obtidos foram adequados para a previsão da divisão modal
das 18 cidades. Por outro lado, os resultados não foram tão apropriados quando o modelo foi
utilizado para prever a divisão modal em nível de setores censitários na cidade de Berkeley, o
que indica uma perda de precisão causada pela mudança de escala da análise
(CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b e TURNER et al, 1997a).

Modelo desenvolvido pelo Conselho de Governos do Norte do Texas (NCTCOG,
1996)
Esse modelo visa identificar as zonas com alto uso da bicicleta, e, portanto, a necessidade
de novas ou melhores instalações. Para o desenvolvimento do mesmo foram usados dados do
Censo (1990) do Texas e dados de zoneamento. A análise de regressão visa identificar fatores
que estão intimamente relacionados com o uso da bicicleta. Como resultado foi apresentado a
Equação 4.3:
Demanda: 0,02999(AGE) + 0,05459 (LE) + 0,00053(ED) + 0,00335(WPR)
+ 0,00026(PRD) + 0,05(HR) + 0,00398
Sendo:
 A percentagem de residentes com mais de 16 anos de idade (AGE);
 Número de horas trabalhadas por semana (FC);
 A percentagem de áreas destinada ao trabalho (LE);
82
EQ. 4.3
 Densidade populacional (PD);
 Densidade de emprego (ED);
 Densidade populacional de usos da terra residencial (PRD), e proporção entre
trabalhadores e população (WPR).
A estatística R-quadrado para esta regressão múltipla é de 0,42. Os autores observaram
várias preocupações com o modelo de regressão múltipla:
 Os dados do Censo de 1990 não inclui crianças com menos de 16 anos de idade que
usam suas bicicletas como transporte para a escola;
 O modelo considera apenas fatores demográficos e uso da terra na determinação da
demanda de bicicleta e não inclui instalação de estacionamento de bicicletas ou
existencia de ciclovias.
4.2.3
MÉTODOS SIMPLES
Os métodos simplificados são usados para estimar o número de ciclistas que usam uma
área. Essa estimativa é baseada em cálculos simples sobre aspectos do comportamento das
viagens, e também dependem de dados já existentes ou que podem ser coletados com
facilidade (censo, uso do solo). A diferença dele para os Modelos de Comportamento
Agregados é que, neste caso, tais dados, normalmente provenientes do censo e de estudos de
uso do solo, são combinados a suposições referentes ao comportamento dos usuários,
derivadas de outros estudos já existentes (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b).
Como o modelo utiliza dados limitados de locais e em geral suposições sobre o
comportamento, podem ser imprecisos e podem não explicar bem a condições locais
específicas, tais como características da instalação de rede, população do entorno, ou modos
concorrentes da viagem. O modelo de Goldsmith apresentado a seguir representa um método
simples.
83

Modelo de Goldsmith (1997)
Esse modelo foi aplicado em 1997 por Goldsmith na cidade de Seattle, Estados Unidos
com o objetivo de estimar os impactos que a implantação de ciclovias causaria em uma via.
Os dados utilizados neste modelo incluíram dados do censo, dados obtidos de pesquisas de
preferência declarada e outras informações sobre usuários e viagens de bicicleta. Para o
desenvolvimento da pesquisa foi necessária à utilização de um Sistema de Informações
Geográficas (SIG) e de uma planilha computadorizada.
O modelo utilizado considerou dois tipos de viagens: viagens para o trabalho e outras
viagens. Para estimar as viagens para o trabalho foram utilizados dados do censo, enquanto
que, para estimar as viagens não relacionadas ao trabalho, foi realizada uma pesquisa de
preferência declarada (pesquisa na qual é apresentada ao entrevistado um conjunto de opções
hipotéticas das quais ele escolhe uma) por telefone, na área estudada e várias outras
suposições sobreusuáriosde bicicletas e viagens.
O modelo de Goldsmith assume a hipótese de que somente a presença de novas
facilidades para bicicletas podem gerar um aumento significativo no uso deste modo de
transporte. Isto pode ser coerente em curto prazo, no entanto, ignora as mudanças possíveis
em longo prazo, que podem ser impulsionadas por variações no uso do solo e na rede de
transportes como um todo (TURNER et al, 1997a).
4.2.4
MODELOS DE ESCOLHA DISCRETA
Os modelos de escolha discreta utilizam como informações dados individuais. Quando
a um entrevistado são apresentadas várias opções e estas opções forem escolhidas por ordem
de preferência, cada uma delas será utilizada como informação (VIEIRA, 1996). O modelo
pode ser aplicado em toda uma população para estimar o número total de pessoas que mudam
seu comportamento em resposta a uma ação. O modelo pode também ser usado para derivar
as elasticidades, ou seja, a variação percentual em bicicleta ou viajar para pedestres em
resposta
a
uma
dada
alteração
em
(CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999a).
84
qualquer
variável
particular
Segundo ORTÚZAR & WILLUMSEN (1990), o princípio básico dos modelos de
escolha discreta enuncia que a probabilidade de um indivíduo fazer certa opção é função de
suas características socioeconômicas e da atratividade da alternativa em questão em
comparação a outras. Para a utilização dos modelos, é necessária uma extensa coleta de dados,
através de pesquisas de preferência, o que pode inviabilizar sua aplicação em alguns locais.
Além disso, um modelo desenvolvido para uma situação específica, não pode ser aplicáveis a
outras situações, se fatores que foram considerados no modelo são diferentes entre as duas
situações. A seguir é apresentado um modelo de Escolha Discreta.

Modelo de Hunt e Abraham (apud ABRAHAM et al, 2002)
No modelo de Hunt e Abraham foi utilizado um modelo logit para prever a escolha de
rotas pelos ciclistas na cidade de Edmonton no Canadá em função das características das rotas
e outros fatores relacionados às viagens, como disponibilidade de chuveiros e segurança do
bicicletário.
Cada característica recebe um coeficiente, resultantes da calibração do modelo, que
indicam a importância relativa das mesmas. Nesse caso o fator tempo gasto em uma viagem
de bicicleta no tráfego compartilhado é considerado mais incômodo e oneroso do que o
mesmo tempo gasto em ciclovias e ciclofaixas (ABRAHAM et al, 2002).
4.2.5
MODELOS TRADICIONAIS
Vários esforços têm sido feitos para incluir o transporte cicloviário em modelos
tradicionais de 4 etapas, através da definição de uma rede viária para bicicletas ou da inclusão
da bicicleta entre os modos disponíveis na etapa referente à repartição modal. O modelo
tradicional foi desenvolvido em uma escala espacialapropriado para automóveis, em vez de
bicicleta ou pedestres. Além disso, a incorporação do transporte não motorizado pode exigir a
coleta de dados significativa para criar uma rede pertinente com o real. Assim, a má alocação
dos fluxos em rotas inadequadas pode causar efeitos indesejáveis, muitas vezes não
considerados no modelo tradicional de quatro etapas (CAMBRIDGE SYSTEMATICSINC. et
al, 1999a).
85
4.2.6
MÉTODOS DE ANÁLISE DE MERCADO
Nestes métodos uma rede de instalações ideal é assumida, ou seja, estima-se o número de
viagens que poderão ser geradas se a qualidade das instalações não for um impecilho. É
estimado o número máximo de viagens por bicicleta ou a pé em uma área, com base em:
distribuição atual da extensão das viagens, por motivo (trabalho, estudo, lazer), estimativas da
porcentagem máxima de viagens de bicicleta por distância e motivo, porcentagem da
população que mudaria o modo atual de deslocamento para o de locomover por modal nao
motorizado (identificados num mercado alvo, levando em conta distâncias e características do
ambiente de entorno). No entanto, estes resultados são baseados em especulações e existe
pouca evidência sobre a veracidade das conclusões (CAMBRIDGE SYSTEMATICS INC. et
al, 1999b). O modelo de Clark apresenta a seguir representa um modelo de Análise de
Mercado.

Modelo de Clark (1997)
Este modelo foi aplicado nas cidades de Bend e Pendleton, localizadas no estado de
Oregon, Estados Unidos, e é utilizado como uma ferramenta para identificar alguns
corredores a serem melhorados para acomodar adequadamente ciclistas e pedestres no futuro.
A metodologia proposta ajusta tabelas de viagens de veículos de uma região com um
modelo de demanda tradicional para contabilizar futuros aumentos nas viagens de ciclistas e
pedestres, através de características de viagens atuais e previstas para a região. Para isto, as
viagens existentes são estratificadas por distância e motivo de viagem. Também são aplicados
fatores de ajuste que representam um aumento potencial nas viagens não motorizadas, como
resultado de melhorias futuras, para reduzir o número de viagens motorizadas entre cada par
de origem-destino. (KIRNER, 2006)
Os fatores de ajuste foram definidos por representantes locais, e variam por: motivo de
viagem; por distância de viagem; e modo (CAMBRIDGESYSTEMATICS INC. et al, 1999b).
86
4.2.7
MÉTODO DE ANÁLISE DE FACILIDADES
Os modelos de análise de facilidades, também conhecidos como modelos da demanda
latente, são baseados nos modelos gravitacionais, que pressupõem que o número de viagens
entre duas áreas, independente do modo de transporte, está diretamente relacionado ao
volume de viagens produzidas em uma área (origem) e ao volume de viagens atraídas para a
outra área (destino). Além disso, a impedância (distância, tempo ou custo da viagem entre as
áreas) possui um papel importante na redução da quantidade de viagens realizadas entre tais
áreas (VDOT, 2003). O modelo LDS é um exemplo apresentado a seguir.

