CC 7 – Ferrovias, modernização e movimento operário na Bahia
Coordenador: Francisco Antônio Zorzo
FERROVIAS E INDÚSTRIAS NA BAHIA : 1850-1920 **
SANTOS, Rogerio Fatima dos *
O propósito desta comunicação é discutir, de forma preliminar, alguns aspectos das
condições de implantação das ferrovias na Bahia.
Pretendemos também identificar a existência ou não de nexos entre o processo
acima citado e aquele que possibilitou um primeiro momento da industrialização baiana. Os
marcos adotados para efeito da análise tomam como referência a ruptura do tráfico
internacional de escravos para o Brasil (1850) e o período de transformações ocorridas na
República no pós I Grande Guerra .
Preliminares do tema
A
historiografia que se debruça sobre o processo de industrialização _ aqui
entendida como gênese e consolidação do capitalismo - , tende a dar ênfase ao papel das
ferrovias neste processo . Hobsbawm afirma que: “... a economia industrial em seus
primórdios descobriu – graças largamente à pressão do lucro da acumulação de capital –
o Marx chamou de sua “suprema realização” : a estrada de ferro” . i
Desta forma a expansão das ferrovias naqueles países, enquanto meio de
transportes de mercadorias e passageiros, se torna, sobretudo a partir de meados do século
XIX, na face mais dinâmica do capitalismo, quer em sua dimensão econômica, quer em sua
expressão simbólica.
Nos países de industrialização originária, o desenvolvimento ferroviário amplia a
escala de acumulação/reprodução do capital, incorporando, em sua instalação, uma grande
massa de mão-de-obra
assalariada, além de contribuir, de forma decisiva,
para as
inovações tecnológicas. Neste sentido podemos afirmar que as ferrovias, cuja implantação
2
se dá dentro de parâmetros fundamentalmente capitalistas, representam , elas próprias uma
“Revolução” no modo de produção burguês.
Além disso, ao exigir para seu funcionamento pleno, um suporte dos setores
siderúrgico e metalúrgico, as ferrovias têm o papel de estabelecer o efeito multiplicador e
modernizador da cadeia produtiva.
Por fim, do ponto de vista simbólico, os trilhos , as
máquinas e estações ferroviárias, ao transformarem as regiões onde estão inseridos , irão
transformar-se também nos ícones da ordem e do progresso burgueses.
Por último, mas não menos importante, vale lembrar que a expansão ferroviária
torna-se decisiva no processo de valorização e “mundialização” do capital , seja pelo fato
de que a implantação das malhas ferroviárias acelera a incorporação de novas regiões à
circulação internacional de mercadorias, seja pelo fato de que a construção de ferrovias se
transforme em uma imensa e assaz lucrativa oportunidade de inversão de capitais . E isto
se dá em um período atravessado por um momento de expansão capitalista sem precedentes
(1840-1873), seguido por uma Grande Depressão (1873-1896).
Acompanhando o raciocínio de Beaudii , percebemos que a crise capitalista de fins
do século XIX trazem em seu bojo um processo sem precedentes de centralização e
concentração de capitais, caracterizado também por uma profunda transformação espacial e
tecnológica das bases de acumulação. A inversão de capitais em áreas periféricas torna-se
uma saída estratégica , tendo em vista o nível da competição entre os oligopólios.
Para ilustrar, e acompanhando Rosa Luxemburg
iii
, percebemos que a rede de
estradas de ferro passa, na Europa entre 1840 e 1910 , de 2.925 quilômetros para 333.848
quilômetros. Na América como um todo, no mesmo período, a expansão ferroviária salta de
4.754 quilômetros para 526.382 quilômetros .Estes números por si mesmos são eloqüentes
na confirmação do exposto anteriormente.
Nos países de capitalismo tardioiv, o processo de construção de ferrovias, ao nosso
ver, se configura de forma diferente daquela ocorrida na Europa e nos Estados Unidos.
Nesta regiões acreditamos que a expansão ferroviária se dá sob a égide de investimentos
estrangeiros, geralmente de caráter especulativo.
Veremos agora como estas reflexões preliminares se articulam à nossa análise sobre
as transformações ocorridas no Brasil, e mais especificamente na Bahia, neste período.
3
Ferrovias e indústrias no Brasil: a locomotiva paulista.
No Brasil , historiadores que analisam as transformações ocorridas no país a partir
da segunda metade do sec. XIX, tendem a avaliar de maneira por vezes enfática, o papel
dos empreendimentos ferroviários nestas transformações. Costav atribui papel decisivo às
ferrovias
na modernização da economia cafeeira. Ainda nesta linha , Saes afirma o
seguinte: “Acreditamos que a empresa ferroviária é um dos elementos pra se compreender
a diversificação da economia de São Paulo, cujo resultado mais expressivo é o
desenvolvimento da indústria “. vi
Se por um lado a afirmação acima identifica a implantação de ferrovias com as
transformações mais gerais ocorridas na economia ,e que possibilitaram, no limite, o
desenvolvimento industrial em São Paulo, tal processo , a nosso juízo , não pode ser
generalizado para a totalidade da formação social brasileira. Discutiremos a seguir as
relações entre ferrovias e modernização no contexto paulista.
A implantação das ferrovias no Brasil se consolida , enquanto política de governo,
com a Lei 641, de 26 de junho de 1852, no bojo das transformações advindas desde a
Independência e a subsequente preocupação da elite imperial na construção da
integração/unidade do Estado Nacional .
Em São Paulo a implantação das ferrovias se dá em um amplo contexto de
transformações. Por um lado,
crise/superação da estrutura escravista,
marcada pela
supressão do tráfico internacional de escravos (1850) e ao aprofundamento da política
provincial de imigração européia para as lavouras paulistas. Por outro lado, assiste-se neste
momento a uma expansão da economia cafeeira com os preços do café em alta crescente
no mercado internacional a partir de 1869. Além disso ,no início do sec. XX segundo nos
informa Aurelianovii, São Paulo assiste ao desenvolvimento de uma agricultura comercial
de alimentos, estimulada pela política aduaneira estadual de defesa da produção local. Tal
forma de produção se torna possível devido ao aprofundamento da divisão social do
trabalho , que impulsiona as relações capitalistas de produção no interior da economia
cafeeira.
4
Este leque de transformações fazem de São Paulo área prioritária para inversões
estrangeiras, sobretudo britânicas, e possibilitam internamente a constituição do grande
capital cafeeiro viii, co-responsável pela expansão ferroviária no território paulista.
Desta forma a simbiose entre o grande capital cafeeiro e o capital financeiro inglês ,
estimulados pelo Estado, tornam viáveis a expansão ferroviária , do setor portuário –
escoadouro natural em uma economia agrário-exportadora em ascensão – e como
decorrência de todas estas mudanças, a urbanização acentuada da cidade de São Paulo,
epicentro econômico e cada vez mais, político, na passagem da Monarquia para a
República.
Quanto ao desenvolvimento industrial, embora no caso paulista ele se originasse a
partir da expansão agrário-mercantil , ainda na Primeira República a fração industrial ixda
burguesia paulista passa a lutar pelos seus interesses específicos, culminando com a criação
do Centro das Indústrias de São Paulo em 1928.
Ferrovias e Indústrias na Bahia
Era outro o quadro da economia e sociedade baianas no período que medeia a
Abolição do Tráfico e as três primeiras décadas republicanas.
O cerne da economia baiana desde o período colonial repousou na produção
açucareira , com base na mão-de-obra escrava. Até meados do século XIX, esta era a
atividade – articulada ao capital mercantil do tráfico negreiro - que proporcionava prestígio
social à elite e dinamismo econômico à Província.
A crise da economia açucareira, a partir da segunda metade do século XIX não pode
ser explicada apenas pela desorganização da mão-de-obra provocada pela Lei de Abolição
do Tráfico. A tendência à queda dos preços internacionais do açúcar, motivadas quer seja
pela concorrência cubana na produção de açúcar de cana, quer seja pelo protecionismo
alfandegário europeu – que procurava estimular na Europa o consumo de açúcar de
beterraba , produzido localmente – também contribuem de forma decisiva para a crise mais
geral da economia baiana. Acrescente-se a este fatores a epidemia de cólera , acentuando a
redução dos planteis de mancípios, além das secas de 1857 e 1888 que se abateram também
sobre o Recôncavo, e teremos um quadro mais completo da economia baiana .
5
Por outro lado, e de maneira aparentemente paradoxal , é durante a crise do setor
agrário-mercantil-escravista que assistimos à implantação das ferrovias na Bahia e ao
desenvolvimento do setor têxtil industrial. Examinemos em que condições e quais os
limites que perpassam este processo.
Do ponto de vista da integração territorial no período monárquico, a articulação
ferrovias-hidrovias-transporte marítimo adquiria expressão de relevo. Além disso, o fim do
tráfico negreiro, em 1850, iria propiciar maiores condições econômicas que subsidiassem a
“modernização” brasileira, através da liberação de capitais antes investidos no tráfico, e
também pela inversões inglesas, já que agora existia uma maior “boa vontade” britânica
em relação ao Brasil.
Vale ressaltar que, contraditoriamente, o projeto integrador se dá em uma estrutura
marcada ainda pelo predomínio de uma economia
agrário-exportadora e de relações
escravistas de produção, que limitavam as possibilidades industrializantes e da formação de
um mercado interno que desse suporte à acumulação industrial.
Apesar destes fatores, o projeto modernizador procurava aproximar a economia
brasileira de suas congêneres européias e norte-americana , atraindo investimentos
sobretudo britânicos, para tal empreitada.
A legislação em vigor garantia , entre outros privilégios, a isenção de impostos
sobre importação de materiais para construção de estrada de ferro e garantias de juros de
5% a 7% sobre o capital investido. Tal garantia, assegurada pelo governo Imperial e os
governos Provinciais era fundamental para estimular os investidores, sobretudo aqueles que
representavam o capital financeiro inglês. A partir daí assiste-se, no Brasil
a uma
verdadeira “corrida” ferroviária, onde as ferrovias desempenhariam papel de relevo na
integração com os vários complexos agrário-exportadores do país .
Na Bahia, os capitais destinados ao financiamento das ferrovias foram originários
basicamente de investidores ingleses e do governo imperial, secundado pelas províncias,
uma vez que o capital mercantil provincial – haja vista o seu caráter intrínseco de
volatilidade -, naquele momento de crise açucareira, dirigia-se para atividades do tráfico
interprovincial de escravos, dos negócios ligados ao setor fumageiro, bem como à indústria
têxtil, que por sinal alcança expressivo desenvolvimento entre os anos da Guerra do
Paraguai e o início da Primeira Guerra Mundial .
