Texto 9
Mobilidade Urbana
9-A
Mobilidade urbana e o direito à cidade
O debate sobre a mobilidade urbana pressupõe o direito à cidade e o acesso aos serviços que
nela são oferecidos.
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As ciclovias são apontadas como uma das soluções para a melhoria da mobilidade urbana
Com o crescimento das cidades brasileiras, principalmente a partir da década de 1970, uma
das principais dificuldades dos habitantes dos centros urbanos é a mobilidade urbana. A
ênfase na utilização do automóvel como principal meio de locomoção, a precariedade, os altos
preços dos transportes coletivos e a falta de investimentos satisfatórios em infraestrutura de
trânsito têm colocado a questão da mobilidade urbana como caminho para a melhoria da
qualidade de vida nas cidades.
O presente texto tem por objetivo levantar alguns posicionamentos sobre a mobilidade urbana,
um debate contemporâneo em muitas cidades, para que os professores possam desenvolver
essa temática junto a seus alunos.
Várias propostas têm surgido neste debate, que vão desde o incentivo à utilização de novos
modais de transporte, como a bicicleta, até ações restritivas de utilização do automóvel, como
a criação de pedágios urbanos e os rodízios de automóveis. Mas para além de uma discussão
sobre os meios de transporte e as normatizações de seu uso, há no debate sobre a mobilidade
urbana um pano de fundo que diz respeito ao direito à cidade, ao direito de se deslocar por ela
e acessar os diversos serviços que ela oferece.
Nesse sentido, o direito à cidade está ligado à possibilidade que os diversos grupos sociais têm
de se deslocarem pelos centros urbanos. Os serviços públicos essenciais, como saúde e
educação, bem como o lazer e a cultura, são direitos constitucionais. O acesso aos locais de
trabalho aparece como uma necessidade fundamental dos trabalhadores. Pode-se perceber,
assim, que a utilização desses serviços está ligada à possibilidade que essas pessoas têm de
chegar aos locais em que são oferecidos. É necessário se deslocar à escola, ao centro de
saúde, ao cinema, ao teatro, ao local de trabalho etc. O debate sobre a mobilidade urbana
versa, dessa forma, sobre a garantia de condições necessárias à utilização dos serviços, como
também sobre os obstáculos a essa utilização.
O pagamento da tarifa do transporte público, a necessidade de possuir um automóvel e a
inexistência de condições aos modais alternativos, como as ciclovias, são obstáculos à
utilização dos serviços acima referidos. Os grandes congestionamentos também são situações
que dificultam a garantia de acesso a esses direitos essenciais.
Há ainda outros problemas, como a localização das edificações que oferecem os serviços,
geralmente se concentrando nas áreas centrais das cidades. A população das periferias é,
dessa forma, mais uma vez prejudicada, já que normalmente são obrigadas a se deslocarem
por grandes distâncias para terem seus direitos garantidos e poderem chegar a seus locais de
trabalho.
Outro ponto que permeia o debate sobre a mobilidade urbana é o controle da emissão de
poluentes por veículos automotores, demonstrando uma preocupação com o meio ambiente. O
estímulo ao uso de veículos que não emitem gases, como as bicicletas, ou o incentivo ao uso
do transporte coletivo – que em virtude da quantidade de pessoas que transporta, diminui a
capacidade de poluição se comparado com os automóveis – são medidas apontadas como
essenciais à formação de uma cidade sustentável.
Mas essas medidas esbarram muitas vezes nos interesses econômicos dos grupos sociais que
controlam o desenvolvimento dos centros urbanos. As alterações urbanísticas esbarram nos
planos que as grandes empreiteiras e construtoras estabelecem para seu crescimento. O
aumento constante nas tarifas do transporte coletivo visa garantir o lucro das empresas de
transporte. O estímulo ao uso do automóvel está em consonância com os interesses das
grandes fabricantes de veículos.
