PERGUNTAS FREQUENTES ACERCA DO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO
O que é o Código de Trânsito?
É a Lei 9.503, de 23/09/97. A Lei possui 341 artigos que proporcionam instrumentos e condições
para que o processo de circulação de bens e pessoas através do espaço físico brasileiro, tanto rural
como urbano, se desenvolva dentro de padrões de segurança, eficiência, fluidez e conforto.
Em que dia o Código entrou em vigor?
O Código foi sancionado no dia 23 de setembro de 1997 e possui 341 artigos. O artigo 340 define
que a lei entraria em vigor 120 dias após a sua publicação. Como ele foi publicado no Diário
Oficial em 24 de setembro, ele entrou em vigor no dia 22 de janeiro de 1998.
Qual é a principal característica do Código?
O Código se caracteriza por ser um Código da Paz; um código cidadão. Antes de ser enviado ao
congresso, o Ministério da Justiça publicou o anteprojeto da Lei no D.O.U por um período de
trinta dias. O projeto recebeu cerca de 5.000 emendas. Além disso, O código traz um capítulo
inteiro destinado ao cidadão, um ao transporte de escolares, um sobre crimes de trânsito e um
apenas para os pedestres e condutores de veículos não-motorizados. A cada ano, o Brasil
contabiliza 750 mil acidentes, 27 mil brasileiros mortos e mais de 400 mil com lesões permanentes
nas estradas e vias urbanas do País. O trânsito brasileiro corresponde a uma guerra do Vietnã a
cada dois anos ( 50 mil mortos), ou à queda de um Boing a cada dois dias. É como se aquela
tragédia do Fokker que caiu em São Paulo acontecesse de três a quatro vezes por semana.
O Código atinge quem diretamente?
Atinge toda a população brasileira. Não só o motorista, mas o condutor e o pedestre também têm
direitos e, acima de tudo, responsabilidades sobre a nova Lei.
O Estado tem responsabilidades perante a sociedade?
Sim. Além de fazer cumprir a Lei, , os órgão e entidades do SNT (Sistema Nacional de Trânsito)
respondem por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e
manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito
seguro. Qualquer cidadão ou entidade civil também tem o direito de solicitar, por escrito, aos
órgãos, sinalização, fiscalização e implantação de equipamentos, bem como sugerir normas de
alteração em normas.
O alto valor das multas impede o bom funcionamento do código?
Não. Pesquisas da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de São Paulo revelam que apenas
0,5 % dos motoristas paulistanos têm mais de 7 multas no período de 12 meses. E mais: 75% dos
motoristas de São Paulo não tem multa alguma no decorrer desse tempo.
Qual é o novo limite de velocidade?
Onde não houver sinalização regulamentadora, a velocidade máxima é de:
I – Nas vias urbanas
80 Km/h nas vias de trânsito rápido
60 Km/h, nas vias arteriais
40 km/ h, nas vias coletoras
30 Km/ h nas vias locais.
II – Nas vias rurais
Nas rodovias
110 Km/h para automóveis e camionetas
90 Km/ h, para ônibus e micro-ônibus
80 Km/h, para os demais veículos
Nas estradas, 60 Km/ h
PS – Se, na via, houver uma placa que indique uma maior ou menor velocidade, a placa deve ser
respeitada. Na ausência de sinalização, vale o código.
Crianças podem andar no banco da frente?
Não. Crianças com idade inferior a dez anos não podem andar no banco da frente. A maioria dos
casos de mortes de crianças envolvidas em acidentes de trânsito revela que eram os que estavam
no banco da frente. Contudo, as exceções desse artigo ainda serão regulamentadas pelo
CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito). O que o DENATRAN recomenda é: " invista no
futuro do seu filho: invista no banco de trás".
Quais são os tipos de infrações, de acordo com o novo código?
As infrações estão divididas em quatro grupos. Além de pagar a multa, o infrator terá
contabilizado na carteira de habilitação, os pontos referentes às suas infrações. Quando atingir o
total de 20 pontos, o condutor tem sua carteira de habilitação suspensa.
Leves – 50 UFIR – 3 pontos na carteira
Médias – 80 UFIR – 4 pontos na carteira
Graves – 120 UFIR – 5 pontos na carteira
Gravíssimas – 180 UFIR – 7 pontos na carteira.
Quais são as conquistas dos pedestres com o Código?
Os pedestres conquistaram, definitivamente o respeito ao uso da faixa de pedestre. Deixar de dar
preferência de passagem ao pedestre quando ele está na faixa, que não tenha concluído a travessia
ou a portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes é infração gravíssima. Parar o
automóvel na faixa de pedestre na mudança de sinal também incide em multa. O artigo 170 é
ainda mais específico: dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública é
infração gravíssima. Além de pagar a multa, o infrator tem sua carteira suspensa, o veículo é retido
e o documento de habilitação é recolhido pela autoridade de trânsito.
Os ciclistas também têm direitos no Código?
Sim. Para sua maior segurança, as bicicletas passam a Ter como equipamentos obrigatórios a
campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais e espelho retrovisor do lado
esquerdo. Com o código, o motorista que não guardar a distância lateral de 1,5m ao passar ou
ultrapassar bicicleta também será multado e terá 4 pontos contabilizados na CNH. Deixar de
reduzir a velocidade ao se aproximar de ciclista também é multa grave.
As pessoas podem fumar ao volante, ou falar ao telefone celular?
O código não proíbe que as pessoas fumem, mas não permite que o condutor dirija com apenas
uma das mãos ao volante, salvo em casos onde o condutor deva sinalizar, mudar de marcha, ou
acionar equipamentos do veículo. Assim sendo, segurar o cigarro significa usar apenas uma das
mãos ao volante. O uso do aparelho celular ou fones de ouvido conectados a aparelhagem sonora
também é proibido, assim como dirigir com o braço do lado de fora.
As mulheres podem dirigir de salto alto?
A Lei 9.503 não proíbe o uso de saltos, mas especifica que o condutor não deve dirigir usando
calçado que não se firme nos pés ou que comprometa a utilização dos pedais, como é o caso do
chinelo. É mais seguro dirigir descalço do que arriscar a sua vida e a dos que estão à sua volta.
As escolas passarão a ministrar matérias de educação para o trânsito?
Sim. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas escolas de 1º, 2º e 3º Graus de
todo o País. Para isso, o Ministério da Educação e do desporto, mediante proposta do CONTRAN
e do Conselho de Reitores das Universidades Brasileiras promoverá a elaboração dos currículos
adotados nos estabelecimentos de ensino. Essa medida será implementada em todo o País a partir
do próximo ano.
Os pedestres podem ser multados?
Sim. Assim como os motoristas devem respeitar as faixas de pedestres, esse também devem
cumprir as normas. De acordo com o artigo 254, os pedestres devem atravessar a via na faixa,
passarela, passagem aérea ou subterrânea. Para estes infratores, a multa é de 25 UFIR.
Notificação com mais de 30 dias
O Código de Trânsito Brasileiro continua criando polêmicas jurídicas, e um dos motivos principais
é que essa Lei está longe de ser uma mera cartilha de perguntas e respostas, costumeiramente
orientada e aplicada por autoridades de trânsito que ocupam cargos políticos, e agentes dessas
autoridades instruídos a granel por pessoas nem sempre íntimos do conhecimento jurídico. O tema
que abordaremos é um exemplo típico da importância desse novo enfoque, no qual faremos um
comparativo entre essa análise jurídica e aquilo que está sendo vendido ao cidadão comum como
verdade. A imprensa tornou notória a discussão, e esperamos que isso tenha despertado o interesse
de juristas para discutir a procedência de penalidades irregularmente aplicadas.
O Código de Trânsito Brasileiro, Lei 9503 de 23/09/97 , (D.O.U. de 24/09/97) entrou em vigor no
dia 22 de janeiro de 1998, ou seja, 120 dias após sua publicação. Aliás, a data correta da entrada
em vigor do Código também foi uma polêmica, porém desde 04/10/97 já fazíamos a primeira
publicação no "Jornal do Estado", no Paraná, alertando que a informação dada pelo Governo
Federal de que a Lei entraria em vigor no dia 23/01/98 estava errada. Isso porque o Código foi
publicado no dia 24/09/97 e 22/01/98 é o centésimo vigésimo dia após sua publicação. Poderia
haver alguma dúvida quanto à data porque no dia 25/09/97 houve uma retificação nos quatro
incisos do parágrafo 4º do Art. 13, porém essa retificação não se constituiu em nova publicação,
não iniciando nova contagem.
Explicado que a data de entrada em vigor foi realmente o dia 22/01/98, verificamos que até essa
data a redação do Art. 281,parágrafo único, inc. II determinava que se no prazo de 60 (sessenta)
dias não fosse expedida a notificação da autuação, ela se tornaria insubsistente e seria arquivada.
Durante todo o período de vacatio legis foi essa a redação do Art. 281, parágrafo único, inc. II do
CTB. Enquanto isso o Art. 316 do mesmo CTB determinava que tal prazo para notificação
somente passaria a vigorar 240 dias da publicação da Lei, ou seja, no dia 22/05/98.
Ocorre que no dia 22/01/98, dia da entrada em vigor do CTB, a Lei 9602 de 21 de janeiro de 1998
foi publicada, passando a vigorar no próprio dia 22/01/98, promovendo alterações na redação
original do CTB. No próprio dia da entrada em vigor da Lei, outra promoveu alterações em sua
redação, entre elas o Art. 281,parágrafo único inc. II , que teve o prazo de 60 dias alterado para 30
dias, para expedição da notificação. Portanto, o prazo de 60 dias chegou a ter existência, mas
nunca chegou a vigorar. De qualquer forma ele só passaria a ter eficácia em 22/05/98 por
disposição do Art. 316 já mencionado.
O Art. 281, parágrafo único, inc. II do CTB teve o prazo modificado, mas o Art. 316 permaneceu
inalterado, consequentemente permaneceu o prazo de 240 dias da publicação da Lei 9503, ou seja,
22/05/98, para eficácia da regra. Se a modificação fosse antes da Lei entrar em vigor, contar-se-ia
novo prazo até para o CTB começar a vigorar como um todo, já que diversos dispositivos foram
alterados pela Lei 9602. Como as alterações foram após (concomitante) à entrada em vigor
modificou-se apenas a redação dos artigos, permanecendo os prazos originalmente estabelecidos.
Durante o período compreendido entre o dia 22/01/98 e 21/05/98 não havia prazo definido para
expedição da notificação, já que o Art. 281, inc. II ainda não tinha eficácia. Poder-se-ia alegar que
nesse período o prazo seria o da Resolução 812/96 do Contran, entendimento que discordamos.
A Resolução 812/96 do Contran - Conselho Nacional de Trânsito estabeleceu regras prescricionais
de infrações de trânsito determinando prazos para notificação de um ano para multas dos Grupos 3
e 4, dois anos para as do Grupo 2, três anos para as do Grupo 1, quatro anos para as que
implicassem na apreensão da CNH e cinco para as que previssem a cassação da CNH. A pretensão
executória (fazer valer a penalidade) prescreveria em um ano para as advertências, em três para as
multas, em quatro para apreensões de CNH e em cinco para as cassações.
Percebam que essa Resolução estabeleceu prazos tanto para ciência da autuação quanto para sua
execução. Entendemos que a parte relativa à ciência (notificação) não se aplicou no período de
22/01/98 a 21/05/98 porque o CTB não dividiu as multas em grupos (1,2,3 e 4) e sim em
gravíssimas, graves, médias e leves, sendo, portanto, incompatíveis. Já a pretensão executória é
aplicável a Resolução 812/96, já que advertência, multa, apreensão (suspensão do direito de
dirigir) e cassação são penalidades do CTB.
A regra do Art. 281, inc. II do parágrafo único, do CTB, portanto, começou a valer a partir de
22/05/98. Ocorre que essa é uma regra de direito processual (estando inclusive no Capítulo
relativo ao Processo Administrativo) e todos nós profissionais de Direito (incluídos os estudantes)
sabemos que regras processuais trazem seus efeitos sobre os processos em curso, diferentemente
das regras de direito material.
Ora, é simples concluir que as autuações não notificadas até 21/05/98 ficaram sujeitas à regra a
partir de 22/05/98. Significa que se alguém foi autuado em 01/03/98 e notificado até 21/05/98 o
auto de infração não será arquivado, pois foi válida. Porém, se foi feita no dia seguinte para diante,
já havia sujeição à regra, pois a fase que se encontrava o processo era de autuação sem notificação.
Essa foi a situação que ocorreu em diversos Estados no país, e que deveriam ser anuladas de ofício
por disposição expressa da Lei.
As autoridades tentam defender-se alegando que a regra somente valeria para as autuações feitas a
partir de 22/05/98, a exemplo da pontuação que só vale para autuações a partir dessa data. A
justificativa é frágil. A pontuação só começou a valer a partir de 22/05/98 porque foi nessa data
que se estabeleceu que a somatória dos pontos seria no prazo de 12 meses. Como se trata de regra
de direito material (penalidade), só começa a valer para os fatos ocorridos a partir dela, pois até
essa data não havia prazo de somatória definido. Já a notificação é regra processual, portanto
atingiu os processos em curso.
Outra justificativa é de que o prazo é para "expedição da notificação", e desde que a autoridade a
tenha expedido até 21/05/98 independeria o tempo de demora na notificação. Esse argumento
também não é lógico. Primeiro porque não há sentido em se considerar a data que a notificação
deixe o órgão de trânsito, pois o processo é formado de diversas fases, desde a autuação até a
entrega da notificação. Não adianta a autoridade expedir para o correio rapidamente se esse
demora excessivamente. Não adianta o correio expedir rapidamente se o carteiro demorar para
entregá-la. Somente podemos concluir que o prazo deva ser o da entrega no endereço que se
encontra registrado o veículo, ou seja, da notificação e não da expedição, senão não haverá sentido
na regra e a sua finalidade estará prejudicada. Outro argumento a favor de nosso entendimento é o
próprio Art. 316 do CTB, que fala que o prazo para NOTIFICAÇÃO (e não da expedição ) do Art.
281, inc. II do parágrafo único...
As autoridades lutam para manter as penalidades que teriam sido prejudicadas pela aplicação da
regra. Infelizmente o judiciário terá que ser provocado para dizer o óbvio. Esperemos que o
judiciário esteja preparado para analisar questões óbvias como essa e outras de complexidade
maior e que as autoridades administrativas insistem em interpretar da forma que melhor lhes
convém.
A defesa prévia e os recursos administrativos no CTB
Uma das características do Código de Trânsito Brasileiro que tem recebido maior destaque nos
comentários é em relação ao rigor das penalidades, não só pelo valor pecuniário das multas, mas
também por outras consequências, como a pontuação, que podem implicar na suspensão do direito
de dirigir. O rigor dessa Lei é uma faca de dois gumes, pois se de um lado coíbe a ocorrência de
infrações, de outro pode servir de estímulo à corrupção por agentes que se utilizam dessa
rigorosidade para persuadir o usuário a "resolver" o problema. Na mesma proporção que há
rigorosidade deve haver garantias de defesa ao cidadão, entendida essa em seu sentido mais
amplo, e a Defesa Prévia é um instrumento de fundamental importância nesse sistema.
A Defesa Prévia foi criada na vigência do Código anterior, pela Resolução 568/80 do Contran, que
em seu texto original dava o prazo de cinco dias para sua interposição, o qual foi dilatado para
trinta dias pela Resolução 744/89 do Contran.. Essa modalidade de defesa consiste em contestarse, seja por irregularidades formais, seja no mérito, a procedência da autuação antes da aplicação
da penalidade. O agente da autoridade (Polícia Militar, p.ex.) autua, mas quem aplica a penalidade
é a própria autoridade (Diretor do Detran, p.ex.). A Defesa Prévia situa-se após a autuação e antes
da aplicação da penalidade. Nessa fase o usuário contesta a autuação que foi feita, e não a
penalidade, que ainda não ocorreu. A Defesa Prévia é dirigida à autoridade de trânsito, que é o
dirigente do órgão executivo com circunscrição sobre a via, que é quem aplica a penalidade (ex.
Diretor do Detran ou do D.E.R.)
Em alguns Estados da entende-se que a Defesa Prévia teria desaparecido, por não estar expressa
no texto legal (Código de Trânsito), mas basta olhar com atenção e se perceberá sua existência, e
por dois motivos. O primeiro é que a Resolução 568/80 do Contran não conflita com o Código,
portanto permanece conforme o Art. 314, parágrafo único do Código de Trânsito.. O segundo é
que o Art.281 do Código de Trânsito estabelece que a Autoridade de Trânsito "julgará" a
consistência do Auto de Infração. A Defesa Prévia está na alma do verbo "julgará".
Para alguém "julgar" é fundamental que seja oportunizado o contraditório às partes envolvidas. Se
o agente autuou, é sintomático que o usuário possa contestar essa autuação para que o
"julgamento" sobre a consistência do Auto de Infração seja plena, cabendo logicamente a
contestação tanto técnica quanto de mérito. Somente após "julgar" é que poderá haver a aplicação
da penalidade, cabendo então "Recurso" à JARI e ao CETRAN. No Paraná esse entendimento é o
que prevalece.
Como exemplos de irregularidades formais temos o do veículo que não coincide com a placa (e
deve ser arquivado de ofício pela autoridade), autuação de estacionamento sem a indicação exata
do local (número do imóvel), autuação em cruzamento sinalizado (sinal vermelho) sem a
indicação do cruzamento (deve-se colocar primeiramente a via que o condutor estava e
posteriormente a que ele cruzou. ex.: R. João Negrão X R. André de Barros), resultado do
bafômetro sem a unidade ( ex. 0,6...metros?quilos?), entre outras...várias.
No mérito além daquelas do tipo "minha avó estava grávida e precisei parar na calçada", com
atestado médico e tudo, pode-se também alegar que no local era proibido apenas o
"estacionamento" (período superior ao embarque e desembarque) e o de fato houve apenas uma
"parada" (embarque e desembarque).
O prazo para interposição da Defesa Prévia, como dissemos, havia sido dilatado de cinco para
trinta dias a partir do recebimento do Auto de Infração, na vigência do Código anterior. Se a
pessoa recebesse a autuação em flagrante, assinando o Auto de Infração, era daí a contagem, e se
fosse autuado à revelia o prazo seria do recebimento da notificação postal da autuação. Essa
notificação informava, portanto, que ocorrera uma autuação.
Entendemos que no Código atual deva ser aplicado o mesmo parâmetro (trinta dias), também por
dois motivos. Primeiro pelo não conflito da Resolução 568/80 do Contran, como já dissemos.
Segundo porque a Lei 9602/98, que modificou alguns dispositivos do Código, acrescentou um § 4º
ao Art. 282, determinando que na notificação deve constar a data para apresentação de "recurso", o
qual nunca será inferior a trinta dias. O "recurso" a que se refere o Art. 282 é o da JARI
(posterior), mas é um parâmetro para Defesa Prévia, já que ela não deixa de ser uma modalidade
de recurso (recorre-se contra a decisão do agente de autuar).
Pode-se alegar que o prazo seria de quinze dias, já que é o prazo para apresentação do condutor
(Art. 257, §7º do CTB), quando a infração é típica de condutor (ex. sinal vermelho). Nesse caso a
Defesa Prévia estaria sendo vista como uma espécie de "contestação". Particularmente entendo
que o parâmetro mais justo seja o de trinta dias (e o legislador deveria ter feito o mesmo para
apresentação do condutor, como já existia no Código anterior (Art. 103 do CNT combinado com o
Art. 5º, § 2º da Resolução 568/80 do Contran). Esperamos que o Contran reestabeleça de forma
clara essa modalidade de defesa, reeditando a resolução nos mesmos moldes da existente, e com o
prazo de trinta dias para sua apresentação (da defesa), já que a apresentação do condutor em
quinze dias integra o texto legal.