6
O primeiro empreendimento ferroviário instalado na Província da Bahia é a Estrada
de Ferro Bahia ao São Francisco, cuja concessão é feita em 1853 a empresários locais e
transferida à britânica “Bahia and Sao Francisco Railway Company ” no ano de 1855. De
acordo com a concessão inicial, a ferrovia deveria ligar a capital e centro mercantil da
Província da Bahia à região do rio São Francisco na região de Juazeiro. Seu trecho inicial
de 123 Kms, entre Salvador e Alagoinhas , foi concluído em 1863. Conforme nos relata
Zorzox, ao final da Monarquia existiam uma extensão de pouco mais de 1.400 de ferrovias
construídas. No entanto, o sonho de que as ferrovias pudessem se constituir em vanguardas
na alavancagem da acumulação industrial nordestina se desvanecia no decorrer do final do
século XIX e início do século XX.
O que poderia proporcionar uma otimização da economia regional , ou seja a
articulação ferrovias/indústrias, não ocorre. Uma das possibilidades que aventamos é a de
que as ferrovias enquanto projeto e implementação, dependiam em grande parte do aporte
de uma tecnologia no momento indisponível no país, ou seja, de um parque siderúrgico e
metalúrgico que lhe desse suporte, o não ocorreu. Por outro lado, a constituição de um
núcleo de trabalhadores assalariados a partir da construção, operação e manutenção das
ferrovias não estimula a expansão de um mercado interno que sustentasse uma possível
diversificação industrial, como veremos mais abaixo.
Outrossim , as ferrovias implantadas atendiam no mais das vezes o papel de
“corredores de exportação” de produtos agrícolas, o que lhes conferia um papel
semelhantes ao de enclavexi , não contribuindo para uma maior integração e diversificação
da economia baiana. Aduz-se a estes o fato de que os traçados ferroviários nem sempre
atendiam a decisões de ordem sócio-econômica, mas por vezes correspondiam a medidas
de caráter político-clientelista , atendendo a regiões que não possuíam interesses mais
condizentes com as demandas econômicas da Bahia.
Por fim, a garantia de juros, cláusula pétrea das concessões feitas sobretudo na
época monárquica, não estimulava o capital forâneo a maiores investimentos no setor. Os
déficit operacionais constantes destas empresas aliados `verdadeira sangria no Erário,
provocada pelo pelas garantias de juros anteriormente descritas, levarão ao processo de
encampação da maioria das empresas ferroviárias pelo Estado – e seu ulterior arrendamento
7
a particulares - , a partir dos governos republicanos . A estatização do setor ferroviário
levará o setor ao seu apogeu e crise , ocorridos entre o pós Segunda Guerra e 1964xii.
Quanto aos limites da industrialização baiana neste período vários fatores podem
ser aventados.
Em primeiro lugar , e aqui nos reportamos basicamente à indústria têxtil, o surto
industrial na Província esbarra em uma conjuntura política nacional ditada pelos interesses
agrário-exportadores, tanto no período da Monarquia quanto na Primeira República, bem
como em limites impostos pela própria divisão internacional do trabalho nas economias
capitalistas.
Embora a indústria têxtil baiana estivesse colocada como a maior do Brasil em boa
parte da segunda metade do século XIX e início deste século, as suas bases eram frágeis.
Segundo nos relata Pamponet
xiii
, as primeiras fábricas de tecidos surgiram na
Bahia ainda na década de 30 do sec. XIX , baseadas em capitais oriundos do setor agrárioescravista-mercantil em crise. Para este autor as razões que possibilitaram a instalação
desta fábricas foram , além da existência de fontes de energia e matéria-prima a custo
baixo, a implantação de uma política tarifária - ainda que oscilante - exercida pela Governo
da Província e que estimulava a produção de sacos para mercadorias de exportação bem
como tecidos grosseiros destinados às roupas de escravos e trabalhadores livres . Até por
volta de 1870, a produção têxtil baiana será a principal do Brasil , abastecendo tanto o
Nordeste quanto províncias do Sudeste, sobretudo Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul.
No entanto a produção têxtil baiana, no período após a Guerra do Paraguai,
atravessa um período de crise, pode ser entendido a partir de algumas questões.
Em primeiro lugar, a depressão mundial dos anos entre 1872-1896, ao provocar uma
queda nos preços internacionais do algodão e a crise da indústria têxtil européia, estimulava
a implantação de novas indústrias têxteis em outras partes do Brasil, sobremaneira em São
Paulo , alimentada pela atuação do grande capital cafeeiro.
Desta forma estas novas condições irão acentuar a concorrência interna no plano
nacional, no que se refere ao ramo têxtil, afetando diretamente as indústrias baianas.
No que tange ao mercado baiano, a desorganização da lavoura canavieira, a partir da
crise escravista e da crise internacional do açúcar irão afetar de forma intensa a circulação e
a produção de têxteis. Por um lado , a produção de sacaria para embalar produtos de
8
exportação, sobretudo o açúcar, se vê afetada pela redução expressiva na exportações entre
1860 e 1888. Por outro lado, a produção de tecidos grosseiros para escravos e trabalhadores
livres, assiste a uma redução de consumo, uma vez que , no caso dos planteis escravos há
substituição das roupas produzidas nas indústrias por aquelas produzidas em teares manuais
nos próprios engenhos, embora segundo Barickmanxiv, não tivesse ocorrido uma redução
global significativa do número de escravos no Recôncavo em decorrência do tráfico
interprovincial . Quanto aos trabalhadores livres, a nossa hipótese é a de que o número e a
capacidade de consumo desta fração dos trabalhadores, na região de instalação das
indústrias têxteis, não compensava a perda de boa parte do mercado escravo. A estas razões
podemos acrescentar a inexistência de uma política mais definida de proteção à produção
industrial local. Esta última razão se explica pelos caráter do liberalismo vigente na
Província, de vezo essencialmente agrário, o que prejudicava o desenvolvimento industrial.
A implantação da República não irá alterar essencialmente este quadro. Tendemos a
concordar com Ferreira Filho :
“ As quatro primeiras décadas da República, que assistiram à emergência da ordem industrial no
Rio de Janeiro e em São Paulo , também testemunharam em Salvador a permanência do poder senhorial de
ricos fazendeiros e comerciantes ainda fiéis à produção monocultora ainda voltada para o mercado
externo”xv
A expansão industrial nos primeiros momentos da República, alavancada pelo
Encilhamento (1891), não teve suporte suficiente para um aprofundamento no processo de
industrialização baiana. As crises das economias capitalistas em 1895/96 e 1913 geram uma
diminuição na exportação de produtos agrícolas brasileiros. Tais crises se refletem nas
atividade industriais e comerciais como um todo .
Os anos correspondentes à I Guerra Mundial apresentam um quadro complexo. De
um lado, o fim da importação de tecidos provoca, em um primeiro momento (1914) uma
expansão do mercado para as indústrias têxteis baianas. Por outro lado, a impossibilidade
de se importar produtos químicos e combustíveis, essenciais no processo produtivo,
contribuem para uma redução da oferta e da taxa média de lucro .
A década de 1920 para a indústria baiana irá revelar as debilidades estruturais do
setor. Ao se vincular a uma agricultura algodoeira calcada em um processo produtivo
arcaico e um sistema de transportes regional deficiente, o setor industrial passa a depender
cada vez mais da importação de matérias-primas, o que onera os custos da produção e
9
deprime as taxas de lucro médio , na medida em que se trata de um mercado altamente
competitivo e formado por uma fração social de baixo poder aquisitivo. Além disto a
obsolescência do maquinário usado na indústria têxtil baiana, originada pelas oscilações
econômicas do primeiro lustro dos anos 20, tende a reduzir a produtividade e
competitividade do setor, frente ao avanço de indústrias mais modernas , localizadas no
Sudeste e no Sul do país.
Conclusões
A partir da Grande Depressão de 1929 e das transformações ocorridas no caráter de
classe do Estado “et pour cause”, da economia brasileiros nos anos 30, a indústria baiana
conhecerá uma profunda estagnação, fruto da diacronia entre o seu dinamismo e o da
economia do Sudeste.
Acreditamos que esta disparidade origina-se seja no que tange a absorção de novas
tecnologias, seja naquilo que diz respeito à modernização das relações trabalhistas, seja na
própria alteração da composição das classes dominantes a nível nacional, processo este que
como vimos, tem sua gênese ainda na primeira metade do século XIX.xvi
A criação da SUDENE, em 1959 será uma tentativa de diminuição destas
disparidades . Mas estas tentativas dar-se-ão em outro patamar do processo de acumulação,
que foge ao escopo do trabalho.
Vale dizer, à guisa de conclusão, que a inexistência de linkages entre o processo de
desenvolvimento ferroviário e o take off industrial baiano, não pode ser buscado apenas em
uma possível conspiração internacional do capital financeiro. Apesar do caráter
subordinado e tardio do desenvolvimento do capitalismo brasileiro também, podemos
notar e de forma decisiva, o papel histórico desempenhado pelas classes e frações das
classes dominantes baianas, que procuraram a preservação no tempo de uma formas
arcaicas de reprodução do capital. Para tanto persistiram na manutenção de um pacto de
dominação cuja reificação não oferecia grandes riscos, mas, por isto mesmo, não oferecia a
possibilidade de ruptura com a dependência estrutural da antiga Província e agora Estado
da Bahia.
10
NOTAS
i
Hobsbawm, 1977: 53.
ii
Beaud, 1994: 195 a 199.
iii
Luxemburg, 1983: 366.
iv
Mello, 1982: 98.
v
Costa,1966: 173 a 178.
vi
Saes, 1996: 177.
vii
Aureliano, 1981: 25 a 29
viii
Perissinotto, 1994: 91 a 93.
ix
Idem, ibdem: 127 a 153
x
Zorzo, 2001: 75.
xi
Cardoso e Falletto, 1970 .139.
xii
Zuza , 2000 : 112 a 157
xiii
Pamponet , 1975 : 75
xiv
Barickman , 1998-99: 177 a 201.
xv
Ferreira Filho , 1994 : 30
xvi
Pedrão , 1996 : 317 a 324
BIBLIOGRAFIA
AURELIANO, Liana Maria . No limiar da industrialização. São Paulo: Brasiliense, 1981.
BARICKMAN, B. J. Até a véspera: o trabalho escravo e a produção do açúcar nos
Engenhos do Recôncavo Baiano (1850-1881) . Afro-Ásia, 21-22 (1998-1999)
pp. 177-238.
BEAUD, Michel. História do Capitalismo – de 1500 aos nossos dias. São Paulo :
Brasiliense, 1987.
CARDOSO, F. H. & FALLETTO, Enzo. Dependência e Desenvolvimento na
América Latina – Ensaios de Interpretação Sociológica. Rio de Janeiro :Zahar
1970.
COSTA, Emília Vioti . Da Colônia à Senzala. SãoPaulo: DIFEL, 1966.
