UNIVERSIDADE NOVA DE LISBOA
FACULDADE DE DIREITO
Estudos Avançados em Direito e Segurança
Manual de Formação
Módulo: Sinistralidade Rodoviária: Causas e Consequências
Docente: António José Pereira Leal, mestre (tenente-coronel da GNR)
Preâmbulo
A sinistralidade rodoviária é um fenómeno físico e social, das sociedades desenvolvidas e em
desenvolvimento, com fortes implicações políticas, económicas e sociais.
Considerando tratar-se de um problema de Saúde Pública, classificado como tal pela
Organização Mundial da Saúde (OMS, 2004), em virtude de resultar da ação humana, torna-se
necessário corrigir os atos humanos que dão origem a tão grave flagelo.
Sendo o sistema rodoviário um sistema complexo, que funciona pela interação contínua e
entrelaçada de múltiplos fatores heterogéneos, designadamente, do fator humano (condutores,
peões e passageiros), do fator veículo, do fator via e do fator ambiente, considera-se necessário
estudá-lo numa perspetiva multidisciplinar, com vista à identificação das falhas do sistema, as
quais devem ser corrigidas de forma integrada, holística e multissetorial.
Foi nesta perspetiva, de observação do fenómeno, que se construiu o presente módulo,
concentrando num mesmo documento conhecimentos relacionados com a problemática global da
sinistralidade rodoviária, a caracterização do sistema e do conflito rodoviários, a descrição de
métodos científicos de estudo epidemiológico aplicáveis, a identificação de medidas
operacionais inovadoras de controlo da sinistralidade rodoviária e, por fim, a apresentação de
uma proposta de modelo holístico de segurança rodoviária.
Considerando o nível de estudos a que este módulo se destina considerou-se, também,
importante intuir sobre a evolução da segurança rodoviária no futuro próximo, relacionando-a
com várias condicionantes, designadamente, com a proteção ambiental, as fontes energéticas, as
políticas de transporte, a evolução demográfica, a evolução tecnológica, o papel da sociedade
civil e a segurança pública.
O presente módulo destina-se a integrar o manual de formação do Curso de Estudos Avançados
em Direito e Segurança, da Faculdade de Direito, da Universidade Nova de Lisboa, na
expectativa de que a divulgação deste simples pedaço de conhecimento ajude a desenhar um
ponto de viragem, na construção de um futuro mais seguro, através do contributo de todos
aqueles que com ele contactarem.
1.
Problemática da Sinistralidade Rodoviária
“This must never happen again” foi a recomendação feita pelo tribunal de júri no primeiro
caso conhecido de acidente de viação, em 1896 (Shinar, 2007). Todavia, desde então nunca
aquela recomendação se cumpriu e hoje o fenómeno da sinistralidade rodoviária colhe em
média 3.000 vidas por dia em todo o mundo, o que perfaz cerca de 1,2 milhões de mortos e
50 milhões de feridos por ano (OMS, 2004).
Em termos económicos, o custo deste fenómeno representa 1% do PIB dos países
subdesenvolvidos, 1,5% do PIB dos países em desenvolvimento e 2% do PIB dos países
desenvolvidos (OMS, 2004).
Considerando o facto do problema se dever a um fenómeno eminentemente social, a
Organização Mundial de Saúde considerou-o um problema de saúde pública. Este facto
permite antever que tratando-se de uma desordem social é possível intervir-se de modo a
prevenir este flagelo.
Todavia, trata-se de um fenómeno moderno, emergido com o desenvolvimento do sistema
rodoviário de transportes, em meados do séc. XX, pelo que só muito recentemente entrou na
agenda política e científica dos países desenvolvidos e em vias de desenvolvimento.
Considerada a fragilidade dos estudos científicos atuais, as causas deste fenómeno têm sido
maioritariamente atribuídas ao fator humano, na ordem dos 90% das causas. Deste modo,
ora se diabolizam, ora se vitimizam as pessoas intervenientes em acidentes de viação.
Parecendo haver alguma incerteza. Porém, parece certo que, apesar do contributo das
pessoas para a ocorrência dos acidentes, aquelas raramente desejam aquele resultado, de
onde resulta um paradoxo que a ciência não explicou, até hoje.
2.
Caracterização do Sistema Rodoviário
O Sistema Rodoviário é composto por quatro fatores principais: o fator via, o fator veículo,
o fator humano e o fator ambiente. O seu funcionamento deve-se à interação contínua e
entrelaçada dos seus fatores, ou seja, para funcionar tem de possuir continuamente e em
simultâneo, em cada unidade de espaço e de tempo, pelo menos, um veículo, uma via, um
condutor e um ambiente (Leal, 2009).
Por outro lado, o motor da interação do sistema resulta da ação do fator humano através do
processo individual de condução. Por sua vez, o ato de conduzir1 é considerado um processo
1
O ato de condução consiste, segundo Henriksson e al. (2007), “numa multiplicidade de tarefas e de processos
resultantes da interação do condutor com o ambiente e com o veículo, que consistem em controlar a velocidade,
mudar de direção e contornar obstáculos”. Outros autores, como Shinar (2007), Michon (1985) e Janssen (1979),
modelaram o processo de condução dividindo-o em três níveis de decisões: o nível estratégico (planeamento da
complexo. A complexidade deste ato resulta de três níveis distintos de complexidade. O
primeiro nível de complexidade está relacionado com a interação contínua do condutor com
o seu próprio veículo, de que resulta a mobilidade individual. O segundo nível de
complexidade está relacionado com a receção contínua de múltiplos estímulos do ambiente
rodoviário e a consequente tomada de decisões oportunas e continuadas, de que resulta a
mobilidade coletiva e o trânsito. O terceiro nível, de maior complexidade, está relacionado
com os atributos individuais do fator humano, designadamente, biológicos, psicológicos e
sociais, que determinam as suas atitudes e comportamentos.
Como consequência do elevado grau de complexidade da interação no sistema rodoviário,
em função das múltiplas interações não lineares intervenientes e da quantidade e
heterogeneidade dos atores em interacção, esta origina resultados incertos, imprevisíveis e
emergentes2.
3.
Conflito Rodoviário
a.
Caracterização do conflito rodoviário
O conflito rodoviário é uma propriedade emergente que resulta da instabilidade da
interação dos fatores do sistema rodoviário e manifesta-se, entre outras propriedades,
através de acidentes viação, ou seja, do conflito entre veículos, entre estes e as áreas
adjacentes à infraestrutura rodoviária ou entre veículos e peões. Dos acidentes de viação
resultam sempre danos materiais e, muitas vezes, vítimas pessoais.
O acidente, genericamente considerado, é um acontecimento fortuito ou eventual que
altera a ordem das coisas e que involuntariamente origina danos às pessoas e/ou a
objetos. Deve distinguir-se claramente deste conceito o acontecimento que provoca
danos de modo voluntário por ação do sujeito interveniente. Se um condutor atropelar
um peão com intenção não pode considerar-se esta ação como um acidente mas sim
como um ato doloso. (Borrel Vives et al, 1991).
Em Portugal, o conceito de acidente de viação é o seguinte: “Ocorrência na via pública
ou que nela tenha origem envolvendo pelo menos um veículo do conhecimento das
entidades fiscalizadoras da qual resultem vítimas e ou danos materiais”. (DGV, 1998)
Face à diversidade de definições existentes, que comprometem a comparabilidade
viagem), o nível tático (atitudes de navegação) e o nível operacional (manobra e controlo do veículo), que
designaram por “hierarquia de decisões na condução”.
2
Por propriedades emergentes entende-se o surgimento de propriedades imprevisíveis de um sistema, que faz com
que o todo seja mais do que a soma das suas partes. Podem considerar-se propriedades emergentes do sistema
rodoviário a mobilidade, o trânsito, o efeito de harmónio, os acidentes, as filas de trânsito (que se formam sem
motivo), entre outras, ou seja, são propriedades que surgem para além da soma das partes do sistema. Outros
exemplos prendem-se com a “inteligência” e a “alma”, que são propriedades emergentes do cérebro humano.
internacional de dados sobre o tema, foi aprovada a seguinte definição oficial para
acidente de viação a utilizar em estatísticas internacionais: “ … o que ocorre ou tem
origem numa via ou estrada aberta à circulação rodoviária pública; do qual resulta
uma ou mais vítimas mortais ou com ferimentos e no qual pelo menos um veículo está
envolvido. Estes acidentes incluem colisões entre veículos, veículos e peões, veículos e
animais ou veículos e obstáculos fixos. Incluem ainda situações de acidente no qual
apenas um veículo esteja envolvido não havendo o envolvimento de mais nenhum
utilizador da via.” (IRTAD, 1998).
b. Causas principais do conflito rodoviário (conhecidas)
O sistema rodoviário é um invento moderno, emergido no início do séc. XX e,