Faça ou não faça a Defesa Prévia o autuado deveria receber outra notificação da imposição da
penalidade. Se fizer a defesa, significa que foi indeferida. Se não fizer significa que a autoridade
entendeu consistente a autuação e aplicou a penalidade. Há, então, duas notificações. A primeira
foi da autuação (que pode ter sido em flagrante ou via postal se foi à revelia), e a segunda a da
aplicação da penalidade. Muitos Estados têm o péssimo hábito de concentrar ambas numa só,
aliás, já remetendo a guia de recolhimento da multa.
Superada a fase da Defesa Prévia, e aplicada a penalidade, cabe o "Recurso" à J.A.R.I. ( Junta
Administrativa de Recursos de Infrações). Junto a cada órgão executivo ou executivo rodoviário
deve funcionar uma J.A.R.I.. Há , portanto, a do Detran, do D.E.R., nos Municípios cujos órgãos
executivos tenham sido criados, etc.
O recurso para a JARI pode ser com ou sem o pagamento do valor da multa. No Código anterior
era somente mediante o recolhimento do valor da multa. Pelo Código atual, o interessado pode,
desde que dentro do prazo de trinta dias, recorrer sem o pagamento ou com o pagamento, e nesse
caso será de oitenta por cento do valor total da multa. Se recorrer pagando e o recurso for deferido,
recebe-se os oitenta por cento corrigidos, se não for deferido a multa deverá ser paga no valor
integral.
Em última instância administrativa cabe ainda recurso ao CETRAN, Conselho Estadual de
Trânsito. Para recorrer ao CETRAN deve necessariamente haver o recolhimento da multa. O
CETRAN é a última instância de recurso administrativo (Art. 14, parágrafo único do CTB), mas
somente estão subordinados às decisões dos CETRAN´s os órgãos Estaduais e Municipais.
Os órgãos da União (ex.: Polícia Rodoviária Federal, que também deve ter JARI) não se recorre ao
CETRAN, e sim ao CONTRAN, Conselho Nacional de Trânsito, se for caso de suspensão da
habilitação por mais que seis meses ou sua cassação e ainda infrações de natureza gravíssima. Se
as penalidades previstas não forem essas, o recurso do órgão da União seria por um colegiado
formado por um coordenador geral da JARI, um presidente da junta que apreciou o recurso e por
outro presidente de junta. Havendo apenas uma JARI, por seus próprios membros. Traduzindo,
para Rodoviária Federal e DNER foi feita uma verdadeira salada para ninguém entender mesmo.
Recurso para seus próprios membros não é recurso, é revisão. JARI daqui, JARI dali para formar
outra comissão é falácia. Era melhor ter remetido todas ao CONTRAN .
Voltando aos órgãos Estaduais e Municipais, sua última instância é o CETRAN. No Código
anterior, mesmo nos órgãos estaduais, (os municipais não eram previstos), quando era caso de
suspensão da habilitação por mais que seis meses ou cassação, o recurso era de competência do
CONTRAN antes mesmo da JARI.
Quando falamos em penalidades do Código de Trânsito não devemos esquecer a tal da pontuação.
Primeiro que ela só começou a valer a para as autuações feitas a partir de 22/05/98, pois antes da
Resolução 54/98 do CONTRAN não havia prado de somatória definido no texto legal (doze
meses).
Em nosso entender a pontuação somente pode ocorrer depois de esgotadas as instâncias recursais
previstas. Depois dessa definitividade decorrente do esgotamento dos recursos, deveria ser aberto
outro processo administrativo, sumário, apenas para análise da pontuação, pois o Art. 265 do CTB
estabelece que todo ato que implique na suspensão do direito de dirigir ou cassação deve ser
precedido de processo administrativo, assegurada a ampla defesa.
Há a imposição das penalidades em cada infração (ex.: alcoolemia - multa e suspensão de dirigir),
respeitado o processo de defesa, e depois outro processo apenas pela pontuação, que nesse caso foi
de sete pontos. A suspensão do direito de dirigir decorrente da infração é diverso daquele
decorrente da pontuação. Uma pessoa pode ter atingido os vinte pontos somente em infrações de
estacionamento em desacordo com regulamentação, e não ter exercido a defesa pela penalidade
pecuniária, mas deve ter o direito garantido pela pontuação, que implicaria em outra penalidade.
Aquele que cumpriu a suspensão da habilitação decorrente da infração tem o mesmo direito, haja
vista que será outra suspensão, não mais por aquela infração, mas pela somatória dela com outras.
O tema é por demais apaixonante, e merece ser estudado com carinho, pois da mesma forma que
há rigorosidade na aplicação da penalidade, deve haver respeito aos dispositivos que garantam ao
cidadão (nesse caso até sem a presença de advogado, por ser a esfera administrativa), coibir os
abusos de agentes e autoridades arbitrárias. Se deu-se asas às cobras, vamos limitar a altura de
seus voos.
Uso de telefones celulares durante a condução de veículos
Desde que se iniciou a moda do telefone celular no Brasil discute-se sua utilização durante a
condução de veículos. Em 1994, na vigência do anterior Código Nacional de Trânsito, houve
manifestação do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN - sobre o assunto, através da
Decisão 04/94 (DOU de 16/05/94), deliberando que a utilização do aparelho de telefonia celular
enquadrava-se na infração de dirigir utilizando-se de apenas uma das mãos, prevista no Art. 89,
inciso XXI, alínea "b" daquele CNT. Detalhe bem observado nessa Decisão é que não se constituía
em infração a utilização do equipamento através de viva voz ou de outro que mantivesse as mãos
liberadas, assim como também não era proibida a utilização manual pelos passageiros. Essa
infração, de caráter genérico e cujo bem jurídico segurança quer ser protegido através da
manutenção das mãos ao volante do veículo, foi ressuscitada, pois apesar de típica, não temos
notícia de sua autuação em pessoas que conduziam abraçadas ao seu amor ou com qualquer outra
ocupação com uma das mãos.
O Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde 22/01/98, além do tipo já existente anteriormente
de dirigir com apenas uma das mãos (salvo para troca de marcha, sinais com braço ou
acionamento de equipamentos), traz outro tipo de infração que pode gerar um enquadramento
indevido da utilização do celular, quando na verdade a utilização do celular da forma tradicional
(segurando-o com as mãos), continua sendo de dirigir com apenas uma das mãos, ou seja, Art.
252, inciso V do CTB.
O tipo que poderia gerar confusão numa leitura mais apressada é o constante no mesmo Art. 252
do CTB, só que no inciso VI, qual seja "utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a
aparelhagem sonora ou de telefone celular."
Gramaticalmente é possível serem feitas duas interpretações do inciso VI do Art. 252 do CTB. A
primeira de que os fones nos ouvidos estejam conectados no som (rádio) do carro ou que esteja
conectado no aparelho de telefone celular. A segunda interpretação é de que é proibido utilizar-se
do fone conectado ao aparelho de som do carro, e também é proibido utilizar-se do telefone
celular. Nessa segunda interpretação o leitor fez com que a conjunção alternativa "ou" se referi-se
ao objeto utilizado como um todo, enquanto que na primeira forma tal conjunção alternativa
refere-se ao objeto no qual estão conectados os fones de ouvido. Na segunda hipótese o intérprete
cria dois tipos distintos: "1) Dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a
aparelhagem sonora; 2) Dirigir o veículo utilizando-se de telefone celular". Já a primeira
interpretação delimita apenas um tipo, uma única ação, que é de utilizar fones nos ouvidos, sejam
conectados em aparelho de som, sejam em telefone celular.
Para nós, particularmente, já bastaria a interpretação gramatical pela primeira hipótese por parecer
a mais lógica, ou seja fones conectados sejam em aparelho de som ou telefone celular, até porque
não cria ações distintas, mas como algumas autoridades como a Diretran de Curitiba (órgão
executivo municipal de trânsito) optou pela segunda hipótese, se faz necessário um
aprofundamento na questão legal. Diante da segunda hipótese devemos fazer uma pergunta
essencial para demonstrarmos a impropriedade da segunda interpretação: "É proibida a utilização
do telefone celular?" E a resposta é "NÃO!", portanto essa segunda interpretação é equivocada.
Não é proibido utilizar-se o celular, tanto que o "viva-voz" é até vendido para ser utilizado em
automóveis. Proibida é sua utilização através da retirada das mãos do volante.
Não poderia ser outro o entendimento, pois caso fosse proibida a utilização do celular através do
"viva-voz" também seria proibido conversar dentro do automóvel. Favor não confundir a mera
recomendação das empresas de ônibus de "Não converse com o motorista" com infração de
trânsito punível, pois se alguém conversar com ele não há infração. Esse entendimento está em
plena consonância com a Decisão 04/94 do Contran.
Outro detalhe que chama a atenção no inciso VI do Art. 252 do CTB é que a proibição é para
"fones nos ouvidos" e não "fone no ouvido", portanto apenas ocorre a infração quando ambos os
ouvidos estiverem tapados por fones, conectados tanto em aparelho de som quanto em telefone
celular.
Pela exposição é fácil concluir que o enquadramento correto da utilização tradicional do celular
continua sendo de dirigir com apenas uma das mãos, e não de forma diversa. Poder-se-ia
argumentar que tanto numa quanto em outra hipótese a penalidade prevista é a mesma (multa
média = 80 Ufir), mas sabemos que esse argumento não se sustenta, até porque a correta
tipificação do fato é o mínimo que se espera da autoridade competente, até porque a supressão de
um dos incisos (V ou VI) através de uma Lei comprometeria o enquadramento de fatos atípicos.
Dessa forma entendemos que pessoas que foram autuadas por estarem segurando o seu aparelho
celular e que estejam sendo punidas pelo Art. 252,inc.VI do CTB, devem recorrer dessa decisão,
enquanto que as autoridades devem rever sua posição.
Substituição das rodas originais em veículos automotores
ATUALIZADO ATÉ MARÇO/98
A substituição das rodas originais de veículos automotores, no Brasil, é regulamentada por meio
da Resolução 533/78 do Conselho Nacional de Trânsito. Segundo essa regulamentação é proibida
a circulação de veículo automotor equipado com rodas diferentes das originais que ultrapassem os
limites externos dos para-lamas, sendo que é vedada a ampliação de sua largura original.
Além da imposição citada, é vedada a alteração do diâmetro externo do Sistema de Rodagem
(conjunto pneu e roda), bem como a alteração da suspensão original do veículo.
A desobediência às regras acima acarretam a penalidade prevista no Art. 181, inciso XXX, alínea
"m" do Regulamento do Código Nacional de Trânsito, o qual possui a mesma redação do Art. 89,
inciso XXX, alínea "m" do Código Nacional de Trânsito, que referem-se à alteração das
características do veículo. A proibição da alteração das características também está disciplinada no
Art. 39 do Código Nacional de Trânsito.
Código Nacional de Trânsito:
Art. 39 - Nenhum proprietário poderá, sem prévia permissão da autoridade competente, fazer ou
ordenar sejam feitas no veículo modificações de suas características.
...
Art. 89 - É proibido a todo condutor de veículo:
...
XXX - transitar com o veículo:
...
m) com alteração da cor ou outra característica do veículo antes do devido registro;
Penalidade: Grupo 3 e apreensão.
Ao falarmos em "características" necessitamos saber qual a extensão dessa expressão para efeitos
da legislação de trânsito. Essa resposta nos é dada pela Resolução 775/93 do Conselho Nacional
de Trânsito, em seu Art. 1º e parágrafos, qual seja:
Resolução 775/93 do Contran:
Art. 1º As características dos veículos, para fins do Art. 39 do Código Nacional de Trânsito, são
aquelas constantes do Art. 109 do seu Regulamento.
Regulamento do Código Nacional de Trânsito:
Art. 109 - Do Certificado de Registro, além do nome do proprietário e do seu endereço, constarão
as seguintes características: marca, modelo, ano de fabricação,cor, número do chassis,
classificação, capacidade nominal e outras exigidas por legislação específica.
(Destacamos)
Foi possível perceber que existe a infração relativa a alterações de características do veículo, regra
esta que possui um caráter genérico quanto às características citadas no Art. 109 do Regulamento
do Código de Trânsito, porém, no caso das rodas há uma regulamentação específica sobre o
equipamento (Resolução 533/78 do Contran) , haverá incidência na infração tão-somente se
houver desobediência às regras impostas na Resolução 533/78.
Abrimos um parêntesis para lembrar que é proibida a circulação de veículo automotor equipado
com pneu cujo desgaste da banda de rodagem seja inferior à profundidade de 1,6mm.
Importante salientar que nos procedimentos para concessão do código marca/modelo de veículos
do Registro Nacional de Veículos Automotores - RENAVAN - conforme a Portaria 01/94 do
Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN - um dos ítens veiculares analisados é o
relativo aos Pneus e Rodas (seu tipo, dimensões e características das rodas). Como para tal
concessão devem ser atendidas as regras das Resoluções do Contran, e não havendo
descumprimento à Resolução 533/78 do Contran não há que se falar em uma possível alteração do
modelo do veículo.
ATENÇÃO
DESCONSIDERAR AS OBSERVAÇÕES RELATIVAS ÀS RESOLUÇÕES 809/95 E 821/96
DO CONTRAN, SOBRE INSPEÇÃO VEICULAR QUE SE ENCONTRAM A SEGUIR, UMA
VEZ QUE FORAM REVOGADAS PELA RESOLUÇÃO 05/98 DE 23/01/98 PUBLICADA NO
D.O.U. DE 26/01/98. ELAS PERMANECEM NO PARECER APENAS COMO REFERÊNCIA
HISTÓRICA, UMA VEZ QUE O PRIMEIRO FOI EMITIDO EM NOVEMBRO/97.
Via de consequência também não haverá qualquer restrição quando da INSPEÇÃO DE
SEGURANÇA VEICULAR instituída por meio da Resolução 809/95 com as modificações da
Resolução 821/96, ambas do Contran. Os itens da INSPEÇÃO relativos a rodas e pneus que serão
analisados serão os seguintes:
1) Rodas
* - Ausência de um ou mais elementos de fixação das rodas
* - Estado de conservação deficiente
* - Diâmetros desiguais nos dois eixos
* - Saliências externas
* - Fixação inadequada do aro e da calota
2) Pneus
* - Estado de conservação deficiente (lesões nos flancos e bandas)
* - Um ou mais pneus com profundidade remanescente da banda de rodagem inferior a 1,6 mm
* - Inadequado(s) ao uso de acordo com a designação do fabricante
* - Pneus diferentes no mesmo eixo
ATENÇÃO
A ANÁLISE QUE SEGUE É REFERENTE À RODA SOBRESSALENTE E AGREGADOS. A
RESOLUÇÃO 14/98 DO CONTRAN, PUBLICADA NO D.O.U. DE 12/02/98 REVOGOU A
RESOLUÇÃO 767/93, PORÉM MANTIVERAM-SE AS MESMAS EXIGÊNCIAS EM
RELAÇÃO À RODA SOBRESSALENTE, AO MACADO, CHAVE DE RODA, CHAVE DE
FENDA OU OUTRA FERRAMENTA PARA REMOÇÃO DE CALOTAS, SENDO
PORTANTO, A MESMA CONCLUSÃO QUE SEGUE, MANTENDO-SE A REDAÇÃO
INICIAL DO PARECER.
Um ponto que não deve ser esquecido é o relativo à roda sobressalente, ou estepe. Ele é
considerado equipamento obrigatório, assim como outros necessários à sua troca, por força da
Resolução 767/93 do Conselho Nacional de Trânsito:
Resolução 767/93 do Contran:
Art. 1º - Os veículos automotores de produção nacional ou importados, além dos equipamentos já
determinados em legislação específica e normas resolutivas, somente poderão ser registrados,
licenciados e circular nas vias terrestres portando os seguintes equipamentos:
I - roda sobressalente, compreendendo o aro e pneu, com ou sem câmara de ar, conforme o caso;
II - macaco, compatível com o peso e carga do veículo;
III - chave de roda, adequada às porcas ou às cabeças dos parafusos;
IV - chave de fenda ou outra ferramenta apropriada para deslocar a calota da roda.
Vê-se que pela regulamentação existente não há obrigatoriedade que a roda sobressalente seja
idêntica às demais. Considerando-se que a original terá diâmetro do Sistema de Rodagem igual ao
das demais, e a substituição das rodas originais tenha obedecido as regras já citadas anteriormente,
não haverá irregularidade se o estepe for de modelo, tala ou material diversos.
O Novo Código de Trânsito Brasileiro, sancionado no dia 23/09/97 e publicado no D.O.U. do dia
seguinte dispõe em seu Art. 314 estabelece que as Resoluções do Contran que não conflitem com a
nova legislação continuarão em vigor. Entendemos que com relação às regras de substituição das
rodas em veículos não há qualquer tipo de conflito com o Código de Trânsito Brasileiro que
entrará em vigor em Janeiro de 1998.
A infração referente à alteração de características, no Código de Trânsito Brasileiro encontra-se no
Art. 230, inc. VII, sendo considerada de natureza grave e passível de retenção do veículo.
Logicamente que esta é uma regra genérica e como existe uma regra específica sobre a
substituição de rodas irá prevalecer o princípio da especificidade, ou seja, desde que sejam
respeitadas as regras específicas aplicáveis à substituição das rodas não há que se falar em infração
à regra genérica.
CONCLUSÕES:
A substituição das rodas originais em veículos automotores, no Brasil, é permitida desde que
atendidas as exigências de não haver a ultrapassagem dos limites dos para-lamas, bem como
alteração do diâmetro do Sistema de Rodagem (roda e pneu) conforme estabelecido pelo
fabricante, ou seja, havendo um aumento ou diminuição no diâmetro da roda deve haver
proporcional alteração no perfil (altura) do pneu. (***ATENÇÃO-Inspeção revogada***)
Considerando o item sobre pneus da INSPEÇÃO VEÍCULAR , entendemos que num mesmo eixo
(dianteiro ou traseiro), o diâmetro de roda e perfil do pneu devem ser iguais, não havendo
impedimento quando desiguais em eixos diferentes, mas todos os Sistemas de Rodagem com igual
diâmetro. Com relação à roda sobressalente não há qualquer obrigatoriedade que seja do mesmo
modelo, largura ou material das demais, mas entendemos que deve seguir a regra sobre o diâmetro
do Sistema de Rodagem.
Para finalizar concluímos que deve haver um grau de tolerância com relação a possíveis alterações
desprezíveis, e proporcionais ao que seria o próprio desgaste da banda de rodagem do pneu desde
seu estado de novo até o limite mínimo de profundidade. Na aplicação das normas deve haver
especial cuidado por parte do agente, para que sob a égide da rigorosidade e austeridade não se
incorra num desvirtuamento dos reais objetivos da norma.
Habilitação aos 16 anos
Novamente discute-se a possibilidade da condução de veículos automotores por maiores de 16
anos, possibilidade essa que merece algumas considerações, nunca esquecendo que estamos num
ano eleitoral e que maiores de 16 anos têm a possibilidade de votar, portanto, não deixaria (rá) de
ser um bom argumento de campanha a tais eleitores.
Haveria duas formas de se possibilitar a condução de veículos automotores com mais que 16 anos.
A primeira delas, e mais difícil, através da redução da imputabilidade penal de 18 para 16 anos.
Nesse caso a possibilidade de habilitar-se seria uma consequência, uma vez que o Art. 140 do
Código de Trânsito Brasileiro estabelece que um dos requisitos para obtenção da habilitação é "ser
penalmente imputável". A dificuldade é que o processo passaria por uma mudança Constitucional,
uma vez que a imputabilidade aos 18 anos consta do Art. 27 do Código Penal e do Art. 228 da
Constituição Federal.