11
FERREIRA F.º, Alberto Heráclito. Salvador das Mulheres: condição feminina e cotidiano
na Belle Époque imperfeita. Salvador, UFBa: 1994 (dissertação de Mestrado).
HOBSBAWM, Eric J. A Era do Capital: 1848-1875. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1977.
LUXEMBURG, Rosa . A acumulação de capital. 3 ed. Rio de Janeiro: Zahar, 1983.
MELLO, João Manuel Cardoso. O capitalismo tardio . São Paulo; Brasiliense, 1982.
PAMPONET, J. L. Evolução de uma empresa no contexto da industrialização
Brasileira: a Companhia Empório Industrial do Norte: 1891-1973. Salvador:
UFBa, 1975 . (Dissertação de Mestrado)
PEDRÃO, Fernando. “O Recôncavo baiano na Origem da Indústria de Transformação
no Brasil” In SZMRECSÁNYI, Tamás & LAPA, José Roberto do Amaral org.
História Econômica da Independência e do Império. SãoPaulo: Hucitec/FAPESP,
1996, pp. 307-324.
PERISSINOTTO, Renato M. Classes dominantes e hegemonia na República Velha.
Campinas, SP: Editora da UNICAMP, 1994
SAES, Flávio Azevedo Marques. “Estradas de Ferro e Diversificação da Atividade
Econômica na Expansão Cafeeira em São Paulo, 1870-1900. In SZMRECSÁNYI,
Tamás & LAPA, José Roberto do Amaral. op. cit. pp. 177-196.
ZORZO, Francisco Antônio. Ferrovia e Rede urbana na Bahia: Doze Cidades Conectadas
Pela Ferrovia no Sul do Recôncavo e Sudoeste Baiano. Feira de Santana: UEFS, 2001
ZUZA, José Vieira Camelo F.º . A implantação e consolidação das estradas de ferro no
Nordeste Brasileiro. Campinas: IE/UNICAMP, 2000. ( Tese de Doutorado)
•
Rogerio Fatima dos Santos- Professor de História Econômica do DCHF/UEFS.
Especialista em Ciência Política (UFMG). – [email protected]
** Este trabalho é dedicado ao professor Victor Meyer, iniciador do Projeto de Pesquisa
“ Auge e Declínio dos Ferroviários na Bahia (1858-1964): o caso de Alagoinhas”, e que
não se encontra mais entre nós. Atualmente o referido Projeto é Coordenado ela Profª
Dr.ª Elizete da Silva, do CPEX/DCHF/UEFS
12
A MODERNIZAÇÃO DOS TRANSPORTES E O IMPACTO DA
IMPLANTAÇÃO DA FERROVIA NA REDE URBANA BAIANA (18601930)
Francisco Antônio Zorzo
Prof. Adjunto da Universidade Estadual de Feira de Santana
Introdução
A presente comunicação trata do processo de formação da rede ferroviária na Bahia, no intervalo entre a
década de 1860 e a década de 1930. O processo de implantação das ferrovias pode ser encarado como um
movimento de modernização tecnológica no campo dos transportes e comunicações, que esteve associado à
expansão da rede urbana e ao desenvolvimento regional.
O recorte temporal abordado na comunicação tem o limite inicial de 1860, data em que ocorreu a inauguração
do trecho ferroviário ligando Salvador a Aratu através da Bahia and S. Francisco Railway, a primeira obra
desse tipo em solo baiano, e o limite de 1930, data que corresponde ao final da Primeira República e que, de
certo modo, corresponde ao final da fase de implantação da malha ferroviária do país e no estado, data a partir
da qual a malha consolidou-se e, salvo um ou outro investimento novo, passou a ter obras de caráter
complementar, interligação e/ou prolongamentos. Em 1930, alguns dos principais impactos da implantação da
ferrovia já haviam acontecido e daí para a frente emergiu uma outra política pública, a do rodoviarismo,
baseado na opção de fazer o transporte terrestre por estradas de rodagem e veículos do tipo automóvel e
caminhão.
Quanto ao objeto teórico do presente estudo, convém ressaltar sua complexidade. As mútuas imbricações
entre o desenvolvimento da rede de cidades e a rede transportes e comunicações são bastante complexas,
além de que cada das redes tem inter-relacionamento com outras variáveis próprias ou combinadas. Por dar
alguns exemplos disso, basta dizer que as política urbana e dos transportes podem ter dinâmica bastante
independente. Já o desenvolvimento produtivo regional tende a englobar em seus efeitos tanto a rede urbana
como a rede de transporte.
De todo modo, o estabelecimento da empresas ferroviárias na Bahia não supõe um período de transformações
radicais na história da Bahia. Não se tratou de um fato que tivesse uma amplitude sócio-econômica tal que
alterasse a vibração dos acontecimentos. Seria recair num truísmo ideológico, às vezes repetido na literatura
13
sobre a ferrovia no país, considerar que a ferrovia era um caminho necessário e seguro para o
desenvolvimento. Por muitas que fossem suas conseqüências, de nenhuma maneira fez tábua rasa do passado,
nem rompeu totalmente com as tradições. Dadas as dimensões das empresas, muito mais conservou em
termos institucionais do que destruiu ou aportou em novidades.
Para dar um encaminhamento mais compreensível da relação entre a implantação das ferrovias e a expansão
da rede urbana, na presente comunicação optou-se por colocar em primeiro lugar, um histórico da construção
do conjunto das estradas de ferro na Bahia, depois em segundo, fazer um estudo comparativo da formação de
uma rede de cidades sob o agenciamento da ferrovia e, por fim, em terceiro, avaliar os efeitos da
modernização dos transportes na articulação da rede urbana, selecionando para tal dois impactos considerados
fundamentais, o crescimento das cidades e do comércio.
A História da Construção das Principais Ferrovias Baianas
Fazendo-se um panorama retrospectivo e tomando-se a data de 1930 como referência, constata-se que naquela
altura eram em número reduzido as principais estradas de ferro construídas na Bahia.
Por ordem de
aparecimento construiram-se as seguintes ferrovias: Estrada de Ferro da Bahia ao S. Francisco, Estrada de
Ferro Central da Bahia, Estrada de Ferro de Nazaré, Estrada de Ferro de S. Amaro, Estrada de Ferro de Bahia
a Minas, Estrada de Sergipe (junto com o Ramal de Alagoinhas a Timbó) e, por último a Estrada de Ferro de
Ilhéus a Conquista. Na Tabela 1, relativa ao ano de 1920 constam dez estradas, porém várias delas foram
reagrupadas, como é o caso da estrada que seguia de Salvador a Juazeiro que agregou tanto a Bahia and S.
Francisco Railway (Salvador-Alagoinhas) qaunto a Estrada de Ferro de São Francisco(Alagoinhas-Juazeiro).
Tabela 1 - Viação Férrea da Bahia entre 1860 e 1920 (em extensão métrica em tráfego)
Nome da Estrada
1860
1870
1880
1890
1. E. F. da Bahia ao S. 37.000 123.340 123.340 123.340
1900
123.340
1910
123.340
1920
123.340
Francisco
2. E. F. Central da Bahia
-
-
45.000
316.600
316.600
316.600
323.225
3. E. F. S. Amaro
-
-
-
35.940
43.940
47.300
88.350
4. E. F. Nazareth*
-
-
34.000
34.000
99.000
185.650
21.662
5. E. F. do S. Francisco
-
-
110.581 321.993
452.310
452.310
580.770
6. E. F. Bahia e Minas
-
-
-
142.400
142.400
142.400
142.400
7. E. F. Timbó a Propriá e
-
-
-
82.580
82.580
82.580
142.893
8. R. Timbó
14
9. E. F. Centro Oeste da -
-
-
-
27.780
51.863
51.863
-
-
-
-
32.000
82.840
Bahia
10. E. F. Ilhéus a Conquista
-
Total (m)
37.000 123.340 312.921 1.056.853 1.287.950 1.434.043 1.757.343
Fonte: Dados retirados do Diario Official da Bahia. Edição do Centenário da Independencia (1923). P. 140.
* Nota: O ramal da Estrada de Ferro de S. Miguel a Areia está incluído na E. F. Nazareth.
Observando-se a tabela com o nome e a extensão das estradas de ferro, decada por década desde 1860, e
analisando-se o seu processo de expansão e localização, algumas coisas que saltam aos olhos devem ser
referidas. As quatro primeiras a terem inauguração até os anos 1880, estrada Bahia ao S. Francisco Railway,
a E. F. Central da Bahia, a de E. F. de Santo Amaro e a de E. F. de Nazaré, partiam de vilas e cidades do
Recôncavo, que concentravam a aplicação de
recursos no moderno sistema de transporte e estavam
associadas aos interesses políticos que tradicionalmente dominavam a província. Segue-se outra implicação:
que na rede urbana da Bahia, as forças que deram a primazia urbana e portuária de Salvador foram
perfeitamente
reajustadas e mantidas pelo modelo
primário-exportador que se revelava pelo sistema
ferroviário interligado com a navegação.
A extensão construída e em tráfego de 1.757 km alcançada no intervalo de 1860 a 1920 (portanto 60 anos)
totaliza uma média estadual de cerca de 30 quilômetros ao ano de construção, uma média muito restrita. Para
se ter uma idéia, a E. F. de Nazaré que começou a ser construída em 1871 e alcançou seu ponto final em
Jequié muitos anos depois, em 1927, percorrendo os 260 km que separava os extremos em 56 anos, mais de
meio século (com uma média individual de 4,6 quilômetros ao ano).
A baixa performance da construção da rede ferroviária na Bahia, cujo resultado, em geral, reproduz o que
ocorreu em território nacional e nordestino, merece alguns comentários. As primeiras obras ferroviárias foram
feitas de modo insuficientemente refletido, com grandes gastos e falta de planejamento. As empresas eram em
geral deficitárias e onerosíssimas, deficitárias do ponto de vista de terem despezas maiores que arrecadações e
onerosíssimas do ponto de vista dos investimentos e dos gastos financeiros. O negócio ferroviário que contava
com a iniciativa privada era garantido pelo governo da nação ou da província e saía muito caro aos cofres
públicos. Seria necessário uma avaliação caso a caso para matizar tais comentários, porém o interesse
finaceiro altamente especulativo foi um germe sempre presente no ferroviarismo baiano. A especulação se
dava por parte de diversos agentes, o concessionário da linha, o empreiteiro da construção, os negociantes de
importação de equipamentos, os acionistas e diretores.
