Ano 67 - Junho de 2006
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Todos os vagões
Frota brasileira chega a 83.733 unidades
Editorial
É tudo política, mas o que
importa é que o Governo Federal
está finalmente percebendo a
importância do transporte ferroviário (só de carga por enquanto).
Depois da Brasil Ferrovias e da
CFN, reerguidas com o apoio
do BNDES/Finor/Sudam/FNDE/
Banco do Nordeste, existe agora
a expectativa de um Orçamento
de verdade para 2007, muito além
dos R$ 144 milhões votados para
2006, e dos quais R$ 90 milhões
vão ficar na Norte-Sul. Existe um
Ano 67 - nº 6 / Junho de 2006
diretor executivo
Gerson Toller-Gomes
conselho editorial
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Massimo Giavina Bianchi
Regina Amélia Costa Oliveira
Rinaldo Bastos Vieira Filho
Rodrigo Otaviano Vilaça
redação
editora
Fernanda Thurler
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Matéria de capa
Assistente de Redação
Maria Angélica Pereira
Estagiários
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Bianca Rocha
Thiago Corrêa
Pedro Delfino Marques
Produção Editorial
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Janaína Lima
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O levantamento realizado pela Revista Ferroviária
junto às ferrovias de carga verificou a existência de 83.733
vagões no Brasil. O crescimento foi de 6,2% em relação ao
total registrado em junho de 2005 (78.864). Na frota própria
o aumento foi de 5,9%, passando de 72.424 para 76.705
vagões. Em relação às unidades dos clientes, houve uma
evolução de 9,1% no período ocasionada pelo avanço
dos contratos de locação realizados entre os clientes e
empresas especializadas em leasing de vagões.
Expressas
• Copersucar encomenda
48 vagões hopper
• BNDES libera recursos
para metrôs no Rio e SP
• ANTT aprova compra da
BF pela ALL
• China oferece locomotivas de aluguel
4
CIRCULAÇãO
Mônica Paranhos
[email protected]
jornalista responsável
Gerson Toller-Gomes
(Mtb 17354212)
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GTG n
Sumário
Repórter
Romulo Tesi
Projeto Gráfico
Alex Martin
ministro dos Transportes promissor que é Paulo Sérgio Passos,
funcionário de carreira do MT e
muito mais focado do que seu
antecessor Alfredo Nascimento.
E existe também, enfim, um coordenador ferroviário no DNIT,
Luis Fernando Fonseca, capaz
de realizar as obras. Assim, no
último ano do governo Lula, eis
que surge uma conjunção favorável ao transporte ferroviário.
Tomara que dure.
16
Entrevista
O ministro dos
Transportes, Paulo Sérgio Passos
fala sobre os projetos ferroviários
que terão prioridade do governo
na ordem de execução, entre eles
a Norte-Sul.
6
Notícias Ferroviárias
Em Missão Velha (CE),
Lula exalta a Transnordestina como a “redenção do
Nordeste” e sugere a conclusão das obras em três
anos em vez de quatro.
Investimentos das operadoras chegam a R$ 3,377
bilhões em 2005. Para 2006,
R$ 2,35 bilhões serão destinados à tecnologia e compra
de material rodante.
Perfil
CPTM investe cerca de R$ 800
milhões na recuperação da Linha F,
extensão da Linha C e modernização
da frota.
20
Suprimentos
22
Balanças dinâmicas mais ágeis
e confiáveis começam a tomar conta
dos pátios, terminais e portos do
País e confirmar que investir em
precisão é uma tendência.
Revista Ferroviária - Junho 2006
Expressas
SuperVia apresenta trem coreano
Os quatro primeiros trens coreanos da SuperVia, adquiridos pelo governo do estado, foram apresentados à
população no dia 8 de junho na gare da Estação Pedro II.
Em uma viagem de aproximadamente meia hora entre as
estações Madureira e Central do Brasil (Ramal Deodoro),
passageiros puderam conferir o novo design dos carros
fabricados pela Rotem. A expectativa do presidente da
SuperVia, Amin Murad, é que os trens entrem em operação entre julho e agosto. “Os últimos testes estão sendo
realizados”, disse.
Um pouco antes da apresentação dos novos trens, foram
inauguradas as obras de modernização das estações de
Madureira, Méier e São Francisco Xavier, todas na zona
norte do Rio. O governo do estado investiu R$ 17 milhões
na reforma dos terminais. “Nosso próximo passo é viabilizar a modernização de mais quatro estações: Cascadura,
Caxias, Deodoro e Maracanã”, afirmou o secretário de
Transportes, Albuíno Azeredo.
ANTT aprova
compra da BF
pela ALL
A ANTT aprovou no dia 31 de maio a operação
de compra da Brasil Ferrovias e da Novoeste Brasil
pela ALL. A aquisição foi anunciada no último dia 9
de maio, após o acordo firmado com a Funcef, Previ
e o BNDES. O contrato prevê o pagamento de R$
1,405 bilhão com ações da ALL.
De acordo com o documento da ANTT, a validação considera seu “interesse na prestação de um
serviço adequado de transporte ferroviário de carga e
a preservação e manutenção do objeto dos contratos
de concessão, consideradas obrigações e direitos
referenciados às concessionárias”. Segundo informações da ALL, no dia 16 de junho ocorreu uma assembléia para a incorporação da totalidade das ações
representativas do capital social da Brasil Ferrovias
e Novoeste Brasil. “A anuência da Agência era o
que faltava para que pudéssemos dar andamento ao
nosso plano de negócios para a recuperação destas
empresas e início da integração das companhias”,
afirmou o presidente da ALL, Bernardo Hees. Revista Ferroviária - Junho 2006
divulgação
Trem coreano na gare da Estação
Pedro II, na Central do Brasil
BNDES libera recursos para
metrôs no Rio e SP
A diretoria do BNDES divulgou no dia 9 de junho a aprovação de financiamentos da ordem de R$ 620 milhões para a expansão da Linha 2 do Metrô de
São Paulo e da Linha 1 do Metrô Rio. Para este último, o banco aplicará recursos
da ordem de R$ 306 milhões destinados à construção da Estação General Osório, em Ipanema, zona sul do Rio. O governo do estado contribuirá com uma
contrapartida de R$ 172 milhões, equivalentes a 36% dos recursos. De acordo
com informações do BNDES, o prazo total do financiamento será de 15 anos,
com 42 meses de carência e pagamento em 138 prestações mensais.
No total, serão construídos cerca de 700 metros de via a partir da Estação Cantagalo, em Copacabana. A expectativa de Farah é iniciar as obras ainda no final
do mês de junho. “A assinatura do contrato deve ocorrer no próximo dia 28. No
dia seguinte, podemos começar as obras. O canteiro já está pronto. A empreiteira
(Odebrecht) será a mesma utilizada na construção da Estação Cantagalo”, disse.
O prazo previsto para a conclusão da nova estação é de 24 meses. Para a ampliação da Linha 2 do Metrô de SP, o banco destinou cerca de
R$ 313,620 milhões para a construção da Estação Alto Ipiranga e implantação de sistemas complementares. O projeto de extensão compreende o
trecho Ana Rosa – Alto do Ipiranga (3,4 km de linha) e conta com três
novas estações: Chácara Klabin, Imigrantes (já inauguradas) e Alto do
Ipiranga. Segundo informações do metrô paulista, a implantação do trecho
deve ser concluída ainda em 2006. O projeto deverá agregar cerca de 160
mil passageiros por dia ao Metrô de São Paulo.
Copersucar encomenda 48 vagões hopper
divulgação
A Copersucar encomendou 48 vagões do tipo hopper (HPE) à
Amsted Maxion para o transporte de açúcar até o Porto de Santos pela
malha da Brasil Ferrovias. As unidades serão entregues entre junho e
setembro deste ano. Este é o primeiro fornecimento de vagão próprio
para a movimentação de açúcar por um cliente da ferrovia. De acordo
com informações da Amsted Maxion, os vagões HPE de 110 m3 são
os mesmos adquiridos pela CVRD para o transporte de fertilizantes. A
empresa adiantou que já estão em desenvolvimento projetos para o uso
deste tipo de vagão no transporte de sal.
Segundo a Maxion, o sistema de descarga inferior com seis bocas
permite abrir o fundo do vagão, resultando em maior velocidade de
descarga. As unidades podem proporcionar um ganho de 30 a 40 minutos no tempo total nas operações de carga e descarga do produto. As
principais características do vagão são a anti-aderência e anti-corrosão
que possibilitam o transporte de carga como o sal e o açúcar. divulgação
Vagão do tipo HPE para movimentação de açúcar,
fabricado pela Amsted Maxion
China oferece locomotivas de aluguel
realizado em Brasília, a
criação de uma parceria
para trazer ao Brasil, e aqui
alugar, locomotivas fabricadas pela China Northern
em suas fábricas de Dalian,
na cidade do mesmo nome,
e Sete de Fevereiro, em
Beijing. Nas duas fábricas
a empresa chinesa produLocomotiva DF de 3000 HP para
ziu no ano passado 380
bitola métrica fabricada pela Loric,
que vai alugá-las no Brasil através locomotivas.
Da parceria faz parte
da EIF Engenharia
a Solidez Corretora de
O diretor da EIF Engenharia, Carlos Bra- Câmbio Títulos e Valores Imobiliários,
coni, e o vice-presidente da China Northern estabelecida em São Paulo e dirigida por
Locomotive & Rolling Stock Industry Cor- Chao Hung de Oliveira, que vai montar
poration (Loric), Gao Zhi, anunciaram no a engenharia financeira da operação, que
dia 7 de junho, no evento Brasil nos Trilhos, requer a criação de SPCs para importar
as máquinas da China – uma SPC a cada
operação – e alugá-las no Brasil.
“O custo da operação é alto, admitiu Carlos
Braconi, principalmente para as locomotivas
de 1.500 hp, sobre as quais recai tarifa alfandegárias de 14 % (NR: locomotivas deste
porte são fabricadas pela GE no Brasil).
Ainda assim é tão grande a diferença entre
o preço de uma locomotiva fabricada na
China e no Brasil, ou mesmo nos EUA, que
a operação é compensadora”, afirmou. O objetivo é trazer locomotivas de 1.500 hp, para
linhas leves, como na CFN, de 3.000 hp e de
4.000 hp. Mas nem Braconi nem os chineses
revelaram o preço da locomotiva made in
China.“Podemos trazer até locomotivas de
corrente alternada. Temos inclusive uma
consulta de uma operadora brasileira para
este tipo de máquina”, disse Braconi. n
Revista Ferroviária - Junho 2006
divulgação
Entrevista
Prioridade para
a ferrovia
Paulo Sérgio Oliveira Passos
Ministro dos Transportes
Após a inauguração das obras da Nova Transnordestina, o
governo federal promete dar prioridade a outros três projetos
no setor ferroviário: conclusão do trecho entre Açailândia
(MA) e Araguaína (TO), da Ferrovia Norte-Sul; e construção
dos contornos ferroviários de São Francisco do Sul (SC) e de
Cachoeiro e São Félix (BA). Os investimentos necessários para
a conclusão das obras estão garantidos, afirma o Ministro dos
Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos. Ele explicou que os
recursos constam do Projeto Piloto de Investimentos, negociado
com o FMI, cujos gastos não são contabilizados no superávit
primário do governo.
“Essas obras compõem o conjunto das preocupações ligadas
à linha existente e à expansão da malha”, disse ele durante entrevista realizada em Brasília para apresentar o balanço dos 10
anos de concessões ferroviárias. Para a construção do contorno
de Cachoeiro São Félix, na malha da FCA, Passos informou
que os investimentos serão da ordem de R$ 130 milhões. “O
RF — Lançada a pedra fundamental
para o início das obras da Nova Transnordestina, que outros projetos do setor
ferroviário terão prioridade na ordem
de execução?