Está tramitando na Câmara dos Deputados a Emenda Constitucional 301/96 do Deputado Jair
Bolsonaro que busca a redução da imputabilidade através da mudança na CF. Na verdade, nesse
caso, o objetivo principal seria ter meios legais de punir da mesma forma adolescentes que são
usados como instrumentos do cometimento de crimes (tráfico, roubo, etc.) e que pelo Estatuto da
Criança e do Adolescente estariam a incidir em atos infracionais, com uma resposta jurisdicional
menos contundente que seria pelo Código Penal. Por esse caminho, portanto, a habilitação aos 16
anos é uma consequência que deve ser medida, pois literalmente é atirar no que se vê e acertar no
que não se vê...
Outro caminho, e esse direcionado realmente à habilitação, é através da modificação do Art. 140
do Código de Trânsito, no inciso I, que ao invés de constar como requisito a imputabilidade penal,
constar que o candidato deva ter mais que 16 anos. Nesse caso até a imputabilidade penal o
adolescente que viesse a cometer um dos atos previstos como crime responderia pelo Estatuto da
Criança e do Adolescente, e justamente está aí a resistência nessa modificação.
Havendo a modificação do Art. 140 do CTB o jovem de 16 anos poderia obter inicialmente a
Permissão Para Dirigir (uma pré-habilitação), e que após um ano sem cometer infrações de
natureza grave ou gravíssima ou ser reincidente em infrações de natureza média, receberia a CNH.
Após esse período, já com 17 anos, poderia habilitar-se a dirigir caminhões (Categoria C ) , que
exige ao condutor estar habilitado a um ano na Categoria B. Ônibus e carretas (Categorias D e E )
somente para condutores com mais que 21 anos, por disposição expressa do CTB.
Existe atualmente a possibilidade de condução de uma espécie de veículo automotor por
adolescentes, que é o "ciclomotor", talvez por falha (ou vontade) do próprio legislador.
Na vigência do anterior Código Nacional de Trânsito o documento exigido para condução de
ciclomotores era a AUTORIZAÇÃO, a qual encontrava-se regulamentada através da Resolução
734/89 do Conselho Nacional de Trânsito, nos seus Arts. 109 a 111. Dentre as exigências para sua
obtenção constavam as seguintes:
* Ser o ciclomotor licenciado no órgão de trânsito - essa exigência entendo ser absurda, uma vez
que estando a pessoa AUTORIZADA a conduzir, o estará para qualquer ciclomotor, e não apenas
para aquele licenciado. O Contran foi infeliz ao vincular uma exigência do veículo a uma do
condutor, absolutamente independentes uma da outra. Além do mais sendo equiparado à bicicleta
nessa legislação, seu registro seria tão-somente facultativo.
* Ser proibido o trânsito em rodovias - outra exigência absurda para fornecimento de um
documento, não só porque quem determinas restrições ou proibições sobre a via ser a autoridade
com circunscrição sobre ela, mas também por não ter a mínima relação com requisito de obtenção
documental.
* Ser maior de 18 anos - a única exigência relacionada com o condutor.
Note-se que a AUTORIZAÇÃO diferencia-se da HABILITAÇÃO, pois para obtenção da primeira
não são exigidos exames ou testes, enquanto que na segunda há uma bateria deles.
Apesar de tais exigências existirem não havia consequência sancionatória prevista pela condução
sem AUTORIZAÇÃO, pois o Art. 111 da Resolução 734/89 do Contran determinava que as
penalidades pela sua falta seriam estabelecidos pelos Conselhos Estaduais de Trânsito, e
homologadas pelo Conselho Nacional de Trânsito, o que nunca foram.
Havia, portanto, a previsão de uma infração administrativa constante no Art. 89 inciso I do Código
Nacional de Trânsito, que seria conduzir veículo sem estar devidamente habilitado ou autorizado,
mas não havia penalidade prevista ou determinada pela sua ocorrência.
Poder-se-ia argumentar que a penalidade seria aquela prevista no próprio Art. 89 inc. I do CNT, ou
seja, multa do Grupo I, porém tal afirmativa esbarraria no fato de que a partir do momento que o
Ciclomotor era equiparado à bicicleta (veículo de propulsão humana) a penalidade não poderia ser
a mesma do veículo automotor, e sim limitada ao teto de 3% do Salário Mínimo, conforme o Art.
105 daquele CNT, quando se refere a penalidades a pedestres (1% do S.M.) ou veículos de
propulsão humana e tração animal (3% do S.M.).
Quanto à Contravenção Penal do Art. 32 da Lei das Contravenções não haveria sua caracterização,
pois ela se refere à falta de HABILITAÇÃO e não à falta de AUTORIZAÇÃO. Lembrar-se que a
segunda não requer exames.
No Código de Trânsito Brasileiro está estabelecido que para condução de Ciclomotores é tãosomente necessária a AUTORIZAÇÃO, a qual será regulamentada pelo Contran, conforme
estabelecido no Art. 141 do CTB. Sejam ou não as mesmas exigências da legislação anterior (Res.
734/89 do Contran), caso entenda-se que não há conflito com o Novo Código, o fato é que não
existe a previsão de qualquer infração administrativa pela falta de AUTORIZAÇÃO, assim como
não há a ocorrência de crime. Portanto, mesmo que haja exigências não há sanção nem penal nem
administrativa prevista pela falta de AUTORIZAÇÃO.
Ressalte-se que no CTB o conceito de "ciclomotor" modificou-se, não exigindo mais a presença de
pedais para sua caracterização. Na legislação anterior eram equiparados a bicicletas, e no CTB são
automotores. As anteriores scooters classificadas como motonetas de até 50cc que limitarem sua
velocidade a 50 Km/h, através de dispositivos eletrônicos ou mecânicos, passam a ser
ciclomotores, necessitando de Autorização para sua condução.
O Contran novamente delegou aos Cetrans a competência para estabelecer regras para obtenção da
Autorização (Resolução 50/98 ) e penalidade (administrativa) pela sua falta, sendo que a idade
para sua obtenção será 14 anos. Como a Resolução começa a valer 180 dias de sua publicação
(18/11/98) há uma omissão sobre a idade e sobre a penalidade nesse período, e eventuais
apreensões ou penalidades por parte das autoridades, judiciais e administrativas, constituir-se-ão
em abusos.
O CTB é o resultado da vontade da sociedade materializada pelas mãos do legislador,
legitimamente eleito para tal.
Habilitação para veículos de emergência
A condução de veículos automotores pode ser feita de acordo com a categoria para a qual a pessoa
esteja habilitada. As categorias de habilitação dividem-se conforme a espécie do veículo e sua
capacidade tanto de transportar passageiros quanto cargas em "A" (motos), "B"
(carros,caminhonetes), "C"(caminhões), "D" (ônibus), "E"(carretas). O legislador do Código de
Trânsito, com seu preciosismo (pelo menos tentado) conseguiu criar situações de grande dúvida
quanto à condução de alguns tipos de veículos como por exemplo os de "emergência".
O Art. 145 do Código de Trânsito estabelece que para habilitar-se nas categorias "D" ou "E" ou
para conduzir veículo de transporte coletivo de passageiros, de escolares, de emergência ou de
produto perigoso, o candidato tem que: 1) ser maior que 21 anos; 2) estar habilitado pelo menos a
dois anos na categoria "B" ou um ano na "C" para habilitar-se na "D", ou no mínimo a um ano na
"C" para habilitar-se na E. Quanto ao transporte coletivo não há dúvida que a pessoa deva ser da
categoria "D", pois tanto o micro-ônibus (mais que 9 e menos que 20 lugares), quanto o ônibus
(mais que 20 lugares) são considerados veículos de transporte coletivo e é necessária a categoria
"D", portanto, houve redundância. O mesmo ocorre com o de escolares, que é repetição do Art.
138 do mesmo Código.
A dúvida paira sobre o tal "veículo de emergência". Algumas pessoas estão entendendo que para
sua condução a pessoa deva ser habilitada na categoria "D" ou "E" para sua condução, posição esta
que discordamos. Primeiro porque as exigências do item 2 citado acima são para quem pretende
habilitar-se na categoria "D" ou "E". Segundo porque entendemos que deva prevalecer a categoria
do veículo que está sendo conduzido, senão um GM Corsa da polícia teria que ser conduzido por
alguém habilitado para ônibus ou carreta!!! Outra questão que se coloca é se tal exigência não
seria exigível apenas em emergência, pois o mecânico da polícia pode estar apenas testando o
carro, mas não poderia jamais ligar o giroflex e a sirene e utilizar-se das prerrogativas de levre
trânsito e estacionamento (Art. 29, inc. VII do CTB).
Esse dispositivo que poderia passar desapercebido traz diversas consequências tanto na esfera
criminal quanto cível, além da administrativa, pois no caso de um acidente com um carro de
"emergência" será necessário apurar-se a categoria para qual a pessoa estava habilitada. Se o
veículo for de "emergência", mas não estiver em "emergência"? Se o veículo não for de
"emergência" (descaracterizado) e o policial utiliza o giroflex removível apenas quando em
emergência? A categoria será conforme o veículo ou conforme a circunstância para que se
considere o condutor habilitado? E se o veículo de "emergência" for uma motocicleta, dispensa-se
a categoria "A" que é de moto em favor da "D" ou "E", ou se admite que a regra pode criar
situações absurdas?
Transferência do veículo em 30 dias
Quando é efetuada a compra e venda de um veículo, há interesse tanto do adquirente quanto do
vendedor em que se promova a transferência junto ao Detran o mais rápido possível, após a
tradição. O comprador não quer correr o risco de ter o veículo bloqueado por uma penhora em
execução que o vendedor esteja sofrendo, e o vendedor não quer correr o risco de ser chamado em
juízo e ter que provar que não é responsável por acidentes causados pelo comprador. Além dos
exemplos citados há ainda o problema das multas e pontos pendentes de um e de outro, pois o
comprador tem problemas porque se não pagar as multas não licencia o veículo e o vendedor não
fica tranquilo em ficar recebendo notificações postais de valores altos e pontos de um veículo que
sequer sabe o paradeiro.
Como forma de constranger o adquirente a transferir o mais breve possível o veículo é que o
legislador do CTB previu no Art.233 a infração de natureza grave (120 Ufir) por não transferência
em 30 dias. Nada mais justo no campo moral e social, mas essa infração tem alguns problemas no
campo legal. Para começar é a única infração que não ocorre necessariamente na via pública, pois
uma pessoa pode vender um veículo e transferi-lo sem necessariamente tirá-lo da garagem (nem
para vistoria e decalque do chassi). S.M.J. o Art. 1º do CTB determina que ele regulamenta o
trânsito nas vias abertas do território nacional (vias públicas). Da mesma forma não poderia o
Detran autuar no balcão das Ciretrans, que também não são vias públicas, como está ocorrendo. A
única forma de haver uma autuação correta dessa infração seria o usuário apresentar ao agente, na
via pública, o recibo preenchido com data superior a 30dias, lembrando-se que além de não ser de
porte obrigatório não se recomenda portá-lo por questão de segurança. Estar com a CNH vencida
há mais que 30 dias só é infração se a pessoa estiver dirigindo, senão não há qualquer problema
em estar com a carteira vencida seja o tempo que for.
Grande problema surgiu logo na entrada em vigor do CTB quando pessoas que efetuaram a
compra do veículo na vigência do Código anterior (e que não previa essa infração), transferiram o
veículo na vigência do CTB e foram autuados. Entendemos que nesse caso, como na época da
negociação não havia sanção prevista, não é procedente a autuação para recibos com data anterior
à vigência do CTB, pois regras de direito material (infrações) têm que ser analisadas frente à regra
vigente à época, diferentemente das regras de direito processual, como é o caso da notificação que
não chegou no prazo de 30 dias, depois que a regra do Art. 281 do CTB já tinha eficácia.
Por ser uma infração bastarda (não é de trânsito pois não atende ao Art. 1º do CTB) ela guarda
certas maldições. Uma delas foi um problema no sistema do Detran/PR que emitiu o valor da
multa em dobro (240 Ufir) para pessoas jurídicas que não indicaram condutor de tal infração,
quando nela não cabe indicação por ser de responsabilidade do proprietário. Lembrar-se que o Art.
257, § 8º do CTB prevê que a pessoa jurídica que não indicar condutor está sujeita a outra multa
que é o valor da original multiplicada pela quantidade de vezes ocorrida nos últimos doze meses.
Quem estiver nessa situação favor aguardar que o Detran/PR já detectou o problema e está
enviando outra notificação.
Para finalizar os vendedores não podem esquecer de seu dever (sem penalidade) de informar ao
Detran a venda do veículo através de cópia autenticada do recibo preenchido e datado, sob pena de
solidariedade nas infrações doravante ocorridas (Art. 134 do CTB), além de ser uma grande prova
no caso do comprador evadir-se em caso de acidente e o vendedor ser chamado em juízo. Essa
infração também é daquelas que ativa a criatividade do brasileiro em burlá-la, pois não há
qualquer forma de controlar a emissão de segundas vias para preenchimento de data com prazo
inferior a 30 dias, sabendo-se ainda que as partes podem garantir-se quanto às responsabilidades
fazendo um contrato particular com as datas corretas.
Diversas pessoas têm enfrentado problemas com essa infração, sendo injustamente punidas,
especialmente no caso de financiamentos bancários, em que a documentação demora vários dias
para ir ao banco e retornar, problemas com despachantes entre outros. Em hipótese alguma
concordamos com a não transferência o mais rápido possível, mas nós operadores jurídicos
devemos analisar o CTB com frieza, pois somente a boa vontade do legislador e das autoridades
não bastam para que uma penalidade seja correta e legalmente aplicada.
O álcool e o CTB
O Código de Trânsito Brasileiro, que agora tem um capítulo especialmente dedicado aos crimes
cometidos na direção de automotores, trata do assunto tanto na parte administrativa, como infração
de trânsito, quanto na parte criminal, como crime específico, a condução de veículo automotor sob
a influência de álcool ou substância de efeitos análogos.
No Código anterior, ou Código Nacional de Trânsito, havia a previsão da infração administrativa
no Art. 89, inc. III , e o limite para que o condutor fosse considerado infrator era estabelecido pela
Resolução 737/89 do Conselho Nacional de Trânsito como sendo de oito decigramas de álcool por
litro de sangue ou 0,4 mg por litro de ar expelido dos pulmões. Essa equivalência (sangue e ar) é
em decorrência da Lei de Henry, acerca das trocas entre um gás, um vapor (álcool) e um líquido
(sangue), sendo que existe uma relação constante entre a quantidade de álcool existente no sangue
e no ar alveolar, sendo essa constante de 1/2000. Assim, 1 cm3 de sangue contém tanto álcool
quanto 2000 cm3 de ar alveolar.
O entendimento dessa relação de equivalência é de suma importância, especialmente
considerando-se que uma das formas que nossas autoridades utilizam para comprovar a infração é
por meio do "bafômetro". Deve o agente da autoridade de trânsito tomar cautela em saber qual a
unidade que o resultado do exame o está informando. Nos bafômetros o resultado obtido é em
%BAC (Blood Alcohol Concentrations) , que é numericamente o mesmo que a quantidade do
álcool no sangue e não no ar alveolar.
Para exemplificar melhor, o resultado no bafômetro de 0,08 BAC significa 8 decigramas por litro
de sangue ou 0,4 mg por litro de ar alveolar, ou ainda, 1ml por litro de sangue, pela densidade do
álcool ser um pouco inferior ao da água (1ml de água = 1g de água). Em recente reportagem do
Jornal Folha de São Paulo foi relatado o caso de uma jovem estudante detida e encaminhada para a
delegacia de polícia pela condução de veículo sob influência de álcool. Mais tarde comprovou-se
que na verdade ela estava exatamente na metade do limite estabelecido pelo CTB. Quem sabe o
erro cometido pelo agente policial não reside no desconhecimento de tais equivalências?
O Código de Trânsito Brasileiro, como dizíamos, faz menção ao assunto tanto na parte
administrativa quanto na criminal.
Na parte administrativa detectamos uma certa indecisão por parte do legislador em estabelecer o
limite exato da ocorrência de infração de trânsito. O Art. 165 do CTB diz ser infração de trânsito
dirigir sob influência do álcool em níveis superiores a seis decigramas por litro de sangue. Já o
Art. 276 diz que a concentração de seis decigramas comprova que o condutor se acha impedido de
dirigir veículo automotor. Ora, com seis decigramas não é possível conduzir, mas a infração só
ocorrerá quando o nível for superior a seis decigramas?! Portanto, seis decigramas exatamente o
condutor não poderia / deveria dirigir, mas não pode ser penalizado, mas tão-somente se for em
níveis superiores. O parágrafo único do artigo 276 do CTB reza que o Contran estabelecerá índices
de equivalência para os demais testes, que é exatamente o que já foi explicado.
Na parte criminal do CTB (Capítulo XIX) encontramos o assunto redigido de formas distintas. No
Art. 306 que é o crime em espécie a expressão utilizada é de condução "sob a influência de
álcool", enquanto que nas Disposições Gerais o Art. 291 , parágrafo único refere-se ao crime de
"embriaguez" ao volante. Se nos orientarmos conforme alguns intérpretes (dos quais logicamente
discordamos) de que para ocorrência do crime não é necessário que o agente esteja em estado de
embriaguez, em princípio qualquer quantidade acima de 0,00 BAC já haveria influência do álcool,
ainda que pela sua mera presença.
Em nosso entendimento deve prevalecer a diferença fundamental entre alcoolemia e estado de
embriaguez, em que o primeiro é um dado objetivo e o segundo é subjetivo. O primeiro depende
de exames para comprovação numérica da alcoolemia, enquanto que o segundo outras provas
como a testemunhal podem demonstrar o estado. Além do mais, a partir do momento que o Art.
291 do CTB fez referência ao crime de embriaguez é lógico que se referiu ao Art. 306, e
consequentemente tal crime não pode ser visto como mera "influência de álcool", mas sabemos
que não é o entendimento que está sendo aplicado pela maioria dos agentes que fazem o
policiamento de trânsito.
Para que haja ocorrência da infração administrativa é necessário o conhecimento do índice de
alcoolemia, ou seja, um número, pois aquele que estiver um pouco aquém do limite não estará em
infração e aquele que estiver além estará em infração. Havendo necessidade de um resultado
objetivo vem à tona a questão da obrigatoriedade em se submeter-se aos tais exames. Apesar de
constar no Art. 277 do CTB que o condutor será submetido a exames, e constar como Medida
Administrativa prevista no Art. 269 inc.IX do CTB, não existem meios legais de obrigar o cidadão
a assoprar o "bafômetro" ou tirar seu sangue para o exame clínico. A recusa era prevista como
crime no Projeto do Código mas foi, logicamente, suprimida do texto legal.
É de nosso conhecimento que algumas autoridades estão entendendo que a recusa caracterizaria
crime de desobediência, porém essa interpretação não é razoável, além de que a jurisprudência
entende que quando há infração administrativa ou civil de desobediência não é cabível o crime de
desobediência (STF - RHC - Rel. Célio Borja - RT 613/413) (TACRIM-SP - AC - Rel. Paula
Bueno - RT 410/301) (RT . 372/190, 374/214, 487/339 / JUTACRIM 63/104, 66/445, 67/154)
entre outras diversas. Como há previsão da infração administrativa de desobediência (Art. 195 do
CTB) não há que se falar em crime desde logo. Como infração administrativa também é muito
discutível sua procedência.