Apesar disso e contraditoriamente, em relação aos resultados meramente econômicos da implantação das
empresas ferroviárias que em geram foram problemáticos, a ferrovia produziu um efeito social significativo e
15
tornou-se importante para as regiões a que serviram. A ferrovia configurou um agenciamento moderno do
território, atuando em larga escala, captando os fluxos produtivos e englobando diversas entidades que
atuavam no campo dos transportes, do comércio, das comunicações, da economia e da política. Nesse sentido,
para finalizar uma vista geral das estradas de ferro do Estado da Bahia, poder-se-ia fornecer uma primeira
avaliação do impacto das ferrovias na rede urbana da Bahia, ao conferir a população urbana das dez cidades
baianas com mais de 10 mil habitantes em 1940:xvi Salvador com 290.443 habitantes; Ilhéus, 19.751 hab.;
Itabuna, 15.712 hab.; Feira de Santana, 14.131 hab.; Nazaré, 13.268 hab; SantoAmaro, 10.929 hab; Juazeiro,
10.831 hab.; Cachoeira, 10.374 hab. Uma conclusão importante: absolutamente todas essas destacadas
cidades eram servidas por ferrovias.
Formação de Rede Urbana durante a Implantação a Rede Ferroviária
Cabe aqui fazer uma avaliação dos efeitos produzidos na rede urbana baiana a partir do processo de expansão
das estradas de ferro. Para não perder a objetividade do estudo e não incidir nas generalizações triviais, é
conveniente escolher uma das estradas de ferro e acompanhar o desenrolar dos desdobramentos de maneira
mais detalhada. O caso da Estrada de Ferro de Nazaré presta-se plenamente aos propósitos em pauta. A
estrada que partia de Nazaré, um porto fluvial do Jaguaripe, na borda Sul do Recôncavo, em direção de
Jequié, em pleno sertão baiano, foi uma empresa que teve dentre o conjunto de vias baianas um papel de
destaque. Ela foi uma empresa de bons resultados econômicos capitaneada em suas iniciativas inaugurais por
um grupo de homens da própria região de atendimento e que se erigiu com capitais reunidos na província da
Bahia (diferentemente de outras empresas que foram formadas com capital estrangeiro e nacional). Numa
primeira fase, até o ano de 1906, ela era uma empresa privada, depois passou ao domínio público quando foi
encampada pelo Governo do Estado da Bahia.
A EFN cruzou três vales, os dos rios Jaguaripe, Jequiriçá e de Contas, em um percurso cuja construção levou
seis décadas. Seu eixo passou por doze cidades que sofreram fortes influências da ferrovia, sendo algumas
originadas diretamente de estações férreas. Recapitulando-se o percurso da cosntrução da ferrovia por
períodos, entre 1871 e 1892, o traçado da linha férrea de Nazaré foi conduzido pela borda sul do Recôncavo,
na direção Leste-Oeste, seguindo o vale do Jaguaripe até vencê-lo e atingir Amargosa em 1892. Depois de
atingir Amargosa, o traçado foi dirigido ao Sul e Sudoeste, percorrendo quase todo o vale hidrográfico do
Jequiriçá e chegando a Jaguaquara em 1914. Na década de 1920, venceu a Serra do Pelado e chegou ao vale
do rio de Contas, entrando em Jequié no ano de 1927.
Quando se verifica a relação entre a data de formação de municípios com a cronologia da construção da linha
ferroviária, podem ser retirados alguns resultados muito valiosos para as questões aqui tratadas. Primeiro,
constata-se que somente duas localidades, Nazaré e Areia, eram autônomas no momento de início de
16
construção, nos anos 1870, enquanto que, no final do período por volta de 1930, a região continha mais dez
municípios autônomos, Santo Antônio, São Miguel, Amargosa, Laje, Mutuípe, Jequiriçá, Santa Inês, Itaquara,
Jaguaquara, Jequié. Há uma associação evidente entre a formação político-administrativa das localidades e o
desenvolvimento da linha ferroviária. Derivado dessa associação, cabe dizer que sete das dez localidades
referidas, que correspondiam à maioria das localidades da rede, emanciparam-se somente após a inauguração
da estação da ferrovia.
Quando se toma o conjunto regional dos doze municípios na altura de 1930, conclui-se que Jequié passava
por um crescimento invejável. Considerando-se que a ferrovia inaugurou sua estação de Jequié em 1927,
pode-se dizer, sem muita margem de erro, que a chegada da ferrovia oportunizou o crescimento e urbanização
de Jequié. No período entre 1920 e 1940, a população passou passou por um crescimento extraordinário de
34.751 a 84.237 habitantes. A ferrovia foi, desde o início da sua construção, um presságio da modernidade
para a região, o que atiçava construções territoriais para aqueles que tinham as posses dos meios de produção.
O empreendimento ferroviário agenciou a enorme disposição comercial que ocorria em Jequié naquela época.
No período de 1870 a 1930, a primeira posição dentro da hierarquia deslocou-se de um extremo ao outro, no
conjunto das cidades conectadas pela ferrovia, de Nazaré a Jequié. Se, em 1870, Nazaré era a grande capital
regional que polarizava o Sertão de Baixo e implantava a estrada de ferro, em 1930, esta polarização estava
deslocada para o outro extremo, Jequié.
Tabela 2- Arrecadação da Estrada de Ferro de Nazaré por Estação em 1915 e 1937
(Em contos de Reis e Percentual)
Estação
1915
1937
Receita
Percentual
Receita
Percentual
(Contos)
%
(Contos)
%
1. Nazaré
277,0
24,9
1.865,4
27,7
2. Onha
1,4
0,1
2,7
0,0
3. Rio Fundo
4,7
0,4
28,8
0,4
4. Taitinga
2,3
0,2
7,1
0,1
5. Santo Antônio
68,6
6,2
155,4
2,3
6. Santana
2,1
0,2
6,6
0,1
7. Vargem Grande
7,8
0,7
26,2
0,4
8. Serra
1,3
0,1
-
-
9. São Miguel
26,8
2,4
51,9
0,8
10. Entroncamento
-
-
-
-
11. Eng. Pontes
2,0
0,2
4,2
0,1
12. Laje
32,4
2,9
91,9
1,4
13. Mutuípe
40,0
3,6
102,7
1,5
14. Barra
0,2
0,0
-
-
15. Jequiriçá
40,6
3,6
76,0
1,1
17
16. Areia
98,1
8,8
109,2
1,6
17. Genipapo
4,0
0,4
12,9
0,2
18. Eng. Franca
3,5
0,3
21,2
0,3
19. José Marcelino
77,8
7,0
359,4
5,3
20. Eng. Átila
-
-
4,7
0,1
21. Itaquara
34,6
3,1
189,6
2,8
22. Jaguaquara
203,6
18,3
482,6
7,2
23. Casca
2,3
0,2
24,6
0,4
24. Caatingas
-
0,8
0,0
25. Santa Rosa
-
101,8
1,51
26. Jequié
-
27. Corta Mão
7,2
2.289,0
34,0
0,6
7,4
0,1
28. S. Francisco
1,4
0,1
4,4
0,1
29. Amargosa
174,1
15,6
340,7
5,1
Fora da Linha
0,2
0,0
357,0
5,4
Total
1.114,0
100%
6.724,0
100%
Fontes: 1. Seabra, J. J. Exposição Apresentada pelo Dr. J. J. Seabra ao Passar a 29 de Março de 1916 o Governo da Bahia
ao seu Sucessor o Dr. Antônio Moniz de Aragão. Bahia: Imprensa Oficial do Estado. 1916. P. 59. 2. Borge, Manoel
Coelho (Eng.). Relatório dos Serviços da Estrada de Ferro de Nazaré. Nazaré (?): Tipografia da EFN. 1939. 169 p.
O desenvolvimento urbano da zona atendida pela empresa ferroviária dependeu da sua composição com os
setores agrário e comercial. A relação de forças entre a empresa ferroviária e os comerciantes atuantes na
zona mudou acentuadamente entre 1860 e 1930. Do lado do grupo de comerciantes a mudança se refletiu na
pauta de exportações. Em 1860, o declínio do açucar já era evidente. Em 1890 o café teve a oportunidade de
ser o principal produto de exportação baiano, cultivado especialmente na região da estrada de ferro em estudo,
principalmente nas chamadas “Matas de Nazaré”. Foi a época do florescimento de Santo Antônio de Jesus,
de Amargosa e Areia. Da década de 1920 em diante, o cacau firmou-se como o maior produto de exportação
da Bahia. Produziu-se cacau abundantemente na chamada “Zona do Cacau”, nas proximidades do polo IlhéusItabuna. Jequié, também pertencente à Zona do Cacau, desenvolveu-se muito nesse período. Quer dizer,
houve evidente mudanças na dinâmica da comercialização urbana em função do tipo das culturas agrícolas
locais, do patamar de produção e da colocação dos produtos nos respectivos mercados. Os comerciantes se
deslocaram, na medida do possível, atraídos para estes pontos economicamente privilegiados, proporcionando
um empurrão para a concentração da população nos mesmos. Intensa foi a competição entre os comerciantes
do mercado regional para deter uma parte do fluxo produtivo.
A tabela adjunta indica as captações do tráfego relativas às estações da ferrovia. Observando-se os dados do
movimento financeiro de cada estação, em 1915 e 1937, constata-se que as cidades mais arrecadadoras são
exatamente as cidades das extremidades. A estação de Nazaré se destacava fortemente na arrecadação como
ponto de entrada dos produtos importados pela região de influência da estrada e as estações das extremidades
como pontos de coleta de produtos do sertão destinados à exportação. Os dados de 1915 indicam que as
18
extremidades se destacavam na arrecadação, sendo que as estações de Nazaré e Jaguaquara, cada uma delas
obtinha, respecivamente, 24,9% e 18,3% do total auferido. Na data de 1915, a rede ainda estava em processo
de prolongamento, mas, em 1937, os dados são bem representativos de uma situação definitiva pois neste ano
a ferrovia já havia alcançado uma situação de estabilidade uma década depois chegar ao limite em direção ao
interior. Segundo os dados de 1937, que permitem avaliar melhor o pulso do empreendimento, verifica-se
novamente que as estações das extremidades eram as mais rentosas, sendo que Nazaré e Jequié juntas faziam
mais da metade da arrecadação do total das 29 estações. Em 1937, deve-se ressaltar, a estação de Jequié, com
34% do total arrecadado, ultrapassava os 27,7% relativos à estação de Nazaré. Isso vem mostrar
definitivamente que a estrada de ferro forçava um efeito comercial e urbanizador de fim-de-linha.
Urbanizador no sentido dos efeitos excitados pela comercialização e pelo beneficiamento urbano dos produtos
agrícolas regionais que eram movimentados pela ferrovia.
Articulação da Rede Urbano-regional sob o Impulso da Ferrovia: Considerações Finais
O estabelecimento da empresas ferroviárias na Bahia não supõe, de modo algum,
um período de
transformações radicais na história da Bahia. Foi, na verdade, fruto de uma modernização conservadora ou,
ainda, confinada a um setor limitado das atividades sociais e a determinadas localidades e regiões de
atendimento.