Paulo Sérgio Oliveira Passos — A
Ferrovia Norte-Sul, o Contorno de São
Francisco do Sul (SC) e o Contorno
de Cachoeira e São Félix (BA). Estes
projetos estão com recursos garantidos
Revista Ferroviária - Junho 2006
anel ferroviário eliminará um dos principais gargalos na ligação
dos trilhos entre o Nordeste e o Sudeste”, afirmou.
Já o projeto do contorno ferroviário de São Francisco do Sul
(SC) é avaliado em cerca de R$ 30 milhões. “Nossa previsão
é iniciar as obras este ano. A conclusão deve acontecer em no
máximo 18 meses.” Passos comentou ainda que o edital de
licitação da Ferrovia Norte Sul deverá ser entregue ao Tribunal
de Contas da União (TCU) no final do mês de junho. Segundo
o ministro, a modelagem está pronta e já foi aprovada pelo
Conselho Nacional de Desestatização. “Se não houver objeções,
a subconcessão da ferrovia, deverá ocorrer até agosto.”
Paulo Sérgio Passos tem 55 anos e é natural de Muritiba (BA).
Economista, formado pela Universidade Federal da Bahia, é
servidor público federal desde 1973. Exerceu diversas funções
técnicas e executivas no Ministério dos Transportes, sendo a
última delas como secretário-executivo.
porque constam do Projeto Piloto de Investimentos, negociado com o FMI (NR:
cujos gastos não são contabilizados no
superávit primário do governo). Essas
obras compõem o conjunto daquelas
preocupações ligadas à malha existente
e expansão de malha, como é o caso da
Norte-Sul e da Transnordestina. São
projetos que se voltam para o aumento
da capacidade de transporte ferroviário.
RF — No caso da Norte-Sul, qual será
o próximo passo?
Passos — O governo deverá enviar até o
final de junho o edital de licitação para análise do Tribunal de Contas da União -TCU.
Se não houver objeções, a subconcessão
da ferrovia deverá ocorrer até agosto. A
modelagem está pronta e já foi aprovada
pelo Conselho Nacional de Desestatização.
O subconcessionário vai operar a ferrovia
e será, ao mesmo tempo, o responsável
por aportar o valor de outorga necessário e
suficiente para garantir a construção de mais
358 km. Com isso, estaremos assegurando
as condições para que a Norte-Sul chegue
a Palmas, capital de Tocantins. Teremos de
Açailândia, no entroncamento da estrada de
ferro Carajás, até Palmas, no Tocantins, cerca
de 719 km de ferrovias. Durante 15 anos se
conseguiu avançar nesta ferrovia apenas 215
km. Neste ano de 2006, nós vamos chegar,
com a Araguaína. Com isso, em três anos e
meio, agregamos 150 km. Vejam bem, em 15
anos, fizemos 215 km, em três anos e meio,
vamos agregar mais 150 km.
RF — A construção do novo trecho ficará
sobre a responsabilidade do novo concessionário?
Passos — Não necessariamente. Hoje, possivelmente, quem deve construir é a Valec.
Até porque a Valec tem custos de construção
de ferrovias bastante competitivos.
RF — Qual o valor do investimento?
Passos — Cerca de U$ 1 milhão por
quilômetro.
RF — Como está sendo conduzido o
processo de licitação?
Passos — A Valec já avançou nisso. A empresa desenvolveu todo o processo licitatório
e hoje nós já temos isso resolvido. Significa
que as obras já podem ser iniciadas. Nós
temos projetos, temos tudo. A Valec está aparelhada, estruturada para isso. A modelagem
está pronta e tão logo o TCU dê o sinal verde,
o processo poderá ser acionado pois a minuta
de contrato e o edital estão prontos. A ANTT,
inclusive, já aprovou o aditivo ao contrato
de concessão da Valec, que era um contrato
de concessão anterior à lei das concessões.
(NR: De acordo com a Agência, o aditivo que
adequa o contrato da Valec à lei 987 deverá
ser assinado entre junho e julho).
RF — E quanto ao projeto do Contorno
de Cachoeira e São Felix?
Passos — Nos próximos dias estarei
indo à cidade de São Félix, no interior da
Bahia, para dar a ordem de serviço para
a construção de uma ponte de 600 metros
de comprimento, mais 18 km de variante.
O anel ferroviário eliminará um dos principais gargalos na ligação dos trilhos entre
Nordeste e Sudeste. O objetivo é eliminar
os transtornos causados pelas manobras dos
trens, que podem levar até dez horas para
atravessar as duas cidades, com reflexos
para a produtividade do transporte de cargas
e para o bem-estar das populações locais. O
projeto resolverá definitivamente o ponto
crítico naquela cidade.
RF — Qual o volume de recursos necessários para a realização da obra e em
quanto tempo?
Passos — Este é um projeto que vai custar
mais de R$ 130 milhões ao governo, mas
que já começará, de maneira firme, este
ano e terá seqüência para que efetivamente
possamos remover este ponto crítico da malha. As obras estarão a cargo da construtora
Queiroz Galvão e deverão se estender por
dois anos. O empreendimento será financiado com recursos do Orçamento Geral da
União e faz parte do “Plano de Revitalização
das Ferrovias” lançado pelo atual governo
no início de 2003.
começando
“aEstamos
viver o início de um
processo de transformação. Esse processo se dá
pela retomada do investimento, com recursos
públicos ou não
”
RF — O início das obras do Contorno
Ferroviário de São Francisco do Sul (SC)
também está previsto para este ano?
Passos — Já estamos em processo de
licitação para o Contorno Ferroviário de São
Francisco do Sul. Hoje, temos uma situação
onde cerca de cinco milhões de toneladas
passam pela região central da cidade, demandando a área do porto, com um potencial
de, no médio prazo, chegar a 14 milhões
de toneladas. Nas atuais condições, a movimentação de cargas será completamente
incompatível. As obras deverão ser iniciadas
ainda este ano ao custo de R$ 30 milhões
com prazo de conclusão de 18 meses.
RF — Não existem impedimentos legais
para a aplicação desses recursos pela
União, especialmente por se tratar de um
ano eleitoral?
Passos — Não. Não existe nenhum impedimento. Isso é uma coisa muito importante.
Como disse, os projetos parte do PPI, não representando convênios novos entre a União
e municípios. Estamos começando a viver
o início de um processo de transformação.
Esse processo se dá tanto pela retomada,
pelo impulso que o governo está dando
por meio de investimentos, com recursos
públicos ou não. Essas obras compõem o
conjunto daquelas preocupações ligadas à
malha existente e expansão de malha, como
é o caso da Norte-Sul e da Transnordestina.
São projetos que se voltam para o aumento
da capacidade de transporte ferroviário. Isso
é muito positivo, principalmente quando
levamos em consideração que o setor pode
apresentar um conjunto de resultados, um
conjunto de dados que constatam a sua
recuperação, sua revitalização.
RF — O senhor está satisfeito com os
resultados obtidos pelo setor ferroviário?
Passos — Pela primeira vez estamos
conseguindo observar efetivamente, quando
examinamos a matriz de transporte, uma
mudança gradual, se tomarmos por base o
ano de 2002 e o ano de 2005: chega a dois
pontos percentuais a participação da área
ferroviária na matriz de cargas do Brasil.
Ela evoluiu de cerca de 23%, em 2002, para
25% em 2005. Isso é importante para o País.
As rodovias, antes com percentual de 62%,
caíram para 58% da matriz de transporte.
RF — E no balanço dos 10 anos de
concessões ferroviárias, quais as suas considerações finais?
Passos — O que eu queria consignar é
que, a partir do momento em que a iniciativa privada passou a explorar o transporte
ferroviário, que o Governo, através de uma
agência reguladora, pôde estabelecer uma
base estável, isso trouxe para o setor o contexto altamente favorável, extremamente
positivo. Isso pode ser observado em relação à evolução da frota de locomotivas e de
vagões que atendem ao setor. Também em
relação à quantidade de pessoal empregado,
que cresceu de maneira bastante positiva,
em relação à revitalização da indústria. Por
exemplo, o crescimento na encomenda de
vagões, que se desdobrou positivamente
trazendo efeitos na ampliação de capacidade e na a instalação de novas fábricas de
vagões no Brasil. É demonstração evidente
de confiança no setor.
n
Revista Ferroviária - Junho 2006
Cartas
Gargalos
A reativação do transporte ferroviário
no Brasil está esbarrando em diversos
gargalos difíceis de serem removidos,
como a travessia do Paraguaçu e o
acesso ao porto de Santos. Apesar dessa situação, outro gargalo está prestes
a ser construído. Trata-se da Ferrovia
Norte Sul, que vem avançando em
direção ao sul em bitola larga, onde
encontrará a malha da FCA de bitola
métrica. A necessidade de transbordo
da carga acarretará não só o aumento dos custos, mas, principalmente, o
comprometimento da agilidade da
nova e moderna ferrovia. A solução
seria a instalação do terceiro trilho de
Anápolis até Ribeirão Preto, de onde,
pelo ramal de Sertãozinho, chegaria
a Passagem e encontraria a bitola larga do ramal de Colombia, da antiga
Paulista, entrando no circuito da Brasil Ferrovias e chegando ao porto de
Santos. Essa solução dispensaria os estudos de impacto ambiental e se mostra economicamente viável, porque
demandaria só a inserção do terceiro
trilho no tronco da antiga Mogiana,
que está bem conservado. Outra solução estaria nas mãos da Vale do Rio
Doce que, se for mesmo construir a
variante da Serra do Tigre, poderia
planejar a obra já com a instalação do
terceiro trilho, possibilitando que as
composições da Ferrovia Norte Sul e as
da Estrada de Ferro Carajás chegassem
a Belo Horizonte e ao Rio de Janeiro,
descendo pela Ferrovia do Aço.
Silvio de Barros Pinheiro
[email protected]
Trens de alta velocidade I
As ferrovias no Brasil, sempre foram
vítimas do pensamento e de ações terceiro mundista e das mazelas gerenciais dos governantes. Acredito que se
o governo delegar a empresas privadas a construção e administração dos
Revista Ferroviária - Junho 2006
trens ultra modernos, poderemos estar
dando um importante passo. Pensar
de forma pequena e ultrapassada a
100 quilômetros por hora nos manterá fora dos trilhos do progresso. Que
venham os trens de 300 quilômetros
por hora para Rio e São Paulo e posteriormente ligando outras capitais.
Geraldo de Castro Filho
[email protected]
Trens de alta velocidade II
Enxergar apenas os TGVs como opção
de ferrovia moderna é realmente um
amadorismo de nossas “autoridades
do assunto”. Muito romântico, porém incompatível com a nossa precária realidade. Seria mais lógico pensarmos em trens convencionais (com
tecnologia atual, é claro) que desenvolvem velocidades médias de 110
quilômetros por hora, com os quais
poderíamos construir uma grande e
eficiente Rede Ferroviária Nacional.
Devemos lembrar que a Europa e o
Japão somente construíram os TGVs
quando as suas respectivas redes ferroviárias estavam plenamente consolidadas. Além do quê, a nossa atual
realidade estrutural e sócio-econômica
tornaria a construção e a manutenção
do TGV Rio - São Paulo caríssima e a
sua viagem acessível a poucos. Precisamos urgentemente reconstruir nossas
ferrovias, mas com projetos realistas.
Ferronorte/Ferroban, sem dúvida ela
abriria possibilidades imensas de novos negócios nos trechos Campinas/Itirapina, Itirapina/Colômbia e Itirapina/
Panorama, os quais — com exceção do
primeiro e de parte do segundo, que
fazem parte do corredor Ferronorte/
Ferroban — se encontram praticamente em situação de abandono. Há carga
a transportar de/para as regiões cortadas por esses trechos. A instalação do
terceiro trilho seria muito mais barata
do que a compra de material rodante
de bitola larga para atender a esses
trechos e poderia ser implementada
junto com a sua recuperação.