As possíveis soluções para esses problemas também estão em consonância com esses
interesses. Medidas de restrição do uso do automóvel constantemente são levantadas como
meios para diminuir congestionamentos e o caos do trânsito, entrando na lista de ações o
rodízio de veículos e a implantação de pedágios em certas áreas urbanas. A criação de
ciclovias e a criação de corredores exclusivos de ônibus são intervenções urbanas apontadas
como solução a esses problemas. A indústria do automóvel busca ainda desenvolver veículos
menores que ocupem espaços reduzidos nas ruas das cidades.
Há ainda grupos que defendem uma tarifação do transporte coletivo que não seja paga
diretamente pelo usuário ao utilizar o serviço, criando novas formas de financiamento deste
modal de transporte. Essa medida possibilitaria um acesso universal ao sistema de transporte
coletivo e diminuiria os obstáculos aos demais serviços essenciais.
Com estas informações, o professor poderá estimular uma pesquisa com seus alunos sobre a
situação do transporte e da mobilidade urbana em sua cidade. Com os dados sobre o número
de veículos, situação do transporte coletivo e de modais alternativos, os alunos podem avaliar
os projetos dos órgãos públicos sobre a mobilidade urbana e de que forma há a garantia ou
não de acesso aos serviços essenciais oferecidos nas cidades.
Por Tales Pinto
Graduado em História
http://educador.brasilescola.com/estrategias-ensino/mobilidade-urbana-direito-cidade.htm
9-B
Ambiente
19/8/2013 -
A mobilidade urbana não pode esperar mais
por Washington Novaes*
Foto: Divulgação/ Internet
Serão extremamente úteis para o País, qualquer que seja o desfecho, as conclusões do atual
debate que se trava em toda parte sobre mobilidade urbana, a partir das recentes
manifestações de rua, assim como da criação de faixas exclusivas para ônibus na cidade de
São Paulo. A discussão adequada do problema, a adoção de políticas principalmente nas
regiões metropolitanas, poderá talvez evitar ou reduzir custos imensos e hoje progressivos.
Um dos estudos recentes, do professor André Franco Montoro Filho, da USP, ex-secretário de
Planejamento de São Paulo e ex-presidente do BNDES, afirma que o valor monetário de 12,5%
da jornada de trabalho perdidos com uma hora nos congestionamentos de trânsito (além de
uma hora, que seria “normal”) chega a R$ 62,5 bilhões anuais. E cada trabalhador, assim como
cada condutor de veículos particulares, pagaria por esse “pedágio invisível” R$ 20 por dia
(Folha de S.Paulo, 4/8). Não surpreende, assim, que a questão da mobilidade tenha ocupado a
segunda posição no total de reivindicações nas 35 audiências públicas para discussão do
plano de metas da atual administração da cidade de São Paulo (Estado, 27/6) – uma exigência
da Lei Orgânica do Município.
Em editorial (Uma aposta duvidosa, 9/8, A3), este jornal já apontou a insuficiência das novas
estratégias se limitadas à criação de faixas exclusivas para ônibus – embora aumentem a
velocidade destes. Principalmente porque não há reordenação de linhas, faltam coletivos em
muitos lugares, sobram em outros. E a reordenação enfrenta a oposição das empresas
concessionárias de ônibus, que têm alta rentabilidade nos formatos atuais. Pode-se
acrescentar ainda que não há uma política nesse setor que englobe toda a área metropolitana.
Tudo pode ter efeito apenas momentâneo – basta ver que as restrições que tiraram das ruas
milhares de ônibus fretados e caminhões, assim como a implantação de novas pistas na
Marginal do Tietê, “já perderam o efeito”.
A necessidade de políticas mais abrangentes fica à mostra quando se veem números sobre
grandes cidades brasileiras e sua influência no planejamento urbano – em geral, problemática.
