ANÁLISE EXPLORATÓRIA DA RELAÇÃO ENTRE A
IMPRUDÊNCIA DO CONDUTOR E OS ÍNDICES DE
ACIDENTES
Felipe Costa Bethonico
Leise Kelli de Oliveira
ANÁLISE EXPLORATÓRIA DA RELAÇÃO ENTRE A IMPRUDÊNCIA
DO CONDUTOR E OS ÍNDICES DE ACIDENTES
Felipe Costa Bethonico
Departamento de Engenharia de Transportes
Universidade de São Paulo – Escola de Engenharia de São Carlos
Leise Kelli de Oliveira
Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia
Universidade Federal de Minas Gerais
RESUMO
O comportamento inadequado de condutores é um fator presente na maioria dos acidentes de trânsito. O objetivo
deste trabalho é avaliar a correlação entre a imprudência dos motoristas e os índices de acidentalidade. O estudo
foi feito a partir de questionário online divulgado em redes sociais, utilizando escala psicométrica, contendo questões referentes a violações e a erro cometido por motoristas. Foram atribuídos pesos às respostas dos condutores
de acordo com sua relevância. Em seguida, foi definido um índice percentual denominado “Índice de Imprudência”. O resultado da pesquisa foi comparado com os índices de acidentalidade no Brasil com a hipótese de que há
correlação entre o número de acidentes e a agressividade. A comparação entre os índices mostra que há alguma
correlação, e que o grupo de risco é formado por homens entre 18 e 40 anos. O estudo também apresenta uma
tendência à diminuição da imprudência com o avanço da idade.
ABSTRACT
Inappropriate behaviour of drivers is a factor present in most traffic accidents. This work aims to evaluate a correlation between the imprudence of drivers and accident indexes. This study was done through a questionnaire
distributed in an online social network using a psychometric scale, containing questions referring to violations and
errors committed by drivers. Different attributions were assigned to the responses, according to their relevance.
Then, a percentage index called ''Imprudence Index'' was defined. The research compares the Imprudence Index
with the accidents indexes considering the hypothesis that there is a correlation between accidents and aggressiveness. The comparison between the indexes shows that this correlation exists, and that the risk group consists of
men aged between 18 and 40 years. The study also shows a tendency of decrease of the imprudence with the
advance of age.
1. INTRODUÇÃO
A acidentalidade no trânsito, segundo diversos estudos, é apontada como uma das principais
causas de mortalidade. De acordo com dados da WHO (World Health Organization), morrem
aproximadamente 1,3 milhão de pessoas por ano no mundo e cerca de 50 milhões sofrem lesões
de diversos níveis de gravidade. Estas lesões podem acarretar em sequelas físicas, mentais ou
psicológicas (Ferraz, 2012).
Em 2012, 43.885 vítimas fatais em acidentes rodoviários foram registradas no Brasil, sendo
35.791 homens, 8.060 mulheres e 34 não informaram (MS, 2012). Em comparação com alguns
países desenvolvidos, o índice de mortes por bilhão de quilômetro percorrido pela frota de veículos rodoviários (IMBQ), o parâmetro mais adequado para medir a segurança no trânsito, é
de 7 a 12 vezes maior no Brasil em relação a alguns países mais desenvolvidos (Ferraz, 2012).
Os acidentes, em geral, ocorrem por uma convergência de fatores. A diversidade de causas pode
dificultar na elaboração de um método para analisar o assunto (Groeger, 1990). É comum referir-se à “causa” de um acidente de trânsito, embora uma considerável parcela desses eventos
não pode ser associada a um único evento casual, segundo Ferraz (2012). Os acidentes de trânsito podem ter como causa um ou mais dos seus quatro protagonistas: o motorista, o veículo, a
estrada e o ambiente.