Regis F.R. Braga
[email protected]
Master Business Rail
Gostaria de saber informações sobre o
curso de MBA, ou MBR (Master Business Rail) que será realizado no Senai
em parceria com Cepefer e Simefre.
Simone Faria
[email protected]
NR: O Simefre e o Cepefer anunciam
para ainda este mês a divulgação do
programa do curso. O início das aulas
está previsto para a segunda quinzena
de agosto. A maior parte das aulas deverá ser ministrada no Senai Francisco
Matarazzo, na capital em São Paulo. n
Santiago Artur Wessner
[email protected]
Sugestão para ALL na BF
Uma maneira da ALL alavancar negócios nas regiões atendidas pelas vias
de bitola larga da Ferroban seria instalar um terceiro trilho, possibilitando
que sobre elas possam circular as locomotivas e vagões de bitola métrica da
ALL. Se tal instalação pode não fazer
sentido no corredor de exportação
Errata
A Redação informa que o número
correto do quadro de funcionários
da Brasil Ferrovias é de 4.379 e não
1.990 como divulgado na Entrevista
publicada na edição de maio/2006.
Eventos
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Agenda 2006 Brasil
Julho
Outubro
Seminário “Os Clientes e as Ferrovias”.
Dia 20
Golden Tulip Paulista Plaza, em São Paulo.
Organização: Revista Ferroviária.
Informações pelo telefone:
(21) 2532-0260 ramais 26 ou 28.
Memória 2006 - IV Seminário de Museologia, História e Documentação.
De 05 a 07
Faculdade Metodista Granbery, em
Juiz de Fora, MG.
Organização: ABOTTC, MPF e Granbery.
Informações: ABOTTC: (21) 2558-1329
ramal 200 ou MPF: (11) 5078-6411.
Agosto
Preserve 2006 - IX Seminário Nacional de
Preservação e Revitalização Ferroviária.
De 23 a 26
Teatro Izabela Hendrix, Belo Horizonte,
MG.
Organização: ABOTTC, MPF e Unicentro Izabela Hendrix.
Informações: (11) 5078-6411.
Novembro
Negócios nos Trilhos 2006.
De 07 a 09
Expo Center Norte – Pavilhão Verde,
em São Paulo.
Organização: Revista Ferroviária.
Informações pelo telefone:
(21) 2532-0260 ramais 26 ou 28.
II Prêmio ANTF de Fotografia “Brasil
nos Trilhos”
Dia 08
Expo Center Norte, em São Paulo. O evento será realizado durante o NT 2006.
Organização: ANTF
Informações pelo telefone:
(61) 3226-5434 ou pelo site:
www.antf.org.br/index.htm
II Prêmio ANTF de Jornalismo
Dia 08
Expo Center Norte, em São Paulo. O evento será realizado durante o NT 2006.
Organização: ANTF
Informações pelo telefone:
(61) 3226-5434 ou pelo site:
www.antf.org.br/index.htm
n
Encontro Nacional de Tecnologia Metro-Ferroviária “Sinalização e Material
Rodante”.
Dias 29 e 30
Golden Tulip Paulista Plaza, em São Paulo.
Organização: Revista Ferroviária.
Apoio: ABN – CB6, ANTF e Simefre.
Informações pelo telefone:
(21) 2532-0260 ramais 26 ou 28.
12ª Semana de Tecnologia Metroferroviária.
De 29 de agosto a 01 de setembro
Centro de Convenções do Shopping
Frei Caneca, em São Paulo.
Organização: Aeamesp.
Informações: www.aeamesp.org.br.
Setembro
TCF/2006 - VI Seminário de Turismo
Cultural Ferroviário
De 14 a 16
Clube União Lyra Serrano - Paranapiacaba, em Santo André, SP.
Organização: ABOTTC, MPF, Prefeitura
e Universidade Metodista.
Informações pelos telefones:
ABOTTC: (21) 2558-1329 ramal 200 ou
MPF: (11) 5078-6411
Revista Ferroviária - Junho 2006
Matéria de capa
Frota nacional cresce 6,2%
e chega a 83.733 vagões
Banco de Imagens RF
Levantamento realizado pela RF atesta aumento de 145,8% na frota alugada
pelos clientes — de 932 para 2.291 unidades nos últimos 12 meses
A frota nacional de vagões é composta por 83.733 unidades. Este foi o
número obtido pela Revista Ferroviária
no levantamento realizado junto às ferrovias de carga do País. O crescimento
em relação ao total verificado em junho
de 2005 (78.864 unidades) foi de
6,2% — o que representa um
acréscimo de 4.869 vagões.
Na frota própria, o índice de aumento foi de
5,9%, passando
de 72.424 para
76.705 vagões.
Em relação às unidades dos clientes,
houve uma evolução de 9,1% no período, passando de 6.440 para 7.028.
O crescimento da frota pode ser explicado pelo avanço dos contratos de
locação firmados entre os clientes e
as empresas especializadas em leasing
de vagões. Comparado com o mês de
junho de 2005, o aumento da frota
alugada por clientes foi de 145,8% (de
932 unidades para 2.291).
pelo aluguel dos vagões junto às
empresas de leasing para posterior
sublocação à ferrovia. O cliente paga
o leasing e recebe da ALL um desconto
na tarifa de transporte. Já na Brasil
Ferrovias, o número de vagões locados
pelos clientes é de 200 unidades do
tipo hopper — entre eles, Caramuru,
Coinbra, Copersucar, Cargill.
Take or pay
A CVRD registrou a maior evolução
da frota própria, cerca de 4.284 vagões
foram incorporados pelas três ferrovias
(EFVM, EFC, FCA) entre junho de
2005 e junho de 2006. A operadora, no
entanto, divulgou para este ano uma
redução do ritmo na compra de material rodante. Para 2006, está prevista a
aquisição de 1.426 vagões, número bem
abaixo dos 5.414 adquiridos em 2005.
A MRS incorporou 260 vagões gôndola (GDT) no período entre junho
2005 e junho de 2006. Este ano, a operadora encomendou à Amsted Maxion
280 unidades do tipo GDT (destes, 90
já foram entregues). Os investimentos
previstos para 2006 são da ordem de
R$ 93 milhões, incluindo reforma
da frota e aquisição de novas
unidades. A CFN, FTC e
Ferropar não registraram expansão na
frota.
n
Na ALL, o número de vagões locados
até junho de 2006 chega a 2.091 unidades — destas, 1.828 são do tipo hopper
HFE para o transporte de grãos e
farelos. Desde janeiro de 2005,
a operadora adota o leasing
operacional em contratos
de take or pay. Por
esses contratos,
os clientes são
os responsáveis
Vagões tanque TCR da Ferronorte para transporte
de combustível no Terminal de Alto Taquari (MT)
10
Revista Ferroviária - Junho 2006
CVRD
Frota Total
Tipo
Frota
Própria
Frota
Própria
Frota
Clientes
Frota
Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
15.769
15.420
1.140
721
16.909
16.141
Gôndola
29.472
33.692
1.101
914
30.573
34.606
Hopper
13.478
14.145
2.308
3.509
15.786
17.654
Plataforma
8.085
7.801
30
16
8.115
7.817
Tanque
5.070
5.117
1.861
1.868
6.931
6.985
174
174
0
0
174
174
Gaiola
29
29
0
0
29
29
Outros
347
327
0
0
347
327
72.424
76.705
6.440
7.028
78.864
83.733
Terra-trilho
Total
ALL
Tipo
Frota Própria
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
4.740
4.499
100
100
4.840
4.599
Gôndola
803
745
0
0
803
745
Hopper
2.499
2.420
744*
1.933
3.243
4.353
Plataforma
1.683
1.907
0
0
1.683
1.907
Tanque
1.772
1.746
307**
269
2.079
2.015
160
160
0
0
160
160
93
74
0
0
93
74
11.750
11.551
1.151
2.302
12.901
13.853
Terra-trilho
Outros
Total
* Fazem parte da frota de clientes 631 e 1.828 vagões hopper HFE alugados em 2005 e 2006
** Fazem parte da frota de clientes 201 e 263 vagões tanque TCD alugados em 2005 e 2006
Brasil Ferrovias
Tipo
Frota Própria
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
2.296
2.248
698
489
2.994
2.737
Gôndola
0
0
0
0
0
0
1.239
1.731
1.075*
1.098*
2.314
2.829
0
0
0
0
0
0
Tanque
231
296
277
328
508
624
Outros
0
0
0
0
0
0
3.766
4.275
2.050
1.915
5.816
6.190
Hopper
Plataforma
Total
*Fazem parte da frota de clientes 100 e 200 vagões hopper HFT alugados em 2005 e 2006
Revista Ferroviária - Junho 2006
11
Matéria de capa
CFN
Tipo
Frota Própria
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
421
420
0
0
421
420
Gôndola
111
110
0
0
111
110
Hopper
432
432
0
0
432
432
Plataforma
239
239
0
0
239
239
Tanque
500
489
0
0
500
489
Gaiola
8
8
0
0
8
8
Outros
6
5
0
0
6
5
1.717
1.703
0
0
1.717*
1.703*
Total
* A redução da frota foi ocasionada pela devolução de 14 unidades à RFFSA
E.F. Carajás
Tipo
Frota Própria
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
0
0
0
0
0
0
Gôndola
5.988
7.634
0
0
5.988
7.634
Hopper
1.652
1.684
0
0
1652
1.684
210
244
0
0
210
244
Tanque
84
102
0
0
84
102
Terra-trilho
14
14
0
0
14
14
0
0
0
0
0
0
7.948
9.678
0
0
7.948
9.678
Plataforma
Outros
Total
E.F. Vitória a Minas
Tipo
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
368
399
0
0
368
399
Gôndola
12.091
14.407
0
0
12.091
14.407
Hopper
3.000
3.110
0
0
3.000
3.110
Plataforma
1.775
1.822
0
0
1.775
1.822
Tanque
97
97
0
0
97
97
Outros
41
41
0
0
41
41
17.372
19.876
0
0
17.372
19.876
Total
12
Frota Própria
Revista Ferroviária - Junho 2006
Ferrovia Centro Atlântica
Tipo
Frota Própria
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
2.803
2.803
132
132
2.935
2.935
Gôndola
3.475
3.475
0
0
3.475
3.475
Hopper
2.604
2.654
0
0
2.604
2.654
Plataforma
1.123
1.123
0
0
1.123
1.123
Tanque
1.830
1.830
435
435
2.265
2.265
Outros
45
45
0
0
45
45
11.880
11.930
567
567
12.447
12.497
Total
Ferropar
Tipo
Frota Própria
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
60
60
0
0
60
60
Gôndola
0
0
0
0
0
0
Hopper
3
3
0
0
3
3
Plataforma
0
0
0
0
0
0
Outros
0
0
0
0
0
0
63
63
0
0
63
63
Total
Revista Ferroviária - Junho 2006
13
Matéria de capa
Ferrovia Tereza Cristina
Tipo
Frota Própria
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
6
6
0
0
6
6
Gôndola
409
409
0
0
409
409
Hopper
10
10
0
0
10
10
Plataforma
24
24
0
0
24
24
0
0
0
0
0
0
449
449
0
0
449
449
Outros
Total
MRS
Tipo
Frota Própria
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
1.723
1.526
0
0
1.723
1.526
Gôndola
5.420
6.063
1.054
914
6.474
6.977
Hopper
1.890
1.958
476
478
2.366
2.436
Plataforma
2.467
2.141
0
16
2.467
2.157
Tanque
75
61
336
336
411
397
Gaiola
21
21
0
0
21
21
Outros
0
0
0
0
0
0
11.596
11.770
1.866
1.744
13.462
13.514
Total
Novoeste Brasil
Tipo
Frota Própria
Frota Clientes
Frota Clientes
Total
Total
2005
2006
2005
2006
2005
2006
Fechado
3.352
3.459
0
0
3.352
3.459
Gôndola
1.175
849
0
0
1.175
849
Hopper
149
143
0
0
149
143
Plataforma
564
301
0
0
564
301
Tanque
481
496
506
500
987
996
Outros
162
162
0
0
162
162
5.883
5.410
506
500
6.389
5.910
Total
14
Frota Própria
Revista Ferroviária - Junho 2006
Notícias Ferroviárias
Do papel para os trilhos
João Liberato
Seminário Transporte Interurbano de Passageiros apresenta soluções para
projetos de trens de passageiros entre Rio-SP e Expresso Aeroporto
Afonso Carneiro Filho, do Ministério dos
Transportes, apresentou os três principais projetos da ligação Rio-São Paulo.
