Amanda Mota Almeida
Contribuições do
Design Thinking a
partir de um projeto
de acessibilidade na
aviação.
São Paulo | FAU-USP | 2014
Amanda Mota Almeida
Contribuições do
Design Thinking a
partir de um projeto
de acessibilidade na
aviação.
Relatório inal, apresentado a
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade de São Paulo, como
parte das exigências para a obtenção
do título de Bacharel em Design.
Orientador: Prof. Dr. André Leme Fleury.
São Paulo | FAU-USP | 2014
Dedico esse trabalho a Amanda do futuro, que poderá olhar pra cá e,
se por acaso tiver esquecido-se, lembrará de tudo que sonhava e,
ao lembrar de seus sonhos, saberá exatamente para onde ir.
Agradecimentos
Obrigada!
Aos meus pais pelo incentivo incondicional
Aos meus amigos por tornar a experiência da graduação engrandecedora
Aos meus professores pelo ensino e pensamento crítico
Aos meus colegas de grupo pelo ótimo trabalho
Um agradecimento especial: ao meu orientador, Prof. Dr. André Leme Fleury, por toda ajuda e coniança, ao professor Prof. Dr. Eduardo Zancul pela
oportunidade de trabalho no projeto, aos meus pais Antônia Oliveira Mota
e José Carlos de Almeida, por sempre me apoiarem nas minhas escolhas,
ao meu tio Antônio Carlos Mota, por incentivar meu gosto pelos livros, a
minha amiga Marcella Monaco Jyo, pela ajuda e amizade incondicional.
Por im, agradeço a todos que izeram parte de forma direta ou indireta da
execução deste trabalho e do projeto inserido nele.
“A resignação não é uma atitude do design.”
Gui Bonsiepe
Resumo
O trabalho tem como objetivo analisar as contribuiç̃es do design thinking na perspectiva de uma aluna do curso de graduação em Design, a partir da relexão da sua
aplicação e dos resultados obtidos em um projeto com o tema “desenvolvimento de
artefatos e de processos para aprimorar a mobilidade de pessoas com deiciência e
mobilidade reduzida no transporte aéreo”. O projeto, no qual a autora participou, foi
desenvolvido para a disciplina de mestrado ME310 Design Innovation do departamento
de Engenharia Mecânica da Universidade de Stanford e teve duração de um ano letivo.
Baseando-se em COUTINHO; FREITAS e WAECHTER (2013), CROSS (2007), RITTEL e
WEBBER (1973), BROWN (2008) entre outros, foi possível: a) descobrir as metodologias clássicas de design utilizadas nas universidades brasileiras; b) fazer um levantamento sobre a evolução do pensamento cientíico do design até o estabelecimento de uma metodologia de design; c) levantar conceitos relacionados ao design
como wiked problems; d) entender o surgimento e disseminação do termo design
thinking; e) compreender as características necessárias ao proissional que participa de projetos multidisciplinares; f) levantar abordagens atuais de design thinking.
A partir da aplicação do design thinking, dos estudos de CARLETON e LEIFER
(2009), da pesquisa com usuários, do levantamento de produtos, projetos, patentes e regulamentaç̃es existentes na área, de observaç̃es e da execução de mais
de dez diferentes protótipos foi possível: a) entender a experiência de voo dos
deicientes; b) compreender os principais problemas e diiculdades sofridas pelos
usuários; c) conhecer os direitos e regulamentaç̃es existentes; d) perceber as limitaç̃es de projeto relacionados à aeronave e às pessoas com deiciência.
Com o entendimento da metodologia de design thinking e sua aplicação no projeto da disciplina ME310 Design Innovation foi possível, então, reletir sobre a metodologia e seu modo de aplicação na disciplina em questão, assim como desenvolver uma solução que proporciona uma nova experiência de voo para cadeirantes.
Chamada de Embraccess, a solução é composta por dois produtos: uma plataforma de armazenamento para cadeiras de rodas e uma cadeira de transferência do
passageiro para a poltrona.
Palavras-chave: metodologia; design thinking; acessibilidade; experiência de voo.
Abstract
This paper aims to analyze the contributions of design thinking from the perspective
of a undergraduate degree student in Design from the relection of its application and
the results obtained in a project with the theme “development artifacts and processes
to enhance the mobility of people with disabilities and reduced mobility travelling by
air“. The project, in which the author has participated, was developed for the master
degree’s class ME310 Design Innovation from the Mechanical Engineering department at Stanford University, and lasted for one academic year.
Based on COUTINHO; FREITAS and WAECHTER (2013), CROSS (2007), RITTEL and WEBBER (1973), BROWN (2008), among others, it was possible to: a) ind out classic design
methodologies used in Brazilian universities; b) collect information on the evolution of
design scientiic thinking until the establishment of a design methodology; c) collect
information on concepts related to design, e.g. wicked problems; d) understand the
emergence and spread of the design thinking term; e) understand necessary characteristics for professionals who participate in multidisciplinary projects; f) understand
current design thinking approaches.
The implementation of design thinking, the studies on CARLETON and LEIFER (2009),
the research with the audience, the collection of existing products, designs, patents
and regulations within the ield, the execution of more than ten diferent prototypes
and other observations made it possible to understand: a) disabled people’s light experience; b) the key issues and diiculties experienced by users; c) existing rights and
regulations; d) design limitations related to the aircraft and the disabled people.
Based on the collection of information about design thinking methodology and its
application on the ME310 Design Innovation class project, it was possible to relect on
this methodology and how it is applied in the mentioned class, as well as to develop
a solution that provides a new light experience to wheelchair users. Named Embraccess, the solution consists of two products: a wheelchair storage shelf, and a chair to
transfer the passenger to the aircraft’s seat.
Key words: methodology; design thinking; accessibility; light experience.
Sumário
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
1. Discussão Teórica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
1.1. Design. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2. Pensar design . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.3. Metodologias Clássicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.4. Design e os Wicked Problems. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.5. Surgimento do Design Thinking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.6. Grupos multidisciplinares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
1.7. Abordagens de Design Thinking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7.1. Design Thinking por Tim Brown (2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7.2. Bootcamp Bootleg por d.school (2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.7.3. Design thinking por Vianna et al. (2011) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.7.4. Design Thinking for Educators por IDEO (2012) . . . . . . . . . . . . 38
1.7.5. Playbook for Strategic Foresight and Innovation por T. Carleton
W. Cockayne A.Tahvanainen (2013) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2. ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
2.1. Contexto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.1.1. Stanford e o Vale do silício . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.1.2. M.E. Design Loft e a d.school . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.1.3. ME310. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.2. Metodologia da disciplina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.2.1. Elementos do grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
2.2.2. Interações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3. O Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
3.1. Visita à Stanford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.2. Tema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.3. Benchmarking e Needinding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.3.1. Benchmarking. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.3.2. Patentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.3.3. Projetos de Design Relacionados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.3.4. Regulamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.3.5. Needinding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.3.6. Observações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.3.7. Temas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
3.4. Critical Experience Prototype e Critical Functional Prototype . . . 84
3.4.1. Visão 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.4.2. Assentos em Trilhos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.4.3. Aplicativo para Aeroporto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
3.4.4. Visão 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
3.4.5. Cadeira giratótia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
3.4.6. Robô para bagagem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
3.5. Dark Horse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
3.5.1. Visão 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
3.5.2. WC giratório . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
3.5.3. Visão 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
3.5.4. Novos Ambientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
3.6. Funktional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.6.1. Visão 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
3.6.2. Mecanismo de Roletes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
3.6.3. Visão 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
3.6.4. Independência dos Controles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
3.7. Functional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
3.7.1. Mobilidade na cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
3.7.2. Visão 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
3.7.3. Trava Sincronizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
3.7.4. Visão 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
3.7.5. Armazenamento de Cadeira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
3.8. Projeto Final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
3.8.1. Visão Final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
3.8.2. Requisitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
3.8.3. Protótipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
3.8.4. Plataforma de armazenamento para cadeira de rodas . . . . 151
3.8.5. Cadeira e Mecanismo de Transferência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
4. Apresentação e EXPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
5. Relexões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
5.1. Relex̃es Sobre o Projeto Final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
5.2. Contribuiç̃es de uma experiência em Design Thinking para uma
Designer da FAU-USP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
Termos e Siglas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Lista de Figuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
Lista de Tabelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Anexo a | Observações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Anexo b | Blueprint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
Anexo c | Desenhos Técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Anexo d | Vista Explodida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Anexo e | Dimensões EMBRAER 190 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Introdução
A experiência de uma graduação generalista de design na Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo, da Universidade de São Paulo, levou a autora a
pensar no design de uma forma ampla e como um modo de projeto, seja
ele gráico ou de produto. A busca por experiências nas diferentes áreas do
conhecimento sempre foi uma paixão.
Após ter contato com uma abordagem de projeto distinta, na Universidade de Aveiro, em Portugal (onde fez intercâmbio por um ano), a autora decidiu pela participação no desaio global - ME310 Design Innovation - vendo a possibilidade de um maior aprendizado sobre o método de ensino do
design na Universidade de Stanford.
A ME310 - Design Innovation, é uma disciplina de mestrado do Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de Stanford. A disciplina
aplica o que chama de design thinking como metodologia para o desenvolvimento de produtos inovadores, com um grupo de alunos multidisciplinar e multicultural em parceria com uma empresa desse mesmo país.
No presente caso, o projeto teve duração de aproximadamente oito meses,
de outubro de 2013 a maio de 2014, e envolveu alunos e professores da USP e
de Stanford, tendo a Embraer (setor aeronáutico) como empresa participante.
O tema escolhido foi o “desenvolvimento de artefatos e de processos para
aprimorar a mobilidade de pessoas com deiciência e mobilidade reduzida
no transporte aéreo”. Dessa forma, buscou-se repensar e refazer a experiência
de voo das pessoas deicientes de forma a torná-la mais digna, fácil e segura.
Esse caráter social, representado pela melhoria da acessibilidade das aeronaves para portadores de deiciências, enfatiza a importância deste projeto.
O presente trabalho de conclusão de curso tem como objetivo identiicar e analisar as contribuiç̃es que podem ser trazidas com a aplicação da
abordagem do design thinking para o curso de Design da FAU-USP, obtidas
a partir da relexão sobre a sua aplicação no projeto feito para a disciplina
16
Introdução
ME310 Design Innovation e os resultados obtidos a partir dessa aplicação.
Os resultados obtidos incluiram a execução de uma solução não conceitual, que proporcione uma nova experiência de voo aos deicientes e a
produção de um protótipo físico capaz de ser testado por um usuário.
Esses objetivos foram alcançados através do levantamento teórico e da descrição da disciplina e da execução do projeto, descritos em 4 capítulos: Discussão
Teórica, ME310, O Projeto e EXPE. O primeiro tem seu início no levantamento
das metodologias de design mais utilizadas nas universidades brasileiras, seguido da evolução do pensamento cientíico do design até o estabelecimento
de uma metodologia de design, do levantamento de conceitos relacionados
ao design como wicked problems, do entendimento do surgimento e disseminação do termo design thinking e de suas principais abordagens atuais.
Para descrever a disciplina, foi feita uma contextualização da disciplina, a
descrição da metodologia, calendário, equipe, forma de interação e apresentaç̃es. Para o entendimento dos passos, a descrição do projeto segue
cada passo feito: tema, a pesquisa com usuários e o benchmark, quatro
diferentes etapas de prototipagem, a descrição da solução inal.
No último capítulo (Relex̃es) são apresentadas as possiveis contribuiç̃es
da metodologia, sua aplicação na disciplina e a solução de projeto. Essas
relex̃es são válidas não apenas para projetos de acessibilidade e projetos
aeronáuticos mas também para a absorção de métodos e técnicas de ensino e de projeto nas disciplinas ministradas no curso de Design, no contexto da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo.
No momento de discussão do Projeto Político Pedagógico em que a Faculdade de Arquitetura e Urbanismo se encontra, o valor dessa relexão
e a absorção de diferentes experiências ganham mais importância para
o aprimoramento do curso. Dessa forma, a autora pretende disseminar a
outras pessoas interessadas, a experiência que passou em um trabalho
multidisciplinar e multicultural, que deixando de guardá-la apenas para si.
17
1. Discussão Teórica
1.1. Design
O design possui uma difícil discussão sobre qual é sua origem e qual a melhor tradução para o português. Atualmente, ele é usado no Brasil como
sua forma original em inglês, design, que de acordo com o Dicionário Michaelis é a concepção de um projeto ou modelo; planejamento ou o produto deste planejamento.
No ICSID (International Council of Industrial Design) a atividade é definida como:
Design é uma atividade criativa cujo propósito é estabelecer um conjunto multi-facetado de qualidadwes nos objetos, processos, serviços e sistemas na totalidade do seu ciclo de vida. Deste modo, o design é o fator
central da inovação e da humanização das tecnologias e um fator crucial
do intercâmbio econômico e cultural”. (ICSID, 2013, tradução da autora).
As deiniç̃es acima demonstram o caráter projetual que a proissão possui. A primeira ressalta que o próprio resultado do planejamento é design,
e a segunda adiciona o caráter inovador da proissão.
Villém Flusser faz uma análise bastante complexa em seu livro “O mundo
codiicado”.
Em inglês a palavra design funciona como substantivo e verbo (circunstância que caracteriza muito bem o espírito da língua inglesa). Como
substantivo signiica entre outras coisas: ‘propósito’, ‘plano’, ‘intenção’,
‘meta’, ‘esquema maligno’, ‘conspiração’, ‘forma’, ‘estrutura básica’, e todos
esses signiicados estão relacionados a ‘astúcia’ e a ‘fraude’. Na situação
de verbo – to design – signiica, entre outras coisas ‘tramar algo’, ‘simu-
18
Discussão Teórica
lar’, ‘projetar’, ‘esquematizar’, ‘conigurar’, ‘proceder de modo estratégico’. A palavra é de origem latina e contem em si o termo signum, que
signiica o mesmo que a palavra alemã Zeichen (‘signo’, ‘desenho’) […].
(FLUSSER, 2007, p.181).
Assim, colocando o designer não só como projetista mas levantando a importância do signo e do signiicar, o autor aborda o poder do design de
convencimento do usuário. Ainda no mesmo livro, Flusser (2007, p.184)
explica onde o design está localizado: “[…] design signiica aproximadamente aquele lugar em que arte e técnica (e, consequentemente, pensamentos, valorativo cientíico) caminham juntas, com pesos equivalente,
tornando possível uma nova forma de cultura”.
Portanto, o design está ligado diretamente às práticas de projeto, e se encontra num meio termo entre a arte e a técnica, fazendo uma espécie de
ponte entra as áreas mais criativas e as áreas mais exatas.
Levando em consideração esse local onde o designer trabalha e o poder
de signiicação que pode embutir em seus produtos (leia-se: serviços, produtos e peças gráicas) há uma grande responsabilidade quanto a como e
quando o designer atua na cadeia de processo.
Design
19
1.2. Pensar design
A relexão sobre as atividades do design não é uma novidade. Nigel Cross,
professor Inglês de estudos de design, faz uma separação cronológica dos
estudos sobre as práticas e métodos de design em: design cientíico, ciência de design, ciência do design, design como disciplina e design como
pesquisa (CROSS, 2007). Serão explicados os três primeiros a im de mostrar o amadurecimento do pensamento sobre os métodos de design.
O design cientíico teve início na primeira metade do século XX, no momento pós-industrial em que estavam inseridos. Na época, eles precisavam
possuir um método menos intuitivo e se diferenciar do design-artesanato
feito anteriormente. Para isso, muitas vezes utilizavam o método cientíico
que crescia em outras áreas como ciência dos materiais, ciências da engenharia, ciência de construção, ciência comportamental (CROSS, 2007).
Nossa época é hostil a toda especulação subjetiva em arte, ciência, tecnologia, etc. O novo espírito, que já governa quase toda a vida moderna,
op̃e-se a espontaneidade animal, a dominação da natureza, ao disparate artístico. De modo a construir um novo objeto que precisa de um
método, isto é, um sistema de objetivo. (DOESBURG, 1923 apud CROSS,
2007, p.119, tradução da autora).
Nesse momento, inseridos no meio da revolução industrial, os designers
mostram um caráter de afastamento das artes, com o intuito de mostrar o
lado cientíico do design.
O que Cross (2007) chama de ciência de design é um termo de autoria de
Buckmisnster Fuller e adaptado por Gregory no contexto da Conferência
sobre Métodos de Design (Conference on Design Methods), realizada em
Londres, em setembro de 1962. Essa conferência foi considerada um marco no método de projeto como campo de investigação e a década de 60
foi anunciada por Fuller como a década da ciência de projeto.
A década de 1960 foi anunciada como a ‘década da ciência de design’
pelo tecnólogo radical Buckminster Fuller, que pediu uma ‘revolução
da ciência de design’, baseado em ciência, tecnologia e racionalismo,
para superar os problemas humanos e ambientais que ele acreditava
que não poderia ser resolvido por política e economia [4]. A partir desta perspectiva, a década culminou com o esboço de Herbert Simon de
‘ciências do artiicial’ [5] e seu fundamento especíico para o desenvolvi-
20
Discussão Teórica
mento de ‘uma ciência do design’ nas universidades: ‘um corpo intelectualmente difícil, analítico, em parte formalizavel, parte empírico, uma
doutrina ensinável, sobre o processo de design’. (CROSS, 2007, p.119,
tradução da autora).
A partir desse período o método é discutido por vários designers. A escola
de Ulm teve um signiicativo papel nesse aspecto. Baseando-se nela, os
métodos foram se modiicando e se transformando no decorrer do tempo.
De acordo com Coutinho; Freitas e Waechter (2013), em meados do século
XX, a concepção de um artefato tinha como centro do processo o próprio
produto. Anos depois, porém, pode-se ver um foco no usuário e a inter-relação com componentes visuais e a sociedade.
Dessa forma, a ciência de design refere-se a uma organizada, racional e
sistemática abordagem de projeto e não apenas à utilização do conhecimento cientíico, e é, em si, uma atividade cientíica (CROSS, 2007).
Com a discussão dos diferentes métodos que começam a surgir, vem o que
Cross chama de ciência do design. Ele deine o termo como a ciência da
ciência, ou o estudo de como os designers projetam e fazem design:
Neste último ponto de vista, portanto, a ciência do projeto é o estudo do
projeto - algo semelhante ao que eu tenho em outros lugares deinidos
como “metodologia de projeto”; o estudo dos princípios, práticas e procedimentos de design. Para mim, a metodologia de projeto “inclui o estudo de como os designers trabalham e pensam, a criação de estruturas
adequadas para o processo de design, o desenvolvimento ea aplicação
de novos métodos, técnicas e procedimentos, ea relexão sobre a natureza ea extensão do conhecimento em design e sua aplicação a problemas
de design “. [26] O estudo de design deixa em aberto a interpretação da
natureza do desenho. (CROSS, 2007, p.122, tradução da autora).
Esse caminho percorrido demonstra a sequência de pensamentos e a
construção de uma cultura de discussão do fazer design e do pensar design, chegando nesse ponto à discussão da metodologia de design.
Pensar design
21
1.3. Metodologias Clássicas
A partir dessas discuss̃es surgiram o que podemos chamar de metodologias de projeto de produto clássicas, utilizadas nas Universidades do Brasil
e do mundo.
Ainda neste período, os modelos de ensino provenientes da HfG-Ulm,
que procedeu da Bauhaus, forneceram a estrutura de base e as metodologias para instituição de várias escolas de design no mundo, inclusive no Brasil. A partir de seu legado, novas perspectivas de pesquisar
e projetar para o design foram se conigurando. (COUTINHO; FREITAS e
WAECHTER, 2013, p. 02).
A partir de uma ampla pesquisa feita a nível nacional por Coutinho; Freitas e Waechter (2013) encontram-se, abaixo, as principais metodologias de
design industrial.
22
Discussão Teórica
AUTOR/
FASE
ARCHER
(1963-1965)
1
Estabelecimento de um programa (pontos
cruciais)
1. Proposição
de uma linha
de aç̃es
BONSIEPE
(1984)
LÖBACH
(2001)
Problematização
1. Deinição do que
melhorar
2. Fatores essenciais e
inluentes do problema
Análise do problema
(conhecimento do
problema)
1. Coleta e análise de
informaç̃es
2. Deinição e clariicação do problema
e deinição de
objetivos
Coleta de dados
(recebimento
de instruç̃es)
1. Coleta de
Análise da
documentos
situação atual
2. Classiicação
e armazenamento da
informação
Análise
1. Lista de veriicação
2. Análise das funç̃es
3. Documentação ou
análise fotográica
4. Recodiicação do
material existente
5. Matriz de interação
6. Desenhos esquemáticos, técnicos e
estruturais
Geração de alternativas (escolha dos métodos de solucionar
problemas)
1. Produção de idéias
2. Geração de alternativas
3
Análise e
identiicação de
problemas
1. Preparação
das especiicaç̃es de
performance
Deinição do problema
1. Lista de requisitos
2. Valorização do peso
e esbabelecimentos de
prioridades entre os
requisitos
3. Formulação do projeto: introdução,
inalidade ou objetivos,
programa de trabalho e
recusos humanos e de
tempo
Avaliação das alternativas (exame das
alternativas)
1. Processo de seleção de alternativas
2. Processo de avaliação das alternativas
4
Síntese
(recebimento
de instruç̃es
e solução de
problemas remanescentes)
1. Desenvolvimento de
soluç̃es e
deinição de
especiicaç̃es
gerais
das soluç̃es
Concepção e
geração
de alternativas
Anteprojeto ou Geração
de alternativas
1. Técnicas de geração
de alternativas
Realização da solução do problema
1- Nova avaliação da
solução
2- Solução de design
(Projeto mecânico e
estrutural,
coniguração dos
detalhes,
desenvolvimento de
modelos,
desenhos técnicos e
de representação
documentação do
projeto, relatórios)
5
Desenvolvimento
(validação da
hipótese)
Avaliação e
escolha
Realização do projeto
1. Desenvolvimento do
projeto
-
6
Comunicação
(deinição dos
requisitos de
comunicação)
1. Seleção e
preparação do
meio de comunicação.
Planejamento,
desenvolvimento
e realização
-
-
2
BÜRDEK
(1975)
Problematização
Deinição do
problema
Tabela 1:
Metodologias de
Design Industrial
Metodologias Clássicas
23
Numa releitura de Löbach (2001, apud COUTINHO; FREITAS e WAECHTER,
2013), as metodologias acima podem ser divididas em quatro fases: preparação, geração, avaliação e realização. Desse modo, pode-se colocar as
etapas equivalentes lado a lado, como na tabela a seguir.
AUTOR /
FASE
ARCHER
(1963-1965)
BÜRDEK
(1975)
Estabelecimento de
um programa (pontos
cruciais)
Problematização
Coleta de dados
(recebimento de
instruç̃es)
Análise da situação
atual
Preparação
Análise e identiicação
de problemas
Síntese (recebimento de instruç̃es e
solução de problemas
remanescentes)
Geração
Avaliação
Avaliação e
escolha
Tabela 02:
Metodologias de Design
Industrial divididas sobre os
quatro etapas de Lobach.
Realização
Comunicação (deinição dos requisitos de
comunicação)
LÖBACH
(2001)
Problematização
Análise
Deinição do
problema
Análise do
problema (conhecimento do
problema)
Anteprojeto
ou Geração de
alternativas
Geração de alternativas (escolha
dos métodos
de solucionar
problemas)
Deinição do
problema
Concepção e
geração
de alternativas
Desenvolvimento (validação da hipótese)
BONSIEPE
(1984)
Planejamento,
desenvolvimento e
realização
Avaliação das
alternativas
(exame das
alternativas)
Realização do
projeto
Realização da
solução do
problema
Podemos perceber a partir das duas tabelas que as metodologias de Bonsiepe e Löbach possuem mais detalhes de sub-etapas, sendo que a última
possui as principais divis̃es exatamente coerentes com as etapas citadas
acima: preparação, geração, avaliação e realização.
Como analisado por Coutinho; Freitas e Waechter (2013), com exceção de
Archer, as metodologias consideram a solução do design como uma resolução de um problema e, ainda, todas têm um caráter linear, com exceção
de Löbach que possui uma nova avaliação na última fase. Isso demonstra
um caráter pouco cíclico entre as metodologias, apesar de não impedirem
essa ação.
24
Discussão Teórica
1.4. Design e os Wicked
Problems
Ao mesmo tempo em que ocorre a discussão das metodologias de design
discutem-se também as características diferenciadoras das áreas humanas
e das ciências.
O método cientíico é um padrão de comportamento de resolução
de problemas empregada em descobrir a natureza do que existe, ao
passo que o método de design é um padrão de comportamento empregado em inventar coisas de valor que ainda não existem. A ciência
é analítica; design é construtivo. (GREGORY, 1964 apud CROSS, 2001,
p.3, tradução da autora).
As ciências naturais estão preocupadas com a forma como as coisas são
[…] design, por outro lado, está preocupado com a forma como as coisas deveriam ser. (SIMON, 1969 apud CROSS, 2001, p.3).
Basear a teoria do design em paradigmas inadequados da lógica e da
ciência é um grande erro. A lógica tem interesses em formas abstratas.
Ciência investiga formas existentes. Design inicia novas formas. (MARCH, 1966 apud CROSS, 2001, p.3).
Uma dessas diferenças se dá pelo fato do design trabalhar com o que ainda não existe, criando objetos para o mundo real em que as restriç̃es são
diversas e partindo de problemas que não são simples.
Em primeiro lugar, podemos dizer que o projeto desenvolve as capacidades dos alunos na resolução de um determinado tipo de problema.
Esse tipo de problema é caracterizado como mal deinido ou mal- estruturado, e é bastante distinto dos tipos de problemas bem estruturados
que se encontram nos domínios de ensino das ciências e das humanidades. Podemos até airmar que os nossos problemas de projeto são
mais “reais” do que os deles, uma vez que eles são como os problemas,
quest̃es ou decis̃es que as pessoas geralmente enfrentam na vida cotidiana. (CROSS, 2007, p.27, tradução da autora).
Como levanta Cross, um dos pontos importantes da função do design é
esse ponto de partida em problemas complexos. Esses problemas tam-
Design e os Wicked Problems
25
bém foram estudados por Horst Rittel e Melvin Webber (1973) e posteriormente por Buchanam (1992).
Horst Rittel e Melvin Webber (1973) airmam que antes o trabalho tinha
como foco solucionar uma variedade de problemas deinidos, compreensíveis e consensuais. Porém, com o passar do tempo e as mudanças na
sociedade, os problemas estão cada vez mais complexos, não tão simples
como antes, tornando-se cada vez mais heterogêneos, diferenciados e correspondendo aos desejos e anseios de uma série de grupos minoritários.
Rittel e Webber (1973) deinem esta nova categoria de problemas complexos como wicked problems, ou seja, problemas contraditórios que não
possuem uma só solução possível e que podem ser solucionados de diversas maneiras. Os autores também deinem o termo wicked problem como
problemas maus, malignos, complicados ou agressivos - não que sejam
eles próprios deploráveis, mas usando os termos apresentados no sentido
de dar a profundidade exata do problema, sem parecer tratar de um problema bom ou manso.
Buchanan (1992) segue este raciocínio ao identiicar que a contraditoriedade dos problemas de design, são causados essencialmente pela universalidade da existência humana. Ainda de acordo com o autor, o design é
uma disciplina integrativa e pode ser aplicada em muitos aspectos. Neste
sentido, Buchanan (1992) considera que naquele momento as conferências sobre design evidenciavam os esforços para entender o design enquanto uma disciplina integradora (ganhando valor em ambientes e áreas
que antes não o valorizavam).
De forma a generalizar as caracterizaç̃es dos wicked problems, Rittel e
Webber (1973) apresentam 10 características fundamentais e comuns a
todos eles:
1. Um wicked problem não possui uma formulação deinitiva, ou
seja, não é bem deinido, ele não possui um caráter determinado
e, portanto, não possui apenas uma só solução.
2. Um wicked problem não possui um inal determinado, ou seja,
pode ser reformulado continuamente e, consequentemente, não
apresenta apenas uma solução ideal.
3. Não existem soluç̃es deinitivas para um wicked problem, logo
não é possível considerar uma solução para um wicked problem
como verdadeira ou falsa, mas sim como boa ou ruim.
26
Discussão Teórica
4. No caso dos wicked problems não há um esgotamento de todos os
testes, pois as consequências envolvidas na resolução de problemas complexos são praticamente ilimitadas.
5. Nos wicked problems a adoção de qualquer solução gera consequências que alteram a situação anterior; consequentemente, não
será possível retornar a situação inicial para veriicar a efetividade
de outra solução.
6. Não há como provar com toda certeza que foram analisadas todas
as potenciais soluç̃es. A escolha por uma determinada solução
depende de um discernimento e não há garantias de que se possa
escolher uma, dez ou nenhuma solução.
7. Cada wicked problem é único já que suas particularidades, variáveis
e complexidade permitem uma diferenciação entre todos eles.
8. Um problema complexo sempre é um indício de que existe um
outro problema, maior ainda. E, dependendo do nível em que se
encontra, ele pode ser mais ou menos complexo.
9. A escolha de um viés para análise sobre um wicked problem leva a
diferentes caminhos. Os wicked problems permitem diferentes vieses de análise e a sua escolha vai determinar o caminho da ação.
10. Nas soluç̃es dos wicked problems muitas pessoas são envolvidas
e não é possível retornar à situação original; portanto, se o planejador erra, as consequências do erro afetarão a vida de muitos.
A igura abaixo demonstra a localização dos wicked problems como ponto
de partida no início da metodologia do design (ou design thinking).
Wicked
Problems
Design
Thinking
Solução
Inovadora
Figura 01: Wicked
Problems - ponto de partida
Design e os Wicked Problems
27
1.5. Surgimento do
Design Thinking
Herbert Simon, em 1969, é um dos primeiros a citar o design como pensamento/processo não exclusivo aos designers. Ligado à ciência, ele diz que
esse processo de design pode ser relacionado a várias disciplinas:
Design, assim interpretado, é o núcleo de toda a formação proissional,
é a marca principal que distingue as proiss̃es das ciências. Escolas
de engenharia, bem como escolas de arquitetura, administração, educação, direito e medicina, são todas centralmente preocupadas com o
processo de design. (SIMON, 1989, p. 111, tradução da autora).
Simon, ao falar que o design é um processo que deve ser utilizado em todas as escolas, antevê o que ocorrerá mais à frente, quando outras áreas
começam a olhar para o design.
Nessa mesma época, professores como Faste (1970), professor de engenharia em Stanford, discutem metodologias de projeto, criticando a forma como a engenharia é ensinada, e lutam por uma estimulação maior
da criatividade. Para isso, eles defendem o modo de fazer do designer, em
que existem fases como especulação, ideação e conceituação, em vez de
apenas considerar as fases de análise e solução/execução. Não acham que
a execução deva ser minimizada, mas que a ênfase deveria ser colocada na
geração de ideias em vez da veriicação.
Apesar dos esforços de alguns intelectuais para a maioria da população e
das outras áreas, o design seguiu com um caráter apenas estético, desvalorizado ou colocado em segundo plano, sem necessariamente apresentar
um caráter de inovação. Tim Brown comenta isso:
Historicamente, o design tem sido tratado como um passo menos importante no processo de desenvolvimento, onde os designers, que desempenharam nenhum papel no início do trabalho de fundo de inovação, devem vir e colocar um belo invólucro em torno da ideia. (BROWN,
2008, p.2, tradução da autora)
Em 1987 Peter Rowe, professor do curso de arquitetura de Harvard, publicou um livro com o título Design Thinking.
28
Discussão Teórica
Design, de acordo com Peter Rowe, é o meio fundamental de investigação pelo qual arquitetos e urbanistas percebem e dão forma às ideias
de edifícios e espaços públicos; ainda pouca atenção tenha sido dada
à forma dessa atividade intelectual. Seu livro, Design Thinking, fornece
um retrato geral do design que caracteriza as suas qualidades inerentes
e que o diferencia de outras formas de investigação. Trata múltiplas e,
muitas vezes, diferentes posiç̃es teóricas - sejam elas consideradas corretas para um “bom” projeto de arquitetura e urbanismo, ou forneçam
procedimentos para resolver problemas - como manifestaç̃es de uma
estrutura subjacente de investigação comum a todos os tipos de design.
(HARVARD, 2013, tradução da autora).
Rowe (1987) cita o design thinking no âmbito da arquitetura, comenta sobre os modos criativos e, ao mesmo tempo, a racionalidade das escolhas
da solução que melhor satisfazem os requisitos.
O design começa a ser estudado como metodologia por proissionais de outras áreas e começa a se disseminar com o nome de design thinking. Essa disseminação se dá principalmente no contexto de Stanford através de Rolf Faste.
Faste dissemina sua mentalidade no ambiente da Universidade de Stanford, o que desencadeia a discussão sobre esse “modo de fazer do designer” dentro do departamento de engenharia e cria a empresa de design
chamada IDEO com seus amigos (como, por exemplo, David Kelley). A
partir do poder de divulgação dessa parceria IDEO e Stanford, junto com
outros autores ligados a essas organizaç̃es, o termo ganha a força e o conhecimento que possui atualmente.
Eis então o que Nigel Cross chama de Ressurgimento da preocupação
projeto-ciência.
Estas preocupaç̃es surgiram fortemente em dois períodos importantes
da história moderna de design: na década de 1920, com uma busca por
produtos de design cientíicos, e na década de 1960, com uma preocupação para o processo de projeto cientíico. O ciclo de 40 anos nestas preocupaç̃es parece estar chegando por aí outra vez, e podemos
esperar para ver o ressurgimento de preocupaç̃es projeto-ciência na
década de 2000. (CROSS, 2007, p. 119, tradução da autora).
Tim Brown (2008), atual CEO da IDEO, sintetiza o design thinking como
uma disciplina que utiliza da sensibilidade do designer e métodos para
atender às necessidades das pessoas com o que é tecnologicamente e
economicamente viável se convertendo em valor para o cliente e oportunidade de mercado.
Surgimento do Design Thinking
29
Acredito que o pensamento de design tem muito a oferecer num mundo de negócios em que a maioria de gerenciamento de ideias e melhores práticas está disponível gratuitamente para ser copiado e explorada.
Líderes agora olham a inovação como principal fonte de diferenciação
e vantagem competitiva; faria bem a eles incorporar o design thinking
em todas as fases do processo. (BROWN, 2008, p.2, tradução da autora).