consequentemente, o fenómeno da sinistralidade é também um evento recente, daí que o
conhecimento sobre a sua causalidade se considere ainda insuficiente e o fenómeno se
continue a manifestar ano após ano com grande intensidade e severidade.
As causas conhecidas do conflito rodoviário prendem-se com todos os fatores
intervenientes no sistema rodoviário, em partes diferentes. Os estudos existentes são
unânimes em atribuir a parte mais significativa das causas ao fator humano.
Quadro 1 – Causas humanas de acidentes de viação (NHTSA, 1997).
Causas Humanas
Falta de Atenção
Velocidade de Circulação
Influência do Álcool
Erros de Percepção
Erros de Decisão
Incapacidade Física
Total
Influência ( %)
22,7
18,7
18,2
15,1
10,1
6,4
91,2
No que respeita ao fator humano as causas identificadas prendem-se sobretudo com
comportamentos de risco, falhas de perceção, erros de decisão e incapacidade física,
conforme a distribuição apresentada na tabela anterior.
c.
Consequências do conflito rodoviário
As consequências dos acidentes prendem-se sobretudo com a ocorrência de danos
materiais, nos próprios veículos, nas infraestruturas rodoviárias e áreas adjacentes e com
a ocorrência de danos pessoais, vítimas mortais, feridos graves e feridos leves.
Existe uma relação entre a gravidade dos acidentes e a velocidade de circulação dos
veículos aquando dos sinistros: a energia cinética envolvida varia com o quadrado da
velocidade e na razão direta da massa dos veículos. Por outro lado, através de estudos
pormenorizados de acidentes, tem-se constatado, pela biodinâmica, que, para
velocidades elevadas, a gravidade dos ferimentos originados é maior do que o previsível
por aplicação simples dos princípios físicos associados às energias envolvidas. De
acordo com a experiência britânica, relatada no projeto DUMAS, a velocidade do
veículo é fator determinante da gravidade dos ferimentos originados por atropelamentos
de peões: a cerca de 32 km/h somente 5% dos casos são fatais; a 48 km/h,
aproximadamente 45% dos casos serão fatais; e se a velocidade do veículo for de 64
km/h, cerca de 90% das vítimas virão a falecer (Cardoso, 1999).
A relação entre a velocidade e o risco de acidente está menos bem estabelecida do que a
relação entre velocidade e gravidade. São no entanto conhecidos os resultados dos
estudos de Solomon e de Munden, apontando para uma configuração em “U” da relação
entre a velocidade dos veículos e a respetiva taxa de acidentes: os condutores circulando
a velocidades afastadas (para cima ou para baixo) da velocidade média de circulação da
corrente de tráfego terão taxas de acidentes acrescidas (Cardoso, 1999).
Fonte: T.R.L.
Percentagens diferenciais entre a velocidade do veículo
e a velocidade média de circulação.
Figura 1 – Relação entre a dispersão de velocidades e a sinistralidade. (Borrel, 1991)
Assim, há que distinguir dois aspetos sobre a influência da velocidade na segurança: por
um lado, a velocidade média da circulação e por outro, a diferença de velocidade entre
os diferentes veículos, ou seja, a dispersão de velocidades.
d. Barreiras ao conhecimento das causas da sinistralidade rodoviária
As causas humanas apresentadas resultam da observação e estudo de um número de
casos ocorridos durante um determinado período de tempo. Cada caso ocorrido em
lugar e circunstâncias completamente diferentes, pelo que não existe um ponto de
observação comum ou uma plataforma de testes uniforme, nem é possível consegui-los
na realidade, a não ser em laboratórios específicos de “crash-tests3”, com a utilização de
veículos reais e de “demis4”. Porém, este tipo de laboratório apresenta custos
elevadíssimos, para além do fato das situações de acidentes poderem ser tão diversas e
numerosas que se torna incomportável testá-las a todas. Cada caso é um caso, tipificado
por cada metro de estrada, por cada tipo de veículo, por cada estilo de condutor, por
ambientes completamente díspares, etc., enfim, uma infinidade de situações.
Por outro lado, analisadas estas causas, conclui-se que nem todos os condutores
alcoolizados têm acidentes, nem todos os condutores que circulam em excesso de
velocidade se envolvem em acidentes, nem todos os erros de decisão ou de perceção
dão origem a acidentes e por aí a fora. Donde se conclui não existir sempre uma relação
direta entre a causa e o efeito. Existem causas possíveis, mas que nem sempre dão
origem aos mesmos resultados. Estamos perante um fenómeno incerto, podendo
considerar-se não-determinístico5.
Em termos geográficos, o fenómeno manifesta-se de forma aleatória, podendo
ocasionalmente repetir-se num determinado troço de estrada, dando origem a um “Ponto
Negro6” ou a um “Ponto Cinzento7” e continuar a manifestar-se ao longo do tempo, até
ser feita uma intervenção na via, ou simplesmente desaparecer sem qualquer razão
aparente, podendo reincidir ou não nos anos seguintes. Logo, o conflito rodoviário
resulta também de um processo aleatório não probabilístico, ou seja, de um processo
estocástico8.
Conforme se disse, acerca dos dados estatísticos conhecidos sobre a sinistralidade
rodoviária, estes são de mera constatação do fenómeno, ou seja, apenas relatam o
3
“Crash-tests” de acidentes de viação são simulações de acidentes, utilizando vários tipos de veículos e de cenários
rodoviários, para estudo e análise dos seus efeitos.
4
“Demis” são modelos biomecânicos que simulam seres humanos.
5
O determinismo é a conceção segundo a qual todos os fenómenos são determinados por causas. Numa forma
filosófica extrema, o determinismo afirma que qualquer acontecimento presente ou futuro se encontra contido nas
suas causas anteriores, elas próprias redutíveis a um primeiro acontecimento, a partir do qual ele poderia, em
princípio, ser previsto.” (Doran, Roland & Parot, Françoise, 2001)
6
Ponto Negro, lanço de estrada com o máximo de 200 metros de extensão, no qual se registaram, pelo menos, 5
acidentes com vítimas, no ano em análise, e cujo Indicador de Gravidade é superior a 20. (DGV, 1994)
7
Ponto Cinzento, uma zona de acumulação de acidentes cujo Indicador de Gravidade é menor de 20. (ANSR,
2009)
8
Estocástico diz-se dos fenómenos de que se não pode predizer a origem, quer porque escapam a toda a lei, quer
porque as suas causas são demasiado complexas. Um dos casos mais conhecidos do processo estocástico é a cadeia
de Markov, trata-se essencialmente de uma sequência de variáveis aleatórias, cujo comportamento no instante n é a
única função dos valores tomados no instante n-1. Toda a memória do processo está contida no último estado
conhecido.” (Doran, Roland & Parot, Françoise, 2001). Como exemplo, atente-se no caso de em dez lançamentos de
um dado com seis faces surgirem as seguintes sequências não aleatórias: 1,1,1,1,1,1,1,1,1,1. ou 1,2,3,4,5,6,1,2,3,4, o
que é perfeitamente possível, mas improvável, apesar de ter surgido de um evento aleatório, o lançamento do dado.
número de casos ocorridos. Sobre as suas causas existem apenas alguns estudos
dispersos. Em todo o caso, as variáveis identificadas nesses estudos relacionam-se com
fatores comportamentais e de risco observáveis e mensuráveis.
Porém, conforme resulta da descrição do ato de conduzir, verifica-se que existem outras
variáveis que não são passíveis de observação e/ou de mensuração: algumas embora
observáveis e mensuráveis perdem-se pela impossibilidade de reconstituir toda a
realidade física das circunstâncias em que o acidente ocorreu, como por exemplo, as
condições atmosféricas (de visibilidade e de luminosidade), outras porque não é
manifestamente possível observá-las nem medi-las, como por exemplo, quantificar o
tempo de reação manifestado pelo condutor, a quantidade de atenção que prestava à
condução, o comportamento tido pelo condutor antes do acidente. Referidos alguns dos
constrangimentos de observação do conflito rodoviário, pode questionar-se sobre os
métodos científicos utilizados no estudo do fenómeno da sinistralidade rodoviária.
Os métodos científicos tradicionais, de investigação dos acidentes, assentam na análise
individual dos fatores do sistema rodoviário, numa fase pós-acidente, em que o sistema
se encontra em estado estático. Porém, quando o acidente ocorreu o sistema estava em
estado dinâmico. Daí não ser possível analisar as variáveis dinâmicas do sistema.
Assim, afigura-se que o método científico capaz de ultrapassar os constrangimentos
referidos e que permita observar o fenómeno rodoviário como um todo, dinâmico e
multidisciplinar, prende-se com as ciências da complexidade (Axelrod, 2008), cujo
método visa a representação sintética dos sistemas complexos, em laboratórios
computacionais, para a observação simulada da realidade.
4.
Métodos Científicos Tradicionais de Estudos Epidemiológicos
Os acidentes de viação resultam da combinação dos fatores do sistema rodoviário que