Método LDS - Latent Demand Score (LANDIS & TOOLE, 1996)
O método LDS possibilita fazer uma estimativa da demanda latente ou potencial de
viagens de bicicleta numa rede viária, e através do resultado é possível comparar a demanda
de cada segmento e determinar quais vias são melhores candidatas para a melhoria ou para a
implantação de infraestrutura para bicicletas.
Esse método foi desenvolvido e aplicado em cidades dos Estados Unidos, para o caso de
uma nova facilidade ser construída ou uma facilidade existente fosse melhorada. Segundo
LANDIS (1996), o funcionamento do modelo se resume em: identificar os polos geradores de
viagens por bicicletas e estabelecer sua área de influência, mapear os polos detectados com o
uso de softwares SIG ou CAD, além de classificar cada segmento de acordo com a
proximidade dos polos geradores de viagens por bicicletas. O modelo consiste em duas das
quatro etapas que configuram o modelo tradicional: geração de viagens e distribuição de
viagens (TURNER et al, 1997a). São usados o modelo gravitacional e algoritmos para
simular viagens produzidas e atraídas.
Os seis passos seguintes resumem o funcionamento do método:
1) Estabelecer os polos de atração e geração de viagens por bicicletas para quatro tipos de
viagens (trabalho, escola, lazer, comercial);
2) Mapear os polos conhecendo a distância determinada para a área de abrangência de
cada segmento de via;
87
3) Determinar a geração de viagens dos polos e multiplicar pela cota percentual do seu tipo de
viagem específico (etapa 1). Esta etapa resulta no valor relativo do número de viagens
geradas ou atraídas;
4) Calcular a soma da probabilidade da realização da viagem, calibrando o resultado da etapa
3 pelo fator de impedância (probabilidade x distância) para cada tipo de viagem e
multiplicando pelo número de geradores. Somar os valores por segmento para cada tipo de
viagem;
5) Multiplicar a probabilidade de realização da viagem (etapa 4) pelo número relativo de
viagens geradas (etapa 3). O valor resultante será o número de viagens de bicicletas para cada
tipo de viagem;
6) Alcançar o valor do Latent Demand Score (LDS) somando o número de viagens para os
tipos de viagem estudados, chegando a um total para cada segmento de via.
A expressão matemática (Equação 4.4) do modelo (LDS) está descrita a seguir
(LANDIS, 1996).
EQ. 4.4
Onde:
n
= motivo de viagem por bicicleta (trabalho, pessoal ou negócios, lazer ou estudo);
TTS = percentual das viagens (n) por motivo dentro do total de viagens por bicicleta;
GA = número viagens geradas ou atraídas por motivo dentro do total de viagens por bicicleta;
TG = geração média de viagens dos polos geradores;
P
= efeito da distância na realização da viagem (expresso em probabilidade);
d
= área de abrangência definida pela distância a partir dos polos geradores;
ga = número de polos geradores dentro da área de abrangência (d);
l
= distância máxima de viagem a partir do polo gerador.
Dessa forma, o LDS utiliza um modelo gravitacional probabilístico para hierarquizar os
segmentos viários baseados na proximidade dos mesmos até os polos de atratividade e a
probabilidade de que a população irá usar a bicicleta para realizar as viagens, considerando
uma determinada distância. Segmentos com maior valor de demanda latente (LDS) deverão
ter maior prioridade para financiamentos futuros.
88
O LDS pode ser combinado com medidas de nível de serviço para facilidades já
existentes, para indicar quais delas têm maior necessidade de melhoria. Nesse caso os
segmentos mais críticos são os que apresentam baixo nível de serviço e maior demanda
potencial.
4.2.8
MODELO
DE
PREVISÃO
DE
DEMANDA
DO
PLANO
DIRETOR
CICLOVIÁRIO INTEGRADO DE PORTO ALEGRE (2008)
O modelo da demanda do Plano Cicloviário de Porto Alegre foi desenvolvido pela
prefeitura da cidade baseado no Modelo Clássico de Quatro Etapas de Transportes. O trabalho
compreendeu inicialmente o zoneamento da área de estudo e montagem da rede cicloviária
potencial, e do levantamento e codificação dos dados de planejamento: os aspectos
socioeconômicos e de distribuição espacial das atividades. Estes dados foram, então, usados
para desenvolvimento de um modelo explicativo das viagens produzidas e atraídas por cada
zona de tráfego (geração de viagens). A etapa seguinte contemplou a alocação destas viagens
entre os diversos pares Origem/Destino (distribuição de viagens) gerando uma matriz de
viagens. A terceira etapa envolveu a modelagem da escolha do modo de transporte para a
realização do deslocamento entre cada par Origem/Destino (divisão modal) e tem como
produto matrizes para os diferentes modos de transporte considerados. Finalmente, a última
etapa do modelo clássico contempla a alocação das viagens (alocação do tráfego) realizada
para o modo bicicleta.
No processo de modelagem utilizou-se o software de planejamento de transportes
TransCad, um dos mais utilizados no mercado. O processo para obtenção da demanda do
sistema cicloviário proposto é ilustrado na Figura 4.1.
89
FIG. 4.1 - Atividades do processo de modelagem
Fonte: Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre, 2008.
90
4.2.9
MODELO DESENVOLVIDO POR ORTÚZAR (1999)
Para estudar o uso da bicicleta como uma alternativa de transporte na cidade de Santiago, Chile,
Ortúzar et al realizaram uma pesquisa com 1.917 indivíduos em 612 residências, obtendo dados de
2.385 viagens realizadas por diversos modais. A pesquisa ainda questiona a possibilidade de usar
bicicleta em algumas viagens, obtendo respostas positivas para 23% das mulheres e 26% dos homens.
Os autores desenvolveram um “Modelo Logit” de estimativa de viagens considerando valores de
“0” ou “1” para diversos atributos. Os atributos determinantes para a escolha foram potencialmente
todas as características da pessoa, família e viagem, coletadas durante a pesquisa, dentre elas:
 Acessibilidade ao metrô: localização da residência com acesso direto ou não ao metrô ou trem.
Assume valor 1 se o acesso é direto.
 Localização do usuário. Assume valor 1 quando se localiza em zona periférica.
 Proporção de bicicletas: número de bicicletas dividido pelo número de membros da residência.
 Número de carros na residência.
 Renda familiar: se a família apresenta ou não baixa renda, que assume o valor 1 se a
família tem renda familiar baixa.
 Sexo do usuário: assume valo 1 se for do sexo masculino.
 Idade do usuário: assume o valor 1 se a pessoa estiver entre 14 e 30anos de idade.
 Usuário idoso (acima de 50 anos) ou não.
 Nível
de
formação:
assume
o
valor
1 se
o
nível
de
educação
da
pessoa
é universitário ou técnico.
 Duração da condição como usuário de bicicleta: assume valor 1 se utiliza bicicleta ao menos
uma vez por mês ou mais.
 Propósito da viagem: valor 1 se a viagem é para trabalho ou estudo.
 Condição do entrevistado: passageiro de carro, pedestre ou ciclista assumem valor 1.
Algumas variáveis foram eliminadas do modelo a fim de obter resultados mais próximos
coma realidade. O resultado mostrou que jovens, com baixa renda, sem automóvel em casa e
com baixo nívem educacional são mais dispostos a usar a bicicleta no seu deslocamento.
Com a aplicacao do modelo logit foi possivel analisar diversos grupos de indivíduos,
sendo que na cidade o transporte motorizados representou 57,9%das viagensem 1991, e na
pesquisa de preferencia declarada os usuários considerama possibilidade deciclismo
em11,3%dos casos, como resultadoo uso de bicicletaspoderia saltardos atuais 1,6% para cerca
de 5,8%. Os autores concluíram queo tipo de uso do solo (residencial e serviços) pode ser
umfator determinante na geração de condições favoráveis para o ciclismo.
91
4.2.10
MODELO DESENVOLVIDO PELO TRB- TRANSPORTATION RESEARCH
BOARD (NCHRP, 2006)
É um método de estimativa simples, aplicado em cidades dos Estados Unidos, para
prever o número de ciclistas diários a partir de dados disponíveis em pesquisas anteriores. A
princípio este método foi usado como justificativa para os gastos públicos nas obras de
beneficiamento do ciclismo e também poderia ser usado para estimar a demanda de novas
instalações semelhantes e indiretamente para estimar mudanças na demanda de ciclistas
resultantes de melhorias nas instalações. O pressuposto básico deste modelo é que a fração das
viagens diárias por bicicleta está relacionada a uma pequena fração de ciclistas que utilizam a bicicleta
com maior frequência (a trabalho). O método, em resumo, fornece diversos níveis de demanda
possível para uma dada situação.
Foram utilizados os dados conhecidos de 3 pesquisas realizadas anteriormente nos
Estados Unidos da América (EUA):

Dados do Censo (CTTP – Center for Training Transportation Professionals) que
contem uma pesquisa detalhada com aproximadamente 10% do total de residentes no
EUA. Essa pesquisa inclui pergunta sobre a escolha modal, e apresenta valores das
viagens a trabalho por bicicleta.

Dados da contagem do NHTS (National Household Travel Survey), realizada em 2001
em 25.000 residencias em 34 estados americanos. Esses valores reprentam o total de
movimentos diários por bicicleta.

Dados da contagem do TBI (Travel Behavior Inventory) de 2001 realizada em 5.000
residencias das cidades de Mineápolis e St. Paul, localizadas no estado norte
americano do Minnesota. Esses valores também reprentam o total de movimentos
diários por bicicleta.
A análise dessas pesquisas resultou em diferentes equações para as 3 divisões geográficas
analisadas no estudo, todas foram comparadas com dados dos Censo de viagens por motivo
trabalho realizadas por adulto. Para o intervalo de confiança de 95%, as Equações 4.5, 4.6 e
4.7 representam a estimativa gerada, respectivamente.