Após os anos 2000, o design tem ganhado cada vez mais destaque seja
como metodologia, como proissão, meio de agregar valor, diferenciação
de produtos e até a busca de soluç̃es para problemas ambientais. Esse
momento é descrito pela professora portuguesa Maria Tereza Cruz (2006)
como a era do “design total”:
A hipótese de que parto é a de que estamos a aproximar-nos de um
momento de transformação radical da nossa cultura, que poderíamos
designar como a entrada numa era do «design total». Tal não signiica
apenas o reconhecimento usual de que tudo ou quase tudo vai entrando na soisticação de uma congeminação estética e funcional, como
acontece, hoje em dia, com o mais insigniicante objecto, utensílio, aparelho ou máquina. (CRUZ, 2006).
Com a disseminação do termo design e design thinking, começam a haver
diferentes discuss̃es e usos para o termo.
[…] Dentro do reino de gestão, o design thinking tem sido descrito como
a melhor maneira de ser criativo e inovar, enquanto dentro do reino do
design, design thinking pode ser parcialmente ignorado e tido como intrínseco, apesar de uma longa história de desenvolvimento acadêmico
e debate. Na área de design, encontramos cinco discursos diferentes
de “designerly thinking”, ou maneiras de descrever o que os designers
fazem, na prática, que têm distintamente diferentes raízes epistemológicas. Estes discursos diferentes não estão em concorrência com os
outros, mas poderiam ser desenvolvidas em paralelo. Observamos,
também, que o discurso de gestão tem três origens distintas, mas, em
geral, tem um caráter mais supericial e popular e é menos academicamente ancorado do que o designerly […].(SKÖLDBERG, WOODILLA e
ÇETINKAYA, 2013, p.1)
Na citação anterior, podemos ver que designers e proissionais diretamente ligados consideram o design thinking como algo muito similar ao próprio fazer, muitas vezes ignorando-o.
Como vimos anteriormente, o termo design thinking está diretamente relacionado com a sua disseminação entre proissionais que não são designers,
30
Discussão Teórica
mas começam a estudar o modo de fazer do designer, e, com isso, trazem à
tona quest̃es como até onde vai a atuação do designer e como o design
(ou design thinking) pode ser aplicado a outras áreas que não sejam projeto.
Com isso, podemos tomar como síntese a citação de Sköldberg, Woodilla
and Çetinkaya (2013) que fazem uma análise atual da situação do termo
design thinking e se utilizam de um novo termo para descrever a discussão
acadêmica sobre as práticas e competências do proissional.
[…] ‘designerly thinking’. Isso se refere à construção acadêmica da
prática do designer proissional (habilidades práticas e competências)
e relex̃es teóricas em torno de como interpretar e caracterizar esta
competência não-verbal dos designers. Designerly Thinking une teoria
e prática a partir de uma perspectiva de design, e é portanto, enraizada
no campo acadêmico de design.
O outro discurso é ‘design thinking’. Reservamo-nos este termo para
o discurso em que a prática do design e competência são usados para
além do contexto de projeto (incluindo a arte e arquitetura), para e
com as pessoas, sem um fundo acadêmico em design, especialmente
em gestão. ‘Design thinking’ torna-se então uma versão simpliicada de
‘designerly thinking’ ou forma de descrever os métodos de um designer
que está integrado num gerenciamento acadêmico ou prático. (SKÖLDBERG, WOODILLA e ÇETINKAYA, 2013, p.123, tradução da autora).
Surgimento do Design Thinking
31
1.6. Grupos multidisciplinares
Com a utilização e discussão do design por outros proissionais e em diferentes áreas, surge uma nova questão: a resolução de problemas por
grupos multidisciplinares.
Como Vianna et al (2011) cita, o design thinking não é só para designers
apesar deles manterem esse pensamento normalmente mais ativo na
proissão. Ele deve ser usado por grupos multidisciplinares, a im de que
tenham características básicas mas que somem suas qualidades especíicas de cada área.
Tim brown (2008) apresenta o peril do proissional que terá sucesso ao
trabalhar com a abordagem do design thinking. De acordo com o autor, as
seguintes particularidades favorecem o desenvolvimento de projetos que
aplicam o design thinking:
Empatia
Para resolver um problema complexo é necessário pensar e analisar o
mundo considerando múltiplas perspectivas, falando com pessoas e imaginando soluç̃es. Uma percepção e observação minuciosa do mundo.
Pensamento Integrativo
Considerar simultaneamente todos os aspectos importantes e contraditórios de um problema, capazes de levar a criar novas soluç̃es, que vão além
das alternativas existentes.
Otimismo
Não há restriç̃es que devam desanimar o designer, as possíveis soluç̃es
obtidas sempre serão melhores do que as soluç̃es já existentes.
32
Discussão Teórica
Experimentação
Para obter ideias inovadoras não adiantam apenas ajustes, mas sim uma
exploração de novos contextos para obter soluç̃es novas.
Colaboração
Para problemas complexos a ajuda de um gênio especialista não existe, o
que existe é a colaboração de vários proissionais com caráter mais multidisciplinar do que focal.
Além disso, alguns princípios básicos para o andamento do projeto foram
descritos pela d.school, e reproduzidos na igura abaixo.
Viés para ação
O design thinking está mais ligado a fazer do
que pensar, seja pró ativo.
Colaboração radical
Projetem juntos, pessoas diferentes com diferentes
áreas. As ideias e soluções inovadoras vem da
diversidade
Abrace a experimentação
Prototipar não é uma simples forma de validar
sua ideia, mas uma parte integral do processo
de inovação
Mostre, não fale.
Comunique sua visão de forma criativa,
faça esquemas visuais para ilustrar suas ideias.
Conciência do processo
Saiba onde está no processo do design, saiba o
que o método utiliza nesse estágio.
Clareza no fazer
Produza uma visão coerente dos problemas.
Faça um recorte de uma maneira que seja um
extimulo a ideação.
Grupos multidisciplinares
Figura 02: Princípios do
design thinking
33
1.7. Abordagens de
Design Thinking
Assim como foram descritas as metodologias clássicas de design de produto, agora serão apresentadas as metodologias de design thinking que
surgiram após o surgimento do próprio termo.
Foram escolhidos para estudo cinco pontos de vista. São eles: Tim Brown
(2008) Design thinking, d.school (2008) com o nome Bootcamp Bootleg,
Vianna et al. (2011) Design thinking, IDEO (2012) com Design Thinking for
Educators e T. Carleton, W. Cockayne, A.Tahvanainen (2013) Playbook for
Strategic Foresight and Innovation.
Todas essas abordagens foram escolhidas por causa da proximidade com
a Universidade de Stanford, exceto por Vianna et al. (2011) que foi escolhida por ser a primeira publicação de design thinking brasileira. A intenção aqui é explicar a metodologia geral, apenas citando (nas imagens) as
técnicas envolvidas em cada etapa.
1.7.1. Design Thinking por
Tim Brown (2008)
Brown (2008) divide o design thinking em três grandes etapas: inspiração
(um momento para motivar pesquisas por soluç̃es), ideação (gerar, fazer
e testar as ideias e soluç̃es) e, por último, implementação (pode haver
um retorno ao início como um ciclo, e também a percepção de mercado e
implementação comercial e industrial).
34
Discussão Teórica
ão
taç
me
n
pense nos negócios
Espere sucesso
o
çã
i ra
Im
ple
sp
In
parta para o próximo projeto
estratégia de comunicação
Qual o problema?
Execute a visão
Observe
prototipe, teste com
usuários e internamente
Restrições
compartilhe
misture disciplinas
conte mais histórias
Usuários extremos
protótipos e testes
coloque o usuario no centro
compartilhe ideias
pense em conjunto
Pesquise tecnologias
organize o caos
desenhos e cenários
organize e analise
Brainstorm
Id
Figura 03: Esquema do
método de design thinking
segundo Brown (2008)
ea
çã
o
Os esquemas anteriores ajudam a entender melhor a metodologia. O que
se pode perceber é que o sistema é cíclico e dividido em três grandes etapas, nas quais o designer pode trabalhar de formas diferentes.
É importante destacar os momentos de divergência (“pesquise”, “desenhos
e cenários”, “protótipos”) e convergência (“analise”, “organize o caos”, “testes”)
que não aparecem graicamente mas estão implícitos em algumas etapas.
Algumas técnicas interessantes como “misturar disciplinas”, “usuários extremos”, “cenários” e “conte mais histórias” se mostram como diferenciais
para o projeto, fugindo um pouco de etapas básicas de projeto.
Abordagens de Design Thinking
35
1.7.2. Bootcamp Bootleg por
d.school (2008)
A metodologia da d.school (2008) apresenta cinco grandes divis̃es: empatia (processo centrado no usuário, imergir, engajar e observar o problema),
deinição (fazer uma síntese, apresentar um foco do problema, um ponto
de vista), ideação (geração de ideias, exploração de soluç̃es), prototipação (fazer, produzir as ideias em um contexto mais real, não totalmente,
mas trazendo o caráter material) e teste (para redeinir soluç̃es e colocar
o protótipo em contato com as pessoas).
expansão
de ideias
Figura 04: Esquema do
método de design thinking
pela d.school (2008)
36
foco
Ponto de vista iniciante
O que? | como? | Por que?
Câmera de estudo
Preparação da entrevista
Usuários extremos
Empatia Análoga
História capture e compartilhe
Saturar e agrupar
Mapa de empatia
Mapa do cotidiano
Peril do usuário
Poder dos dez
2x2 Matrix
Porque| como escalar
Ponto de vista Madlib
Ponto de vista necessidade
Lista de pontos críticos
Princípios de design
Como podemos?
Atiçar
Discussão Teórica
expansão
de ideias
Brainstorm
Seleção
Bodystorm
Impor restriç̃es
Protótipo para empatia
Protótipo para testar
Teste com usuários
Protótipo de decisão
Identiicar uma variável
Protótipo dirigido ao usuário
Comentários |captura| Grade
Storytelling
Edição de Vídeo
Eu gosto, eu desejo
A metodologia possui um carácter mais linear, em que as fases se permeiam, e evidencia no processo as fases de expansão de ideias e outras de
foco. Entre os diferenciais, estão técnicas como mapa de empatia, mapa do
cotidiano, bodystorm (simular as ideias com o corpo) e uma série de cinco
diferentes protótipos.
1.7.3. Design thinking por
Vianna et al. (2011)
A proposta de Vianna et al. (2011) se assemelha muito à da d.school. Os níveis iniciais são quatro: imersão (aproximação do contexto do problema em
relação ao cliente e ao usuário inal), análise e síntese (relex̃es baseadas
na exploração anterior, foco, insights), ideação (geração de ideias inovadoras a partir dos insights anteriores) e prototipação (avaliação das ideias).
Imerção
Reenquadramento análise e síntese
Pesquisa Exploratória
Pesquisa Desk
Entrevistas
Ideação
Cadernos de
sensibilização
Brainstorming
Sessão generativa
Workshop de cocriação
Um dia na vida
Cardápio de ideias
Sombra
Matriz de posicionamento
Cart̃es de insight
Mapa conceitual
Critérios norteadores
Personas
Mapa de empatia
Jornada do usuário
Blueprint
Prototipação
Protótipo em papel
Modelo de volume
Encenação
Storyboard
Protótipo de serviços
Abordagens de Design Thinking
Figura 05: Esquema do
método de design thinking
por Vianna et al. (2012)
37
Esse método possui um sistema que não é cíclico mas que pode voltar ao
início da imersão ou à ideação a partir dos resultados da prototipação. As
etapas se permeiam, começando a próxima etapa enquanto ainda termina-se a anterior.
Como diferenciais temos o conceito já nomeado de persona (usuários extremos ou foco, citados por outras teorias), um dia na vida (demonstração
de preocupação com observação participante) e a citação de um protótipo de serviço levando o projeto a uma outra categoria.
A separação da fase de imersão em três diferentes fases demostra um
caráter organizado de primeiros contatos, volume de informação e tratamento dos dados.
1.7.4. Design Thinking for Educators
por IDEO (2012)
A IDEO prop̃e cinco passos em sua metodologia, sendo eles: descoberta (tenho um desaio, como eu abordo isto?), interpretação (aprendi algo,
como eu interpreto isto?), ideação (vejo uma oportunidade, como eu
crio?), experimentação (tenho uma ideia, como construo isto?) e, evolução
(tenho algo novo, como eu evoluo isto?).
Descoberta
Como posso
aborda-lo?
Ideação
Experimentação
Evolução
Eu aprendi algo
Vejo uma
oportunidade
Tenho uma ideia
Criei algo novo
Como interpreto?
O que eu crio?
Como posso
executá-la?
Como evoluo?
Contar histórias
Gerar ideias
Fazer protótipo
Preparar a pesquisa
Procurar signif.
Ganhar inspiração
Separar oport.
Figura 06: Esquema do
método de design thinking
pela IDEO (2012)
38
Interpretação
Discussão Teórica
Obter resposta
Acompanhar
aprendizado
Mover-se adiante
Assim como o sistema da d.school (2008), a IDEO faz um sistema levando
em consideração os momentos de expansão de ideias e foco, mas adiciona
ao inal uma fase de evolução que torna o processo cíclico.
Tendo perguntas como ponto de partida de cada fase, torna o esquema
bastante explicativo e ajuda o projeto a não perder o foco. No entanto, não
traz muitas técnicas práticas, deixando o método bastante generalista.
1.7.5. Playbook for Strategic Foresight
and Innovation por T. Carleton W.
Cockayne A.Tahvanainen (2013)
Este livro de inovação escrito por T. Carleton W. Cockayne A.Tahvanainen
(2013) possui algumas diferenças maiores quando comparados aos anteriores. Ele une as fases de ideação e prototipagem em uma só, dando uma
extensão à implementação do projeto com etapas de busca de parceiros
e visão do produto.
A cinco etapas de projeto são: perspectiva (ver o que já existe e o que já foi
feito), oportunidade (desenvolver a percepção das oportunidades futuras
e das que existem hoje e se estendem para o futuro), solução (buscar a
solução e prototipar), time (buscar parceiros para execução da solução) e
visão (ter uma visão para guiar as equipes). Essas etapas são dividias em:
para construir as bases, e para fazer a ideia crescer.
Construir as bases
Perpectiva
Oportunidade
Fazer crescer
Solução
Time
Visão
Mapa de contexto Arcos de geração Focos em branco Checagem amiga
Curvas de
progressão
Cone Janus
Usuário futuro
História futura
Protótipos
de papel
Mudança de
caminho
Estrela das vozes
Multidão de trevos
Darpa
Desbravadores
Abordagens de Design Thinking
Figura 07: Esquema do
método de design thinking
T. Carleton W. Cockayne
A.Tahvanainen (2013)
39
Essa metodologia não evidencia as fases de abertura e fechamento, mas
traz uma visão mais empreendedora do projeto, inserindo as etapas de
time e visão.
Muitas técnicas diferentes são encontradas nessa abordagem que podem
ser aplicadas na prática em projetos. Sendo a mais nova entre as outras,
traz uma visão mais mercadológica e prática do projeto.
Com o intuito de comparar as metodologias apresentadas, elas foram colocadas nessa tabela, separada em quatro fases, assim como feito com as
metodologias clássicas de design.
Pressuposto 1
GRUPO MULTIDISCIPLINAR
Pressuposto 2
WICKED PROBLEMS
Autor/
FASE
Tim Brown
(2008)
d.school
(2008)
Vianna et
al. (2011)
Empatia
Preparação
Inspiração
Descoberta
Ideação
Ideação
Perspectiva
Imerção
Deinição
Geração/
Avaliação
IDEO (2012)
T. Carleton
W. Cockayne
A.Tahvanainen
(2013)
Interpretação
Ideação
Prototipação
Oportunidade
Ideação
Experimentação
Solução
Prototipação
Teste
Evolução
Time
Tabela 03 Esquema da
sobreposição dos métodos
de design thinking
40
Realização
Implementação
Visão
Discussão Teórica
Todas as metodologias partem da noção de grupos multidisciplinares para
solucionar problemas complicados, complexos e/ou pouco deinidos. Elas
foram divididas nos mesmos quatro tópicos sugeridos por Löbach (2001,
apud COUTINHO; FREITAS e WAECHTER, 2013): preparação, geração, avaliação e realização.
Como pode-se perceber, essas metodologias possuem uma divisão mais
semelhante entre sí, e ainda mais próxima dos tópicos, tendo uma distribuição melhor na tabela. De acordo com a metotologia, geração e avaliação, e ideação e prototipação estão muito próximas e funcionam em conjunto. Além disso, no geral, elas dão menor ênfase à fase de implantação.
A presente discussão teórica foi feita especialmente com o intuito de esclarecer e questionar as origens e abordagens do Design thinking, apartir
disso será descrita a experiência da autora na aplicação da metodologia
de design thinking na prática, explicando assim como o que foi estudado
anteriormente ocorreu na prática.
Abordagens de Design Thinking
41
2. ME310
Após essa breve discussão teórica sobre o termo design thinking, pode-se
partir para o projeto em si. Como dito anteriormente ele está inserido no
contexto de Stanford, no Vale do Silício, Califórnia e tem como metodologia o chamado design thinking, sendo a abordagem da d.school a diretamente utilizada, com algumas modiicaç̃es para o calendário da matéria.
Neste capítulo será descrito o contexto, a metodologia, e todas as etapas do
projeto feito para a disciplina ME310 Design Innovation da Universidade de
Stanford com parceria da Universidade de São Paulo e a empresa Embraer.
2.1. Contexto
2.1.1. Stanford e o Vale do silício
A Universidade de Stanford foi fundada em homenagem ao ilho de seu
fundador no inal do século XIX, na região da Califórnia, na cidade de Palo
Alto. Originalmente Stanford era uma fazenda e possui esse apelido “fazenda” (no inglês farm) até hoje entre os alunos.
Stanford é considerada uma das melhores universidades nas classiicaç̃es
mundiais e foi umas das grandes responsáveis pela transformação da região.
A Universidade Stanford é uma das principais universidades de pesquisa do mundo. Stanford é conhecida pelo seu caráter empreendedor,
elaborado a partir do legado de seus fundadores, Jane e Leland Stanford, e sua relação com o Vale do Silício. Pesquisa e ensino enfatizam
abordagens interdisciplinares para resolver problemas. Áreas de grande
excelência das humanidades, ciências sociais às engenharias e as ciên-
42
ME310
cias. Stanford está localizado na área da baía, na Califórnia, uma das áreas mais dinâmicas intelectualmente e culturalmente diversa da nação.
(STANFORD, 2013 tradução da autora)
Ainda segundo a universidade, o Vale do Silício (Silicon Valley) surgiu a
partir da criação de uma empresa por dois estudantes de Stanford, a
Hewlett-Packard. Também conhecida como HP, foi criada pelos colegas de
classe David Packard e William Hewlett com ajuda de um professor, Frederick Terman, em uma garagem na cidade de Palo Alto.
A partir deste evento o ambiente contribuiu para a formação de uma série
de empresas. Pierre Lévy (1993) comenta isso em seu livro As tecnologias
da Inteligência.
O Vale do Silício, mais do que um cenário, era um verdadeiro meio ativo,
um caldo primitivo onde instituiç̃es cientíicas e universitárias, indústrias eletrônicas, todos os tipos de movimentos hippies e de contestação faziam conluir idéias, paix̃es e objetos que iriam fazer com que o
conjunto entrasse em ebulição e reagisse. (LEVY, 1993)
O termo Vale do Silício refere-se a região oicialmente clamada de Vale de
Santa Clara (Santa Clara Valley) e obteve esse nome por ser o silício a matéria prima principal na fabricação do transistor, componente que transformou a indústria de eletrônicos (indústria presente no local) na época.
Esse ambiente é responsável por uma maior integração entre universidade
e empresas, onde o aluno é estimulado a investir nas suas ideias e viabilizar o seu próprio empreendimento. Os casos de sucesso são diversos e
incluem a Apple, empresa que quebrou diversos paradigmas no desenvolvimento do computador graças à maior integração entre tecnologia e
design, o Google, a Adobe, o Facebook e o Netlix.
Contexto
43
2.1.2. M.E. Design Loft e a d.school
Existem na Universidade de Stanford duas unidades principais de projetos
em design, o M.E. Design Loft e a d.school. Ambos se localizam no mesmo
prédio e possuem espaços integrados e que se somam.
De acordo com os registros da d.school (2013), foi a partir dos esforços do
professor John Arnold, vindo do MIT nos anos cinquenta, que o design foi
promovido no departamento de engenharia de Stanford.
No inal dos anos sessenta, surgem matérias de design dentro do departamento de engenharia mecânica e um curso especíico de design em 1958.
Essas matérias e o curso se tornariam posteriormente no M.E. Design Loft
e a d.school.
Nesse ambiente, mas especiicamente no curso de pós-graduação da
d.school, onde teve aulas com Bob McKin, líder do programa de design em
Stanford, David Kelley e outros amigos fundaram a IDEO, empresa focada
em design que dissemina os conceitos de design thinking.
Figura 9: ME310 design loft
44
ME310
Figura 10: sala da d.school
2.1.3. ME310
A ME310 Design Innovation é uma matéria de pós-graduação (graduate) oferecida para
alunos com formação anterior relacionada a design e engenharia. Ela foi criada em 1969
e ocorre no departamento de design da engenharia mecânica.
ME310 na Universidade de Stanford é aberta a estudantes de pós-graduação com alguma formação anterior em engenharia e/ou design. Valorizamos a diversidade e incentivamos os alunos de todos os departamentos para se candidatar ao curso. (STANFORD,
2013 traduzido pela autora)
A disciplina tem por objetivo solucionar problemas do mundo real, trazidos por empresas parceiras, utilizando a metodologia do design thinking. Os alunos devem criar um
sistema completo levando em consideração os aspectos mais abrangentes de projeto
como por exemplo implicaç̃es sociais.
O grupo de trabalho atua dividido, com uma parte em Stanford e outra parte em uma
universidade estrangeira, ambos atuando em conjunto com uma empresa parceira,
normalmente também do país estrangeiro.
A ideia é criar grupos heterogêneos, com pessoas de diferentes conhecimentos (porém
ligados a engenharia, design ou tema do projeto). O projeto tem uma duração de um
ano letivo, indo de meados de outubro a junho do ano seguinte.
Contexto
45
A ME310 é ministrada a quarenta e dois anos no departamento de design
da engenharia mecânica. Apesar da idade não é uma matéria convencional de uma escola de engenharia.
ME310 tem desenvolvido uma forte reputação na Universidade de Stanford como um cruzamento entre um curso sênior de protótipos de laboratório e microcosmo do Vale do Silício. O curso combina o melhor do
ensino interdisciplinar e aprendizagem baseada em problemas para o
projeto de engenharia. ME310 também oferece uma fórmula de sucesso
de inovação em rede global e oferece uma cama de teste documentados de ensino de engenharia. (CARLETON; LEIFER, 2009)
Segundo Carleton e Leifer (2009) o curso funciona com a combinação de
aprendizagem baseada em problemas (Problem-Based Learning - PBL),
imersão e simulação.
Aprendizado
baseado
no problema
ME310
Imerção
Simulação
Figura 11: Combinações
que formam a matéria.
Carleton e Leifer (2009) como PBL pode-se entender uma ênfase na solução de um problema, um trabalho de facilitador ou treinador e o uso de
relex̃es e exercícios auto direcionados.
A imersão é o envolvimento com o tema com as pesquisas, tem como objetivo estabelecer uma compreensão maior acerca da realidade.
ME310 também proporciona uma experiência imersiva. Os alunos são
empurrados para uma situação real que exige a sua concentração total
durante mais de três períodos letivos. Cada detalhe do projeto, tal como
46
ME310
seleção de fornecedores e faturamento, exige a sua atenção em tempo
real e de decisão. É um compromisso demorado, muitas vezes em detrimento de outros cursos, mas pensando bem, quase todos os alunos
recordá-lo como um de suas melhores lembranças da faculdade. (CARLETON; LEIFER, 2009)
O ambiente da ME310 é uma verdadeira simulação da realidade pois o
projeto é real, a empresa é real. Carleton e Leifer (2009) explicam que os
estudantes aprendem fazendo, prototipando. Eles ganham prática interagindo com outros engenheiros num contexto de design, num ambiente
livre para experimentar, falhar e tentar novamente.
2.2. Metodologia da disciplina
A disciplina se utiliza das metodologias de design thinking, especiicamente a abordagem da d.school apresentada na Discussão Teórica.
Apesar disso, a disciplina prevê a execução de cinco etapas de prototipagem com diferentes focos. Portanto a metodologia possui um ciclo de design em nível macro, e em nível micro, outros cinco ciclos em cada etapa
de prototipagem. As Figuras 33 e 34 explicam o grande ciclo e os pequenos cliclos executados na disciplina relacionando as etapas com o cronograma da disciplina.
(re) Define o problema
Design nunca acaba
Teste
Empatia
Aprendizado
Prototipação
Entendendo os usuários
Ideação
Metodologia da disciplina
Figura 12: Etapas de design
thinking da d.school em
formato cíclico para ME310
47
Entregas
Datas
início do
curso
SET
início do
projeto
OUT
Apres. Doc.
NOV
DEC
Concluídos
Períodos
Protótipos
Ciclos
design
thinkign
48
ME310
Outono
BENCH
NEED
CFP
DARK
HORSE
Apres. Doc.
JAN
FEV
Inverno
FUNK
FUNC
MAR
Apres. Doc.
ABRM
AI
JUN
Primavera
FINAL
Figura 13:
Metodologia ME310
aplicada no cronograma
Contexto
49
2.2.1. Elementos do grupo
Neste tópico serão apresentados os alunos e todos que izeram parte da
equipe de projeto.
Figura 14: Maria Barrera
Engenharia Mecânica
Universidade de Stanford
Figura 15: Laura Hoinville
Engenharia aeronáutica
Universidade de Stanford
Figura 16: Clif Bargar
Engenharia Mecânica
Universidade de Stanford
Stanford University
Figura 17: Amanda Mota
Design -FAU - USP
Figura 18: Luiz Durão
Engenharia de
Produção - Poli -USP
Figura 19:
Guilherme Kok
Engenharia de Produção
Poli -USP
Figura 20:
Rodigo Monteiro
Engenharia de
Computação - Poli -USP
50
ME310
Universidade de São Paulo
Figura 21: Erika Finley
Engenharia Mecânica
Universidade de Stanford
Figura 22: Robert Karol
Engenharia Mecênica
Universidade de Stanford
Figura 23: Riley Shear
Engenharia Mecânica
Universidade de Stanford
Contribuidores
Figura 24:
Leandro Yanaze
arquiteto, mestre em comunicação, aluno de doutorado na USP e professor na
Universidade Metodista
Figura 25:
Maria Alice Gonzales
arquiteta e aluna
de mestrado da USP
Professores Assistentes
Figura 26:
Shelly Goldberg
Ex-aluna da ME310
Senior Manager no grupo de
design de produto na MAC
Figura 27:
Annika Matta
Aluna de mestrado em Stanford e ex-aluna ME310
Metodologia da disciplina
51
Coaches (treinadoras)
Figura 28:
Mark Cutkosky
Stanford ME310 teacher
Figura 29:
Larry Leifer
Stanford ME310 teacher
Figura 30:
Roseli Lopes
Engenharia Elétrica USP
Figura 31:
Davi Nakano
Engenharia de Produção USP
Figura 32:
André Fleury
Engenharia de Produção USP
Figura 33:
Eduardo Zancul
Engenharia de Produção USP
Professores orientadores
2.2.2. Interações
A comunicação entre a equipe foi feita principalmente através de dois canais principais. Primeiro, por reunĩes semanais do Skype (para discutir o que
foi feito na última semana e os resultados) e segundo por uma plataforma
chamada Podio (uma plataforma de trabalho online para colaboração e gerenciamento de projetos onde podemos atribuir tarefas, discutir projetos,
upload de arquivos, compartilhar descobertas, e se comunicar com as atualizaç̃es de status).
Estas ferramentas de software nos permite manter todas as grandes descobertas em um lugar e nos permitem compartilhar o que estamos fazendo
em tempo real. As aplicaç̃es comuns, como Dropbox, Google Docs, Google
e Formas também estão sendo usados como necessário para compartilhar
ideias, descobertas e documentos importantes.
O projeto e os protótipos foram sempre discutidos e mostrados, mas cada
equipe ica responsável por um caminho, com o intuito de ter mais diver-
52
ME310
sidades de resultados até o protótipo inal em que foi escolhido um caminho em conjunto com duas soluç̃es que trabalham de forma integrada.
Devido a cadadiferente formação a autora como única designer estava
mais familiarizada com os processos de design. Apesar da diferênça de língua o grupo mantinha um contato próximo, se esforçando sempre a entender as discuss̃es e projetos.
Figura 34:
Imagem da plataforma de
projeto PODIO
Metodologia da disciplina
53
3. ME310 o projeto
3.1. Visita à Stanford
O início do projeto incluiu um evento de lançamento (chamado kickof),
entre os dias 24 e 30 de outubro de 2013, que ocorreu em Stanford. Paralelamente, um outro evento chamado SUGAR, feito em parceria com o
Radicand Lab, era responsável pela integração não só de Stanford mas de
outros projetos. Os calendários eram complementares, portanto o grupo
brasileiro participou dos dois eventos:
24/10/13 - Quinta - d.school - Stanford
• Apresentação do projeto e das equipes
• Palestra com Bill Cockayne, “ForesightThinkingandTechnicalLeadership”
• Apresentação dos “PaperRobots”
• Reunião de alinhamento das equipes
25/10/13 - Sexta - Radicand, Redwood
• Palestra com Anikka Matta, “NeedFinding”
• Palestra com NikMartelaro, “RapidPrototyping”
• Workshop “Making Learning Visible”
• Workshop “Agilescrumandinnovationefectiveness”
• Workshop “TRIZ”
26/10/13 - Sábado - d.school, Stanford
• Desaio “PaperHyppo”
28/10/13 - Segunda - RadicandLabs, Redwood
• Palestra com Frederick Pferdt, “The innovationcultureat Google”
• Palestra com Josh Carter, “Aperia”
• Palestra com Greg Kress, “Findingsfromthe Center for Design Research”
• Workshop “Benchmarking”
• Workshop “Design Thinking as a Culture”
• Workshop “User Persona”
29/10/13 - Terça - d.school, Stanford
• Palestra com John Tang, “UsabilityandUtilityTesting”
• Planejamento e alinhamento de atividades entre os times
54
ME310 o projeto
Como pode-se ver, nessa semana de eventos ocorreram workshops e palestras sobre diversos temas, entre eles: projeto, técnicas, interação, e casos
de estudo. Entre os palestrantes estavam professores das diversas universidades, donos de startups e designers.
Entre as universidades participantes da ME310 Design Innovation no ano
de 2013/2014 encontram-se: Aalto University (Finlândia), Blekinge Institute of Technology – BTH (Suécia), Hasso Plattner Institute – HPI (Alemanha),
École des Ponts - Paris Tech (França), Pontiicia Universidad Javeriana – PUJ
(Colômbia), St. Gallen – HSG (Suiça), Swinburne University of Technology
(Austrália), Trinity College (Irlanda), University of Science and Technology
China – USTC (China), Universidad Nacional Autónoma de México – UNAM
(México) e a Universidade de São Paulo (Brasil).
Figura 35:
Esquema com
todas as universidades
participantes da ME310
Visita à Stanford
55
3.2. Tema
Foi decidido em conjunto com a empresa o tema: “Desenvolvimento de
artefatos e de processos para aprimorar a mobilidade de pessoas com deiciência e mobilidade reduzida no transporte aéreo”.
Esse tema vem em concordância com a nova resolução da ANAC (Resolução Nº 280, de 11 de junho de 2013), que determina as responsabilidades
do aeroporto e companhia aérea com os deicientes físicos e indica pontos
básicos que não são atendidos (como por exemplo falta de treinamento
do pessoal, número de assentos especiais e mecanismos que evitem que
as pessoas sejam carregadas pelos comissários).
A empresa já possui pesquisas a respeito desse tema eleva como preceito
que o passageiro com deiciência ou mobilidade reduzida tem direito a
uma experiência de voo tão boa quanto qualquer outro passageiro. Portanto o projeto vem para somar nesse aspecto, as atividades anteriores e
intuito inal é buscar soluç̃es, seja de processo ou produto que melhorem
o serviço prestado.
A seguir será iniciada a descrição do projeto, todas as informaç̃es referentes as soluç̃es foram baseadas nos relatórios entregues à Stanford o qual
foi feito por toda equipe Stanford e USP.
3.3. Benchmarking e
Needinding
Antes de iniciar com a fase de pesquisa, ainda nos Estados Unidos, a primeira reunião foi realizada com a nossa equipe global durante a semana
de kick-of. A Figura 36, representa um cronograma inicial e as atribuiç̃es
de tarefas para cada equipe. A sessão concentrou-se em deinir como os
participantes trabalhariam para as primeiras entregas, e levantou quais os
potenciais passageiros com mobilidade reduzida, que lugares podem ser
pesquisados para benchmarking, e os dados que poderiam ser úteis para
identiicar potenciais utilizadores.
56
ME310 o projeto
Figura 36:
Primeira sessão
de brainstorm
A segunda sessão de brainstorm foi focada na determinação de todo o sistema da experiência de vôo e quais etapas poderiam ser melhoradas. A Figura 37 mostra a sessão de brainstorm em andamento. Todos trabalharam
em conjunto para desenvolver o gráico composto por notas na Figura 38,
que aborda todos os aspectos da experiência de viagem de sair de casa
e chegar ao aeroporto, passar pela segurança e chegar ao portão, recebendo alimentos e bebidas, espera no aeroporto, utilização do banheiro,
a bordo do avião e da experiência em voo, e, inalmente, a devolução de
bagagem até o destino inal.
Figura 37:
Segunda sessão
de brainstorm
Figura 38:
Levantamento
das etapas de voo
Esse produto inal foi reinado posteriormente e se tornou em um Blueprint
(Anexo b) da experiência de vôo em relação a interação com as partes da
companhia aérea.
Benchmarking e Needinding
57
3.3.1. Benchmarking
Segundo STANFORD (2013) nesta etapa o intuito foi de estabelecer alguma familiaridade com as tecnologias relevantes, produtos, abordagens e
outros. Além disso pensar no espaço do design e o que é relevante.