No Rio de Janeiro, o recente mapeamento das redes subterrâneas feito pela prefeitura carioca
estimou haver 10.200 quilômetros de redes de esgotos no subsolo – “equivalentes à distância
entre Brasil e Alemanha” – e 19 mil quilômetros de rede de cabos elétricos. Em São Paulo, a
fiação elétrica chega perto de 40 mil quilômetros e só 3 mil são enterrados nos 17 mil
quilômetros de ruas. Há mais de 30 afluentes sepultados sob o asfalto só nas imediações do
Rio Tietê. As redes de drenagem também se estendem por milhares de quilômetros, embora
ainda insuficientes, dadas as suas estreitas dimensões – e, entupidas, contribuem
decisivamente para inundações.
Que planejamento se fará para a mobilidade, em que tudo isso interfere – e sabendo ainda que
mais de 1 milhão de pessoas “entram e saem da capital diariamente”? E de onde virão os
recursos? Estudo da ONU calcula que a “transição para cidades sustentáveis” no mundo não
ficará abaixo de US$ 40 trilhões até 2030 (Rádio ONU, 7/5). Quanto será em São Paulo?
Seria, entretanto, muito proveitoso reconfigurar essas infraestruturas urbanas numa cidade
como São Paulo, onde só a perda de água nas redes subterrâneas de distribuição, por furos e
vazamentos, não está muito abaixo de 40% do total, que é a média brasileira – calcule-se o
prejuízo financeiro e o custo para os cidadãos. E pouco se avança em obras abaixo do solo no
País (São Paulo ainda vai à frente).
Os recursos para investimentos em mobilidade urbana mínguam, em lugar de crescerem.
Obras que estavam previstas para até 2014, na Copa do Mundo, foram retiradas da lista das
prioritárias (O Globo, 25/6). Em um ano reduziram-se em R$ 2,5 bilhões. E não se consegue
“abrir a caixa-preta dos custos do transporte público, revisar contratos, promover de forma
transparente o debate público sobre regras dos contratos de concessão” (blog da professora e
urbanista Raquel Rolnik, relatora da ONU para o “direito à moradia adequada”, 24/6).
E a questão não é só de mobilidade ou econômica, pode ser de saúde também. Estudo de
cardiologistas do Hospital do Coração de São Paulo alerta (9/8) que “a tensão gerada por
fatores do cotidiano como trânsito, violência e excesso de trabalho” – todos relacionados com a
mobilidade – “causa aumento da pressão arterial e a liberação de hormônios que podem
comprometer seriamente a saúde cardíaca (…), o estado de tensão e alerta contínuo pode
levar à liberação de altos níveis de hormônios, que geram instabilidade no organismo e podem
provocar espasmos na artéria coronária que irriga o coração, além de lesionar células
cardíacas, conhecidas como miócitos, por causa do aumento dos radicais livres”. O cortisol e a
adrenalina podem aumentar os batimentos cardíacos e elevar a pressão arterial. Pessoas já
predispostas “podem sofrer infartos e até vir a óbito”.
A questão vai chegando a níveis tais que o prefeito de São Paulo já diz que “o usuário terá que
repensar o uso do carro” (Folha de S.Paulo, 8/8). Para ele, “não é simples mudar uma cultura –
se fosse, alguém já teria feito”. Mas terá de fazer. E aceitar – como já foi discutido tantas vezes
neste espaço – prioridades para o transporte público, sobre o transporte individual. E isso pode
traduzir-se também em zonas de pedágio urbano, investimentos maciços e prioritários em
metrô e trens urbanos, etc.
Teremos, todos, de mudar nossos hábitos e visões. E trabalhar com otimismo em novas
direções urbanas, principalmente os administradores públicos. Como disse o filósofo G. K.
Chesterton (Doze tipos, Editora Topbooks, 1993, coordenação de Ivan Junqueira), “o homem
que goza de popularidade deve ser otimista a respeito de tudo, ainda que seja apenas otimista
em relação ao pessimismo”.
* Washington Novaes é jornalista.
** Publicado originalmente no site O Estado de S. Paulo.
(O Estado de S. Paulo)