Dados de movimentos diários de 15 regiões metropolitanas dos EUA:
A=0,3% + 1,5 C
(R2= 0,7)
EQ. 4.5
92

Dados de movimentos diários de 34 estados norte americanos:
A=0,4% + 1,1 C

(R2= 0,3)
EQ. 4.6
Dados de movimentos diários de 65 zonas nas cidades de Mineápoles e St. Paul:
A=0,6% + 2,5 C
(R2= 0,3)
EQ. 4.7
Sendo: A= percentual de adultos que usam a bicicleta diariamente; e
C= percentual de viagens por motivo de trabalho realizadas por adulto.
O estudo concluiu que em um dia, aproximadamente 1% dos adultos nos Estados
Unidos andam de bicicleta nas suas viagens. Analisando-se nas garndes áreas, como as áreas
metropolitanasou estados, esse número pode variar entre cerca de 0,3% a 2,5%. Nas
áreas menores, o percentual pode chegar a 15%. Estas variações podem ser explicadas pelas
diferenças nas políticas nas cidades e nas instalações disponíveis para os ciclistas.
4.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como se pode perceber ao final desse capítulo não existe estudos aprofundados para
estimar a demanda e calcular a demanda potencial de usuários de bicicleta. Boa parte dos
métodos apresentados nesse capítulo é para estimativa da demanda, isto pode ser devido ao
fato de que o estudo do transporte por bicicletas ainda seja um assunto relativamente novo em
termos de pesquisa.
Como são modelos criados para uma situação especifica de aplicação, todos apresentam
vantagens e desvantagens, porém são fontes importantes para os estudos relacionados à
demanda pelo modo não motorizado. As Tabelas 4.3 e 4.4 apresenta um resumo dos modelos
apresentados, respectivamente.
93
TAB. 4.3 - Comparação dos modelos existentes para estimativa de demanda existente.
Modelos para estimativa da demanda existente
Método
Métodos
Comparativos
Descrição
Comparar características dos
usuários, identificando fatores que
poderiam explicar as diferenças nos
níveis de uso da bicicleta nesses
locais. E a diferenca no uso antes e
depois de uma intervenção.
Métodos de Relaciona uma variável independente
Comportament (por exemplo, o número de viagens
o Agregados realizadas por bicicleta) com uma ou
mais variáveis dependentes.
Recursos
Dados secundarios
das rotas
(pesquisas); Modelos
estatísticos; Sistema
de Informações
Geográficas (SIG).
Modelos estatísticos.
Dados de Entrada
Distâncias das viagens; Números de
usuários de diferentes áreas de estudo;
dados em torno população e usos da
terra são opcionais.
Precisão
A estimativa alcançada é
aproximada.
Onde foi aplicado
Massachusetts (EUA),
Holanda, Alemnha,
Austrália.
Fontes existentes, tais como censo e uso
do solo.
Perda de precisão causada
pela mudança de escala da
análise.
Reino Unido, Berkeley
(California, EUA).
Métodos
Simples
Estimativa baseada nas caracteristicas
Sistema de
Fontes existentes, tais como censo e uso
das viagens, dados já existentes
Informação
do solo.
(censo, uso do solo), combinados a Geográfica (SIG) e
suposições referentes ao
planilha
comportamento dos usuários.
computadorizada.
Modelos de Estimar o número total de pessoas que
Estudo de
Dados das entrevistas locais.
Escolha
mudam seu comportamento em
preferência
Discreta
resposta a uma ação.
declarada; Modelos
estatísticos (logit)
Modelos
Geração de viagens (atração e Modelos estatísticos.
Características do sistema de
Tradicionais produção); distribuição de viagens;
transportes, do uso do solo e da
divisão modal; e alocação dos fluxos à
população.
rede de transportes.
Métodos de Estima o número máximo de viagens Modelos estatísticos; Características sobre motivos de viagens
Análise de assumindo a rede de instalações ideal.
Planilhas.
e distância de viagens.
Mercado
94
Utiliza dados limitados de
Seattle (Washington,
locais e em geral suposições
EUA).
sobre o comportamento, podem
ser imprecisos e podem não
explica bem a condições locais
São relativamente precisos em Wisconsin (EUA), Chicago
determinar os impactos de
(EUA), Raleigh (EUA).
ações específicas
Necessária uma coleta de
Portland (EUA),
dados complementar e uma Sacramento (EUA), San
adequação na estrutura dos Francisco (EUA), Canadá,
submodelos utilizados.
Reino Unido, Holanda.
Previsão de um número
máximo de usuários
considerando uma rede de
instalações ideal.
San Francisco (EUA),
Chicago (EUA),
Minneapolis (EUA),
Europa.
TAB. 4.4 - Comparação dos modelos existentes para estimativa de demanda potencial.
Modelos para estimativa da demanda potencial
Método
Método de
análise de
facilidades
Descrição
Recursos
Dados de Entrada
Precisão
Onde foi aplicado
Estima a atividade cicloviária em uma Modelos estatísticos Dados de uso do solo e da populacao Apresenta a demanda potencial
Flórida (EUA),
via ou segmento de via com base na
(análise de
(censo); caracteristicas das viagens. relativa para cada facilidade. Pennsylvania(EUA).
proximidade, freqüência e tamanho regressão); SIG ou
dos pólos geradores de viagens ao
CAD; Planilhas.
entorno.
Plano Diretor Estimar um modelo explicativo das
Software de
Os aspectos socioeconômicos e de
Perda pela adaptacao do
Porto Alegre, RS, Brasil
Cicloviário viagens geradas e atraídas por cada planejamento de distribuição espacial das atividades
modelo de transporte
Integrado zona de tráfego (geração de viagens).
transportes
motorizado ao não motorizado
TransCad
Método de Estimativa de viagens considerando
Estudo de
Todas as características da pessoa, Necessária uma ampla coleta
Santiago, Chile
Ortúzar duas opções: “sim”, para o caso de uso
preferência
família e viagem, coletadas durante a
de dados complementar
de bicicleta e “não”, para o caso declarada; Modelos
pesquisa.
contrário.
estatísticos (logit)
Transportation Método comparativo para conhecer o Modelos estatísticos; Dados do censo, e caracteristicas das
Research Board número atual de ciclistas e o número
Planilhas.
cidades.
(TRB)
futuro.
95
Dados estimados.
Estados Unidos
5
METODOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA COM USUÁRIOS
DE BICICLETAS
Segundo LEIVA & BARBOSA (2005), sabe-se muito acerca da física dos deslocamentos
sobre bicicletas, mas apenas este conhecimento não é suficiente para que seu uso seja
estimulado no contexto urbano. É importante conhecer o próprio ciclista e compreender que a
cada grupo de usuário corresponde a determinada necessidade, ou seja, é fundamental saber
para quem está se projetando e como este percebe o espaço urbano. A determinação do perfil
dos ciclistas possibilita uma mudança da postura vigente por parte dos setores de
planejamento, que é de completo desconhecimento sobre o usuário de bicicleta, permitindolhes, baseados em dados, definir políticas e diretrizes para a promoção da bicicleta. Desta
forma, as ações sobre o espaço urbano levariam em conta as particularidades de cada possível
rota de ciclista e do perfil do usuário.
Para conhecer as características socioeconômicas dos ciclistas e das viagens pendulares
por bicicleta foi elaborada uma pesquisa com estudantes e trabalhadores em diferentes
estabelecimentos na cidade do Rio de Janeiro.
5.1
UTILIZAÇÃO DE QUESTIONÁRIOS EM PESQUISAS COM USUÁRIOS DE
BICICLETAS
A aplicação de questionários foi o método adotado por WADHWA (1998), em
Townsville – Austrália para avaliar a atitude dos indivíduos em relação ao ciclismo e
identificar as limitações relacionadas à bicicleta e às características do sistema viário. Foram
entrevistados estudantes universitários, e os questionários distribuídos na própria universidade
a usuários e não usuários da bicicleta. O questionário apresentou perguntas sobre as
características pessoais dos entrevistados (idade, escolaridade, sexo, ocupação), e também
sobre a percepção dos não usuários com relação ao ciclismo e sobre a opinião dos ciclistas a
respeito do uso da bicicleta.
Outro estudo realizado com a aplicação de questionários foi desenvolvido por
SHAFIZADEH & NIEMEIER (1997) em Seattle (EUA). O objetivo deste estudo era
96
identificar o perfil dos usuários de bicicleta, quanto às características socioeconômicas (idade,
sexo, número de membros na família e renda familiar), questões sobre a origem e o destino da
viagem, o motivo da viagem, o tipo de via utilizada, os hábitos do ciclista (frequência das
viagens), a percepção de segurança e os obstáculos encontrados. Os questionários foram
distribuídos em diversos pontos da cidade e enviados de volta pelo correio.
AULTMAN-HALL & HALL (1998) também utilizaram questionários para levantar
informações sobre ciclistas no Canadá. Os questionários foram distribuídos para estudantes
universitários ciclistas, e devolvido pelo correio. Procurou-se obter informações a respeito do
envolvimento do ciclista em acidentes e sobre as características das viagens por bicicleta:
comprimento e tempo das viagens, velocidade média e percurso escolhido.
Pesquisa utilizando questionários também foi realizada por PEZZUTO (2002), em
Araçatuba. Os questionários foram entregues em diversos pontos da Universidade Federal de
São Carlos e em alguns pontos da cidade de Araçatuba-SP. Alguns dos questionários foram
respondidos no momento da abordagem e outra parte foi devolvida no dia seguinte. O
questionário apresenta questões sobre as características pessoais do indivíduo (faixa etária,
escolaridade, atividade principal, número de bicicletas na residência, etc.). Além de uma parte
destinada aos que usam a bicicleta com frequência, por motivo de trabalho ou escola e outra
destinada aos demais entrevistados (os ciclistas casuais, que utilizam a bicicleta somente para
o lazer e os não usuários).
No estudo realizado por BARBOSA & LEIVA (2005), o questionário foi enviado via
Internet a grupos de debates sobre transportes e também foram realizadas entrevistas com ciclistas
na área urbana em três cidades do Estado de Minas Gerais: Pedro Leopoldo, Governador
Valadares e Belo Horizonte e visavam determinar o perfil dos ciclistas quanto a sua questão
socioeconômica, características dos deslocamentos diários e visava ainda compreender e
qualificar as percepções dos usuários dentro do espaço viário.
5.2 QUESTIONÁRIO DA PESQUISA
Baseado nas experiências coletadas anteriormente foi desenvolvido um questionário
aplicado a usuários de bicicletas para obter dois conjuntos de informação:
97
a) Relativas às características pessoais do entrevistado: idade, sexo, escolaridade, profissão,
renda familiar bruta e posse de automóvel e também quanto às características dos