A equipe iniciou as pesquisas de benchmarking no começo de novembro,
logo após o im do kickof, pesquisando produtos existentes, patentes, e
projetos que de alguma forma colaborassem com o deiciente e ou tivesse
relação com o ambiente da aviação. Os materiais foram compartilhados
entre todos no Podio e Dropbox, e foram feitas reunĩes para discussão.
Soluções de Acessibilidade Atuais para
Cadeira de Rodas
Uma das partes da pesquisa se voltou para outros transportes e onde soluç̃es foram implementadas para acomodar pessoas com mobilidade reduzida. Nesse caso é inevitável o volume de soluç̃es voltadas para cadeirantes.
Os ônibus foram pesquisados uma vez que serviços de sistemas de ônibus público existem em mais cidades do que outros meios de transporte
público. A Figura 39 mostra uma rampa que é puxada ou automaticamente liberada de debaixo das portas dos ônibus. Isso cria uma entrada mais segura e mais conveniente para os passageiros em cadeiras de
rodas ou de passageiros que têm diiculdades em vencer o vão e altura.
Figura 39: Rampa
de ônibus auxilia na
entrada de cadeirantes
58
ME310 o projeto
Outros ônibus ou vans e veículos pessoais também foram examinados
pois seus recursos de acessibilidade poderiam ser análogos aos do avião.
Estas áreas permitem mais personalização, porque eles são projetados
para atender uma necessidade especíica de um indivíduo. Vans e veículos de mobilidade pessoal trouxeram muitas soluç̃es plausíveis que
poderiam ser empregadas na resolução do problema. Em vans, micro-ônibus, assim como nos ônibus públicos, rampas ou elevadores são utilizados para entrar no veículo, são de fácil acesso e possuem extensão de
alças para maior mobilidade.
Na aviação, atualmente, um passageiro que utiliza uma cadeira de rodas
terá que utilizar uma cadeira de rodas de avião, como a da Figura 40 e 41,
ao embarcar e desembarcar de um avião. Se o avião não tem um inger
ou um elevador adaptado, o passageiro tem de ser carregado através das
escadas na cadeira do corredor por duas pessoas para entrar no avião,
como mostrado na Figura 42. Essa solução se torna um perigo visto o
esforço e falta de segurança do passageiro.
Figura 40:
Modelo de cadeira
de corredor para avião
Figura 41:
Momento da transferência
para a cadeira
Figura 42:
Embarque de passageiro
cadeirante
Um passageiro acostumado a estar na sua cadeira de rodas personalizada vai encontrar uma cadeira de corredor e processo de transporte muito
desconfortável, inseguro, e embaraçoso como evidenciado por nossa pesquisa e entrevistas.
Benchmarking e Needinding
59
Descobriu-se uma variedade de elevadores que podem ser utilizados para
levantar uma cadeira de rodas em um veículo com apenas um toque. As
Figuras 43 e 44 mostram mecanismos de elevador para vans. Este mecanismo levanta a cadeira ao nível do furgão de modo que a cadeira de rodas
pode então ser embarcada. Ele pode não ser apropriado para aeronaves,
devido ao aumento da altura do plano, mas um mecanismo semelhante
que permitisse a transferência automática da plataforma para a aeronave
poderia ser utilizado.
Figura 43:
Mecanismo de elevação de
cadeira de rodas
Figura 44:
Mecanismo de elevação de
cadeira de rodas
A Figura 45 mostra um mecanismo de elevação de um veículo pessoal. Este
mecanismo acomoda toda a cadeira de rodas no porta malas numa posição
lateral. Não há transferência manual da cadeira de rodas da plataforma para
o carro. Esse tipo de mecanismo permitiria, a cadeira de rodas, ser virada na
direção correta ao descer do avião sem a necessidade de manobras.
60
ME310 o projeto
Mecanismos de elevação também são utilizados em estaç̃es trens e bondes, conforme mostrado abaixo na Figura 46. Uma mulher usa a plataforma de elevação (sistema encontrado em Curitiba que leva o nome de RTI)
para seu carrinho para chegar à plataforma do ônibus. As mulheres com
carrinhos de bebê e crianças pequenas podem ser modelos análogos para
pessoas com deiciência, porque eles precisam de mais assistência, têm
diiculdade de locomoção, e exigem mais espaço no avião para se mover.
Figura 45:
Elevador para
cadeira de rodas
Figura 46:
Sistema R.I.T. de transporte
coletivo de Curitiba
Travamento Cadeira de Rodas
A Figura 47 mostra uma área especíica no ônibus reservada para passageiros com deiciência. A área especial aparece em vários meios de transporte público, normalmente em uma área próxima à saída e é equipada com
os materiais de travamento necessários para garantir que uma cadeira de
rodas não escorregue quando o ônibus se movimenta ou freia. Os passageiros que estão com problemas de mobilidade ou são acompanhantes
podem sentar-se nesta área, o que proporciona a facilidade de entrar e sair
do ônibus. Os assentos nesta área dobram-se permitindo que ela funcione
para os dois grupos de passageiros, sem tirar assentos.
Figura 47:
Espaço de ônibus
adaptado
Benchmarking e Needinding
61
A cadeira de rodas da Figura 48 é presa em guias de metal que correm
paralelas às rodas, semelhante aos corredores no corredor do avião. Já
a igura 49 mostra a cadeira de rodas que está sendo travada através de
guias de metal que correm na horizontal. Isto poderia ser utilizado na a
área de engate de um assento de avião normal. Para ambos os passageiros,
foi adicionado um cinto de segurança, no caso de aceleração para a frente devido a um acidente. Adiç̃es de cinto de segurança, tais como estes
estão disponíveis em avĩes para passageiros que precisam de apoio extra
superior do corpo.
Figura 48:
Travamento de cadeira de
rodas no sentido do corredor
Figura 49:
Travamento com uso
de guias na horizontal
A segurança é de extrema importância quando se trata de transporte de
uma pessoa, com ou sem deiciência. Portanto, o engate da cadeira de rodas deve ser feito nos ângulos apropriados. As Figuras 50 e 51 mostram a
vista superior e os três ângulos apropriados que necessitam ser utilizados
se tem tiras apenas no chão, em um meio de transporte em movimento.
Essas diretrizes podem ser testadas e modiicadas para atender às exigências de espaço do avião.
Figura 50:
Ângulos de segurança apara
prender uma cadeira
Figura 51:
Vista superior da
cadeira presa
62
ME310 o projeto
Bagageiro e Facilidade de Movimento
Através da Cabine
Para os passageiros com força limitada na parte superior do corpo, o que
é comum entre os passageiros com deiciência, colocar a bagagem nos
compartimentos superiores é um grande desaio. Muitas pessoas que têm
diiculdades, sentem perturbar os outros passageiros ao tentar carregar
sua bagagem ou simplesmente não são capazes de colocar a bagagem no
compartimento.
As Figuras 52 e 53 mostram um novo conceito de cadeira de rodas. Este recurso permite a pessoa para manobrar através da loja em uma posição ereta
e também alcançar bens de prateleira de cima. Ao utilizar uma cadeira de
rodas de stand-up, a cadeira poderia se encaixar facilmente por um corredor de avião utilizando a posição em pé, e assim colocar sua bagagem com
maior facilidade no compartimento.
Figura 52:
Homem fazendo
compras com facilidade
Figura 53:
Demonstração da
posição sentada
Customização e Suporte
Muitas pessoas com deiciência têm que personalizar seus pertences para
atender suas necessidades. Para as pessoas que usam cadeira de rodas regularmente, isso pode signiicar o uso de almofadas ou suporte adicional
para caber seu corpo e distribuir melhor seu peso, evitando feridas e artrite.
A Figura 54 mostra uma almofada de cadeira de rodas que possui gel e
as inserç̃es de ar para proporcionar dois sistemas de suporte. Almofadas
como estas são por vezes levados em aeronaves quando um passageiro
Benchmarking e Needinding
63
tem um voo de longa duração, ou sabe que vai estar sentado o tempo
todo. A Figura 55 mostra um assento móvel formado de um apoio de costas e de uma almofada que pode ser usada para colocar numa cadeira ou
num banco. Esta almofada permite apoio de costas e lombar, bem como
suporte a distribuição de peso.
Figura 54:
Exemplo de almofada
especíica para cadeirantes
Figura 55:
Almofada e encosto
para viagens
Pesquisando mais nesta área o grupo foi levado à descoberta de uma cadeira
(TravelChair), na Figura 56, que foi projetada especiicamente para crianças
com deiciência para fazer os assentos mais confortáveis, mais acessíveis e
melhor encaixe durante os voos. Esta cadeira fornece suporte superior do
corpo, usando um apoio que estabiliza a cabeça e pescoço, e um cinto de
segurança de coniguração em x, permite que o corpo ique de pé. Esta característica é importante uma vez que muitas pessoas com deiciência perdem
a sua força muscular devido à falta de uso e incapacidade para o exercício.
Os apoios das pernas são conigurados de modo que as pernas das crianças não iquem penduradas todo o voo, pois isso pode levar a problemas
médicos, tais como trombose venosa profunda. O tamanho e formato desta
cadeira precisaria ser modiicado para passageiros deicientes adultos, devido a necessidades diferentes e uma maior estrutura corporal. No entanto,
a ideia é uma solução viável para o problema que está sendo apresentado.
A personalização total ou de peças de um assento trouxe uma nova área
de solução para olhar, como as bandejas de alimentação, painéis de comando, controles remotos, e bolsas na parte de trás das cadeiras. A maioria desses itens não têm uma situação análoga que pode ser facilmente
analisada. No entanto, podemos usar as soluç̃es atuais implementadas
em cadeiras de rodas motorizadas para explorar opç̃es para a colocação
bandeja de comida.
64
ME310 o projeto
A Figura 57 mostra uma bandeja acoplada a uma cadeira de rodas motorizada que permite a uma pessoa ter uma bandeja mais perto de seu corpo. Isso proporciona um acesso mais fácil, mais apoio e proximidade para
os pequenos grupos musculares que controlam as habilidades motoras
inas. Esta solução pode ser usada em avĩes para as pessoas que acham
a parte traseira do assento ou a bandeja pouco estável (dependendo do
seu tipo de corpo e deiciência), ou para aqueles que não têm uma grande quantidade de controle motor. Este recurso acrescentaria peso mínimo para a aeronave e proporcionaria uma sensação de independência e
controle para o passageiro.
Figura 56:
TravelChair cadeira de
viagem para crianças
com deiciência
Figura 57:
Bandeja acoplada em
cadeira de rodas elétrica
3.3.2. Patentes
Assim como os produtos foram buscadas algumas patentes que pudessem de alguma forma colaborar no auxílio aos deicientes na experiencia
Sistema de Integração de Assentos
para Deicientes nos Interiores de Aviões
WO 2008033360 A2
Esta patente na Figura 58 é um assento do avião que se torna acessível. Ele é
projetado de tal forma que a sua largura permite navegar facilmente através do
corredor, proporcionando assim aos passageiros deicientes uma melhor experiência de embarque. Esta patente foi particularmente interessante para nós,
que desenvolvemos a nossa visão de um ambiente de cabine mais dinâmico.
Benchmarking e Needinding
65
Figura 58: Esquema
de como funcionaria
a integração de assentos
Assento-Cadeira de rodas Movél de Avião para
Passageiros e Pessoas com Deiciência que
Necessitam de Assistência
WO 2007060488 A2
O assento-cadeira de rodas móvel de avião para as pessoas que necessitam de assistência especial mostrado na Figura 59 é constituído por um
assento do avião padrão que inclui um assento (2), dois braços (1) e um
encosto (3), bem como as rodas (7) ligado no chassis (11), um descanso de
pernas (13), uma alavanca (16), um mecanismo de motor (6), os controles
de movimento (4,5), um mecanismo de bloqueio de segurança (8,9) para
o seu bloqueio no chão da cabine de avĩes (15), e as entradas (10) para a
conexão elétrica entre os sistemas da aeronave e os bot̃es de acesso (14)
do assento-cadeira de rodas. O assento-cadeira de rodas movél de avião
pode ser usado por pessoas com deiciência e assistentes a partir do estacionamento até o ponto de embarque do aeroporto, incluindo as etapas
intermediárias, como rampas de embarque, inger, elevadores, ônibus e
dentro da cabine da aeronave durante o voo. No último caso, pode ser
utilizado pelos passageiros não deicientes, não perdendo um assento no
caso da ausência de deicientes.
66
ME310 o projeto
Figura 59:
Desenho da patente
cadeira de rodas móvel
Figura 60:
Desenho da patente de
cadeira de embarque
Cadeira de Embarque de Aeronaves
WO9204002 A1
A cadeira de embarque mostrada na Figura 60 é usada para ajudar os passageiros com deiciência, dentro e fora dos veículos. A cadeira de embarque é suicientemente estreita para passar pelo corredor de um veículo de
passageiros, tal como uma aeronave. Ela tem um assento que pode mover-se para cima e para baixo, para coincidir com a elevação de um outro assento de ou para que um passageiro está a ser movido, ou para coincidir
com a elevação de um braço sobre o qual os passageiros está a ser movido.
Possui levantamento de alças que são fornecidos para transportar a cadeira e subir e descer escadas. Estabilizadores estão previstos para quando
a cadeira não está em um corredor estreito, e são fornecidos meios para
bloquear seletivamente os rodízios traseiros contra giro e rotação.
Assento de Avião Infantil Inlável
US8528983B2
O assento infantil inlável mostrado nas Figuras 61 e 62 é destinado para
utilização em um avião. O assento infantil inlável funciona por painéis laterais, cada um dos quais com pelo menos uma câmara de ar inlável e ligados ao painel de base e o painel traseiro. O assento também tem um cinto
conigurado para conter uma criança no assento. Além disso, também tem
uma cavidade dispostos no painel de trás receber um cinto de segurança
de um avião.
Benchmarking e Needinding
67
Figura 61:
Desenho da patente
de assento inlável
Figura 62:
Forma de uso na
poltrona do avião
Tradução de Voz Automática / Mensagens de
Texto de Telefone
MU8503068-6
Há uma patente de sistema que utiliza o serviço de correio de telefone
para clientes que usam telefones de voz convencionais. O sistema da presente invenção inclui uma unidade para receber uma mensagem de um
telefone e um computador para receber a mensagem, que por sua vez
encaminha para a unidade de tradução.
A assistente de comunicação da unidade de tradução recebe mensagem
e dados do pacote e traduz a mensagem de voz para texto ou texto para
voz. A mensagem traduzida é então enviada de volta para a caixa postal do
cliente para armazenamento, também podendo ser enviada para a caixa
postal eletrônica do cliente, pager ou endereço de Internet.
3.3.3. Projetos de Design Relacionados
Neste tópico foram pesquisados projetos de design em destaque na internet, que se tratavam de novidades com os temas deiciência e/ou aviação.
Air Access por Priestmangoode
O projeto consiste em uma cadeira de rodas removível pela qual os passageiros podem ser transportados para e fora do avião, e um assento no corredor que consiste em uma estrutura ixa na aeronave onde a cadeira de
rodas é acoplada, após acoplada a poltrona se assemelha a outra qualquer.
Essa solução facilita as transferências reduzindo um procedimento e dando ao passageiro uma experiência integrada ao ambiente de forma a não
se sentir diferente.
68
ME310 o projeto
Figura 63:
Cadeira de rodas
acoplada ao assento
Figura 64: Cadeira
de rodas apenas com os
apoios de pés salientes
Figura 65:
Cadeira de rodas
iniciando o acoplamento
Skycare Chair by Brian Liang
O projeto consiste em uma cadeira de rodas de corredor, para a locomoção
independente do usuário no interior do avião. Ele possui um sistema de
alavanca, onde o passageiro pode se locomover empurrando para frente e
para trás. Além disso foi desenhada pensando na transferência lateral para
a poltrona e na forma de guardar (sendo possível dobrar o encosto).
Figura 66:
Funcionamento do
movimento para frente
Benchmarking e Needinding
69
Figura 67:
Funcionamento do
movimento para trás
Figura 68:
Demonstração
de como guardar
Figura 69:
Imagem da
cadeira em perspectiva
MAMUTH
Módulo Remoto Para Embarque Acessível
por Ortobras.
O Projeto consiste em um módulo que liga os ônibus de locomoção do
aeroporto aos avĩes tornando, por meio de escada e elevador, o sistema mais acessível. Nesse caso o projeto é voltado para os avĩes que não
possuem uma entrada direta com o portão de embarque, isso acontece
principalmente em pequenos voos.
Figura 70:
MAMUTH
acoplado ao avião
70
ME310 o projeto
Figura 71:
Acessibilidade interna
elevador e escadas
Figura 72:
MAMUTH simula a
função do inger
Assento Economy Skycouch por Recaro para Air
New Zealand
Este assento permite levantar a parte inferior não só para segurar as pernas, mas também para transformar os bancos em uma pequena cama,
onde se estiver junto com sua família pode icar mais confortável, ou no
caso de uma deiciência pode auxiliar a achar posiç̃es melhores.
Figura 73:
esquema de
funcionamento
Hand Talk App
Este aplicativo usa um software de reconhecimento de voz para traduzir
áudio, imagem e texto em LIBRAS (Língua Brasileira de Sinais). Como mostrado na Figura74, utiliza um avatar chamado Hugo que faz com que os
gestos sejam exibidos para a pessoa com quem o utilizador está tentando
comunicar.
Apesar disso, ao entrevistar os usuários surdos na verdade foi descoberto
que a maioria deles realmente não sabe a linguagem gestual, o que limita
o alcance da aplicação.
Benchmarking e Needinding
71
Figura 75:
Aplicativo Hand
Talk em funcionamento
Figura 76:
Pulseiras do
dispositivo de tradução
Figura 77:
Esquema de
funcionamento
Sign Language Ring
Este aplicativo, Figuras 76 e77, usa um software para traduzir a linguagem
de sinais para as saídas de áudio e de texto. Projetado pela Universidade da
Ásia, em Tóquio, ele usa uma solução de software/hardware composto por
uma pulseira e anel par que capta o movimento da língua de sinais e, em
seguida, converte-o. No entanto, há novamente a limitação da necessidade de saber a língua gestual.
3.3.4. Regulamento
Na busca das regras na área da aviação o grupo encontrou uma resolução
bastante atual que diz respeito as exigências para os deicientes.
Regulamento da Agência Nacional de
Aviação Civil
Art. 3 º Para os efeitos desta Resolução, o termo PNAE se refere a pessoa com deiciência, pessoa com idade inferior a 60 (sessenta) anos
de idade, grávida, amamentando, pessoa acompanhada por criança
72
ME310 o projeto
de colo, pessoas com mobilidade reduzida ou qualquer pessoa para
qualquer condição especíica tem limitaç̃es na sua autonomia como
passageiro. (ANAC 2013)
Este regulamento da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) dá a deinição para os passageiros com deiciência. De acordo com ele, qualquer pessoa 60 anos ou mais, gestantes, lactantes, acompanhado por uma criança
colo, deicientes, ou qualquer pessoa, para qualquer condição especíica
tem limitação na sua autonomia como passageiro, está incluída nesta categoria. Este regulamento vai um passo além, concedendo aos deicientes os
mesmos direitos de qualquer outro passageiro para as instalaç̃es, transporte e informação.
Antes e durante a viagem de viagem:
Os passageiros têm de informar a companhia aérea de suas necessidades
especiais, e não há limite de passageiros com necessidades especiais a bordo (de acordo com o novo regulamento brasileiro). Para o embarque e desembarque, as pessoas com deiciência embarcam antes e desembarcam
por último. É proibido para a comissária de bordo carregar o passageiro,
salvo em caso de emergências.
Acompanhantes:
A legislação estipula a necessidade de um companheiro para as pessoas
com deiciência, especiicamente para aqueles que por raz̃es de natureza
mental ou intelectual das instruç̃es de segurança não entendem ou não
pode usar o banheiro sem ajuda.
Cão-guia:
Usuários com um cão-guia podem embarcar com seu cão, sem quaisquer
encargos adicionais. O cão deve estar próximo a seu dono em todos os
momentos, tem que estar ligado a uma coleira e dentro controle de seu
dono, sem obstruir os corredores. A alimentação é da responsabilidade do
proprietário.
Designação de mecanismos de estar e de
retenção:
De acordo com a ANAC (2013) o operador deverá fornecer um assento
adequado para crianças (assentos especiais) de forma que permaneçam
ao lado do corredor durante o voo (exceto em saídas de emergência, onde
são proibidas), braços móveis nas ileiras da frente e de trás do avião. Eles
Benchmarking e Needinding
73
devem fornecer também um dispositivo que suporte um passageiro, se
caso ele não tem força suiciente para permanecer ereto quando sentado
(falta de força na parte superior do corpo).
Para as pessoas que não podem manter o assento na posição vertical, a
companhia aérea deve manter o assento vazio bem atrás dele. Aqueles
que não podem lexionar o joelho deve ter assentos especiais ou viajar
com um dispositivo especíico.
Coniguração da aeronave:
As seguintes alteraç̃es são aplicáveis para novos avĩes que irão entrar no
mercado brasileiro:
• Os avĩes com 30 assentos ou mais deve ter pelo menos metade de
suas poltronas no corredor com braços móveis;
• Os avĩes com 100 lugares ou mais deve ter espaço para pelo menos uma cadeira de rodas a bordo da cabine.
3.3.5. Needinding
A estratégia nesta fase, segundo STANFORD (2013), é, baseando-se no que
foi aprendido no Benchmarking dar um primeiro passo na identiicação
alguns usuários potenciais. Esta etapa foi iniciada em paralelo com a anterior, por toda a equipe através da busca de pessoas com diferentes deiciências e que estivessem disponíveis a ajudar. Além disso, foi feita uma
observação por parte do grupo durante alguns voos.
Foram realizadas entrevistas com diferentes usuários potenciais, bem
como especialistas na área. Cada entrevista proporcionou mais alguns detalhes dos problemas pelos quais passavam durante a experiência de voo.
Entrevistas com especialistas
Para iniciar o processo de apuramento de necessidade, foi investigado
como os projetos de pesquisa funcionam na indústria aeroespacial.
Dianne McMullin,
Engenheira de Human Factors da Boeing
Dianne McMullin é especialista em Human Factors na Boeing e trabalhou
no 787 Assistive Technology Design. Ela tem trabalhado neste problema
há mais de 15 anos. E está atualmente trabalhando em um projeto com a
74
ME310 o projeto
Embraer para melhorar a experiência de voo para o passageiro idoso. Ela
compartilhou conosco algumas das principais restriç̃es que precisamos
ter consciência ao projetar algo para a indústria aérea. Estes incluem:
• Manter o número de assentos. Companhias aéreas e, consequentemente, os fabricantes de avião, querem o número máximo de lugares possível para maximizar o lucro.
• Enquanto no ar, o espaço é mais caro do que a maioria dos imóveis
caros em Tóquio, minimizando o tamanho é fundamental.
• O peso é um fator crítico, a solução não pode aumentar signiicativamente o peso da aeronave.
Ela também foi capaz de compartilhar conosco alguns pontos tocantes
que ela havia encontrado em sua pesquisa e trabalho. Estes dois aspectos
fez a equipe pensar sobre nossos usuários e nos ajudou a empatia com a
situação:
• O sentido absoluto de desespero e desamparo quando as muletas
são retiradas.
• Não viajar pode signiicar não ver ilhos ou netos, perder casamentos e férias. É, literalmente, abrir mão de uma parte de sua vida.
Melhorar a experiência pode em essência dar de volta um pequeno
pedaço dela.
Kate Hunter-Zaworksi, diretora do Centro
Nacional de Transporte Acessível
Kate Hunter-Zaworski é a diretora do Centro Nacional de Transporte Acessível e também trabalhou com a Boeing no 787 Assistive Technology Design.
Ela indicou mais alguns lugares para contato e fatos interessantes que poderiam ser usados para implementar uma solução de design e áreas para
começar o brainstorming:
• Ao considerar a possibilidade de amarrar cadeiras de rodas dentro
da cabine, as capacidades de impacto da cadeira de rodas são uma
preocupação primordial. No entanto, algumas cadeiras de rodas
são capazes de resistir a 20Gs enquanto assentos de avião só pode
suportar 16GS.
• Bengalas dobráveis e outros meios auxiliares de locomoção que
podem ser armazenados dentro da cabine e permanecem acessíveis são soluç̃es interessantes a considerar.
• Por que não pode manobrar uma cadeira de rodas com uma mão só?
Benchmarking e Needinding
75
Entrevistas com usuários
Entrevistas com usuários foram utilizados para ter uma noção real de suas
experiências. Tendo em conta que o desaio é bastante amplo, foi tentado
abranger o maior número de diferentes tipos de deiciência possíveis. As
entrevistas não só nos deram dicas sobre os pontos críticos, mas também
humanizaram o problema para o grupo.
Cadeirantes
Teri Adams, Diretora Adjunta de Stanford
Escritório de Educação Acessível
Teri Adams é a diretora adjunta do Gabinete de Educação Acessível de
Stanford. Ela é uma viajante ávida e utiliza cadeira de rodas elétrica todos
os dias e uma cadeira de rodas manual em viagens. Ela costumava viajar
com sua cadeira de rodas motorizada, mas parou depois de vários casos
em que a cadeira voltou do porão de carga quebrada. A seguir estão as
principais áreas ela destacou dentro de sua entrevista:
• Problema persistente de cadeiras de rodas serem quebradas, tanto
em sua experiência, bem como seus amigos.
• A cadeira de rodas do corredor é utilizada para mover pessoas da
cadeiras de rodas até o assento do avião, se o passageiro não consegue fazer isso sozinho. Quanto isso acontece, o processo é extremamente degradante e vergonhoso.
• Levanta a importante questão do impacto do serviço ao cliente. As
histórias de horror mais dramáticas que tinha veio de uma falta de
formação ou conhecimento da tripulação de voo.
• Esclareceu sobre a realidade das preferências de lugares. Partimos
do pressuposto de que as pessoas com deiciência sempre optam
por sentar-se no corredor, devido à facilidade de acesso, mas, na
verdade, muitos preferem sentar-se no assento da janela, de modo
que eles não têm que se levantar cada vez que quer sair do assento.
• Enfatizou a diiculdade de alcançar os controles durante o voo e da necessidade de um posicionamento mais acessível e intuitivo para eles.
Scott Rains, Especialista em Viagens e
Cruzeiros para Pessoas com Deiciência
Scott Rains é um paraplégico muito apaixonado por viagens. Ele é um especialista em viagens e cruzeiros e um ativo blogueiro, proporcionando
uma comunidade de pessoas com deiciência, com dicas sobre a melhor
forma de navegar usando as soluç̃es atuais. Ele viaja várias vezes por ano
76
ME310 o projeto
para trabalho e lazer. Scott teve a gentileza de nos conectar com vários
contatos que fomos capazes de chegar a devido à sua riqueza de conhecimento sobre o assunto. Encontravam-se os principais pontos que ele destacou necessários para ser incluído em nossa solução de design:
• Braços articulados não são a regra. Há muitos avĩes, onde eles não
estão presentes, fazendo a transferência de um passageiro deiciente muito mais difícil. Um amigo esbarrou no braço e precisou passar
duas semanas no hospital, por causa da ferida causada pela colisão.
• Mesmo quando braços articulados estão presentes, as dobradiças
são muitas vezes difíceis de encontrar e os comissários de bordo
não estão familiarizados com a forma como funcionam. Sugere outros recursos de acessibilidade, como extens̃es de cintos de segurança adicionais para apoio lombar.
• Todas as deiciências são diferentes e, portanto, eles precisam de
coisas diferentes. Cadeiras de rodas, muitas vezes possuem personalização nas almofadas ou almofadas de assento que permitem
mais conforto. Este tipo de solução também deve ser implementado em voos de longa duração. Se as pessoas trazem o seu próprio
travesseiro de pescoço, por que não a sua própria almofada?
• Enfatizou os desejos dos passageiros com deiciência para se sentar no assento da janela também para o apoio a parede oferece,
bem como não querer ser perturbado quando os outros precisam
para caminhar ao redor da cabine. A falta de controles acessíveis
também foi mencionada.
Jose Luis Naranjo, T6 Paraplégicos
Jose Luis Naranjo possui 26 anos e é paraplégico T6. Ele estudou engenharia no MIT e agora trabalha na área da baía como engenheiro mecânico/
aeroespacial. Ele nos deu sua visão da situação e aplicou seu conhecimento de engenharia para nos ajudar a debater outras soluç̃es. Seus pontos
de foco foram os seguintes:
• Armazenamento de cadeira de rodas no compartimento de carga
é extremamente pobre, eles literalmente apenas jogam as cadeiras
de rodas (o que lhes permite mudar de posição durante o vôo) muitas vezes ocasionando a quebra.
• Muitos grupos de voo também não sabem como operar as cadeiras de rodas e tentam dobrar uma cadeira de rodas não-dobrável,
resultando em cadeiras de rodas daniicadas.
• Ele usa a cadeira do corredor e notou que, porque o centro de gravidade é muito alto na cadeira do corredor, é muito fácil de virar e
há pouca sensação de controle.
Benchmarking e Needinding
77
• Algumas vezes, apenas um lado do avião tem braços dobráveis.
• O processo de embarque é extremamente apressado, a principal
prioridade da tripulação de voo é fazer com que o avião saia na
hora, e a quantidade de tempo que passam com os passageiros
com deiciência que precisam de assistência tem um enorme impacto sobre isso.
• Manter o controle de pertences é extremamente difícil, você deve
contar com um comissário de bordo para levar a sua bagagem e,
em seguida, remover todos os itens soltos da cadeira de rodas antes de guardá-lo. Essa falta de independência e controle sobre os
pertences de um é estressante.
• Por ser um viajante frequente, está ciente dos preparativos ele
deve veriicar, antes de cada voo, especialmente assegurando que
ele não tem que usar o banheiro a qualquer momento.
• A solução deve permitir que as pessoas façam o quanto eles próprios podem, retornando sentido perdido de independência e
controle. “A pouca mobilidade que me resta, eu quero usar”.
• A solução deve garantir que os passageiros com deiciência não
estão sendo segregados do resto da população.
Cid Torquato, Secretaria Municipal da
Pessoa com Deiciência e Mobilidade Reduzida
Cid Torquato é o Coordenador do Departamento Municipal das Pessoas com
Deiciência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, Brasil. Ele é paraplégico, e
constantemente viaja para vários países, devido às suas responsabilidades
no departamento. Os principais pontos da entrevista são os seguintes:
• Há muitas diiculdades de aplicação da lei, as pessoas simplesmente não querem segui-la.
• Há uma falta de treinamento adequado (e mesmo boa vontade)
para muitas pessoas envolvidas na experiência de voo.
• Existem algumas alternativas para o uso do banheiro para pessoas
com mobilidade reduzida, incluindo as mais importantes como o
uso de um cateter para coleta de urina, fraldas ou até mesmo plugs. Devido ao desconforto de usar essas soluç̃es, as pessoas ainda
preferem usar o banheiro do avião.
• Geralmente, a segurança só vai usar o detector de metais de mão
e não vai pedir para as pessoas com deiciência para se levantar da
cadeira de rodas. No entanto, o entrevistado teve uma experiência
terrível durante uma de suas viagens, onde ele foi forçado a fazê-lo,
mesmo não podendo. Ele teve que se afastar e deixar um espaço
entre as costas e a cadeira para mostrar a segurança que não havia
nada a esconder.
78
ME310 o projeto
• Algumas companhias possuem pessoas treinadas para ajudar com
transporte e outras necessidades do passageiro.
• Há falta de informaç̃es precisas sobre o que pode ou não pode ser
feito ao embarcar o passageiro deiciente. Às vezes, a companhia
aérea não permite que o passageiro leve sua própria cadeira de rodas até a porta do avião, airmando que só a cadeira de rodas do
aeroporto é permitida, o que não é verdade.
Deiciência auditiva
Nanci Linke-Ellis, Consenho Curador for HLAA
Nanci Linke-Ellis faz parte do Conselho Curador da Hearing Loss Association
of America e é uma viajante surda. Ela passou informaç̃es sobre onde as
aç̃es corretivas podem ser aplicadas na experiência de viagem especiicamente em relação ao passageiro surdo. Estes são alguns dos problemas
que ela trouxe:
• O serviço ao cliente é enorme o que permite uma grande quantidade de problemas. Uma vez, ela se aproximou do agente do
portão para informá-la de que ela era surda e precisaria ser notificado de quaisquer anúncios. O agente do portão, em seguida,
perguntou se ela precisava de uma cadeira de rodas. Os comissários de bordo não sabem como reagir ou lidar com pessoas
com deficiência.
• Como um viajante com deiciência, é importante fazer a tripulação de voo ciente do problema, mas também apresentar uma
solução possível.
• Avĩes, aeroportos e terminais precisam de mais sinalização e
ser mais visual com instruç̃es. Isso não afeta apenas os surdos, mas também todos os passageiros lutando para ouvir as
informaç̃es sobre os ruídos de fundo encontrados em aeroportos. Usando um aplicativo de smartphone poderia ser uma
solução interessante.
• Aumentar a independência é fundamental.
Deiciência visual
Cheryl Echevarria, President of NFB Travel and Tourism Division
Cheryl Echevarria é a Presidente da Divisão de Turismo Viagens da NFB e
possui sua própria agência de viagens especializada em ajudar os viajantes cegos. Ela compartilhou a independência que as pessoas cegas têm ao
viajar devido aos avanços na educação para cegos e de apoio para cegos,
Benchmarking e Needinding
79
bem como tecnologias de apoio que estão disponíveis. Ela destacou alguns dos principais pontos que já foram sugeridas por nossas entrevistas
anteriores acrescentando o seguinte:
• Serviço ao cliente é um fator importante que pode melhorar ou
piorar uma experiência. A pessoa com deiciência deve estar ciente
das regras e estar disposto a ensinar a tripulação sobre o que é permitido durante o voo (como sair do seu assento). As pessoas cegas
seriam menos prováveis como usuário da pesquisa, dada a gama
de tecnologias já disponíveis.
Comissários de Bordo
Entrevistar os usuários fez o grupo perceber também outros grandes
atores que devem ser considerados no projeto: a tripulação de cabine.
Não só a tripulação de cabine tem que interagir com os passageiros com
deiciência diariamente, mas suas aç̃es são muitas vezes alimentadas
por motivaç̃es que podem ir em direção oposta a fornecer a melhor
assistência possível aos passageiros com deiciência. Foi falado com dois
comissários de bordo e um agente do portão para ter uma noção melhor
dos seus pontos de vista, o que perceberam ser pontos críticos para o
passageiro com deiciência e as suas motivaç̃es durante a execução de
tarefas no trabalho.