Quanto à responsabilidade do motorista, as causas, em geral, são mais complexas e amplas. As
razões de natureza humana podem ser inatas, congênitas, ou decorrentes do despreparo e da
inexperiência do condutor ou de fatores, como a sua personalidade (Veiga et al., 2009). A presença do fator humano como causador de acidentes constitui cerca de 95% dos casos, segundo
Sabey e Saughton (1975) e Treat et al. (1979). De Paula (2008) obteve no Brasil um percentual
de cerca de 99% de presença de erro/falha humana em acidentes.
Um dos fatores de risco fortemente relacionados ao comportamento humano é o emprego da
velocidade inapropriada. Considera-se velocidade inapropriada tanto a velocidade alta como a
baixa para as condições da via e do trânsito. A velocidade alta é um problema mais crítico.
Qualquer descontrole do veículo ou situação anormal (defeitos no pavimento, presença de água
ou óleo na pista, entre outros) pode acarretar em um acidente, e a gravidade é proporcional à
velocidade. Além disso, em velocidades menores há uma possibilidade maior de realizar uma
manobra evasiva (freada ou desvio).
Para minimizar a acidentalidade, deve-se investir no esforço legal e na educação no trânsito. O
esforço legal compreende, basicamente, três componentes: legislação de trânsito, gestão do
trânsito no âmbito legal e documentação dos acidentes. A legislação é o conjunto de leis e
normas para regulamentar o trânsito. A gestão no âmbito legal corresponde à implementação
da legislação, com atividades de fiscalização, administração e punição de infratores. A documentação dos acidentes é a coleta de informações, e o detalhamento preciso do evento auxilia
na resolução de problemas e na caracterização dos condutores e do local onde ocorreu o acidente.
As atividades de educação no trânsito orientam os condutores à conduta adequada para que o
trânsito de veículos e pedestres ocorra de maneira segura e eficaz. A educação engloba não
somente a transmissão de conhecimento teórico e prático, mas também o treinamento e a conscientização do motorista. A conscientização é uma ação contínua e deve envolver o governo, a
mídia e a população, em todas as faixas etárias.
Com base na literatura atual sobre o comportamento dos motoristas e nos índices de acidentalidade, desenvolveu-se este estudo com o intuito de traçar um perfil do condutor brasileiro e
correlacionar a imprudência no trânsito e os índices de acidentalidade com mortes ou lesões
graves.
A estrutura do trabalho está organizada em: Introdução, revisão da literatura, método, resultados, considerações finais e referências bibliográficas. O item Introdução contém uma abordagem geral sobre os dados de acidentes e do comportamento humano no trânsito. A revisão da
literatura contém alguns dos principais trabalhos relacionados à avaliação do comportamento
de motoristas. As questões abordadas, o cálculo do Índice de Imprudência e a análise de correlação estão descritos no item Método. A seção Resultados apresenta os dados obtidos através
da aplicação do método proposto. As considerações finais incluem observações e recomendações para a utilização do método e as limitações do trabalho.
2. REVISÃO DA LITERATURA
Reason et al. (1990) desenvolveu um estudo aprofundado sobre o erro cometido por condutores.
Neste estudo, elaborou-se um questionário de comportamento de motoristas (Driver Behaviour
Questionnaire), em que classifica-se os atos inseguros dos motoristas como violações (violations), erros (errors) e lapsos (lapses). Segundo Veiga et al. (2009), nas violações existe a intenção deliberada de infringir uma norma e um planejamento dessa ação. Os erros, por outro
lado, ocorrem devido a falhas no processamento da informação. Os lapsos, por sua vez, são
pequenos deslizes com consequências apenas para o condutor que os cometeu.
No estudo de Reason et al. (1990), o Driver Behaviour Questionnarie (DBQ) foi formado por
cinquenta questões e respondido por 520 motoristas da Inglaterra. Os motoristas eram solicitados a julgar a frequência com que cometiam diversos tipos de erros e violações enquanto dirigiam. Nesta pesquisa, verificou-se que as violações diminuem com a idade, enquanto os erros
não. Os homens de todas as idades relataram mais violações do que as mulheres.