Na parte criminal também abre-se uma questão quanto ao Processo Penal para tal crime.
Considerando-se a quantidade de pena prevista para o tipo (seis meses a três anos) a competência
para sua apreciação é da Justiça Comum ( ou Tradicional como preferem alguns) e não do Juizado
Especial Criminal. Porém, o parágrafo único do Art. 291 do CTB fala que no crime de lesão
corporal, embriaguez e corrida não autorizada (racha) aplicam-se os institutos previstos nos Arts.
74, 74 e 88 da Lei 9099/95, que são a composição, transação e representação do ofendido. Na
embriaguez logicamente seria o cabimento da transação penal. Assim, estaria entre os crimes de
"médio potencial ofensivo" , pois não é de pequeno potencial ofensivo (pena máxima menor que
um ano ou contravenção) mas se aplicam institutos a eles dedicados.
Outro ponto que não pode ser esquecido é que os crimes de embriaguez (ou influência do álcool)
(Art. 306 do CTB), disputa não autorizada (racha) (Art. 308 do CTB) e velocidade incompatível
em determinados locais (Art. 311 do CTB) não revogaram a Contravenção Penal da Direção
Perigosa (Art. 34 da LCP), pois esta tem um caráter mais genérico, enquanto aquelas têm um
caráter mais específico. Uma pessoa pode não estar embriagado, não estar disputando corrida e
nem em velocidade incompatível em determinados locais e ainda assim estar em Direção Perigosa.
Talvez esteja aí a solução da questão semântica da "influência do álcool" e da "embriaguez", em
que para o cometimento do crime o condutor deveria estar efetivamente embriagado (questão
subjetiva) mas poderia estar em direção perigosa pela influência do álcool em níveis inferiores ao
necessário para embriagar-se.
É obrigatório sinalizar a presença de radares ?
Recentemente, houve nova regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro por parte do
Contran-Conselho Nacional de Trânsito, acompanhada, como não poderia deixar de ser, de muita
polêmica, graças principalmente ao brilhantismo e conhecimento demonstrado pelo órgão
normativo máximo do Sistema Nacional de Trânsito, presidido pelo excelentíssimo Ministro da
Justiça. Apenas para não perder o hábito (iniciado pela vigência do próprio Código de Trânsito),
novamente houve contagem errada de prazos para entrada em vigor de algumas resoluções, nas
quais confundiram-se 180 dias com seis meses, resultando um erro final de 4 dias. 180 dias após
22 de maio é 18 de novembro, e não 22 de novembro... Uma das informações divulgadas na
imprensa pelo valoroso órgão normativo é que deixa de ser obrigatória a presença de sinalização
que informa a presença de radares. Mentira deslavada, pois a regulamentação dessa
obrigatoriedade continua vigorando, mas como o Contran esquece do passado, tropeça no presente
e nos amedronta quanto ao futuro.
A primeira regulamentação relativa a tal sinalização foi feita pela Resolução 820/96 do Contran,
que em seu Art. 2º estabeleceu que a autoridade com circunscrição sobre a via deve sinalizar
adequadamente que ela é controlada por radar. Nessa época, vigente o Código anterior, o Contran
e o Denatran eram presidido e dirigido pelo Dr. Kasuo Sakamoto. Na vigência da nova legislação
foi editada a Resolução 08/98 do Contran que estabeleceu a necessidade de informar a existência
de fiscalização realizada por meio mecânico, elétrico, eletrônico ou fotográfico.
Essa resolução em seu Art. 3º expressamente afirmava que a Resolução 820/96 continuava em
vigor, o que seria até dispensável, uma vez que o Art. 314, parágrafo único do Código diz que as
Resoluções anteriores que não conflitem continuaram em vigor. Nessa época o Contran era
presidido pelo Ministro da Justiça Iris Rezende e o Denatran dirigido pelo Dr. José Roberto Dias.
Agora, presidido o Contran pelo Ministro Renan Calheiros e Denatran a cargo do Dr. Gidel
Dantas, edita-se a Resolução 79/98, a qual torna obrigatória tão-somente a presença de sinalização
regulamentadora de velocidade, e facultativa a que informa da presença do radar conforme modelo
em anexo.
Essa Resolução revoga expressamente a Resolução 08/98, porém nada fala sobre a 820/96, a qual
conclui-se que continua em vigor por não conflitar nem com o Código nem com a Resolução
79/98. Percebam pelo relato histórico que a Resolução 820/96 em nenhum momento foi revogada.
Foi reafirmada pela 08/98. A 08/98 foi revogada, mas a 820/96 permaneceu inalterada. A 820/96
estabelece a obrigatoriedade da sinalização, e a 79/98 faculta a utilização da sinalização do modelo
em anexo "Fiscalização Eletrônica", não excluindo a obrigatoriedade de outra forma
( "Fiscalização por Radar", p.ex.).
Nota-se, portanto, que por "barbeiragem" do Contran, não se atingiu o objetivo de esconder a
sinalização que informa da presença de arapucas.
Muitos criticam os que se posicionam pela sua obrigatoriedade. Devemos analisar qual é o
objetivo da autoridade. Se for de privilegiar a segurança, através da redução da velocidade média
dos veículos, deve-se sinalizar informando de radares. Se for privilegiar a multa, com finalidade
arrecadadora, realmente deve ser escondido o equipamento e não haver sinalização. Dr. José
Roberto, citado, dizia uma frase interessante: "Não queremos mandar a multa para a viúva..." Pelo
jeito agora querem.
Os efeitos do silêncio na obrigatoriedade do cinto de segurança
A indispensabilidade do uso de cinto de segurança em todas as vias do território pátrio vem ao
encontro das necessidades do lesante trânsito nacional, sendo incontestável sua eficiência na
eventualidade de um sinistro. Não é menos certo, por outro lado, que o temido legislador brasileiro
nem sempre busca a clareza e objetividade, tanto no que se refere ao teor do dispositivo legal
elaborado, quanto à redação empregada.
É o que se nota, em análise ao texto do artigo 65 do Código de Trânsito Brasileiro, objeto de nosso
entendimento preliminar, consoante terminologia focalizada.
No Direito Privado o silêncio é normalmente interpretado como concordância da parte silente em
relação à pretensão da outra parte; no Direito Público, nem sempre, pois pode valer como
aprovação ou rejeição da pretensão do administrado, tudo dependendo do que dispuser a norma
pertinente.
Contudo, em lições do saudoso Hely Lopes Meirrelles, quando a norma limita-se a fixar prazo
para a prática do ato, sem indicar as consequências da omissão administrativa, há que se perquirir,
em cada caso, os efeitos do silêncio. Denota negligência, a omissão intencional, relativa a certos
fatos que não deveriam ser esquecidos, mormente, se atinente às necessidades da sociedade.
Conclusão essa perfeitamente ajustável ao art. 65 do CTB, verbis: "É obrigatório o uso do cinto de
segurança para condutor e passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações
regulamentadas pelo Contran. (grifo nosso).
Nota-se que, em previsões do legislador, franqueou, diante da preposição concectiva subordinativa
acidental - salvo - exceções ao uso obrigatório do cinto de segurança, haverá situações em que se
permitirá a dispensa do uso, quando não for possível a sua utilização ou ficar muito dificultada,
desde que devidamente regulamentadas pelo CONTRAN, e, que mesmo diante do prazo
prescricional de duzentos e quarenta dias do artigo 314 do mesmo diploma legal, até a presente
data, não houve regulamentação ao uso do cinto de segurança, exceto no transporte de menores de
dez anos, objeto da Resolução MJ/CTB nº 15/98.
Ressaltando, em acréscimo ao raciocínio supramencionado, que revesti o artigo 65 do CTB num
preceito incompleto, que se constitui na terminologia jurídica em norma em branco - ao ato em
que não se fez menção, ou não se escreveu o que era necessário para completá-lo -; tendo por
irregular ou insubsistente o auto de infração que descreve a penalidade do não uso do cinto de
segurança, frisa-se, para maiores de 10 anos.
Por derradeiro, merecem acolhidas as palavras do ilustre Dr. Marcelo José Araújo, que diz: "o
grande problema é que nossas autoridades têm o péssimo hábito de fazerem uma inversão de
valores nos princípios jurídicos. Costumam dizer que se não estão regulamentadas as exceções, é
porque elas não existem, quando o raciocínio mais lógico é que se elas não estão regulamentadas,
o dispositivo está prejudicado, porque posso estar numa delas sem saber. O artigo não é autoaplicável".
Recolhimento imediato da habilitação
Um dos procedimentos que sempre é questionado é o do recolhimento imediato da Carteira
Nacional de Habilitação, quando da ocorrência de infração em que esteja prevista a suspensão do
direito de dirigir, ou seja, o agente recolher desde logo o documento. O Código de Trânsito prevê,
dentre outras, a penalidade da suspensão do direito de dirigir. As penalidades, conforme o Art. 256
do CTB, são aplicadas pela "Autoridade de Trânsito", ou seja, o dirigente do órgão executivo de
trânsito. O Código prevê também algo denominado "Medida Administrativa", dentre elas o
recolhimento dos documentos de habilitação, e segundo o Art. 269 do CTB, tais medidas podem
ser tomadas pela "Autoridade de Trânsito" ou por seus "agentes".
Nas infrações onde uma das penalidades é a suspensão do direito de dirigir, está prevista também a
medida administrativa do recolhimento do documento de habilitação, levando a crer que está
correta a atitude da retirada imediata do documento. Discordamos, porém, desse posicionamento.
Devemos considerar que, sendo um documento de porte obrigatório, a partir do momento que ele
seja retirado a pessoa já está impedida de conduzir o veículo, ou seja, seu direito de dirigir já está
suspenso. Em face dessa consideração, é fácil concluir-se que a "Medida Administrativa" do
recolhimento do documento de habilitação, implica, ou confunde-se com a "Penalidade" da
suspensão do direito de dirigir, e , como dissemos, as penalidades somente podem ser aplicadas
pela "Autoridade de Trânsito". No caso específico da suspensão do direito de dirigir, o Art. 265 do
CTB prevê que tal penalidade somente será aplicada por decisão fundamentada da "Autoridade"
em processo administrativo, assegurada a ampla defesa.
Diante do que expusemos, chegamos à conclusão que no caso da suspensão do direito de dirigir, a
medida administrativa do recolhimento do documento deve ser feito apenas depois do processo
administrativo a que se refere o Art. 265 do CTB, ou seja, o infrator seria convocado a entregá-lo
no órgão de trânsito. Poder-se-ia questionar nos casos em que não é recomendável apenas a mera
autuação, como seria o da embriaguez. Nesses casos de gravidade maior, não devemos esquecer
que também pode haver a ocorrência, em tese, de um crime, e a parte criminal prevê em seu
Art.294 que a autoridade policial judiciária (polícia civil) pode requerer ao juiz, como medida
cautelar, a suspensão do direito de dirigir. Convenhamos que no caso de estar sem capacete ou
viseira em motos, em que é prevista a suspensão do direito de dirigir, não parece razoável recolher
o documento de habilitação desde logo, especialmente porque pode ser facilmente regularizada a
situação e o risco é apenas do condutor. O mesmo ocorreria no caso de se transitar em rodovias em
velocidade superior à máxima em mais que 20%, pois desde que o sujeito continue a viagem em
velocidade regulamentada, não há sentido em retirar-se desde logo seu documento. Aliás, isso
acaba se tornando um pretexto ou facilitação de corrupção, diante da ameaça de se reter a carteira.
"Permissões para dirigir" completam 1 ano
O Código de Trânsito Brasileiro está completando seu primeiro ano de vigência (22 de janeiro, e
não 23 de janeiro), muitas mortes a menos, muitas dúvidas a mais, mas o espetáculo tem que
continuar. Um dos problemas que está prestes a ocorrer é o das "Permissões Para Dirigir" emitidas
desde o início da vigência do Código, cuja validade é de um ano, e que começam a vencer. Diz o
Código de Trânsito que quando aprovado no exame, o candidato recebe uma "Permissão Para
Dirigir (PPD)", com validade de um ano, e que se nesse ano não houver cometido nenhuma
infração grave ou gravíssima, ou ser reincidente em infrações de natureza média, recebe a
"Carteira Nacional de Habilitação (CNH)". A grande questão é como proceder ao final desse
período e o que pode acontecer a quem não pegar sua CNH?
O Contran, ao editar a Resolução 07/98, no dia seguinte à entrada em vigor do Código, estabeleceu
que ao final dos exames, aprovado, o candidato receberia a PPD, e que ao final de um ano deveria
"requerer" sua CNH, desde que não cometidas as infrações previstas. Ocorre que nessa data o
Contran não previu a forma da PPD, e a solução caseira encontrada pelos Detrans foi de escrever
no campo de observações da CNH a expressão "Permissão... " e sua validade de 1 ano.
Ou seja, deram uma CNH, que deveria valer por 5 anos, com validade de 1, apelidando-a de
"Permissão Para Dirigir". Pode não parecer, mas a forma, tamanho, cores de um documento são
essenciais para sua emissão, pois de outra forma cada um faria como bem entendesse. Apenas em
novembro/98, através da Resolução 71/98, é que se estabeleceu que a PPD seria expedida no
mesmo modelo da CNH, diferenciando-se apenas a palavra "PERMISSÃO". Ora, realmente até aí
as pessoas receberam CNHs, pois "Permissões" ainda não existiam legal e formalmente.
Nessa mesma Resolução 71/98 do Contran, está estabelecido que a expedição da CNH será
"compulsória" ao término de um ano de PPD. Compulsória, que se saiba, significa obrigatória,
compelida, ou seja, o Detran deve necessariamente expedi-la ao final de um ano. Ora, a Resolução
07/98 fala que o usuário deve "requerê-la", enquanto a 71/98 diz que sua emissão é "compulsória".
A primeira pergunta que fizemos (como proceder) tem, portanto duas respostas: 1) Requerer a
CNH; 2) Aguardar a CNH chegar, ou simplesmente ir pegá-la.
E o que acontece com quem não a possuir? Duas hipóteses: ou ser considerado como não
habilitado (infração gravíssima vezes 3 = 540 Ufir), porque apesar de cumprir os requisitos dos
exames, deixou de requerer a emissão de sua CNH, e a falta desse requerimento o tornaria
inabilitado. Entendemos que não é cabível a infração de validade vencida há mais que 30 dias
porque essa infração se refere à CNH, e não à PPD.
A outra hipótese é de não portar documento de porte obrigatório (50 Ufir), pois se o usuário não
cometeu as infrações citadas ele está regularmente habilitado e apenas não foi ao Detran pegar
aquilo que já é seu direito, o qual deve ter sido emitido compulsoriamente. Em nossa opinião esse
seria o melhor entendimento, ou seja, não portando documento de porte obrigatório, mas
regularmente habilitado.
Ciclomotores
Recentemente, foi divulgado pela imprensa nacional que o Exmo. Senhor Ministro da Justiça, Dr.
Renan Calheiros, manifestou sua posição contrária à manutenção da Resolução 50/98 do Contran,
na parte que permite a condução de ciclomotores por pessoas de idade superior a 14 anos, por ser
"perigosa".
Entendemos que a questão não deva ser vista pelo aspecto simplesmente emocional, e sim de
maneira formal segundo as regras constantes no Código de Trânsito Brasileiro. Entendemos
oportuna a análise por parte do Sr. Ministro da Justiça e Presidente do Contran do conteúdo
abaixo, até porque as regulamentações do Contran são o resultado da vontade de sete Ministros, e
não apenas um, e o assunto fora regulamentado por unanimidade por parte do Contran na
Resolução 50/98.
Primeiramente, devemos considerar que o conceito de "ciclomotor" mudou com o CTB, não
necessitando mais da presença de pedais, assim como é conceituado na Europa e em países do
Mercosul, como a Argentina. Assim, muitos veículos que antes eram considerados "motonetas"
(condutor sentado) ou até "motocicletas" (condutor montado), passaram a ser "ciclomotores",
desde que sua cilindrada não ultrapasse 50 cc e sua velocidade seja limitada a 50 km/h. Para
qualquer mudança nesse conceito, não basta uma mera Resolução do Contran, e sim alteração no
texto legal (CTB).
Segundo lugar é quanto ao documento que permite a condução. O Código prevê alguns
documentos que permitem a condução de veículos, dentre eles:
1)"Permissão para Dirigir";
2)"Carteira Nacional de Habilitação";
3)"Autorização para Ciclomotores";
4)"LADV", ou Licença de Aprendizagem de Direção Veicular.
A "Permissão" é aquela pré-habilitação com validade de um ano, que permite dirigir veículos das
categorias "A" e "B" (automóveis e motos). A "Carteira de Habilitação" permite a condução de
automotores conforme a categoria "A", "B", "C", "D" ou "E". Destaca-se que para "habilitação"
("Permissão" e CNH é necessária a "imputabilidade penal" (18 anos, Art. 140 do CTB).
Já para condução de ciclomotores, elegeu-se a "Autorização" como documento necessário. Para tal
documento o CTB não exige a "imputabilidade penal" (Art. 141 do CTB), ou seja, não é
necessária a idade de 18 anos. Ressalte-se que "Autorização" não é uma delegação do juiz, do pai,
etc. e sim é o nome de um documento, como seria o "Brevê" por exemplo. A LADV é para o
aprendiz que vai "habilitar-se" e deve conduzir com o instrutor ao seu lado.
Ocorre que o Código de Trânsito previu penalidades administrativas e criminais apenas pela falta
da "Permissão para Dirigir" e da "Carteira Nacional de Habilitação". A condução sem o instrutor
junto implica na cassação da LADV por 6 meses, mas nenhuma outra penalidade administrativa ou
criminal. Quanto à "Autorização para Ciclomotores", nenhuma penalidade seja administrativa seja
criminal é prevista, ou seja, conduzir "ciclomotores" sem "Autorização" é um fato atípico.
Um exemplo analógico: Se matar alguém não estivesse descrito no Código Penal como crime, no
máximo seria um pecado, pois para haver uma sanção é necessária a anterioridade da lei prevendo
o ato como infração ou como crime. Nesse caso não há. Poderia, portanto, colocar-se como idade
limite 18, 25 ou 28 anos para condução dos ciclomotores, mas o fato é que quem fosse apanhado
sem o documento não estaria cometendo nada, desde que obedecidas as demais regras de trânsito.
Apesar de o Art. 161 prever a hipótese de o Contran "criar" penalidades, entendemos que esse foi
um grave equívoco do legislador, pois criar infrações (com multas, apreensões e pontuações) por
meio de Resoluções parece de constitucionalidade discutível. O correto seria a mudança (no caso a
inclusão) no próprio texto legal, como, aliás, fazia o tão criticado Código anterior, que por pior
que fosse previa no seu Art. 89 a infração de quem não estivesse devidamente "habilitado" ou
"autorizado", fechando as duas hipóteses.
Se em mais de cinco anos de discussão os legisladores não tiveram a capacidade de perceber isso,
duas hipóteses: negligência ou manifestação da vontade da sociedade (que votou neles). Se não
perceberam que o conceito de "Ciclomotor" estava mudando, foi por ignorância quanto à
especialidade da matéria.
Veja-se o exemplo do Rio Grande do Sul. Foi o Estado mais combativo quanto aos ciclomotores.
Bradou-se aos quatro ventos e para imprensa nacional que o Cetran/RS entraria com uma Ação de
Inconstitucionalidade contra a possibilidade de condução por menores. Para tal foi solicitado um
parecer à Procuradoria Geral do RS sobre o assunto. À época, apenas para instruir melhor a
análise, de forma livre de paixões e emoções pessoais, tomamos a iniciativa de enviar um material
explicativo nos mesmos moldes descritos acima, com artigos, matérias e pareceres. Não foi
surpresa alguma quando da manifestação daquela Procuradoria, através da Dra. Liana Maria
Zavaski, de que não há qualquer inconstitucionalidade, e claramente externando seu entendimento
da diferença entre "habilitação" e "autorização".