Aeroporto
• Nem todos os aeroportos estão prontos para receber os passageiros com deiciência; alguns não têm o equipamento ou pessoal
apropriado.
• Alguns aeroportos não têm equipamentos suicientes para deicientes físicos. Uma vez, um dos assistentes de voo esperou 40
minutos para que o elevador desembarcasse os passageiros com
deiciência na pista.
• A cadeira de corredor é pequena demais para a maioria dos passageiros.
Avião
• Nem todo apoio de braços é retrátil, em algumas aeronaves apenas
os da primeira e segunda linhas são.
• O lavatório é muito pequeno para a cadeira de corredor, por isso,
muitas vezes os deicientes têm de usá-lo com a porta aberta.
• Para as pessoas cegas poderiam fornecer os procedimentos de se-
80
ME310 o projeto
gurança em Braille. Fato pouco conhecido, porém, é que muitas
pessoas não sabem realmente ler Braille.
• Para as pessoas surdas que não há nenhum equipamento especial,
os membros da tripulação têm que falar muito perto para que os
deicientes podem ler seus lábios.
• Pessoas sem mobilidade torácica pode usar um cinto especial, mas
às vezes a família não quer que ele use ou a tripulação não tem
conhecimento de sua existência.
• Atletas paralímpicos geralmente pode chegar ao seu assento por
conta própria e, portanto, eles podem permitir mais passageiros
com deiciência no avião. Normalmente, o número permitido é de
um terço do número de tripulantes.
Diversos
• As pessoas com deiciência se sentem humilhadas por serem carregadas através do corredor.
• Uma pessoa recentemente deiciente é geralmente mais dependente e mais desconfortável com a situação.
• Muitas pessoas não se preparam suicientemente para o voo. Ou
eles não têm cart̃es de crédito para a compra de alimentos a bordo ou não percebem que eles devem ir ao banheiro antes. Os agentes portão poderiam desempenhar um papel em ajudar os passageiros se preparar.
• A tripulação em alguns casos tem mais de 140 passageiros para atender em todo o voo, o que torna impossível para eles para dedicar uma
quantidade signiicativa de tempo para assistência aos passageiros
com deiciência.
3.3.6. Observações
A im de obter uma visão completa da experiência, nossa equipe decidiu
usar suas viagens como uma oportunidade para aprofundar o tema. Diferentes pessoas da USP izeram observaç̃es sobre suas viagens em outubro de 2013. A equipe de Stanford também fez observaç̃es realizadas
durante voos do feriado de Ação de Graças. A maioria deles eram em voos
diferentes e com diferentes situaç̃es. Na Tabela 04 foram colocados os
principais pontos observados.
Benchmarking e Needinding
81
chech-in
segurança
Aeroporto
portão
Avião
desconforto ao remover peças de roupa
pressão para ser rápido
sistema de som ruim
longas distancias
falta de treinamento dos funcionarios
assentos
falta de local para lixo
não ergonomico
WC
falta local para espera
não adaptado
sinalização
numeros confusos e pequenos
som ruim
bin
muito auto para pessoas baixas
risco da mala cair ao abrir
cintos
pequeno para pessoas obesas
comida
controles
trem
Transporte até
o aeroporto
onibus
Tabela 4:
Observações
Pontos principais
falta de indicação do terminal
terminais eletronicos não adaptados
balção alto
falta de local de espera antes da segurança
taxi
bandeja escorregadia
não acesível para todos
pouco intuitivo
falta de locais para segurar
sem paineis mostrando a próxima estação
poucos locais para malas
bilhetes comprados em máquinas não adaptadas
sem pessoas auxiliando
sem pessoas auxiliando
local para por as malas não acessível
não existe em cidades pequenas
3.3.7. Temas
O needinding e o benchmarking levou à descoberta de vários temas que
precisam ser abordados pela visão e solução do projeto. São os principais
pontos que o grupo deve considerar para as soluç̃es.
Serviço ao Cliente
A principal queixa dos usuários potenciais foi em relação ao serviço ao
cliente, que recebeu críticas durante toda a experiência de voo. Os funcionários ou não têm a formação adequada ou não mostram a empatia que
o usuário sente que merece. Este tema traz à tona a ideia de que a nossa
solução possa melhorar a interação entre o passageiro e a tripulação de
voo para reduzir as experiências desagradáveis.
82
ME310 o projeto
Independência e Controle
Os próximos dois temas são a independência e controle que os usuários
percebem que têm. A solução deve permitir, para os nossos usuários, manter a independência que eles têm e que eles se sintam tão independentes
quanto os outros passageiros, mesmo precisando de um pouco de ajuda.
Os usuários querem ter controle sobre seu ambiente e da situação. Como
um dos nossos entrevistados disse: “Qualquer que seja a mobilidade que
me resta, eu quero ser capaz de usar.” O sistema atual que está em vigor faz
com que os usuários se sintam totalmente dependentes dos outros e que
não têm controle ou segurança sobre o seu bem-estar durante a experiência. Melhorar a experiência do usuário é melhorar sua imagem própria.
Preferências de Poltrona
Uma das principais descobertas feitas durante as entrevistas, é que os passageiros com deiciência ou mobilidade reduzida optaram por sentar-se
no banco da janela ao invés do corredor. Isto ocorre por se preocuparem
com os outros passageiros que necessitam de se levantar ou movimentar,
dessa forma faz com que os passageiros com mobilidade reduzida escolham um lugar que não atrapalhe e evite fazê-los sentir como inconvenientes para os outros passageiros.
Não discriminatória
Como último tema, há a ideia de tornar o processo de não-discriminatório.
Passageiros com mobilidade reduzida ou com deiciência sabem que têm
algo que os torna especiais. A solução não precisa chamar a atenção para
esses passageiros especiicamente, possivelmente possuir um design universal que permita o uso do passageiro padrão e do passageiro com mobilidade reduzida. Estes cinco temas são as forças motrizes por trás da visão
de projeto e as motivaç̃es para a solução de futuro.
Os temas e os resultados de benchmarking abriram os olhos da equipe
para o que está ruim na experiência de voo e onde as melhorias podem ser
feitas. Além disso, foi possível projetar conceitos que podem ser aplicados
à solução futura. Utilizando as situaç̃es análogas, patentes, normas e produtos atuais, é possível ver o que pode ser feito, o que está sendo pensado,
e o que podemos construir para elaborar a solução inal.
Benchmarking e Needinding
83
3.4. Critical Experience
Prototype e Critical
Functional Prototype
De acordo com STANFORD (2013) a avaliação comparativa e investigaç̃es
das necessidades deu ao grupo uma base de conhecimento de design e
a próxima etapa é tentar um ciclo de projeto com um olhar para o futuro
através do protótipo.
Portanto, nesta fase, a equipe partiu para a execução de uma simulassão da
condição existente e para a prototipagem de uma solução para o problema
crítico. Deu-se início no meio de novembro os primeiros brainstorms, que
foram feitos nas duas universidades sempre com compartilhamentos e discuss̃es em grupo.
3.4.1. Visão 1
Figura 78:
Brainstorm USP
84
ME310 o projeto
A primeira sessão de brainstorm, feita na USP deu início ás seguintes ideias:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
RFID para cadeira de rodas e carrinhos de bebê
Cadeiras girantes
Dispositivos tácteis para deicientes visuais
Assentos de interação
Cadeira para obesos
Assento para bebês
Bin subterrâneo
Aplicativo para cegos
Cadeira deslizante de transferência
Cadeira dobrável
Aplicativo para deicientes auditivos
Pitch ajustável
Desses projetos foram classiicados em três grupos:
Aplicativos
Aplicativo para deicientes auditivos e cegos
RFID para cadeira de rodas e carrinhos de bebê
Soluções globais
Pitch ajustável
Assentos de interação
Dispositivos tácteis para deicientes visuais
Soluções individuais
Cadeiras girantes
Cadeira para obesos
Assento para bebês
Bin subterrâneo
Cadeira deslizante de transferência
Cadeira dobrável
Critical Experience Prototype e Critical Functional Prototype
85
3.4.2. Assentos em Trilhos
Protótipo 1
O protótipo assentos em trilhos foi destinado a resolver o problema do
passageiros com deiciência não poderem sentar onde quiserem. O efeito
dos vários protótipos discutidos abaixo foi o de explorar a exequibilidade
conceptual de um avião com alturas de assento ajustável, tendo em conta
o conforto dos passageiros ao serem movidos e também os benefícios de
se ter mais espaço de manobra .
Temas
A ideia dos assentos em trilhos engloba uma série de temas descobertos durante as entrevistas com os usuário. Ele permite aos passageiros escolher onde
eles realmente querem sentar-se sem o incômodo de ter que se levantar ou
para sentar cada vez que alguém tem que chegar ao assento. Ela fornece aos
passageiros, mais controle da situação, o que lhes permite agir quando eles
precisam. Também aumenta o seu sentimento de independência, porque eles
não seriam mais dependentes de um comissário de bordo quando a necessidade de sair da poltrona. Finalmente, é uma solução que todos os passageiros
poderiam se beneiciar, não apenas aqueles que possuem deiciência , tornando a experiência de voo mais agradável para todos .
Funcionalidade
Depois que o grupo desenvolveu a ideia dos assentos em trilhos usando os
desenhos na Figura 78, foi feito um modelo usando o papel que o grupo
tinha à mão naquele momento (Figuras 79 e 80). O conceito desenvolvido
foi chamado de assentos em trilhos, onde de acordo com a necessidade
do passageiro as outras poltronas seriam ligeiramente juntadas para que a
pessoa com deiciência pudesse ter mais conforto ao sentar.
Protótipo 2
Figura 79:
Protótipo rápido
Figura 80:
Protótipo papel simples
86
ME310 o projeto
O segundo protótipo, mostrado nas Figuras 81 e 82, foi feito com papel
mais espesso e utilizada uma faixa de elástico como um mecanismo para
fazer mover os assentos de um modo sincronizado. Percebeu-se que era
fácil para simular uma ileira especíica ganhando muito espaço e reduzindo apenas um pouco de todas as outras linhas. Para dar um toque mais realista para este protótipo foram feitos bonecos de massinha representando os passageiros. Ao usá-los fomos capazes de simular algumas situaç̃es,
como uma pessoa que quer mais espaço para se levantar e uma pessoa
grande tentando acessar o assento da janela.
Figura 81:
Assentos normais
Figura 82:
Funcionamento do sistema
Protótipo 3
O terceiro protótipo, em escala real, foi feito para ver como uma pessoa
real age e sente a respeito do mecanismo, dessa forma compreendo as
suas impress̃es sobre o sistema. Foi simulado um homem idoso tentando
chegar ao seu assento, utilizando cadeiras de escritório, mostrado na Figura 83. A experiência consistia no usuário se movimentando no corredor e
chegando ao seu lugar, ao fazer um sinal as poltronas automaticamente
dão espaço suiciente para ele entrar confortavelmente em seu assento.
Uma vez que o usuário está sentado, ele acena e os assentos voltam para
sua posição original.
Figura 83:
Assentos afastados
Figura 84:
Assentos normais
Critical Experience Prototype e Critical Functional Prototype
87
Lições Aprendidas
Mesmo que alguns dos problemas encontrados pelos usuários poderiam
ser resolvidos com uma solução como os assentos nos trilhos, o terceiro
protótipo em escala real levantou problemas que não podia-se ver antes.
Por exemplo, as pessoas no assento da janela icam desconfortáveis se estão inclinando-se sobre ela. Portanto, o piso tem de se mover juntamente
com os assentos, assim como os números dos lugares para evitar qualquer
confusão. Isso também levanta a questão de saber se os passageiros ou
os comissários devem ter o controle do sistema, o que , inevitavelmente,
reduzir a sensação de independência que o grupo estáva procurando.
Deve-se também ter em conta as restriç̃es impostas pelo saídas de emergência e lavatórios, esses pontos vão ter um enorme impacto sobre a aplicação efetiva de tal solução. Finalmente, a mecânica do sistema deve ser
implementada de tal forma que as vibraç̃es sejam extremamente baixas
e todo o sistema tenha movimentos sutis, para não prejudicar a experiência do passageiro .
3.4.3. Aplicativo para Aeroporto
Protótipo 4
Durante nossas entrevistas com os usuários surdos e cegos , descobrimos que
a transferência de informação nos aeroportos é extremamente problemática.
O grupo trabalhou no desenvolvimento de um aplicativo que iria fornecer aos
usuários as informaç̃es que eles precisam em cada etapa de sua experiência
de voo. O objetivo do protótipo foi avaliar as características importantes que
devem fazer parte do aplicativo e também a hierarquia da informação.
Temas
Os principais temas abordados neste protótipo foram os de ganhar o controle e independência. Ao dar aos usuários todas as informaç̃es de que
poderia precisar em suas mãos, este produto está liberando-os de ter que
utilizar outros recursos externos que muitas vezes não estão acostumados
a lidar com as pessoas com deiciência.
Funcionalidade
Depois de desenvolvida a idea o grupo pensou-se em fazer um protótipo
de papel, no entanto, decidiu que poderia ser mais interessante construir
um protótipo rápido de PowerPoint que simular a navegação mais próxima
da realidade. Procurou-se incorporar situaç̃es realistas para o protótipo,
88
ME310 o projeto
como simular a mudança de port̃es e a posição do utilizador. Nós usamos
aplicativos da American Airlines e do site do Aeroporto de Guarulhos-SP
como referência e foram capazes de preencher o nosso primeiro protótipo
com alguns dados existentes.
Simulou-se um passageiro tentado obter dados básicos de voo e informaç̃es sobre o aeroporto, tais como a localização do banheiro, a área de check-in, etc. Em nossas entrevistas, viu-se que é muito comum se perder em um
aeroporto e é realmente difícil obter informaç̃es, especialmente quando
está em um país estrangeiro. Outro ponto importante a ser destacado é que
esta experiência é ainda pior para os passageiros com mobilidade reduzida
ou capacidade de se comunicar (incluindo estrangeiros), porque eles têm
que fazer um esforço maior para adquirir as informaç̃es de que necessitam.
Lições Aprendidas
Este protótipo-aplicativo ensinou a equipe que a informação deve ser
transmitida tanto de forma visual e auditiva; e todas as informaç̃es devem
ser registradas em algum tipo “notiicação“ para garantir que o passageiro
está sempre atualizado. A im de tornar a experiência do usuário intuitiva
e apropriada para o ambiente de um aeroporto movimentado, o aplicativo
deve ter um tempo de reação rápida e os bot̃es devem ser maiores do
que o habitual. As funç̃es de pesquisa permitir uma busca rápida para restaurantes, banheiros e de segurança para permitir o fácil acesso aos passageiros, bem como uma opção para veriicar as informaç̃es de vôo, não
só com base no número de voo, mas também o cronograma do aeroporto.
Finalmente, o aplicativo deve ter um botão de emergência para assistência
imediata, de modo a reduzir a ansiedade em situaç̃es críticas, especialmente quando o usuário não sabe o que está acontecendo ou como obter
a ajuda de que necessitam.
Figura 85:
Aplicativo
Figura 86:
Indicação de locais
Figura 87:
Informações de voo
Critical Experience Prototype e Critical Functional Prototype
89
3.4.4. Visão 2
Figura 88:
Brainstorm Stanford
A partir de um outro brainstorm, foi possível obter as seguintes ideias:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
90
Cadeira giratória
almofada Inlável customizável da cadeira
Retenção de cadeiras de rodas dentro da cabine
Retenção de armazenamento no porão
Reclamante automatizada bagagem
Cadeira de rodas Standup
Armazenamento
Corredor Tirolesa
Plataforma de elevação para carga / descarga
Correia transportadora para baixo do corredor
Robô bagagem
Armazenamento Cabin para cadeiras de rodas
ME310 o projeto
3.4.5. Cadeira giratótia
Protótipo 5
A ideia cadeira giratória resultou da conclusão de as pessoas sempre assumiram que os passageiros com deiciência preferem sentar-se junto a janela, para facilitar a acessibilidade, mas as entrevistas revelaram o contrário. A
maioria dos passageiros com deiciência realmente optam por sentar na janela, porque eles não gostam ou não podem se levantar cada vez que alguém
precisa e foi visto na cadeira giratória uma solução potencial para o problema.
Temas
Esta solução particular aborda uma série de temas recorrentes nas entrevistas. Primeiramente, aborda a questão das preferências de assento
e permite que passageiros com deiciência se sente no corredor, se preferir, sem que seja um inconveniente para eles ou outros. Ele também dá
aos passageiros seu senso de controle e independência de volta, permitindo-lhes tomar a decisão quando são confrontados com alguém que
precisa passar e dando-lhes a capacidade de se mover por conta própria,
sem a ajuda do comissário de bordo. Sabendo-se que os comissários de
bordo são extremamente ocupados atendendo a todos os passageiros,
esse tipo de solução seria bem-vinda. Finalmente, este produto não é
discriminatório, é um mecanismo que qualquer um poderia usar, mesmo
aquelas com total mobilidade.
Funcionalidade
A motivação do grupo por trás da prototipagem tanto na experiência e na
funcionalidade de uma cadeira giratória foi avaliar os desaios de design
e limitaç̃es que iríamos encontrar. A ideia era enfatizar o olhar para este
projeto no ambiente correto e tomar as medidas adequadas para se certiicar de que ocorreu. Foi construído um corredor na estação de trabalho de
Stanford e usado assentos do trem para imitar a funcionalidade de assento
do avião. Utilizando as medidas fornecidas pela Embraer para garantir as
várias dimens̃es da largura do corredor, largura do assento e distância
entre assentos foi possivel deixar o protótipo mais preciso.
Para o mecanismo giratório foi utilizado uma almofada giratória normalmente usado para carros mostrados nas Figuras 89 e 90. Este produto tem
um rolamento de plástico dentro que permite que a parte superior para
girar enquanto o fundo permanece ixo à cadeira, auxiliado por uma alta
fricção através superfície de borracha.
Critical Experience Prototype e Critical Functional Prototype
91
Figura 89:
Cadeira giratória
Figura 90:
Detalhe do
rolamento de plástico
Lições Aprendidas
A maior lição que tirou-se deste protótipo foi a sua necessidade de ser automatizado. Descobrimos que o atrito e a inclinação do assento era um
fator enorme e levou uma quantidade substancial de força superior do
corpo, algo que poucas pessoas com deiciência têm para realizar o movimento de rotação. Para ser automatizada, deveria ser uma solução integrada no assento, garantindo o funcionamento.
Além disso a poltrona deve ser equipada com braços articulados. Apesar
de partir do pressuposto de que este era o padrão em avĩes, descobriu-se
que não é o caso, especialmente no corredor.
3.4.6. Robô para bagagem
Protótipo 6
A ideia de local para bagagem foi realmente inspirado por uma viagem
ao shopping. Depois de fazer compras por um longo número de horas e
acumular um número de sacos, um dos membros da nossa equipe desejava profundamente um dispositivo para segui-la com suas malas . Após
a realização de nossas entrevistas, descobrimos que uma grande quantidade de ansiedade decorre de não estar ciente de seus pertences , seja
de bagagem ou dos auxiliares. Assim, decidimos criar uma solução que
permitiria que os usuários a manter sempre a sua bagagem com eles sem
a necessidade de realmente levá-la .
Temas
O dispositivo para bagagem permite aos usuários recuperar a sua independência, contando com um “robô” para carregar seus pertences em oposição a um
provedor de serviço separado. Ele utiliza a automação para criar uma experiência desprovida de ajuda, o que aumentaria a satisfação do cliente. Ele também
lhes dá a ideia de controle, permitindo-lhes deinir a localização e distância do
robô bagagem de tal forma que permanece sempre em seu campo de visão.
92
ME310 o projeto
Funcionalidade
Para simular a ideia no protótipo a experiência do usuário foi criada com
umaplataforma amarrada a uma cadeira de rodas. Uma caixa foi colocada em cima para simbolizar a bagagem e, pertences do usuário foram então colocados dentro. A im de testar a funcionalidade real, a equipe de
Stanford rodou em torno da quadra no protótipo, procurando diferentes
altitudes e ângulos para examinar como o dispositivo funcionaria. Com
isso, foi possível a visualização e a imitação um sistema automático para o
transporte de bagagem de um passageiro deiciente sem ter que carregar
a bagagem na cadeira de rodas, sobre eles, ou ter outra pessoa realizá-lo .
Figura 91:
Passeio com o
protótipo pelo campus
Lições Aprendidas
Através de criar e executar essa experiência, houveram uma série de insights. De certa forma a visão de design foi validado porque percebeu-se
que uma solução real seria deinitivamente sem io e automatizada. Tê-lo
amarrado à cadeira de rodas criou uma série de problemas, principalmente em declives.
Além disso, o dispositivo tem de ser muito perto do usuário, garantindo
que ele possa sempre manter os olhos sobre os seus pertences e reduzindo a ansiedade de não saber o paradeiro deles. O posicionamento relativo
real do dispositivo é também importante, uma vez que não pode ser diretamente na frente do usuário por raz̃es de segurança, mas precisa estar
em algum lugar na visão periférica. O robô real precisa ser seguro, a im de
evitar quaisquer quedas de pertences ou roubos, o que é especialmente
importante em aeroportos lotados. Finalmente, este robô pode ser uma
bolsa que seja parte de uma solução maior.
Critical Experience Prototype e Critical Functional Prototype
93
3.5. Dark Horse
De acordo com STANFORD (2014) o protótipo chamado “dark horse” é um
um candidato geralmente pouco conhecido (como um cavalo de corrida,
um azarão), que faz uma inesperada boa exibição.
Nesse momento do projeto a ideia é ir para algo radical que não foi focado
no outro protótipo anterior. As ideias que a equipe pensou “é muito arriscado”, ou “muito difícil de completar,” ou “não fazer ter o talento certo na
equipe “ são as mais úteis para essa fase, é hora de arriscar. Essa etapa teve
início em janeiro e se extendeu por todo o mês e permitiu ao grupo testar
conceitos mais abertos, mesmo no ambiente restrito do avião.
Antes de iniciar as sess̃es de brainstorming, o grupo se concentrou em
deinir as quest̃es mais críticas com base na pesquisa. Como resultado
destaca-se as seguintes três quest̃es:
Quebra de Cadeira de Rodas
Este é um dos problemas mais notórios enfrentados pelos usuários de cadeiras de rodas. Para compreender a dimensão deste problema, o Channel
4 fez uma entrevista com uma cadeirante e apontou que sua cadeira de
rodas tinha sido daniicada em quatro dos oito voos que fez. Esta é uma
situação bastante crítica, especialmente quando se leva em conta que cadeiras de rodas representam para eles a independência fora do avião.
Pequeno Pitch
O pequeno espaço entre as ileiras de assentos não é uma novidade para
quem já esteve em um avião comercial. Para as pessoas com mobilidade
reduzida o pequeno espaço representa um aumento de sua limitação e
um sentimento crescente de que se está incomodando outras pessoas. A
pessoa se sente presa, incapaz de entrar/sair de sua cadeira.
WC Inacessível
A falta de acesso aos banheiros é outra questão importante para as pessoas
com mobilidade reduzida que viajam em avĩes têm de enfrentar. Como a
pesquisa de campo mostrou, as pessoas com mobilidade reduzida tomam
medidas extremas para evitar ir ao banheiro do avião, pois são tão pequenos que na maioria das vezes os passageiros não são capazes de transferir-se para o assento sanitário e desfrutar de alguma privacidade dentro do
WC. Como resultado, os usuários se sentem dependentes dos outros.
94
ME310 o projeto
3.5.1. Visão 1
Foi feito um brainstorm grande, com possíveis ideias para o protótipo dark
horse, e após isso, foram iltrados os caminhos mais promissores:
Figura 92:
WC móvel
Figura 93:
Assento giratório WC
Figura 94:
Embarque modular
Figura 95:
Cadeira universal
Figura 96:
WC integrado
Figura 97:
Embalagem de cadeiras
W.C. móvel – A ideia básica é ter um banheiro portátil que pode mover-se
mais perto do usuário eliminando o difícil processo de caminhar para o
WC, proporcionando ao usuário autonomia.
Dark Horse
95
Assento giratório para acesso a WCs - É um assento rotativo na parede
do banheiro para ajudar passageiros com mobilidade reduzida para acessar o WC. Ele fornece espaço de manobra para que o usuário seja transferido para o lavatório, sem aumentar o seu tamanho e melhora a privacidade,
permitindo que os usuários de cadeiras de rodas para fechar a porta. É uma
solução universal, porque não segregam um lavatório para utilizadores especíicos. Esta ideia foi escolhida para ser o projeto Dark Horse.
Embarque modular – Trata-se de um mecanismo semelhante a uma de
uma montanha-russa. Por esta ideia, o grupo discutiu duas formas diferentes de operar. Na primeira, o avião seria apenas um exoesqueleto de
receber todos os assentos juntos; no segundo, cada assento iria ser individualmente transferidos de área de embarque para o interior do avião.
Esta solução elimina o problema de restrição de espaço, permitindo que os
passageiros a bordo do lado de fora do plano e, ao mesmo tempo, torna o
processo de embarque mais rápido.
Assento Universal - O banco universal foi inspirado no personagem “inspetor bugiganga” e iria fornecer aos usuários instrumentos para satisfazer
as necessidades individuais.
Assento Sanitário Integrado - Consiste em um módulo que será instalado abaixo cada assento dando ainda mais autonomia para o usuário uma
vez que se não precisa chamar um comissário de bordo para ir ao banheiro.
Embalagem para Cadeiras de Rodas – Uma embalagem universal para
cadeiras de rodas foi concebida para reduzir o número de cadeiras de rodas daniicadas, em voos, o que representa um enorme motivo de ansiedade para os usuários. Como consequência, este iria melhorar a experiência
dos passageiros com deiciência e reduzir os custos com compensaç̃es
fornecidas pelas companhias aéreas.
Benchmarking
A ideia escolhida levou o grupo a examinar diferentes tipos de lavatório
ambos acessíveis ou não, e que fazem parte de um avião ou não.
Lavatório atual das aeronaves
Ao estudar o atual WC foi possível reconhecer os aspectos mais críticos
das imperfeiç̃es do lavatório, como o espaço de manobra e, relacionado a
isso, a falta de privacidade, uma vez que é necessário deixar a porta aberta
para a cadeira do corredor. Na Figura 98, temos um exemplo de banheiro
do Avião Boeing 787.
96
ME310 o projeto
Figura 98:
WC Boeing 787
Figura 99:
Banheiro acessível
Lavatório comum acessível
Ao analisar um lavatório acessível é possível compreender as adaptaç̃es
existentes e como poderiam ser adaptadas para o ambiente da aeronave.
Regulamento para o projeto de
lavatório acessível
Ainda sobre o banheiro acessível, é importante compreender a regulação,
que abrange a construção de um banheiro adaptado. No Brasil, esta é a
ABNT (Associação Brasileira de Normas técnicas na sigla em Português) 9050 de 2004.
Figura 100:
Exemplos de como
o cadeirante se transfere
Dark Horse
97
Lavatório expansível
O lavatório pode ser posicionado próximo à área da porta do avião, através
de um módulo articulável secundário. Cada módulo é articulado movendo junto com uma seção do chão e teto. Dessa forma o banheiro torna-se
mais largo permitindo a entrada com maior facilidade. De acordo com a
patente EUA 6.079.669.
Figura 101:
Esquema de
expansão de banheiro
Lavatório de aeronave para uma
pessoa com mobilidade reduzida
Um lavatório da aeronave que inclui paredes que se estendem e possuem
uma abertura maior, permitindo a entrada da cadeira de rodas. Dentro do
banheiro o cadeirante pode se transferir com privacidade. De acordo com
a patente EUA 20120261509 A1.
Figura 102:
Esquema de
porta acessível
98
ME310 o projeto
Com o intuito de buscar soluç̃es existentes para os movimentos que pretendia-se fazer com o assento no protótipo tem-se os seguintes produtos.
Porta giratória
Este tipo de porta possui um mecanismo que permite virar 360 º de uma
forma fácil e resistente. O que serviria para o assento e parede da solução.
Figura 103:
Porta pivotante
Figura 104:
Movimento de pistão
Pistão
Este mecanismo é utilizado para transferir o movimento linear para uma
rotação. Isso poderia ser usado e adaptado para a facilitar o acionamento
do giro do passageiro.
Mecanismos de relógios
No mecanismo do relógio foi possível analisar o funcionamento de mecanismos com giro com o intuito de facilitar o acionamento do protótipo.
Figura 105:
Mecanismos de relágio
Dark Horse
99
Para a terceira versão do protótipo olhamos para mecanismos de apoio
para o pé do usuário a im de replicar no protótipo.
Apoio cadeira de rodas
O apoio de cadeira de rodas foi considerado como uma parte da pesquisa
de benchmarking, uma vez que já é usado para o nosso grupo-alvo. Assim,
percebe-se que há basicamento dois tipos de apoios de pés, que aparecem nas iguras abaixo.
Figura 106:
Cadeira Ágile
pés removíveis
Figura 107:
Cadeira Sky
pés ixos
Escritório Skate
Este é um produto usado para dar apoio para os pés do funcionário dando
ao mesmo tempo a capacidade de se mover. Isso pode ser usado no nosso
produto para permitir o deslizamento dos pés do passageiro.
Figura 108:
Webble
por Inahabitat, NY
100
ME310 o projeto
3.5.2. WC giratório
Protótipo 7
O primeiro protótipo foi feito de papel para testar a ideia e obter insights
para o protótipo em escala. Nesse protótipo pode-se ver que a ideia consiste em uma poltrona exterior ao banheiro (que pode se assemelhar a poltronas dos comissários) e quando há necessidade transfere-se o passageiro para o assento, abre-se a porta do banheiro, o passageiro se transfere e
ao inal ele se encontra exatamente sobre o assento sanitário.
Figuras 108, 109:
Assento é abaixado
Figuras 110,111:
A pessoa passa para o
assento e a porta é aberta
Fonte: Acervo Pessoal
Figuras112, 113:
A pessoa gira-se para
dentro e fecha a porta
Figura 114:
Passo a passo do processo
de ida ao WC da aeronave
Dark Horse
101
Protótipo 8
Nesta versão da Dark Horse foi possível fazer um protótipo em escala real
para tentar entender como os utilizadores iriam reagir com este produto
e, ao mesmo tempo, possível identiicar projetar as falhas e como poderíamos melhorá-lo.
A começou procurando por materiais que possam suportar o peso de um
ser humano e também pode permitir que o mecanismo de rotação de existir. Um MDF de 30 milímetros provou ser forte o suiciente para as nossas
necessidades, enquanto que a dobradiça articulável forneceu-nos a rotação movimento que precisávamos. Fora isso, foi utilizada uma dobradiça
retrátil para simular o assento retrátil.
Figura 115:
Visão do protótipo fechado
Figura 116:
Voluntário alto
experimentando assento
Figura 117:
Voluntária com menor
estatura girando
Protótipo 9
Esta versão que tentou construir um mecanismo de giro mais complexo
que proporcionaria maior independência para o nosso usuário. Além disso,
conseguiu-se criar um mecanismo para pés e testá-lo com voluntários sem
problemas de mobilidade e pedir a opinião de um usuário cadeirante.
102
ME310 o projeto
Aprendizados
• Privacidade e autonomia são de extrema importância para o usuário.
• A maneira que o usuário remove a roupa precisa ser considerada.
• O mecanismo de rotação não tem necessariamente de ser motorizado. Poderia ser apenas um sistema mecânico, evitando, assim, o
aumento do consumo de energia e o peso;
• A diferença entre a parede do avião e a parede rotativa da estrutura
deve ser selada,
• Ter as ferramentas certas pode tornar o processo de prototipagem
muito mais rápido;
• O apoio para os pés tem de permitir uma transferência suave. Rodízios giratórios não dão cumprimento à presente exigência.
• Devido à fricção das rodas, a força necessária para rodar a cadeira
aumenta consideravelmente. Uma solução melhor seria incluir um
ajuste para os pés não encostarem no chão.
• O ângulo de apoio para os pés deve ser ajustado de forma a proporcionar conforto ao utilizador.
• Os atuais banheiros de avião não têm espaço suiciente para acomodar a rotação assento do vaso sanitário, seria necessário alterar
a coniguração interna do banheiro.
• Higiene deve ser levado em consideração como você está expondo
o avião potencial agentes patogênicos quando a parede é rodada.
Feedback que recebido dos usuários:
• Um entrevistado disse que ele iria realmente usar a solução e que
é uma ótima maneira de incentivar mobilidade reduzida pessoas
usam o banheiro nos avĩes.
• O assento deve ter mais profundidade e ser mais amplo, do contrário pode-se cair a partir dele.
• Mecanismo de rotação é mais seguro usando uma solução o manual, em vez de um automático.
Dark Horse
103
3.5.3. Visão 2
Brainstorm
Figura 118:
Brainstorm Stanford
A equipe fez seu brainstorm partindo do pressuposto que gostariam de
trabalhar com a disposição interior do avião, alterando seu ambiente. Para
isso partiu de ideias que transformavam o interior do avião em espaços
como cafés, academias, bares, enim locais com interação e completamente diferentes do atual.
Benchmarking
A partir dessas ideias, o benchmarking feito foi para entender diferentes
ideias de espaços que lidassem com as contradiç̃es espaço pequeno e
quantidade de pessoas. Percebeu-se que uma cabine redesenhada precisaria ser mais acessível, mas também poderia ter seç̃es diferentes para
aproveitar as várias necessidades e raz̃es pelas quais os usuários voam.
Hotéis no Japão
Para muitos tende a ser um tempo de descanso, por isso um dos locais
foram olhados são hotéis no Japão, mostrado na Figura 119, onde pessoas
dormem em um espaço bastante compacto.
Conigurações diferentes
Esta outra solução possui uma diferente coniguração da aeronave em que
se utiliza do espaço vertical para solucionar problemas de espaço.
104
ME310 o projeto
Figura 119:
Pessoa trabalha
em hotel japonês
Figura 120:
Flex Seat por
Jacob Innovations
Figura 121:
Pod airplane seats por
Contour Aerospace Limited
Figura 122:
Assentos verticais
por Ryanair
Coniguraç̃es como a Figura 120 tornam a experiência do voo muito mais
confortável e, ao mesmo tempo permitindo bancos seletivos, que podem
ser muito mais acessível do que outros. Estas disposiç̃es permitiriam que
nossos usuários obtivessem acesso mais facilmente dentro e fora de seus
assentos, sem enfrentar os problemas que enfrentam hoje.