Veiga et al. (2009) aplicou o questionário de comportamento de motoristas (QCM) e corroborou a análise de Reason e colaboradores (1990) no que tange ao comportamento mais agressivo
de homens em relação as mulheres, por assumirem cometer mais violações. Outros autores
(Kontogiannis et al., 2002; Yinon e Levian, 1988), apontam em suas pesquisas que homens de
todas as faixas etárias registraram mais violações no trânsito do que as mulheres. Andrade et
al. (2003) constataram haver uma diferença estatística entre os jovens do sexo masculino e
feminino: os homens admitiram dirigir após ingestão de bebida alcoólica com maior frequência
que as mulheres pesquisadas. Os jovens do sexo masculino também admitiram realizar mais
ultrapassagens perigosas em relação às mulheres da mesma faixa etária.
Ferraz et al. (2012) elaboraram, junto ao Núcleo de Estudos de Segurança no Trânsito do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos – USP, um livro com informações sobre segurança viária. O livro, de nome “Segurança no Trânsito”, aborda fundamentos
sobre acidentes de trânsito, os fatores de risco associados, as diversas disciplinas ligadas à acidentalidade, etc. Ferraz e colaboradores consideram que a conduta perigosa, o emprego da velocidade inapropriada, a ingestão de álcool, drogas ou medicamentos, a falta de habilidade,
entre outros atos, são fatores de risco de acidentes de trânsito relevantes.
3. MÉTODO
Neste estudo, utilizou-se a aplicação de questionário para motoristas de diversas idades e ambos
os gêneros. O formulário foi disponibilizado pela Internet, com divulgação pelas redes sociais
e e-mail, entre os dias 7 de novembro de 2012 e 27 de dezembro de 2012. Para que houvesse
uma amostragem maior de determinados grupos que não foram atingidos pela divulgação, foram feitas pesquisas em campo.
Além das questões objetivando a distinção de faixa etária, gênero e frequência de uso do automóvel, foram elaboradas seis perguntas para avaliar o comportamento dos motoristas frente a
situações de risco. Foi utilizada a Escala Likert de avaliação psicométrica, sendo equivalentes
as seguintes respostas ao que é usual em questionários que utilizam o método: “Concordo plenamente” a “Sempre”; “Concordo parcialmente” a “Por diversas vezes”; “Não concordo nem
discordo” a “De vez em quando”; “Discordo parcialmente” a “Quase nunca” e “Discordo totalmente” a “Nunca”.
3.1. Questões abordadas
Foram elaboradas cinco questões referentes às violações cometidas por condutores, citadas a
seguir:





Costumo dirigir sem utilizar o cinto de segurança: Segundo Elvik e Vaa (2004), o índice
de vítimas fatais entre condutores e passageiros pode reduzir, na melhor estimativa, de
25 a 50% com o uso do cinto de segurança e de 25 a 45% o número de vítimas com
ferimentos graves.
Costumo ultrapassar o semáforo quando este se encontra amarelo: A ultrapassagem pelo
semáforo amarelo pode ocasionar acidentes como atropelamento ou colisões diversas
ou o fechamento de um cruzamento. De acordo com Veiga et al. (2009), a questão pode
ser considerada uma violação. Para evitar transtornos, alguns dispositivos podem auxiliar no tempo de reação do usuário, como informadores de tempo de verde ou vermelho,
que segundo Elvik e Vaa (2004) podem reduzir o índice de acidentes em geral em 25%.
Costumo dirigir acima da velocidade permitida para a via: De acordo com WHO (2009),
o excesso de velocidade é o principal fator associado aos acidentes com vítimas fatais.