deslocamentos dos entrevistados: tempo da viagem, distância da viagem, origem e destino,
frequência, motivo, porque escolheu a bicicleta como modo de transporte e se existe
estacionamento para bicicleta nos destinos.
b) Relativas às dificuldades dos entrevistados: fatores que fazem os usuários deixarem de
usar a bicicleta, os pontos que dificultam o trajeto, se já sofreu algum tipo de acidente ao se
locomover pelo modal, modo alternativo de transporte e a existência de transporte publico no
trajeto desejado. A Figura 5.1 apresenta o questionário usado na pesquisa.
98
IME - Instituto Militar de Engenharia
Mestrado em Engenharia de Transportes
PESQUISA SOBRE PERFIL DOS USUÁRIOS DE BICICLETAS
Essa pesquisa tem por objetivo identificar os fatores que influenciam na escolha da bicicleta como modo de
transporte e dar subsídios para estimativa da demanda potencial dos usuários de bicicletas com ênfase nos
movimentos pendulares.
E garantido o anonimato e privacidade dos participantes.
Data da pesquisa: _______________
Hora: ____________ Cidade:_________________
Idade : ___
anos
Sexo: ( ) Feminino
( ) Masculino
Escolaridade: ( ) Sem escolaridade
( ) Fundamental ( ) Completo ( ) Incompleto
( ) Medio
( ) Completo ( ) Incompleto
( ) Superior
( ) Completo ( ) Incompleto
Profissão: ___________________________________________
Renda Familiar Bruta*: ( ) R$ 0,00 a R$ 1.090,00 - (até 2 Salários Mínimos)
( ) R$ 1.090,00 a R$ 2.180,00 - (2 a 4 Salários Mínimos)
( ) R$ 2.180,00 a R$ 5.450,00 - (4 a 10 Salários Mínimos)
*Cinco faixas de renda ou classes
sociais, conforme IBGE para o ano de ( ) R$ 5.450,00 a R$ 10.900 - (10 a 20 Salários Mínimos)
2011 (salário mínimo em R$ 545)
( ) R$ 10.900,00 0 ou mais - (20 Salários Mínimos ou mais)
Possui automóvel disposição? ( ) Sim
( ) Não
Tempo de viagem (min): ___________________________________________
Distância de viagem (km): ___________________________________________
Origem (rua/bairro): ___________________________________________
Destino(rua/bairro) : ___________________________________________
Frequência: ( ) Diariamente ( ) 3 a 4 x semana
( ) 1 a 2 x semana
Motivo: ( ) Trabalho
( ) Estudo
( ) outro
_______________
Porque escolheu a bicicleta ( ) Rápido
( ) Barato
( ) Saudável
( ) Outra ___________
como modo de transporte? ( ) Falta transporte público
Estacionamento (bicicletas)
( ) Sim
( ) Não
no trabalho/escola?
Marque as condições abaixo
( ) Chuva
( ) Frio
que contribuem para você
deixar de usar a
( ) Calor intenso ( ) Nenhumas das opções
bicicleta?
Quais dos pontos abaixo você ( ) Falta de segurança civil (policiamento, proteção contra assaltos)
considera que dificultam o ( ) Falta de educação de trânsito (para motoristas ou pedestres)
seu uso da ( ) Falta de ciclovia/ciclofaixa
bicicleta: ( ) Falta de bicicletário
( ) Falta de condições climáticas adequadas (frio, chuva, calor)
( ) Outras
_________________________
Já sofreu algum tipo de ( ) Sim
( ) Não
Quando você não usa a ( ) A pé
bicicleta, qual modo de ( ) Ônibus
transporte que você opta ( ) Automóvel
mais frequentemente? ( ) Outro
______________
Existe transporte público
( ) Sim
( ) Não
disponível nesse trajeto?
FIG. 5.1 - Questionário usado nas pesquisas.
99
5.3 PESQUISA COM OS USUÁRIOS DE BICICLETAS
O questionário elaborado foi aplicado por meio de entrevistas com ciclistas na área
urbana do Rio de Janeiro, cidade com projetos extensos na área cicloviária. As entrevistas em
campo foram realizadas com os ciclistas nos seus locais de parada, e a seleção desses lugares
levou em conta o grande fluxo dos usuários de bicicleta, conforme Anexo 2.
O Rio de Janeiro, capital do estado homônimo, é a segunda maior metrópole do Brasil,
situado no Sudeste do país. A população do Rio de Janeiro segundo IBGE, 2010 é de
6.323.037 habitantes na cidade. O Rio de Janeiro é a cidade com o segundo maior PIB no
Brasil, superada apenas por São Paulo.
A média anual das temperaturas médias máximas mensais é 26,1 °C, e das médias
mínimas mensais, 20 °C. Já as médias anuais das temperaturas máximas e mínimas absolutas
aferidas em cada mês ficam, respectivamente, em 36,2 °C e 13,8 °C.
O Rio de Janeiro é servido por uma rede metroviária que integra bairros e municípios
distantes conectando desde o bairro da Pavuna, na zona norte, até Ipanema, na zona sul.
Possui 42 quilômetros de extensão distribuídos em duas linhas e é a terceira mais extensa rede
metroviária do Brasil. Diariamente, o Metrô do Rio de Janeiro transporta em média 550 mil
passageiros. (MetroRio, 2011)
Na cidade, as empresas de ônibus encontram-se interligadas ao metrô, visando transportar
os passageiros que desembarcam nas linhas finais deste, mas ainda necessitam de um ônibus
para chegar ao seu destino. Tais passageiros podem utilizar o chamado "bilhete integração",
através do qual pagam pelo metrô e ainda têm direito ao ônibus de integração. A frota do Rio
de Janeiro é a segunda maior do país, composta por 1.521.716 automóveis, 161.306
motocicletas, 22.062 motonetas, 75.186 caminhonetes, 14.050 ônibus, 13.361 micro–ônibus e
29.407 caminhões (IBGE, 2009).
Segundo dados do SMAC (Secretaria Municipal de Meio Ambiente), o Rio de Janeiro
detém aproximadamente 235 km de ciclovias (dados de junho de 2011), a maior metragem
do país e a segunda maior da América Latina, perdendo apenas para Bogotá. Segundo
estimativas do Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos (IPP – 2008), cerca de 320
mil pessoas utilizam bicicletas na cidade. A malha está espalhada por toda a orla, do Leme à
praia do Pontal, na Lagoa, no centro, e em outras áreas das zonas Sul e Oeste.
100
A Secretaria de Estado de Transportes - SETRANS em 2010 implantou o programa Rio
Estado da Bicicleta, que visa estimular a cultura do transporte alternativo no estado do Rio.
Rio Capital da Bicicleta é um dos programas estratégicos da Prefeitura do Rio e abriga
diversos projetos relacionados, e entre os objetivos inclui a melhora da mobilidade urbana, já
que o projeto prevê a contínua inserção da bicicleta como um modal de transporte, e a
educação no trânsito.
5.4 DEFINIÇÃO DA AMOSTRA
O universo de análise deste estudo são os usuários de bicicletas em movimentos
pendulares na cidade do Rio de Janeiro, ou seja, viagens por motivo de escola e de trabalho.
Uma questão fundamental num levantamento de dados é saber qual deverá ser o tamanho da
amostra, para que essa amostra seja representativa dentro da população estudada.
Para determinar o número de entrevistados que deve responder o questionário da
pesquisa, evitar custos elevados e também evitar que o tempo influencie como um agente de
distorção (onde a informação pode variar se for muito demorada) foram utilizadas técnicas
estatísticas de amostragem para atender ao propósito e à confiabilidade da investigação
conforme RICHARDSON (1999).
Segundo GERARDI, SILVA & NENTWIG (1981) em algumas situações o levantamento
completo é inviável, podendo até mesmo ser impossível, devido a restrições de custos, tempo,
material, mão de obra etc., o que leva a adotar a amostra como solução. Essa afirmação se
aplica no caso do estudo nessa dissertação. O tamanho da amostra visa alcançar uma
determinada proporção mínima, estabelecida estatisticamente evitando, assim, um longo
tempo e custos altos na aplicação da pesquisa.
Segundo RICHARDSON (1999) o tamanho da amostra depende dos seguintes fatores:
amplitude do universo, nível de confiança estabelecido, erro de estimação permitido e a
proporção da característica pesquisada no universo os quais serão considerados no cálculo do
tamanho da amostra. O erro de estimação diminui à medida que o tamanho da amostra
aumenta. O autor ressalta que, nas pesquisas sociais, geralmente não se aceita um erro maior
que 6% e que usualmente adota-se um erro de 4%.
101
A amostra foi calculada com base na estimativa da proporção populacional. A fórmula
para cálculo do tamanho da amostra para uma estimativa confiável da Proporção populacional
(p) é conforme apresentado por RICHARDSON (1999) quando não se conhece a população
(Equação 5.1):
EQ.
5.1
Onde:
n = Número de indivíduos na amostra
Z2α/2 = Valor crítico que corresponde ao grau de confiança desejado.
p = Proporção populacional de indivíduos que pertence à categoria que esta interessada em
estudar.
q = Proporção populacional de indivíduos que não pertence à categoria que estamos
interessados em estudar (q = 1 – p).
E = Margem de erro ou erro máximo de estimativa. Identifica a diferença máxima entre a
Proporção amostral e a verdadeira Proporção populacional (p).
De acordo com dados do Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU, 2003), os
deslocamentos com bicicletas na região Metropolitana do Rio de Janeiro representam 3% do
total, sendo então p=3% (ou 0,03), considerando o grau de confiança de 95%, então o Valor
Crítico Z2α/2 é 1,96, q=1–p =97% (ou 0,97) e o erro máximo de estimativa (E) de ±4% (ou
0,04), temos então a amostra mínima igual (Equação 5.2):
EQ. 5.2
5.5 CARACTERÍSTICAS GERAIS DA AMOSTRA
Foi realizada uma pesquisa com questionários entre o mês de junho e setembro de
2011 com uma amostra de 180 usuários de bicicletas no Rio de Janeiro. A amostra contou
com estudantes e trabalhadores na PUC, UNI-Rio, IME e Downtown Shopping, e
102
trabalhadores na Cinelândia, Petrobrás, Norte Shopping, Rio Sul Shopping, Botafogo Praia
shopping e diversos estabelecimentos na Lapa, Copacabana, Urca e Ipanema. A seguir são
apresentados os dados da pesquisa, e após uma tabela resumo comparativa.
Na cidade do Rio de Janeiro foram feitas 62 entrevistas com estudantes e 118 entrevistas
com o motivo de trabalho.
Os homens são a maioria dos entrevistados, tanto nas escolas como nos locais de
trabalho, afirmando o perfil observado na pesquisa bibliográfica, com a proporção segundo a
Tabela 5.1.
TAB. 5.1 - Sexo dos entrevistados
Estudo
22,6%
77,4%
Feminino
Masculino
Trabalho
17,8%
82,2%
A idade dos entrevistados variou de 18 a 59 anos, sendo que para o motivo estudo a
máxima foi de 37 anos, a média foi de 24,5 anos, e a moda de 21 anos. Para o grupo de
trabalhadores a idade máxima foi de 59 anos, e a média de 33 anos e a moda de 25 anos. A
Tabela 5.2 apresenta a divisão dos entrevistados segundo a idade.
TAB. 5.2 - Divisão dos usuários por idade
18 a 25 anos
26 a 30 anos
31 a 40 anos
41 a 50 anos