A rede ferroviária instalou-se sobre a rede urbana virtualmente configurada e proporcionou, em um grau que
deve ser avaliado com muito cuidado, um impacto expansivo. Enquanto dispositivos territoriais, as cidades e
a ferrovia produziram em conjunto efeitos conjuntos, um puxando o outro. Em princípio, o dispositivo urbano
e o ferroviário estavam abertos a conectarem-se entre si, havendo inclusive um efeito de encavalgamento
entre os dispositivos. As interrelações entre os dois dispositivos territoriais podem ser pensadas através da
noção de conectividade. As cidades sofreram o impacto de uma conexão em fluxo, quer dizer, agenciamento
de localização e movimento. Enquanto as cidades foram territorializadas pela ferrovia através das estações
férreas, elas foram desterritorializadas pelas linhas de transporte. As cidades e suas estações ferroviárias
serviram para a desterritorialização dos fluxos produtivos regionais.
Com essas idéias como referência, chega-se a algumas considerações a respeito dos efeitos conjuntos da
expansão da ferrovia e da rede urbana. Primeiramente, o estudo permite perceber que as estradas de ferro
proporcionaram uma apropriação territorial por um dispositivo polifuncional que veio englobar diversos
poderes e atividades. A ferrovia era implementada em conjunto com o telégrafo, ela se ajustava aos
movimentos populacionais e à política de imigração, fornecia serviços de oficina mecânida e disponibilizava
serviços técnicos para a região em que se instalava, atendia ao comércio de importação e exportação,
englobando diversas funções em paralelo com a urbanização que se agitava ao redor de suas estações.
19
Em segundo lugar, no tocante ao desenvolvimento dos municípios atingidos pela rede ferroviária, os efeitos
não foram homogêneos, pois promoveram novas formas de desigualdade na distribuição e fixação de
recursos. Cada região e cidade, a depender do produto gerado passou por uma dinâmica própria. Para
exemplificar, no cenário baiano, entre 1860 e 1930, as ferrovias atenderam empreendimentos muito variados,
no caso da Estrada de Ferro de Nazaré e da Estrada de Ferro de Ilhéus à Conquista, ela serviu ao surto
emergente do cacau, enquanto que a Estrada de Ferro de Santo Amaro teve uma inserção muito diferente,
relacionada à produção do açúcar.
Bibliografia
Matoso M. Queirós, Katia. Bahia, Século XIX - Una Provincia no Império. Rio de Janeiro: Editora Nova
Fronteira. 1992.
Marx, Murillo. Cidade no Brasil. Terra de Quem? São Paulo: Edusp/Nobel. 1991.
Mello e Silva, Sílvio Bandeira, Leão, Sonia de Oliveira & Nentwig Silva, Bárbara-Cristine. O Subsistema
Urbano-Regional de Feira de Santana. Recife: SUDENE. 1985.
Idem. Urbanização e Metropolização no Estado da Bahia - Evolução e Dinámica. Salvador: Centro Editorial
e Didático da UFBA. 1989.
Poppino, Rollie E. Feira de Santana. Salvador: Ed. Itapuã. 1968.
Raffestin. Claude. Por uma Geografia do Poder. São Paulo: Ed. Ática. 1993.
Santos, Milton. A Rede Urbana do Recôncavo. Comunicação ao IV Colóquio Internacional Luso-Brasileiro.
Salvador. 1959.
Simões, Lindinalva. As Estradas de Ferro do Recôncavo. Salvador: UFBA. Dissertação de Mestrado. 1970.
Topik, Steven. A Presença do Estado na Economia Política do Brasil de 1889 a 1939. Rio de Janeiro: Ed.
Record. 1987. Cap. 4 – O Sistema Ferroviário. P. 111-150.
Zorzo, Francisco Antônio. Ferrovia e Rede Urbana na Bahia. Feira de Santana: UEFS. 2001.
20
MOVIMENTO SINDICAL BAIANO: DA REPÚBLICA VELHA AOS
TEMPOS ATUAIS
João Rocha Sobrinho
Especialização em Economia do Trabalho e Sindicalismo
Departamento de Ciências Humanas e Filosofia
Pesquisador do Núcleo de Estudo da Contemporaneidade (NUC) / G-MARX
Universidade Estadual de Feira de Santana
ANTECEDENTES
Esta comunicação foi inspirada a partir do projeto “Auge e Declínio da Ferrovia
Baiana 1858-1964: o caso de Alagoinhas” de autoria do brilhante revolucionário e colega
Professor e Dr. Victor Meyer (in memoriam). Preocupado em compreender e analisar quais
obstáculos contribuíram para inviabilizar que o círculo virtuoso do crescimento capitalista
impulsionado pela instalação da ferrovia em São Paulo não se reproduziu aqui, já que
foram instaladas na mesma época.
A estrada de ferro Salvador/Juazeiro teve sua construção iniciada em 1858, quando
ainda
vigia
relações
escravistas
de
produção,
a
mão-de-obra
utilizada
foi
predominantemente escrava ou livre? Também visa resgatar a memória do movimento
operário ferroviário e sua contribuição para a formação da classe trabalhadora baiana,
montando um memorial em Alagoinhas. Durante a segunda metade do século XIX e
particularmente no período da Guerra do Paraguai, havia muitas reclamações dos senhores
de engenho pela falta de mão-de-obra para tocar a produção. Como foi arregimentada a
força de trabalho e se foi oferecida alguma vantagem especial para atrair mão de obra?
É importante frisar que tanto no período colonial quanto no imperial os(as)
negros(as) e afrodescendentes apesar de todas as suas formas de resistências eram
considerados como mera força de trabalho e mercadoria e não tratados como seres
humanos. Apesar de construir igrejas e escolas para os seus senhores, não podiam
frequentá-las. Mesmo com o advento da Lei Áurea e da Proclamação da República (cujo o
“povo assistiu bestializado” segundo o líder republicano Aristides Lobo) além de não ter
existido nenhuma legislação de transição de mais trezentos anos de relações escravistas
para as relações capitalistas de produção, ou seja, o assalariamento, não houve nenhum
21
processo de alfabetização de adultos em massa, para promover a inserção social dos(as) exescravos(as) e descendentes.
Para piorar a situação destes(as) excluídos(as) continuou vigindo a Lei de Terras de
1850, cujo aquisição de um lote deveria ser comprada, não sendo realizada uma reforma
agrária que garantisse terra e condições técnicas. Isto fez com que os ex-cativos(as) e
descendentes desigualmente concorresse com quem não foi escravizado e pior ainda com
os(as) imigrantes, cuja a vinda foi estimulada de diferentes formas tanto pelos cafeicultores
quanto pelos próprios governantes. Somente em 1931, de forma populista o governo
Vargas decretou a Lei dos 2/3, onde as empresas poderiam contratar no máximo 1/3 de
estrangeiros. Na prática, visava muito mais perseguir os militantes e líderes anarcosindicalistas, comunistas e socialistas do que beneficiar
excluídos do mercado de
trabalho.
Entre 1877 e 1896 o mundo capitalista foi abalado em suas bases devido o processo
de superprodução, caindo os preços, ampliando as falências, emergindo uma grande
recessão econômica. Como o Brasil dependia de suas exportações, a crise também afetou a
economia local, forçando o processo de substituição de importações. Isto contribuiu para o
alavancamento da industrialização brasileira e também do movimento sindical.
Segundo(Fontes.1982), com a abolição da escravidão e da proclamação da
República entre 1890 e 1900 intensificou o movimento grevista no Centro-Sul. Entre as
principais categorias grevistas em São Paulo destacaram-se: ferroviários, transportes
urbanos, doqueiros, químicos, chapeleiros, gráficos, construção civil, têxteis, alimentação,
bebidas, metalúrgicos, calçados e carpinteiros. Tratando-se do caso baiano, o autor aponta a
carência de fontes e de trabalhos escritos. Durante a República Velha a imprensa raramente
observou o movimento grevista como um problema social, mas como desajuste na relação
capital/trabalho, obra de minorias agitadoras ou como “caso de polícia”. Ainda segundo
Fontes, entre 1888 e 1930 só houve espaço na imprensa quando incomodou a vida
econômico-social do Estado. Também afirma que as greves aqui na Bahia acompanhou
geralmente o movimento de ascenso e descenso do Centro-Sul.
Em 1894, foi criado o Centro Operário Baiano influenciado pelos seabristasxvi
tendo um caráter assistencialista e colaboracionista. Após 1910 passou a ter influência dos
socialistas. Contudo, tendo a Bahia a sua economia baseada na agricultura tradicional,
22
intermediação comercial e um incipiente setor produtivo tornavam muito difícil seus
trabalhadores terem uma visão mais classistaxvi. As categorias com maior poder de pressão
eram: ferroviários, marítimos, portuários, doqueiros, transportes urbanos, pedreiros,
carpinteiros, fumageiros e os operários das indústrias têxteis, todos os segmentos, com
fraca formação política.
MOVIMENTO SINDICAL NA PRIMEIRA REPÚBLICA
Conforme (Pinheiro. 1975: p 10), a historiografia nacional ou negou a existência
social do operariado ou porque tentou apreciá-lo isoladamente como se fosse “uma
excrescência curiosa”. Somente após meados da década de 1970 tratou-se mais
sistematicamente de elaborar uma revisão historiográfica entendendo não ser possível
compreender a história global do país, sem o conveniente estudo da classe operária. Sobre a
Bahia a dissertação de mestrado de José Raimundo Fontes “Manifestações Operárias na
Bahia, o Movimento Grevista 1888-1930” e a sua tese de doutoramento “A Bahia de Todos
os Trabalhadores: classe operária, sindicato e política (1930-1947)” é leitura obrigatória
para quem quer aprofundar sobre o movimento sindical baiano.
Em 1881, os trabalhadores da Cia Transportes Marítimos alvarengas e Cocheiros
paralisaram as atividades por melhores condições de trabalho e por melhores salários. A
greve só terminou com a prisão de todos os líderes. Entre 1889 e 1896 ocorreram 21 greves
em Salvador e 10 no interior. Entre 1888 e 1930 ocorreram 117 greves. Com a abolição da
escravatura e transformação da força de trabalho em mercadoria, impulsionou o
assalariamento, maiores conflitos de classes, maior consciência política e uma lenta
caminhada da condição de classe em si para a de classe para sixvi.