Figura 123:
Assentos face a face
Dark Horse
105
Para a segunda versão do protótipo o grupo fez mais pesquisas em relação a disposição de interiores, colocando ênfase adicional no processo de
embarque. Fazendo assentos mais acessíveis, seria possível aliviar um pouco a dor provocada pelo processo de transferência para de hoje cadeiras.
Foram olhadas cabines com coniguraç̃es como o da Figura 123, onde os
assentos voltados para o interior da cabine, em oposição à frente, sendo
mais fácil de entrar sem ter que se preocupar com outros passageiros.
A pesar de pesquisar outras coniguraç̃es, a equipe descobriu que os assentos são conigurados a para enfrentar forças frontais e traseiras, ou seja
por motivos de segurança. Os assentos voltados para dentro podem sujeitar os passageiros a excessivas forças laterais.
Para a terceira versão do protótipo foram analisados mais layouts de cabine dessa vez procurando soluç̃es que também pensassem na acomodação de bagagens.
Figura 124:
Espaço de bagagens
Figura 125:
Alcance sentado e de pé
O desenho mostra a Figura 124 apresenta um layout de cabine onde ileiras consecutivas de assentos estão em diferentes níveis, permitindo que os
passageiros armazenem a bagagem atrás de sua mesa, mas sob o assento
da frente. Este projeto coloca bagagem na altura ideal para uma pessoa
em pé e sentado, com opor exemplo os passageiros representados pela
imagem na Figura 125, uma regra de projeto padrão para acesso e mobilidade.
Outra solução de design interessante é ter dois assentos em cima uns dos
outros como mostrado na Figura 126. Este projeto abre a área sob as escadas para armazenamento de bagagem, o que poderia também incluir uma
106
ME310 o projeto
cadeira de rodas de passageiros, permitindo um voo menos estressante
para os usuários com deiciência. A cama ao lado do assento também
pode ser usada para fornecer aos passageiros com crianças um espaço extra, não tendo que se sentar no colo durante todo o voo.
Figura 126:
Assentos com camas e
espaço frontal de bagagem
Outra preocupação para o nosso usuário foi o processo de transferência.
Descobriu-se que existem alguns produtos no mercado que podem fazer
a transferência melhor, tal como o Sara Stedy mostrada na Figura 127, ou o
maquinas de suspender como o da Figura 128.
Figura 127:
Sara Stedy aparelho de
auxílio a locomoção
Figura 128:
Dispositivo de locomoção
por suspenção
Dark Horse
107
3.5.4. Novos Ambientes
A equipe optou por fazer diversos protótipos nesta fase com diferentes
conceitos de ambientes.
Protótipo 10 - Área do sono
A primeira ideia (Figura 129) foi criar um espaço onde o passageiro pudesse relaxar. Por causa das diiculdades de obter espaço para todos, é uma
solução difícil de aplicar. As possíveis soluç̃es são cadeiras dobráveis, ou
utilização de redes.
Protótipo 11 - Área familiar
Com o intuito de ajudar famílias com crianças pequenas e mulheres grávidas que também têm mobilidade reduzida em comparação com a média
de passageiros foi pensada uma área de interação familiar (Figura 130).
foi criado esta seção para ser lexível e facilmente adaptável às necessidades da família. Se os pais quiserem sentar perto de seus ilhos e cuidar
deles eles podem se livrar dos braços e converter a sua ila de assentos em
uma espécie de banco que permite a família para icar juntos durante o
voo. Também foi pensada uma mesa retrátil entre duas ileiras que pode
ser dobrada e desdobrada. Quando a mesa é desdobrada então é mais
fácil para as pessoas sobre os bancos para acessar o corredor.
Figura 129:
Área do sono
Figura 130:
Área familiar
Protótipo 12 - Espaço academia
Conversando com os usuários percebeu-se que muitas pessoas gostariam
de mover seus membros e fazer alongamentos, especialmente para pessoas com problemas de circulação sanguínea. A solução pensada (Figura
131) foram assentos conversíveis que podem ser transformadas em tapetes de yoga ou que podem ser usados como acessórios de ginástica pode
melhorar a experiência aos usuários.
108
ME310 o projeto
Protótipo 13 - Área de café
Uma vez que muitas pessoas, incluindo aquelas com mobilidade reduzida,
viajam de avião por raz̃es proissionais a equipe quis projetar uma seção
do avião que imita a atmosfera acolhedora de um café onde as pessoas
podem relaxar e icar confortável durante o trabalho. Para isso foi pensado
assentos conversíveis que podem ser transformados em sofás e proporcionar um melhor apoio para as pessoas com mobilidade reduzida.
Também haveria uma mesa redonda com um ou dois comissários de bordo no centro fornecendo bebidas foi uma boa maneira de tê-los mais perto de passageiros que necessitam de mais atenção e assistência.
Figura 131:
Área de ginástica
Figura 132:
Área café
Figura 133:
Carrossel de embarque
Protótipo 14 - Carrossel
Como principal solução o grupo decidiu se dedicar a criação de uma seção
avião focada no embarque e desembarque. Como pesquisado, o embarque e a mobilidade fora de seus assentos foram os maiores problemas para
os passageiros com mobilidade reduzida. A im de melhorar esta parte da
sua experiência de voo, a equipe decidiu mudar o layout da cabine atual
A ideia é explorar uma nova coniguração onde os assentos são parte de
um sistema de carrossel que gira de modo que toda vez que um passageiro entra há um assento livre. Isso facilitaria a locomoção e tempo no
embarque, não só para os deicientes, mas para todos.
Dark Horse
109
Aprendizados
Os seguintes aprendizados vieram como resultado de discuss̃es da equipe, análise e feedback da equipe de ensino.
• É difícil fazer grandes modiicaç̃es da cabine sem perder lugares.
• O número de possíveis disposiç̃es de cabine aumenta com a implementação de assentos dinâmicos. Assentos dinâmicos vai permitir o movimento das seç̃es de cabine para atender a demandas
de cada passageiro.
• Personalizar o layout iria melhorar a experiência para todos os passageiros, não apenas passageiros com deiciência.
• Ao permitir que os passageiros escolham a sua preferência de
layout na cabine dá mais controle a ele.
• Com uma nova coniguração, os comissários seriam capazes de
atender mais os desejos do passageiro, em vez de realizar uma ampla gama de serviços.
• Uma nova coniguração de cabine não pode negligenciar o nosso
usuário-alvo e não deve fazê-los se sentirem mal.
Protótipo 15
A im de resolver os problemas enfrentados pelos usuários houve a tentativa de mudar radicalmente a experiência de embarque para todos. Para
isso, nossa equipe decidiu continuar investigar conceito carrossel e empurrá-lo ao extremo.
A im de ir tão longe quanto possível com este conceito que decidiu-se:
• Repensar todo o processo de embarque do portão para o assento
através da criação de um carrossel inspirado por um sistema de correias transportadoras por todo o avião.
• Fazer o design para um caso extremo: uma pessoa sem mobilidade, ou seja, um passageiro sem a utilização de quaisquer membros.
Para alcançar nosso objetivo, foi criado um manequim com areia
para imitar o peso de uma pessoa real. A ideia era passar por todas
as etapas do voo:
• Esperando na ila do portão do aeroporto, onde posição na ila
é determinada pelo assento. Isso irá facilitar o processo de embarque, pois as pessoas terão de embarcar em a ordem deinida pelo layout da cabine.
• Enquanto espera, o passageiro seria transferido para uma cadeira do aeroporto que vai então facilitar a transferência para
o assento.
110
ME310 o projeto
• O embarque começa, o usuário usará um mecanismo de transferência localizada na parte frontal da cabine para chegar ao
seu assento.
• A transferência envolve um assento que é removível e pode ser
movido a partir de uma cadeira para outra usando um elevador.
• O assento envolve duas peças separadas que tenham dentes
entrelaçados; pode-se ser levantado, levando o passageiro
com ele, então instalado em outra cadeira.
• Uma vez que o nosso usuário está sentado, o seu lugar será,
então, muda-se através do carrossel / transportadora para sua
posição padrão, como mostrado no desenho seguinte.
Figura 134:
Transferência do aeroporto
para a poltrona
Figura 135:
Assento “pente”
para transferência
Figura 136:
Sistema carrossel transmitir
os assentos da entrada do
avião para o assento
Aprendizados
Os aprendizados dessa fase resultaram de discuss̃es da equipe, sugest̃es
de usuários e feedback da equipe de ensino.
• O mecanismo de transferência para mover o usuário para a cadeira
de avião ainda é um problema que precisa ser tratado. O utilizador
tem de ser capaz de fazê-lo a partir da espera salão para o assento
do avião com os sentimentos de controle, conforto e estabilidade.
• O protótipo de embarque não inclui um mecanismo para lidar com bagagem. O processo de armazenamento e transporte de bagagem precisa ser tratada dentro do protótipo para representar toda a experiência.
Dark Horse
111
• A comunicação é fundamental para permitir que nossos usuários
se sintam confortáveis, seguros e estáveis dentro do novo processo. O processo precisa ser comunicado para permitir que os usuários tenham uma experiência melhor.
• Usuários querem ser capazes de se preocupar menos sobre a obtenção de seus assentos e onde colocar a sua bagagem. O novo
processo de embarque permitiria que os usuários utilizem o tempo
de embarcar em um passatempo mais agradável.
• Os utilizadores têm de exercer menos trabalho com este processo
de embarque porque o embarque é automatizado e não exige a
necessidade de localizar os seus lugares e manobrar no corredor.
• O usuário estava tinha a preocupação de esbarrar em objetos ou
outros assentos ou bater na parede durante o movimento, o processo de embarque precisa ser feito de tal maneira que se sintam
seguros com o movimento e com o processo de como um todo.
• Sensores precisariam ser implementados em um protótipo funcional ou
mecânico para simular o processo de embarque e, também no processo
para evitar colis̃es ou acidentes, no caso de um mau funcionamento.
Protótipo 16
Na terceira fase do protótipo foi buscada uma nova solução para o desconforto e o pouco espaço no momento de embarque dos passageiros.
Durante o processo de embarque as duas etapas que são fundamentais
para os usuários são:
• Primeiro, o acesso aos seus lugares. A equipe pretende permitir
que as pessoas com mobilidade reduzida entrem no avião com
a sua própria cadeira de rodas e, em seguida, dar lhes a possibilidade de transferir-se da sua cadeira de rodas para a sua poltrona,
sem alguém ajudando-os, o que iria melhorar consideravelmente
a sua experiência.
• Em segundo lugar, as bagagens. Pessoas com mobilidade reduzida frequentemente não podem acessar compartimento de bagagem, porque é muito alto, por isso a nossa equipe pensou que, se
poderia imaginar um sistema que faz com que o compartimento
de bagagem vá para cima e para baixo por apenas pressionando
um botão que também contribuiria para tornar o voo experiência
melhor para pessoas com mobilidade reduzida.
Para permitir que os passageiros pudessem entrar no avião com a sua própria cadeira de rodas, a equipe teve que descobrir uma maneira de tornar
o corredor mais amplo. A ideia é ter os assentos do corredor em calhas de
modo que pudessem ser movidos e alinhados com os bancos de janela
como mostrado na Figura 137.
112
ME310 o projeto
Figura 137:
Passos da mudança de
layout no momento do
embarque
Com este sistema todos os assentos seriam alinhados de cada lado do
avião e do corredor durante o processo de embarque, então, seria três vezes maior do que em voo, permitindo que pessoas com mobilidade reduzida para entrar no avião com a sua própria cadeira de rodas.
Uma vez que os passageiros estão todos sentados (potencialmente enquanto o avião está taxiando em direção ao pista) os assentos iria voltar
para a cabine de coniguração angular padrão. Quando o avião para no
portão e está pronto para passageiros desembarcarem, os assentos icariam em ângulo novamente.
Protótipo 17
Um outro grande problema é em relação a armazenagem dos itens pessoais
no compartimento de bagagem. Para isso, a equipe projetou um compartimento de bagagem (Figura 138) que pode ir para cima e para baixo, controlada pelo nosso usuário através de um botão. Para construir este sistema, foi
projetado um mecanismo feito de corda e roldanas. Este mecanismo evita
a criação de momentos que poderia fazer com que as cordas criassem nós.
Figura 138:
Caixa presa a cordas e roldanas simulando bagageiro
Dark Horse
113
Aprendizados
Os aprendizados vieram diretamente a partir de observaç̃es da equipe
durante testes com usuários. Os aprendizados são divididos em coniguração e bagagem.
Coniguração:
• Os usuários tiveram preocupaç̃es com os pés durante os movimentos das poltronas, alguns usuários sugeriram a adição de um
apoio para os pés.
• Um mecanismo de rotação único, contínuo seria melhor do que múltiplo para todos os passageiros. Os usuários comentaram que o mecanismo deve ser semelhante ao movimento de um assento de carro,
porque é lento o suiciente e não causa uma grande quantidade da
força e da aceleração para ser colocada do lado do passageiro. Além
disso, o assento da janela possui uma movimentação menor, o que colabora positivamente visto que os usuários foco preferem esta opção.
• Passageiros seriam capazes de embarcar mais rápido devido a um corredor mais amplo, que permite a fácil manobra do espaço da cabine.
• O corredor mais amplo permitiria uma cadeira de rodas para ser
capaz de manobrar até o assento.
• O espaço para as pernas é o fator limitante nesta coniguração. Quando os bancos são no arranjo angular, os assentos da janela têm menos espaço para as pernas do que na posição normal coniguração.
• Pode ser possível atingir o desejado apena girando as poltronas dos
corredores, permitindo maior acesso a esses lugares especiicamente.
Depósito de bagagens:
• O compartimento de bagagem tem de mover-se com os assentos
para as coniguraç̃es angulares.
• O compartimento de bagagem deve ser colocado no nível do braço em vez de cabeça ou nível rosto. Usuários sente-se fechado ao
colocar muitas coisas no nível de sua visão, limitando-a.
• O recipiente deve ter uma porta pois a bagagem move-se durante
o voo devido à turbulência. Isso impediria bagagem caindo sobre
os passageiros ou de itens que estão sendo quebrados.
• Um mecanismo de sustentação mais rígido e estável, para que os
usuários sintam-se seguros. Alguns temiam que o bin pudesse se
mover durante a descida, aumentando ou turbulência fazendo-a
bater-lhes ou perder seus pertences.
• A maioria dos usuários queriam guardar a bagagem antes de
se sentarem em seus lugares, o local e altura da caixa não estão
114
ME310 o projeto
preparados para isso. O mecanismo para levantar e baixar a caixa precisa de ser rápido e estável para permitir a facilidade de
acesso para o assento e corredor, dependendo da atividade.
3.6. Funktional
De acordo com STANFORD (2014) o protótipo chamado “funktional” é
aquele para o qual as peças existentes foram roubadas e juntadas de uma
forma que se aproxima de um sistema sem ter um compromisso com uma
geometria ou tecnologia. É um baixo comprometimento, rapidamente
montado, um protótipo conceito que permite uma avaliação objetiva.
A ênfase está na criação de um sistema físico completo que executa a função desejada, não importa o quão feio o sistema físico é. Como sempre, não
subestime a fase de integração da construção do protótipo. Essa fase foi bastante curta, começando em fevereiro e tendo duração de duas semanas.
3.6.1. Visão 1
Benchmarking
Após o protótipo da Dark Horse, a equipe reuniu um feedback importante
de voluntários e da Embraer e decidiu abraçar uma nova linha de pensamento: como podemos tornar o acesso mais fácil dentro do avião?
De acordo com as pesquisas, a transferência é um dos momentos mais humilhantes para os deicientes. Portanto, a equipe concordou que o protótipo
deve fazer as transferências dentro do avião tão fácil que a pessoa em cadeira de rodas corredor poderia fazer por si mesmo, sem grandes esforços. Com
isso em mente, foram pesquisados mecanismos existentes que são usados
para fazer transferências. Esses mecanismos estão listados abaixo:
Guia linear
As guias seriam instaladas na cadeira de rodas corredor e o assento, enquanto que o transporte iria ser instalado sobre a almofada. A almofada
seria capaz de deslizar de um lugar para o outro, se o assento da cadeira de
rodas e foram corretamente emparelhados.
O aspecto negativo da guia linear é que ele exigiria uma precisão milimétrica ao emparelhar a cadeira de rodas no corredor com o assento.
Descobrimos que isso é muito diicil de alcançar, especialmente em uma
solução não automatizada.
Funktional
115
Figura 139:
Exemplo de guia linear
Figura 140:
Mesa de roletes
Mesa de transporte
O mecanismo iria usar os mesmos princípios de uma mesa transportadora,
onde se pode mover objetos pesados, deslizando-os em cima de roletes
de transporte. Este mecanismo será instalado no assento da cadeira de rodas e na poltrona do corredor, permitindo que a almofada com o utilizador deslize. Esta foi uma boa solução, dada a nossa limitação de tempo e
orçamento.
Mesa de esferas transferidoras
O mecanismo funcionaria como a anterior, em que a almofada seria capaz
de deslizar da cadeira de rodas para a poltrona, mas a partir de esferas em
vez de roletes transportadores. Estas esferas são mais leves do que a solução anterior e, como resultado são mais apropriados para a criação.
Infelizmente, a equipe não conseguiu encontrar um fornecedor que pudesse fornecer os componentes em tempo para construir o protótipo,
com um custo acessível, de modo que o mecanismo de transporte de
rolo foi escolhido.
Figura 141:
Esferas de transferência
116
ME310 o projeto
Brainstorm
Depois de um brainstorm, a equipe teve duas ideias para fazer essa transferência: um banco deslizante e um mecanismo de pente em que um
sistema de acoplamento macho/fêmea permitirá que o usuário para ser
transferido.
Figura 142:
Esferas de transferência
Figura 143:
Esferas de transferência
O mecanismo de roletes foi escolhido porque era mais fácil de construir e
mais leve, uma vez que não exigem um motor para levantar o utilizador ou
um contrapeso para estabilizar a cadeira.
3.6.2. Mecanismo de Roletes
Protótipo 18
No intuito de construir um assento de roletes, a primeira tentativa foi prejudicada (Figura 144) pela alta fricção entre os materiais. Escolhemos tubos de
metal para simular os roletes e laterais de MDF com furos para prender os roletes, mas após testado foi percebido que os tubos não giravam com facilidade.
A im de superar este problema, foram adicionados rolamentos industriais
em ambas as extremidades dos cilindros (Figura 145 e Figura 146). Isso resolveu o problema de atrito, fazendo com que todo o mecanismo de trabalhasse da forma como o projetado (Figura 147).
Figura 144:
Roletes com
diiculdades de girar
Figura 145:
Adição de rolamentos
Funktional
117
Figura 146:
Estrutura com roletes pronta
Figura 147:
Teste da transferência
Em seguida, testou-se o mecanismo de deslizamento com diferentes tipos de materiais de base almofadas. Primeiro, adicionando uma superfície
aderente (borracha) para ver como o mecanismo iria deslizar, mas era bastante difícil de superar o atrito estático. Depois, adicionando uma base de
plástico semirrígido. Embora a transferência foi bem fácil, pode-se sentir
os cilindros enquanto desliza. Como resultado, optou-se por utilizar uma
base plana dura debaixo da almofada para tornar o deslizamento suave.
Aprendizados
• O atrito entre o cilindro de alumínio e a madeira é muito intenso
para um usuário para transferir de um banco para outro;
• O espaço entre a almofada e o mecanismo deve ser considerado a
im de evitar, ao mesmo tempo aumentando o atrito e a folga da
almofada (movimento rotativo);
• Almofada deve ser irme o suiciente para que o usuário não sente
os cilindros e para permitir a transferência adequada;
• O alinhamento correto entre a cadeira do corredor e do assento é
muito importante.
• Apoio de braço deve ser retrátil.
3.6.3. Visão 2
Benchmarking
A missão da Dark Horse foi focada na reconiguração da cabine para atender os passageiros foco. Para o funktional, foi decidido focar em como o
usuário controla o seu ambiente imediato no avião e como isso pode ser
deinido. Decidiu-se criar um subsistema da cadeira de avião, que consiste
de um assento, uma tela de televisão, em frente do passageiro, o compartimento de bagagem acima da cabeça do passageiro, e apoio de braços
em ambos os lados.
118
ME310 o projeto
A primeira pesquisa foi voltada para descobrir como essas funç̃es ocorrem atualmente. Em muitas aeronaves o passageiro tem de alcançar o compartimento
de bagagem para chamar o comissário de bordo, mudar o ar e sua direção, ou
para ligar ou desligar a luz. Esta não é uma disposição ideal para os nossos usuários já que alguns deles não têm a força nem conseguem se levantar.
Focando na classe econômica foram pesquisadas soluç̃es que tentam resolver esses problemas. As iguras 148 e 149 mostram exemplos de controles sobre os braços.
Figura 148:
Acionamentos no braço
Figura 149:
Acionamentos no braço
O primeiro conjunto de comandos é usada para controlar a posição e a
irmeza/maciez do assento. Apesar disso o foco icará em comandos mais
simples como luzes, atendimento e ar.
Figura 150:
Controle dentro do braço
A Figura 150 mostra um braço articulado no qual um controle remoto encontra-se no compartimento do apoio de braços. Essa ideia pode ser incorporada
na solução a im de proteger os controles de serem acionados acidentalmente
durante o voo, apesar de que por outro lado pode diicultar o acesso.
Funktional
119
O uso de telas de TV individuais em avĩes está aumentando devido à procura de entretenimento. Considerou-se o uso da tela da TV como outro
método de tornar os controles mais acessíveis. Algumas telas de TV têm
um controle remoto outras são sensíveis ao toque.
A Figura 151 mostra uma tela de TV com um controle remoto na classe
econômica de um avião, já a 152 mostra uma TV touchscreen em um avião
em classe econômica premium. Foi pensado também pelo grupo a possibilidade do passageiro utilizar seu próprio dispositivo para controlar esses
aspectos a partir de seu celular ou tablet.
Figura 151:
Controle remoto
Figura 152:
Tela sensível ao toque
A segunda pesquisa focou em controlar o ambiente com um novo apoio
de braços e controles. Foi decidido desenvolver os controles, mas também
analisar a possibilidade de reformular o apoio de braço.
A Figura 153 abaixo mostra uma unidade de apoio de braço para automóveis que está sendo dividido em dois, de modo em que ambas as pessoas
têm um apoio de braço, ele que pode ser movido de frente para trás, deslizando para se ajustar à posição do braço.
O ideal é criar o braço, de modo que não atrapalhe durante a transferência.
Um método de fazer isso é mostrado abaixo na Figura 154. O apoio de braço fazez parte da espreguiçadeira e, em seguida, saltar para fora quando a
espreguiçadeira muda de posição.
Figura 153:
Apoio de braço duplo
Figura 154:
Poltrona com
braços retráteis
120
ME310 o projeto
Outro método de mover o braço para fora do caminho de transferência
seria ter um sistema hidráulico movendo no plano horizontal ou vertical.
A Figura155 mostra braços numa cadeira dentária que podem ser movidos hidraulicamente de acordo com preferência pessoal e para permitir a
transferência fácil para o assento.
Figura 155:
Braço móvel
Figura 156:
Braço futurístico
Para um apoio de braço mais futurista, nós olhamos para os conceitos de
design e assentos de luxo. A Figura 156 mostra um conceito de design para
uma cadeira de avião e espaço de negócios. A cadeira tem braços que vêm
a partir da frente e pode ser levantada e abaixada por baixo do assento.
Estes braços podem permitir uma vasta gama de elevação e abaixamento
de mecanismos, bem como mais lexibilidade com controles que poderiam permitir que o peso dos controles de ser abaixo da cabine.
A cadeira de massagem (Osaki OS- 7075R) da Figura 157 exibe uma apoio
de braço que tem os controles na parte superior e um local de proteção
para o braço dentro de um C, que seria de grande utilidade para pessoas com pouca mobilidade superior. Ele também tem os controles de fácil
acesso, sem o medo de acidentalmente ativá-los.
Figura 157:
Braço envolvente
Funktional
121
O dispositivo (Mountway Solo Toilet Lift) mostrado abaixo na Figura 158,
permite que o usuário seja auxiliado no vaso sanitário. Este dispositivo seria aplicável tanto para a situação do braço da poltrona, bem como a situação da acessibilidade no banheiro do avião.
O mecanismo para este dispositivo segue uma trajetória de arco durante a
utilização. Essa trajetória arco ajuda passageiros que têm pouca mobilidade e diiculdade de estar e de pé, permitindo-lhes ter um dispositivo que
se desloca em um caminho semelhante ao seu centro de massa. Este apoio
de braço seria útil para passageiros com mobilidade limitada que pode
andar distâncias curtas.
Figura 158:
Elevador WC
Brainstorm
Com a conclusão do Dark Horse a equipe queria fazer o nosso usuário se
sentir mais no controle de seu ambiente, mas ao mesmo tempo havia a
necessidade de pensar menos amplamente. Foram identiicadas três quest̃es principais:
• Embarque / desembarque do avião, que já foi tentado no dark horse.
• Movimentação através do espaço da cabine, especialmente se passageiros com mobilidade reduzida quiser usar os sanitários.
• Sentir-se confortável em seu assento. Este é o grande problema,
decidimos abordar para o Funktional.
O grupo decidiu focar no braço porque viu como uma maneira de fazer
as pessoas se sentirem confortáveis em seus assentos, bem como tornar
mais fácil o acesso à poltrona e centralizar os controles (ventilador, luz, voo
chamada atendente, etc).
122
ME310 o projeto
3.6.4. Independência dos Controles
Protótipo 19
O presente protótipo permitiu criar interfaces diferentes para interagir
com os controles da cabine, a im de examinar o nível de independência e
controle que uma pessoa com mobilidade reduzida ou deiciência possui.
Assim, a ideia é trazer os controles para eles e minimizando o esforço exercido para mudar seu ambiente de cabine.
A equipe focou em quatro áreas principais para as entradas mostradas na
dispositivo e controles automáticos. No backend, tivemos um Arduino controla as luzes, o ventilador e a luz do comissário.
Botões e braço
A ideia é testar entrada que era mais intuitiva para o resultado desejado.
A interação inal é mostrada na Figura 159. A localização desses insumos
é a chave, eles devem ser facilmente acessíveis quando o usuário precisa
deles, mas invisíveis o suiciente de forma que o usuário não os pressionem acidentalmente.
Figura 159:
Sistema de comunicação
entre a interface, os
comandos e os ras ações
Depois de testar os locais diferentes para cada botão, foi decidido que todos eles devem ser colocados na lateral do braço (para que eles não sejam
acidentalmente disparado) com marcaç̃es na parte superior do braço,
por isso é fácil de determinar a função de cada umcom exceção do botão
do comissário que icará na parte superior em um rebaixo.
Funktional
123
Foi percebido que um potenciômetro era mais adequado as funç̃es do ar e
luzes. Testou-se bot̃es para o ventilador e as luzes, mas percebeu-se que era
mais intuitivo de usar um potenciômetro para controlar ambas as funç̃es, especialmente para que o usuário poderia controlar a intensidade de ambos.
Figura 160:
Protótipo de braço com
botão da comissária
GUI na tela e dispositivo
A im de testar se os usuários estavam mais confortáveis com uma interface de usuário gráica (GUI), em oposição aos bot̃es físicos, criou-se uma
interface gráica em MATLAB, e foi colocada em uma tablet ligada a um
Arduino. A interface gráica, mostrada na Figura 161, tem a capacidade de
controlar as luzes, o ventilador e o botão da comissária.
Esta GUI foi utilizado dois testes dois cenários diferente, tendo a capacidade de controlar a interface gráica como se fosse colocada no encosto do
assento da frente ou com o trackball mostrado na Figura 162.
lights on
Ajuda
lights of
TV
fan of
Figura 161:
Interface criada
Figura 162:
Uso do trackball
fan of
Automatização
Foi testado um mecanismo de reconhecimento de livro com uma câmera para que a luz acendesse automaticamente, evitando a necessidade de pedir auxílio. Esse mecanismo deveria ser melhor estudado aim
de não precisar de câmeras e conseguir automatizar o ajuste do ar.
124
ME310 o projeto
Protótipo 20 - Braço
Depois da pesquisa com diferentes tipos de braços decidiu-se que o protótipo poderia entrar e ser abaixado no espaço entre dois lugares. Entre outras
raz̃es pela escolha inclui-se que os controles seriam mais alcançáveis e que
o usuário poderia levantar e abaixar o braço, sem ter que torcer seu corpo.
O protótipo, mostrado na Figura 163, foi construído essencialmente a partir de uma cadeira giratória, que forneceu o mecanismo de subir e descer e
simulado o braço com as outras partes da cadeira.
Figura 163:
Protótipo de apoio de braço
Aprendizados
Esse protótipo mostrou a importância de deinir os objetivos antes de
tentar construir qualquer coisa. Após focar nos controles e levar essa ideia
conceito a frente pode-se organizar melhor o que fazer.
Para testar qual o melhor dispositivo o voluntário (bot̃es no braço, trackball, aplicativo de smartphone/tablet) José Luis Naranjo Montoya (ver needinding entrevista com cadeirantes), um engenheiro de 28 anos, paraplégico T6-completa se dispôs a ajudar.
Feedback do Usuário sobre o mecanismo de apoio de braço:
• Ele sugeriu pensar no apoio de braço como alça para ajudá-lo.
• O braço tem que ser coniável pois o usuário depende dele para
apoiar o seu peso.
Funktional
125
• Por outro lado o usuário não quer que o braço seja um obstáculo
entre ele e seu assento.
• Para ele não há necessidade de todos os braços serem iguais.
Feedback do usuário sobre os sistemas de
controle de nós destinados:
• Os bot̃es no braço podem ser problemáticos pelo fato dos usuários o utilizarem como apoio, o usuário particularmente preferia
um sistema automático, mas acha que sempre teriam de haver bot̃es em caso de falha.
• Ele acha o trackball desajeitado de usar e requer muita precisão do
usuário. Este não é o ideal para os usuários tetraplégicos que só
têm sensibilidade parcial em suas mãos. Para eles, é mais intuitivo
para tocar em uma tela sensível.
• A tela sensível parece uma boa solução, mas prefere acoplada na
poltrona da frente.
• José realmente gostou da ideia de automatização da luz, mas acredita que deveriam haver sistemas redundantes para não haver falhas.
3.7. Functional
De acordo com Stanford (2014) neste protótipo deve ser possível extrapolar a funcionalidade do projeto. Neste momento o grupo será forçado a
enfrentar quest̃es mais técnicas e de execução que não foram consideradas anteriormente.
O grupo teve por volta de 3 semanas no mês de março para produzir, e
resolveu voltar a algumas soluç̃es antigas e reletir sobre as possibilidades de dar independência ao usuário. Focando em dois problemas foram
levantadas as seguintes pesquisas.
3.7.1. Mobilidade na cabine
Para conferir a necessidade de melhorar a mobilidade no interior da cabine, foi feita uma nova pesquisa que daria uma ideia melhor do que exatamente seria o mais útil para eles.
Quando perguntado sobre ter uma cadeira a disposição na aeronave os
usuários estavam ansiosos sobre a independência que iria fornecer, uma
vez que lhes permitiria, a bordo do avião, ter seu próprio ritmo e ir ao banheiro quando [eles] quisessem. Um dos entrevistados, Scott Rains, disse
126
ME310 o projeto
que um amigo foi ferido quando estava sendo transferido para a cadeira
corredor de seu assento de avião. Os funcionários do aeroporto não levantá-lo alto o suiciente e seu fundo foi atingida contra o braço. Tendo em
conta que em cadeira de rodas tem a pele mais ina e mais sensível nessa
área, isso causou-lhe muita dor e até mesmo resultou em 3 semanas passadas no hospital.
Quando os ferimentos não são a norma, é uma experiência muito desumanizadora e não digna, assim como Esther Appleyard-Fox airma em seu
twitter na Figura 164.
Figura 164:
Esther mostra como se sente
na experiência de voo
Armazenagem para cadeira de rodas
Durante a entrevista com Aubrie Lee, um estudante em Design de Produto da
Universidade de Stanford, que também é um usuário de cadeira de rodas, ela
mencionou que, embora a mobilidade no interior da cabine é um problema,
é uma pequena parte de sua experiência. Parte disso é devido ao fato de que,
quando ela viaja com seu pai ele a carrega até a poltrona, o que se torna mais
confortável. No entanto, ela enfatizou que a parte mais emocional da experiência de voo é ter que entregar sua cadeira. Para ela, esse momento é de muita
ansiedade pois não sabe onde, como e se irá chegar bem no destino.
Foi entrevistado um empregado Air France que trabalha no aeroporto de
Toulouse-Balgnac (França). Ele mostra como as companhias aéreas lidam
com cadeiras de rodas no inger para o compartimento de carga e dá algumas dicas sobre o tipo de dano que pode ocorrer.
Um estudo realizado por um grupo de ativistas com deiciência em todo o
Reino Unido, que lidam com quest̃es sociais que afetam jovens com deiciência, mostra que 60% das cadeiras de rodas estão daniicados ao viajar
com uma companhia aérea. Como David Gillon diz na Figura 165: temos
de fazer melhor.
Figura 165:
David cita o alto número de
cadeiras daniicadas
Functional
127
Há também casos de cadeira de rodas que nem mesmo chegaram ao destino, assim como o que aconteceu com Josie mostrado na Figura 166.
Figura 166:
Josie compartilhando sua
triste experiência
3.7.2. Visão 1
Benchmarking
Após o protótipo Funktional, que se mostrou com um bom funcionamento,
a equipe decidiu dar um passo adiante e trabalhar no mecanismo de trava
do assento e também no braço retrátil. Dessa forma buscou pesquisar mecanismos de trava que pudessem ser utilizados no projeto.
Trava de porta
Este mecanismo (igura 167) pode ser ixado no solo e é normalmente utilizado
para bloquear portas. No caso do projeto, ele poderia ser ixado à almofada, permitindo que o utilizador bloqueie de forma eicaz seu assento.