O Código de Trânsito tem precisão quase que matemática quanto aos fatos que irão acontecer,
diante da redação de determinados dispositivos. Nossa primeira opinião sobre o que iria acontecer
com o caso dos ciclomotores data de setembro/96, ou seja, mais de um ano antes do Código ser
publicado, e muito antes de entrar em vigor, portanto essa omissão legal já era anunciada. Agora,
como quem tropeça nas próprias pernas, tenta-se a todo momento reparar aquilo que já começava
a tomar um rumo. Agora que as informações já tomam um rumo, convergem-se com o
entendimento das autoridades, as empresas já investiram nas modificações necessárias dos
veículos, alterou-se o registro dos veículos, foi oferecida a possibilidade, corta-se. Ou seja, agora
pode, agora não pode, agora é bom, agora não é mais (kit de primeiros socorros, películas nos
vidros, inspeção veicular, ciclomotores, etc.).
Parece um espetáculo circense, só que os palhaços é que estão assistindo...
Tacógrafos
Os equipamentos obrigatórios dos veículos, dentre eles kit de primeiros socorros, espelhos, cintos,
encosto de cabeça, etc., têm gerado muita polêmica, mas um deles em especial tem tirado o sono
de muito dono de caminhão, especialmente porque é caro, muito caro (entre R$ 350,00 e R$
700,00), que é o Tacógrafo, ou registrador inalterável de velocidade e tempo. Trata-se de um
equipamento capaz de registrar a velocidade, distância, tempo de operação sem interrupção, data e
hora do início da operação, entre outras. A regulamentação em relação a quais veículos estão
obrigados a tê-lo é que é polêmica, portanto, analisemos a questão.
Primeiramente por exclusão (ou inclusão na obrigatoriedade). Os veículos de transporte de
escolares, de produtos perigosos, os de carga com capacidade máxima de tração CMT (peso
máximo que consegue puxar - caminhão para carretas) superior a 19 t., e veículos de passageiros
para mais que 10 ocupantes (micro-ônibus), registrados na categoria aluguel (placa vermelha), já
eram obrigados a ter o tacógrafo na vigência do Código anterior, e continuam tendo essa
obrigatoriedade, pois a Resolução 14/98 do Contran reitera essa exigência.
O problema surge com os Arts. 2º, inc. III e com o Art. 6º dessa mesma Resolução 14/98 do
Contran. Diz o Art. 2º, inc. III que "não se exigirá registrador instantâneo de velocidade e tempo
nos veículos de carga fabricados antes de 1991, excluídos os de transporte de escolares, cargas
perigosas e de passageiros (ônibus e micro-ônibus), até 1º de janeiro de 1999." Já o Art. 6º da
Resolução diz que se exigirá o equipamento dos veículos de carga com Peso Bruto Total (veículo
mais carga) superior a 4.536 Kg. (um caminhão relativamente pequeno).
Já o nosso brilhantíssimo Diretor do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Gidel Dantas,
emite um Ofício Circular (nº 03/99) no qual informa aos Diretores de órgãos estaduais que a
interpretação é que tornou-se obrigatório o uso nos veículos de carga produzidos a partir de 1991 e
com capacidade máxima de tração superior a 19 t., e aos novos com PBT superior a 4.536Kg ou
seja, já estava complicado de entender e ele provou que nem ler ele sabe, (pois não leu que a não
exigência era até 01/01/99 para os fabricados antes de 1991), quanto mais interpretar.
Entendemos que a melhor interpretação deva ser que os veículos novos com PBT superior a
4.536Kg ano/modelo 99/99 em diante devem tê-lo, ou seja, os caminhões pequenos anteriores não
precisam fazer esse investimento. Os de carga com CMT superior a 19 t. produzidos tanto antes
quanto depois de 1991 entendemos que estão obrigados a tê-lo, sendo que fora apenas tolerado até
01/01/99 aos fabricados antes de 1991 sua não exigência. A tendência, porém, é que os órgãos
executivos sigam a orientação do Ofício do Denatran, até porque é mais cômodo, e até menos
oneroso para o usuário.
Acidentes de trânsito: o quê (não) fazer
Uma situação absolutamente indesejável, mas que infelizmente qualquer pessoa está sujeita ao sair
de casa é o envolvimento num acidente de trânsito qualquer. Pode ser tanto uma leve colisão
quanto um acidente de grandes proporções. O mais importante é manter o máximo de
racionalidade e tranquilidade possíveis, para não incidir em infrações, ou até crimes, conforme o
Código de Trânsito. Não discorreremos sobre a prestação de socorro à vítima por entendermos que
mereça uma abordagem específica.
A primeira hipótese é a do acidente sem vítimas, apenas com danos materiais. Nesse caso, o Art.
178 do CTB estabelece que, para assegurar a fluidez e segurança do trânsito, o veículo deve ser
removido, sob pena de não o fazendo incidir numa infração de natureza média (80 Ufir). No caso
do trânsito urbano (no Estado do Paraná). basta as partes interessadas comparecerem no Batalhão
de Trânsito para, cada uma conforme sua versão, declararem sua versão do fato e requererem o
Boletim de Ocorrência. No caso do trânsito rodoviário as polícias (estadual e federal) comparecem
quando solicitadas, e há até grande burocracia para confecção do B.O. quando o comparecimento
das partes é posterior. Percebe-se, portanto, diferença de procedimentos. Já tivemos notícia,
inclusive, de indisposições entre serviços de remoção (guincho) e policiais em face da remoção
antes do comparecimento da polícia, o que não se justifica, pois a obrigação do motorista é
justamente removê-lo.
A segunda hipótese é a do acidente com vítima(s), sem especificar-se a gravidade sofrida. Nesse
caso o dever, conforme o Art. 176 do CTB, é preservar o local e somente remover o veículo se o
agente policial assim o determinar, sob pena de incidir numa infração de natureza gravíssima
multiplicada por cinco (900 Ufir) e suspensão do direito de dirigir. A hipótese independe de ser
trânsito urbano ou rodoviário.
As penalidades acima são aplicadas administrativamente, pela autoridade de trânsito.
Criminalmente há consequências também. Quando há vítima, há previsão do crime (Art. 312 do
CTB) de inovar-se o local do acidente antes do procedimento policial, passível de detenção de seis
meses a um ano ou multa (competência do Juizado Especial Criminal). Há, também, o crime (Art.
305 do CTB) de afastar-se do local do acidente para fugir a responsabilidade civil ou penal, e que
nesse caso independeria de haver ou não vítima(s). Esse crime cria uma situação tão delicada que
o fato de, numa colisão sem vítimas, mandar-se o outro buscar seus direitos e ir embora (pelo
acaloramento da situação) poderia caracterizar sua ocorrência. E o que fazer quando sabemos que,
em algumas cidades, existem quadrilhas especializadas em gerar acidentes (pequenas colisões)
apenas para assaltar (principalmente mulheres), e a única coisa que não se recomendaria seria
parar para ver o que aconteceu?
Efeito suspensivo durante os recursos
Após a lavratura do auto de infração pelo agente, por ter, em princípio, cometido uma infração de
trânsito, o cidadão dispõe de alguns remédios administrativos para exercer sua defesa contra a
aplicação das penalidades previstas. A primeira possibilidade é a da "Defesa Prévia". Essa préinstância é apresentada à autoridade de trânsito (diretor do órgão executivo) responsável pela
aplicação da penalidade. Ela foi criada pela Resolução 568/80 do Contran e permanece existindo
por não conflitar com o CTB, conforme dispõe o Art. 314, § único do CTB. Ademais, o próprio
Código em seu Art. 281 estabelece que a autoridade "julgará" a consistência do auto de infração,
verbo que implica em contraditório, pois ninguém deve julgar sem ouvir as partes, e aí encontra-se
escondida a "Defesa Prévia" que alguns estados não enxergam. O Paraná enxerga. A "Defesa
Prévia" naturalmente possui caráter suspensivo, pois nessa fase ainda não houve aplicação de
penalidade. É uma autuação em discussão. Não pode, portanto, ser cobrada a multa para fins de
licenciamento, transferência, etc. nem retido o documento de habilitação.
Não aceita a "Defesa Prévia", ou não feita, haverá a "Imposição da Penalidade". Dessa imposição,
o cidadão poderá recorrer à J.A.R.I. (Junta Administrativa de Recursos de Infrações). Para tal
poderá, à sua escolha, recorrer pagando a multa por 80% de seu valor, ou sem pagar. Nessa fase o
Código estabelece que se o recurso não for julgado em 30 dias, "poderá" ser concedido o efeito
suspensivo. Não é necessário dizer que nesse caso o verbo "poderá" assume a condição de
"deverá". Na prática significa que se a pessoa optou por recorrer à J.A.R.I. sem pagar, não poderá
ter cobrada a multa enquanto pendente o julgamento. Ora, se o legislador deu as opções ao
recorrente, não pode a autoridade exigir o pagamento antes do julgamento. Lembramos isso
porque alguns órgãos de trânsito têm cobrado a multa (licenciamento, transferência, etc.) mesmo
quando o recurso está na JARI e o usuário optou por recorrer sem pagar. Da mesma forma, no
caso de suspensão do direito de dirigir, o efeito suspensivo é quase que natural, senão necessário,
porque dinheiro ainda se desenvolve, mas uma retenção de carteira julgada indevida, não...
Como os julgamentos (Defesa Prévia e JARI) estão demorados em virtude do volume, a
expectativa de arrecadação da multa poderá ser frustrada por até dois licenciamento (dois anos),
quando bem aproveitados os prazos recursais. Da mesma forma, a pontuação não pode trazer seus
efeitos, e se passado mais de um ano da autuação, essa pontuação cai fora da somatória. Assim
também ocorrerá com as Permissões para Dirigir, com validade de um ano, e que darão a CNH
apenas aos que não cometerem infrações graves e gravíssimas, ou reincidentes em médias, no
período de um ano. Não são fórmulas mágicas de burlar a lei, é a própria Lei, portanto tais
consequências eram (e foram) plenamente previsíveis. Não devemos esquecer que a demora dos
julgamentos (e tais consequências) é fruto de muitos recursos. Muitos recursos são frutos de
muitas autuações. Se recorrer é um direito...
Falta de habilitação para conduzir veículo: crime ou mera infração ?
A Lei nº 9503 de 23/09/97, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, acaba de aniversariar, e
como amplamente divulgado por Autoridades de Trânsito, à princípio parece que a Lei cumpriu
seus objetivos, deixando o trânsito mais seguro, evitando-se mortes e flagelos advindos de um
trânsito perigoso como o do nosso País.
Entretanto, a par das comemorações realizadas, um aspecto jurídico de grande relevância tem
surgido em debates forenses nos mais diversos foros do País, qual seja o artigo 309, que trata da
punição de motoristas inabilitados na condução de veículos automotores, considerando-a como
crime.
Anteriormente ao Código de Trânsito Brasileiro, a questão da falta de habilitação para conduzir
veículo, foi disciplinada por cerca de cinco décadas, pelo Decreto-lei nº 3.688 de 03 de outubro de
1.941 (Lei de Contravenções Penais), sendo pois que sequer era erigido o delito à categoria de
crime, punindo entretanto aqueles que praticassem a conduta que colocasse em risco a
incolumidade pública, no seu Artigo 32: "Dirigir, sem a devida habilitação, veículo na via pública,
ou embarcação a motor em águas públicas".
Com a chegada do Código de Trânsito Brasileiro, a questão passou a ser tratada como crime, no
artigo 309: "Dirigir veículo automotor, em via pública, sem a devida Permissão para Dirigir ou
Habilitação ou, ainda, se cassado o direito de dirigir, gerando perigo de dano"
À princípio poderia-se dizer que o presente posicionamento apenas estaria reportando textos
legais, e que o Código de Trânsito Brasileiro vigente cumpre fielmente os seus objetivos,
entretanto, como dito no início, perante os mais diversos ramos jurídicos do País, tem surgido
debates acalorados, pois os arquitetos do Direito, interpretam cada qual a seu modo o artigo 309
do Código de Trânsito Brasileiro, em linhas gerais, uns entendendo como crime e outros
entendendo como mera infração administrativa, caso não reste configurado o "perigo de dano".
Não nos é possível nos estreitos limites deste modesto artigo esgotar os soberbos argumentos e
hermenêutica de diversas correntes para a analise do aludido artigo, e sim apenas colocá-los
sinteticamente para apreciação do leitor.
O que ocorre é que várias correntes, têm entendido que os dizeres finais do artigo 309 do Código
de Trânsito Brasileiro, "...gerando perigo de dano...", estariam adstritos em crime de resultado, e
portanto, não havendo a ocorrência do decantado "perigo de dano", subsistiria apenas a infração
administrativa. Para os Juristas e operadores do Direito, que se lastreiam em tal pensamento, o
único fato a punir-se, quando da direção inabilitada de veículo na via pública, onde não ocorresse
o "perigo de dano", seria o administrativo, através da aplicação de multa.
Correntes diversas, entendem que o delito estampado no artigo 309 supra elencado, é considerado
crime, devendo por tal ser punido, não só administrativa como também criminalmente. Entre as
várias correntes de pensamento, há também uma que entende estar ainda em vigor, mas de forma
residual, a conduta contravencional anterior, caso não reste configurado o "perigo de dano".
Ressaltadas as variações, os que a estes pensamentos se unem, sustentam, basicamente, a
necessidade de punição criminal para os fatos.
O que temos observado é que, infelizmente, um tanto distante do conhecimento popular, posto que
será a população atingida diretamente pelos resultados, diversos debates têm sido travados pelos
Juristas, acerca do tema, e a matéria ao que saibamos, até o momento, conta com julgamentos
divergentes perante diversos Juizes e Tribunais, não havendo ainda um posicionamento pacífico, e
unânime, o que conclama a sociedade para reflexões, tendo em vista a relevância da questão
enfocada e os seus desdobramentos para a segurança de todos que necessitam trafegar como
motoristas e/ou pedestres pelas vias públicas.
Deixando de lado, neste resumo sintético, intrincados princípios e teoremas jurídicos nos quais
têm se norteado os doutos Juristas e Doutrinadores, verificamos que urge uma solução prática para
os fatos, já que a segurança da sociedade para o trânsito, reclama cada vez mais medidas de
reforço, e, ao nosso ver, caso não haja uma interpretação condizente do texto legal, ou ainda a
reformulação do artigo 309 pelo Legislador no que tange à expressão: "perigo de dano", situações
fático/jurídicas alcançarão de forma indelével praticamente toda a sociedade.
Com efeito, em se agasalhando pacificamente o posicionamento de que somente haveria a punição
de inabilitados, caso houvesse o "perigo de dano", teríamos apenas como exemplificação, que
desnecessária seria tamanha controvérsia à respeito de Resoluções acerca de
habilitação/autorização para que Adolescentes conduzissem veículos ciclomotores em via pública,
já que não só os Adolescentes, mas também as Crianças, ressaltamos, de qualquer idade, poderiam
livremente manejar, não só ciclomotores, mas também veículos automotores de qualquer espécie e
tamanho pela via pública, e desde que não tivessem gerado o decantado "perigo de dano",
nenhuma aplicação infracional judicial lhes seria aplicada.
A situação ao nosso ver, em que pesem os robustos argumentos em contrário, atinge contornos
dramáticos, pois inicialmente seria de cogitar-se o que seria o "..perigo de dano..", situação como
se vê subjetiva ao perigoso critério de entendimento de cada um, e, ademais porque em havendo o
perigo de dano, estaríamos já tangenciando a existência de delitos mais graves, tais como lesões
corporais e/ou homicídio culposo.
Assim, considerando a preocupação demonstrada pela sociedade e autoridades para com a
segurança do trânsito, o que foi o objetivo primordial do Código de Trânsito Brasileiro, qual seja o
pensamento que norteou o legislador foi o de tratar de forma mais rigorosa os ilícitos que são
perpetrados atrás de um volante, conferindo-se a esse respeito a cautela exigida pelo código para a
entrega de uma carteira de habilitação, criando um sistema mais complexo e exigente para sua
obtenção, evitando que inabilitados coloquem em risco a segurança dos transeuntes, bem assim
dos demais condutores de veículos em circulação, não sendo plausível que por um lado o
legislador, interpretando o justo anseio da Sociedade, a protegesse, exigindo maiores encargos e
responsabilidades dos condutores de veículo, e por outro lado deixasse de punir criminalmente
aqueles que conduzissem veículos sem a devida habilitação.
Portanto é hora de conclamarmos a todos, juristas ou não, mas certamente usuários do trânsito,
para a reflexão acerca do tema que atinge a todos diariamente e que merece urgente
posicionamento, pois mais do que discussões acadêmicas, o assunto atinge a saúde e vida de
muitas pessoas.
Triciclo precisa de capacete ?
O Código de Trânsito Brasileiro é por demais fascinante, e por vezes nos convida a refletir sobre
determinadas situações, que se por um lado poderiam parecer óbvias, quando analisadas técnica e
profundamente, nos levam a conclusões diversas. Numa dessas divagações surge uma pergunta:
Para andar de "triciclo" é necessário o uso do capacete? A resposta mais óbvia, certa e quase
indiscutível seria que sim, mas merece uma análise mais profunda. A resposta ganha importância
maior quando verificamos no Art. 244 do CTB que a falta de capacete implica na suspensão do
direito de dirigir e numa multa gravíssima (180 Ufir).
O Art. 244 do CTB diz ser infração "Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor:..." (sem
capacete e viseira, passageiro sem capacete, faróis apagados, com criança menor que sete anos,
etc.) que geram as consequências acima. Percebam que o Art. 244 não diz que todos os veículos
cujo condutor deva ser habilitado na Categoria " A" devam cumprir tais obrigações, mas tãosomente os condutores de motocicletas, motonetas e ciclomotores. Não se refere aos "triciclos"
nem aos "quadriciclos".
O Art. 143 do CTB diz que a Categoria "A" permite a condução de veículos de duas ou três rodas,
com ou sem carro lateral (side-car). A Resolução 700/88 do Contran estabeleceu que, para
conduzir "quadriciclos" (estrutura de motocicleta mas com quatro rodas), o condutor também deva
ser habilitado na categoria "A", portanto, a categoria "A" é para "motocicletas", "motonetas",
"triciclos" e "quadriciclos". Para "ciclomotores", o documento é a "Autorização". Tanto a
"motocicleta" quanto a "motoneta" são veículos de duas rodas (o side-car é complemento), sendo
que no primeiro o condutor vai montado e no segundo sentado. O conceito de "quadriciclo" é
trazido na Resolução 700/88, já citada. "Triciclo", apesar de não estar conceituado no Anexo I do
CTB, está devidamente classificado no Art. 96 do CTB, juntamente como o "quadriciclo".
"Ciclomotor" pode ter duas ou três rodas, condutor pode estar tanto montado quanto sentado,
desde que não tenha mais que 50 cilindradas e não ultrapasse aos 50 Km/h.
Após a análise dessas diversas hipóteses, somos forçados a concluir que a obrigação de usar
capacete e viseira para condutor, capacete para o passageiro (além do farol aceso, com criança,
etc.), conforme o Art. 244 do CTB, e que podem implicar inclusive na suspensão da CNH, é
apenas para as "motocicletas", "motonetas" e "ciclomotores" (inclusive de três rodas), estando
excluídos dessa obrigação (apesar de recomendável), os "triciclos" e os "quadriciclos",
considerando que para haver infração é necessário que haja tipicidade, ou é mais fácil dar a
primeira resposta que veio à mente, multar e pronto... vá recorrer!