Devido a exiguidade de espaço e tempo urge priorizar discutir as greves dos
ferroviários e a greve geral de 1919, por politicamente as mais importantes. Em 1891, entre
19 e 25 de julho aconteceram a paralisação dos ferroviários em Cachoeira na Central da
Bahia, e em agosto na Bahia/São Francisco interrompendo as vias férreas por melhores
salários. Em 1909, três grandes greves entre 14-17 de outubro, 3-17 de novembro e entre 27
de novembro a 17 de dezembro envolvendo como negociadores: ferroviários, patronato,
Associação Comercial da Bahia, o advogado Cosme de Farias, o Cônego José Alfredo de
23
Araújo, o governador Araújo Pinho e autoridades federais; novamente em 1927 envolvendo
autoridades locais, estaduais e federais para encontrar saídas para a greve dos ferroviários.
Tanto nas greves de 1909, quanto na de 1927 os trabalhadores de hoje, teriam muito
que aprender no ponto de vista tático-estratégico no processo de condução de uma greve.
Os ferroviários, mesmo enfrentando o risco de demissão, prisão e até a morte no confronto
com dirigentes patronais e a polícia, implementaram todos os meios para evitar que os
patrões colocassem as locomotivas de Salvador em operação, até mesmo levando-as para
Alagoinhas algumas horas antes de deflagrarem a greve. Naquele momento havia uma
disputa entre a administração privada das ferrovias arrendada aos franceses e ingleses que
visavam só lucro em detrimento da função social do transporte. Isto possibilitou que os
representantes da Associação Comercial da Bahia apoiassem o movimento paredista.
Representando a Igreja, o Cônego José Alfredo Araújo defendendo os interesses dos seus
paroquianos, foi personagem destacada durante o processo grevista de 1909. Logo, juntou
várias instituições importantes contra o capital estrangeiro, defendendo uma administração
pública da ferrovia, viabilizada por Getúlio Vargas.
A Greve Geral de 1919 foi a principal na República Velha na Bahia sendo ponto
chave na direção à consecução do respeito à organização do proletariado. Em 31 de maio
1919 o Jornal O Imparcial publicou um artigo do sindicato dos pedreiros e carpinteiros e
demais categorias conclamando a classe trabalhadora a descobrir os caminhos para libertarse da miséria e do jugo patronal, participando no Sindicato de uma palestra com Agripino
Nazareth. No dia 02, após o almoço, os pedreiros e carpinteiros iniciaram a greve com um
arrastão pela cidade do Salvador.
Em 03 de junho, um boletim defendendo a Greve Geral circula conclamando todos
à luta “contra os opressores que escravizam a humanidade”. No final do dia, calculava-se
1200 grevistas. Com os grevistas aglomerados defrontes ao Palácio da Aclamação, o
governador Antônio Muniz disse da janela aos trabalhadores “reafirmando o seu apoio
decidido à causa do proletariado, sendo aclamado com entusiasmo pelos presentes”. Por
traz deste suposto apoio político, tratava-se de um conflito oligárquico que envolviam os
seabristas no poder desde 1912, contrários ao grupo da Associação Comercial da Bahia e
parte da oligarquia que apoiava Rui Barbosa. Este idílio com o operariado acabaria logo na
greve dos trabalhadores têxteis pelo descumprimento do acordo da Greve Geral, quando o
24
governador Antônio Muniz pôs a polícia contra os grevistas para não se desgastar com
parcela da classe dominante.
Mesmo considerando que a maior liderança da Greve Geral de 1919, Agripino
Nazareth, afirmara que a greve ocorrera dentro da lei e da ordem o que “deixa transparecer
uma certa colaboração de classe”, contudo, politicamente foi um avanço incomensurável
comparado com os movimentos anteriores. Houve uma organização democrática do Comitê
Central de Greve que foi sendo ampliado à medida que novas categorias aderiam ao
movimento. Foi garantido o coletivismo e solidariedade das categorias mais organizadas,
colaborando com as mais fracas, foi elaborada uma pauta abrangente e pela primeira vez
reivindicou-se o reconhecimento sindical diante do patronato.
Entre 1917 e 1921 uma verdadeira vaga grevista tomou conta do Brasil. O impacto
da Iª Grande Guerra Mundial causou problemas diferenciados nos Estados brasileiros. A
Bahia por exemplo, que exportava muito fumo e cacau para a Alemanha foi muito
prejudicada. Se por um lado a crise econômica mundial provocou aumento do desemprego,
da miséria, fome e saques os processos revolucionários na Rússia, Alemanha, Hungria e na
Itália contribuiu politicamente para alavancar o movimento operário mundialmente. Em
julho de 1919 realizou-se o Congresso Operário Baiano.
Conforme(Fontes.1987: p.35-37), analisa
formação do
as quatro tendências principais na
sindicalismo baiano: socialismo reformista durante a década de 1870;
socialismo transformador entre 1901-1908; trabalhismo colaboracionista que impulsionou
a formação do Centro Operário e do Partido operário na década de 1890; os anarcosindicalistas em 1920 e os comunistas em 1925.
A partir de 1921 inicia uma recuperação da economia e ao mesmo tempo instala-se
uma grande repressão aos movimentos sociais, quando praticamente foi instituído o Estado
de Sítio entre 1922 e 1927 no Brasil. A derrota do movimento espartaquista na Alemanha,
da comuna húngara e do isolamento russo deixa o movimento operário internacional na
defensiva. Em janeiro de 1921 vários líderes sindicais são presos, inclusive Agripino
Nazareth que fora deportado em 1918 como anarquista por protestar contra o governo, do
Rio de Janeiro para a Bahia, agora é deportado novamente para o Rio de Janeiro.
Em 1927, a greve dos Ferroviários contra as péssimas condições de trabalho, baixos
salários e não aplicação do novo quadro de salários prometido e aprovado pelo ministro da
25
viação para 01 de maio de 1927 e não foi cumprido pela direção da empresa. Foi iniciada
em 09 de maio em Aracaju, ampliada no dia seguinte para Salvador e para as cidades do
interior baiano parando totalmente em 11 de maio. Depois de negociado um acordo, parte
dos trabalhadores se negaram retornar ao trabalho porque uma reivindicação chave a
demissão do superintendente Edmond Oliveira que não aplicara o reajuste e ainda não
repassara os recursos descontados nos salários dos ferroviários para a caixa previdenciária.
Em 17 de maio a Central da Bahia mandou fechar os portões da Ponte D. Pedro II em
Cachoeira, a fim de evitar contatos dos grevistas com a população. Esta arrombou-o,
ocorrendo um acidente fatal e os grevistas culparam a direção da empresa.
Neste mesmo dia, a direção do Centro Automobilístico chamou uma reunião
conjunta com os líderes dos ferroviários propondo uma greve geral em solidariedade, não
aceita pelos últimos. Neste aspecto, pode-se observar que a luta além de restringir-se aos
interesses corporativos, não havia uma visão política ampla para perceber que se houvesse
uma greve geral em solidariedade poderia ter sido um xeque-mate na intransigência
patronal. Neste momento e ou naquela reunião faltou alguém com o perfil de um Agripino
Nazareth para sensibilizar as lideranças ferroviárias que uma vitória o quanto antes
beneficiaria não só a categoria, mas toda a sociedade baiana.
Em 23 de maio de 1927, circula em A Tarde uma nota dos ferroviários
demonstrando ter tido o apoio de toda a sociedade desde o início da greve contra a
prepotência do superintendente que vem causando prejuízo aos trabalhadores e à União,”
quem deveria sair, ele ou os 6000 ferroviários”? Contudo, a direção da empresa atendendo
todas as reivindicações e deixando esta para que o próprio superintendente resolvesse
pessoalmente sair ou não somente os ferroviários de Aracaju tentaram resistir, mas sem
possibilidades concretas.
O brilhante trabalho de J. R. Fontes mesmo diante de tanta carência de fontes
conseguiu arrolar as 115 greves na medida do possível distribuindo-as como resultado: 20
foram vitoriosas; 22 parcialmente vitoriosas; 06 apenas promessas; 6 derrotas e 51 não
averiguadas. Quanto ao caráter do movimento grevista da Primeira República ele
classificou em quatro blocos: sendo 76 greves por questões salariais; 18 contra más
condições de trabalho; 10 por solidariedade e 01 política. Ainda tentou agrupar do ponto de
vista macro em 94 greves por questões econômicas e 11 políticas salientando que qualquer
26
greve mesmo que tenha um caráter eminentemente economicista, no desenrolar do conflito
trabalho/capital não deixa de ter algum ganho ou aspecto político.
O incipiente desenvolvimento industrial baiano era fruto da fraqueza da burguesia
local, cujo Estado foi dominado por grupos oligárquicos tradicionais com interesses
conflitantes mas que agiam de forma intransigente e repressiva às vezes tolerante
pontualmente em face das ações do operariado desde que lhes beneficiassem em alguma
coisa. Quanto aos trabalhadores, para além da carência educacional da grande maioria,
também pesou a fraqueza político-ideológica, teórica e prática das lideranças operárias na
Bahia, dificultando tratar as necessidades históricas, ficando mais presos nas questões
imediatas e ou economicistas e não agindo no sentido de acumular forças para superar o
modo de produção capitalista.
SISTEMA CORPORATIVISTA DE VARGAS
O governo Vargas conseguiu montar um pacto que englobava desde os
trabalhadores à oligarquia rural dominante, visando beneficiar a burguesia industrial
nascente. Entre 1889 e 1930 as questões sociais e trabalhistas foram tratadas como caso de
polícia. Já no primeiro governo, Getúlio Vargas (1930/1945), ele na medida do possível
espelhou-se no que havia feito Bismarck, juntando as poucas leis sociais esparsas e foi
montando a primeira legislação trabalhista e social brasileira entre 1930/1943. Contudo,
esta legislação foi extremamente nefasta à autonomia e liberdade sindical dos
trabalhadores, destruindo os sindicatos autônomos e fortalecendo os sindicatos oficiais,
como órgãos assistencialistas e colaboradores de classe.
Em primeiro lugar, visando beneficiar a oligarquia agro-exportadora, o governo
excluiu desta legislação todos os trabalhadores rurais. Assim por volta de 70% da
população brasileira que morava no campo, deixou de usufruir as novas leis. Em segundo
lugar, só usufruiria daquela legislação, os trabalhadores filiados aos sindicatos submissos e
reconhecidos pelo Governo. Dessa forma, o governo conseguiu depois de algum tempo
enfrentando muita resistência, mas com forte repressão destruir o anarco - sindicalismo.
As principais leis tais como: jornada de 8 horas, férias, criação da justiça
trabalhista, administração tripartite das caixas de pensão e aposentadorias, carteira de
trabalho, estatuto padrão para formação do sindicato oficial impondo a estrutura sindical
27
verticalizadaxvi e salário mínimo só foram implementadas, de fato, onde os trabalhadores
estiveram mais fortemente organizados, caso contrário, elas não saíram do papel.