Aproximadamente 30% das mortes no trânsito em países desenvolvidos e 50% em países em desenvolvimento são ocasionadas por veículos em alta velocidade. A cada 1
km/h de aumento de velocidade, a incidência de acidentes com vítimas cresce 3% e o
risco de morte de 4 a 5%.
Costumo utilizar o celular enquanto dirijo: O uso de celulares representa um risco de
acidentes de trânsito devido à redução da atenção dos motoristas. Em alguns casos, pode
reduzir a mobilidade do condutor quando este utiliza uma das mãos para manusear o
aparelho. Tal questionamento é um problema contemporâneo dado o crescente uso do
aparelho nos últimos anos e do desenvolvimento de sua tecnologia.
Costumo ultrapassar pela faixa da direita quando há oportunidade: O ato de ultrapassar
pela faixa da direita é considerado uma violação, segundo Veiga et al. (2009), e quase
sempre ocorre quando o motorista fica impaciente com o condutor que dirige lentamente. Pode ocasionar colisões traseiras e laterais.
Outra questão abordada é referente a um erro cometido por condutores. O condutor é questionado se ele muda bruscamente de sua faixa de tráfego para outra faixa, comportamento que
pode acarretar em acidentes do tipo colisão lateral, colisão traseira, engavetamento, entre outros.
3.2. Cálculo do índice
O índice foi calculado utilizando média ponderada conforme Equação 1 a seguir:
5
II =
em que
 ( R ) P
i 1
i
i
5
R
i 1
(1)
i
II = Índice de Imprudência
∑Ri = Somatório das respostas do condutor
Pi = Peso da resposta do condutor
Para cada uma das questões abordadas, as respostas dos condutores foram separadas por gênero
ou faixa etária, e em seguida, fez-se o somatório de cada uma das respostas do grupo, aplicando
o peso conforme apresentado na Tabela 1.
Tabela 1: Peso da resposta do condutor
Peso P Valor
Descrição
0,00 Nunca
P1
0,25 Quase nunca
P2
0,50 De vez em quando
P3
0,75 Por diversas vezes
P4
1,00 Sempre
P5
3.3. Análise de correlação
Para avaliar se os índices de imprudência correlacionam-se com os índices de acidentalidade
utilizou-se o cálculo do coeficiente de relação de Pearson, também conhecido como coeficiente
de correlação linear. O coeficiente de correlação mede a intensidade de relação linear entre os
valores quantitativos emparelhados x e y em uma amostra (Triola, 2005). A Equação 2 apresenta o cálculo do coeficiente.
n xy  ( x)( y )
r
(2)
n(  x 2 )  ( x 2 ) n( y 2 )  ( y 2 )
em que,
n = número de pares de dados presentes
x,y = valores dos índices, ordenados por faixa etária
r = coeficiente de correlação de produto de momentos de Pearson
Calculados os coeficientes de Pearson, realizou-se o teste de hipóteses para avaliar se não há
correlação linear (Ho: p = 0) ou se há correlação linear (H1: p ≠ 0). O teste consiste em rejeitar
a hipótese nula Ho caso o valor absoluto de r exceda os valores críticos estabelecidos. Caso a
hipótese nula seja rejeitada, há evidência suficiente para apoiar a afirmativa de uma correlação
linear entre as duas variáveis (Triola, 2005).
O índice de acidentalidade utilizado para correlacionar com os índices de imprudência foi calculado através de dados de estatísticas de acidentes de trânsito brasileiros. O DNIT (2008) fornece anualmente o número de condutores envolvidos em acidentes no Brasil, divididos por
faixa etária e gênero. Através destes dados e do número de condutores habilitados (RENAEST,
2008), foram comparados os índices. Para melhor visualização dos valores, multiplicou-se a
relação entre o número de condutores acidentados e o número de condutores habilitados por
10.000, conforme Figura 1.
Figura 1: Número de mortos/feridos por condutor (multiplicado por 10.000)
4. RESULTADOS
A partir da distribuição do questionário online e da coleta de dados em campo, foram obtidas
401 amostras, segundo distribuição mostrada na Tabela 2.