compreendem a via, o ambiente, o veículo, o condutor e as circunstâncias de interação.
Alguns fatores contribuem para a ocorrência dos acidentes e constituem parte da sua causa.
Outros agravam as consequências do acidente, contribuindo assim para a gravidade do
sinistro. Alguns fatores podem não parecer diretamente relacionados com a gravidade do
acidente. Algumas causas diretas podem ficar ocultas na determinação estrutural das causas.
Identificar os fatores de risco que contribuem para os acidentes de viação é importante para
a preconização de medidas de intervenção que possam reduzir os riscos promovidos pelos
fatores intervenientes.
Alguns métodos de análise podem ser usados para identificar os fatores de risco em
acidentes de viação. Assim, seguidamente apresentam-se três abordagens de análise do
fenómeno: a abordagem de saúde pública, a matriz de Haddon e a abordagem sistémica.
a.
Abordagem de saúde pública
A abordagem de saúde pública (Krug, 2000) integra o método de análise genérico
utilizado em diferentes campos de saúde pública para responder a uma variedade de
problemas de saúde, doenças, lesões e violência (Mercy, 1993).
Esta abordagem não está orientada apenas para a análise de fatores de risco, é utilizada
mais como ferramenta de apoio à decisão ao longo de todo o processo de investigação,
desde a identificação do problema à implementação de uma intervenção. A análise de
risco é apenas um dos componentes desta abordagem, motivo pelo qual é aqui avaliada
a sua aplicação aos acidentes de viação. Esta abordagem envolve quatro níveis de ação.
Figura 2 – Modelo de abordagem de saúde pública.
- O primeiro nível prende-se com a determinação da magnitude, tipo e características
do problema. A identificação do problema vai para além da simples contagem do
número de casos, incluindo a delineação da mortalidade, da morbilidade e dos
comportamentos de risco. No caso dos acidentes de viação, procura-se neste nível obter
informação sobre as características demográficas da população envolvida, a
identificação temporal e geográfica do incidente, as circunstâncias em que ocorreu, a
gravidade das lesões e os custos associados. Portanto, são utilizados métodos
qualitativos e quantitativos próprios das ciências sociais e comportamentais para
identificar e caracterizar o problema.
- O segundo nível destina-se a identificar os fatores que potenciaram o risco de
enfermidade, lesão e incapacidade e determinar quais dos fatores poderão ser
potencialmente modificados. Considerando que no primeiro nível se procura responder
a quem, quando, onde, o quê e como, este nível procura responder ao porquê. Este nível
é utilizado para identificar populações de elevado risco e sugerir intervenções
específicas.
- No terceiro nível procura-se identificar as medidas que poderão ser utilizadas para
prevenir o problema, utilizando a informação acerca das causas e dos fatores de risco
para o desenvolvimento de ações piloto e avaliação dos resultados. Os métodos
utilizados neste nível prendem-se com experiências controladas, comparação de
populações objeto do mesmo fenómeno, pesquisa bibliográfica, análises de tendências e
estudos por observação. Por fim efetua-se a avaliação do impacto da intervenção
restrita.
- No quarto nível procede-se à implementação das medidas de intervenção aprovadas
ou que apresentaram resultados favoráveis numa determinada escala de medida.
Seguidamente realiza-se a avaliação do programa de intervenção através dos resultados
obtidos na diminuição dos acidentes e das vítimas.
b. Matriz de Haddon
William Haddon (1968) desenvolveu uma matriz (Fig. 3) para identificação de fatores
de risco - antes, durante e depois do acidente - relacionados com as pessoas, o veículo e
o ambiente. Haddon descreveu o transporte por estrada como um sistema “homemmáquina” mal concebido que devia ser objeto de um tratamento sistémico integral. Cada
fase – antes, durante e após o acidente – pode ser sistematicamente analisado pelos
fatores humano, da via, do veículo e do ambiente.
Esta matriz é uma ferramenta de análise para ajudar a identificar todos os fatores
associados ao acidente. Uma vez identificados e analisados os múltiplos fatores
envolvidos num acidente, podem desenvolver-se medidas de implementação a curto e a
longo prazo. Assim, as medidas a tomar deverão estar associadas a cada fase específica
do acidente, com vista a evitar a sua ocorrência.
Figura 3 – Matriz de Haddon.
A Matriz de Haddon aborda o problema do acidente articulando os fatores que
compõem o sistema rodoviário em variáveis de estado elementares, de acordo com a
sequência de fases em que aquele se desenvolve: pré-acidente, acidente e pós-acidente.
c.
Abordagem sistémica
Tradicionalmente, a análise de fatores de risco de acidentes depende da avaliação
separada dos fatores que constituem o sistema rodoviário, designadamente o condutor, a
via, o veículo e o ambiente, com uma tendência para observação isolada de um ou outro
fator.
Construída a partir da matriz de Haddon, a abordagem sistémica observa a interação dos
diferentes componentes e procura identificar e corrigir as maiores fontes de erro ou os
elos mais fracos, que contribuem para os acidentes, assim como mitigar a severidade
das suas consequências. A essência do uso desta abordagem está em considerar não só
os fatores fundamentais mas também o papel dos diferentes agentes e atores no esforço
preventivo. Os acidentes de viação são um problema multidimensional que requer uma
observação abrangente das determinantes, das consequências e das soluções.
O sistema rodoviário é altamente complexo e perigoso para a saúde humana. Os
elementos do sistema incluem veículos, estradas e utentes e o seu ambiente físico, social
e económico. Construir um sistema rodoviário menos perigoso requer uma abordagem
sistémica, ou seja, compreender o sistema como um todo e as interações entre os seus
elementos, e identificar onde existe o potencial para intervenção. Em particular, há que
reconhecer que o corpo humano é altamente vulnerável à lesão e que os seres humanos
normalmente cometem erros. Um sistema rodoviário seguro é um espaço complacente
que compensa as vulnerabilidades e as falhas humanas (Peden, 2004).
Cada acidente e as suas consequências podem ser representados pela relação entrelaçada
de interações dos fatores. Em resultado da interação dos componentes da estrada e do
trânsito, surgem ligações entre os acidentes e os fatores traumáticos. Por exemplo as
características de algumas estradas ou dos veículos podem influenciar o comportamento
dos utentes, assim como as falhas de alguns veículos podem dever-se às características
da via. Daí que, para o planeamento de medidas preventivas, se considere essencial
compreender todo um processo complexo de causalidade, o qual contém informação
vital sobre a amplitude de possíveis áreas de ações preventivas. Esta abordagem
constitui a possibilidade de intervir em todos os aspetos do sistema rodoviário para
reduzir os riscos de acidentes e de mortes. A mensagem chave a reter é a de que um
acidente é o resultado da interação entre vários fatores e subsistemas.
Se os acidentes se reduzissem a uma só causa era óbvio que os componentes do sistema,
homem, veículo e infraestrutura, seriam necessariamente considerados independentes. E
as medidas dirigidas a qualquer um dos componentes poderiam ser implementadas
separadamente, facilitando assim a ação das entidades responsáveis pelas diferentes
áreas de intervenção que não se sentiriam obrigadas a coordenar as medidas com outras
entidades. Daqui resultaria que a influência entre os fatores seria ignorada. A mudança
de um modelo simples de segurança rodoviária para uma abordagem sistemática implica
um esforço considerável na aquisição de conhecimento sobre a natureza dos acidentes.
Este esforço é compensado pela abertura de um amplo campo de oportunidades para
ações preventivas e pelo desenho mais apropriado de medidas. Obter conhecimento
suficiente sobre o perigo implicitamente gerado por cada fator implica analisar a cadeia
de eventos que originam os acidentes e as lesões. A análise detalhada dos acidentes,
tanto devidos ao fator humano como aos componentes físicos e técnicos da estrada e do
trânsito, requer uma abordagem multidisciplinar.
Figura 4 – Modelo de abordagem sistémico.
A figura 4 pretende modelar o sistema rodoviário e de transporte de acordo com os
efeitos desejados e não desejados. Os efeitos desejados prendem-se com a mobilidade e
a satisfação das necessidades de deslocação e os indesejados com os acidentes de viação
e os fatores que os podem potenciar.
Esta abordagem, face à complexidade do sistema rodoviário e da interação das suas
partes, aponta já para a necessidade do estudo sistemático e multidisciplinar do