Hierarquia das categorias de habilitação
A categoria da Carteira Nacional de Habilitação indica, implicitamente, qual o veículo que seu
condutor está habilitado a conduzir. Em resumo, elas estão divididas em categorias: "A" (veículos
de duas ou três rodas - motos), "B" (veículos para até 9 passageiros ou até 3,5 t. de peso bruto total
= carga + veículo), "C" (veículos de carga com peso bruto total superior a 3,5 t.), "D" (veículos
para 10 ou mais passageiros), "E" (veículos acoplados com trailer ou carretas). A "Permissão para
Dirigir" somente será das categorias "A" ou "B", por ser o primeiro documento, uma vez que para
as demais categorias é necessário um tempo mínimo de habilitação nessa primeira.
Uma questão que poderia ser feita é se uma pessoa habilitada na categoria "C" poderia dirigir um
veículo da categoria "B" ou "A", por exemplo. Ou seja, se posso dirigir um caminhão, poderia
dirigir um carro ou uma moto? A pergunta era facilmente respondida pela Resolução 734/89 do
Contran, a qual foi revogada no dia 01/03/99, data que começaram a vigorar novas Resoluções
(50/98 e 74/98) sobre habilitação e toda confusão notoriamente conhecida. Dizia o Art. 73 da
Resolução 734/89 que o condutor de veículo de quatro ou mais rodas poderia dirigir veículos de
quatro ou mais rodas das categorias "inferiores". Ou seja, a categoria "E" era considerada superior
à "D", que era superior à "C", que era superior à "B". Quanto à categoria "A", o Art. 75 da citada
Resolução dizia expressamente que deveria fazer exame específico para ela, ou seja, era uma
categoria diferenciada. Por esse motivo é que nos documentos consta "A,B" ou "A,C" ou "A,E".
Ocorre que, pelas novas regulamentações, isso não está dito expressamente. Então, teoricamente,
deveriam constar no documento todas as categorias para qual a pessoa estivesse habilitado (Ex.:
"A, B, C"). Essa dúvida continua pairando, quando sabemos que é possível a pessoa passar da
categoria "B" para "D" sem passar pela "C" (desde que tenha dois anos de "B"), ou da "C" para a
"E" sem passar pela "D" (desde que tenha um ano de "C"). Seriam, portanto, todas diferentes, e
não superiores ou inferiores entre si.
A emissão dos documentos continua sendo no mesmo sistema de hierarquia da legislação anterior,
só que agora sem base legal para isso. Poderia ser indiferente esse questionamento, não fosse o
fato de além da condução de veículo de categoria diferente ser infração administrativa (Art. 162,III
do CTB), poder constituir-se, em tese, em crime próprio (Art. 309 do CTB) ou agravante de outro
(Art. 298 do CTB).
Irregularidades formais na autuação
Quando da autuação por infração de trânsito, diversos são os requisitos formais para o
preenchimento do Auto de Infração, que objetivam caracterizar sua ocorrência, identificar o
veículo, seu condutor quando possível, além da hora e local. Muitas vezes, o Auto de Infração
(que o agente preencheu) não chega às mãos do usuário porque é feita a notificação postal que
informa da autuação, mas além de ser um direito do cidadão, diríamos que o Auto de Infração que
originou tal notificação muitas vezes é fundamental para que se verifiquem irregularidades na
autuação e divergência entre o que consta na autuação e o que vem na notificação. Um dos casos,
que seria o mesmo que ocorre com emissão de cheques nas viradas de ano, é constar uma data de
janeiro com ano anterior. Isso é verificado, também, em autuações feitas logo após a meia-noite.
Há determinadas infrações que, para serem caracterizadas, necessitam de certas informações
objetivas, como é o caso da velocidade acima da regulamentada ou excesso de álcool. Nessa
aferição obtém-se um resultado numérico que, logicamente, está representado numa unidade. Se
você recebe uma autuação dizendo que estava numa velocidade de 100, estaria ou não numa
infração? Depende se são 100 metros por segundo (m/s) que equivalem a 360km/h ou se são 100
km/h, que equivalem a 28 metros por segundo aproximadamente, e isso partindo-se do pressuposto
lógico que velocidade não é medida em litros, quilos, etc. Em relação ao excesso de álcool no
sangue, a situação é ainda mais polêmica.
O Código de Trânsito estabelece ser infração administrativa o ato de dirigir estando com índice de
alcoolemia superior a seis decigramas de álcool por litro de sangue. A primeira conclusão é que
quando o resultado é exato de 6 dg/l sangue não há infração, mas apenas quando é superior. Há,
porém, uma diferença numérica entre a quantidade de álcool por litro de sangue e a quantidade
existente no ar alveolar (ver artigo 8 - O álcool e o CTB), e esse índice seria da constante de
1/2000, ou seja: 6 dg/l sangue (decigramas de álcool por litro de sangue) equivalem a 0,3 mg/l ar
( miligramas de álcool por litro de ar), conforme consta, inclusive, na Resolução 81/98 do Contran.
Algumas vezes, o resultado do bafômetro é colocado no Auto de Infração em B.A.C. (Blood
Alcohol Concentration), ou seja, é examinado o ar mas o resultado obtido é em quantidade de
sangue, assim 6% BAC são 6 dg/l de sangue. Isso sem falar nos resultados do IML que podem vir
expressos em ml/l sangue (mililitros), que dá diferença com "mg" devido à densidade do álcool.
Discordamos também da forma que alguns bafômetros imprimem o resultado quando esse é
superior ao índice, fazendo constar a expressão "EMBRIAGADO" quando, na verdade, a
embriaguez é um estado que a pessoa se encontra, e pode variar o índice para cada pessoa.
Nas autuações, não tem sido incomum a obtenção de um determinado resultado obtido em "Dg/l",
ou seja, "decagrama" (dez vezes) e não "dg/l" (decigrama - um décimo), sem constar ainda se seria
existente no ar ou no sangue. Por sua vez o Detran/PR não fica atrás em fazer a notificação postal
com a unidade expressa em "MLG/L" que se alguém conseguir dizer o que significa... Pode
parecer desprezível essa discussão, mas em tempo de segundo grau, nas provas de física e
química, era o suficiente para errar uma questão. No vestibular poderia ser a diferença entre entrar
ou não na faculdade, ou seja, ser ou não Bacharel ou Advogado.
Primeira habilitação e renovação da CNH
Desde 1º de março deste ano, muitas dúvidas e incertezas têm surgido em relação ao processo para
habilitação, renovação de carteira e mudança de categoria de habilitação. Toda essa polêmica, que
não é um privilégio dos usuários porque atinge também as autoridades, fez com que o Detran/PR
suspendesse temporariamente o processo de habilitação (salvo em andamento). Devemos elogiar
essa atitude, apesar de protestos, pois mostra-se mais prudente do que continuar emitindo um
documento com base em regras de obtenção já revogadas. Procuraremos esclarecer os focos de
toda essa polêmica:
Até 1º de março de 1999, as regras de funcionamento das Auto-Escolas e o processo de obtenção
da habilitação eram regulamentadas pela Resolução 734/89 do Contran - Conselho Nacional de
Trânsito. A partir dessa data duas outras Resoluções passaram a vigorar, quais sejam, as de
número 50/98 e 74/98, ambas do Contran, além da Portaria 05/99 do Denatran- Departamento
Nacional de Trânsito.
Uma das novidades é que as atuais "Escolas" (expressão utilizada na resolução 734/89 para referirse à Auto-Escola) passariam a ser "Centros de Formação de Condutores", ou CFC´s. São previstas
três classes de CFC´s, quais sejam, classes "A", "B" e "AB", sendo o primeiro destinado ao ensino
teórico-técnico, o segundo à prática de direção veicular e o terceiro a ambos. As "Escolas" tinham
uma estrutura determinada pela Resolução anterior, e que previa a existência de uma Direção
Geral, uma Direção de Ensino e um Corpo de Instrutores, cada um com suas atribuições. Para
converterem-se em "CFC´s" as "Escolas" têm que ter uma estrutura semelhante, para não dizer
idêntica, também com uma Direção Geral, uma Direção de Ensino e um Corpo de Instrutores
(teórico ou prático, conforme a classe), e, aliás, com as mesmas atribuições das anteriores
"Escolas", só que para as funções de Diretor passa a ser exigido o nível superior. Resultado:
menos de 10% das atuais "Escolas" conseguem atender a esse requisito, apesar de seus atuais
diretores (geral e de ensino) terem sido credenciados na vigência da anterior regulamentação.
Para os candidatos, a confusão não é menor. Para habilitar-se, passa a ser obrigatória uma carga
horária mínima de 30 horas/aula de ensino teórico-técnico (CFC-A ou AB) para que o candidato
possa fazer o teste teórico-técnico e, após aprovado nele, deverá fazer uma carga horária mínima
de 15 horas/aula de ensino prático (CFC-B ou AB) para fazer o teste prático. Ou seja, saiba ou não
saiba dirigir, conhecer ou não legislação (para os advogados), conhecer ou não primeiros socorros
(para os médicos), conhecer ou não mecânica básica (para os mecânicos e engenheiros), deverá
necessariamente perfazer a carga horária mínima que contém tais disciplinas, ou nem faz o teste.
Para renovação da carteira, o já condutor deverá fazer uma carga horária de 18 horas/aula com
direção defensiva, primeiros socorros, meio ambiente e cidadania, lembrando que o Art. 150 do
CTB que dá atribuição ao Contran para essa exigência inicia com a seguinte redação: "Ao renovar
os exames previstos no artigo anterior...", com o pequeno detalhe que o Art. 149 do CTB, ou seja,
o artigo anterior foi vetado. E agora, José ?...
Excesso de velocidade: há justificativa ?
É incrível o número de pessoas que têm sido multadas por excesso de velocidade, tenha ela sido
flagrada por "lombada eletrônica", "pardal" (que em breve piará em Curitiba) ou radar.
Poderíamos dizer que está entre as infrações quase que indefensáveis, especialmente as
eletrônicas. A sinalização é um dos fatores fundamentais para consistência da autuação, tanto
informando da presença do equipamento (Res. 820/96 do Contran), quanto informando da
velocidade máxima a pelo menos 300 m do equipamento (Res. 79/98 do Contran). Justamente aí é
que pode estar um dos fatores que mais contribui para o excesso de autuações, e talvez a grande
arma contra as autuações: a sinalização insuficiente ou incorreta (Art. 90 do CTB).
Não basta que uma via esteja sinalizada, ela deve estar corretamente sinalizada. A placa de
sinalização de velocidade máxima na via (R-19 = Velocidade Máxima Permitida) tem seus
princípios de utilização estabelecidos na Resolução 599/82 do Contran. Segundo tal
regulamentação, sempre que houver redução na velocidade em relação à anterior, o decréscimo
deve ser feito em intervalos múltiplos de 10 km/h, e para cada intervalo, pelo menos 75 metros
entre uma placa e outra. Um trecho regulamentado para 60 km/h deveria permanecer assim por
pelo menos 500 metros, e quando 80 km/h, por pelo menos 1000 metros. Esses princípios são
bastante razoáveis, pois certamente que não se quer uma literal "frenagem", até porque o Art. 42
do CTB veda frenagens bruscas, salvo por razões de segurança.
Infelizmente não é o que vemos na maioria das vias. Temos determinadas vias (rodovias e vias
urbanas), em que a velocidade cai radicalmente em determinados trechos, como por exemplo de
60Km/h para 30Km/h. É inconcebível a existência de marcas de frenagem antes de "Lombadas
Eletrônicas", mas é bastante comum encontrá-las. Se o objetivo é diminuir radicalmente a
velocidade em certos trechos, deveriam ser utilizados dispositivos como sonorizadores para alertar
a nova situação, e não simplesmente pregar uma placa de 30Km/h antes do equipamento e depois
dizer que estava sinalizado e qualquer justificativa é "esfarrapada", como já vimos na imprensa.
Lembramos que não queremos estimular nem defender o excesso inconsequente de certos "pilotos
frustrados", mas num lugar onde dezenas de pessoas cometem a mesma infração ou todos são
irresponsáveis ou tem algo errado na sinalização...
Temos certeza que o objetivo das autoridades realmente é a redução do número de acidentes, e não
aplicação de multas, assim como das empresas que operam os equipamentos e obtêm uma receita
sobre os valores arrecadados, o fazem com dor no coração, mas é provável que se os princípios
lembrados acima fossem aplicados tanto um quanto outro seriam amenizados, até porque,
convenhamos, os valores de uma multa de velocidade podem atingir 540 Ufir e suspensão do
direito de dirigir, e mais os 7 pontos.
Condutor sem habilitação: inabilitado ou esquecido ?
Muitas vezes o motorista, ou por esquecimento ou por preguiça, ou ainda porque vai bem ali
pertinho, deixa de levar consigo os documentos, tanto os do veículo quanto os de habilitação, e
isso pode vir a causar um grande transtorno. Há no Código de Trânsito a previsão tanto da situação
da pessoa que não é habilitada quanto da que não está portando o documento que comprova tal
condição.
Está previsto como infração administrativa no Art. 162, e como crime no Art.309, ambos do CTB,
o ato de dirigir o veículo "sem possuir" Carteira Nacional de Habilitação ou Permissão para
Dirigir. Entendemos que o legislador teria sido mais feliz caso tivesse dito ser infratora a pessoa
que "não esteja regularmente habilitada", justamente para diferenciar da infração ao Art. 232 do
CTB que é de não portar documento de porte obrigatório, no caso, a Carteira de Habilitação ou a
Permissão para Dirigir. Da forma como foi redigido o dispositivo, "sem possuir", poderia ser
entendido que mesmo aquele que não estivesse portando o documento poderia ser encaminhado
para uma delegacia e ser autuado.
Na prática isso pode realmente ocorrer, especialmente se a pessoa é habilitada num Estado em que
não haja uma comunicação imediata entre os DETRAN. Suponhamos que uma pessoa habilitada
em outro Estado venha a ser apanhada conduzindo veículo sem portar sua CNH, e afirme ser
habilitado. Mesmo que seja consultado o DETRAN, não haverá acesso, pelo seu nome e CPF, ao
prontuário, e isso poderá gerar uma autuação cuja multa é de 540 Ufir e apreensão do veículo, e
mais, em tese, o crime cuja pena seria de seis meses a um ano de detenção. No caso de se acreditar
no usuário, a multa por não portar o documento seria de 50 Ufir.
Já tivemos notícia de casos em que houve as duas autuações, tanto por não possuir a habilitação
quanto por não portá-la, o que devemos discordar pelo princípio da especificidade, e até pela
lógica. Se uma pessoa não é habilitada, é óbvio que jamais estaria portanto o documento. Portanto,
ou não é habilitada e recebe a multa por isso, ou é habilitada e recebe a multa por não portar o
documento. Deverá o agente fazer constar no campo de observações qual é o documento em falta,
porque a pessoa pode não ser habilitada e também não estar portanto o licenciamento do veículo.
Importante também é lembrar que a CNH ou a Permissão devem ser originais, e apenas o
Licenciamento do veículo que é aceito em cópia autenticada pelo DETRAN.
Particularmente entendemos que se há dificuldade de comunicação entre os DETRAN, e
eventualmente o agente da autoridade não tenha condições de conferir se a alegação é verdadeira
sobre o mero esquecimento, deveria prevalecer a palavra do usuário, pois um dos pressupostos que
entendemos necessário para autuação é a certeza. Se existe falha no sistema, não se deveria optar
pela hipótese menos favorável ao usuário.
Habilitação para estrangeiro
Uma realidade que cada vez mais faz parte da rotina do trânsito é a condução de veículos por
estrangeiros. Muitos deles, porém, têm enfrentado transtornos com a fiscalização, e até com
algumas seguradoras que se recusam em reparar os danos decorrentes de acidentes, pois, são
considerados como não habilitados, indo parar até na delegacia.
Primeiramente nos reportamos ao Art. 142 do Código de Trânsito Brasileiro, o qual estabelece que
o reconhecimento de habilitação obtida em outro país está subordinado às condições estabelecidas
em acordos e convenções internacionais, e às normas do Conselho Nacional de Trânsito - Contran.
O Contran exerceu esta competência através da Resolução 50/98, em seus Arts. 30 e seguintes.
Pela regulamentação citada, o estrangeiro habilitado em outro país, desde que penalmente
imputável no Brasil, está autorizado a dirigir quando estiver na condição de turista, ou seja,
detentor de visto temporário, permanente, de cortesia, oficial ou diplomático. Na vigência da
Resolução 734/89 do Contran, o estrangeiro nessas condições também estava autorizado a
conduzir, devendo portar a tradução oficial de seu documento, e a atual nada fala sobre isso, não
sendo, portanto, exigível, mas absolutamente recomendável para o estrangeiro que não queira se
aborrecer, especialmente quando em idioma menos conhecido.
O estrangeiro com visto de permanência definitivo deve apresentar-se no Detran para registrar seu
domicílio, com cópia traduzida do documento de habilitação. Este deverá portar uma
"Autorização" com validade de 12 meses, período após o qual poderá requerer a Carteira Nacional
de Habilitação. O estrangeiro não habilitado em seu país deve seguir as mesmas regrar de
habilitação de qualquer condutor brasileiro.
Apesar de enfrentarem alguns transtornos quando a fiscalização está insegura quanto à validade de
seu documento, o estrangeiro não deixa de ter algumas vantagens, especialmente quando indicado
como condutor do veículo para efeito de pontuação.
Permissões para dirigir II - o ano da provação
Com a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro foi criado o documento denominado
"Permissão para Dirigir". Ou melhor, o tal documento somente passou a existir meses depois de
ter sido iniciada sua emissão. Explica-se: A Resolução 07/98 do Contran, de 23/01/98 estabeleceu
que após a aprovação nos exames, o candidato receberia a "Permissão para Dirigir", sem que seu
modelo tivesse sido estabelecido, o que só ocorreu quando a Resolução 71/98 do Contran o fez,
em 24/09/98. Durante esse período foram enviadas Carteiras de Habilitação travestidas de
Permissões para Dirigir, e consequentemente, com validade menor.
O mais importante para análise de hoje, é o disposto no Art. 148, § 3º do CTB, ou seja, que será
conferida a "Carteira Nacional de Habilitação" ao condutor no término de um ano, desde que não
tenha cometido infrações de natureza grave ou gravíssima ou seja reincidente em infrações de
natureza média. Caso isso ocorra, o processo de habilitação deve ser reiniciado.
Entendemos, porém, que não basta a mera autuação feita pelo agente (por abordagem direta ou
não), para que não seja fornecida a CNH com caráter mais permanente, e sim deve ter transcorrido
os recursos cabíveis, pois eles têm o efeito suspensivo. Haverá, portanto, a situação do condutor
que detém a "Permissão para Dirigir", e que é autuado por uma infração gravíssima, por exemplo,
alguns meses antes do prazo de um ano de sua validade. Caso seja apresentada a Defesa Prévia e
os Recursos Administrativos, e eles não tenham sido julgados quando do transcurso do período de
um ano, somos pela opinião que a Carteira Nacional de Habilitação deve ser entregue, e caso os
recursos tenham negado o provimento, haveria a pontuação sobre a CNH. Não vemos como
correto o entendimento de que a CNH não deva ser entregue enquanto pendentes os recursos
possíveis, ou obrigando o cidadão a fazer novos exames (com novas aulas inclusive), ou
impedindo que ele inicie novo processo de habilitação enquanto aquele recurso não for julgado.