Figura 167:
Trava de portas
Bloqueio multiuso
O bloqueio multiuso (igura 168) pode ser utilizado para bloquear vários
mecanismos, tais como portas e janelas. A im de fazer isso, o utilizador
tem de abrir o fecho mostrada na parte direita da imagem e ligá-lo à peça
representada na parte esquerda da imagem. Essa seria uma outra opção
para a trava da almofada.
Figura 168:
Bloqueio multiuso
128
ME310 o projeto
Mecanismo de Ajuste Laterais do Assento
Este mecanismo (Figura 169) é uma espécie de trava horizontal para utilizar com uma cadeira tendo duas bases. O mecanismo inclui uma primeira
placa que pode a ser acoplada à base e uma segunda placa, que é acoplado á almofada. A parte que se encontra na base possui um encaixe onde a
outra parte pode ser acoplada de forma deslizante.
Figura 169:
Patente de trava
Brainstorm
Com base na análise comparativa que foi feita, houve uma sessão de
brainstorming (Figura 170 e 171) para encontrar as melhores soluç̃es para
o projeto. Durante essa sessão, foi percebido que o movimento dos braços
deve ser associado com o mecanismo de travamento pois seria uma solução bastante intuitiva.
Figura 170 e 171:
Brainstorm
Functional
129
Deste processo de ideação, foram propostas duas soluç̃es principais:
• um “Tetris” como apoio de braço que trava a almofada quando for
abaixado.
• um sistema no qual um io seria ligado ao braço e puxaria um pino
quando o braço estiver levantado, desbloqueando o assento. Uma
mola por outro lado iria bloquear o mecanismo, quando o braço foi
abaixado novamente (Figura 172).
Figura 172:
Sistema de funcionamento
trava do braço
Ao analisar as duas opç̃es, percebemos que a primeira teria peso demais,
portanto, foi descartada. A segunda opção, por outro lado, é uma solução
mais elaborada e discreta, bloqueia automaticamente o assento, mesmo
quando a almofada não é precisamente posicionada e, por último proporciona um feedback sonoro quando o assento está fechado.
3.7.3. Trava Sincronizada
Protótipo 21
Usando algumas sobras de cilindros de alumínio da oicina e alguns pedaços de madeira foi produzido um par de braços retráteis (Figura 173), que
foi anexado ao protótipo Funktional. Para o funcionamento do braço foram
projetadas duas travas (Figura 174) especiais impressas em impressoras 3D.
As Figuras 175 e 176 mostram como funciona o mecanismo de apoio de
braço. A imagem à esquerda mostra como o mecanismo se comporta
quando o braço está levantado (trava aberta), enquanto a imagem na direita mostra o mecanismo bloqueado (apoio de braço para baixo).
130
ME310 o projeto
Figura 173:
Execução do apoio de braço
Figura 174:
Modelo 3D da trava
Figura 175:
Sistema de trava destravado
Braço levantado
Destravado
braço em pé
Travado
braço deitado
Figura 176:
Sistema de trava travado
Braço abaixado
A Figure 177: mostra como o movimento se transfere, sendo feito através de um
barbante e ganchos que puxavam o pino quando o braço era abaixado (soltando a trava), e através de elastivos o pino travava quando o braço estava abaixado.
Figura 177:
Sistema de trava
Functional
131
Aprendizados
• É possível, muito fácil e confortável para fazer uma transferência lateral.
• Entender como o mecanismo será utilizado é crucial para alcançar
um design amigável e intuitivo. Por exemplo, através da simulação como uma transferência seria feita por um usuário, percebeu-se que fazia sentido para ligar o mecanismo de travamento com
o movimento do braço. Apoio de braços para cima, assento desbloqueado e vice-versa. Apesar das várias opç̃es para bloquear o
assento, mas insistiu-se em encontrar um que seria intuitiva para o
usuário. Isto provou ser uma boa escolha de design.
• Percebeu-se que o mecanismo dos roletes deveria ser pensado
para que pudesse ser mais viável sua implantação em mais de um
assento no avião.
3.7.4. Visão 2
Benchmarking
Armazenamento cadeira de rodas
Antes de prototipagem o primeiro dispositivo de armazenamento de cadeira de rodas, foi feita uma busca maior tanto para o armazenamento de
cadeira de rodas existentes e os dispositivos de proteção, bem como métodos para ixar cadeiras de rodas.
Encontramos várias patentes relevantes para os dispositivos de proteção, bem
como regras para ixação, relacionados principalmente a viagem de ônibus.
O United States Department of Transportation’s Federal Motor Carrier Safety
Administration publica uma grande variedade de regulamentos. Incluído
entre os regulamentos que regem a segurança de ônibus escolar, o Federal
Motor Vehicle Safety Standards, são uma série de requisitos de como cadeiras de rodas devem ser protegidos quando em trânsito.
Storage
Um grupo da Universidade Estadual de Utah projetou um protótipo de
armazenamento de cadeira de rodas, determinando que mais de 50% dos
seus usuários pesquisados poderiam estar interessados em seu dispositivo. Um desenho da sua caixa, que fornece vários métodos de ixação para
cadeiras de rodas e outros objetos, pode ser visto na Figura 178 (mais informaç̃es estão no pedido de patente US 20090314673 A1).
132
ME310 o projeto
3.7.5. Armazenamento de Cadeira
Figura 178:
Container cadeira de rodas
Protótipo 22
A equipe decidiu por fazer um protótipo de armazenamento da cadeira de
rodas. Como mostrado na Figura 179, a ideia é ter uma base rígida a im de
distribuir a carga e locais para prender ganchos. As paredes além de proteger, seriam articuladas para a entrada da cadeira.
A entrada e travamento da cadeira pode ser ajudada pelo próprio passageiro a im de dar uma sensação de segurança. Após prender a sua cadeira
ele se transfere para a cadeira de rodas do avião.
Figura 179:
Primeiro protótipo
para armazenamento
Functional
133
Figura 180:
Render de armazenamento
com travas de segurança
Conceito de Rastreamento
O sistema de rastreamento de cadeira de rodas funciona com cada unidade de armazenamento tendo um identiicador exclusivo, QRcode, que
pode ser rastreado garantindo que a cadeira de rodas foi embarcada.
Sua cadeira está
aos cuidados de
Jhon
Sua cadeira foi
recebina por Al.
Sua cadeira foi
embarcada por
Michael
Figura 181:
Funcionamento do
sistema de rastreamento
134
ME310 o projeto
Sua cadeira está aos
cuidados de Jhon
Sua cadeira foi
recebida por Al.
Sua cadeira foi embarcada por Michael
Gostaria de avaliar Michael
por seus serviços?
Figura 182:
Exemplo do recebimento
das notiicações
Um aspecto importante deste sistema é que ele pode também ajudar a desenvolver empatia
por parte dos carregadores de bagagem. Os passageiros poderão avaliar positivamente manipuladores que izeram um bom trabalho na gestão do seu dispositivo de mobilidade, tanto
fornecendo um incentivo para fazer um trabalho melhor, além de ajudar formar uma ligação
mais estreita entre duas pessoas que podem nunca se encontrar face a face.
Aprendizados
• Foi percebido que utilizar mecanismos parecidos com os que já existem, como a forma
que as cadeiras são presas, é uma enorme vantagem pela familiarização já existente.
• Algumas vezes a ixação dos ganchos pode ser confusa e demorada. Seria melhor ter
ganchos retráteis para ajustar a tensão, isso diminuiria também o tempo de embarque.
• Ter um vídeo que mostre todo o processo permitiria que o usuário de cadeira de rodas
estivesse preparado para dizer ao carregador exatamente os pontos de ixação.
• Esse esclarecimento pode ser realizado através de números junto a cada gancho,
como mostrado na Figura183 e desenhos simples que descrevam os passos.
Figura 183:
Possível solução de
informação de passos
Figura 184:
Possível solução
de balões inláveis
Functional
135
• Ao testar com os usuários percebeu-se a necessidade de paredes
retráteis para facilitar a ixação e a transferência para cadeira de
rodas do avião. Com esta informação em mente, foi pensado em
paredes telescópicas, bem como ter paredes inláveis.
• A maquete preliminar de uma possível visão pode ser vista na Figura 184. Com isto em mente, houve um estudo de viabilidade para
entender se seria possível o uso de bal̃es meteorológicos.
• A im de testar a viabilidade de dispositivos inláveis no bagageiro, foram feitos testes em relação a pressão e temperatura. Para testar essas
quest̃es, foi liberado um balão meteorológico monitorado. Este balão foi libertado, a im de levar o dispositivo para a atmosfera superior,
onde ele iria experimentar condiç̃es semelhantes às de um avião.
• Apesar do barómetro que estava sendo usado como um altímetro
para este experimento falhar, foi possível fazer uma estimativa razoavelmente coniável de 50.000 - 60.000 pés.
3.8. Projeto Final
3.8.1. Visão Final
Após todas as pesquisas, os projetos e protótipos anteriores o grupo decidiu por criar uma nova experiência de voo (que recebeu o nome de
EMBRACCESS - com origem na junção das palavras embrace, Embraer e
access) para o cadeirante através da combinação de dois produtos: uma
plataforma de cadeira de rodas e um mecanismo de transferência. A Figura
185 mostra as diferentes etapas que o usuário deve passar a im de obter
uma experiência voo muito melhor do que o que eles têm hoje.
A im de incluir os dois produtos (plataforma para cadeiras de rodas e
mecanismo de transferência) para a uma única experiência para os passageiros, percebeu-se que também seria necessário redesenhar completamente a cadeira de rodas corredor para permitir uma transferência suave
da cadeira de rodas para o assento do avião. Com essa visão em mente, o
objetivo foi construir e testar com os usuários:
• A plataforma de cadeira de rodas
• A cadeira de rodas corredor e mecanismo de transferência integrada em um assento de avião
Na igura a seguir, pode-se entender todo o sistema integrado, formado
dos dois produtos e a interação entre eles.
136
ME310 o projeto
3.8.2. Requisitos
1. Subir na
plataforma
O passageiro sobe com
sua caderia de rodas na
plataforma e auxilia no
travamento da mesma
2. Primeira
Transferência
O passageiro se transfere (podendo obter
ajuda) para a cadeira
de transferência
O passageiro ajusta
(podendo obter ajuda)
a altura do apoio prontal e fecha a tira das
costas e das pernas.
4. Embarque da
cadeira
6. Embarque da
cadeira
O passageiro se transfere lateralmente de
forma suave para a poltrona através do mecanismo da almofada.
3. Apoio e ajuste simples
5. Embarque
passageiro
O comissário leva o
passageiro através do
avião até o assento escolhido
O carregador eleva a
plataforma, faz sua
conirmação (check-in)
e embarca a cadeira no
avião e abaixa a plataforma novamente
Figura 185:
Visão geral
sistema EMBRACCESS
Projeto Final
137
Os requisitos a seguir são baseadas na deinição do problema, no brainstorming da equipe, no needinding e nos protótipos anteriores.
Este requisitos se dividem em duas categorias: funcionais e físicas. Os requisitos funcionais detalhes o que um projeto deve fazer, suas aç̃es e capacidades. Requisitos físicos descrevem as restriç̃es sobre os componentes do sistema manifestado. Além disso eles estão separados em:
• Requisitos para a plataforma de cadeira de rodas que irá melhorar
o armazenamento de cadeira de rodas do inger para o compartimento de carga
• Requisitos para o cadeira e mecanismo de transferência que vai
permitir que os passageiros de cadeiras de rodas para chegar a seus
lugares de uma forma mais confortável e independente
Requisitos Funcionais
Plataforma de armazenamento para
cadeira de rodas
Para evitar que as cadeiras de rodas sejam daniicadas a equipe imaginou
uma plataforma que permitirá aos manipuladores de bagagem mover a
cadeira de rodas do inger para o compartimento de carga. Esta plataforma
será composta por quatro partes:
• Base que vai apoiar a cadeira de rodas;
• Mecanismo de movimento que permite o transporte do inger para
o compartimento de carga;
• Caixa de Sistema Eletrônico que vai identiicar quem está lidando com
a cadeira de rodas e detectar má gestão, como por exemplo quedas.
• Pega que permitirá manipuladores de bagagem empurrem e puxem a plataforma
Os requisitos funcionais para cada uma desta parte estão nas tabelas de
4,1-4,4 e foram divididos pelos subsistemas presentes na Figura 186.
138
ME310 o projeto
Plataforma
Base
Mecanismo de
movimento
Sistema
eletrônico
Pega
Requisito
Métrica
Razão
Suporte de
carga
A base deve ser capaz de suportar
no mínimo 450lb (~200kg)
Suportar o peso de uma cadeira de
rodas elétrica somado ao peso de uma
pessoa
Material
A base deve ser de alumínio
Suportar grandes pesos e ser ao mesmo
tempo leve
Fina
Ter 0.5” de espessura (3,175mm)
Diminuir o peso
Estrutura
forte
A base será reforçada com peris
80/20
Evitar as deformaç̃es
Rodízios
externos
Não utilizar rodízios de cadeira de
rodas, há outros tipos
Os carregadores quebram com frequencia os rodizios das cadeiras
Móvel
Ter 4 rodízios
Mover-se do inger para o compartimento de carga
Transição de
móvel para
parado
Sistemas independentes do suporte
da cadeira e das rodas
Precisa poder se mover em alguns
momentos e parar em outros
Eiciencia de
tempo
Colocar a cadeira de rodas na parte
superior da plataforma, e ixa-la
deve levar menos de 5 minutos
Os carregadores estão ocupados, também têm de lidar com outras bagagens
Fixação
cadeira de
rodas para a
plataforma
Ter alças para a cadeira de rodas
com a colocação em conformidade
com 36 CFR 1.192,23, D2
Manter a cadeira segura e bem presa à
plataforma
Fadiga
Resistir 5000 ciclos de uso
Substituição moderada
Movimentan-
Rodas devem suportar no minimo
Cadeiras de rodas eletricas podem pesar
do carga
200 lb (~91kg)
mais de 200 lb (~91kg)
Rodas resis-
Tem que suportar e superar as forças
O nosso sistema irá ser utilizado na
tentes
de atrito da pista
pista, bem como sobre a passarela
Suportar car-
Partes em contato com o chão deve
Pessoa estará dirigindo a cadeira de
ga parada
sercapaz de suportar 450lb (~200kg)
rodas para a plataforma, portanto, terá
que suportar o peso do poder cadeira
de rodas + pessoa (max 250lb ou 113kg)
Projeto Final
Figura 186:
Sub sistemas da
Plataforma
Tabela 5:
Requisitos
funcionais para BASE
Tabela 6:
Requisitos funcionais para
MECANISMO DE MOVIMENTO
139
Veriicação do
Parte eletrônica deve incluir
Responsabilização dos manipuladores
carregador de
uma antena RFID que reconhece
vai aumentar se eles sabem que outros
bagagens
a etiqueta RFID nas luvas do
estão cientes de que este objeto é sua
carregador
responsabilidade
Resposta
Passageiro deve receber o aviso
Carregador deve saber imediatamente
automática
da veriicação em 10ms
quando tiver veriicado com sucesso para
(feedback)
que eles possa continuar fazendo seu
trabalho
Resposta visual
Deve incluir uma luz LED
(feedback)
O feedback visual é fácil de detectar. Os
carregadores estão em um ambiente
barulhento e vestindo luvas grossas, de
modo que feedback auditivo e tátil estão
fora de questão
Detectar Queda
Incluir um acelerometro, que é
Companhias aéreas precisa ser notiicado
Livre e manuseio
calibrado para detectar qualquer
de quaisquer quedas ou impactos para
incorreto
aceleração superior a 14G que
que possam se preparar adequadamente
são mais curtos do que 12,5ms
e notiicar o usuário de cadeira de rodas
de duração
Conexão Wire-
Deve ter acesso a internet sem
less
ios
Os passageiros devem saber a quem está
entregando sua cadeira de rodas e as
companhias aéreas devem saber quem é
o responsável
Tabela 7:
Requisitos funcionais para
SISTEMA ELETRÔNICO
Facilmente recar-
Bateria deve ter autonomia de
A bateria deve aguentar períodos de tra-
regável
pelo menos 5-6 horas
balhos longos podendo ser recarregada
nos horários mais calmos
Suporte de carga
O carregador de bagagens deve
Carregador precisa ter certeza de que a
ser capaz de mover uma carga
alça pode empurrar a carga necessária
de pelo menos 200 lbs sem
desviar mais de 1” (2,54mm)
Ergonomia
Tabela 8:
Requisitos
funcionais para PEGA
140
Devem respeitar as normas para
Deve necessitar do mínimo de força para
empurrar objectos pesados
mover a plataforma
Caixa dos eletrô-
Capacidade para armazenar
Acesso fácil e rápido para a antena RFID.
nicos
eletrônicos
ME310 o projeto
Cadeira e mecanismo de transferência
A im de melhorar a experiência de embarque para passageiros com deiciência, a equipe decidiu reformular a cadeira de rodas corredor, tornando
possível para um usuário de cadeira de rodas transferir-se da cadeira de rodas para o seu lugar sem a necessidade de ser realizado pelos comissários
de bordo. O sistema pretende dar aos usuários de cadeira de rodas a sua
independência de volta e será composto por sete partes:
• Um apoio frontal que irá equipar a cadeira de rodas corredor, a
im de tornar o seu uso mais confortável e menos degradante
para os passageiros;
• Um mecanismo de locomoção que permitem que os usuários de
cadeira de rodas se movam pela cabine;
• Uma almofada de assento para apoiar o passageiro;
• Uma base deslizante que vai permitir a transferência da cadeira de
rodas corredor para o assento do avião sem ajuda externa;
• Uma estrutura de cadeira de rodas que vai ser completamente redesenhado para acomodar a base deslizante;
• Um apoio para os pés, que permitirá aos passageiros com deiciência a ter suporte para as pernas;
• Um novo assento de avião que irá ser adaptado para a base de
deslizamento.
Os requisitos funcionais para cada uma desta parte estão nas tabelas de 4,5-4,10
e são divididos pelos sub sistemas descritos na Figura 187.
Cadeira de Transferência
Apoio
frontal
Mecanismo de
locomoção
Almofada
Base
deslizante
Estrutura
Mecanismo de
locomoção
Apoio para
pés
Assento
Projeto Final
Figura 187:
Sub sistemas da
Cadeira de transferência
141
Requisitos
Métrica
Razão
Base remo-
Mecanismo de travamento para
As linhas devem estar desobstruídas para
vível
colocar ou retirar o apoio frontal
permitir que outros passageiros para sair
em caso de emergência ea chestrest deve
estar disponível para os outros passageiros
que podem solicitar a cadeira de rodas
corredor
Altura ajus-
Variação mínima de 13 cm
tável
Deve ser atender a pessoas de diferentes
alturas
Suporte
Õ mecanismo deve suportar 330lb
O mecanismo deve prover segurança e
e segurança
(150kg) durante a tranferência
manter o usuário ereto e preso a estrutura
Conforto
Não haverá áreas de contato com
Evitar contus̃es ou feridas no corpo do
uma pressão acima de 200mmHg
usuário
Suporte
Ter uma estrutura rígida que
Durante a transferência o passageiro pode
frontal
aguente uma força frontal equiva-
se inclinar para frente ou para trás
mente a 330lb (150kg)
Tabela 9:
Requisitos funcionais para
APOIO FRONTAL
Tabela 10:
Requisitos funcionais para
MECANISMO LOCOMOÇÃO
Altura ergo-
As pegas para empurrar e puxar
Facilitar o comissário a puxar ou empurrar
nômica das
a pessoa devem estar a 30in do
o passageiro
pegas
chão (762mm)
Raio de ma-
A cadeira de rodas pode girar ocu-
Permite manobrar dentro dos espaços
nobra
pando um raio de 15in (~400mm)
apertados no avião
Freios
A cadeira não pode se mover mais
Dar segurança ao passageiro no momento
de 5mm depois de travada
da transferência
Suporte para
Ter um suporte para passageiros
Para evitar que os pés sejam arrastados.
os pés
pés com dimens̃es de 40x15cm dimens̃es gerais
Tabela 11:
Requisitos funcionais
para APOIO DE PÉS
Fixação dos
Tem um mecanismo que mantém
Para manter os pés do usuário seguros ao
pés
os pés do usuário longe de obstá-
mover a cadeira de rodas.
culos do corredor.
Ajustável
Tabela 12:
Requisitos funcionais
para ALMOFADA
142
Removível
Deve ter pelo menos 10 cm de
Evitar les̃es nos no quadril por longos
altura, e o enchimento deve ser
períodos de tempo. Almofada deve ser
ajustável (diferente pressão /
regulável para usuário para proporcionar-
preenchimento)
-lhes conforto
Deve ser removível do assento
Manter higiene e manutenção
facilmente
ME310 o projeto
Alinhamento
Permitir uma transferência com um
Fazer a transferência mais fácil e rápida
da transferên-
espaço de até 50mm entre a cadeira
sem necessidade de um alinhamento
cia lateral
de transferência e a poltrona
tão preciso
Transferência
Máximo de 50N de força necessária
Prover independência ao usuário
independente
para se transferir
podendo ele mesmo se transferir para a
poltrona
Segurança
Peso máximo
Ter um sistema de travas na cadeira
Travar a transferência lateral quando não
de transferência e na poltrona
necessária evitando assim acidentes
Deve suportar uma carga de 330lb
Cadeira de transferencia deve ser segura
(150 kg)
o suiciente para ser usado pelos passa-
Tabela 13:
Requisitos funcionais
para BASE DESLIZANTE
geiros. Devido à limitação do tamanho
do corredor do avião, as pessoas obesas
não serão consideradas neste projeto
Cadeira
Cadeira com estrutura leve facilitan-
Deve ser fácil e leve de mover na aero-
móvel
do a mobilidade
nave
Tabela 14:
Requisitos funcionais
para ESTRUTURA
Restrições funcionais
Plataforma de armazenamento para
cadeira de rodas
• Devido aos regulamentos da FAA e requisitos de voo a plataforma
deve suportar 3G.
• A plataforma não pode daniicar o espaço ou itens dentro do espaço durante sua operação.
• O sistema eletrônico vai exigir uma fonte de energia (bateria) para
realizar algumas de suas funç̃es.
• A bateria deve satisfazer os pontos Regulamentaç̃es de Materiais
Perigosos (HMR, 49 CFR, partes 100-185).
• Todo o dispositivo precisa ser aprovado para o transporte aéreo.
Cadeira e mecanismo de transferência
• Devido aos regulamentos da FAA e requisitos de voo cada elemento que vai dentro da cabine deve resistir a 16G.
• A cadeira de transferência deve ser tão segura quanto a cadeira de
rodas corredor padrão operado hoje.
• A cadeira de transferência tem de operar no espaço restrito do corredor de avião.
• Em caso de turbulência, as rodas da cadeira de transferencia devem ser bloqueadas.
Projeto Final
143
Pressupostos funcionais
Plataforma de armazenamento para
cadeira de rodas
• As tiras que serão utilizadas para ixar a cadeira de rodas naplataforma são as mesmas como correias de ônibus, assume-se que já
estão familiarizados com elas.
• Os movimentos da plataforma serão acionados pelos carregadores
de bagagens.
• Os Carregadores de bagagem estarão vestindo as luvas com a tag
RFID cada vez que estiver lidando com uma cadeira de rodas e usar
a plataforma.
Cadeira e mecanismo de transferência
• Todos os assentos do corredor que serão usados por usuários de cadeiras de rodas devem ter apoio de braço retrátil. Devem permitir que
o mecanismo funcione sem quaisquer obstáculos em seu caminho.
• O passageiro será sempre acompanhado por um comissário de
bordo para garantir a segurança e para puxar/empurrar a cadeira
de transferência.
• Passageiros tetraplégicos serão sempre acompanhados por um
companheiro de viagem/assistente. Por causa de regulação (ANAC)
e sua autonomia reduzida, os usuários tetraplégicos não estão autorizados a viajarem sozinhos.
• O assento do avião devem suportar 19 G durante a decolagem e
pouso. Isto é exigido pela FAA, a im de certiicar-se de assentos
podem resistir a qualquer tipo de acidente que acontecer durante
esses momentos
Oportunidades Funcionais
Plataforma de armazenamento para
cadeira de rodas
• Nossa plataforma deve ser intuitiva de usar. O carregador deve saber como anexar uma cadeira de rodas para a plataforma depois de
15 minutos de treinamento.
• Idealmente, a plataforma deve ter um sistema de travagem para as
rodas para impedi-la de se mover muito depressa sobre uma superfície inclinada. Um dispositivo de travagem permitiria manipuladores de ter melhor controle do dispositivo.
• Cadeira e mecanismo de transferência
144
ME310 o projeto
• Embora estejamos projetando para um usuário paraplégico, o mecanismo de transferência também pode permitir que um usuário
tetraplégico a ser transferido da cadeira de rodas corredor para o
seu assento com a assistência.
• O apoio frontal faz transferência frontal possível. Hoje, isso não
pode ser feito devido às dimens̃es atuais cadeira corredor.
• Reduz o risco e responsabilidade associada com a transferência,
porque ninguém tem que transportar o passageiro com deiciência. O apoio frontal evita o contato humano que podem ser desagradáveis e/ou fonte de acidentes.
• O apoio frontal pode facilitar os passageiros no uso do banheiro.
Requisitos físicos
Os requisitos físicos do sistema servem para explicar a aparência física e
estruturas escolhidas para cada parte dos dispositivos.
Plataforma de armazenamento para
cadeira de rodas
Os requisitos físicos para a plataforma de armazenamento de cadeira de
rodas pode ser encontrados entre as Tabelas 4.11 e 4.13 e seguem a mesma ordem de sub sistemas anterior.
Requisito
Métrica
Razão
Fator de
Superfície em contato com o chão
Reduz a probabilidade de falha
segurança do
deve ser maior do que 0.15m2
Piso
Peso leve
Pesar menos de 60lbs (~27,2kg)
Cada libra extra custa dinheiro à companhia aérea
Etiqueta RFID
Tag está embutido nas luvas do carre-
Tag deve integrar em seu equipamen-
não intrusiva
gador e não pode ser sentida quando
to atual, a im de reduzir o atrito
Tabela 15:
Requisitos físicos
para BASE
não estiver em uso.
Veriicação
Há uma marca na luva do dedo
O carregador precisa sabe exatamente
intuitiva
apropriado que é para ser usado para
que dedo usar na veriicação
o check-in
Caixa eletrô-
Espessura não pode ser maior que
A etiqueta de RFID tem de ser recohe-
nica ina
3,175mm
cida no máximo 12,7mm de distancia
Projeto Final
145
A modularida-
Compartimento pode ser aberto e os
A parte eletrônica precisa ser
de da caixa
componentes eletronicos substituídos
removível, caso a carga da bateria se
esgote ou um componente precisa ser
substituído.
Fácil locali-
Deve estar destacada na cor azul
zação
brilhante e está localizado na parte
Identiicação e acesso fácil a caixa
superior da plataforma
Tabela 16:
Requisitos físicos
para SISTEMA ELETRONICO
Comparti-
Peso menor de 0,22kg
mento leve
Manuseio
Quanto menor peso menos gasto de
combustível
Plataforma tem um identiicador
Cadeiras de rodas são muitas vezes
anexado
quebrado devido a manipulação de
erros. Por proporcionando o manipulador com um identiicador independente da cadeira de rodas que podem
usar
para mover a cadeira de rodas da Jetway para o compartimento de carga,
estamos reduzindo a chance de um
acidente de mau uso
Pega ampla
Plataforma tem uma alça de 3ft de
A alça mais larga permite o manipula-
largura
dor colocar seus braços mais distantes
podendeo exercer mais força para
mover a cadeira de rodas.
Altura da
Uma altura de 4ft 6in acima do solo
pega
A pega está a uma altura em que a
pessoa média pode exercer a maior
quantidade de força com a menor
quantidade de esforço de acordo
Tabela 17:
Requisitos físicos
para PEGA
com o Centro de Saúde e Segurança
Ocupacional
Cadeira e mecanismo de transferência
Os requisitos físicos para a cadeira de transferência podem ser encontrado
entre Tabelas 4.14 e 4.17.
Requisito
Métrica
Razão
Design inclu-
Design limpo e supericies lisas
Projeto discreto melhora a experiência
sivo
Tabela 18:
Requisitos físicos
para APOIO FRONTAL
146
Ergonomia
ME310 o projeto
do usuário
Adaptação a diferentes tamanhos e
Ser confortável e bonito a im de
formatos de corpo
inciter a utilização do produto
Pegas retra-
Pegas devem retrair 150mm
teis
Possibilitar o movimento lateral do
Sistema, e ajustar para o comissário
empurrar a uma distancia agradável
Comforto do
Almofada feita com material especíi-
Evitando feridas no contato com
usuário
co que proteja o usuário do meca-
superfícies rígidas
nismo
Apoio frontal
Ter uma trava
removível
Ser removivel para não incomodar o
passageiro durante o voo
Tabela 19:
Requisitos físicos para
MECANISMO LOCOMOÇÃO
Tabela 20:
Requisitos físicos
para ALMOFADA
Tabela 21:
Requisitos físicos
para BASE DESLIZANTE
Restrições físicas
Plataforma de armazenamento para
cadeira de rodas
• A carga de cadeira de rodas (mais de 600 kg para a cadeira de rodas
mais pesadas) deve ser distribuído por uma área de superfície mínimo de 8 in2 (0.00516128m2) caso contrário o estresse experimentado pelo compartimento de carga será muito alto e pode entrar em
colapso. (Todos os detalhes que explicam como chegamos a igura
8in2 são mostrados na F anexo).
• Para o sistema de identiicação de RFID, a distância entre a antena e
a etiqueta deve ser a menor possível. A superfície exterior de plástico
que cobre a antena RFID deve ser inferior a 0,125in ( 3,180 mm).
Cadeira e mecanismo de transferência
• A largura do corredor (19.75 “ [501.65mm] em jatos da Embraer E175)
limita o tamanho do corredor cadeira de rodas.
• A nova cadeira de rodas corredor deve ser menor ou igual a cadeiras
de rodas corredor atuais, que pesam cerca de 35lb (~16kg).
Projeto Final
147
Pressupostos físicos
Plataforma de armazenamento para
cadeira de rodas
• Se uma rampa é usada para a cadeira de rodas para chegar na plataforma, ela tem que ser removida para não utilizar muito espaço
no compartimento de carga.
Cadeira e mecanismo de transferência
• Assumimos que o passageiro médio de cadeira de rodas, usando o nosso mecanismo de transferência terá um peso médio de
180lb (~80kg).
• Se os passageiros com deiciência têm a oportunidade de usar a
nova cadeira de transferência para ir ao banheiro, assumimos que
este banheiro é acessível e deve ter barras de apoio laterais.
Oportunidade físicas
Plataforma de armazenamento para
cadeira de rodas
• A pega que permite que os manipuladores de bagagem de mover
a plataforma deve ser ergonômica. Sendo coberta por um material
macio para as mãos.
Cadeira e mecanismo de transferência
• Transferência de cadeira de rodas para a cadeira de transferência
vai acontecer uma vez que o passageiro consegue se transferir sozinho ou tem um dispositivo de mobilidade.
• Usuários com maior peso se sentem mais confortáveis na cadeira
de transferência pois possui um apoio lateral maior.
3.8.3. Protótipos
Como dito anteriormente, na mudança da experiência foram feitos dois produtos, uma plataforma de armazenamento e uma nova cadeira de transferência. Na Figura 188, estão os dois protudos fabricados e seus principais mecanismos.
As Figuras 189, 190, 191, 192 e 193 simulam o sistema explicado anteriormente com os protótipo físicos que serão descritos com detalhes.
148
ME310 o projeto
Pegas
Tiras de
Segurança
Sistema
Eletrînico
Apoio
Frontal
Macanismo de
Transferência
Macaco
Elétrico
Projeto Final
Figura 188:
Principais mecanismos
149
Figura 189:
Usuário sobre plataforma
de armazenamento
Figura 190:
Primeira transferência
Figura 191:
Carregador
prendendo cadeira
Figura 192:
Carregador
transportando plataforma
Figura 193:
Comissário
transportando passageiro
150
ME310 o projeto
3.8.4. Plataforma de armazenamento
para cadeira de rodas
Protótipo 23
Tal como explicado nos requisitos de projeto, a plataforma tinha que ser capaz
de suportar o peso de uma cadeira de rodas eléctrica e, ao mesmo tempo ser
o mais leve possível. Por esta razão, decidiu-se fazer as partes principais da plataforma de alumínio (limite de elasticidade de 240 Mpa – material leve, com
uma densidade de 2,7 g/cm3 e fácil de encontrar a um preço razoável).
Para o protótipo foi utilizada uma chapa de 3mm de espessura nas seguintes dimens̃es 0.914mx1.27cm (dimens̃es baseadas na mínima de área
para garantir uma cadeira de rodas de acordo com Federal Motor Vehicle
Safety Padrão 222). Como reforço dos cantos da base, estrutura e alça da
plataforma foram utilizados peris metálicos 80/20 ( Figura 195).
Figura 194:
Plataforma de
armazenamento
Projeto Final
151
Figura 195:
Peril 80/50
Figura 196:
Protótipo com
cadeira acoplada
Ao analizar e simular os efeitos da carga de cadeira de rodas com o
software ANSYS, percebeu-se a necessidade de adicionar uma moldura
sob a placa de alumínio, pois como mostrado na igura 197 com uma carga
de 180kg ocorre uma lexão de 5.5cm. Como solução foi adicionada uma
barra em L como mostrado na igura 198.
Figura 197:
Análise de força
sobre a base
Barra em L
Figura 198:
Identiicação
da barra em L
A Figura 199 mostra as tiras que servem para manter a cadeira de rodas
segura, uma vez que esta está no topo da plataforma. A opção foi por utilizar tiras já encontradas no transporte público atualmente e assim focar na
segurança da cadeira na transferencia do inger para o bagageiro do avião,
onde de acordo com as pesquisas ocorrem a maioria dos problemas.
A alça de carregamento foi feita com peril de alumínio 80/20. Para determinar a altura ideal da alça a equipe fez algumas pesquisas sobre ergonomia e descobrimos que de acordo com o Centro de Saúde e Segurança do
Trabalho a altura ideal foi de 1.12m do chão, como mostrado na Figura 201.
Esta é a posição mais adequada para um adulto médio, usar seus braços
para empurrar algo pesado.