50 anos ou mais
Estudo
62,9%
27,4%
9,7%
0,0%
0,0%
Trabalho
22,0%
33,1%
26,3%
13,6%
5,1%
Mais de 60% dos usuários entrevistados têm ao menos o curso superior incompleto. Esse
fato se deve a pesquisa ter sido realizada em escolas de ensino superior e postos de trabalho.
A escolaridade dos entrevistados conforme o motivo de uso é apresentada na Tabela 5.3.
TAB. 5.3 - Escolaridade dos entrevistados
Fundamental Completo
Médio Incompleto
Médio Completo
Superior Incompleto
Superior Completo
Estudo
0,0%
0,0%
0,0%
77,4%
22,6%
103
Trabalho
2,5%
13,6%
31,4%
16,9%
35,6%
A renda familiar média foi questionada de acordo com as cinco faixas de renda ou classes
sociais (E a A), que o IBGE usa para o ano de 2011 (salário mínimo em R$ 545). Sendo que
a maioria dos entrevistados (45% dos usuários) está segundo o IBGE, na classe E da
sociedade, apresentando ate 2 salários mínimos. A Tabela 5.4 estratifica as proporções
segundo a renda.
TAB. 5.4 - Renda Familiar Média
Estudo
25,8%
14,5%
24,2%
27,4%
8,1%
até 2 Salários Mínimos
2 a 4 Salários Mínimos
4 a 10 Salários Mínimos
10 a 20 Salários Mínimos
20 Salários Mínimos ou mais
Trabalho
41,5%
17,8%
20,3%
10,2%
10,2%
Dos entrevistados a maioria, 68% não possui automóvel a disposição, e o restante afirma
ter automóvel.
Ao se tratar das características do percurso, a grande maioria dos estudantes (94%) tem
bicicletário disponível e mais da metade dos trabalhadores (68%) que declararam a existência
do mesmo. A maioria dos entrevistados gasta em seus deslocamentos entre 5 a 20 minutos.
Sendo que o tempo máximo citado foi de 45 minutos, a média é de 19,4 minutos e a moda é
de 20 minutos. São distribuídos conforme Tabela 5.5.
TAB. 5.5 - Tempo médio de deslocamento
5 a 10 min
11 a 20 min
21 a 30 min
mais que 31min
Estudo
29,2%
44,6%
16,9%
9,2%
Trabalho
24,7%
36,0%
19,1%
20,2%
A distância média declarada foi de 6,1 km, sendo a máxima de 22 km e a moda de 3 km.
A Tabela 5.6 apresenta a distribuição.
TAB. 5.6 - Distância média do deslocamento
1 a 5 km
5 a 10 km
10 a 20 km
mais que 20 km
Estudo
69,4%
19,4%
11,3%
0,0%
104
Trabalho
56,8%
28,0%
13,6%
1,7%
Mais de 50% dos entrevistados declara usar a bicicleta nos deslocamentos diariamente,
sendo que entre os estudantes, a mesma é usada com mais frequência que entre os
trabalhadores (Tabela 5.7).
TAB. 5.7 - Frequência do uso da bicicleta
1 a 2 x semana
3 a 4 x semana
Diariamente
Estudo
12,9%
24,2%
62,9%
Trabalho
16,4%
31,0%
52,6%
Quando questionados sobre as condições do tempo que interferem na escolha pelo modo
de transporte, a maioria (64%) afirmou que quando está chovendo não usa a bicicleta em seus
deslocamentos, e pequena parte (4,5%) citou o calor intenso como empecilho, sendo que
31,5% dos entrevistados admitiram que nenhum fator interfere no uso da bicicleta. Os que
deixam de usar a bicicleta por algum motivo usam na maioria ônibus para seus
deslocamentos, conforme a Tabela 5.8. A existência de transporte público no trajeto também
foi questionada, e 92,2% dos entrevistados disseram ter esta opção de transporte para o
deslocamento.
TAB. 5.8 - Meio alternativo utilizado
Ônibus
A pé
Automóvel
A pé, ônibus
Ônibus, automóvel
Metrô
Motocicleta
Estudo
57,6%
19,7%
13,6%
3,0%
3,0%
1,5%
1,5%
Trabalho
46,7%
15,2%
24,7%
3,8%
1,9%
4,8%
2,9%
Metade dos entrevistados trabalhadores já sofreu algum tipo de acidente usando bicicleta
nos seus deslocamentos diários e 34% dos estudantes também responderam afirmativamente a
essa pergunta.
Entre os motivos pelos quais escolheram usar a bicicleta para o deslocamento, 50,8% dos
estudantes disseram por ser barato, rápido e saudável, 9,5% são motivados por ser um meio
saudável de deslocamento, 4,8% por ser rápido e 3,2% por ser barato, 7,9% por ser barato,
rápido e saudável e ainda faltar transporte publico no trajeto. Entre os motivos ainda foram
105
citados como complemento ser um meio prazeroso, divertido, ecológico, eficiente, pela
dificuldade de achar vagas para carros e também como forma de fugir dos congestionamentos.
No grupo de trabalhadores 40,0% disseram por ser barato, rápido e saudável, 12,6% são
motivados por acreditarem ser um meio saudável, 17,2% por ser rápido e barato, 2,3% por
faltar transporte público e ainda por ser um meio agradável, aliviar o stress, ecologicamente
correto, não poluente e por ser um meio prático.
Na questão sobre as dificuldades de andar de bicicleta, a resposta podia ter múltiplas
escolhas. A falta de ciclovia/ciclofaixa foi considerada um ponto que dificulta o uso de
bicicletas por 56,9% dos estudantes, falta de educação de trânsito (para motoristas ou
pedestres) incomoda 40%, seguidos por falta de segurança civil com 27,7% dos estudantes,
18,5% consideram que falta bicicletários, 12,3% disseram que nada dificulta o trajeto. Para os
trabalhadores a falta de ciclovia/ciclofaixa foi citada por mais da metade dos entrevistados
(63,2%) como uma dificuldade, seguidos de 59,8% que se sentem incomodados pela falta de
educação de trânsito (para motoristas ou pedestres), a falta de segurança civil (proteção,
policiamento, assaltos) foi citada por 35,6%, a falta de bicicletários por 13,8% e a falta de
condições climáticas adequadas (frio, chuva, calor) por 6,9%. Ainda foram citadas as
dificuldades de se pedalar com roupa social, falta de um lugar para se tomar banho e trocar de
roupa no ambiente de trabalho, falta de iluminação e a poluição por automóveis. A Tabela 5.9
apresenta o resumo dos dados tabulados:
106
TAB. 5.9 - Resumo dos dados– Rio de Janeiro
62,9%
22,0%
26 a 30 anos
31 a 40 anos
27,4%
9,7%
33,1%
26,3%
0,0%
0,0%
13,6%
5,1%
Fundamental Completo
Médio Incompleto
Médio Completo
Superior Incompleto
0,0%
0,0%
0,0%
77,4%
2,5%
13,6%
31,4%
16,9%
Superior Completo
22,6%
25,8%
35,6%
41,5%
14,5%
24,2%
27,4%
17,8%
20,3%
10,2%
Sim
Possui
automovel? Não
Sim
Tem
8,1%
27,7%
72,3%
93,5%
10,2%
39,3%
60,7%
68,6%
bicicletário? Não
1 a 5 km
5 a 10 km
6,5%
69,4%
19,4%
31,4%
56,8%
28,0%
11,3%
0,0%
30,6%
43,5%
16,1%
9,7%
13,6%
1,7%
28,0%
39,0%
21,2%
11,9%
12,9%
24,2%
62,9%
70,8%
7,7%
21,5%
57,6%
19,7%
13,6%
3,0%
3,0%
1,5%
1,5%
16,4%
31,0%
52,6%
60,2%
2,3%
37,5%
46,7%
15,2%
24,7%
3,8%
1,9%
4,8%
2,9%
Idade
Tempo
médio
gasto
Distancia
média
percorrida
Renda familiar
média
Escolaridade
41 a 50 anos
50 anos ou mais
R$ 0,00 a R$ 1.090,00
R$ 1.090,00 a R$ 2.180,00
R$ 2.180,00 a R$ 5.450,00
R$ 5.450,00 a R$ 10.900
R$ 10.900,00 0 ou mai
10 a 20 km
mais que 20 km
5 a 10 min
11 a 20 min
21 a 30 min
mais que 31 min
Outro modo quando
não usa a bicicleta
1 a 2 x semana
Frequência 3 a 4 x semana
Diariamente
Chuva
Interferencias Chuva, Calor intenso
Não interfere
Ônibus
A pé
Automóvel
A pé, ônibus
Ônibus, automóvel
Metrô
Motocicleta
Sofreu acidentes Existe transporte
de bicicleta?
público?
18 a 25 anos
Sim
91,9%
92,4%
Não
8,1%
7,6%
Sim
33,9%
50,0%
Não
66,1%
50,0%
Rápido, Barato,
Saudável
50,8%
40,0%
9,5%
3,2%
9,5%
7,9%
12,6%
9,2%
6,9%
17,2%
7,9%
2,3%
4,8%
5,7%
Saudável
Rápido, Saudável
Barato, Saudável
Rápido, Barato
Rápido, Barato,
Saudável, e faltar
transporte público
Rápido
Barato
Outros
falta de ciclovia/
ciclofaixa
107
*escolhas múltiplas
118
17,8%
82,2%
pontos que dificultam o uso da bicicleta:
62
22,6%
77,4%
Sexo
Entrevistados
feminino
masculino
Rio de janeiro
Estudo
Trabalho
Porque escolheu a bicicleta como modo de transportes?
Rio de janeiro
Estudo Trabalho
falta de educação
de trânsito
falta de segurança
civil
falta bicicletario
falta de condições
climáticas
Nada
Outros
3,2%
2,3%
Prazeiroso,
Agradável,
divertido,
aliviar o stress,
ecológico,
ecologicamente
eficiente,
correto, não
dificuldade de
poluente e por
achar vagas para
ser um meio
carros e como
prático.
forma de fugir dos
congestionamentos
.
56,9%
63,2%
40,0%
59,8%
27,7%
35,6%
18,5%
13,8%
1,4%
6,9%.
12,3%
3,0%
Dificuldade de Dificuldades de
integração com as se pedalar com
barcas
roupa social,
falta de um lugar
para se tomar
banho e trocar
de roupa no
ambiente de
trabalho, falta de
iluminação e a
poluição por
automóveis.
Com o motivo de estudo, os entrevistados são não maioria homens, com idade entre 18 a
25 anos, cursando o ensino superior, com renda bem distribuída entre todas as faixas
analisadas, não possuem automóvel, percorrem ate 5 km e gastam até 20 minutos, utilizam a
bicicleta diariamente. Entre os trabalhadores prevalece o sexo masculino, com idade entre 26
e 30 anos, com pelo ao menos ensino médio completo, renda até R$1.090,00, não possuem
automóvel, percorrem distancia de até 5 km gastando até 20 minutos, utilizam a bicicleta
diariamente. Da mesma forma que os estudantes, a maioria afirma a existência de transporte
público no trajeto e opta pelo mesmo quando não usa bicicletas, utilizam por ser um meio
rápido, barato e saudável e citaram como maior dificuldade a falta de ciclovia no percurso.
5.5.1
ANÁLISE DAS ROTAS DE DESEJO DOS USUÁRIOS ENTREVISTADOS
Os usuários de bicicleta foram entrevistados nos seus locais de trabalhos ou estudo, de
preferência no momento que chegavam ou saiam do lugar. Com os dados de origem/destino
dos mesmos foi possível confeccionar os mapas de desejos, sendo que as regiões cobertas por
cores mais escuras são as que têm maior quantidade de usuários se deslocando.
A maior diversidade de respostas se deu nas entrevistas com os usuários no centro da
cidade, sendo mais frequente o bairro de Copacabana como origem das viagens (Figura 5.2).
108
FIG. 5.2 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Centro
Os usuários entrevistados no Norte Shopping disseram ter como origem/destino na
maioria bairros do entorno do shopping, e estão todos num raio de aproximadamente 6 km,
conforme Figura 5.3.
109
FIG. 5.3 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Norte Shopping
No Shopping Downtown os entrevistados percorrem no máximo 5 km, e se deslocam na
própria Barra da Tijuca e em bairros vizinhos (Figura 5.4).
FIG. 5.4 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Downtown Shopping
110
A Figura 5.5 ilustra a pesquisa realizada no Botafogo Praia Shopping, e pode-se observar
que a maioria dos entrevistados tem como origem/destino os bairros do Catete, Flamengo e
Copacabana.
FIG. 5.5 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Botafogo Praia Shopping
Conforme Figura 5.6, no caso do Shopping Rio Sul, os entrevistados se deslocam na
maioria das vezes entre Copacabana, Centro e Flamengo e percorrem em média 5,1 km.