fenómeno, com vista ao melhor conhecimento da sua natureza e à preconização de
medidas preventivas mais apropriadas. Para isso, o caminho apontado dirige-se na
produção de mais conhecimento, todavia, não são referidas novas metodologias
científicas.
5.
Medidas Operacionais Inovadoras de Controlo da Sinistralidade Rodoviária
Neste ponto apresentam-se vários projectos inovadores e atividades de fiscalização,
considerados prioritários, cujo conhecimento foi obtido em vários fóruns internacionais, da
iniciativa da TISPOL e da CEPOL, destinados a polícias de trânsito, sobre o problema da
sinistralidade rodoviária e sobre boas práticas de fiscalização.
a.
Projeto de Investigação de Acidentes de Viação
A investigação de acidentes de viação, apesar de se tratar de uma atividade policial
desenvolvida por alguns países europeus há várias décadas, nomeadamente, em
Espanha, Finlândia, Noruega e Suécia, é considerada uma atividade policial inovadora
na maioria dos países europeus e noutros países do mundo desenvolvido.
Esta atividade visa a identificação dos autores e o apuramento das causas dos sinistros
rodoviários com vista a fornecer elementos objetivos para a realização da justiça,
combatendo o sentimento de impunidade nos crimes resultantes de acidentes de viação
e, simultaneamente, efetuar uma recolha de dados com rigor e homogeneidade para
alimentar um sistema de estudo científico do fenómeno da sinistralidade rodoviária,
com o fim de produzir informação operacional e estratégica que permita a tomada de
medidas preventivas do fenómeno.
b. Projeto de Controlo Automático de Velocidade
Com o controlo automático de velocidade pretende-se controlar e sancionar
automaticamente os excessos de velocidade praticados em zonas de maior risco de
acidentes, libertando as forças policiais de trânsito para atividades preventivas e de
combate a comportamentos de risco em situações de maior complexidade.
c.
Projeto de Fiscalização de Sistemas de Autoproteção
Este projeto visa a fiscalização intensiva do uso dos cintos de segurança e dos sistemas
de retenção de crianças (SRC).
Algumas investigações referem que uma criança de 8 anos, com 30 kg de peso, solta no
interior do veículo, envolvida num embate a 40 km/h, é animada de uma força de 750
kg, o que constitui um perigo para a própria criança e para os restantes passageiros do
veículo.
Segundo outro estudo, o uso do cinto e do SRC reduz o risco de severidade dos
ferimentos ou de morte, em acidentes de viação, em 60% e em 65% se associado
simultaneamente a um “airbag”. O uso isolado do “airbag” apenas reduz o risco em
15%.
d. Projeto de Fiscalização de Transportes Pesados
Os veículos pesados, de transporte de mercadorias e de passageiros, possuem uma
especial perigosidade na circulação rodoviária motivada pela sua utilização intensiva,
pelo elevado número de pessoas transportadas, pelo valor das mercadorias e pelas forças
envolvidas em casos de sinistro.
Estes veículos implicam uma fiscalização multidisciplinar e uma longa lista de
verificações, designadamente:
- Documentação das mercadorias, dos veículos e dos condutores;
- Validade e autenticidade da documentação;
- Pesagem dos veículos;
- Verificações técnicas de segurança (mecânicas);
- Limitadores de velocidade;
- Distância de segurança;
- Dimensões de transportes especiais;
- Segurança da carga;
- Tacógrafos analógicos e digitais (detecção de viciação e manipulações);
- Detecção de calor dos rodados (eficácia do sistema de travagem e perigo de incêndio);
- Medição da fadiga dos condutores;
- Verificação de acondicionamento de mercadorias perigosas.
e.
Projeto de Fiscalização de Condução Perigosa de Motociclos
Os motociclos e os restantes veículos de duas rodas constituem também tipos de
veículos com especial perigosidade na circulação rodoviária pelo maior risco de
acidentes e da severidade dos ferimentos motivados pela deficiência dos sistemas de
protecção do condutor e passageiros e pela velocidade potencial.
A sinistralidade envolvendo este tipo de veículos ocorre, maioritariamente, nos fins-desemana e nos meses de verão, afectando maioritariamente os escalões etários situados
entre os 20 e os 54 anos.
Procurando comparar o risco de morte, por milhão de km percorridos, envolvendo
veículos ligeiros e motociclos, estima-se que os motociclistas têm um risco de morte 20
vezes superior, o que os torna um grupo de risco.
Nos acidentes envolvendo motociclos em mais de 50% dos casos a responsabilidade é
de terceiros, o que torna o motociclista um utente especialmente vulnerável.
Para controlar o fenómeno, sugere-se:
- O especial controlo da velocidade daqueles veículos;
- Verificações técnicas aleatórias;
- O acesso progressivo a motorizações superiores de acordo com a idade;
- O combate de corridas ilegais (street-racing);
- O controlo de clubes e de concentrações de motociclistas;
- O uso do capacete;
- Incentivar a denúncia social de comportamentos de risco;
- O policiamento rodoviário intensivo;
- O controlo transfronteiriço de motociclistas;
- A instalação de limitadores de velocidade variável;
- A formação de condução mais exigente;
- Campanhas de sensibilização, entre outras medidas.
f.
Projecto “DRUID”
O projeto DRUID (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines), da
União Europeia, visa a fiscalização massiva, pelas forças policiais de trânsito, da
condução sob o efeito de álcool, de substâncias estupefacientes e psicotrópicas e de
medicamentos.
Com este projeto pretende-se também o desenvolvimento de uma base de dados sobre a
condução sob o efeito de substâncias psicoativas; o estabelecimento do grau de
incapacidade causada por cada substância; a recomendação dos aparelhos de recolha
adequados; a avaliação de boas práticas para a sua detecção pelas polícias; a
classificação dos medicamentos prejudiciais e recomendações e medidas de controlo do
problema.
No âmbito do mesmo projeto, existe o Grupo de Trabalho ESTHER (pratical Evaluation
of oral fluid Screening devices by TISPOL Harmonise European police Requirements)
que está a desenvolver atividades relacionadas com a seleção dos melhores instrumentos
para a recolha de prova da condução sob a influência de drogas, com as medidas de
formação sobre a intervenção policial e com os requisitos legais para o efeito.
A este projeto está associado à iniciativa portuguesa “100% COOL”, que visa o
controlo intensivo da condução sob o efeito do álcool sobretudo nos fins-de-semana,
períodos festivos e zonas de diversão noturna.
g.
Projeto de Fiscalização de Distâncias de Segurança
A distância de segurança é considerada fundamental para efeitos de segurança
rodoviária, porquanto as leis da física, implicadas no movimento, são implacáveis, dado
que a distância de paragem dos veículos está directamente relacionada com a velocidade
praticada e o tempo de reacção do condutor.
Em média, descontado o espaço correspondente ao tempo de reação, um veículo precisa
de metade do valor absoluto da velocidade (km/h) em distância (metros) para absorver a
energia do movimento. Ou seja, um veículo que circule a 80 km/h, descontado o espaço
correspondente a um tempo de reação normal, que é de 40 m, precisa de mais 40 m para
reter a marcha.
Os equipamentos próprios para medir a distância de segurança entre os veículos podem
ser de duas naturezas: os móveis, PROVIDA, instalados em veículos automóveis ou em
motociclos, e os fixos, o sistema VAMA e o sistema Vidit VKS.
h. Projeto “Lifesaver”
O projeto Lifesaver é uma iniciativa da TISPOL, aprovado e financiado pela UE, foi
executada uma primeira versão no triénio de 2008-2011, e teve por objetivo o
desenvolvimento de uma intervenção sistemática de boas práticas sobre segurança
rodoviária, envolvendo as entidades policiais, as autoridades políticas e os utentes das
vias rodoviárias. Esta versão do projeto foi destinada, prioritariamente, a seis países
europeus, a Hungria, a Polónia, a Roménia, a Eslovénia, a Espanha e Portugal, os quais
organizaram uma série de eventos, designadamente, ações de formação, ações de
sensibilização, operações e intercâmbios com outros países.
i.
Projeto de Monitorização Telemática do Trânsito
A monitorização telemática do trânsito visa a vigilância e o controlo do tráfego
rodoviário em Auto-Estrada, através de meios telemáticos, com o fim de identificar
acidentes, comportamentos de risco e a coordenação e gestão de situações de crise.
j.
Projeto “eCall”
Este projeto destina-se ao desenvolvimento de um sistema automático de alerta em caso
de acidente de viação grave, para apoio e socorro mais célere e eficiente.
Destina-se, a curto prazo, a equipar veículos pesados e pretende-se o seu alargamento a
todos os tipos de veículos automóveis.
k. Projeto “ANPR”