O diretor do Departamento de Relações
Institucionais do Ministério dos Transportes,
Afonso Carneiro Filho, apresentou no dia
18 de maio, durante o Seminário Transporte
Interurbano de Passageiros, os três principais
projetos da ligação Rio-São Paulo. A palavra
final sobre o melhor projeto para interligar as
duas capitais por meio de trens de alta velocidade — capazes de alcançar velocidades de
330 km/h e percorrer os 400 quilômetros de
distância entre a Estação da Luz e a Central
do Brasil em uma hora e quinze minutos
16
Revista Ferroviária - Junho 2006
— caberá ao ministro dos Transportes, Paulo
Sérgio Passos. A legislação que abre caminho
para a obra foi sancionada no dia 9 de maio,
pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva,
que assinou — a Lei nº 11.297, alterando o
Plano Nacional da Viação e autorizando a
construção do bólido ferroviário.
Afonso Filho destacou os projetos da Transcor RSC, desenvolvido sob a coordenação do
Geipot (empresa vinculada ao MT, atualmente
em processo de liquidação), com recursos do
KfW – Kreditanstalt für Wiederaufbau, cujos
estudos iniciaram em 1997 e terminaram em
1999; o da Italplan, desenvolvido pela empresa Italplan Engineering, Environment &
Transports S.R.L., com tecnologia italiana e
apresentado ao GT em setembro de 2004; e o
da Siemens / Odebrecht / Interglobal, desenvolvido pelo consórcio com tecnologia alemã
e apresentado ao GT em outubro de 2004.
Trem de Guarulhos - Expresso
Aeroporto
Durante o seminário o diretor de Planejamento e Expansão dos Transportes do Metrô
de São Paulo, Renato Viégas anunciou a
intenção da Secretaria de Transportes Metropolitanos de São Paulo de publicar, em agosto,
uma manifestação de interesse convidando
empresas de consultoria a apresentarem pro-
postas com os projetos básicos de engenharia
e de modelagem financeira para o Trem de
Guarulhos/ Expresso Aeroporto.
De acordo com o Viégas, dentre as propostas será escolhida a que oferecer as melhores
condições e viabilidades técnica e financeira.
Ele informou ainda que, independentemente
de serem escolhidas ou não, todas as propostas serão remuneradas. O edital para a contratação da consolidação dos dados técnicos e
estudo de viabilidade financeira, econômica
e mercadológica para a implantação do Trem
de Guarulhos - Expresso Aeroporto deverá
ser lançado até o final deste ano. O objetivo
é viabilizar a liberação do edital de licitação
para a PPP ainda em 2007. O projeto Trem
de Guarulhos/ Expresso Aeroporto já foi
aprovado pela Secretaria de Planejamento
do Conselho Gestor das PPPs do Estado de
São Paulo. No Seminário, organizado pela Revista
Ferroviária e pela AD-TREM - Agencia de
Desenvolvimento do Trem Rápido Entre
Municípios, foram discutidos os cinco projetos de trens municipais que se apresentam
hoje no País: o Expresso Bandeirantes, entre
São Paulo e Campinas; Expresso Aeroporto,
entre São Paulo e Guarulhos; o Trem de Alta
Velocidade Rio-São Paulo; o Trem de Alto
Desempenho Brasília-Goiania e os Trens
Regionais de Média Densidade.
n
Lula quer Transnordestina em três anos
divulgação
O presidente chegou de trem à Estação de Missão Velha (CE), onde, diante de cerca de
cinco mil pessoas exaltou a construção da ferrovia como a “redenção do Nordeste”
Lula embarca no trem da
CFN no marco zero
da Transnordestina rumo à
Missão Velha
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva
lançou no dia 6 de junho a pedra fundamental para o início das obras da Nova Transnordestina, em Missão Velha, no Ceará. O
presidente chegou de helicóptero ao marco
zero da ferrovia e percorreu de trem os sete
quilômetros entre o canteiro de obras da
CFN e a pequena Estação de Missão Velha.
Durante o trajeto, o presidente da CFN, Jayme Nicolato, apresentou detalhes do projeto
a Lula, que classificou a Transnordestina
como “o começo de um novo tempo para o
Nordeste. A redenção do Nordeste’’.
Perante uma platéia estimada em cinco mil
pessoas pelas autoridades municipais, Lula
destacou os benefícios sociais da ferrovia
— como a geração de 620 mil empregos
ao longo dos próximos dez anos hoje CFN. Já para o novo traçado não existe
— e sugeriu ao presidente do gru- ainda um projeto executivo, nem data prevista
po empreendedor da ferrovia (a para a sua conclusão — a análise do projeto de
CSN), Benjamim Steinbruch, que viabilidade econômica está a cargo do Banco
as obras sejam concluídas dentro do do Nordeste (BNB).
prazo máximo de três anos e não em
Em seu novo traçado, a Transnordestina sairá
quatro, como previsto inicialmente. do leste para oeste. A primeira parte do projeto
A Nova Transnordestina ligará os será a implementação do novo ramal ligando
dois grandes portos do Nordeste Eliseu Martins, no interior do Piauí, ao Porto
(Pecém, em Fortaleza, e Suape, no de Suape. Esse ramal será interligado, em SalRecife) à fronteira agrícola formada gueiro (PE), com o ramal que será remodelado
pelo sul do Piauí, norte do Tocan- e terá como destino o Porto de Pecém (CE). No
tins, sul do Maranhão e noroeste da total, serão construídos 650 quilômetros novos
Bahia, acima de Barreiras.
e recuperados outros 1.150 quilômetros da atual
O novo projeto da ferrovia excluía Transnordestina, perfazendo um total 1.800
a construção dos trechos Missão Velha (CE) quilômetros de extensão.
n
/Salgueiro (PE) e Piquet CarneiProjeto Transnordestina
ro/Crateús (CE) da obra. Mas
foram realizadas mudanças no
Discriminação
R$ mil
%
projeto para inclusão do trecho
Missão Velha(CE) /Salgueiro. O
Fontes de financiamento
4.500.567
100%
que será feito dentro do mesmo Recursos Próprios – Acionistas
2.964.158 65,86%
padrão tecnológico do novo CSN
550.567
12,23%
traçado’, informou o presidente CSN com financiamento do BNDES 500.000 11,11%
do BNDES, Demian Fiocca. FINOR – BNDES/CEF
823.000
18,29%
Para este trecho da ferrovia já
FDNE
1.090.591 24,23%
existe um projeto executivo,
1.536.409 34,14%
referente ao antigo traçado que Recursos de terceiros
interligava pelo interior as alças Recursos do BNDES
400.000
8,89%
das antigas regionais da Rede FDNE
1.136.409 25,25%
de Recife, São Luiz e Fortaleza, Fonte: BNDES
Revista Ferroviária - Junho 2006
17
Notícias Ferroviárias
Presidente Lula faz discurso entusiástico durante o seminário
Brasil nos Trilhos e promete apoio irrestrito ao transporte ferroviário
O presidente Luiz Inácio Lula da
Silva realizou no dia 07 de junho, em
Brasília, um vigoroso discurso em favor
do progresso do transporte ferroviário,
desafiando os empresários a apresentar
projetos de investimento e dizendo
que “dinheiro não é problema”. Lula
participava do seminário Brasil nos
Trilhos, organizado pela ANTF, e se
referia especificamente ao anúncio feito
pouco antes pelo presidente do BNDES,
Demian Fiocca, de que o banco está
disposto a fazer empréstimos sem juros
(mais TJLP) para obras de abertura de
gargalos nas estradas de ferro.
“Eu era cético em relação ao Plano de
Revitalização Ferroviária. Eu era cético. Tanto que nem fiz discurso. Quem
estava lá se lembra. Mas agora estamos
colhendo as primeiras uvinhas da nossa parreira.” Lula falou no seminário
Brasil nos Trilhos, organizado pela
ANTF. No fundo do auditório, o homem
que há 10 anos privatizou a RFFSA, o
ex-presidente Isaac Popoutchi — hoje
diretor de relações institucionais da
CSN — entendia o que o presidente
estava falando: “Há 10 anos não havia
negócios, não havia empresas, não havia resultados. Passado esse tempo, as
ferrovias viraram um caso de sucesso”,
comentou Isaac.
18
Revista Ferroviária - Junho 2006
Gargalos
O presidente admitiu também que era
contra a Ferrovia Norte-Sul, mas disse que
mudou de opinião. “Todo mundo comete
erros, e o importante é saber voltar atrás.
E todos nós erramos quando no passado
abandonamos a ferrovia. Pois é hora de
corrigirmos o erro.” Demonstrando conhecimento sobre os problemas das ferrovias,
o presidente disse que não era mais possível
continuar convivendo com gargalos como
o da travessia Cachoeira-São Felix (BA),
“onde o trem chega a fazer seis manobras
para passar de uma cidade a outra”. No dia
5 de junho o ministro dos Transportes, Paulo
Sergio Oliveira Passos, havia anunciado a
conclusão da licitação para a construção da
variante que vai resolver o problema.
Lula referiu-se também ao problema da travessia de BH e às dificuldades para concluir o
encontro de contas entre a Vale e o Governo
Federal, informação confirmada ainda no
mesmo evento pelo presidente da FCA e da
ANTF, Mauro Dias. Em seguida, retomou
um tema que lhe é caro, o da fabricação de
locomotivas no Brasil: “Não tem sentido o
Brasil não fabricar locomotivas. Lembro que
quando trabalhei na Villares, em Araraquara,
em 1972, a empresa estava iniciando a fabricação de locomotivas. Depois parou, porque
não havia encomendas. Mas agora há. E a GE
assumiu o compromisso de voltar a fabricar
locomotivas no Brasil”.
Usando um boné da Polícia Ferroviária Federal, o presidente encerrou com ênfase: “Só
posso dizer para vocês que não tem volta. E se
vocês estiverem convencidos disso, ninguém
segura as ferrovias do Brasil”.
n
Ricardo Stuckert
“Ninguém segura as ferrovias do Brasil”
Operadoras investiram R$ 3,377 bilhões em 2005
Principais Investimentos das Concessionárias
Os investimentos privados no setor
ferroviário saltaram de R$ 600 milhões,
em 2002, para R$ 3,377 bilhões no ano
passado, em relação a 2004, o aumento foi
de 78,9%. Nos últimos três anos, a ferrovia
atingiu índices de crescimento até então
inéditos no Brasil: 71,3% em 2003, 76,3%
em 2004 e 78,7% em 2005. Os dados, apurados pela agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT), foram divulgados no
início de junho pelo diretor-geral do órgão,
José Alexandre Resende.