111
FIG. 5.6 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no Shopping Rio Sul
Os usuários entrevistados no IME, na Urca, indicaram que saem de bairros relativamente
próximos, e em maior quantidade do Botafogo e Copacabana, conforme Figura 5.7.
112
FIG. 5.7 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados no IME
Já os entrevistados na UNI_RJ, apesar de serem entrevistados no mesmo bairro no qual é
localizado o IME, apresentam origens mais distantes, e tem como origem/destino na maioria
os bairros do Leme (Figura 5.8).
FIG. 5.8 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados na UNI_RJ
113
Os usuários de bicicleta que responderam o questionário no bicicletário da PUC_RJ
apresentam origens diversificadas, mas a grande maioria, conforme observado na Figura 5.9,
sai do Leblon, seguidos pelos usuários de Ipanema e Copacabana.
FIG. 5.9 - Linhas de desejos dos usuários entrevistados na PUC_RJ
5.5.2
COMPARAÇÃO DO PERFIL PESQUISADO COM OS PERFIS ESTUDADOS
No perfil observado nas pesquisas realizadas, o gênero se mostra como um fator
importante, sendo os homens a grande maioria, com mais de 70% dos usuários de bicicleta
tanto para trabalhar quanto para estudar e a maioria dos perfis apresentados na bibliografia
também apresenta essa preferência. Dos entrevistados a maioria são homens que pedalam em
Brasília (PedalaDF, 2002), em Belém (TOBIAS & VIANA, 2002), Lorena, Santo André,
Florianópolis e Piracicaba (MIRANDA, 2003), Pelotas (BACCHIERI et al, 2004), Belo
Horizonte, Governador Valadares e Pedro Leopoldo (Leiva et al. 2004). No Rio de Janeiro
(PDTU, 2003), os homens eram responsáveis por 68,8% dos deslocamentos. Em Londrina
(DUTRA, 2007) 88,4% dos deslocamentos por bicicletas são realizados por homens, em
Salvador (Cidade Bicicleta, 2009) esse percentual é de 94% e em Fortaleza (MAIA &
114
MOREIRA, 2010) de 98%. Em 2010, numa pesquisa realizada por Coelho e Braga na zona
sul do Rio de Janeiro, 67,9% dos entrevistados era do sexo masculino. Em São Paulo (Paiva,
2011) homens representam 91% das viagens. Somente em Araçatuba (PEZZUTO, 2002) dos
perfis nacionais observa-se uma maioria de mulheres como usuária (50,5%). E em Recife
(SILVEIRA, 2010) essa proporção é aproximadamente igual, sendo 49% do sexo feminino.
Como as entrevistas com os estudantes foram realizadas em universidades é esperado um
grande número cursando o superior, e o restante na pós-graduação, entre o grupo de
trabalhadores é predominante o nível de superior incompleto ou completo (56,2%) entre os
entrevistados. Nos diversos estudos a maioria dos usuários apresentava baixa escolaridade,
exceto São Paulo (PAIVA, 2011), no qual 33% têm colegial completo e superior incompleto.
No presente estudo, a renda foi bem distribuída entre as faixas quando o motivo de
deslocamento é o estudo, com o motivo de trabalho a maioria se encontra com renda familiar
de até 2 salários mínimos, o que assemelha com os estudos apresentados. Em Brasília
(PedalaDF, 2002) 80% e grande parte dos entrevistados em Londrina (DUTRA, 2007) e em
Fortaleza (MAIA & MOREIRA, 2010) tinham renda até no máximo de 2 salários mínimos
Em Belém (TOBIAS e VIANA, 2002) a faixa de renda variou no máximo até três salários.
Em Pedro Leopoldo, Governador Valadares e Belo Horizonte (LEIVA et al 2004), prevalece
a renda de 1 a 3 salários mínimos. 48% dos usuários de Salvador (Cidade Bicicleta, 2009)
afirmam receber menos de 1 salário mínimo.
A distância média percorrida se encontra entre 1 a 6 km (70% dos usuários entrevistados),
sendo que os trabalhadores percorrem maiores distâncias. Nos estudos em Lorena, Santo
André, Florianópolis e Piracicaba (MIRANDA, 2003), mais da metade dos entrevistados
percorrem mais de 5 km de bicicletas. Em Londrina (DUTRA, 2007), este modo de transporte
é utilizado preferencialmente para distâncias entre 2 e 10 km (67,6%), em Porto Alegre (Plano
Diretor, 2008), 70% percorrem distancias inferiores a 4 km. Nas estações de metrô do Rio de
Janeiro (MONTEIRO, 2011), 85,1% percorriam menos que 10 km de bicicleta como modal
de integração.
O tempo gasto no perfil desse estudo se concentra entre 5 a 20 minutos. Mais de dois
terços dos entrevistados de Pelotas (BACCHIERI et al, 2004) utilizavam a bicicleta nas
viagens para o trabalho por um período superior a 30 minutos por dia. Em Fortaleza (MAIA
& MOREIRA, 2010) o tempo de viagem varia de 30 minutos a 1 hora. Para integração com o
metrô no Rio de Janeiro, segundo Monteiro (2011), a maioria gasta de 10 a 20 min. de
bicicleta até a estação.
115
Mais de 50% diz usar a bicicleta como transporte diariamente, mais de 60% diz que a
chuva interfere sua escolha pelo modo, e quando não usam bicicleta a maioria opta pelo
transporte publico para se deslocar. O que se assemelha com os resultados dos outros estudos
apresentados. Em Araçatuba (PEZZUTO, 2002), a maioria dos entrevistados (86%) utiliza a
bicicleta ao menos 5 dias por semana. Em Florianópolis (MIRANDA, 2003) o percentual de
quem usa diariamente é de 58%, 87% em Pelotas (BACCHIERI et al, 2004), 69,3% em
Governador Valadares, 50% em Belo Horizonte, 77,2% em Pedro Leopoldo (LEIVA et al,
2004) e 43% em Fortaleza (MAIA e MOREIRA, 2010).
A grande maioria dos entrevistados tem transporte público disponível no trajeto e a
escolha pelo modal bicicleta é na maioria das vezes por ser um modo rápido, barato e
saudável. Mais de 55% dos entrevistados consideram o grande problema a falta de
ciclovia/ciclofaixa, sendo que esse problema foi citado em diversos trabalhos da bibliografia
apresentada.
116
6
PROCEDIMENTO PARA ESTIMATIVA DA DEMANDA
Uma revisão sobre modelos de demanda foi apresentada no Capítulo 4, com exemplos
para estimar a demanda atual e propor parâmetros para conhecimento da demanda potencial,
porém esses estudos foram desenvolvidos para diversas cidades do mundo, com parâmetros
específicos, e em poucos casos já aplicados em cidades do Brasil.
A existência de ferramentas simples e confiáveis para estimar e prever a quantidade de
bicicleta em uma determinada área é útil para uma variedade de investimentos e decisões
políticas. No entanto, segundo Guia para Analise de Investimentos para a bicicleta, publicado
nos EUA em 2005, não existe um modelo de demanda definitivo e na revisão desenvolvida
nesse trabalho não se encontrou um modelo que pudesse ser aplicado para os dados
conhecidos até o presente momento.
Assim, nessa dissertação, a partir das ideias propostas nos modelos apresentados e na
pesquisa de campo, propõe-se uma estimativa da demanda tomando como base a atratividade
de locais para trabalho e estudo. Para tanto foram considerados dois tipos de estimativas: de
demanda potencial e de atratividades para polos geradores.
6.1 ESTIMATIVA DA DEMANDA PENDULAR POTENCIAL
Para PORTER et al, (1999), um método inicial para conhecer a demanda potencial é dado
ao se responder as três perguntas a seguir relacionadas a bicicletas:
• Quantas pessoas irão usar caso uma nova instalação seja construída?
• Qual será o total de aumento da demanda dada uma melhoria na instalação ou rede?
• Como a bicicleta pode afetar outros interesses, tais como redução do
congestionamento e melhor qualidade do ar?
A resposta para as perguntas anteriores pode ser útil para justificar os gastos públicos
com projetos relacionados à bicicleta. Diversos estudos apresentados no presente trabalho
mostram a disposição dos usuários de outros modais passarem a usar a bicicleta como modo
de transporte desde que haja boas qualidades de infraestrutura. A Figura 6.1 apresenta o mapa
117
das ciclovias existentes e projetadas na cidade do Rio de Janeiro, e a localização dos
bicletários onde foram realizadas as pesquisas.
Pontos de pesquisa
FIG. 6.1 - Ciclovias, Ciclofaixas e Faixas compartilhadas existentes e em execução.
Fonte: Transporte Ativo, 2011.
A maioria dos pontos escolhidos é dotada de ciclovia, exceto o Shopping Norte, o IME e
a UNIRIO (na data de pesquisa, em 2011, a Urca não tinha a ciclovia). Conforme visto na
pesquisa a falta de ciclovia é um dos principais fatores que dificultam o uso de bicicletas
pelos usuários. A construção de mais ciclovias no Rio de Janeiro, conforme esperadas em
projetos deve melhorar a qualidade do ciclismo e aumentar a demanda dos usuários de
bicicletas.
O presente trabalho, a partir das respostas dos questionários usados como instrumento de
coleta de informações, forneceu, ao final, o perfil da demanda atual. O conjunto dos dados
obtidos permitiu a identificação e análise dos fatores que motivam o usuário a escolher a
bicicleta como modo de transporte e suas principais dificuldades. Assim, a demanda potencial
pode ser estimada baseando nos fatores mais influentes para os usuários, que foram: distância
média percorrida, escolaridade no caso dos trabalhadores e idade para ambos os grupos.
Analisando os dados podemos definir o perfil potencial baseado nas características de cada
grupo, conforme sintetizados na Figura 6.2.
118
Estudantes
Trabalhadores
• Sexo Masculino,
• Idade entre 18 e 25 anos,
• Não possui automóvel em casa a
disposição,
• Possui bicicletário na escola,
• Percorrem de 1 a 6 km, e
• Pedalam até 20 min.
• Sexo Masculino,
• Idade entre 26 e 30 anos,
• Escolaridade a partir de médio
completo,
• Não possui automóvel em casa a
disposição,
• Possui bicicletário na escola,
• Percorrem de 1 a 6 km, e
• Pedalam até 20 min.
FIG. 6.2 - Perfil do usuário na pesquisa realizada
A renda não foi determinante para nenhum dos casos, e a escolaridade não foi usada no
perfil dos estudantes, pelo fato de 100% dos entrevistados estudantes terem sido questionados
em universidades.
Sendo assim uma forma de conhecer a demanda potencial pendular da cidade é comparar
a população com características parecidas com o perfil identificado. Ou seja, delimitar um
raio de influência a partir dos polos de atração/geração de viagens e identificar dentro deste
raio os usuários (trabalhadores e /ou estudantes) que vão até esse polo e que apresentam as
características consideradas potenciais, conforme Figura 6.2. O raio de influência foi
delimitado como entre 1 a 6 km, por ser observado na pesquisa que a menor distância
percorrida foi de 1 km e acredita-se que até essa distância as pessoas podem se locomover a
pé. Foi determinado o limite de 6 km pelo fato de que aproximadamente 70% das distâncias