Ainda hoje, existe uma polêmica se a lei do salário mínimo foi mais benéfica aos
empresários ou aos trabalhadores. Pois, a maioria das categorias que não tiveram
organização sindical forte, o patronato sequer tomou conhecimento dela. E aqueles mais
organizados
encontravam fortes
resistências
dos patrões, que afirmavam que já
cumpriam a lei salarial do governo.
Diante da campanha dos anarco-sindicalistas para que os trabalhadores não se
filiassem aos sindicatos pelegosxvi, o governo criou o Imposto Sindical, obrigando todos os
trabalhadores assalariados do país à contribuírem com um dia de trabalho no mês de abril
de cada ano. Deste valor, 60% ficava
para o sindicato; 20% para o Ministério do
Trabalho; 15% para as federações e 5% para as confederações. Além disso, era
terminantemente proibido qualquer tipo de organização horizontal entre as diversas
categorias de trabalhadores e até mesmo as patronais, devido a verticalizaçào. Logo, isto
dificultou uma melhor organização da classe trabalhadora, facilitou a formação de um
sindicalismo cupulista e com pouco enraizamento nos locais de trabalho.
No período entre 1945 à 1964, pode–se dizer que houve um pequeno lapso de
democracia no Brasil. Findada a Segunda Guerra Mundial e iniciado o processo de
redemocratização em todo o mundo, no Brasil não poderia ser diferente, Getúlio Vargas
foi deposto da presidência. O General Eurico Gaspar Dutra
foi eleito presidente
democraticamente.
O líder comunista Luís Carlos Prestes foi eleito senador da República e várias
outras lideranças do campo de esquerda eleitas em cargos proporcionais. Porém com o
início da guerra fria, em 1947, sem nenhum motivo interno, o governo Dutra orientou a
cassação de todos os parlamentares esquerdistas, pôs o Partido Comunista na ilegalidade e
reprimiu duramente todas as atividades sindicais.
Getúlio Vargas se candidatou à sucessão de Dutra e foi votado massivamente. Com
suas propostas de construção de um capitalismo nacional, independente dos países
imperialistas, atraiu os comunistas para apoiar seu governo. Contudo, já não conseguia
montar um pacto que lhe desse a governabilidade de 1930. Diante desta grande
dificuldade, acusações diversas de corrupção no governo, fortes pressões externas, quanto
28
ao seu modelo econômico, Vargas acabou suicidando-se em 22/08/54 afirmando não ter
podido resistir às ‘poderosas forças ocultas’, conforme sua carta testamento.
Cientistas sociais conservadores que concordavam com a política populista do
governo contribuíram para disseminar a idéia de que Getulio Vargas foi “o pai dos
pobres”, porém os progressistas foram confirmando que na prática ele conseguiu ser
muito mais “a mãe dos ricos”. Com uma legislação que excluiu todos os trabalhadores
rurais e informais além dos desempregados das novas conquistas sociais, beneficiando
apenas aqueles que estavam incluídos no mercado formal de trabalho com Carteira
assinada o que beneficiou as oligarquias rurais dispensando-as de cumprir a legislação
trabalhista e ajudando duplamente a burguesia industrial nascente, não só garantindo-lhe
todos os recursos financeiros com polpudos subsídios, mas ainda impôs uma estrutura
sindical oficial cerceando inteiramente a autonomia e liberdade do movimento sindical
dos trabalhadores.
Para conseguir derrotar os líderes sindicais mais politizados de formação
anarquista, socialista e comunista, o governo não só condicionou que as categorias de
trabalhadores somente usufruiria da legislação trabalhista e previdenciária se estivessem
filiadas aos sindicatos reconhecidos legalmente pelo Ministério do Trabalho, como
também perseguiu de várias formas, prendeu, torturou, assassinou e expulsou muitos
líderes deles do País.
O governo Vargas impôs uma democracia relativa, pois quem não estava incluído
no mercado formal de trabalho, ou seja, não fazia parte “da cidadania regulada”6 na prática
eram considerados como pré-cidadãos, pois não poderiam usufruir da legislação
trabalhista, previdenciária e a Justiça do Trabalho.
Estes excluídos foram se organizando muito lentamente, acumulando forças,
mesmo lutando contra forte repressão. Cerca de 30 anos depois, estava enfrentando o
governo, reivindicando a extensão da legislação trabalhista e da seguridade social ao
campo. As ligas camponesas no nordeste representaram o maior enfrentamento no campo
lutando pela questão da terra, enquanto os trabalhadores urbanos lutavam pelas reformas
de base. A classe dominante em vez de atendê-las, preferiu o rompimento da democracia
relativa arquitetando o golpe militar.
29
O governo militar, a partir de 1964, cerceou drasticamente a construção da
cidadania no Brasil de diversas formas: com a prisão dos principais ativistas e lideranças
estudantis, sindicais, políticas e populares e a retirada deles dos grandes centros urbanos;
censurando a liberdade de imprensa e de expressão; implementando a educação tecnicista
norte-americana eliminando nos cursos médios todas as disciplinas que estimulassem o
pensamento sócio-político-filosófico. A partir de 1968, aprovou num congresso submisso,
um regime de exceção dando plenos poderes aos ditadores de plantão, cassando vários
parlamentares de esquerda que protestaram abertamente.
AUGE E DESCENSO DO NOVO SINDICALISMO.
A luta pela recuperação das perdas salariais em função do perverso imposto
inflacionário e da política governamental de arrocho salarial que penalizava os
trabalhadores, a luta contra as perseguições políticas e o cerceamento da liberdade de
expressão e de reunião, que facilitava a malversação dos recursos públicos sem nenhuma
denúncia, canalizava todos os esforços para o processo de redemocratização do país. O
trabalho de conscientização dos trabalhadores pelos sindicalistas de oposição e partidos
políticos de esquerda (na ilegalidade) pela urgente necessidade duma Assembléia Nacional
Constituinte, livre e soberana e eleições diretas em todos os níveis– municipal, estadual,
federal e para a presidência da República–começou a ganhar espaço no cotidiano dos
brasileiros. A prova disto, foi a fragorosa derrota do governo nas eleições proporcionais de
1974.
A equipe econômica do governo, além de praticar um tremendo arrocho salarial,
camuflava os verdadeiros índices inflacionários, tentando mostrar índices menores para
prestar contas ao FMI, penalizando mais ainda os trabalhadores, com reajustes salariais
inferiores à inflação real. Em 31-07-1977, o Jornal Folha de São Paulo publicou a matéria
com o título “para o BIRD não é válido o índice de inflação de 1973”, afirmando que o
“governo brasileiro divulgou índices de inflação em 1973 e 1974 que não foram
verdadeiros segundo o Banco Mundial”, o governo divulgou 11,9% quando na realidade
foi de 22,6% (CHAIA. 1992: p). O índice calculado pelo Departamento Intersindical de
Estudos e Estatísticas Sócio Econômicas – DIEESE (órgão sustentado pelos sindicatos dos
trabalhadores fundado em 1955) foi 22.68% enquanto a Fundação Instituto de Pesquisas
30
(FIPE) da Universidade de São Paulo ficou em 13,96% acompanhado de perto o índice da
Fundação Getúlio Vargas 13,7%.
Neste momento abre espaço e notoriedade na imprensa brasileira e internacional
para o DIEESE e seu diretor técnico, Walter Barelli, quando afirmava que o reajuste
necessário teria que ser 33,5% e não os 18,7% que anunciara o governo para repor as
perdas salariais de 1974. Também defendia a livre-negociação e o fim da intervenção
estatal nas relações capital/trabalho.Os índices fraudados pelo governo em 73/74,
acumularam perdas para a classe trabalhadora em torno de 33,4%.
A luta dos trabalhadores contra as fraudes e a intervenção estatal beneficiando o
patronato; por uma melhor distribuição de renda; por eleições gerais e uma Assembléia
Nacional Constituinte livre e soberana, fortaleceu o sindicalismo. Os trabalhadores
tentaram de diversas formas organizar instâncias horizontais de representação, visando
maior agilidade em todo o Brasil. ENTOES (Encontro Nacional de Trabalhadores em
Oposição a Estrutura Sindical e Oficial), ANAMPOS (Articulação Nacional do
Movimento Sindical e Popular em 1980), CONCLAT (1ª. Conferência Nacional da Classe
Trabalhadora em 1981, I Congresso Nacional da Classe Trabalhadora – CONCLAT – em
1983. Ocorreram dois CONCLATs, um em São Bernardo do Campo que criou a CUT –
Central Única dos Trabalhadores – e outro em Praia Grande que criou a coordenação
nacional da classe trabalhadora – CONCLAT – que mais tarde deu origem a C.G.T.
Com o advento do chamado Novo Sindicalismo7, que inicia em 1977, o
sindicalismo cupulista e burocrático vai perdendo espaço para o de massa priorizando a
organização por local de trabalho. Naturalmente que numa conjuntura que propiciava
crescimento econômico em torno de 10% ao ano, durante o denominado milagre
econômico brasileiro, conjugado com um brutal arrocho salarial e dez anos de repressão ao
movimento operário e popular, a pressão estava prestes a explodir e as oposições sindicais
mobilizaram os trabalhadores para recuperarem as perdas salariais de 1973-74 fraudadas
pelo governo.
Se
os dados da O.N.U. em 1997, sobre o tempo de escolaridade média do
brasileiro, não passava de 3,4 anos, naturalmente que no final dos 70 e anos 80, a situação
era muito pior. Esta precariedade educacional do trabalhador somada à repressão política
31
limitou que ele tivesse uma visão mais ampla das suas necessidades, e estivesse
suficientemente esclarecido para lutar por elas.
Os trabalhadores foram descobrindo, que organizar e realizar grandes greves,
visando recuperar poder aquisitivo, era insuficiente já que o governo decretava pacotes
econômicos, que acabavam neutralizando grande parte das conquistas alcançadas. Não
restava outra saída, lutar contra aquele governo, que sempre fazia política
macroeconômica beneficiando o capital em detrimento dos seus interesses. Esta
compreensão, facilitou a luta pelo processo de redemocratização do País.
Enquanto o sindicalismo passava por uma grande crise na Europa central na década
de 80, no Brasil alcançava o seu apogeu, realizando grandes mobilizações, centenas de
greves em prol de melhores condições de trabalho e de cidadania, também visando
derrubar a ditadura e restabelecer as plenas liberdade democráticas.
Apesar deste avanço organizativo do sindicalismo brasileiro, a luta pela
redemocratização, a construção das centrais sindicais, e a construção de um partido
político dos trabalhadores, não conseguiram recuperar a participação tripartite no
Ministério do Trabalho, que deveria ser o órgão fiscalizador no cumprimento da
Legislação Trabalhista e das convenções e ou acordos coletivos de trabalho e muito pouco
se fez, para romper os interesses corporativos das respectivas categorias e lutar por
interesses mais gerais da sociedade.