Segundo Resende, a performance do setor
vem se superando ano após ano, graças ao
conjunto de ações definidas pelo Governo
também no âmbito regulatório. Os recursos
investidos em 2003 somaram R$ 1,07 bilhão,
enquanto em 2004 mais R$ 1,9 bilhão foram
aplicados pelas empresas do setor. Ele citou
ainda dois outros fatores que atestam a recuperação: o transporte de 221,6 bilhões de TKU
em 2005, 7,5% a mais do que no ano anterior
e o faturamento de R$ 10,9 bilhões pelas concessionárias (o que representa um crescimento
de 14,7% em relação a 2004).
n
Valores em milhões de R$
CATEGORIA
1997
2001
2002
2003
2004
2005
MATERIAL RODANTE
113,0
243,3
261,7
604,5
1.222,0
2.064,0
INFRA-ESTRUTURA
15,5
122,9
48,6
61,0
73,0
202,2
SUPERESTRUTURA
64,3
328,8
173,5
184,3
364,3
746,9
COMUNICAÇÃO E SINALIZAÇÃO
10,4
41,8
49,9
66,1
37,8
59,0
OUTROS
149,8
73,6
92,0
156,2
192,5
305,6
TOTAL
353,0
810,4
625,7
1.072,1
1.889,6
3.377,7
Fonte: ANTT
Investimentos este ano devem
chegar a R$ 2,35 bilhões
Em 2006, as operadoras de carga planejam investir cerca de R$ 2,35 bilhões
na compra de material rodante e no
desenvolvimento de projetos ligados à
tecnologia. A informação é do presidente
da ANTF, Mauro Dias, que em coletiva
realizada no dia 1 de junho anunciou para
este ano um crescimento entre 9% e 11%
sobre o volume transportado em 2005, o
que significa atingir 435,7 milhões de TU
e 245 bilhões de TKU em 2006.
A meta, de acordo com o executivo,
é elevar a participação da ferrovia para
35% na matriz de transporte. Hoje essa
participação é de 26%, sendo que as concessionárias saíram de um patamar de 19%
em 1996. Estudos realizados pela ANTF
indicam que a aplicação dos recursos privados permitirá que as ferrovias aumentem
sua participação na matriz de transporte
para 28% até 2008, podendo chegar a 30%
caso sejam realizados os investimentos
sugeridos pelo setor ao Governo Federal
— cerca de R$ 4,2 bilhões em projetos
para desobstrução dos gargalos.
Revista Ferroviária - Junho 2006
19
Perfil
Salto na qualidade
Fotos: divulgação
CPTM aplica cerca de R$ 800 milhões em três projetos:
recuperação da Linha F, extensão da Linha C e modernização dos trens
Perspectiva da futura Estação Jardim Helena,
construída entre São Miguel Paulista e
Itaim Paulista na Linha F
Em um cenário caracterizado pela escas- demolida. “Os operários começaram os sete minutos nos horários de pico”, afirma.
sez de investimentos na área de transporte serviços de fundação, com o estaquea- A recapacitação da Linha F vai permitir um
urbano no Brasil, a CPTM se destaca entre mento de 192 pontos de sustentação para acrécimo no transporte de 70 mil passageias operadoras de passageiros pela aplicação a construção da nova plataforma.” Segun- ros/dia (hoje são movimentados cerca de 190
de recursos na melhoria da qualidade dos do Bandeira, as obras são realizadas sem mil passageiros diariamente).
serviços. A companhia investe atualmente alteração na circulação das composições.
cerca de R$ 800 milhões em três projetos. “O prazo de conclusão foi adiado para
Linha C
Um deles é a recuperação da Linha F (Brás maio de 2007 porque decidimos não
– Calmon Viana). Iniciadas em março des- paralisar a operação.”
Bandeira destaca outro projeto em andate ano, as obras para a construção de três
Para ampliar a capacidade de transporte, mento pela companhia: a extensão da Linha
novas estações (USP Leste, Jardim Helena a Linha F vai receber o reforço de 10 trens C (Osasco – Jurubatuba) até o Grajaú. A
e Jardim Romano), e modernização de ou- que estavam fora de operação, além da empresa está construindo 8,5 km de via
tras duas (Comendador Ermelino e Itaim revitalização de 49 TUEs, em circulação dupla sinalizada e eletrificada, intercalaPaulista), seguem a todo vapor, informa (119 carros), que passarão por troca de piso, das por três novas estações (Autódromo,
o diretor presidente da companhia, Mário bancos, portas e pintura. “Com mais trens, Interlagos e Grajaú). Orçado em R$ 245,3
Manuel Seabra Rodrigues Bandeira.
estações e melhoria dos sistemas de energia, milhões, o projeto prevê um aumento
“A Linha F oferecia o pior serviço, sinalização e vias, os intervalos entre as de 45 mil usuários por dia na linha, que,
por isso a necessidade de aplicar recur- composições serão reduzidos de nove para atualmente, transporta 110 mil passageisos na modernização das
ros diariamente. A
estações e no aumento
conclusão das obras
da acessibilidade.” O
civis (preparação
Principais características
governo do estado de São
dos lastros, dormenPaulo está investindo no
tes e rede aérea) está
• Extensão da malha: 270 km (253,2 operacionais)
projeto aproximadamenprevista para o final
• Número de estações: 92 patrimoniais (83 operacionais)
te R$ 250,6 milhões. O
deste ano.
executivo explica que as
• Intervalo médio entre os trens: 9 minutos no pico e 13 no vale
“Na futura Estação
intervenções estão sendo
Grajaú
já é possível
• Número de TUEs: 349
realizadas, principalmenver a plataforma cen• Demanda diária: 1,3 milhão de passageiros
te, na Estação Itaim, onde
tral, que terá 240
a plataforma central já foi
• Preço da tarifa: R$ 2,10
metros de extensão
20
Revista Ferroviária - Junho 2006
Vista aérea da Estação Socorro, Linha C,
atualmente em obras de expansão
e capacidade para trens da série 5.500,
com 12 carros.” No local, foi concluída a
terraplanagem para a implantação das duas
vias permanentes (ida e volta) e do pátio de
manobras e estacionamento de trens (com
até quatro composições) da unidade, que
será o ponto final da Linha C. “As obras das
outras duas estações (Autódromo e Interlagos) prosseguem com serviços de fundação
e infra-estrutura”, explica Bandeira.
Com o objetivo de aumentar a oferta de
lugares e fornecer suporte aos projetos da
Linha C e F, a companhia iniciou em outubro de 2005 um programa de recuperação
e reforma dos trens. Com investimentos da
ordem de R$ 320 milhões, a CPTM pretende modernizar 300 carros (destes, 120
carros estão inativos) até o final de 2008.
“Considerando que cada carro transporta
cerca de 240 pessoas, podemos ter um
aumento de 72 mil passageiros transportados”, afirma. Cinco empresas são responsáveis pelas reformas: IESA, Alstom, Consórcio Novo Trem e Consórcio BT Brasil.
Além da recuperação dos TUEs, o governo
de São Paulo encomendou ao
consórcio Cofesbra, 12 trens
novos de quatro carros cada
previstos para circular na
Linha C, entre Jurubatuba e
Osasco. Os 48 carros permitirão um aumento na oferta de
90 mil para 223 mil passageiros. A entrega terá início em
meados de 2007 e término no
início de 2008.
Investimentos
Equipamentos
A empresa também investiu cerca de
R$ 800 mil nos últimos meses na aquisição de aparelhos de alta performance
para otimizar a manutenção preventiva
da frota. O pacote envolveu a compra de
190 unidades, distribuídas em 32 itens
de aparelhos, máquinas, ferramentas e
instrumentos de medição. A iniciativa
faz parte do programa “Trem Disponível
e Confiável” que tem como objetivo a
melhoria da performance da frota.
Outra recente aquisição da CPTM foi
um veículo de manutenção. “A máquina, cujo valor investido foi de R$ 4,9
milhões, permitirá otimizar recursos,
agilizar procedimentos e propiciar melhores condições de trabalho às equipes
de campo e de engenharia.” Fabricado
na Europa pelo Grupo Geismar, o equipamento será utilizado para a inspeção
e serviços preventivos de rede aérea de
energia e auxiliará no socorro da frota de
trens de passageiros.
n
Desde 1995, a companhia já investiu
US$ 1,6 bilhão para a modernização da
malha. Nesse período, 11 novas estações
foram construídas. “Arquitetura arrojada
e facilidades de acesso aos usuários com
mobilidade reduzida foram dois pontos
importantes no projeto de concepção das
estações”, frisa Bandeira.
Das 11 estações, sete pertencem à Linha C e as outras quatro à Linha Expresso
Leste (Luz – Guaianazes).
“Duas estações vitais para
o sistema metroferroviário,
Luz e Brás, foram modernizadas.” Em onze anos, afirma Bandeira, a frota recebeu
88 novos trens, sendo 30 da
série 2.000 para o Expresso
Leste, 10 da série 3.000 para
a Linha C e outros 48 da
série 2.100, que atendem à Obras de modernização na Estação
Linha D (Luz – Rio Grande Jurubatuba, Linha C da CPTM
da Serra) e C.
Revista Ferroviária - Junho 2006
21
Suprimentos
Mais agilidade e precisão
Balanças dinâmicas tomam conta dos pátios, portos e terminais e
otimizam o serviço de mensuração de vagões
Os sistemas de pesagem dinâmica e comercializado pela Balanças Saturno, nas balanças dinâmicas usuais essa marcomeçam a ganhar espaço no mercado o sistema foi apresentado como inovador, gem chega a 1%.
ferroviário, eliminando de vez a supre- não só pelo conceito de pesagem dinâmi“Esse desempenho é possível porque
macia das balanças do tipo estática, que ca, mas pela precisão. O Simm opera com utilizamos um conjunto de oito pares de
durante anos dominaram as vendas. A uma margem de erro de 0,2%, enquanto sensores com sinal digitalizado no sensor,
partir da oferta
instalado sobre
Fotos: divulgação
de vários mouma plataforma
delos de balande concreto, o
ças fabricadas
que garante a
por empresas
estabilidade ao
como a Salongo do temturno, a STA
po”, explica o
e a Schenck,
engenheiro da
entre outras,
Massa, José
ferrovias de
Guilherme
carga, clientes
Leal. Ele cita
e operadores
outro diferende terminais
cial, que é o uso
começam a inde um disposivestir na renotivo indicador
vação dos seus
dedicado com
sistemas.
sistema operaDentro descional linux,
te movimento,
monitor LCD
equipamentos
Touch Screen
de transbordo
e com software,
também comeque além das
çam ser subsfunções opetituídos por
racionais ofemodelos mais
rece interface
modernos e de Vagão no pátio da ALL, em Paranaguá (PR), no momento da pesagem pelo Simm
com os sistemas
maior precisão.
supervisores.
De acordo com dados da Abratec (AssoA vantagem é a agilidade que o sistema
ciação Brasileira dos Terminais de Congarante ao processo de mensuração. Quantêineres de Uso Público) os investimentos
do a operação de pesagem é realizada com
dos 11 terminais associados somaram cerca
uma balança estática, o trem precisa ficar
de US$ 150 milhões em 2005, sendo US$
parado por um período de três a quatro
100 milhões empregados na aquisição de
minutos. Luis Vicente Jung, presidente da
equipamentos para a movimentação de
Balanças Saturno, explica que com a balancontêineres.
ça dinâmica da Saturno este tempo é nulo.
“Além disso, com o demais sistemas a pesagem da carga é realizada com o trem a uma
Simm
velocidade entre cinco e dez quilômetros
O Simm-Ferroviário (Sistema de Inforpor hora. Com o nosso sistema, o trem pode
mação e Medição de Massa) foi lançado
atingir uma velocidade de 20 quilômetros
há menos de um ano, na 8ª edição do
por hora, permitindo maior e uma melhor
evento Negócio nos Trilhos. Desenvol- A balança dinâmica pesa o vagão em
resultado na logística”, afirma.
vido e fabricado pela Massa, empresa de movimento, como no caso da balança
O Simm já está sendo operacionado
pesquisa e desenvolvimento tecnológico, Multirail Standard da Schenck
pela ALL (no pátio de Paranaguá) e
22
Revista Ferroviária - Junho 2006
em julho deverá ser
instalado no terminal
da MRS, localizado
no Porto de Santos.