de deslocamento dos usuários entrevistados estão dentro deste intervalo de valor.
Um esquema para se conhecer a demanda potencial é apresentado na Figura 6.3.
119
• Localização do
pólo gerador de
viagens.
• Características da
área no entorno
dos pólos com
raio de 1 a 6 km.
• Identificação do
grupo de pessoas
com o perfil
estudado.
Identificação dos usuários
com o perfil estudado que
estão na área delimitada e
podem fazer o percurso de
interesse.
Demanda Potencial
FIG. 6.3 - Fluxograma para estimativa da demanda potencial
Para identificar a demanda potencial de viagens pendulares por bicicletas conforme os
passos da Figura 6.3 é necessário identificar o número de trabalhadores e/ ou estudantes que
residem no entorno do polo de atratividade dentro de um raio de 1 a 6 km e que possuem o
perfil apresentado na Figura 6.2 e que consequentemente fazem os trajetos diários para estes
polos. Esta proposta de identificação da demanda potencial se baseia na ideia que gerou o
modelo de Landis (1996) apresentado no capitulo 4 adequado as características observadas na
pesquisa realizada.
120
6.2 ESTIMATIVA DA DEMANDA DE ATRATIVIDADE DE POLOS GERADORES
Na pesquisa realizada nesse trabalho, foi identificado o perfil potencial do usuário de
bicicleta em diversos polos geradores e a demanda atual que é considerada aquela que hoje
utiliza as instalações. Com o objetivo de conhecer o percentual de pessoas, que usam a
bicicleta, entre os estudantes e os trabalhadores, seria necessário saber qual o público fixo
diário em cada lugar e o total desses que se deslocam usando a bicicleta (total de viagens),
obtido com uma contagem.
Nos quatro shoppings que colaboraram com o trabalho (Rio Sul, Downtown Shopping,
Botafogo Praia Shopping e Norte Shopping), temos uma taxa semelhante de
aproximadamente 0,32% do total de funcionários se deslocando por bicicleta. E estimou-se de
maneira simples, conforme o estudo realizado nos EUA, pelo TRB (Guidelines for Analysis of
Investments in Bicycle Facilities, 2005), uma equação linear que poderia representar a
demanda de acordo com o número de funcionários. A Figura 6.4 mostra a equação,
relacionando o número de viagens com o número de funcionários no shopping. O R2=0,819
encontrado para a reta mostra que existe uma grande relação entre o número de funcionários e
o número de viagens contadas. Sendo na equação y= número de viagens e x= número de
funcionários no shopping.
35
y = 0,002x + 4,129
R² = 0,819
30
25
20
15
10
5
0
0
2000
4000
6000
8000
10000
FIG. 6.4 - Viagens de bicicleta a trabalho x Trabalhadores no shopping
121
12000
Fazendo a mesma relação considerando o numero de viagens(y) com o numero de vagas
de bicicleta(x) por número de funcionários(x) em cada shopping. Nesse caso o R2= 0,922
também apresenta boa relação entre as variáveis (Figura 6.5).
35
y = 0,898x - 4,801
R² = 0,922
30
25
20
15
10
5
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
FIG. 6.5 – Viagens de bicicleta a trabalho x Vagas no Bicicletário
Fazendo o mesmo para as escolas, foi possível comparar o IME com a PUC–RJ (que
informaram o quadro atual de estudantes) No pico da manhã a PUC teve 135 estudantes
chagando de bicicletas e o IME 18 estudantes. Nesse caso o percentual de usuários que se
deslocam por bicicletas é maior do que foi observado nos shoppings, sendo no IME de 5,23%
e na PUC–RJ de 0,75% do total de alunos. Não foi gerada a reta que representa essa demanda,
pelo fato de só ter dois pontos. Ao se comparar o número de vagas no bicicletário com o
número de estudantes nas instituições de ensino, a PUC-RJ tem 1 vaga de bicicleta para cada
108 estudantes, enquanto o IME tem 1 vaga para cada 35 estudantes.
Relacionando por regressão (Anexo 3) o número total de viagens com motivo trabalho e
com o número total de trabalhadores em cada polo e o número de vagas no bicicletário, foi
encontrada a função:
No de Viagens pico manhã por motivo de trabalho= 2,881+ 0,08*No de vagas existentes+
0,0019* No de trabalhadores em cada polo
O R2 encontrado foi de 0,87, no nível de confiança igual a 95%. Os valores dos
coeficientes Stat t e valor-P são apresentados no Anexo 3.
122
Fazendo a mesma relação considerando a interseção igual a 0, obteve a função a seguir:
No de Viagens pico manhã por motivo de trabalho= 0,098*No de vagas existentes+0,0022*
No de trabalhadores em cada polo
O R2 encontrado nesse caso foi de 0,96, no nível de confiança igual a 95%. Os valores
dos coeficientes Stat t e valor-P também são apresentados no Anexo 3.
Os valores dos coeficientes Stat t e valor-P (Anexo3) para o nível de significância
adotado (0,05) estão melhores quando na regressão que a constante foi igual a 0.
6.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A elaboração de modelos de projeção da demanda de transportes é uma tarefa complexa
que exige uma quantidade muito grande de dados, muitas vezes não disponíveis em estudos já
realizados.
Por exemplo, para prever o crescimento da demanda produzida em uma zona, não é
necessário somente conhecer qual será a população dessa zona no futuro, mas também
conhecer características econômicas e demográficas dessa população: tamanho das famílias,
os níveis de renda, etc., além de características da saúde da população e da disponibilidade de
ter e de usar bicicleta. Da mesma forma para prever a quantidade de viagens atraídas por uma
zona, é necessário saber pelo menos como se comportam variáveis como renda empregos
além de conhecer como evoluirá a ocupação comercial do solo.
As equações apresentadas nesse capítulo são uma forma simplificada de relacionar as
variáveis conhecidas entre as características das viagens e dos polos geradores.
123
7
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Este capítulo apresenta conclusões da pesquisa desenvolvida com o objetivo de conhecer
o perfil dos usuários de bicicleta nos polos entrevistados no Rio de Janeiro e propor uma
estimativa de procedimentos de demanda e as recomendações para estudos futuros que podem
ser interessantes para incentivar e melhorar a mobilidade por bicicleta.
7.1 CONCLUSÕES
Este trabalho apresentou o uso da bicicleta em várias cidades no Brasil e do mundo,
algumas com boa infraestrutura para o ciclismo e outras que ainda estão desenvolvendo suas
políticas e programas. As cidades da Europa que apresentam maior percentual de usuários de
bicicletas têm programas públicos eficientes de incentivo ao transporte não motorizado.
Junto a esse levantamento foi realizado uma análise dos fatores, apresentados em estudos
existentes, que influenciam na escolha pelo modo bicicleta nos deslocamentos pendulares.
Observaram-se diferentes fatores sociais, econômicos e ambientais como relevantes dessa
escolha. Com base nos fatores identificados na pesquisa, foram selecionados os mais
representativos, e essa análise subsidiou o desenvolvimento do questionário, para entrevista
com os usuários de bicicleta, apresentado no Capítulo 5.
Realizou-se, no total, 180 entrevistas de campo na cidade do Rio de Janeiro, em
estabelecimentos comerciais e escolas, para levantamento das características dos entrevistados
e das viagens realizadas e identificar e selecionar os fatores que influenciam a decisão do
indivíduo na escolha da bicicleta como modo de transporte nos deslocamentos diários. O
perfil dos usuários levantado nessa pesquisa indica que entre os estudantes e os trabalhadores
os homens são os que mais usam a bicicleta nas viagens, a idade observada foi de 18 a 25
anos para o grupo de estudantes e de 26 a 30 anos para o grupo de trabalhadores e que a
distância e consequentemente o tempo de deslocamento são os fatores que mais influenciam
na escolha pela bicicleta, sendo que a grande maioria (aproximadamente 70% dos usuários em
ambos os grupos) percorre distancias entre 1 a 6 km. A maioria dos usuários entrevistados
opta por esse transporte por ser rápido, barato e saudável.
124
O estudo dos métodos para estimativa da demanda de viagens por bicicleta serviu para
conhecimento do que já existe e o que já é aplicado em cidades brasileiras. O que percebeu foi
que os estudos apresentados foram desenvolvidos principalmente em países desenvolvidos,
onde já existem mais incentivos e algumas bases de dados. No Brasil os estudos para bicicleta
são poucos e em geral simples e obtidos como subproduto de pesquisas voltadas ao transporte
público motorizado.
O maior empecilho para os usuários de bicicleta, segundo presente trabalho, é a falta de
ciclovia e a qualidade das mesmas. Foi observado na pesquisa bibliográfica que a adequada
infraestrutura incentiva o ciclismo para todas as classes sociais e estimula o uso da bicicleta
nas viagens para o trabalho e para a escola. A infraestrutura para a bicicleta tem baixo custo
quando comparado aos demais modos de deslocamento humano e a cidade do Rio de Janeiro
apresenta uma necessidade de investimentos pelo setor público em infraestrutura para atender
a demanda dos usuários de um transporte que está em expansão.
Conhecer o perfil e os fatores que interferem na escolha pelo modal de transportes, é de
fundamental importância para planejar e projetar espaços mais adequados para os usuários de
todos os sistemas. A determinação do perfil dos ciclistas possibilita uma mudança da postura
vigente por parte dos setores de planejamento, que é de completo desconhecimento sobre o
usuário de bicicleta, permitindo-lhes, baseados em dados, definir políticas e diretrizes para a
promoção da bicicleta. Desta forma, as ações sobre o espaço urbano levariam em conta as
particularidades de cada possível rota de ciclista e do perfil do usuário que a utiliza,
principalmente, em suas viagens casa-escola e casa-trabalho. Além disso, uma estimativa da
demanda de usuários de bicicletas é fundamental para implantação de sistemas cicloviários
adequados e para obtenção de recursos para os mesmos.
Por fim, este trabalho buscou colaborar para o desenvolvimento das pesquisas na área de
transporte cicloviário e principalmente auxiliar planejadores na inserção desse modal nas
políticas de transporte como uma forma de contribuir para o planejamento de cidades mais
sustentáveis e com maior qualidade de vida para a sua população.
7.2 RECOMENDAÇÕES
É importante destacar um conjunto de recomendações para trabalhos futuros. São elas:
125