O projecto ANPR (Automatic Number Plate Recognition system) consiste num sistema
de videovigilância do trânsito através da leitura automática de matrículas. Este sistema é
já utilizado pela polícia, em vários países, desde 1996, e é inter-operável com outros
sistemas, designadamente, bases de dados multivariadas.
l.
Projeto “VERONICA”
Este projecto visa desenvolver um instrumento de registo de dados relacionados com o
exercício de condução, que vulgarmente se designa por “caixa negra”.
m. Projeto “CIVITAS”
O projecto CIVITAS inclui o programa europeu de cooperação para o desenvolvimento
de transportes urbanos e de medidas de acalmia de tráfego nas cidades.
n. Projeto “ITS”
O projeto “ITS” (Intelligent Transport System) consiste no desenvolvimento de
sistemas inteligentes a colocar na infra-estrutura rodoviária e nos veículos, que
comunicarão entre si e o condutor para monitorizar a condução e controlar as condições
de condução e o comportamento do condutor.
Estas tecnologias envolvem vários sistemas, designadamente, de controlo variável da
velocidade, ignição do motor após teste de álcool e da colocação do cinto,
monitorização do estado de fadiga do condutor.
o.
Objetivos da EU para o período de 2010-2020
Segundo Ellen Townsend, da ETSC (European Transport Safety Council), na sequência
dos objetivos estabelecidos para o período de 2001 a 2010, de redução em 50% das
vítimas de acidentes de viação na UE, foi estabelecido o objetivo de redução em 40%
do número de vítimas de acidentes de viação no período de 2010 a 2020.
Para o cumprimento do novo objetivo sugeriu como prioridades: o controlo da
velocidade; o controlo da condução sob a influência do álcool e da droga; o uso dos
cintos de segurança e dos SRC; e, por fim, o melhoramento tecnológico das
infraestruturas rodoviárias e dos veículos.
Identificou, também, como grupos de risco, os condutores de veículos de duas rodas, os
condutores noviços, os condutores idosos, os condutores de velocípedes, os peões e as
crianças.
Por fim, abordou a importância do sistema eCall, para alerta automático em caso de
acidente de viação, o desenvolvimento do 4º Programa de Segurança Rodoviária da UE,
a partilha de experiências e boas práticas entre os países da UE, a necessidade de
massificar a fiscalização rodoviária com a utilização de novas tecnologias,
designadamente, de controlo automático de velocidade, de controlo do álcool e de
drogas, de ITS (Intelligent Transport Systems).
Para o efeito, existem 42 organizações, em toda a Europa, dedicadas ao
desenvolvimento de várias linhas de investigação científica no domínio dos transportes
e da segurança rodoviária, sob a coordenação e supervisão da UE.
6.
Modelo Holístico de Segurança Rodoviária
O “Modelo Holístico de Segurança Rodoviária” trata-se de uma proposta, pessoal, de
abordagem integrada das boas práticas antigas associadas aos novos projetos, às atividades
prioritárias de fiscalização, em desenvolvimento, e aos novos objetivos da UE, com o fim de
efetuar um desenho global de eventuais medidas (preventivas e organizacionais) de
segurança rodoviária para o período 2010-2020. Neste modelo enfatizam-se os princípios
básicos de intervenção, considerados importantes para cada fator interveniente no sistema
rodoviário e para a gestão do sistema como um todo.
a.
Relacionado com o Fator Via (Ambiente)
A segurança rodoviária das vias deverá assentar em três princípios básicos: na
ergonomia, na velocidade e na sinalização.
As vias rodoviárias deverão adaptar-se de forma ergonómica de modo a absorver as
falhas humanas. Por outro lado, os limites de velocidade deverão adequar-se a cada
traçado e ambiente concretos. Por fim, a sinalização, sem ser excessiva, deverá ser
uniforme e caracterizar a tipologia de tráfego das vias e gerar expectativas correctas aos
utentes, ou dito de forma simples, “a sinalização deverá falar com o condutor”.
(1) Vias urbanas e interurbanas
(a) A adaptação ergonómica das vias deverá passar por “auditorias de segurança
rodoviária” de dois níveis:
- Ao nível da “segurança ativa” (que visa evitar os acidentes), designadamente,
aos traçados, pavimentos, intersecções e sinalização;
- Ao nível da “segurança passiva” (que visa evitar as consequências dos
acidentes), designadamente, guardas laterais, protetores para veículos de duas
rodas, separadores de sentidos de tráfego e bermas.
(b) A introdução de “medidas de acalmia de tráfego” designadamente:
- Para dirimir o conflito entre os veículos e os peões, através da adaptação dos
limites de velocidade e o seu controlo automático;
- A videovigilância dos comportamentos de risco, com especial atenção nas
passadeiras, nas paragens de transportes públicos, nas interseções e nos pontos
negros e pontos cinzentos.
(c) Adequar a sinalização rodoviária, aos objetivos de segurança:
- Gerando reais expectativas dos perigos;
- Gerar confiança na sinalização;
- Reforço da sinalização em zonas de obras;
- Mensagens de informação telemática;
- Iluminação das ruas e da sinalização;
- A utilização obrigatória de roupa refletora pelos peões durante a noite.
(2) Vias rápidas (AE)
- Alerta automático da inversão de marcha nas AE;
- Medidas de segurança a tomar pelos condutores quando parados por avaria ou
acidente;
- Reforço das guardas metálicas nas zonas de grande declive ou precipícios
contíguos à via;
- Videovigilância da via;
- Painéis de informação telemática;
- Sistema de controlo automático da velocidade, nas zonas sensíveis.
b. Relacionados com o Fator Veículo
A segurança rodoviária relacionada com os veículos deverá assentar em três princípios
básicos: as condições mecânicas de circulação, o uso de instrumentos de autoprotecção
e a utilização de sistemas automáticos de alerta de segurança.
Tratando-se os veículos automóveis de máquinas sofisticadas, estas carecem de boas
condições mecânicas de segurança (activa e passiva) para circularem. Por outro lado,
considerando as forças físicas envolvidas no movimento dos automóveis, muito
superiores às forças que o corpo humano é capaz de suportar, implica que as pessoas
façam uso dos meios de autoprotecção existentes, designadamente, os cintos, os
capacetes e os sistemas de retenção de crianças. Por fim, considerando que a circulação
em ambiente rodoviário produz riscos acrescidos para a vida humana, as novas
tecnologias de georreferenciação poderão ser excelentes aliados do condutor para o
alertar, atempadamente, da existência de determinados riscos e na impossibilidade de
evitar esses riscos alertar, automaticamente, para os órgãos de socorro a necessidade da
sua intervenção oportuna.
(1) Segurança ativa
- As condições mecânicas de circulação dos veículos;
- O acondicionamento e a distribuição da carga;
- A verificação técnica periódica e aleatória (na estrada);
- Limitadores de velocidade variável por GPS (vias urbanas, interurbanas e AE);
- O controlo automático da pressão dos pneumáticos;
- Condução orientada por GPS;
- Alertas de segurança por GPS;
- Ignição do motor do veículo dependente do controlo das condições psicofísicas do
condutor.
(2) Segurança passiva
- O uso de instrumentos de autoproteção (cinto, capacete e SRC);
- Registo da condução em “caixa negra” (Verónica);
- Sistema de alerta automático de acidentes de viação (e-Call).
c.
Relacionado com o Fator Humano
O factor humano é o elo principal, o protagonista, de toda a rede de interações entre os
fatores envolvidos na circulação rodoviária, pelo que se considera que a segurança
rodoviária depende da sua intervenção.
No que concerne à segurança rodoviária na perspectiva do factor humano, esta deverá
assentar em três princípios básicos: as capacidades, a formação e o comportamento.
O exercício da condução, considerando-se uma tarefa complexa, implica que os
condutores deverão possuir adequadas capacidades físicas, psicológicas e psicomotoras.
Por outro lado, para o exercício desta atividade, o condutor deverá ser devidamente
formado para conduzir nos diferentes tipos de ambiente rodoviário. Por fim, o condutor
deverá agir de acordo com as normas de boa convivência social, em ambiente
rodoviário, adaptando o seu comportamento a cada ambiente concreto.
A obtenção da habilitação legal para conduzir não deve representar um “direito cívico”,
mas sim um certificado de capacidade.
(1) Condutores
(a) Capacidades
- Avaliação das capacidades físicas, psicológicas e psicomotoras;
- Reavaliação periódica das mesmas capacidades (ao longo da vida).
(b) Formação teórica
- Educação para a cidadania e segurança rodoviária (escola);
- Conhecer as leis e regulamentos da circulação rodoviária;
- Atualização periódica sobre as alterações introduzidas na legislação;
- Indução de uma cultura de condução defensiva e de autoprotecção;
- Identificar os perigos e os comportamentos de riscos na condução,
designadamente:

A condução agressiva;

A influência do álcool, da droga e da medicação;

O uso dos meios de comunicação (telemóvel);

A fadiga e o cansaço;

As doenças agudas e crónicas;

As acrobacias, o exibicionismo e o desafio do risco;

A atenção (concreta e difusa) e a distração;

O uso dos instrumentos de segurança pessoal (o cinto de segurança, os
sistemas de retenção e o capacete);
-

A sinalização dos acidentes;

Os procedimentos de segurança nas AE;

Entre outros.
Conhecer
as
possíveis
consequências
dos
acidentes
de
viação,
designadamente, os seus efeitos físicos e dinâmicos e as implicações legais;
- Conhecer e dominar as novas tecnologias aplicadas ao automóvel.
- Formação especial para a condução:

De veículos pesados;

De veículos de duas rodas, sobremaneira, dos motociclos;

De transportes especiais; e

Máquinas agrícolas e industriais.
(2) Grupos de risco
(a) Motociclistas
- Fiscalização do uso de capacetes;
- Controlo da velocidade;
- Equipamento dos motociclos com o sistema “eCall”.
(b) Peões e ciclistas
- Educação para a cidadania e segurança rodoviária (escola);
- Circulação pedonal orientada de frente para o trânsito;
- Utilização de vestuário refletor durante a noite;
- Cumprimento das regras legais para a circulação dos peões;
- Criar normas específicas para a circulação dos velocípedes;
- Uso de equipamentos de proteção específicos.
(c) Condutores noviços
- Graduação da habilitação legal para conduzir em razão da potência da
motorização;
- Habilitação legal por pontos, agravada;
- Obrigatoriedade de transporte de um tutor durante o período de ensino, mais
alargado.
(d) Condutores idosos
- Rigoroso controlo clínico das capacidades físicas, psicológicas e psicomotoras;
- Condução de veículos especialmente adaptados para idosos.
d. Intervenção Multissetorial
A segurança rodoviária é uma responsabilidade transversal, política, económica e social.
Consequentemente, implica uma responsabilidade multissetorial, que envolve uma
multiplicidade de ramos de atividade, relacionados, designadamente, com os
transportes, a segurança interna, a proteção civil, a justiça, a saúde, a investigação
científica, as ciências forenses, a engenharia automóvel, a engenharia de tráfego, as
concessionárias das vias, entre outras.
A gestão do sistema, como um todo, implica uma intervenção organizacional
multidisciplinar, cujo fim visa a segurança rodoviária a partir da prevenção da
ocorrência o fenómeno.
A segurança rodoviária, observada como um todo, numa perspetiva sistemática, deverá
ser executada em três fases: a fase de pré-acidente, a fase de acidente e a fase de pósacidente.
A intervenção na fase de pré-acidente deverá assentar em três princípios básicos: a
definição dos normativos aplicados ao ambiente (sistema) rodoviário, a qualificação dos
atores rodoviários (condutores e peões) e a fiscalização do cumprimento dos
normativos. Nesta fase procura-se estabelecer os normativos legais da utilização social
do ambiente rodoviário, a qualificação dos actores rodoviários e a fiscalização do
cumprimento dos normativos.
A intervenção na fase de acidente assenta em três princípios, o socorro, a evacuação
dos sinistrados e o registo e investigação dos factos. Nesta fase, ocorrido que seja um
acidente de viação, a intervenção organizacional visa o socorro imediato das vítimas, a
sua evacuação para os centros de tratamento clínico e a investigação para apuramento
das causas do sinistro.
A intervenção na fase pós-acidente assenta também em três princípios, a reabilitação
dos sinistrados, a justiça e a prevenção. Na terceira fase, a intervenção assenta na
reabilitação clínica dos sinistrados, na responsabilização civil e criminal dos
responsáveis pelo sinistro e por fim, na prevenção da ocorrência de novos eventos.
O objetivo principal da segurança rodoviária é a prevenção. A prevenção consiste em
gerir, continuadamente, os ciclos de retorno, ou seja, em reformular ciclicamente os
processos do sistema. Assim, a prevenção implica formular novos normativos aplicáveis
ao ambiente rodoviário, estabelecer novas exigências de qualificação dos atores e novas
práticas de fiscalização do sistema.
Ora, face a esta evidência, afigura-se claro que a gestão destes ciclos de retorno carece
de uma coordenação centralizada de toda a atividade de segurança rodoviária e que os
princípios identificados deverão ser defendidos pelas entidades setoriais envolvidas,
conforme seguidamente se descreve.
(1) Coordenação centralizada das atividades de controlo da sinistralidade
- A coordenação da segurança rodoviária deverá estar centralizada numa única
entidade;
- Para efeitos de estudo epidemiológico do fenómeno, esta entidade, deverá
desenvolver uma base de dados;
- Os estudos epidemiológicos deverão facultar a produção de informação
operacional e estratégica de controlo e prevenção do fenómeno;
- A prevenção passará necessariamente pelo ajustamento contínuo do quadro
sancionatório dos comportamentos de risco,
- Por outro lado, permitirá o desenvolvimento de medidas de boas práticas;
- Consequentemente, permitirá a realização de campanhas de comunicação e
sensibilização específicas;
- Por fim, nesta entidade deverá funcionar um órgão colegial, que envolva todas as
entidades setoriais, destinado a avaliar e a gerir as crises de tráfego rodoviário.
(2) Segurança (patrulhamento/fiscalização)
- As forças de fiscalização e controlo da sinistralidade julga-se deverem estar
organizadas numa única entidade, com comando completo e centralizado;
- Os profissionais das forças policiais envolvidas deverão possuir uma formação
específica e permanentemente atualizada;
- Estas forças deverão possuir condições de trabalho adequadas e estar equipadas
com os instrumentos tecnológicos necessários, em qualidade e quantidade, para o
cabal cumprimento da sua missão.
(3) Socorro, evacuação e reabilitação
- O socorro, a evacuação e a reabilitação deverão ser efetuados em tempo oportuno
por profissionais especializados e devidamente equipados.
(4) Justiça
- Em termos legais, afigura-se necessário criar um quadro legal que tipifique o
“Crime Rodoviário”. As normas atualmente aplicáveis, aos crimes resultantes de
acidentes de viação, consideram-nos delitos menores, apesar das consequências
para o valor vida;
- Todos os acidentes de viação com vítimas deverão ser objecto de investigação
criminal para responsabilização dos seus autores e combate do “Sentimento de
Impunidade”;
- Por outro lado, para a realização da justiça, com rigor e objetividade, torna-se
necessário criar condições para a recolha e tratamento da prova dos crimes, o que
implica o desenvolvimento da seguinte atividade:
(a) Investigação operacional de acidentes de viação
- A atividade de investigação criminal de acidentes de viação deverá ser
desenvolvida por profissionais especializados e equipados com os meios
técnicos necessários;
- Considerada a complexidade dos fatores que compõem o sistema rodoviário,
designadamente, o factor humano (de natureza biopsicossocial), o fator
via/ambiente (de natureza física e de engenharia), o factor veículo (de natureza
mecânica e electrónica), torna-se necessário criar um “Laboratório Forense”
para o desenvolvimento de perícias nos domínios científicos em que o
Laboratório de Polícia Científica é omisso:

Psicologia de tráfego;

Física (dinâmica e cinemática);

Engenharia Mecânica;

Engenharia Electrónica; e

Engenharia de tráfego.
(5) Ensino superior e pós-graduado
- Ao nível do ensino superior parece necessário desenvolver cursos sobre
transportes e segurança rodoviária;
- Esta medida prende-se com o facto de, em Portugal, quase não existirem
especialista superiores com conhecimentos específicos de segurança rodoviária,
apesar de todos os dias se tomarem decisões e medidas neste domínio, por uma
multiplicidade de entidades públicas e privadas.
(6) Campanhas de comunicação/sensibilização
- Tratando-se as “campanhas de segurança rodoviária” de atos de comunicação e
sensibilização pública, sobre um fenómeno transversal, estas deverão ser objeto de
uma intervenção multidisciplinar integrada e orientar-se para alvos específicos;
- Por outro lado, deverão também ser objeto de avaliação de resultados para a sua
aferição interna e reformulação.
Resumo do Modelo Holístico de Segurança Rodoviária
Com o fim de simplificar e facilitar uma observação integrada da descrição do
Modelo Holístico de Segurança Rodoviária, procede-se ao resumo do modelo no
quadro que se segue.
Quadro 2 – Representação sintética de Modelo de Segurança Rodoviária.
(Intervenção Preventiva)
Homem
Capacidades
Normativos
Formação
Actores
Préacidente
Comportamento Fiscalização
Veículo
Via
(Ambiente)
Mecânica
Socorro
Autoproteção
Evacuação
Alertas
Investigação
Ergonomia
Reabilitação
Velocidade
Justiça
Sinalização
Prevenção
Acidente
Pósacidente
Perspetiva da Gestão do Sistema
(Intervenção Organizacional)
Perspetiva do Sistema Rodoviário
Princípios Interventivos na Sinistralidade Rodoviária
Factores Intervenientes
Fases do Acidente
A representação sintética do Modelo Holístico de Segurança Rodoviária pretende
realçar todos os princípios básicos a defender, quer na perspetiva da intervenção
preventiva nos fatores que compõem o sistema rodoviário, quer na perspetiva
organizacional de gestão do sistema nas diferentes fases de manifestação do
fenómeno da sinistralidade rodoviária.
Considerando que a evolução da segurança rodoviária resulta da gestão dos ciclos
de retorno, resultantes da manifestação faseada do fenómeno, afigura-se que os
ciclos compreendem 18 princípios ou medidas fundamentais de intervenção
organizacional, conforme se identificam no quadro anterior em negrito.
7.
Projeção do Futuro da Segurança Rodoviária
Considerada a vertiginosa velocidade da evolução contemporânea, tentar prever um futuro
próximo pode tornar-se um exercício com resultados algo enviesados, quer por defeito, quer
por excesso. Em todo o caso, independentemente do erro provável, não deixa de ser um
desafio aliciante, porque “sempre que um homem sonha, o mundo pula e avança”. O
exercício do sonho imaginário deve ser seguido da concretização prática, rigorosa e objetiva,
e esta, por sua vez, deverá alimentar de novo o sonho, que abrirá outras novas realidades.
Foi nesta perspetiva que, antes de se tentar intuir sobre o futuro próximo, se procedeu à
descrição das medidas do passado e do presente, para de seguida se poder tentar projetar, de
modo sustentado, um futuro mais distante.
Todavia, não se pode projetar um futuro próximo sem se concretizar o presente. A
concretização do presente passará por implementar de modo uniforme e integrado todos os
projetos referidos, que se encontram em desenvolvimento.
Hoje assistimos, de algum modo, a uma deformação acelerada da relação do “espaçotempo” da evolução. Ou seja, o significado, em termos evolutivos, do termo “década” temse alterado ao longo dos tempos. A quantidade de evolução humana ocorrida numa década
da Idade Média é diferente da quantidade de evolução produzida numa década do séc. XIX
ou numa década da atualidade. Tratando-se de uma deformação acelerada da evolução
humana, ao longo dos tempos, é de presumir que esta deformação seja maior no futuro.
Tentando observar, a partir da atualidade, o futuro próximo, no que concerne a algumas
condicionantes que possam afetar a evolução da segurança rodoviária, atrevemo-nos a intuir
o seguinte:
a.
Proteção ambiental
No que concerne às questões ambientais (climatéricas) teremos de as observar nas duas
perspetivas científicas defendidas na atualidade. A primeira prende-se com a corrente
científica que defende tratarem-se as alterações climáticas de um fenómeno natural,
cíclico, do planeta. A segunda prende-se com a corrente que defende deverem-se as
alterações climáticas à poluição humana e à desflorestação. No que concerne à primeira
corrente, nada cabe à humanidade fazer por se tratar de um fenómeno natural. No que
concerne à segunda corrente, cabe à humanidade evitar o agravamento das alterações
climáticas diminuindo os focos de poluição e de desflorestação.
No que concerne ao ambiente rodoviário, esta medida prende-se sobretudo com a redução
da emissão de gases poluentes resultantes da combustão de combustíveis fósseis, que
representam cerca de 1/5 das emissões de CO2 na UE.
b. Fontes energéticas
Na sequência do parágrafo anterior, face ao facto dos combustíveis fósseis serem um bem
finito, afigura-se que o desenvolvimento de fontes de energia alternativas para os
transportes rodoviários será uma realidade no futuro.
Hoje encontram-se já em desenvolvimento várias modalidades de energias alternativas,
nomeadamente: através da água (H2O), pela energia libertada através da fissão dos
átomos do hidrogénio e do oxigénio; da energia eléctrica, pela acumulação em baterias; e
do álcool, por combustão.
c.
Políticas de transporte
A alteração do tipo de combustível para os transportes rodoviários vai implicar
naturalmente novas políticas de transporte, quer pelo custo das novas fontes de energia,
quer, eventualmente, pela reduzida eficiência de algumas, em termos de autonomia.
Por outro lado, há que apreciar a evolução económica. Nesta perspetiva, afigura-se que,
face à evolução tecnológica, a mão-de-obra humana tende a ser substituída, cada vez
mais, pela mão-de-obra da máquina. Esta tendência levará a índices de desemprego cada
vez maiores. Logo, grande parte das pessoas tenderão a depender, maioritariamente, do
regime de protecção social. Consequentemente, o automóvel particular tornar-se-á um
bem de luxo próprio de profissionais altamente especializados.
Deste modo, a política de transportes passará, naturalmente, por uma eficiente rede de
transportes públicos, rodoviários e ferroviários, de pessoas e de mercadorias.
Esta medida vem dar seguimento à corrente social que defende que o espaço urbano deve
ser devolvido às pessoas.
d. Evolução demográfica
Esta condicionante afigura-se algo sensível e complexa. Não é fácil prever a evolução
demográfica e as migrações. Em todo o caso, parece evidente que no futuro as pessoas
tenderão a continuar agrupadas nos grandes centros.
Todavia, existem indicadores preocupantes relacionados com a evolução demográfica dos
países desenvolvidos, pela redução da natalidade e pelo envelhecimento da população,
sobretudo na Europa e, sobremaneira, em Portugal. Este indicador, a par das dificuldades
acrescidas de sobrevivência no continente africano e no médio oriente, sobretudo, pela
falta de água, pela desertificação e pela escassez de recursos naturais (petróleo e metais
preciosos) poderá constituir o mais sério problema de estabilidade política e económica
no futuro.
e.