Guilherme Leal ressalta ainda que o sistema está sendo testado
por empresas como
Bunge, Cargill, Pasa,
Usiminas e CVRD,
que aguardam apenas
a confirmação de desempenho para adquirir o Simm.
Instalação da balança dinâmica da STA no pátio
A Saturno também
da Votorantin na cidade de Jacareí, em São Paulo
disponibiliza no mercado balanças estáticas
de até 180 toneladas,
sistema de identificaSTA
ção de vagões por RFID (Transponder),
a partir do qual um chip é instalado no
A STA fabrica balanças para pesagem de
vagão para sua identificação no momento trens em movimento desde 1989. A empresa
da pesagem, e um sistema para ampliar atualmente tem seus produtos utilizados pela
as dimensões de plataforma das balanças MRS e pela CVRD. Com esta última desenferroviárias estáticas para possibilitar volveu uma tecnologia de pesagem para regisa pesagem de vagões HFE, de maior trar somente o volume de carga líquida. “As
comprimento.
balanças são instaladas aos pares. A número
24
Revista Ferroviária - Junho 2006
um pesa o vagão vazio,
que depois de carregado
é pesado pela balança
dois. No final somente o
peso líquido é fornecido
através da rede. O sistema
de pesagem está conectado ao centro de controle
operacional”, explicita
Israel Minghin, sócio proprietário da STA.
A STA possui 47 balanças em operação na
CVRD, entre as quais
17 voltadas para a pesagem da carga líquida.
Com a MRS, que possui
quatro balanças desse
tipo, a empresa mantém
desde 2000 um contrato de manutenção.
Schenck
A Schenck disponibiliza sistemas de balança que servem para a pesagem estática
e/ou dinâmica. Como o modelo Bravo projetado para a pesagem estática e dinâmica
de vagões com cargas sólidas e líquidas na
condição Legal-for-Trade (homologado
para emissão de nota fiscal) com precisão de
1%. “Este sistema permite transformar uma
balança ferroviária estática em uma balança
ferroviária estática e dinâmica através da
segmentação da plataforma existente com a
utilização de um determinado número de células de carga e mancais de alta precisão e de
um software dedicado”, descreve o gerente
comercial da Schenck, Marco Fujiwara.
A linha Multirail segue a mesma concepção do Bravo, mas com precisão de 0,5% e
comporta dois tipos de modelos de balança.
O Standart, no qual os blocos de pesagem
são montados nos dormentes de concreto
com velocidade de até 30 quilômetros por
hora e o DMA com sensores de medição
integrados aos trilhos.
Nos terminais
No início deste mês, a Caramuru Alimentos
começou a utilizar as quatro balanças ferroviárias fabricadas pela Toledo, no terminal
portuário administrado pela empresa, no
Porto de Santos. O investimento realizado
pelo Grupo Fisher (formado, além da Caramuru, pela Coimbra e Citrosuco) foi de R$
480 mil. As balanças serão divididas em: duas
para o complexo da moega um, no Armazém
XL (Citrosuco e Caramuru) e duas para o
complexo da moega três, composto pelo Armazém XLII (Coimbra) e Armazém 38, onde
a Coimbra atua junto à ABN. As balanças
possuem capacidade de 160 toneladas.
Portêineres
Guindastes Post Panamax da IMPSA, no Porto de Santos
Empresas
Balanças Saturno
IMPSA
Schenck
STA
Toledo Balanças
Serviços
Simm, Identificação Automática de Veículos por Transponder e
Expansão de Plataforma de Balanças Ferroviárias Estáticas
Guindastes RTG, STS e Ship Unloader
Sistema Bravo e Multirail (Standard e DMA)
Balança Ferroviária Dinâmica STA
820 Ferroviário – balança estática, Trainweigh – balança dinâmica
A IMPSA fornece portêineres do tipo
Panamax, Post-Panamax e Super-postPanamax. Os guindastes comercializados
no Brasil, dois primeiros tipos, são: RTG
(Rubber Tyred Gantry) para movimentação
e acomodação de contêineres, STS (Ship to
Shore) para carga e descarga de contêineres
em navios e o Ship Unloader para descarga
de granéis. Além da garantia de dois anos a
empresa ainda oferece serviços de manutenção. “Estamos trabalhando efetivamente em
serviços de manutenção, up grade e reforma
dos equipamentos portuários. Já fazemos
isso em Santos e no terminal da CSN em
Sepetiba”, informa o diretor Comercial da
IMPSA no Brasil, José Carlos Tadeu. n
Revista Ferroviária - Junho 2006
25
Conferência
Agenda para os próximos dez anos
Os ganhos de produtividade e o avanço da participação
das ferrovias na matriz de transportes brasileira são alguns
dos pontos positivos alcançados nos últimos dez anos. O
período, marcado pela gestão privada, caracterizou-se
pelo volume dos investimentos aplicados na modernização
e recuperação do setor ferroviário, cerca de R$ 9,5 bilhões
(sendo 95% deste valor investido pelas concessionárias).
Os números comprovam a evolução do setor na última década. A produção ferroviária, medida em TKU, cresceu 62% de
1997 a 2005 — uma média de 6,2% ao ano. As duas cargas
cativas da ferrovia (minério e carvão) cresceram 55%, enquanto as demais cargas aumentaram 85% no período. Com
relação à segurança, o número de acidentes (medido por
acidentes por milhão de trem-km) caiu de 76 em 1997 para
33 em 2005 — o que representou uma redução de 56%.
“Mas quando olhamos para o futuro, só isso não é suficiente”, ressaltou o presidente da ANTF, Mauro Dias, durante o seminário Brasil nos Trilhos – As ferrovias trilhando
o século XXI, realizado no dia 07 de junho, em Brasília. Na
C
ocasião, Dias apresentou a análise dos resultados obtidos
nesses dez anos e identificou os fatores que impedem o
desenvolvimento do setor ferroviário.
“A ANTF identificou quais são estes pontos e a partir
deles foi criada uma agenda estratégica: dez pontos para
os próximos dez anos.” De acordo com o executivo, o objetivo do estudo é elevar em 10% a participação do modal
ferroviário na matriz de transporte. “É um interesse estratégico do País”, disse ele. De 1997 a 2005, a participação do setor cresceu seis pontos percentuais, passando de
20% para 26%.
Entre os dez pontos a que Dias se refere estão a eliminação
dos gargalos ferroviários, a expansão da malha, desenvolvimento da intermodalidade, regulamentações, questões
tributárias, fortalecimento da indústria ferroviária nacional e segurança da operação. “Vale lembrar que muito
contribuirá para a melhoria da segurança, a solução dos
problemas de invasão de faixa de domínio e a eliminação
do excesso de passagens em nível”, frisou.
omemoramos este ano um marco num processo iniciado em março de 1996,
na história recente do transporte com o leilão da malha oeste, atual Novoeste,
ferroviário no Brasil: 10 anos do e encerrado em novembro de 1998, com o leiinício do processo de desestatização. É uma lão da malha paulista, atual Ferroban. Quando
oportunidade para fazermos um balanço analisamos os números do setor vemos que
dos resultados alcançados e olharmos para os resultados alcançados nestes últimos 10
o futuro, criando as bases que permitirão a anos foram muito positivos.
continuidade do crescimento do setor, fundamental para o desenvolvimento do Brasil.
Crescimento
A ANTT é uma organização que congrega
as ferrovias de carga nascidas do processo de
A produção ferroviária, medida em TKU,
desestatização. Nossas associadas operam cresceu 62% de 1997 a 2005 - uma média de
11 malhas, que juntas representam 95% do 6,2% ao ano, mais de três vezes o crescimensistema ferroviário brasileiro. A ANTF tem to do PIB no período. Com este crescimento
como objetivo promover o aprimoramento a participação das ferrovias na matriz de
do transporte ferroviário de cargas no Bra- transportes brasileira saltou de 20% em
sil, a partir de ações que
levem ao melhor desempenho das ferrovias. Em
dez anos essas empresas
conquistaram destaque
pela importância de seus
serviços na cadeia logística do país, retomando
o papel central do modal
ferroviário para o crescimento e a competitividade do Brasil.
Um total de 28.239
TU = Toneladas Úteis
quilômetros de ferrovias Nota: TKU
= Tonelada Quilômetro Útil Transportada
CAGR:
Compound Annual Growth Rate
brasileiras está concedido
Fonte: Associadas ANTF
às empresas privadas,
26
Revista Ferroviária - Junho 2006
1997 para 26% em 2005. A forma como
este crescimento se deu também merece
destaque: minérios e carvão, que ainda são
as principais cargas nas ferrovias, cresceram
55%; enquanto as demais cargas aumentaram 85%, ampliando a base de clientes e
diversificando o mercado das ferrovias.
Houve ainda uma significativa melhora
nas condições de operação, como mostram
os indicadores de segurança. O índice de
acidentes foi fortemente reduzido. O número
de acidentes por milhão de trem-km caiu de
76 em 1997 para 33 em 2005, registrando
uma redução de 56%.
Este quadro positivo só foi possível devido aos elevados investimentos realizados
pelas concessionárias que
aplicaram R$ 9,5 bilhões
e responderam por 95%
dos investimentos no setor ferroviário de cargas
nos últimos dez anos. O
crescimento do setor se
refletiu ainda na geração
de empregos. O emprego
direto e indireto nas concessionárias ferroviárias
cresceu 81% entre 1997
e 2005. São 14 mil novos postos de trabalho,
criando oportunidades
para uma nova geração
Notas: 1) Valores estimados de investimentos para 2006;
2) Outros valores são correntes
Fontes: Ministério dos Transportes, DNIT e Associadas ANTF
de ferroviários. O setor ferroviário brasileiro
hoje é moderno, utiliza tecnologia de ponta
e avançadas técnicas de gestão, e atrai cada
vez mais os jovens. O crescimento da última
década levou à reativação da indústria brasileira de material ferroviário, que obteve um
faturamento de R$ 11,5 milhões no período.
Foram produzidos 18.500 vagões e gerados
oito mil novos empregos na indústria.
Reestruturação
Outro ponto que merece destaque é a
reestruturação do setor: 85% das cargas
transportadas pelas ferrovias estão ligadas
à exportação. Entretanto, a desestatização
seguiu o modelo das administrações regionais
da Rede Ferroviária e muitas vezes o caminho
até o porto envolvia até três concessionárias.
As reestruturações permitiram o rearranjo da
malha em torno dos corredores de exportação
e alavancaram fortemente os investimentos
das concessionárias.
Por fim, as ferrovias deram uma forte
contribuição para o equilíbrio das contas
públicas. De 1994 a 1996, no período imediatamente anterior à desestatização, a Rede
Ferroviária Federal teve um prejuízo acumulado de R$ 2,2 bilhões. Já nos últimos dez
anos, as concessionárias contribuíram com
R$ 5,6 bilhões, em impostos, pagamentos
de concessão, arrendamento e com a Cide.
Considerando o investimento público nas
ferrovias de carga no período, de R$ 600
milhões, vemos que apenas 10% do valor
gerado pelo setor foram reinvestidos. Deste
modo, a contribuição líquida do setor para as
contas públicas foi de R$ 5 bilhões.
Vemos, portanto, que o balanço nestes
últimos 10 anos foi bastante positivo:
crescimento com segurança, geração de
empregos e contribuição importante para o
crescimento das exportações e o equilíbrio das contas públicas. Avançamos
com a participação
das ferrovias na matriz de transportes,
que é um interesse
estratégico do país.
Mas ainda estamos
distantes de uma
matriz de transportes adequada, principalmente quando
olhamos para países
de dimensão continental, onde as ferrovias
respondem por mais de 40% dos transportes. O que falta para o Brasil chegar lá?