Vê-se que esse período de provação guarda uma certa inversão de valores, pois deveria ser um
período no qual o condutor deveria dirigir bastante para demonstrar que está preparado, mas a
grande vantagem é não dirigir que nesse caso certamente a CNH será obtida. Da mesma forma
deixa de ser interessante a indicação do condutor nesse caso quando o veículo é de pessoa jurídica,
pois pode ser mais vantajoso assumir o agravamento do valor (Art. 257,§8º do CTB) que o risco
da não obtenção da CNH.
Infrações cometidas pelos passageiros ?
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, os condutores são responsáveis pelas infrações
decorrentes de atos praticados na direção do veículo, enquanto que o proprietário do veículo é
responsável pelas infrações referentes à regularidade do veículo (equipamentos e documentação),
bem como entrega a pessoas regularmente habilitadas. Na prática, quem paga as multas
(penalidade pecuniária) é o proprietário, até porque o CTB estabelece que quando for aplicada a
penalidade da multa, a notificação será encaminhada ao seu proprietário, "responsável por seu
pagamento". Há, porém, outras consequências, tais como a suspensão do direito de dirigir e a
pontuação, que recaem diretamente sobre o condutor/infrator, além do fato que o proprietário
poderia regressar contra ele para se ressarcir do valor pago.
Há, porém, algumas infrações nas quais o responsável por sua ocorrência seria o passageiro, tais
como a de atirar objetos na via pública ou até mesmo de não utilizar o cinto de segurança. No caso
do Art. 172 do CTB, o verbo é "atirar" do veículo objetos ou substâncias, e não "conduzir
atirando", por exemplo. Portanto, o infrator seria o sujeito que atira, que pode ser o passageiro, e
geralmente o é. Na hipótese da não utilização de cinto de segurança, o Art. 167 estabelece, ainda,
como Medida Administrativa, a retenção do veículo até a colocação do cinto pelo "infrator". Ora,
se for o passageiro quem deva colocá-lo, não seria ele o "infrator"? Quem deveria, então, ser
autuado no caso da parada do veículo? Ou pior: e no caso de uma autuação à revelia, na qual será
pedida a indicação do "condutor"?
Entendemos que tanto em um quanto em outro caso a responsabilidade seja do condutor do
veículo, apesar da impropriedade trazida no Art.167, o qual deveria estabelecer a retenção até "que
fosse sanada a irregularidade", e do verbo do Art.172 poderia ser "atirar ou permitir que se
atirem...", pois num paralelo com o Código Penal, poderíamos dizer que é uma infração comissiva
por omissão, ou seja, seria dever do condutor zelar pela segurança e ordem dentro do veículo. Essa
orientação careceria de cautela quanto ao condutor de transporte coletivo, pois sabemos ser
impossível controlar que alguém atire objetos de um ônibus e também não seria justo que o
condutor fosse punido. Quanto ao cinto também haveria certa dificuldade nesse controle, mas
devemos lembrar que cinto de segurança para passageiros de ônibus e micro-ônibusss (inclusive
Besta e vans para mais que dez ocupantes) somente pode ser exigido dos veículos produzidos a
partir de 1999, pois nos fabricados antes não era equipamento obrigatório (Res.14/98 do Contran,
Art. 2º, inc.IV, alínea "a". Se não é equipamento obrigatório, não pode ser exigido o uso.
Tacógrafos II - A polêmica continua...
Desde a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro todas as reuniões do Conselho
Nacional de Trânsito - CONTRAN - eram ansiosamente aguardadas, e quando ocorriam eram
amplamente repercutidas as decisões e resoluções. Muito estranhamos que a última reunião, em
04/05/99, na qual foram editadas mais nove resoluções bastante importantes (D.O.U. de 06/05/99)
praticamente nada foi divulgado, passando praticamente despercebida. Esperamos que o decurso
do tempo entre uma e outra reunião de um conselho tão importante, a reunião anterior tinha sido
em 20/11/98, não faça os conselheiros esquecerem que o Código existe e a população que o
Contran existe.
Dentre as resoluções editadas destacamos uma de grande importância que é a 87/99 e que versa
sobre os tacógrafos. Tacógrafo é o aparelho que registra a velocidade dos veículos de carga e
coletivo de passageiros. A primeira regulamentação feita através da Resolução 14/98 do Contran
havia causado muita polêmica, especialmente na parte que falava da não exigência do
equipamento, nos veículos de carga fabricados antes de 1991, até 1º/01/99, ou seja, depois seria
exigível inclusive dos fabricados antes. Ocorre que o Denatran havia distribuído um Ofício
manifestando o entendimento de que os fabricados antes de 1991 não teriam tal exigência,
conflitando, portanto, diretamente com a Resolução do Contran.
Devido aos diversos problemas ocorridos com a interpretação e a divergência causada pelo
Denatran, foi reavaliada essa exigência, porém, da forma como foi redigida certamente causará
outros problemas em breve. A nova resolução prorroga a exigência para 30/09/99, e determina que
as penalidades aplicadas entre janeiro até maio (data da publicação) sejam desconsideradas, ou
seja, quem não pagou a multa não pagaria e quem pagou teria o direito à sua devolução. Ocorre
que ela dividiu a exigência do equipamento em três situações: a) veículos de carga com capacidade
máxima de tração CMT inferior a 19 t., fabricados até 31/12/90 não terão a exigência; b) os de
carga fabricados a partir de 01/01/91 com CMT inferior a 19 t. a exigência será a partir de
30/09/99; c) os de carga com CMT igual ou superior a 19 t fabricados até 30/12/90 a exigência
será a partir de 30/09/99. Problemas: pelo item "b" até mesmo uma pick up de pequeno porte
poderia ter exigido o equipamento; pelo item "c" mesmo os fabricados antes de 1991, com CMT
igual ou superior a 19 t. terão a exigência, mantendo, portanto o que era anteriormente
disciplinado (e contrário ao Ofício do Denatran), só que prorrogado. Um deslize imperdoável do
Contran é ter dito que o equipamento é continua obrigatório obrigatório nos veículos de
passageiros com capacidade para mais de dez lugares (micro-ônibus e ônibus), quando na verdade
micro-ônibus é a partir de dez lugares (inclusive), e não com mais de dez.
Não se deve esquecer que se trata de um equipamento bastante caro (entre R$ 500 e R$1.000,00),
e que a falta implica numa multa de 120 Ufir, portanto a clareza seria um ponto fundamental na
regulamentação. Da forma como está, apenas retardou a ocorrência de mais problemas.
Velocidade máxima: questões controvertidas
As regras sobre o limite de velocidade nos veículos sempre geram alguma confusão, e suscitam
questionamentos que poderiam ser até tachados de pitorescos, como veremos adiante. O primeiro
alerta que deve ser feito é de que 110km/h não é a velocidade máxima nas rodovias do território
nacional, e sim aquela que estiver disposta na placa de sinalização regulamentar, a qual poderá ser
superior ou inferior. A regra geral para rodovias, do Art. 61 do CTB, qual seja, 110km/h para
automóveis e camionetas, 90km/h para ônibus e micro-ônibus e 80km/h para demais veículos é
válida tão-somente para onde não haja sinalização regulamentadora.
Um detalhe que não pode ser esquecido é que existindo uma placa de regulamentação de
velocidade, ela valerá para todos os veículos, salvo se a placa fizer a diferenciação. Por exemplo:
se houver uma placa de velocidade máxima de 100km/h, ela valerá tanto para automóveis quanto
para caminhões e motocicletas. Caso a intenção seja diferenciá-las, isso deve ser expresso de
forma diferenciada. Por exemplo: 80km/h - caminhões e ônibus / 100km/h para demais veículos.
Assim até mesmo o problema tão reivindicado pelos motociclistas estaria sanado, sem ter que
mudar a lei. Importante também é que a placa que regulamenta a velocidade tem que ser no padrão
legal (Placa R-19 = velocidade máxima permitida), a qual deve ser circular, com fundo branco,
orla vermelha e inscrições em preto contendo a velocidade máxima. A diferenciação dos tipos de
veículos é que será feita de forma complementar, fora da circunferência, incorporada na mesma
placa ou noutra abaixo. A mera inscrição da velocidade sem a utilização do padrão circular não
passa de sugestão, pois somente as placas de regulamentação são imperativas e podem gerar
penalidades.
Para exemplificar questões pitorescas que nos são formuladas, perguntamos ao leitor qual deveria
ser a velocidade máxima de um automóvel que está tracionando uma carretinha, a qual transporta
sobre si uma motocicleta, numa rodovia não sinalizada? Nosso entendimento seria o seguinte:
primeiramente o fato de ser uma motocicleta sobre a carretinha é indiferente à análise, pois ela está
na condição de carga. Lembrando o Art. 61 do CTB, verificamos que a velocidade para
automóveis, em rodovias não sinalizadas, é de 110km/h, e de 80km/h para demais veículos.
Conforme o Art.96 do CTB, reboque ou semi-reboque também são considerados veículos,
portanto, sua velocidade máxima seria de 80km/h. Como o automóvel está necessariamente ligado
(engatado) na carreta, entendo que deve prevalecer a velocidade desse último, ou seja 80km/h. No
caso de haver uma autuação ela seria vinculada à placa da carreta e em nome do condutor do
automóvel. Se tanto o automóvel quanto a carreta estiverem em excesso de velocidade,
teoricamente haveria duas autuações, uma para o automóvel e outra para a carreta, ambas com o
mesmo condutor. Na prática, o que tem ocorrido é considerar-se como excesso apenas a
velocidade do automóvel (110km/h), assim como a autuação apenas do automóvel. Vê-se que
além da disciplina Direito de Trânsito haveria espaço para outra: "Filosofia da Legislação de
Trânsito"...
Autuações em acidentes: cabíveis ou não ?
Quando da ocorrência de um acidente de trânsito, percebemos que, em algumas situações, os
agentes policiais que comparecem para o atendimento lavram autuações por infrações
administrativas que teriam ocorrido, sendo que algumas podem interferir no mérito e outras não.
Algumas delas, tais como do excesso de álcool, podem comprometer inclusive o contrato de
seguro do veículo.
Primeiramente nos cabe questionar a procedência da lavratura de autuações no caso de acidentes
de trânsito. Partindo-se do princípio de que para haver uma autuação o agente da autoridade é
quem deve verificar a ocorrência da infração, até porque é ele quem tem "presunção de
veracidade", não seria possível autuações com base em informações de testemunhas, mas tãosomente aquelas flagradas pelo agente. Partindo-se desse pressuposto, podemos separar as
infrações naquelas que podem ser verificadas tanto antes quanto depois do acidente, e naquelas
que somente quem viu o acidente pode ter certeza de sua ocorrência e quem as cometeu.
A falta de licenciamento, ou de equipamentos obrigatórios (salvo, logicamente, os danificados no
acidente), são infrações que podem ser verificadas pelo agente em seu comparecimento,
independente de ter ou não visto o acidente, e a autuação se dá no momento de sua verificação. Já
a alcoolemia em excesso, ou a desobediência ao semáforo entendemos que somente se o agente foi
uma das testemunhas é que pode haver autuação, jamais por informações de terceiros, mesmo que
o condutor seja confesso. Exemplo: num acidente comparece a polícia e autua um dos condutores
por não portar documentos de porte obrigatório (Carteira de Habilitação.p.ex. = infração leve).
Dias depois, e após a seguradora ter ressarcido os envolvidos, descobre-se que o verdadeiro
condutor estava alcoolizado e não tinha Carteira, e saiu do local, deixando o amigo como
condutor, o qual apenas havia deixado a Carteira em casa. Tudo pode ser fruto, inclusive, de
conivência entre os envolvidos. Quem garante que aquele que faz o bafômetro depois de um
acidente realmente era o condutor se o policial (com presunção de veracidade, repetimos) não viu?
Entendemos que tais fatos devam constar no Boletim de Ocorrência, mas jamais uma autuação que
não foi flagrada por agente competente.
Em virtude disso é comum nos depararmos com uma irregularidade formal bastante comum em
autuações ocorridas em acidentes, que é constar no Auto de Infração a HORA do comparecimento
da polícia (ou até depois) como sendo a HORA da infração. Ora, se, conforme a Resolução 01/98
do Contran, a HORA é a da ocorrência da infração, a HORA que deveria constar seria a do último
momento de condução do veículo, pois com o encerramento da condução (pelo acidente)
encerrou-se a infração, diferentemente daquelas de equipamentos p.ex., cuja HORA será a da
verificação, uma vez que o veículo ainda estaria na via pública, e para estar nela a documentação e
os equipamentos deveriam estar em ordem. Entendemos que as infrações lavradas em acidentes, e
que o flagrante por parte do agente era necessário mas foi com base em testemunhos ou confissão,
são inconsistentes.
Reflexões sobre a "anistia" aos infratores
O Ministro da Justiça, Renan Calheiros, tem demonstrado muita preocupação com alguns Estados
que teriam sancionado leis que anistiaram multas de trânsito, e que poderiam comprometer a
aplicabilidade do Código de Trânsito. Dentre os Estados que estariam na "mira" do Ministro estão
a Paraíba, que teria uma lei que permitiu o parcelamento, o Rio de Janeiro, onde multas de
velocidade em locais mal sinalizados teriam sido canceladas, o Distrito Federal, com
cancelamento em algumas situações de excesso de velocidade e parcelamento, além do nosso
querido Paraná.
Em relação ao Paraná devemos tecer algumas considerações. A primeira é que aqui não houve
nenhuma anistia de multas. Houve um projeto de lei, que iria anistiar multas e pontuações, mas
que foi vetado na parte relativa às multas, permanecendo a parte referente aos pontos. Trata-se da
Lei 12328, a qual foi publicada no dia 25/09/98. Como a pontuação iniciou em 22/05/98, no
Paraná, em função dessa lei, não foram computados os pontos entre 22/05/98 e 25/09/98. Creio
que não poderíamos chamar de "anistia", e sim de "não contagem", uma vez que a existência de
pontos abaixo dos 20 não traz qualquer consequência. De qualquer forma o Ministro vem um
pouco atrasado com relação a essa lei, pois se a contagem dos pontos é feita nos últimos 12 meses,
logo esse período se esgotará, assim como já se esgotou para os possíveis pontuados entre
22/05/98 e hoje. Logo, portanto, a tal ação perderá seu objeto e não terá qualquer efeito prático.
Mesmo que fosse derrubada antes de completar os 12 meses da data da publicação (25/09/99), as
pessoas teriam que ser notificadas e só o prazo que deveria ser oportunizada a defesa (30 dias),
seria o suficiente para tornar inócuo o efeito da derrubada da lei.
Quanto à anulação de pouco mais que 70 mil multas, não há nada de "anistia" e a Lei que justifica
a medida é o próprio Código de Trânsito. Tal procedimento acordado entre o Detran e os órgãos
executivos municipais é justamente o cumprimento do Art.281 do CTB em relação às autuações à
revelia cuja notificação demorou mais que o prazo legal. O motorista tem regras a cumprir, e o
Poder Público também. Não é "anistia", nem lei estadual, portanto, e sim cumprimento da Lei,
aliás, numa atitude elogiável e que demonstra evolução na forma de agir do Poder Público, com o
objetivo de garantir ao cidadão (mesmo o autuado) que seu direito será respeitado.
Chegamos à conclusão que a tal ação de inconstitucionalidade não traria qualquer efeito prático
em relação ao Paraná. Talvez o Ministro devesse refletir melhor seu papel como Presidente do
Contran, reunir-se mais com os demais Ministros que o compõe, já que a periodicidade entre uma
e outra reunião chega a quase 6 meses (20/11/98 a 04/05/99), "legislar" menos por "Deliberações"
individuais... aliás, será que ele também não pensou em discutir a constitucionalidade do
"Regimento Interno" (sic) do Contran que lhe deu tal poder?
Bloqueio em veículos acidentados ?
Os motoristas que se envolveram em acidentes com veículos automotores, e cujos danos materiais
tenham sido consideráveis poderão ser surpreendidos com o bloqueio na documentação de seus
veículos, para fins de licenciamento e transferência, e essa nova situação deve ser devidamente
esclarecida.
O Contran baixou no dia 22/05/98 a Resolução 25/98, a qual entrou em vigor 120 dias após sua
publicação, ou seja, 19/09/98, e que em seu Art. 9º estabelece que quando da ocorrência de
acidente de trânsito, os órgãos fiscalizadores deverão especificar no Boletim de Ocorrência a
situação que ficou o veículo após o acidente. Três são as categorias que poderá ser enquadrada a
situação do veículo, conforme o dano, sendo: I) Pequena monta - quando o veículo sofrer danos
que não afetem sua estrutura ou sistemas de segurança; II) Média monta - o veículo foi afetado em
seus componentes mecânicos e estruturais, envolvendo a substituição e equipamentos de
segurança especificados pelo fabricante, e que reconstituídos, possa voltar a circular; III) Grande
monta ou Perda Total - quando há um laudo que indique a perda total. Nesse último caso, o
proprietário poderá no prazo de 60 dias confirmar ou contestar essa situação através de outro
laudo.
Quando se tratar de danos de Grande ou Média monta, o veículo sofrerá bloqueio em seu cadastro,
o qual somente será desfeito quando o veículo passar por um instituto credenciado pelo
INMETRO e for emitido um Certificado de Segurança Veicular - CSV. Doravante será prudente
observar esse detalhe no B.O . para evitar aborrecimentos. O problema é que a definição para as
categorias de gravidade de danos não tem dados objetivos, e efetivamente está nas mãos da
autoridade que fizer o atendimento do acidente. Haverá uma seleção no mercado de oficinas de
reparo, pois ninguém irá aceitar ser reprovado pela má qualidade dos serviços.
Essa regra que está sendo efetivada pelos Detrans certamente causará polêmica. Apesar do
transtorno e do custo para obtenção do CSV, ela não deixa de ser uma garantia na recuperação de
veículos sinistrados de que oferecem segurança, e procura evitar a prática de regularização de
veículos roubados, que herdam o chassi de veículos sinistrados ("esquentados"). Importante
lembrar que essa regulamentação não está relacionada com a "Inspeção Veicular". Esse será um
assunto para um futuro breve...
Classificação dos veículos: algumas curiosidades
O Código de Trânsito Brasileiro traz algumas particularidades extremamente interessantes com
relação ao conceito e classificação dos veículos, que é algo que pode parecer indiferente, mas é de
fundamental importância, pois seja o conceito, seja a classificação do veículo, trazem diversas
consequências. A classificação dos veículos está no Art. 96 do CTB e os conceitos no Anexo I
daquela Lei.
Podemos adentrar ao tema comentando sobre as "camionetas". Segundo o Código de Trânsito, em
seu Art. 61, nas rodovias que não tenham sinalização de velocidade, ela será de 110km/h para
"automóveis" e "camionetas". Pelo anterior Código Nacional de Trânsito, nos conceitos e
definições de seu Regulamento, "caminhonete" e "camioneta" eram sinônimos. Ambas as
expressões se referiam ao veículo de carga que tinha capacidade para até 1,5t de carga. Agora,
"caminhonete" é veículo de carga cujo peso bruto total (PBT), que é a soma do peso do veículo
mais a carga que pode transportar, seja de até 3,5t. Se passar dessa capacidade passa a ser um
"caminhão", cuja categoria de habilitação é "C" e não mais a "B". Já a "camioneta" é um veículo
misto no qual passageiros e carga ocupam o mesmo compartimento. Exemplo do primeiro: Ford
Ranger; do segundo: Ford Explorer.