152
ME310 o projeto
Altura da
pega
Figura 199:
Tiras de segurança
Figura 200:
Altura da pega
Mecanismo de locomoção
Mecanismo de locomoção da plataforma é formado por dois componentes
principais: as rodas dianteiras, que são ixas na plataforma (mas nem sempre
em contato com o solo) e as rodas traseiras que estão em uma altura diferente em relação à plataforma (mas estão sempre em contato com o solo).
A chapa eleva sua porção frontal engatando ou desengatando das rodinhas da frente o que permite a elas tocarem ou não o chão, como se
mostra nas Figuras 201 e 202. Este processo de elevação é ativado por um
macaco eléctrico (controlado pelo carregador de bagagens na pega) e é
ligado em cima das rodas. A parte traseira da plataforma é mostrada na
Figura 203, e o processo nas Figuras 204 e 205
Figura 201:
Rodas frontais desencostadas - plataforma parada
espaço
Figura 202:
Rodas frontais encostadas
plataforma se move
s/ espaço
Projeto Final
153
Macaco
elétrico
Bateria
Figura 203:
Macado elétrico
e bateria
Figura 204:
Traseira abaixada
Plataforma parada
Figura 205:
Traseira levantada
Plataforma move-se
Vão
Caixa desistema eletrônico
O sistema eletrônico consiste em uma placa Uno Arduino, juntamente com
uma placa de Sparkfun RFID, um acelerômetro ADXL345, e um rádio XBee
para comunicação. O software do Arduino, permite manter o controle de
quem está lidando com a plataforma, veriicando as etiquetas (tags) RFID
embutidas em luvas (demonstrado na Figura 206).
Os LEDs no interior da caixa de luz iluminam o acrílico translúcido, notiicando os carregadores de bagagem de uma veriicação bem-sucedida.
Além disso, o acelerômetro é capaz de detectar quando a cadeira de rodas
é excessivamente colidida ou entra em queda livre, sendo que ambos são
potenciais indicadores de mau uso.
Neste caso a informação é retransmitida sem ios através das placas de rádio
XBee e exibido numa interface programada, mostrado na Figura 207 e 208.
154
ME310 o projeto
Figura 206:
Sistema eletrônico
Carregador check-in
Figura 207:
Interface avisando
que cadeira caiu
Figura 208:
Interface identiicando
carregador
A caixa de sistema eletrônico está ligada por um regulador de comutação de 9 volts, que por sua vez é alimentado pela bateria ligada à base
da plataforma. A bateria (non-spillable lead acid) também é utilizado para
alimentar a tomada elétrica (que aciona o macaco elétrico), que funciona
de uma alimentação de 12 volts.
3.8.5. Cadeira e Mecanismo
de Transferência
Protótipo 24
Atualmente os usuários sofrem com o modo que possuem para realizar
transferências, sentem-se desconfortáveis e inseguros entre sua cadeira de
rodas, cadeira de rodas corredor e o assento do avião (por exemplo, durante o embarque ou desembarque, ou para usar o banheiro).
Redesenhar a acessibilidade de um avião é, portanto, fundamental para melhorar a experiência global para cadeirantes. Ao fazer isso, ambas as companhias
aéreas e fabricantes ainda obtém redução do tempo no chão e novos mercados.
Centrando-se sobre o reforço da atual cadeira de rodas corredor, desenvolvemos um produto que melhora a independência, conforto e segurança
dos usuários. Além disso, há benefícios como redução do tempo e esforço
despendido durante as transferências.
Aspectos gerais
A cadeira de transferência Embraccess é única, devido ao seu apoio frontal
inovador e mecanismo deslizante que permite que os usuários um bom
Projeto Final
155
Tiras de segurânça
Alças de direção
Apoio frontal
Travas da almofada
Almofada
Mecanismo lateral
Estrutura
Apoio de pés
Figura 209:
Cadeira de transferência
apoio, uma fácil transferência, maior facilidade nas transferências secundárias e mobilidade interna do avião (como acesso ao banheiro). As partes principais do produto são mostrados na Figura 209.
Almofada
A almofada usada neste produto foi especialmente projetada para usuários de cadeira de rodas proporcionando o apoio de que necessitam para
se sentar durante longos períodos de tempo (voos noturnos por exemplo). Ele contém uma alta densidade de espuma, é removível, e possui
um revestido com couro sintético, que proporciona fácil limpeza e atende
aos requisitos de segurança de avĩes (no caso seria utilizado material
certiicado especíico para aeronaves). A sugestão do grupo seria a implementação de uma almofada inlável que pode proporcionar um maior
nível de alívio de pressão e ser ajustável para o usuário.
Estrutura
O alumínio foi escolhido como o principal material usado na estrutura
da cadeira de transferência. Isto porque o alumínio proporciona precisão,
sem aumentar substancialmente a massa. Peris de alumínio arredondados foram usadas para fazer a base da cadeira, enquanto que uma ina folha de alumínio aeronáutico foi usado para proporcionar uma superfície
lisa para o mecanismo de transferência deslizar.
156
ME310 o projeto
Rodízios
A im de minimizar o peso e facilitar o movimento da cadeira de rodas,
dois rodízios de 6“, bloqueáveis, de poliuretano e giratórios foram usados
na parte traseira da cadeira e dois rodízios 6” ixos, foram usadas na parte dianteira. Este arranjo das rodas permite que a cadeira de rodas seja
bloqueada pelo comissário de bordo e também garante mobilidade em
espaços pequenos.
Apoio de pés
O apoio para os pés, mostrado na Figura 210 é composto por uma folha de
alumínio dobrado ino ligado a dois rodízios de 2 « giratórios, que proporcionam o conforto e segurança do usuário durante a transferência através
do corredor. O ângulo do apoio para os pés e a superfície aderente e áspera é a garantia que os pés do usuário não escorregar proporcionando
conforto e segurança para eles.
Rodízio giratório
Dobras suaves
Rodizio ixo
Anti-derrapante
Cantos redondos
Figura 210:
Apoio de pés
Mecanismo de deslizamento
O mecanismo de deslizamento, representado na Figura 211, é constituído
por 8 esferas de 0.9cm de diâmetro posicionadas sob uma base de madeira
que suporta tanto a almofada e o apoio frontal (através de um mecanismo
de encaixe). A posição equidistante das esferas sob a base foi deinida para
permitir uma transferência suave e garantir o contato das esferas em todos
os momentos da transferência sendo possível um intervalo de até 7.9cm entre o mecanismo e a poltrona podendo ser superado sem problemas.
Para a próxima geração desta cadeira corredor, sugere-se que a base deve ser
composta de um material diferente tal como alumínio aeronáutica, ou algum
polímero certiicado, para otimizar o peso do mecanismo como um todo.
Projeto Final
157
desliza para os 2 lados
Figura 211:
Esferas transferidoras
Figura 212:
Deslizamento lateral
Esferas de
transferência
Mecanismos de travas
Os mecanismos de travamento foram desenvolvidos para permitir uma
transferência segura e são divididos em três, sendo os dois primeiros responsáveis pelo travamento da almofada e do sistema de deslizamento e o
terceiro pelo apoio frontal.
O primeiro sistema mostrado na Figura 213, consiste em dois pinos, um em
cada lado da base que impede que a almofada e a base de madeira deslize
lateralmente. Para destravar o mecanismo, o comissário deve puxar e girar
o pino localizado do lado que a transferência ocorrerá. A base de madeira
possui um recorte que faz com que cada pino funcione independente, liberando a transferência apenas do lado em que se encontra.
O segundo módulo (Figura 215) é constituído por dois peris de alumínio
ixos, localizados na frente e por trás da base da de madeira, que garantem
que ela e a almofada não se movam para a frente ou para trás.
Por im, o terceiro sistema de trava é um pino removível que bloqueia o
apoio frontal na base deslizante como pode ser visto na Figura 214. Para
a próxima geração desta cadeira de rodas corredor, sugerimos que o mecanismo de travamento deslizante esteja ligado a um mecanismo que detecta quando ambos cadeira de rodas corredor e assento do avião estão
devidamente alinhados, melhorando, assim, a transferência e o sentido do
usuário de independência.
158
ME310 o projeto
Figura 213:
Pinos de trava da base
e concavidade da madeira
Figura 214:
Trava do apoio
frontal na base
Peril de alumínio L
Peril de alumínio C
Figura 215:
Peris que travam e
servem de guia
Apoio frontal
O Apoio frontal, mostrado na Figura 216, foi concebido de modo a dar
suporte para o usuário enquanto ele está sendo transferido lateralmente. Além disso, seu desenho permite que o usuário faça uma transferência
frontal de sua cadeira de rodas para a cadeira de rodas corredor, e facilita uma transferência para trás, da cadeira para o assento do banheiro do
avião. A peça em acrílico (branca) combinada com as alças (azuis), a almofada e as tiras de encosto fornecem aos utilizadores apoio e conforto,
permitindo-lhes mobilidade no corredor e transferências laterais fáceis,
com segurança e independência.
A trava de ajuste localizado logo abaixo do logotipo Embraccess permite o
ajuste da altura do apoio frontal, tornando-se acessível para tipos diferentes
de usuários. A barra de alumínio, é rígida e da segurança sustentando todo o
apoio. Ela por sua vez ixada na base por uma trava (anteriormente descrita) .
Projeto Final
159
Tira com velcro
Almofada
Pegas ajustáveis
Ajuste de altura
Barra e trava da base
Figura 216:
Componentes
do apoio frontal
Pega para frente
Ajuste de altura
Figura 217:
Detalhes de ajuste
Alças
As alças, mostradas na Figura 217, são feitas de duas peças de acrílico que
pode ser ajustado para permitir que os comissários manobrem a cadeira
para puxar ou empurrar estando na frente ou atrás dela.
Isto é extremamente importante no espaço do avião, porque estando no
corredor não se pode chegar ao outro lado da cadeira de rodas. Idealmente, as alças seriam feitas de materiais mais leves e macios.
desliza para os 2 lados
Empurrar
ou puxar
Figura 218:
Detalhes das pegas
160
ME310 o projeto
Empurrar
ou puxar
Tira de segurança opcional
Uma tira de segurança, opcional e removível, foi adicionada ao projeto,
mantém irmemente as pernas do usuário posicionados longe de obstáculos ao ser transferido através do corredor. Este cinto de segurança só é
necessário para usuários cujas pernas se movam involuntariamente.
Modiicações na aeronave
O assento do avião necessita de uma adaptação, mostrado na Figura 219.
Os assentos (inicialmente do corredor, mas possivelmente replicável a
toda a aeronave) seriam redesenhados a im de permitir o funcionamento do sistema Embraccess. O sistema requer uma superfície plana para
as esferas deslizarem e braços retráteis que não obstruem o caminho de
transferência. Ainda seriam necessários um peril frontal e traseiro para
evitar que a base saia do lugar.
A ideia do grupo é permitir que a maioria de assentos possível possuísse
esse mecanismo e levassem almofadas do mesmo tipo, quando necessário qualquer um desses assentos se torna acessível, deixando assim o
espaço livre para escolha.
Braço móvel
Pega para frente
Ajuste de altura
Figura 219:
Modiicações da aeronave
Projeto Final
161
3.9. Apresentação e EXPE
As entregas inais do projeto para Stanford se deram por três caminhos:
apresentação de slides (Figuras 220,221,222), estande de exposição dos
protótipos e entrega de relatório. As duas primeiras foram feitas no dia 5
de junho de 2014 e a última no dia 10 de junho de 2014.
A exposição chamada de Experiência de Design Stanford ou EXPE, o grupo tinha
a localização no átrio do prédio da d.school como mostrada na Figura 223.
A ideia era passar a experiência completa dos protótipos e ao mesmo tempo permitir que o maior número de pessoas possível visse o trabalho. Para
isso, desenvolveu-se uma simulação de metade de uma cabine de avião
com uma fuselagem transparente - isto nos permitiu maximizar a experiência no espaço disponível, enquanto o usuário se sentia na cabine da
aeronave os outros participantes viam o processo.
A fuselagem transparente era composta de acrílicos cortados a laser (uma
imagem 3D aparece na Figura 224 e o resultado físico na Figura 225).
Além da cabine, foi criado uma base com carpete, um pôster e um caderno
com as informaç̃es do produto, um telão com o vídeo explicando toda a
experiência, os protótipos em funcionamento e um Oculus Rift que fazia
uma imersão mostrando as transferência no inger e dentro do avião.
Em seguida fotos gerais da EXPE e dos protótipos em teste com os usuários
Figura 220:
Apresentação
inal no auditório
Figura 221:
Primeiro Slide
Figura 222:
Equipe ME310
respondendo perguntas
162
ME310 o projeto
Embraer
Mabe
Audi
Valeo
Totto
Micro
soft
Merck
Sie
mens
Volvo
SAP
Pana
sonic
Figura 223:
Localização do estande no
prédio da d.school
Figura 224:
Modelo 3D da fuselagem
Figura 225:
Resultado físico da
fuselagem
Figura 226:
Montagem do estande
Apresentação e EXPE
163
Figura 227:
Fernando Reda (EMBRAER)
Figura 228:
Fernando Reda (EMBRAER)
Figura 229:
Fernando Reda (EMBRAER)
Figura 230:
Oculus Rift
Figura 231:
Estande cheio
Figura 232:
Equipe de alunos e um TA
Figura 233:
Autora e David Kelley
Figura 234:
Acima: Davi Nakano, Maria
Gonzales, Rodrigo Monteiro,
Guilherme Kok, Eduardo
Zancul, Luciana Monteiro,
Anikka Mata, Leandro Yanaze, Stephanie Tomasetta,
Daniel Levick. Abaixo: Aditya
Rao, Clif Bargar, Amanda
Mota, Luiz Durão, Maria
Barrera e José Naranjo
164
ME310 o projeto
Resposta sobre a experiência
completa (feedback inal)
Desde do início do projeto se pensou em criar uma mudança mais complexa na experiência e não necessariamente fazer um produto isolado. Essa
questão e o fato dos protótipos anteriores possuírem pouco acabamento
impedia um teste completo com o usuário, especialmente aquele com deiciência e mobilidade reduzida.
Na EXPE houve a possibilidade de testar a experiência como um todo, através do estande, com um nível de acabamento dos protótipos bastante alto
e seguro para os usuários.
A maioria das pessoas tinham vontade de experimentar e houveram elogios sobre a forma como conduzimos o needinding, verdadeiramente simpatizando com o usuário, trazendo a ainidade com os problemas que sofrem. Um membro da plateia estava muito orgulhoso da nossa equipe por
focar em um problema sério com usuários reais e consequências.
Houve preocupaç̃es se a plataforma iria ocupar muito espaço no compartimento de carga. O que fez o grupo pensar que a solução talvez seria
melhor aplicada para cadeira de rodas motorizadas que já são grandes e
não desmontáveis, mas que ainda sim o grupo sup̃e que, pelos altos gastos das empresas com conserto e tempo, a solução seria viável. No entanto,
um dos usuários de cadeira de rodas, que estava presente no EXPE, disse
independente disso, gostaria de ver sua cadeira de rodas de forma segura e corretamente amarrada pelo carregador de bagagem na plataforma,
mesmo sem os componentes eletrônicos.
No geral, os usuários gostaram do uso dos eletrônicos na plataforma. O
fato de projetar um sistema que incentive os manipuladores a terem mais
cuidado com as cadeiras de rodas e dar aos usuários mais informaç̃es permite maior controle do que acontece. Além disso, é bom saber que a companhia sabe em tempo real o que acontece e pode resolver os problemas
antes da chegada no destino.
No geral o feedback das outras pessoas que testaram o sistema foi muito
positivo. Ao utilizar a cadeira de transferência os usuários sentiram que era
segura e estável, também consideraram o movimento da transferência lateral muito suave e útil, e icavam impressionados ao deslizar.
Um usuário em especial deve ser destacado, Jose Naranjo (que participou
de nossas entrevistas, vide página 77) acompanhou todo o projeto e foi
a EXPE para testar o projeto inal. Além de gostar do projeto, validar os
Apresentação e EXPE
165
resultados e achar que houve grandes evoluç̃es, trouxe ao grupo outras
quest̃es que podem ser incorporadas numa próxima geração do projeto.
Entre elas estão:
• Fazer modiicaç̃es a im de melhorar a transferência frontal pois
ainda há um espaço entre a cadeira de rodas do usuário e a cadeira
de transferência (primeira transferência) o que a torna difícil (sem
auxílio) para quem não tiver força, a ao se arrastar para trás icou
com receio de tirar suas roupas do lugar.
• Repensar a trava do apoio frontal que se localiza muito próxima a
almofada, estando em um local de acesso difícil e muito próximo
ao passageiro.
O grupo gostou muito das quest̃es levantadas, e pensou em soluç̃es que
resolvessem essas quest̃es, como uma extensão da cadeia que formasse
uma ponte para superar o vão e travas na parte superior da barra frontal,
tirando a necessidade de um contato muito próximo com o passageiro.
Figura 235:
José Naranjo testando e
dando o feedback
Figura 236:
José Naranjo transferindo-se
166
ME310 o projeto
Apresentação e EXPE
167
4. Relexões
4.1. Relexões Sobre o
Projeto Final
As soluç̃es inais foram satisfatórias para o grupo especialmente pela
execução de um protótipo funcional, seguro e fácil de ser testado, mesmo
para um usuário com deiciência, que era um desaio desde o começo. A
busca por fazer uma solução integrada entre as duas universidades mas
que pudesse permitir aos dois grupos a execução de protótipos físicos de
nível de acabamento excelente, foi cumprida.
O sistema funciona como um todo, pode ser mostrado de forma clara na
EXPE e obteve boas reaç̃es. A plataforma possuía o sistema funcional,
inclusive com os sensores de conirmação da luva, solução que garante
informação ao usuário e promove o cuidado e segurança da cadeira. A cadeira de transferência obteve um resultado excelente, funcionando bem e
tornando o processo de transferência lateral fácil, rápido e seguro, permitindo o próprio passageiro se deslizar sem auxílio de outra pessoa e conseguindo se mover em espaços pequenos (subentende-se capaz de levar o
passageiro ao banheiro).
A partir dos protótipos inais e dos testes feitos na EXPE, existem algumas
quest̃es que devem ser aprimoradas nos projetos.
Em relação a plataforma, deve-se criar um processo e mecanismo que possibilite o funcionário sair do inger, e levá-la até o bagageiro do avião. Os
sistemas eletrônicos devem ser implantados nas empresas, criado os aplicativos para que o passageiro tenha acesso e implantado um sistema de
solução de problemas rápido caso a cadeira seja daniicada.
Em relação a cadeira de transferência, deve ser refeita a trava do apoio
frontal a im de se localizar em um local de mais fácil acesso, deve-se criar
168
Relexões
um mecanismo de alinhamento mais preciso, e discutir a viabilidade da
alteração das poltronas da aeronave. Além disso, a cadeira poderia ser testada com passageiros tetraplégico a im de perceber a possibilidade de
uso neste caso.
Contudo, todos os materiais utilizados na execução dos protótipos devem
ser regulamentados pelos órgãos responsáveis, pois existem uma série de
regras para a regulamentação de materiais para aeronaves, como resistência a pressão, lutuabilidade e inlamabilidade.
4.2. Contribuições de uma
experiência em Design
Thinking para uma
Designer da FAU-USP
A partir da comparação das metodologias de design utilisadas no Brasil, e
a análise do surgimento de um design metodológico especialmente descrito por Nigel Cross (2007), pode-se dizer que desde seu início o design
cresceu como estudo, ciência, método, metodologia e disciplina.
O surgimento do termo design thinking se dá num momento de reemergência da discussão de projeto-método especialmente feito por proissionais de outras áreas que começam a estudar o modo de fazer do design.
Ele não pode ser considerado um método sem antecedentes, pois se utiliza de métodos, etapas e conhecimentos clássicos do design.
Por outro lado, ele foi muito responsável pela atual disseminação da cultura de design em outras áreas de conhecimento (muitas dessas áreas,
consagradas e conservadoras). Além disso, vem trazendo alguns pressu-
Contribuições de uma experiência em Design Thinking para uma Designer da FAU-USP
169
postos claros como o foco para inovação a partir da resolução de problemas complexos (wicked problems), o trabalho em grupos multidisciplinares (diferentes áreas e proissionais voltados a trabalhar com design), a
noção cíclica (grandes fases cíclicas com feedback de usuário e reformulaç̃es), e técnicas novas, como a valorização da utilização massiva de
protótipos físicos em etapas iniciais, espaço para elaboração avançada de
ideias inviáveis, criação de personas, utilização de protótipo para empatia
do problema, entre outros.
A partir da experiência vivida por uma estudante de design, em um projeto que utiliza a metodologia de design thinking (que está inserido no contexto de Stanford, de onde vem vários autores do tema) é possível levantar
as utilidades dessa metodologia e as possibilidades de aplicação em um
curso de design.
Como dito anteriormente, a pesquisa teórica mostrou que o design thinking
se utiliza de etapas e técnicas amplamente conhecidas do design, mas que
possui algumas contribuiç̃es novas para a proissão e metodologia de
projeto. São essas contribuiç̃es que serão levantadas a seguir, baseadas
principalmente na experiência vivida na ME310 Design Innovation (ressaltando que essa matéria tem como pressuposto a inovação em projeto de
produto).
Começando pelas etapas de projeto, a divisão - Empatia, Deinição, Ideação, Prototipação e Teste – são amplamente conhecidas. O diferencial, vivido na experiência, foi a repetição desse ciclo mais de uma vez dentro
da disciplina e, a cada vez, com um diferente foco. Essa repetição tornou
o projeto realmente mais cíclico do que normalmente acontece em uma
matéria de projeto de produto (partindo da experiência da autora em
sua graduação).
Em cada diferente ciclo houve uma variação de foco, sendo cada ciclo voltado para os temas: pesquisa (Benchmark e Needinding), função crítica
(CFP), ideia inviável (Dark Horse), utilização do que já existe (Funktional),
função (Functional) e projeto inal. Essa variedade de focos para protótipo
fez haver uma grande variedade de Brainstorms relacionados a cada tema
(o que tornou a quantidade de ideias maior), e possibilitou ciclos de novas
pesquisas baseadas nos aprendizados anteriores.
A variedade de focos também promoveu a quebra com o senso comum
e o desapego a determinada solução, (visto que a cada novo ciclo deveria
pensar em novas soluç̃es) mas ao mesmo tempo permitiu que ao chegar
na fase inal, houvesse uma variedade de experiências e soluç̃es a serem
possivelmente incorporadas.
170
Relexões
A possibilidade de ter feedbacks do usuário com maior frequência foi um
diferencial para a autora, pois em outras disciplinas que cursou tinha um
contato maior com o usuário inicialmente, mas que depois se perdia até
as etapas inais, não havendo uma validação da solução. Essas respostas
se tornavam parte dos relatórios em forma de aprendizados e acabavam
sendo possivelmente pensados para as outras próximas etapas.
Pequenas simulaç̃es e protótipos na fase de pesquisa foram feitas para
aproximar o grupo dos problemas do usuário e o colocar no seu ponto de vista. Esse passo foi feito algumas poucas vezes pela autora em sua graduação,
mas é um ponto interessante para o aumento da utilização dessa técnica.
A exigência no nível dos protótipos era bastante alta, a maioria dos
protótipos deveriam ser possíveis de testar o que acabava reletindo em
um protótipo em escala real e que suportasse (se necessário) por exemplo, uma pessoa sentada. Essa questão tornou a execução dos protótipos
uma novidade para autora, pela diiculdade de se produzir um protótipo
do projeto pensado, de forma funcional, em escala real e boa aparência
(levando em conta que o projeto possuiu inanciamento, na ausência dele,
essa exigência pode ser modiicada fazendo que ao menos os alunos tenham algum projeto que exija um protótipo funcional e ou escala real).
As salas e ambientes do ME310 loft e d.school proporcionam trabalhos manuais, discuss̃es em grupo, possuem as máquinas mais básicas para testes
rápidos e uma cozinha a disposição com acesso 24horas. As oicinas mais
pesadas (chamadas PRLab - product realization lab) eram monitoradas por
outros alunos, normalmente de mestrado ou doutorado, que auxiliam e ao
mesmo tempo deixam os alunos mexerem em todas as máquinas. Além disso, não são divididas por unidade e incentivam os trabalhos pessoais e de
empreendedorismo, desde que sejam comprados os materiais.
O contato próximo da Empresa (EMBRAER) proporcionou uma facilidade de entender seu ponto de vista, o funcionamento da empresa e produção do avião (além de possuir pessoas ligadas a pesquisa na aviação). Esse
aspecto foi percebido pela autora, em sua experiência de intercâmbio na
Universidade de Aveiro (Portugal). Nas duas experiências percebeu-se que
a proximidade com a produção e os proissionais que lidam com a realidade do projeto diariamente auxilia na execução de projetos mais reais ou
mais úteis, que podem ser feitos passeando-se no modo real de fabricação
(além de incentivar o aluno, criando contatos proissionais).
Essa questão pode ser aplicada não apenas com empresas, mas dependendo do tema do projeto, com órgãos públicos, pesquisadores e organizaç̃es não governamentais.
Contribuições de uma experiência em Design Thinking para uma Designer da FAU-USP
171
Como último ponto, temos a experiência multidisciplinar. Acostumada a trabalhar com designers através de seu curso, a experiência
com diferentes formaç̃es em projeto de produto foi nova para a autora. O grupo era formado de engenheiros de produção, de computação, de mecânica e aeronáutica, sendo a autora a única designer. Nesse aspecto a interação foi importante para ver os diferentes pontos de
vista, especialmente os técnicos como nas execuç̃es de testes com
softwares, partes eletrônicas, necessidade de calcular pesos e outros.
As características de organização de projeto e etapas de design (ideação e prototipação por exemplo) a autora era a mais familiarizada, o
que mostrou-se um aprendizado mútuo.
Essa experiência multidisciplinar poderia ser replicada de alguma forma teste, para fazer com que o aluno, interessado com projeto de produto pudesse ter maior contato com outros modos de pensar e outras
formaç̃es e modos de projeto, saindo do seu ambiente confortável.
O mais importante numa experiência como esta é o relexo dos aprendizados. Além do presente trabalho e das futuras aplicaç̃es que podem ser implantadas com as informaç̃es aqui encontradas, o projeto
já gerou contribuiç̃es para a Universidade de São Paulo e comunidade: a criação de uma disciplina multidisciplinar (0303410 Desenvolvimento Integrado de Produto, ministrada pelos professores Eduardo
Zancul [Engenharia de Prosução] e Roseli de Deus [Engenharia Elétrica]) que pretende aplicar os métodos ensinados na ME310 design
innovation; e o convite feito por um dos nossos entrevistados, Cid
Torquato (Coordenador do Departamento Municipal das Pessoas com
Deiciência e Mobilidade Reduzida de São Paulo, entrevistado página
78) para a participação de um estande na Feira + Fórum Reabilitação.
172
Relexões
Contribuições de uma experiência em Design Thinking para uma Designer da FAU-USP
173
Referências
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177
Termos e Siglas
BENCHMARKING: processo de levantamento e comparação de produtos,
serviços e práticas empresariais.
EXPE: Stanford Design EXPErience, é uma feira para apresentação dos projetos feitos para disciplina ME310 Design Innovation.
FMCSA: Federal Motor Carrier Safety Administration, é uma instituição federal
que regula a indústria de caminh̃es e veículos comerciais nos Estados Unidos.
FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standards, são normas federais de segurança de veículo a motor. Elas fazem a especiicação de requisitos de
concepção, construção, desempenho e durabilidade para veículos a motor
e componentes de segurança regulamentados, sistemas e recursos de design, no território americano.
MATLAB: MATrix LABoratory, trata-se de um software interativo de alta
performance voltado para o cálculo numérico.
GUI: Graphical User Interface, é um tipo de interface que cria a interação
com dispositivos digitais através de elementos gráicos.
ANAC: Agência Nacional de Aviação Civil, órgão regulamentador da aviação civil brasileira.
FAA: Federal Aviation Administration, órgão regulamentador que certiica
a Líder quanto à adequação dos serviços das oicinas de Manutenção aos
padr̃es americanos.
PODIO: é uma plataforma de compartilhamento e gestão de projetos.
ICSID: Council of Societies of Industrial Design, é o Conselho Internacional
das sociedades de Design Industrial, uma organização sem ins lucrativos
que protege e promove os interesses da proissão de design industrial.
178
CONFERENCE ON DESIGN METHODS: Conferência de métodos de Design, realizada em Londres no ano de 1962.
HFG-ULM: Escola de Ulm, foi uma escola de design na cidade de Ulm, Alemanha fundada em 1953 para promover os princípios do Bauhaus.
BAUHAUS: escola de design, artes plásticas e arquitetura de vanguarda
na Alemanha
CEO: Chief Executive Oicer, é o Diretor Executivo, pessoa com maior autoridade na hierarquia operacional de uma organização.
IDEO: é uma consultoria internacional de design fundada em Palo Alto,
Califórnia, em 1991.
MIT: Massachusetts Institute of Technology, é o Instituto de Tecnologia de
Massachusetts é um centro universitário de educação e pesquisa privado
localizado em Cambridge, Massachusetts, nos Estados Unido
RTI: Rede Integrada de Transporte, é um sistema de ônibus integrados da
cidade de Curitiba, Paraná, Brasil.
LIBRAS: A língua brasileira de sinais.
HUMAN FACTOR ENGINEERING: ciência que trata a aplicação das informaç̃es sobre as características físicas e psicológicas para o design de dispositivos e sistemas para uso humano.
NFB: National Federation of the Blind, é a Federação Nacional dos cegos,
fundada em 1940 nos Estados Unidos.
HLAA: Hearing Loss Association of America, é a Associação Americana de
Perda de Audição.
179
Lista de Figuras
Figura 01: Wicked Problems - ponto de partida
Fonte: Autora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Figura 02: Princípios do design thinking
Fonte: Adaptado pela autora a partir de d.school (2008) . . . . . . . . . . . . . . . .33
Figura 03: Esquema do método de design thinking segundo Brown (2008)
Fonte: Adaptado pela autora a partir de Brown (2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Figura 04: Esquema do método de design thinking pela d.school (2008)
Fonte: Adaptado pela autora a partir de d.school (2008) . . . . . . . . . . . . . . . .36
Figura 05: Esquema do método de design thinking por Vianna et al. (2012)
Fonte: Adaptado pela autora a partir de Vianna et al. (2011) . . . . . . . . . . . .37
Figura 06: Esquema do método de design thinking pela IDEO (2012)
Fonte: Adaptado pela autora a partir de IDEO (2012) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Figura 07: Esquema do método de design thinking T. Carleton W. Cockayne A.Tahvanainen (2013)
Fonte: Adaptado pela autora a partir de Carleton W. Cockayne
A.Tahvanainen (2013) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Figura 9: ME310 design loft
Fonte: autora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Figura 10: sala da d.school
Fonte: autora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Figura 11: Combinaç̃es que formam a matéria.