Fazer uma pesquisa com os não usuários de bicicletas nos polos estudados visando
saber os motivos que os impedem de usar a bicicleta como transporte;

Ampliar esta pesquisa para outras áreas da cidade, em regiões com diferentes
características;

Desenvolver novas pesquisas sobre a bicicleta alertando a importância da mesma no
planejamento de transportes;

Desenvolver campanhas de incentivo ao uso da bicicleta entre os trabalhadores e
estudantes em empresas, shopping, escolas, etc.
126
8
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142
ANEXOS
143
ANEXO 1 – Vias, Tráfego, Ciclovias e Coclofaixas.
a) Vias Cicláveis
Uma via ciclável é um espaço destinado especificamente à circulação de pessoas
utilizando bicicletas. Segundo CREA–ES há vários tipos de vias cicláveis, dependendo da
segregação entre ela e a via de tráfego de automóveis e a escolha do tipo de infraestrutura a
utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende do tipo de via, do uso do solo,
das características do tráfego e da demanda de ciclistas.
Numa rota cicloviária que inclua o uso do passeio pelas bicicletas, haverá a
necessidade do órgão municipal competente em indicar, por meio de sinalização adequada, o
início e o final do compartilhamento de bicicletas e pedestres como recomenda o Código de
Trânsito Brasileiro –CTB, em seu Art. 59:
“Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com
circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas nos passeios.”
Outros elementos, tais como pinturas diferenciadas de pavimento, uso de tachas e
calotas, poderão auxiliar na garantia da circulação segura dos ciclistas em vias
compartilhadas.
b) Tráfego compartilhado
Não há delimitação entre as faixas para automóveis ou bicicletas, a faixa é somente
alargada de forma a permitir o trânsito de ambos os tipos de veículos. Para o manual do
GEIPOT a faixa compartilhada entre veículos e bicicletas deve medir entre 3,90 e 5,00 m de
largura.
c) Ciclofaixa
É uma faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido de direção dos
automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas
circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente
uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto.
144
Ciclofaixa em Copenhague (Dinamarca)
Segundo o manual do GEIPOT, embora a largura efetiva de uma ciclofaixa
unidirecional seja de 1,50m a 1,70m, devido ao efeito parede causado pela proximidade do
meio–fio e do tráfego de veículos, sua seção deve ser aumentada para 2,00m, evitando–se
larguras maiores para que não sejam utilizadas como faixas de tráfego e estacionamento de
veículos.
d) Ciclovias
É segregada fisicamente do tráfego automóvel. Pode ser unidirecional (um só sentido)
ou bidirecional (dois sentidos) e é geralmente adjacente a vias de circulação automóvel ou em
corredores verdes independentes da rede viária.
Ciclovia em Sorocaba, São Paulo.
145
As ciclovias podem ser tanto unidirecionais quanto bidirecionais. As unidirecionais
são comuns em países onde o planejamento cicloviário é mais tradicional, nos quais os
ciclistas seguem regras semelhantes à do tráfego geral, como nos países da Europa. No Brasil,
o mais comum são ciclovias bidirecionais. Para a passagem de dois ciclistas é necessário o
mínimo de 2,30m, conforme demonstra o manual do GEIPOT, 2001a. No entanto, a largura
mínima efetiva recomendada para uma pista segregada de um só sentido é de 2,00m e para
dois sentidos é de 2,50m.
146
ANEXO 2 - Bicicletários
Bicicletário do Rio Sul
Bicicletário do Shopping Downtown
Bicicletário da PUC
Bicicletário do IME
Bicicletário do Norte Shopping
Bicicletário do Botafogo Praia Shopping
147
Bicicletário na Cinelândia
Bicicletário na frente do IBMEC (centro)
Bicicletário da UNI_BH
148
ANEXO 3 – Análise Estatística.
Estatística de regressão
R múltiplo
0,934648113
R-Quadrado
0,873567095
R-quadrado ajustado
0,789278492
Erro padrão
4,400602984
Observações
6
Estatística de
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
SQ
MQ
F
F de significação
2 401,4040801 200,7020401 10,36400012
0,04495626
3 58,09591986 19,36530662
5
459,5
Coeficientes
2,881206731
0,080568966
0,00193755
Erro padrão
Stat t
valor-P
3,372837451 0,854238241 0,455760548
0,033520251 2,403590802 0,095565509
0,000455265 4,255875809 0,023783702
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
-7,852667353
13,61508081 -7,852667353
13,61508081
-0,026107432
0,187245364 -0,026107432
0,187245364
0,000488695
0,003386406
0,000488695
0,003386406
Resumo dos resultados da regressão entre número de Viagens realizadas com motivo de trabalho,
Funcionários e Vagas considerando interseção diferente de 0.
Estatística de regressão
R múltiplo
0,980818875
R-Quadrado
0,962005666
R-quadrado ajustado
0,702507082
Erro padrão
4,249330211
Observações
6
ANOVA
gl
Regressão
Resíduo
Total
Interseção
Variável X 1
Variável X 2
SQ
MQ
F
F de significação
2 1828,772771 914,3863855 50,63942775
0,004879637
4 72,22722896 18,05680724
6
1901
Coeficientes Erro padrão
Stat t
valor-P
0
#N/D
#N/D
#N/D
0,097915663 0,025752468 3,802185591 0,019067779
0,00220832 0,000315561 6,998085345 0,002194378
95% inferiores
95% superiores Inferior 95,0% Superior 95,0%
#N/D
#N/D
#N/D
#N/D
0,026415349
0,169415977
0,026415349
0,169415977
0,001332183
0,003084457
0,001332183
0,003084457
Resumo dos resultados da regressão entre número de Viagens realizadas com motivo de trabalho,
Funcionários e Vagas considerando interseção igual de 0.
149