Papel da sociedade civil
Tendo por referência o estádio civilizacional dos países mais desenvolvidos, do norte da
Europa, atrevemo-nos a acreditar que as sociedades europeias, no futuro, apesar da
escassez de bens pessoais, pelo desemprego, tenderão a tornar-se mais civilizadas e
pacíficas e, simultaneamente, mais exigentes e participativas em termos políticos. Assim,
exigirão melhores políticas, mais sérias e assertivas. Logo, as novas sociedades irão
exigir melhor segurança.
f.
Evolução tecnológica
A tecnologia seguirá o seu percurso, normalmente, acelerado. Cada vez melhores e mais
eficientes instrumentos tecnológicos varrerão todos os setores da atividade humana.
Como exemplo paradigmático devo referir o projeto científico do “World Cup 2050”.
Este projeto envolve todas as universidades e centros de investigação científica,
interessados, do globo. O projecto do “World Cup 2050” trata, concretamente, da
construção de uma equipa de “robots” inteligentes que constituirão uma equipa de futebol
para disputar o campeonato do mundo daquele ano com a equipa humana que o tiver
ganho.
Por graça, deve dizer-se que a constituição física daqueles “robots” terá de se aproximar
da constituição física humana, sob pena de começarem a partir canelas e chegarem ao
intervalo sem adversário!
O ponto de situação daquele projeto, hoje, passa já por campeonatos, de vários níveis
(nacional, europeu e mundial), de jogos de futebol, em computador, utilizando
simulações de agente autónomos inteligentes.
Atingido o objetivo proposto pelo projeto do “World Cup 2050” fácil será concluir que,
mais uma vez, o ser humano se deixará ultrapassar pela tecnologia. Consequentemente,
ter uma mulher-a-dias “robot” ou um “chauffeur” de metal será apenas possuir mais um
electrodoméstico. O que se afigura uma excelente evolução.
g.
Segurança pública
O tema da Segurança Pública foi deixado deliberadamente para o fim, por se tratar do
tema central e transversal a todos os outros, anteriormente tratados.
Aparentemente, toda a evolução transportada pela deformação do “espaço-tempo”,
sobretudo, em termos tecnológicos, vai facilitar o trabalho da segurança, dado que as
potencialidades informáticas, as bases de dados, a videovigilância, etc., vão permitir, com
facilidade, a identificação de qualquer prevaricador.
Todavia, tratar-se-á, como se disse, de uma facilidade aparente, porquanto, o
cometimento de qualquer crime será objeto de forte censura social. Em termos de
segurança rodoviária, a ocorrência de um ferido será um problema superior ao que
constitui hoje uma vítima mortal.
Assim, a dificuldade do exercício da segurança pública prender-se-á com a prevenção.
Será exigido à polícia, daquele tempo, que impeça a ocorrência do mínimo delito que
moleste o mais simples cidadão.
Deste modo, a atividade policial centrar-se-á na monitorização de todos os sistemas de
vigilância social e em ações táticas de natureza preventiva, com vista a criar barreiras à
criminalidade.
Voltando à segurança rodoviária, esta será exercida por monitorização telemática direta,
por observação de um sistema rodoviário protegido por sistemas redundantes de
segurança. Tal como acontece hoje na aviação comercial. Estes sistemas de segurança
poderão consistir em vários tipos de instrumentos, desde a observação direta e contínua
do condutor, a condução guiada por satélite, o lançamento de alertas ao condutor sobre
qualquer perigo existente na sua trajetória, a condução por piloto-automático, a condução
por um “chauffeur-robot”.
Bibliografia
ANSR. Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária: Relatório Anual sobre a Sinistralidade Rodoviária.
Observatório de Segurança Rodoviária. Lisboa. 2009.
AXELROD, R (2003) “Advancing the art of simulation in the social sciences”, Japanese Journal for Management
Information Systems. http://www-personal.umich.edu/~axe/research/AdvancingArtSim2003.pdf. em Julho 2008.
BAKER, J. Stanard et al.: “Traffic Accidents Investigatigator´s
Northwestern University. Evanston (Illinois) USA (1957).
Manual for Police”. Traffic Institute of
BORREL, J.; Algaba P.; Martinez, J. Investigação de Accidentes de Trafico. Dirección Geral de Tráfico (1991).
NISB 129-91-014-X.
CARDOSO, J.: Curso de Gestão e Segurança Viária Urbana: Factores de Dimensionamento Físico da Via.
Prevenção Rodoviária Portuguesa. 1999.
CARE. Annual Statistical Report. European Road Safety Observatory. Directorate General Energy and Transport
UE. 2006.
CUNHA, G., Brito, B., Leal, A., Torgal, J.: Sinistralidade rodoviária - contextualização e análise. Revista de
Estudos Demográficos, Instituto Nacional de Estatística. Lisboa. 2007.
DONÁRIO, A, op cit in Reto, L, Queirós, J., Sá, L. Estudo de Situação do Fenómeno da Sinistralidade Rodoviária
em Portugal. Instituto Superior Técnico e Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Lisboa. 2007
ERSF - Intersafe. Tecnichal guide on road safety for interurban roads. ERSF, Brussels, 1996.
FRIKE, L.B.; Baker, S.: The Traffic-Accident Investigation Manual. At scene investigation and technical follow-up.
Nona edição. Northwestern University Traffic Institute. Evanston (Illinois) USA (1986).
HADDON J.W. Advances in the epidemiology of injuries as a basis for public policy. Public Health Report, 1980,
95:411-421.
HENDRICKS, D., Feel, J., Freedman, M.: The Relative Frequency of Unsafe Driving Acts in Serious Traffic
Crashes. Traffic Safety Programs. Nacional Highway Traffic Safety Administration. U.S. Department of
Transportation. 2001.
HENRIKSSON, W; Stenlud, T.; Sundstrom, A.; Wiberg, M. Proceedings From the Conference: The GDE-Model
as a Guide in Driving Training and Testing. Umea University. 2007.
IRTAD. Definitions and Data Availability. OCDE Road Transport Research Programme. 1998.
KRUG E.G., Sharma, GK, Lozano R. The global burden of injuries. American Journal of Public Health, 2000, 90:
523-526.
LEAL, P., Brito, B., Marcelino, L., Batista, J.: Estudo Estatístico sobre as Causas da Sinistralidade Rodoviária
com Vítimas Mortais. Seminário Internacional de Segurança Rodoviária. Lisboa (2006).
LEAL, P.: Modelação do Sistema Rodoviário: na perspetiva do conflito emergente. Instituto Superior de Ciências
do Trabalho e da Empresa. Lisboa. 2009.
MERCY J. A. e tal. Public health policy for preventing volence. Health Affairs, 1993: 7-29.
MURRAY, CJL, Lopes, AD. The global burden of disease: A comprehensive assessment of mortality and disability
from diseases, injuries and risk factors in 1990 and projected to 2020. Boston, MA. Harvard School of Public
Health, 1996.
NHTSA. National Highway and Safety Administration. http://www.nhtsa.dot.gov/. Acedido em 15 de Maio de
2008.
OMS. Organização Mundial de Saúde: Relatório Mundial sobre a Prevenção dos Traumatismos Causados pelo
Trânsito (2004). http//www.oms.com.
PEDEN M e tal. World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneve, World Health Organization, 2004.
RETO, L, Queirós, J., Sá, L. Definição da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária. Instituto Superior
Técnico e Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Lisboa. 2008.
SCHILPEROORD, M. Complexity in Foresight. Experiences with Intersections: An Agente-Based Simulation
Workbench to Help Achieve Adaptativeness in Strategic Planning. Tese de Doutoramento. Lisboa. 2004.
SHINAR, D. Traffic Safety and Human Behavior. Elsevier. 2007.