Tabela 2: Número de amostras por grupo
Grupo
Feminino
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Masculino
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Total
Nº de Amostras
152
59
33
31
16
13
249
109
48
53
21
18
401
A Tabela 3 apresenta os resultados do cálculo dos Índices de Imprudência para as seis questões
abordadas. As Figuras 2 e 3 ilustram uma comparação do índice de imprudência entre as faixas
etárias em cada gênero. Para efeito de comparação, o máximo valor para cada questão é colocado na extremidade externa, e os outros valores do índice são proporcionais a este máximo.
Quanto menor o índice, mais próximo o ponto do centro do gráfico. Cada extremidade do polígono representa uma das questões abordadas na pesquisa. Os valores dos eixos não estão representados para facilitar o entendimento da figura.
Figura 2: Comparação entre as faixas etárias dos respondentes do gênero feminino
Tabela 3: Índice de Imprudência, por faixa etária e gênero
Índice de Imprudência - Mulheres
Ultrapassar a
velocidade
máxima permitida na via
Utilizar o
celular enquanto dirige
Ultrapassar
pela faixa da
direita
Dirigir sem
cinto de
segurança
Mudança
brusca de
faixa
Ultrapassar o
semáforo
amarelo
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Índice
51,7%
42,4%
46,0%
39,1%
26,9%
Índice
30,5%
35,6%
39,5%
35,9%
9,6%
Índice
26,7%
29,5%
34,7%
25,0%
3,8%
Índice
6,4%
13,6%
3,2%
0,0%
19,2%
Índice
19,49%
27,27%
25,00%
31,25%
15,38%
Índice
55,9%
46,2%
50,0%
51,6%
38,5%
Índice de Imprudência – Homens
Ultrapassar a
velocidade
máxima permitida na via
Utilizar o
celular enquanto dirige
Ultrapassar
pela faixa da
direita
Dirigir sem
cinto de
segurança
Mudança
brusca de
faixa
Ultrapassar o
semáforo
amarelo
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Por faixa etária
Entre 18 e 25 anos
Entre 26 e 30 anos
Entre 31 e 40 anos
Entre 41 e 50 anos
Mais de 50 anos
Índice
57,1%
55,2%
55,2%
50,0%
45,8%
Índice
38,3%
34,9%
39,2%
28,6%
33,3%
Índice
34,2%
35,4%
30,7%
27,4%
19,4%
Índice
12,4%
11,5%
11,3%
16,7%
5,6%
Índice
26,8%
29,7%
23,6%
14,3%
18,1%
Índice
61,5%
54,2%
60,4%
42,9%
38,9%
Figura 3: Comparação entre as faixas etárias dos respondentes do gênero masculino
A Tabela 4 mostra os valores calculados de correlação linear. Os maiores índices de correlação apresentam-se nos itens com referência à ultrapassagem pela faixa da direita, à
direção acima do limite de velocidade da via e à ultrapassagem do semáforo amarelo.
Considerando um erro amostral α = 0,05 e o número de pares de dados n = 5, o valor
crítico do coeficiente de Pearson para descartar a hipótese nula é de r = 0,878 (Triola,
2005). Qualquer valor acima do crítico é suficiente para afirmar que há correlação linear.
Tabela 4: Coeficientes de correlação linear
Questão abordada
Ultrapassar a velocidade máxima permitida na via
Utilizar o celular enquanto dirige
Ultrapassar pela faixa da direita
Dirigir sem cinto de segurança
Mudança brusca de faixa
Ultrapassar o semáforo amarelo
Fator r
Mulheres
Homens
0,952
0,790
0,903
-0,474
0,308
0,740
0,990
0,690
0,926
0,423
0,746
0,968
Os resultados da pesquisa mostram que os motoristas homens e com faixa etária entre 18
e 40 anos compõem o grupo de maior índice. Em duas das seis questões avaliadas, o grupo
de condutores com idade entre 18 e 25 anos apresentou uma maior tendência a cometer
atos que colocam em risco a segurança viária. Na comparação entre gêneros, os homens
admitiram cometer mais violações do que as mulheres, o que também ocorre na questão
referente ao erro de condução do veículo.