Estratégias
Para responder esta pergunta, a ANTF
apresenta uma nova agenda estratégica para o
setor ferroviário brasileiro. O crescimento da
última década foi baseado nos ganhos de produtividade obtidos com a melhoria da gestão,
recuperação da malha e dos equipamentos
ferroviários e investimento na ampliação da
frota de vagões e locomotivas. Mas quando
olhamos para o futuro, vemos que só isso
não é suficiente.
Para garantir o crescimento futuro, o foco
principal deve ser o investimento na infraestrutura. Isso sem esquecer outros fatores
que têm impacto direto na performance das
ferrovias. Uma visão sistêmica e integrada
do setor é fundamental para seu desenvolvimento. A ANTF identificou quais são estes
pontos e a partir deles foi criada uma agenda
estratégica: 10 pontos para os próximos 10
anos. O objetivo: fazer com que as ferrovias
avancem 10 pontos percentuais na participação na matriz de transportes brasileira.
O primeiro ponto é a eliminação de gargalos ferroviários, que reduzem a capacidade
e produtividade nos principais corredores
ferroviários do país. Estes gargalos são de
três naturezas: Primeiro, as invasões de faixa
de domínio. As concessionárias identificaram 824 focos de invasão ao longo da malha
arrendada e 434 invasões consolidadas. A
grande maioria destas invasões é anterior ao
processo de desestatização. Os contratos de
arrendamento e concessão estipulam que sua
solução é responsabilidade do poder público.
As concessionárias realizaram um extenso
Fonte: ABIFER
Revista Ferroviária - Junho 2006
27
Conferência
Outro problema é a travessia de áreas urbanas, que ocorre em várias regiões do país.
É preciso que seja feito um programa mais
abrangente para a construção de variantes
e contornos de cidades. A participação do
poder público é fundamental, não só como
proprietário da malha, mas porque esta ação
trará benefícios para as comunidades por
onde passa a ferrovia, melhorando a qualidade de vida nos grandes centros urbanos.
Expansão
Atualmente, de um total de 824 focos
existem 434 invasões consolidadas na faixa
de domínio das malhas concedidas.
A maioria ocorreu na época da RFFSA e está
localizada nos grandes centros urbanos.
trabalho de mapeamento de todos os focos
de invasão, cujo resultado foi encaminhado
à ANTT, e queremos trabalhar em conjunto
com o governo na busca de uma solução
para o problema.
O segundo tipo de gargalo são as passagens
em nível. Existem 12.400 passagens em nível
ao longo da malha ferroviária nacional. Uma
a cada 2,3 quilômetros. Várias delas são clandestinas. As concessionárias identificaram
134 passagens em nível consideradas prioritárias. A responsabilidade por elas é do poder
público, principalmente dos municípios. Para
que sejam resolvidas são necessários investimentos de R$ 385 milhões.
O terceiro tipo de gargalos são os trechos
que precisam ser substituídos por variantes e os
contornos de cidades. Existem trechos na malha ferroviária brasileira que foram concebidos
para a economia do século XIX, apresentado
perfil inadequado, com rampas elevadas e
pequenos raios de curva, que restringem a
capacidade e a produtividade das ferrovias.
28
Revista Ferroviária - Junho 2006
O segundo ponto destacado na agenda
trata da expansão da malha ferroviária brasileira. A cobertura da malha ferroviária no
território nacional ainda é muito baixa. O
Brasil tem de longe a menor densidade de
malha, mesmo quando comparado a nações
em desenvolvimento como África do Sul e
Índia. Isso reforça a necessidade de ampliar
a malha nacional, levando a ferrovia para
novas regiões do Brasil, principalmente para
o Centro-Oeste, Norte e Nordeste.
Essas regiões têm apresentando um grande
crescimento nas produções agrícola e industrial, que precisam de uma logística adequada
para chegar de forma competitiva aos mercados nacional e internacional.
A intermodalidade é o terceiro ponto de
nossa agenda estratégica. Ela vem crescendo, mas ainda é incipiente no Brasil. Existe
um grande esforço das concessionárias no
desenvolvimento da intermodalidade, como
mostram os números do setor.
Em 2005, as concessionárias ferroviárias
transportaram o equivalente a 189 mil contêineres de 20 pés. Em 1997, este volume era de
apenas oito mil, ou seja, o transporte intermodal cresceu mais de 20 vezes no período. Isso é
fruto do trabalho das concessionárias na busca
de novos mercados. Entretanto, quando comparamos o volume intermodal das ferrovias
brasileiras, por exemplo, com o dos EUA, onde
o transporte intermodal corresponde a cerca
de 25% do mercado ferroviário, vemos que
temos ainda um grande potencial a ser explorado. Para avançarmos nesta área precisamos
superar algumas dificuldades.
Impostos
Um dos principais entraves ao desenvolvimento da intermodalidade no Brasil é o
sistema tributário, principalmente a forma
como o ICMS incide sobre o serviço, que
penaliza a intermodalidade. Muitas vezes a
operação logística ótima, do ponto de vista
de custo e utilização dos diferentes modais,
resulta em um custo tributário mais elevado.
Um contra-senso em um país com deficiências de infra-estrutura como o nosso.
Estamos propondo um amplo debate
com os governos estaduais e o Confaz para
discutir aspectos da legislação aplicada aos
transportes, buscando um sistema tributário
que seja neutro e não gere custos adicionais
para a intermodalidade. Outra dificuldade
enfrentada são as condições de acesso ferroviário aos principais portos do país, que não
permitem às ferrovias uma participação maior
na movimentação de contêineres no comércio
exterior brasileiro.
O quarto ponto da agenda trata da relação
das concessionárias com a Rede Ferroviária
Federal. A maior parte da malha brasileira opera com linhas e equipamentos pertencentes à
Rede e arrendadas às concessionárias privadas.
Destacamos dois pontos ligados à relação das
concessionárias com a Rede: passivo trabalhista e investimentos nos bens arrendados.
Os contratos de concessão estabelecem
que os passivos trabalhistas anteriores à
desestatização são de responsabilidade da
Rede Ferroviária. Entretanto, as ações trabalhistas recaem sobre as concessionárias, que
são muitas vezes levadas a fazer a defesa e
o pagamento das ações, para depois buscar
o ressarcimento junto à Rede. As concessionárias têm ainda que lidar com a penhora de
bens arrendados, indispensáveis à operação
ferroviária, por conta de decisões judiciais
contrárias à Rede.
Isso faz com que recursos que deveriam
estar sendo aplicados como investimentos
nas atividades ligadas à operação sejam usados para financiar uma obrigação que não é
das concessionárias. Precisamos equacionar
essa situação com uma atitude clara da Rede
de assumir os compromissos firmados nos
contratos de concessão.
O outro ponto trata dos investimentos
realizados nos bens arrendados que, ao final
da concessão irão reverter para a União. As
concessionárias precisam ser ressarcidas por
estes investimentos, definindo-se claramente
os critérios e situações em que isto deverá
ocorrer. Com a proximidade do fim da concessão, as decisões de investimento podem
ser muito afetadas, se não houver critérios
que induzam o investimento nos bens arrendados e que garantam condições adequadas
de ressarcimento às concessionárias.
Regulamentações
O quinto ponto da nossa agenda estratégica
é a regulamentação. Nesta área tivemos vários avanços nos últimos anos que contribuíram para o desenvolvimento do setor, como
as reestruturações aprovadas. Entendemos,
entretanto, que a regulamentação do setor
pode ser aprimorada. Nesta área nossa agenda
trata de dois pontos.
O primeiro diz respeito ao foco da atuação
do regulador. Entendemos que este deve estar
centrado nos aspectos de qualidade e segurança do serviço prestado, no atendimento ao
usuário e no cumprimento das metas estabelecidas no contrato de concessão, e não na
regulação da forma como deve ser realizada
a operação pelas ferrovias. O foco deve estar
Fonte: Ministério dos Transportes, IBGE e CIA Factbook, 2003
nos resultados e não no modo como as ferrovias devem executar seus processos internos.
A regulamentação de processos inibe a busca
de melhorias e ganhos de produtividade, retirando competitividade e as condições para
o crescimento do setor.
Outro ponto diz respeito ao equilíbrio entre
direitos e obrigações das partes envolvidas na
operação ferroviária. A ação do regulador tem
que ser firme na cobrança das obrigações das
concessionárias, mas também na garantia do
cumprimento das obrigações assumidas pela
Rede Ferroviária e pela União nos contratos de
arrendamento e concessão, no cumprimento da
legislação relativa a passagens de nível pelos
municípios e no estabelecimento de contrapartidas por parte dos usuários dependentes às
garantias exigidas das concessionárias.
O sexto ponto de nossa agenda trata das
questões tributárias. Identificamos quatro pontos para o aperfeiçoamento da estrutura tributária aplicada ao setor ferroviário. O primeiro, é
a inexistência de mecanismos tributários para
indução de investimentos de longo prazo. Isso
é uma prática muito comum em outros países,
onde mecanismos como o da depreciação acelerada é utilizado para incentivar a aplicação
de recursos pelas ferrovias.
O segundo ponto, já tratado anteriormente,
diz respeito aos aspectos da legislação tributária que dificultam a prática da intermodalidade. O uso da infra-estrutura de forma ótima
não pode ser penalizado com mais impostos.
O terceiro ponto trata de garantir a reversão
das contribuições e arrecadações do setor para
o setor, tais como a Cide e os valores pagos a
título de arrendamento e concessão.
Por último, é preciso garantir a desoneração da importação de equipamentos e
componentes ferroviários não fabricados no
Brasil, o que nos remete ao próximo ponto
de nossa agenda, que trata dos fornecedores.
Não existe setor ferroviário forte sem uma
indústria ferroviária forte e competitiva. É do
Revista Ferroviária - Junho 2006
29
Conferência
Ferroviários
Fonte: Associadas ANTF
interesse das concessionárias que haja uma
indústria nacional que atenda em qualidade,
preço e prazo às necessidades do setor.
Já mostramos o nível recorde de encomendas e o impacto positivo do crescimento do setor para a indústria ferroviária.
Entretanto, existem itens que a indústria
nacional não tem condição de produzir de
forma competitiva e, neste caso, a importação deve ser desonerada.
Segurança
Segurança não é somente das operações,
mas também do patrimônio das ferrovias e das
cargas transportadas. Com o crescimento do
tráfego ferroviário, precisamos ter uma maior
participação das questões ferroviárias nas
campanhas educativas de trânsito. Precisamos
ainda de uma ação mais efetiva das prefeituras
e governos estaduais na sinalização de passagens em nível sob sua responsabilidade.
Na área da segurança patrimonial, é necessário ampliarmos a parceria com os órgãos
de segurança para garantir a integridade dos
bens das ferrovias e das cargas transportadas.
É preciso ainda avançar na estruturação da
Polícia Ferroviária Nacional, como previsto
no artigo 144 da Constituição Federal. Vale
lembrar que muito contribuirá para a melhoria
da segurança, a solução dos problemas de
invasão de faixa de domínio e a eliminação
do excesso de passagens em nível.
O penúltimo ponto na nossa agenda trata
de tecnologia. A nossa pauta para tecnologia
tem duas grandes frentes. A primeira diz res-
30
Revista Ferroviária - Junho 2006
peito à padronização que, através da ABNT,
envolve as concessionárias e fornecedores.
Este trabalho é de grande importância para
desenvolvimento do setor.
Outra frente é a cooperação para o desenvolvimento tecnológico. As concessionárias
têm interesses comuns em áreas como o
uso de combustíveis alternativos. Podemos
aprofundar ainda a cooperação nas áreas
de treinamento de pessoal e tecnologia da
informação. É fundamental para o sucesso
deste trabalho ampliarmos a parceria com as
instituições acadêmicas nacionais.