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Figura 12: Etapas de design thinking da d.school em formato cíclico para ME310
Fonte: Baseado a partir de d.school (2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Figura 13: Metodologia ME310 aplicada no cronograma . . . . . . . . . . . . . . .49
Fonte: Baseado a partir de d.school (2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 14: Maria Barrera Engenharia Mecânica Universidade de Stanford
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Figura 15: Laura Hoinville Engenharia aeronáutica Universidade de Stanford
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Figura 16: Clif Bargar Engenharia Mecânica Universidade de Stanford
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Figura 17: Amanda MotaDesign -FAU - USP
180
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Figura 18: Luiz Durão Engenharia de Produção - Poli -USP
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Figura 19: Guilherme Kok Engenharia de Produção Poli -USP
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Figura 20: Rodigo Monteiro Engenharia de Computação - Poli -USP
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Figura 21: Erika Finley Engenharia Mecânica Universidade de Stanford
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Figura 22: Robert Karol Engenharia Mecânica Universidade de Stanford
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Figura 23: Riley Shear Engenharia Mecânica Universidade de Stanford
Fonte: Carleton e Leifer (2009) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Figura 24: Leandro Yanaze arquiteto, mestre em comunicação, aluno de
doutorado na USP e professor na Universidade Metodista
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Figura 25: Maria Alice Gonzales arquiteta e aluna de mestrado da USP
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Figura 26: Shelly Goldber Ex-aluna da ME310 Senior Manager no grupo de
design de produto na MAC
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Figura 27: Annika Matta Aluna de mestrado em Stanford e ex-aluna ME310
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Figura 28: Mark Cutkosky Stanford ME310 teacher
Fonte: http://www.stanford.edu/group/me310/me310_2013/people.html
?pid=1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Figura 29: Larry Leifer Stanford ME310 teacher
Fonte: http://www.stanford.edu/group/me310/me310_2013/people.html
?pid=1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Figura 30: Roseli Lopes Engenharia Elétrica USP
Fonte: Arquivo Pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Figura 31: Davi Nakano Engenharia de Produção USP
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
181
Figura 32: André Fleury Engenharia de Produção USP
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Figura 33: Eduardo Zancul Engenharia de Produção USP
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Figura 34: Imagem da plataforma de projeto PODIO
Fonte: https://podio.com/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Figura 35: Esquema com todas as universidades participantes da ME310
Fonte: Baseado a partir de d.school (2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Figura 36: Primeira sessão de brainstorm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 37: Segunda sessão de brainstorm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 38: Levantamento das etapas de voo
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Figura 39: Rampa de ônibus auxilia na entrada de cadeirantes
Fonte: http://i00.i.aliimg.com/img/pb/548/389/223/1250563424755_hz_
myalibaba_web4_14841.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Figura 40: Modelo de cadeira de corredor para avião
Fonte: http://www.mynewnormals.com/wp-content/uploads/2013/09/80
00-8010-big.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Figura 41: Momento da transferência para a cadeira
Fonte: http://www.beckettcorp.co.uk/index_iles/vehiclesforhireandsale.h
tm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Figura 42: Embarque de passageiro cadeirante
Fonte: https://lh3.googleusercontent.com/-6KVDmYpf-uU/UfLL8sA6ifI/AA
AAAAAACeU/ImoDDm2rwkk/s1024/2013%25252015%25253A57.jpg . .59
Figura 43: Mecanismo de elevação de cadeira de rodas
Fonte: http://www.leetauthority.com/#!commercial-vehicles/c1erbpb/54
8/389/223/1250563424755_hz_myalibaba_web4_14841.jpg . . . . . . . . . . .60
Figura 44: Mecanismo de elevação de cadeira de rodas
Fonte: http://www.beckettcorp.co.uk/index_iles/vehiclesforhireandsale.
htmpb/548/389/223/1250563424755_hz_myalibaba_web4_14841.jpg .60
Figura 45: Elevador para cadeira de rodas
Fonte: http://www.trucknamerica.com/mobility_vehicle_lifts.htm8010-bi
g.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Figura 46: Sistema R.I.T. de transporte coletivo de Curitiba
Fonte: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1e/Cur
itiba_10_2006_05_RIT.jpg/800px-Curitiba_10_2006_05_RIT.jpg . . . . . . . .61
Figura 47: Espaço de ônibus adaptado
Fonte: http://www.lickr.com/photos/viriyincy/4544935532/ . . . . . . . . . . .61
Figura 48: Travamento de cadeira de rodas no sentido do corredor
Fonte: http://vanconinc.com/wp-content/uploads/2009/12/sure-lok-FE-50
0.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Figura 49: Travamento com uso de guias na horizontal
182
Fonte: http://vanconinc.com/commercial-use/modiications-and-accessories
/bpb/548/389/223/1250563424755_hz_myalibaba_web4_14841.jpg . . . . .62
Figura 50: Ângulos de segurança apara prender uma cadeira
Fonte: http://www.travelsafer.org/images/FigureB.gifbpb/548/389/223/12
50563424755_hz_myalibaba_web4_14841.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Figura 51: Vista superior da cadeira presa
Fonte: http://www.travelsafer.org/images/FigureD.gif bpb/548/389/223/
1250563424755_hz_myalibaba_web4_14841.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Figura 52: Homem fazendo compras com facilidade
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/-aI63SNsMMSU/T3XE9WmIp9I/AAAAAAAAB1Q/d1XGj7JFAaw/s640/Tek-RMD-supermarket.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Figura 53: Demonstração da posição sentada
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/-tHSN--molxE/T3XFMYpU8CI/AAAAAAA
AB1Y/3D87IPCLrac/s1600/tk.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Figura 54: Exemplo de almofada especíica para cadeirantes
Fonte: http://www.sunrisemedical.com/CMSPages/GetFile.aspx?guid=8d
6c15ca-2217-48db-94ab-2e21c3642770 b/548/389/223/1250563424755_
hz_myalibaba_web4_14841.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Figura 55: Almofada e encosto para viagens
Fonte: http://www.backcountry.com/images/items/large/TRV/TRV0022/B
L.jpgbpb/548/389/223/1250563424755_hz_myalibaba_web4_14841.jpg . 64
Figura 56: TravelChair cadeira de viagem para crianças com deiciência
Fonte: http://meru.org.uk/wp-content/uploads/2012/01/Parent-features-diagram_171212_72dpi1.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Figura 57: Bandeja acoplada em cadeira de rodas elétrica
Fonte: https://www.aleh.org/includes/DisplayJPG.asp?width=600&TBL=t
blNeedsPictures&CAP=&FID=PictureID&ID=111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Figura 58: Esquema de como funcionaria a integração de assentos
Fonte: https://patentimages.storage.googleapis.com/US8152101B2/US08
152101-20120410-D00007.png . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Figura 59: Desenho da patente cadeira de rodas móvel
Fonte: http://worldwide.espacenet.com/espacenetImage.jpg?lavour=irs
tPageClipping&locale=en_EP&FT=D&date=20070531&CC=WO&NR=2007
060488A2&KC=A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Figura 60: Desenho da patente de cadeira de embarque
Fonte: http://worldwide.espacenet.com/espacenetImage.jpg?lavour=irs
tPageClipping&locale=en_EP&FT=D&date=19920319&CC=WO&NR=9204
002A1&KC=A1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Figura 61: Desenho da patente de assento inlável
Fonte: https://patentimages.storage.googleapis.com/US8528983B2/US08
528983-20130910-D00000.png . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Figura 62: Forma de uso na poltrona do avião
Fonte: https://patentimages.storage.googleapis.com/US8528983B2/US08
528983-20130910-D00002.png . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
183
Figura 63: Cadeira de rodas acoplada ao assento
Fonte: http://s3iles.core77.com/blog/images/2012/08/Priestmangoode_
AirAcess1.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Figura 64: Cadeira de rodas apenas com os apoios de pés salientes
Fonte: http://s3iles.core77.com/blog/images/2012/08/Priestmangoode_
AirAcess2.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Figura 65: Cadeira de rodas iniciando o acoplamento
Fonte: http://s3iles.core77.com/blog/images/2012/08/Priestmangoode_
AirAcess3.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Figura 66: Funcionamento do movimento para frente
Fonte: http://www.yankodesign.com/images/design_news/2012/01/23/
skycare4.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Figura 67: Funcionamento do movimento para trás
Fonte: http://www.yankodesign.com/images/design_news/2012/01/23/
skycare4.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Figura 68: Demonstração de como guardar
Fonte: http://www.yankodesign.com/images/design_news/2012/01/23/
skycare3.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Figura 69: Imagem da cadeira em perspectiva
Fonte: http://www.yankodesign.com/images/design_news/2012/01/23/
skycare.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Figura 70: MAMUTH acoplado ao avião
Fonte: http://www.ortobras.com.br/aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Figura 71: Acessibilidade interna elevador e escadas
Fonte: http://www.ortobras.com.br/aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Figura 72: MAMUTH simula a função do inger
Fonte: http://www.ortobras.com.br/aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
Figura 73: esquema de funcionamento
Fonte: http://pricetravelmx.iles.wordpress.com/2010/11/skycouch21.jpg71
Figura 75: Aplicativo HandTalk em funcionamento
Fonte: http://www.handtalk.me/assets/institucional/hand-0d488e72732
7669741da308006dd4479.png . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Figura 76: Pulseiras do dispositivo de tradução
Fonte: http://www.dvice.com/sites/dvice/iles/styles/blog_post_media/pu
blic/sign-language-ring-red-dot.jpg?itok=sl3bNsQ2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Figura 77: Esquema de funcionamento
Fonte: http://a.abcnews.com/images/Health/ht_sign_language_ring_wy_
131121_16x9_992.jpg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Figura 78: Brainstorm USP
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84
Figura 79: Protótipo rápido
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Figura 80: Protótipo papel simples
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
184
Figura 81: Assentos normais
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Figura 82: Funcionamento do sistema
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Figura 83: Assentos afastados
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Figura 84: Assentos normais
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Figura 85: Aplicativo
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Figura 86: Indicação de locais
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Figura 87: Informaç̃es de voo
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Figura 88: Brainstorm Stanford
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Figura 89: Cadeira giratória
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Figura 90: Detalhe do rolamento de plástico
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Figura 91: Passeio com o protótipo pelo campus
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
Figura 92: WC móvel
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Figura 93: Assento giratório WC
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Figura 94: Embarque modular
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Figura 95: Cadeira universal
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Figura 96: WC integrado
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Figura 97: Embalagem de cadeiras
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Figura 98: WC Boeing 787
Fonte: http://economia.ig.com.br/empresas/2013-05-14/boeing-retoma-entregas-de-787-dreamliners.html. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Figura 99: Banheiro acessível
Fonte: http://www.carroexclusivo.com.br/brd/wp-content/uploads/2009/
12/sanitario-deicientes.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Figura 100: Exemplos de como o cadeirante se transfere
Fonte: ABNT 9050 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Figura 101: Esquema de expansão de banheiro
Fonte: http://www.google.nl/patents/US6079669 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
185
Figura 102: Esquema de porta acessível
Fonte: https://www.google.com/patents/US20120261509 . . . . . . . . . . . . .98
Figura 103: Porta pivotante
Fonte: http://msalx.casa.abril.com.br/2011/10/16/2135/aec293-102-porta
01.jpeg?1380279247 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99
Figura 104: Movimento de pistão
Fonte: http://www.camotruck.net/rollins/piston/piston-igure1.png . . . .99
Figura 105: Mecanismos de relógio
Fonte: http://i701.photobucket.com/albums/ww12/giovannibernelli/dato
1.jpg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99
Figura 106: Cadeira Ágile pés removíveis
Fonte: http://lw135170300650915677.hospedagemdesites.ws/images/sto
ries/virtuemart/product/agile_low[1].jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Figura 107: Cadeira Skypés ixos
Fonte: http://lw135170300650915677.hospedagemdesites.ws/images/sto
ries/virtuemart/product/sky_low[1].jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Figura 108: Webble por Inahabitat, NY
Fonte: http://lw135170300650915677.hospedagemdesites.ws/images/sto
ries/virtuemart/product/sky_low[1].jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Figuras 108, 109: Assento é abaixado
Fonte: Acervo Pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Figuras 110,111: A pessoa passa para o assento e a porta é aberta
Fonte: Acervo Pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Figuras112, 113: A pessoa gira-se para dentro e fecha a porta
Fonte: Acervo Pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Figura 114: Passo a passo do processo de ida ao WC da aeronave
Fonte: Acervo Pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Figura 115: Visão do protótipo fechado
Fonte: Acervo Pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Figura 116: Voluntário alto experimentando assento
Fonte: Acervo Pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Figura 117: Voluntária com menor estatura girando
Fonte: Acervo Pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Figura 118: Brainstorm Stanford
Fonte: Acervo Pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
Figura 119: Pessoa trabalha em hotel japonês
Fonte: http://montaraventures.com/blog/2008/06/08/pod-hotel/ . . . . 105
Figura 120: Flex Seat por Jacob Innovations
Fonte: http://www.gizmag.com/future-of-air-travel-comfortable-seating/17751/ 105
Figura 121: Pod airplane seats por Contour Aerospace Limited
Fonte: http://www.businessinsider.com/contour-aerospace-factory-desig
n-unveiled-new-lairs-for-airplane-seats-2012-6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Figura 122: Assentos verticais por Ryanair
Fonte: http://www.dailymail.co.uk/news/article-1215081/Packed-like-sar-
186
dines-New-aircraft-design-plans-seat-passengers-face-face.html . . . . . 105
Figura 123: Assentos face a face
Fonte: http://www.dailymail.co.uk/news/article-1215081/Packed-like-sardines-New-aircraft-design-plans-seat-passengers-face-face.html . . . . . 105
Figura 124: Espaço de bagagens
Fonte: http://www.gizmag.com/future-of-air-travel-comfortable-seating/
17751 / . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Figura 125: Alcance sentado e de pé
Fonte: https://law.resource.org/pub/nz/ibr/nzs.4121.2001.svg.html . . . 106
Figura 126: Assentos com camas e espaço frontal de bagagem
Fonte: http://www.upgradetravelbetter.com/wp-content/uploads/2009/0
6/business-lex.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Figura 127: Sara Stedy aparelho de auxílio a locomoção
Fonte: http://www.arjohuntleigh.com/Global/Scaled/737x2000x2/Global-Products-Patient%20Transfer%20Solutions-Standing%20and%20Raising%20Aids-Sara%20Stedy-ArjoHuntleigh-Products-Patient-Transfer-Solutions-Standing-and-Raising-Aids-Sara-Stedy.png. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Figura 128: Dispositivo de locomoção por suspenção
Fonte: http://www.handimove.de/assets/photo/product/_resampled/SetRatioSize960960-wall-lift_handimove_112010_101214.jpg . . . . . . . . . . 107
Figura 129: Área do sono
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Figura 130: Área familiar
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Figura 133: Carrossel de embarque
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Figura 131: Área de ginástica
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Figura 132: Área café
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Figura 134: Transferência do aeroporto para a poltrona
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Figura 135: Assento “pente” para transferência
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Figura 136: Sistema carrossel transmitir os assentos da entrada do avião
para o assento
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Figura 138: Caixa presa a cordas e roldanas simulando bagageiro
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Figura 137: Passos da mudança de layout no momento do embarque
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Figura 139: Exemplo de guia linear
Fonte: http://i01.i.aliimg.com/photo/v20/531538083/Precision_Linear_Gu
ide.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
187
Figura 140: Mesa de roletes
Fonte: http://img.logismarket.ind.br/ip/esa-brasil-mesa-de-roletes-mesa-de-roletes-1012810-FGR.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Figura 141: Esferas de transferência
Fonte: http://www.kaufmann.com.br/galerias/20/31/e243431b43.jpg 116
Figura 142: Esferas de transferência
Fonte: http://www.kaufmann.com.br/galerias/20/31/e243431b43.jpg 117
Figura 143: Esferas de transferência
Fonte: http://www.kaufmann.com.br/galerias/20/31/e243431b43.jpg 117
Figura 144: Roletes com diiculdades de girar
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Figura 145: Adição de rolamentos
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
Figura 146: Estrutura com roletes pronta
Fonte: http://www.kaufmann.com.br/galerias/20/31/e243431b43.jpg 118
Figura 147: Teste da transferência
Fonte: http://www.kaufmann.com.br/galerias/20/31/e243431b43.jpg 118
Figura 148: Acionamentos no braço
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Figura 149: Acionamentos no braço
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Figura 150: Controle dentro do braço
Fonte: http://passageirodeprimeira.com/wp-content/uploads/2013/04/im
g_9477.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Figura 151: Controle remoto
Fonte: http://c1521972.r72.cf0.rackcdn.com/img/news/NL_BMW_E90E91
_SplitArmrest20120426152320_large.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Figura 152: Tela sensível ao toque
Fonte: http://jfbelisle.com/wp-content/uploads/2009/06/klm_screen.jpg 120
Figura 153: Apoio de braço duplo
Fonte: http://im.tech2.in.com/gallery/2013/08/Economy-Class-2-1024x683.jpg 120
Figura 154: Poltrona com braços retráteis
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-yJGEpQo7Kac/U0njPiWIamI/AAAAAAAABFc/izlbipy7s6c/s1600/Ghe-massage-foot.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Figura 155: Braço móvel
Fonte: https://www.dentalaegis.com/media/6799/. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Figura 156: Braço futurístico
Fonte: http://previewcf.turbosquid.com/Preview/2011/05/03__16_55_25/
side.jpg24978033-1799-48b6-b991-31b39bef2a4dLarge.jpg . . . . . . . . . 121
Figura 157: Braço envolvente
Fonte: http://www.osakimassagechair.com/massage-chair/osaki-os-7075r/ 121
Figura 158: Elevador WC
Fonte: http://www.mountway.co.uk/content.php?nID=11 . . . . . . . . . . . . 122
Figura 159: Sistema de comunicação entre a interface, os comandos e os ras aç̃es
188
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Figura 160: Protótipo de braço com botão da comissária
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Figura 161: Interface criada
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Figura 162: Uso do trackball
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Figura 163: Protótipo de apoio de braço
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Figura 164: Esther mostra como se sente na experiência de voo
Fonte: Twitter @appleyyardFox . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Figura 165: David cita o alto número de cadeiras daniicadas
Fonte: Twitter @WTBDavidG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Figura 166: Josie compartilhando sua triste experiência
Fonte: Twitter @josieverg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Figura 167: Trava de portas
Fonte: http://www.lockers.com.br/wp-content/gallery/travas-de-alta-seguranca/trava_panzer_modelo_02.jpg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Figura 168: Bloqueio multiuso
Fonte: http://isuba.s8.com.br/produtos/01/00/item/110988/2/110988216SZ.jpg128
Figura 169: Patente de trava
Fonte: http://www.freepatentsonline.com/7159942.html . . . . . . . . . . . . 129
Figura 170 e 171: Brainstorm
Fonte: Arquivo pessoal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Figura 172: Sistema de funcionamento trava do braço
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Figura 177: Sistema de trava
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Figura 173: Execução do apoio de braço
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Figura 174: Modelo 3D da trava
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Figura 175: Sistema de trava destravado Braço levantado
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Figura 176: Sistema de trava travado Braço abaixado
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Figura 179: Primeiro protótipo para armazenamento
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Figura 178: Container cadeira de rodas
Fonte: US 20090314673 A1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Figura 180: Render de armazenamento com travas de segurança
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Figura 181: Funcionamento do sistema de rastreamento
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
189
Figura 182: Exemplo do recebimento das notiicaç̃ es
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 183: Possível solução de informação de passos
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 184: Possível solução de bal̃es inláveis
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 185: Visão geral sistema EMBRACCESS
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 186: Sub sistemas da Plataforma
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 187: Sub sistemas da Cadeira de transferência
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 188: Principais mecanismos
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 189: Usuário sobre plataforma de armazenamento
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 190: Primeira transferência
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 191: Carregador prendendo cadeira
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 192: Carregador transportando plataforma
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 193: Comissário transportando passageiro
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 194: Plataforma de armazenamento
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 195: Peril 80/50
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 196: Protótipo com cadeira acoplada
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 197: Análise de força sobre a base
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 198: Identiicação da barra em L
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 199: Tiras de segurança
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 200: Altura da pega
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 201: Rodas frontais desencostadas - plataforma parada
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 202: Rodas frontais encostadas plataforma se move
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 203: Macado elétrico e bateria
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Figura 204: Traseira abaixada Plataforma parada
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 205: Traseira levantada Plataforma move-se
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 206: Sistema eletrônico Carregador check-in
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 207: Interface avisando que cadeira caiu
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 208: Interface identiicando carregador
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 209: Cadeira de transferência
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 210: Apoio de pés
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 211: Esferas transferidoras
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 212: Deslizamento lateral
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 213: Pinos de trava da base e concavidade da madeira
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 214: Trava do apoio frontal na base
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 215: Peris que travam e servem de guia
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 216: Componentes do apoio frontal
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 217: Detalhes de ajuste
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 218: Detalhes das pegas
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 219: Modiicaç̃es da aeronave
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 220: Apresentação inal no auditório
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 221: Primeiro Slide
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 222: Equipe ME310 respondendo perguntas
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 223: Localização do estande no prédio da d.school
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 224: Modelo 3D da fuselagem
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Figura 225: Resultado físico da fuselagem
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Figura 226: Montagem do estande
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Figura 227: Fernando Reda (EMBRAER)
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Figura 228: Fernando Reda (EMBRAER)
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Figura 229: Fernando Reda (EMBRAER)
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Figura 230: Oculus Rift
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Figura 231: Estande cheio
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Figura 232: Equipe de alunos e um TA
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Figura 233: Autora e David Kelley
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Figura 234: Acima: Davi Nakano, Maria Gonzales, Rodrigo Monteiro, Guilherme Kok, Eduardo Zancul, Luciana Monteiro, Anikka Mata, Leandro Yanaze, Stephanie Tomasetta, Daniel Levick. Abaixo: Aditya Rao, Clif Bargar,
Amanda Mota, Luiz Durão, Maria Barrera e José Naranjo
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Figura 235: José Naranjo testando e dando o feedback
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
Figura 236: José Naranjo transferindo-se
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
192
193
Lista de Tabelas
Tabela 1: Metodologias de Design Industrial
Fonte: Adaptado pela autora a partir COUTINHO; FREITAS e WAECHTER,
2013, p. 05 e 06 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Tabela 02: Metodologias de Design Industrial divididas sobre os quatroetapas de Lobach
Fonte: Autora a partir COUTINHO; FREITAS e WAECHTER, 2013, p. 05 e 06. . .22
Tabela 03 Esquema da sobreposição dos métodos de design thinking
Fonte: autora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Tabela 4: Observaç̃esPontos principais
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Tabela 5: Requisitos funcionais para BASE
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Tabela 6: Requisitos funcionais para MECANISMO DE MOVIMENTO
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
Tabela 7: Requisitos funcionais para SISTEMA ELETRÔNICO
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Tabela 8: Requisitos funcionais para PEGA
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
Tabela 9: Requisitos funcionais para APOIO FRONTAL
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Tabela 10: Requisitos funcionais para MECANISMO LOCOMOÇÃO
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Tabela 11: Requisitos funcionais para APOIO DE PÉS
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Tabela 12: Requisitos funcionais para ALMOFADA
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Tabela 13: Requisitos funcionais para BASE DESLIZANTE
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Tabela 14: Requisitos funcionais para ESTRUTURA
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Tabela 15: Requisitos físicos para BASE
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Tabela 16: Requisitos físicos para SISTEMA ELETRONICO
194
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 17: Requisitos físicos para PEGA
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 18: Requisitos físicos para APOIO FRONTAL
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 19: Requisitos físicos para MECANISMO LOCOMOÇÃO
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 20: Requisitos físicos para ALMOFADA
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 21: Requisitos físicos para BASE DESLIZANTE
Fonte: Equipe ME310 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Anexos
Anexo a | Observações
A im de obter uma visão completa da experiência de viajar e em especial para
passageiros com deiciência, nossa equipe decidiu usar suas viagens como
uma oportunidade para aprofundar o tema. Diferentes pessoas da USP izeram observaç̃es sobre suas viagens em outubro de 2013. Tanto o corpo docente e os alunos viajaram de Palo Alto para São Paulo (GRU) via San Francisco
(SFO) ou San José (SJO) com conex̃es em Dallas (DFW ). A equipe de Stanford
também fez observaç̃es realizadas durante voos do feriado de Ação de Graças. A maioria deles eram em vôos diferentes e com diferentes situaç̃es.
Fora do aeroporto
1. É difícil encontrar um táxi em cidades menores (um táxi acessível seria
ainda mais difícil).
2. Andar na cidade de Palo Alto não foi uma boa experiência, especialmente porque calçadas desapareceram de repente, sem qualquer indicação. Os urbanistas realmente deve levar as pessoas com deiciência em conta na concepção traçados urbanos.
3. Máquinas de venda de bilhetes em Caltrain / BART não são adequadas
para pessoas com deiciência, seria extremamente difícil para alguém
em uma cadeira de rodas para alcançar e comprar um bilhete.
4. A falta de sinalização faz com que seja muito difícil de viajar de trem,
especialmente se a pessoa tem algum problema de audição (ou não
falar Inglês luentemente).
5. O trem e ônibus usados para chegar ao aeroporto de San Jose não oferecem espaço adequado para guardar a bagagem perto dos lugares
reservados para pessoas com deiciência.
196
Anexos
6. Entrar e sair do trem é difícil por causa das escadas e também por causa do curto espaço de tempo para embarcar e desembarcar.
7. Não existem pessoas auxiliando os passageiros para embarque no
trem e ônibus.
8. Não há cabos suicientes para segurar no trem. Este é um enorme problema, se a pessoa não tem um equilíbrio perfeito.
Dentro do Aeroporto
1. Há alguns funcionários auxiliando o embarque nas áreas dentro do
aeroporto e ilas de espera dedicados para pessoas com mobilidade
reduzida.
2. Encontrar o balcão da companhia aérea não é trivial, especialmente se
a pessoa tem problemas de visão ou não está familiarizado com o espaço do aeroporto. Não há informaç̃es suicientes exibidas, encontrar
não é uma tarefa fácil.
3. Os quiosques automáticos não estão adaptados para pessoas com necessidades especiais.
4. Os balc̃es convencionais são muito altos para uma pessoa em uma
cadeira de rodas. O quiosque eletrônico não é de fácil utilização e só
pode ser operado por uma pessoa em pé e que pode ver. Além disso, a
balança está acima do nível do chão, o que requer alguém para levantar a bagagem. A assistência é prestada, quando solicitada, mas muito
pode ser feito para melhorar o processo.
5. Devido a aç̃es recentes, o departamento de transportes está agora
exigindo que todos os novos quiosques sejam acessíveis e que todos
os quiosques existentes sejam convertidos em um prazo de 10 anos.
Anexo a | Observações
197
Este é um enorme passo em frente para permitir que as pessoas com
deiciência a ter uma melhor experiência de voo.
6. A quantidade de papel e documentos necessários para a viagem
de avião é um facilitador para a perda de algo importante no
aeroporto. Lembre-se, as pessoas são normalmente estressadas
nos aeroportos.
7. Há poucos lugares para esperar antes de a segurança de check-in e os
existentes não têm lugares reservados para deicientes físicos.
8. Há pelo menos três tipos de cadeiras de rodas em um aeroporto:
aquelas com rodas pequenas que requerem alguém para empurrá-lo
(limitando assim, a independência do passageiro), aquelas com rodas
maiores que oferecem algum nível de independência (fazendo com
que o passageiro possa se locomover sem ajuda) e a cadeira de rodas
do corredor de avião, que são utilizados para o transporte de passageiros a partir de uma cadeira de rodas até seus assentos no avião.
9. Os aeroportos que foram visitados possuiam soluç̃es como um carrinho elétrico que pode transportar até 12 pessoas (incluindo o condutor) e pequenos ônibus para o transporte no exterior do edifício.
10. Encontrar o portão de embarque pode ser um problema, especialmente
com mudanças de tempo de última hora, o aumento da distância entre
os port̃es e a diiculdade de ouvir ao sistema de som do aeroporto.
11. Remover todos os pertences quando passar pela segurança pode ser
muito difícil para algumas pessoas. Embora seja verdade que existe
um procedimento especial para pessoas com deiciência, os idosos
não têm um tratamento especial. A esteira transportadora é muito
elevada, tornando-o difícil de colocar objectos pesados sobre a mesa.
Além disso, há uma grande quantidade de pressão social para se mover extremamente rápido.
12. É muito difícil de compreender o sistema de som do aeroporto sobre
os ruídos de fundo, mesmo se a pessoa tem uma boa audição.
13. Alguns usuários de cadeira de rodas, tem que mudar de cadeiras mais
de uma vez no aeroporto durante o check-in e embarque.
14. Encontrar um bagagem e pegá-la na área de bagagens não é tão fácil
como se poderia imaginar. A esteira transportadora é muito rápida e o
peso da bagagem é elevado, o que torna difícil para alguém com me-
198
Anexos
nos de mobilidade executar facilmente a tarefa. Na maioria das vezes,
não há funcionários ajudando.
15. Apesar de haver uma grande quantidade de táxis em aeroportos, encontrar um que é acessível a pessoas com mobilidade reduzida não é
tão fácil como se poderia esperar. Como resultado, essas pessoas têm
de ser assistido (e tocado) por outras pessoas.
Observações do avião
1. Deve haver um indicador para informar os passageiros se o bagageiro
da cabine (bin) está cheio.
2. Os números de assento devem ser marcados de forma mais clara, pois
são muito pequenos.
3. A bandeja de comida é muito escorregadia, deixando conteúdo ir rolando por todo o lugar durante o vôo.
4. Atendimento, bot̃es de controle de luz e de ar deve ser acessível e
mais intuitivo para todos. Para muitas pessoas, é muito difícil chegar
a todo o caminho até o teto para pressionar esses bot̃es. Em algumas aeronaves, existe um botão para mais perto do banco, mas, infelizmente, é muito difícil vê-lo. Em outras aeronaves, os bot̃es estão no
descanso de braço e pode-se apertar acidentalmente.
5. Os cintos de segurança devem ser retráteis para evitar o embaraço.
6. Os assentos da classe econômica precisam ser mais ergonômicos para
proporcionar mais conforto para os usuários, especialmente para coluna e apoio lombar.
7. Os assentos devem ter apoios para os pés para melhorar o conforto
para todos e especialmente para as pessoas menores.
8. A primeira ileira de assentos deve ser mais acessível às pessoas com
deiciência; o braço não deve ser ixado.
9. É muito difícil de entender piloto falando no avião.
10. O WC não foi adaptado para pessoas com mobilidade reduzida, sempre pequeno e apertado.
Anexo a | Observações
199
11. A altura da bagagem (bin) torna muito difícil para que todos possam
armazenar a bolsa, especialmente para as pessoas mais baixas.
12. Não existe no momento um local adequado para esperar para ir ao
banheiro, que são muitas vezes bloqueando o corredor e impedindo
outras pessoas de passar.
13. Não é possível caminhar pelo corredor quando a comida está sendo
servida, isso ocorre devido ás dimens̃es do carrinho / corredor.
14. Os atendentes não fornecem tempo suiciente para comer.
15. Os assentos não são projetados para crianças.
16. Não há áreas adequadas que disp̃em lixo (um comissário de bordo
passa andando por com um saco de lixo).
17. No banheiro não está claro onde cada tipo de lixo devem ser eliminados onde.
18. O assento é muito alto para as pessoas com baixa estatura.
19. O assento é muito apertado para pessoas obesas.
20. O cinto de segurança convencional é muito apertado para pessoas
obesas. Os comissários de bordo precisa oferecer extens̃es de cinto
de segurança, mas muitos deles nem sequer estão conscientes que
eles existem.
Anexo b | Blueprint
Após o primeiro Brainstorm ainda em Stanfor, foram levantados todas as
etapas da experiência de voo, desde a compra da passasem até a ida ao
destino. Essa discussão resultou em um bueprint feito pela equipe com as
etapas e que parte da empresa era responsável por atendê-lo.
200
Anexos
Blueprint: Travelling by air
Physical Evidence
Customer Actions
Phone/Website
Taxi, bus,
car or train
Luggage Cart
(Rolling Luggage)
Buy ticket
(making
reservation)
Go to airport
Move within
airport with
luggage
Info Kiosks
(Airport employees)
Get directions
in airport
Counter
Luggage scale
and conveyor belt
Security
check-point
Check In
Check
Luggage
Pass Through
Security
process
registration
Weigh and
dispatch
luggage
Screen
passenger
registration
system
Logistics
system
security
system
Line of Interaction
Assist
passenger
with disability
Onstage/Visible
Contact/Employee
Actions
Line of Visibility
Backstage /
Invisible Contact/
Employee Actions
make
reservation
for passenger
Anexo b | Blueprint
Line of Internal Interaction
Support Processes
reservation
system
Restrooms
Food Court
Use
restrooms at
airport
Eat at airport
201
202
Anexos
Stores
Seats at airport
Books, TV, video
game, computer…
Smartphones (with or without
internet), regular phones…
Airport Sound System
and TV Panels
Boarding
counter
Path that leads to
airplane entrance
Shop at
airport
Sit down to
rest and wait
for plane
Entertainement
Communicate with
friends, family…
Receive notiÞcations
in boarding area
Check-in in
boarding
zone
Board Plane
boarding
process
Welcome and
instruct
passenger
boarding
system
Load checked
luggage
Airline and airport
employees send out
information
NotiÞcation system
(TV panels and sound
system included)
Aisle, seats and seat numbers
Navigate
through aisles
Find seat
Overhead Bins
Seat, space inbetween seats
Seat Belt
Sound System
Food & Drinks
(and cart)
Buttons And
Controls
Store luggage
Get in/out of
seat
Fasten seatbelt
Listen to
notiÞcations
in airplane
Eat in
airplane
Adjust lights,
airßow or call
an attendant
Offer foods
and drinks
Answer to a
request
Anexo b | Blueprint
Send warnings to
passenger
Inform status
to passengers
Indicate if passengers
should remain seated with
their seat belts fastened
In-plane
notiÞcation
system
Prepare food
and cart
Reclinable seat,
neck pillow
Sleep
Movies, books,
music, newspaper
Entertainement
WC in plane
Use
restrooms in
plane
Indicate
whether WC
is occupied
203
204
Anexos
restrooms in
whether WC
Remove luggage from
storage bin and exit
Belt conveyor,
luggage, cart
Get off plane
Claim
luggage
Greet
passengers
Unload
Luggage
Express connection
Get quickly to
gate to board
connecting ßight
Customs and
immigration agency
Airport exit and
transportation
Pass through
immigration
and customs
Leave Airport
Assist
passengers
when needed
Process
immigration and
screen bags
Offer
transportation to
Þnal destination
Put luggage
on belt
conveyors
National
security system
Anexo c | Desenhos Técnicos
848.00
Anexo c | Desenhos Técnicos
470.00
850.00
850.00
Desenho Técnico 01
Dimensões gerais
205
15.00
1.40
3.50
15.00
1.36
1.00
1.00
10.50
26.00
43.00
°
.00
135
16.50
16.50
135
.00
°
26.00
Desenho Técnico 02
Dimensões Apoio Frontal
39.27
43.00
15.00
15.00
3.00
3.00
1.80
9.00
4.42
1.50
3.00 3.00
Desenho Técnico 03
Dimensões Pegas
206
1.00
39.50
Anexos
1.50
lateral
15cm
frente
45cm
40cm
40cm
topo
90º
Desenho Técnico 04
Dimensões Estrutura
4cm
frente
40.00
20
5.
44
152.00
lateral
86.50 80.00
42.40
368.00
Desenho Técnico 05
Dimensões Apoio de Pés
368.00
Anexo c | Desenhos Técnicos
207
10.00
25.00
38.50
30.00
19.00
186.64
186.64
17
0.4
7
486.64
122.32
150.00
10.00
19.50
Desenho Técnico 06
Dimensões Barra Frontal
Desenho Técnico 07
Dimensões Encaixe da Barra
208
10.00
100.00
30.00
38.50
Anexos
38.50
400.00
40.00
60.00
100.00
450.00
450.00
Desenho Técnico 08
Dimensões Almofada
27.5
15
40
400
45
Desenho Técnico 09
Dimensões Peril C
40
400
Desenho Técnico 10
Dimensões Peril L
Anexo c | Desenhos Técnicos
209
°
130
106.00
180.00
400.00
400.00
140
°
60.00
Desenho Técnico 11
Dimensões Almofada Superior
210
400.00
Anexos
Anexo d | Vista Explodida
Vista explodida
Geral
Anexo d | Vista Explodida
211
Vista explodida
Estrutura e apoio de pés
Vista explodida
Mecanismo e Almofada
Vista explodida
Apoio Frontal
212
Anexos
Anexo e | Dimensões
EMBRAER 190
6 f7
t in
(2.00 m)
Economy Class Cross Sec on
2 in
(0.051 m)
18.25 in
(0.46 m)
19.75 in
(0.50 m)
9ft
(2.74 m)
170D66A – 66 seats – Dual Class – 40” First Class & 32” Elite Seat
170S72A – 72 seats – Single Class – 32” Elite Seat
6 seats
@ 33” pitch
6 seats @ 33” pitch
8 seats
@ 31” pitch
26 seats
@ 30” pitch
26 seats @ 31” pitch
6 seats @ 30” pitch
High Capacity – 78 seats – Single Class – 33”/31”/30” Elite Seat
EMBRAER 190
213
O trabalho tem como objetivo analisar as contribuĩ̧es do design
thinking na perspectiva de uma aluna do curso de graduã̧o em
Design, a partir da relex̃o da sua aplicã̧o e dos resultados obtidos em um projeto com o tema “desenvolvimento de artefatos e de
processos para aprimorar a mobilidade de pessoas com deicîncia
e mobilidade reduzida no transporte áreo”. O projeto, no qual a
autora participou, foi desenvolvido para a disciplina de mestrado
ME310 Design Innovation do departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de Stanford e teve durã̧o de um ano letivo.