Observou-se também uma redução gradativa, tanto no índice de imprudência, como no
número de vitimados dos condutores acima de 40 anos, o que pode indicar uma tendência
do motorista a ter mais cautela com o avanço da idade.
A tendência de variação de acordo com a faixa etária da imprudência observada nas questões abordadas na pesquisa destoa no ato de dirigir sem o cinto de segurança. O uso do
cinto de segurança pode estar associado ao local em que o condutor tem o hábito de dirigir
e também à escolaridade, fatores que não foram considerados na pesquisa. Dados do
DNIT (2011) apontam que há relação entre o grau de escolaridade e o uso do dispositivo.
Outra questão que apresentou uma tendência diferente das demais é a que aborda o erro
do condutor. O ato de mudar bruscamente de faixa não apresentou uma correlação considerável quando comparado ao índice de acidentalidade. Todavia, deve-se ressaltar que o
índice de acidentalidade leva em consideração apenas mortos e acidentados com lesões
graves. Os acidentes com lesões leves ou sem lesionados não foram considerados.
Para os demais itens, a correlação linear mostra uma forte ligação entre os índices de
acidentalidade, o excesso de velocidade e a ultrapassagem pela direita em ambos os gêneros. Nos demais itens, não é possível afirmar, com embasamento estatístico, que há
correlação entre os índices, embora saiba-se que as questões citadas representam riscos
associados, inclusive, à severidade dos acidentes.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo teve como objetivo reiterar a correlação entre imprudência no trânsito e acidentalidade, já consolidada na literatura, agora com viés estatístico. Procurou-se relacionar,
da melhor maneira possível, as situações de risco e principais causas de acidente aos condutores, agrupados por faixa etária e gênero. O índice de acidentalidade considerado foi
proporcional à quantidade de motoristas habilitados de cada grupo.
A importância da pesquisa deve-se ao fato de que o país apresenta índices elevados de
acidentes de trânsito quando comparado a países desenvolvidos. Daí surge a necessidade
de caracterização dos condutores para que as medidas de segurança sejam focadas nos
grupos de risco. As medidas de segurança envolvem o esforço legal, a educação e a psicologia no trânsito.
É recomendável aplicar o método a populações menores e elevar o tamanho da amostra e
a quantidade de questões abordadas. Não foi possível, nessa pesquisa, subdividir grupos
maiores na faixa etária acima de 50 anos devido à quantidade de condutores entrevistados.
Sugere-se avaliar, especialmente, a correlação entre acidentalidade e a ingestão de bebidas alcoólicas, uso de drogas ou medicamentos. Quanto à classificação do motorista,
recomenda-se discernir o condutor pelo local onde costuma dirigir e o seu grau de instrução.
Outra recomendação é correlacionar as questões a índices de acidentalidade subdivididos
por gênero. Até a conclusão desta pesquisa, não foi possível obter dados sobre a emissão
de carteiras de habilitação com a subdivisão de gênero por faixa etária, e o índice de
acidentalidade foi correlacionado da mesma forma para homens e mulheres.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem à FAPEMIG pelo auxílio coletivo para participação neste Congresso e, ao CNPq, CAPES e UFMG, pelo suporte à pesquisa.
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Felipe Costa Bethonico ([email protected]),
Departamento de Transportes, Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo
Av. Trabalhador São-carlense, 400 – São Carlos, SP
Leise Kelli de Oliveira ([email protected])
Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia, Escola de Engenharia, Universidade Federal de
Minas Gerais
Av. Antonio Carlos, 6627 - Belo Horizonte, MG