Por último, mas não menos importante,
é nossa agenda voltada para as pessoas
que constroem o sucesso das ferrovias.
Tenho enfatizado que hoje nós temos uma
nova geração chegando ao setor. Há uma
crescente demanda por mão-de-obra especializada e uma carência deste profissional
no mercado. O profissional hoje chega ao
mercado de trabalho sem conhecimento
específico sobre o setor. Isto levou várias
concessionárias a promoverem cursos
para a formação de técnicos e engenheiros
ferroviários.
Uma ação importante para capacitar os
jovens é a inclusão nos currículos escolares
de formação técnica de matérias relativas
à prática ferroviária. Os alunos de cursos
técnicos ou de engenharia devem ter a
chance de estudar assuntos ligados à área
ferroviária. Isto despertará vocação e criará
uma base de conhecimento mínimo para o
sucesso destes profissionais nas ferrovias.
Esta é a agenda proposta pela ANTF
para o desenvolvimento do setor ferroviário nacional. Começamos o debate que,
acreditamos, levará a ações concretas para
superação dos obstáculos que impedem o
pleno desenvolvimento do setor.
Reafirmamos o compromisso da ANTF
e de suas associadas com o contínuo aperfeiçoamento do setor ferroviário brasileiro,
condição fundamental para o desenvolvimento sustentável do Brasil.
n
Estante Ferroviária
Livro mostra a formação das estradas de ferro fluminenses
Foto: divulgação
A memória ferroviária do Rio de Janeiro
Locomotiva Ten-Wheel 4-6-0 nº. 1088 da Central, de 1920,
tracionando um trem de subúrbio da Estrada de Ferro Rio D’Ouro
em Belford Roxo (RJ), no final da década de 60
ferroviária fluminense a partir de um breve
histórico da origem das ferrovias no mundo.
Nos capítulos seguintes, o autor passa pela
Estrada de Ferro D. Pedro II (posteriormente Estrada de Ferro Central do Brasil),
Ramal de São Paulo, Estrada de Ferro de
Cantagalo, Estrada de Ferro do Corcovado
entre outras, até chegar ao último sistema
metroferroviário construído no estado, o
Metrô do Rio de Janeiro, na capital.
n
“A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro – O Resgate da
sua Memória”, de Helio Suêvo Rodriguez. Editora Memória do Trem. 2004.
192 páginas. R$ 40,00. Português/Inglês.
O engenheiro especializado em engenharia ferroviária, Helio Suêvo Rodriguez,
reuniu mais de 220 imagens antigas distribuídas entre 26 capítulos sobre as principais
características das ferrovias que contribuíram para a formação das estradas de ferro
do Rio de Janeiro e para o desenvolvimento
econômico da estado.
Sob o título, “A Formação das Estradas
de Ferro no Rio de Janeiro – O Resgate da
sua Memória”, o livro desdobra a memória
Revista Ferroviária - Junho 2006
31
Estatísticas
Bilhete único aumenta
demanda em São Paulo
O aumento da demanda nos sistemas metropolitanos
de São Paulo (Metrô SP e CPTM) foi impulsionado
em grande parte pela implantação do bilhete único em
dezembro de 2005. A tarifa de R$ 3,00 com direito à
integração nos três modais (metrô, trem e ônibus) em
um período de duas horas é um atrativo para a população
paulista (o preço do bilhete unitário nos dois sistemas
é R$ 2,10).
Em fevereiro de 2006, cerca de 30,5 milhões de passageiros circularam pelas linhas da CPTM — o que
representa um crescimento de 9,4% em relação ao número de passageiros transportados no mesmo período
de 2005. Já no Metrô de São Paulo este aumento foi
de aproximadamente 5,4%. De acordo com a CPTM o
crescimento verificado nos dois primeiros meses do
ano foi ocasionado, entre outros, pelos investimentos
em projetos de modernização, que teve como resultado
a melhoria da qualidade dos serviços e redução do intervalo entre os trens.
Estatísticas de carga
A ANTT informou que os dados referentes aos meses
de janeiro, fevereiro e março de 2006 devem ser divulgados no final de junho. O atraso se deve aos ajustes
necessários para a implantação do novo sistema de informações SAFF. Por esta razão, a RF não poderá ainda
retomar a publicação das estatísticas sobre “Transporte
de Carga por Ferrovia” e “Transporte de Carga por Mercadoria” referentes a 2006.
n
Transporte urbano sobre trilhos
Fev-05
Operadora
Passag./
dia útil
Fev-06
Passag.
(10³)
Passag./
dia útil
Acumulado no ano até Fev
∆%
Passag.
(10³)
Passag./
dia útil
Passag.
(10³)
Passag.(10³)
2005
Passag.(10³)
2006
∆%
Passag.
(10³)
Metrô-SP
1.760.585
36.972,3
1.795.813 38.969,8
2,0
5,4
74.701,5
78.805,6
5,5
CPTM
1.231.492
27.887,2
1.326.214 30.504,5
7,7
9,4
57.002,1
62.672,2
9,9
Metrô Rio
454.098
9.191,2
467.586 10.054,8
3,0
9,4
18.625,5
20.515,8
10,1
SuperVia
328.204
6.395,6
357.823
7.301,2
9,0
14,2
13.269,9
15.264,6
15,0
Metrorec
170.801
4.133,2
177.054
4.349,4
3,7
5,2
8.688,1
9.056,5
4,2
Trensurb
132.211
3.177,1
137.625
3.100,5
4,1
(2,4)
6.860,1
6.629,1
(3,4)
Metrô BH
104.770
2.304,0
116.637
2.577,9
11,3
11,9
4.724,2
5.259,5
11,3
Metrofor
30.899
647,7
29.671
649,5
(4,0)
0,3
1.419,7
1.453,1
2,3
CBTU Salvador
14.565
312,4
13.489
317,0
(7,4)
1,5
701,3
683,2
(2,6)
CBTU João Pessoa
8.357
184,3
9.843
214,1
17,8
16,2
398,2
481,0
20,8
CBTU Natal
8.386
150,0
9.695
178,1
15,6
18,7
335,1
410,8
22,6
CBTU Maceió
6.066
118,5
6.876
135,7
13,4
14,5
251,8
304,8
21,0
4.250.433
91.473
4.448.326
98.353
4,7
7,5
186.977
201.536
7,8
Total
Fonte: Concessionárias
Os sistemas de Maceió e de Salvador, da CBTU, só contabilizam o total de passageiros pagantes; nos demais sistemas as estatísticas consideram todos os
passageiros transportados, ou seja, pagantes e não-pagantes (gratuidade). Os metrôs de São de Paulo e do Rio de Janeiro contabalizam apenas as entradas
no sistema, não incluindo baldeações.
32
Revista Ferroviária - Junho 2006
Artigo
No rumo da
internacionalização
Bernardo Hees é presidente da América Latina Logística (ALL)
A expressiva redução nas alíquotas de
importação para uma grande gama de produtos, promovida no início dos anos 90,
despertou na época, especialmente junto
a setores do empresariado nacional, uma
enorme preocupação. Essa apreensão tinha
raízes numa postura protecionista assumida
por sucessivos governos que impunham elevadas taxações para os produtos importados,
imaginando que dessa forma a indústria
nacional estaria a salvo de perigosas incursões dos produtos estrangeiros sobre os
consumidores brasileiros.
Passada uma década e meia desde que
essa abertura foi iniciada, já é possível
observar que a redução das alíquotas de
importação – na média era de 31,6% em
1989 e atualmente é de 12,4%, com possibilidade de queda ainda maior – trouxe
benefícios tanto para os consumidores
quanto para as empresas nacionais.
De um lado, a população passou a ter
acesso a produtos importados, de qualidade, a
preços mais acessíveis. De outro, as empresas
nacionais tiveram que abandonar um certo
comodismo estimulado pelo protecionismo
governamental e investir em tecnologia, treinamento dos profissionais, modernização da
gestão e adequações estruturais para enfrentar em condições de igualdade a concorrência
de produtos importados.
No lugar de lamentar a queda das barreiras e de se resignar a perder mercado, uma
grande parcela do empresariado nacional
arregaçou as mangas e se preparou para
competir em condições de igualdade com
a ávida concorrência estrangeira que aqui
aportava.
Se no início tratava-se de uma estratégia
de sobrevivência, esse processo serviu também para impulsionar um fenômeno cada
vez mais freqüente em nossa economia: a
internacionalização de empresas brasileiras.
O aprimoramento nos processos produtivos
concebido originariamente para fazer frente
a essa onda invasiva trouxe como benéfico efeito colateral uma qualificação que,
observou-se posteriormente, contribuiria
efetivamente para a ampliação do mercado
além das fronteiras nacionais.
A premissa é muito simples: se somos
suficientemente competentes para enfrentar a concorrência internamente, podemos
também nos lançar para conquistar mercados lá fora. E munidas dessa convicção,
corporações nacionais fincaram suas
bandeiras em outros países, confirmando
mais uma vez a conhecida máxima do ideograma chinês que relaciona os conceitos
de crise e de oportunidade.
Hoje, em áreas que vão da siderurgia a
fabricação de aeronaves, corporações nacionais já fincam suas bandeiras em outros
países, não apenas por meio da venda de
produtos “made in Brazil” mas implantando
unidades de produção, utilizando tecnologia
aqui desenvolvida e irradiando uma cultura
empresarial genuinamente brasileira.
A ALL também se integrou a esse processo ao adquirir, em 1999, duas concessionárias de transporte de carga ferroviária
na Argentina (Central e Meso), dobrando a
extensão de sua malha ferroviária e passando a atender regiões metropolitanas daquele
país, como Buenos Aires e Mendoza. Por
meio dessa expansão estratégica, introduzimos nossa marca, nossa visão empresarial e
nossa expertise no país vizinho.
Para nós, além de representar uma oportunidade de ampliarmos os negócios, tratase de uma experiência corporativa muito
fértil. A internacionalização, na nossa visão,
permite multiplicar um dos principais patrimônios que uma empresa possui, mas que é
de difícil quantificação: a inteligência que
está por trás da atividade, a criatividade com
que são estruturados os processos – sem
dúvida é um dos grandes diferenciais das
empresas brasileiras – e a determinação para
vencer desafios. Esta última característica
é mais uma das conseqüências benéficas
do processo de abertura do mercado para a
concorrência internacional.
Acredito que o processo de internacionalização ainda tem um longo caminho a
percorrer e obstáculos resistentes a superar.
Apenas para dar uma idéia do espaço que o
Brasil tem para crescer no comércio exterior
– que não deve ser confundido com a internacionalização das empresas -, enquanto
39% do nosso PIB provém do comércio
exterior, o México registra um percentual
de 62%, o Chile – com sua política bemsucedida de acordos comerciais – ostenta
um índice de 69% e a China alcança a
impressionante marca de 79%. Esses dados
são do Banco Mundial.
Entre os principais obstáculos, a burocracia e a carga tributária, fatores que agravam
o chamado “custo Brasil”, continuam
representando entraves a um desempenho
internacional ainda mais positivo, mas
nem de longe representam uma barreira
intransponível.
Para ampliarmos de maneira consistente
a presença das empresas brasileiras no
exterior, dispomos de poderosas armas
corporativas, como a capacidade de incorporar novas tecnologias, facilidade de
assimilar diferenças culturais e ousadia
para enfrentar situações adversas. Quem o
fez com planejamento e consciência, já está
colhendo os merecidos resultados.
n
Revista Ferroviária - Junho 2006
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Vagão TPT com descarga pneumática da Cimento Tupi, operado
pela MRS no transporte de cimento a granel. Fabricado pela
Cobrasma, em 1982, acaba de ser reformado pela Tupimec,
empresa de manutenção e reforma de vagões do grupo Tupi
Maurílio Tameirão
Foto do Mês
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