O veículo de carga, pela definição, é destinado ao transporte de cargas (sic.) podendo transportar
até dois passageiros, além do condutor. Conclui-se, portanto, que se uma pick up transportar até
três pessoas ela é considerada, ainda, um veículo de carga, do tipo caminhonete, e a partir do
quarto ocupante passa a ser um veículo misto. Veículo misto é aquele destinado ao transporte
simultâneo de passageiros e carga. Quando o veículo misto transporta passageiros e carga no
mesmo compartimento é uma "camioneta", e quando há separação física (cabine dupla) seria um
utilitário. O "automóvel" é veículo de passageiros que pode transportar até 9 ocupantes (com o
motorista), e acima desse número, passa a ser um "micro-ônibus", quando a categoria de
habilitação passa a ser a "D" e não mais "B".
Na prática alguns leitores poderão achar que as informações dadas não procedem ao verificarem
os documentos de seus veículos. Primeiro verão que nos documentos de suas pica-paus permanece
a expressão "camioneta", e isto é pelo fato de que o Denatran (Dep. Nacional de Trânsito) ainda
não fez as devidas alterações no Renavan (Reg. Nac. de Veículos Automotores), e continua pelo
sistema de quando eram sinônimos. Verão que algumas pick-ups estão classificadas como veículo
de carga no documento, mas comportam o transporte de até quatro pessoas, e no documento não
consta a quantidade de passageiros (a Lei já diz o máximo), mas tão-somente a capacidade de
carga. Milagre do fabricante ou importador, mas uma grande vantagem ao consumidor que fica
numa faixa mais privilegiada de I.P.V.A..
A polêmica dos caminhoneiros
Há alguns dias atrás tivemos uma mobilização nacional dos caminhoneiros e que demonstrou a
fragilidade do sistema de transporte de cargas no Brasil. O Governo, refém da situação caótica que
já estava formada, achou conveniente ceder de forma estratégica para estudar algumas
reivindicações, dentre elas, algumas relativas à legislação de trânsito. Cientes de todas as
dificuldade que passa essa classe de trabalhadores, e com todo o respeito diante da importância
que ela representa ao país, passamos a comentar algumas reivindicações.
Quanto à questão da pontuação diferenciada devemos primeiramente lembrar que já existe um
Projeto de Lei (50/99 - fev/99) do Deputado Federal Leo Alcântara, que propõe a modificação no
Código de Trânsito para o motorista profissional que pela primeira vez atingir os 20 pontos não
teria a suspensão do direito de dirigir. Menciona na justificativa, como profissionais, os motoristas
de ônibus, táxis, motoristas particulares e caminhoneiros autônomos e empregados.
Devemos primeiramente esclarecer que não existe no Código de Trânsito a tal "categoria
profissional" ou "categoria amador". Temos sim, as categorias "A" (motos), "B"(automóveis e
caminhonetes), "C" (caminhões), "D"(ônibus) e "E" (carretas, trailers), que se referem à espécie do
veículo que o condutor está habilitado, independentemente se a utilização do veículo será
profissional ou de caráter particular. Uma pessoa habilitada na categoria "B" tanto pode usar um
automóvel para passear finais de semana, quanto trabalhar com táxi, ou ainda, ser o dono da
empresa de táxis.
Não se deve esquecer, também, que ao condutor somente devem ser imputadas as penalidades (e
pontuação) relativas à condução, enquanto que aquelas relativas à regularidade do veículo
(equipamentos obrigatórios, luzes queimadas) e de documentação (licenciamento) são de
responsabilidade do proprietário, e o condutor não pode ser pontuado, salvo se condutor e
proprietário forem a mesma pessoa (pessoa física, portanto). No caso do excesso de carga, o
Código também prevê a responsabilidade do embarcador e do transportador. O excesso de carga
tem ainda um agravante que é o conflito de dois artigos (Arts. 231 e 323 do CTB) quanto à
penalidade correta, assunto que já abordamos anteriormente.
Diante disso, concluímos que o recuo do Governo foi tão-somente estratégico, pois não há como
fazer uma regra de benefício exclusivo para uma determinada classe (profissional) a qual sequer
está prevista, e se algo a beneficiar deverá fazê-lo a todos. Aplicar-se-ia tal benefício somente
durante a jornada de trabalho, ou também quando o caminhoneiro estivesse com seu carro
passeando? De duas uma: 1) Ou não haveria como fazer tal diferenciação; 2) Ou será feita uma
diferenciação que irá conturbar ainda mais a aplicação das regras do Código de Trânsito.
A novela dos ciclomotores não acabou...
A velha novela dos ciclomotores parece não acabar nunca. O último capítulo foi a edição da
Resolução 98/99 do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, de 14/07/99, e que fez pequenas
modificações na Resolução 50/98, porém, com efeitos devastadores. A modificação feita
acrescenta que para circulação de ciclomotores é obrigatório o porte da "Autorização" ou da
"Carteira Nacional de Habilitação" da Categoria "A". Passamos a explicar.
Lembrando sempre que ciclomotor é o veículo com motor a combustão, de duas ou três rodas que
não ultrapasse aos 50km/h, e cuja cilindrada não ultrapasse 50cc, verificamos que o documento
que permite a condução desse tipo de veículo é denominada "AUTORIZAÇÃO", a qual não se
confunde nem com "Carteira Nacional de Habilitação" nem "Permissão para Dirigir". Ocorre que
o Código de Trânsito não prevê nem o crime nem a infração administrativa da falta da
"Autorização", mas apenas da habilitação e da permissão. Portanto, ninguém poderia ser autuado
por não estar "autorizado". Há a infração de não portar documentos de porte obrigatório, que é de
natureza leve (50Ufir), mas é uma infração aplicável à pessoa que tenha o documento e não o
esteja portanto, não se aplicando àquele que não tem o documento. Ex.: alguém habilitado para
carro que esquece a carteira leva multa por não portá-la; se não for habilitado recebe por falta de
habilitação (540Ufir). No caso do ciclomotor a segunda infração não existe.
Por ser um documento distinto da "habilitação" e da "permissão" havia a incoerência de uma
pessoa habilitada para motos (Categoria "A") também ter que possuir a "Autorização" para
ciclomotores, que é um veículo menor e menos veloz. Para esclarecer, ou superar essa incoerência,
a ABRACICLO-Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas
e Bicicletas - mobilizou-se junto ao Contran e conseguiu esse esclarecimento com a dita
Resolução.
Ocorre que as autoridades eventualmente (ou certamente) interpretarão que podem considerar
como não habilitado o condutor do ciclomotor que o esteja conduzindo sem "AUTORIZAÇÃO", o
que não procede. O documento para conduzir ciclomotor continua sendo a Autorização, e quem
for Habilitado na categoria "A" pode conduzi-lo. Não significa que o condutor deva ter a categoria
"A". A conjunção alternativa "ou" não é para a autoridade exigir, e sim para o usuário optar. A
consequência desse detalhe é que uma pessoa que não esteja nem com um nem com outro
documento jamais poderá ser considerado como não habilitado, que geraria uma multa de 540 Ufir
e eventualmente crime de falta de habilitação. Entendemos que o agente que fizer essa autuação
para condutor de ciclomotor está incorrendo em abuso. Lembramos que atualmente para obtenção
da "Autorização" o condutor deve ser penalmente imputável, porém, não há regulamentação dos
exames para sua obtenção, portanto, inexigível o documento.
Multa só valerá se for parado: bom ou ruim?
Um projeto de Lei do Deputado Federal Hermes Parcianello levantou a discussão sobre mais um
tema polêmico do Código de Trânsito, e que se refere à notificação do infrator quando da
ocorrência de uma infração de trânsito, a qual daria sustentação à aplicação de penalidades caso
fosse feita na presença do infrator, e tomada sua assinatura. No caso de fuga poderia ser
perseguido, e ainda responderia por ela. Críticas e elogios cercaram a discussão, e ao nosso ver a
ideia tem pontos positivos e negativos.
O Código de Trânsito prevê a hipótese da autuação à revelia, na qual o veículo não é abordado,
mas tão-somente suas características anotadas. Nessa situação deverá haver uma notificação postal
informando ao proprietário que o veículo foi autuado. Essa notificação deverá ser "expedida" (o
Código usa essa expressão, mas entendemos que deveria ser notificado) no prazo de 30 dias. No
texto original da Lei 9503/97 o prazo era de 60 dias, mas ele nunca chegou a vigir porque no dia
em que entrou em vigor o Código, a Lei 9602/98 alterou-o para 30 dias. O objetivo dessa regra é
que o proprietário tome ciência o mais rápido possível de que houve uma autuação, e não que
descubra apenas na hora de licenciar o carro.
Tendo recebido essa notificação, o proprietário deverá informar ao órgão de trânsito, no prazo de
15 dias, quem estava conduzindo o veículo, e para isso, além de indicá-lo, deverá juntar cópia de
sua carteira de habilitação e colher sua assinatura reconhecendo que era o condutor. Se o veículo
for de pessoa física, a não indicação faz pressupor o proprietário como condutor. Se for de pessoa
jurídica gera outra multa, mantida a primeira, cujo valor é o da multa multiplicada pela quantidade
de vezes que ela ocorreu nos últimos doze meses.
Pontos positivos do projeto: 1)Tende a acabar com penalizações a pessoas que não são as
verdadeiras infratoras, como no caso de veículos vendidos na vigência do Código anterior e não
transferidos até hoje, que geram pontos para quem consta no registro; 2) Tende a acabar com o
comércio de pontos na carteira, bem como da indicação de pessoas falecidas e coisas do gênero
para ludibriar a autoridade. Quando se possibilitou que a indicação fosse feita pelo próprio cidadão
(o qual não tem presunção de veracidade como teria o agente), deu-se uma abertura imensurável a
tais situações, que hoje são incontroláveis; 3) Privilegia-se mais a qualidade que a quantidade de
autuações, pois ninguém quer ser parado e se aborrecer com uma abordagem. Os outros motoristas
veriam a situação e não gostariam de passar por ela. 4) Tenderia a diminuir o número de veículos
clonados, roubados, sem licenciamento, condutores sem habilitação, etc.
Pontos negativos do projeto: 1) É praticamente impossível fazer-se uma abordagem direta no
trânsito urbano, pois o ato implicaria num transtorno a todos os demais usuários pelo prejuízo no
fluxo. Com isso muitas infrações poderiam não ser punidas; 2) Seria em muitas situações
impossível notificar o infrator mesmo com a parada do veículo, pois no caso de infrações de
responsabilidade do proprietário (falta de licenciamento, p.ex.) é ele quem deve ser notificado, e
condutor e proprietário podem não ser a mesma pessoa.
Devemos ponderar que a assinatura da notificação não pode ser entendida como admissão de
culpa, da mesma forma que a eventual recusa não pode ser entendida como indício de seu
cometimento, como dispunha o texto original do Código em parte que foi vetada.
Propomos uma solução eclética: Poder-se-ia pensar num projeto que dispusesse sobre a não
pontuação do infrator quando não fosse identificado pela autoridade, ou seja, só haveria pontuação
quando o próprio agente o identificasse, acabando assim com pontuações (e perdas de carteira)
injustas, comercialização de pontos entre outras que só a criatividade do brasileiro pode pensar.
Não deveria haver pontuação por infrações de proprietário, mas só as de condutor. Se para ser
dono do carro não é preciso ter carteira, não há sentido em pontuá-lo por infrações de sua
responsabilidade. O Código dispõem que são do proprietário as infrações sobre a regularidade do
veículo (equipamentos, documentos, etc.) e do condutor as relativas à condução (desobediência ao
semáforo, velocidade, etc.). A parte pecuniária (multa) não ficaria prejudicada, pois continuaria
vinculada à placa do veículo.
A multa é um fator repressor da ocorrência de infrações, mas num país com tamanha distância
entre as classes, para alguns pode parecer apenas o preço que autoriza o cometimento da infração.
Nesse aspecto o sistema de pontuação seria um lugar comum de todas as classes, pois tanto o rico
quanto o pobre podem perder o "direito de dirigir". Da maneira como está sendo aplicado
atualmente, a única diferença é que o rico além de pagar a multa tem que pagar alguém para
declarar-se condutor de seu veículo. Nunca se viu tantas empregadas domésticas, secretárias,
jardineiros e até lixeiros dirigindo tantos BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Audi, ou até Ferrari.
Sabíamos que os corpos não podem ocupar o mesmo lugar ao mesmo tempo, mas descobrimos
que o mesmo carro pode estar em diversos lugares diferentes ao mesmo tempo, e lugares que seus
donos afirmam que jamais estiveram.
Não me colocando nem na posição de crítico nem de defensor do dito projeto, concluo que seu
grande objetivo nesse momento (até porque pode efetivar-se como Lei) é repensar a forma como
está sendo aplicado o Código quando analisadas as diversas hipóteses criadas para ludibriar as
autoridades e a quantidade de pessoas que possam estar sendo injustamente (não ilegalmente)
punidas.
Cores das placas de veículos
Com a vinda de diversas montadoras de veículos para o Estado do Paraná, é cada vez mais comum
nos depararmos com veículos utilizando placas na cor azul, com os caracteres em branco. Essa é a
famosa placa de "Fabricante". A placa de "Fabricante" é utilizada pelas montadoras ou fabricantes
de veículos, podendo ser utilizadas também nos veículos que tais montadoras venham a importar.
Essa placa tem por objetivo testar e aprimorar veículos que serão oferecidos aos consumidores. Os
veículos que utilizam a placa azul de "Fabricante" devem ser conduzidos por técnicos ou
engenheiros do fabricante, podendo também conduzir apenas técnicos e engenheiros igualmente
autorizados pelo fabricante. Particularmente entendo que tal benefício deveria estender-se aos
"Advogados" do fabricante, pois sempre poderão acrescentar observações de fundamental
importância. De qualquer forma, caso o técnico ou engenheiro utilize o veículo para passear com a
namorada ou pessoa não credenciada pelo fabricante, estará desobedecendo as regras de sua
utilização.
A placa de "Fabricante" não deve ser confundida com a de "Corpo Consular", pois a primeira tem
os caracteres tradicionais de três letras e quatro números, enquanto que a segunda tem as iniciais
"CC". Essas citadas são utilizadas por cônsules de carreira, enquanto que os cônsules honorários
utilizam a placa normal do veículo, e junto à placa traseira ou na lataria da parte traseira uma
plaqueta ovalada, na cor azul, indicando tratar-se de um cônsul honorário, não sendo mais
utilizada a placa de bronze para essas autoridades. Boa notícia, especialmente para os Prefeitos
que adoram ostentar uma belíssima placa especial no veículo, é que o Código de Trânsito
Brasileiro prevê essa possibilidade para os chefes do executivo municipal, os quais em boa parte já
utilizavam-nas mesmo quando não se podia, especialmente no interior.
Outra placa que chama a atenção é a placa de "Experiência", que é a placa verde com caracteres
brancos, que é utilizada por empresas que façam reparos em veículos, tais como concessionárias,
oficinas, etc., e que devem ser utilizadas por tais empresas sobre a placa de registro do veículo,
indicando que naquele momento o responsável por aquele veículo é a empresa proprietária da
placa verde. Seria, inclusive, um indicativo que no caso de um acidente com danos materiais, a
parte legítima a ser acionada seria a proprietária da placa "Experiência", e não o proprietário do
veículo, pois a jurisprudência nos orienta que a responsabilidade civil sobre o veículo passa a ser
de tais empresas quando o serviço esteja sendo executado, e a placa "verde" é o sinal ostensivo
dessa situação, inclusive para fins de autuação por infrações cometidas durante o teste do veículo.
A criança no trânsito
Autor: Wilson de Barros Santos
O Código de Trânsito Brasileiro - CTB dá uma atenção especial à criança. A legislação de trânsito
estipula que as crianças que tenham idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos
traseiros dos veículos automotores e usar, individualmente, cinto de segurança ou sistema de
retenção equivalente.
Esta obrigatoriedade não é absoluta, existem exceções regulamentadas pelo CONTRAN, que são:
* Nos veículos dotados exclusivamente de banco dianteiro, o transporte de menores de dez anos
poderá ser realizado neste banco, observadas, rigorosamente, as normas de segurança (uso de cinto
de segurança ou retenção equivalente, sem excesso de lotação, etc.);
* Na hipótese do transporte de menores de dez anos exceder a capacidade de lotação do banco
traseiro, será admitido o transporte daquele de maior estatura no banco dianteiro, observadas as
normas de segurança
Assim, há a possibilidade de uma criança menor de dez anos ser transportada no banco dianteiro.
São dois casos:
1º) Quando os veículos que só tenham bancos dianteiros e
2º) Quando a capacidade do banco traseiro de um veículo for ultrapassado, é o caso de um veículo
transportar quatro crianças menores de dez anos, fica a criança de maior estatura autorizada a
viajar no banco dianteiro (repito a criança de maior estatura é que vai para o banco dianteiro e não
a de maior idade).
O condutor que desejar desobedecer esta norma poderá ser enquadrado no Art. 168 do CTB, no
qual assim se expressa: "Transportar crianças em veículo automotor sem observância das normas
de segurança especiais estabelecidas neste Código". É uma infração gravíssima, com penalidade
de multa de 180 UFIR, equivalente, hoje, a R$172,00, além do veículo ficar retido até que a
criança seja retirada do banco dianteiro.
Outra conduta irregular é o transporte de crianças menores de sete anos em motocicleta. O artigo
244, inciso V do CTB estipula que aquele que conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor
transportando criança menor de 7 (sete) anos ou que não tenha , nas circunstâncias, condições de
cuidar de sua própria segurança, comete uma infração de trânsito de natureza gravíssima. Se a
criança for menor de sete, presume-se que ela não possa cuidar de sua própria segurança. Este é o
entendimento de diversos autores, inclusive do renomado Waldyr de Abreu: "Se tiver menos de
sete anos, presume-se a insegurança, sem maiores indagações" (CTB - Infrações Administrativas,
Crimes e Questões fundamentais - editora Saraiva, p. 91).
É muito comum verificarmos atitudes de condutores que transportam crianças no banco dianteiro,
muitas vezes a colocando no seu próprio colo, ou transportando-as em motocicletas, sem nenhuma
possibilidade de defesa em um caso de acidente.
É muita irresponsabilidade do condutor em transportar as crianças em condições que não ofereçam
a devida segurança que o trânsito exige.
O Instrutor de Direção Defensiva Prof. Cirlândio dos Santos, apropriadamente escreveu: "Se você
tem amor a seu filho, não o ponha no colo quando estiver andando de carro. Além do impacto do
próprio corpo contra o painel, uma criança que viaja no colo dos pais, no banco dianteiro, sofrerá
um esmagamento pelo corpo do adulto. Crianças de um ano de idade deve viajar em porta-bebê ou
bebê conforto, presos ao cinto de segurança do automóvel no banco traseiro. Para crianças de até
quatro anos, é aconselhável o uso de cadeirinhas com cintos próprios, presas ao banco pelo cinto
de segurança do automóvel. Crianças de 4 a 7 anos devem usar o cinto de segurança de três pontos
com almofadas, de modo que o cinto fique na altura de seu tronco, nunca passando pela face ou
pescoço" ( Apostilha de Direção Defensiva p. 45).
É frequente observarmos os adultos utilizarem o cinto de segurança, enquanto as crianças não. É,
também, frequente verificarmos crianças, menores de sete anos, sendo transportadas em
motocicletas. Contudo é muito triste tomar conhecimento de acidente de trânsito, onde crianças
foram vítimas, quando poderiam ficar ilesas se estivessem os "responsáveis" respeitando a
legislação de trânsito.
Não há nada mais chocante e triste no trânsito que tomar conhecimento de acidentes sofridos pelas
crianças, onde os ditos responsáveis concorreram para que elas sofressem lesões ou que fossem
vítimas fatais. Os condutores que desrespeitam as normas de segurança prevista no trânsito para as
crianças, são exemplos vivos e incentivam para que seus filhos sejam infratores de trânsito no
futuro, pois as crianças tendem a copiar atitudes de seus pais.