Em 1985, foi feita uma pesquisa de opinião, sobre as instituições que o povo
brasileiro mais confiava, ficando a Igreja Católica em primeiro lugar, o Sindicato em
segundo e muito distante, outras entidades. A enorme representatividade da Igreja Católica
e do Sindicato impulsionou a classe dominante veicular em toda a mídia, durante muito
tempo, uma campanha de desqualificação contra os padres progressistas alegando que
estavam ligados às práticas comunistas e subversivas e contra o sindicalismo que fazia a
greve pela greve, com
caráter político, dando prejuízos à nação. Depois de intenso
bombardeio propagandístico contra as práticas da CUT, a maioria do povo acabou
introjetando o discurso da classe dominante de que as greves além de dar prejuízo à pátria,
ainda levava ao desespero milhares de famílias, por terem seus “chefes” demitidos. Já
outra pesquisa realizada dez anos depois, em 1995, a representatividade do sindicalismo
caiu de segundo para quinto lugar.
32
A herança do sindicato corporativo, onde apenas durante um mês do ano podia
fazer uma campanha salarial e poderia mobilizar os trabalhadores por melhores salários,
sendo terminantemente proibida tentar unir interesses duma categoria em campanha com
outra, dificultou que as lideranças dos trabalhadores tivessem uma visão classista lutando
em prol dos interesses coletivos e não apenas das suas respectivas categorias .
Apesar de todo o avanço político, organizativo e mobilizante que os líderes
sindicais impuseram na década de 80, não conseguiram superar totalmente o
corporativismo intrínseco ao sindicato oficial. Com isto, os dirigentes sindicais das
categorias mais fortes organizadas não
perceberam a importância de algumas
reivindicações mais universalizantes particularmente quanto ao setor de saúde e de
educação para toda a sociedade acabando encontrando apenas saídas
corporativas,
conquistando plano de saúde privado e auxilio educação apenas para as suas categorias.
Como havia uma carência enorme no sistema de seguridade social, estes dirigentes
reivindicaram e conquistaram dos patrões assistência médico-odontológica e auxílio à
educação para as categorias e seus respectivos familiares. Para o patronato, o que ele
economizou com o absenteísmo e controle de faltas ao trabalho, facilitou absorver o gasto,
ou melhor, o investimento na saúde dos trabalhadores repassando seus custos para os
preços. Os demais que morressem nas filas...
Com a crise dos anos 90, desemprego estrutural crescente, menor arrecadação da
previdência, com
o governo
dizendo não ter recursos necessários para sustentar a
seguridade social garantida constitucionalmente, os trabalhadores estão sendo os mais
prejudicados. Pois quem pode “comprar” tem saúde e quem não pode, morre nas filas e
ou salas de espera dos hospitais e quanto à educação a saída foi a maquiada aceleração
para os filhos dos pobres, ensino privado para os dos ricos.
Com todo o poder de barganha do movimento sindical acumulado até o final dos
anos 80, ele não conseguiu fugir muito do economicismo8, talvez pela corrosividade do
poder aquisitivo dos salários pelo imposto inflacionário e os subseqüentes “pacotes
econômicos” do governo, arrochando os salários, além da repressão política. Se durante a
ditadura militar cassava-se uma diretoria ou os principais diretores, durante a Nova
República do governo José Sarney, não mais intervia diretamente nos sindicatos, mas os
33
empresários demitiam os principais grevistas e até mesmo vários dirigentes sindicais,
contrariando a Constituição, como arma para acabar com as greves.
Do ponto de vista político, inegavelmente houve um avanço organizativo
considerável se comparado com sindicalismo cupulista praticado durante o populismo.
Contudo, o movimento sindical não foi capaz de investir o necessário na formação política
de quadros e em trabalhadores de base enquanto a economia esteve crescendo, com a sua
desaceleração e inclusive forte redução na recessão 90/92, caindo o nível de emprego, a
índices inferiores a 1979, enfraqueceu a luta coletiva e cada categoria, partiu isoladamente,
para o salve-se quem puder.
Internacionalmente o esgotamento do Padrão de Desenvolvimento Norteamericano, ou do Fordismo forçando a queda nas taxas de produtividade e dos
investimentos,
acirraram
a
concorrência
inter-capitalista,
jogando
a
economia
internacional numa grande recessão. Tanto M. Teatcher na Inglaterra, quanto R. Reagan
nos E.U.A., implementaram as políticas neoliberais, cortando “gastos” sociais,
desregulamentando e precarizando as relações de trabalho e defendendo o Estado Mínimo,
delegando ao “deus mercado” resolver todos os problemas da sociedade. Também na
Europa continental, a social-democracia viu-se derrotada em vários países não pela
esquerda, mas pelos conservadores.
Com o desmoronamento da U.R.S.S., e o fim do temor da guerra fria, as políticas
liberais que endeusavam o livre-mercado, que ficaram soterradas sob os escombros da 2ª
Guerra mundial, se viram hegemonizando no mundo tal qual um vendaval, produzindo
sérios danos sociais à classe trabalhadora, principalmente a da América-Latina, do Reino
Unido e dos EUA.
No caso brasileiro, que apesar de ter alcançado o 8º. PIB mundial na década de 70,
nunca chegou implementar o padrão fordista, mantendo um certo Estado de Bem-estar
Social, para uma restrita parcela da população, chegou ao final dos anos 80 com uma
enorme dívida social e por isto nas eleições presidenciais, com uma enorme polarização
esquerda/direita. Com toda a força do poder econômico, uso da máquina governamental e
da mídia em prol da candidatura Collor de Mello, o candidato de esquerda, o operário Luís
Inácio Lula da Silva foi derrotado com menos de 1% dos votos no 2º turno das eleições
presidenciais.
34
As grandes empresas pressionaram muito o governo Collor, para não só liberar
seus capitais confiscados, mas também restabelecer integral ou parcialmente algumas
alíquotas. Quando avaliaram, que o presidente Collor, não cederia as pressões, algumas
empresas de São Paulo liberaram seus trabalhadores no horário de trabalho, para
manifestarem pelo impeachment até derrubá-lo. Porém, a propaganda da mídia burguesa
enfatizou este fato muito mais como uma conquista dos “caras pintadas”.
O presidente Fernando Henrique Cardoso descumpriu o acordo que Itamar Franco
fizera com os petroleiros9, e estes foram à greve e o governo federal usou todo o poder da
mídia para jogar a população contra eles, as forças armadas, tanques de guerras, e
demissões de dirigentes sindicais para derrotar a greve e os Movimentos Sociais, tal qual
M. Thatcher derrotou os mineiros britânicos para implementar as políticas neoliberais.
10
Durante a década de 1990, o processo de modernização conservadora , foi implementado no Brasil
em geral, e em particular no pólo petroquímico de Camaçari na Bahia. Produzindo 55% dos petroquímicos
básicos no Brasil, tinha nos anos 80 cerca de 18.000 empregos diretos. Com novas formas de gestão,
informatização e um pouco de automação; fusões de empresas e uma terceirização selvagem, sem negociar
nada com o movimentosindical, reduziu-se apenas a 6.000 trabalhadores diretos. Cerca de 6.000 pais de
família perderam seus postos de trabalho, que foram eliminados para sempre. Cerca de 6.000 postos foram
terceirizados em condições precárias. Aumentou-se muito a produtividade, intensificou o ritmo de trabalho e,
ao contrário de aumentar, diminuíram os salários reais. Com este quadro produzido pela globalização da
economia, reestruturação produtiva e pelas políticas neoliberais, uma nova agenda se impôs ao sindicalismo
brasileiro.
Contudo, sem este se livrar da herança corporativa da era Vargas e lutar pelas questões gerais
da classe trabalhadora brasileira como o direito ao emprego, não só dos empregados, mas principalmente dos
desempregados e dos marginalizados, que apesar de poderem votar, não podem usufruir de nenhuma
cidadania. Pois, para combater a exclusão social urge conscientizar os(as) trabalhadores(as) à lutarem por
políticas públicas que garantam um processo de maior inserção/reinserção social.
O Brasil alcançou o 8º. PIB mundial nos anos 70 e 80, mas não implementou o
padrão fordista e nem o Welfare State para a maioria de seu povo. Num momento de crise
econômica, desemprego massivo, cerca de 35 milhões de pessoas à beira da fome, da
marginalidade, e o sistema de seguridade social, não as socorre, segundo o governo por
falta de recursos. Paradoxalmente, o presidente FHC, liberou 20 bilhões de reais para
salvar bancos falidos por má administração. Enquanto deixou dezenas de brasileiros
morrerem nas filas dos hospitais , por não existirem recursos suficientes para a saúde.
35
Recentemente o movimento operário e os popular e partidos progressistas parecem
ter começado a romper o estado de sonambulismo iniciado com a queda do muro de
Berlim e a decomposição da URSS e timidamente estão iniciando a elaboração de um novo
projeto tático-estratégico, que deve ser ampliado para toda a sociedade. Qual o tipo de
Estado e ou relações sociais almeja a construir?
CONCLUSÃO
Talvez, uma proposta aprovada no 1º Congresso Unificado dos Trabalhadores do
Ramo Químico e Petroleiro da Bahia pode ser uma alternativa: “Hoje, com o crescimento
hegemônico do neoliberalismo, não devemos flexibilizar nossos princípios e valores
socialistas, mas defendê-los com coragem, conscientizando as massas marginalizadas
vítimas da mais nova fase do capitalismo, que está eliminando nossos direitos sociais tão
imprescindíveis à cidadania. Acreditamos que retomar as saídas Gramscianas poderá ser
um bom caminho para mobilizar a militância, desenvolvermos idéias visando começar a
elaborar um projeto tático-estratégico sobre o tipo de Estado que queremos para a
sociedade brasileira à curto e a longo prazo, o tipo de socialismo que estamos sonhando e
quais os nossos passos para chegarmos até ele11. Ao nível internacional, nacional e local,
observa-se novas formas de articulação e movimentos sociais que estão se organizando
contra as políticas nefastas do neoliberalismo, a exemplo do I e II Forum Social Mundial
realizados em Porto alegre e também o III que ocorrerá em 2003, além dos contra os
órgãos internacionais que impõem as políticas do livre mercado ampliando a concentração
de renda e mais ainda a miséria social.
36
“ECOS DA RESISTÊNCIA”: O MOVIMENTO DOS FERROVIÁRIOS
DE ALAGOINHAS EM 1909.
SOUZA, Robério Santos
SILVA, Elizete da
“Alagoinhas
mais
uma
vez
se
constituía numa verdadeira fortaleza
do movimento. Era o centro mais
mobilizado
e
organizado[...]”
(FONTES, 1982, p. 135)
INTRODUÇÃO
A presente comunicação, está inserida no conjunto de reflexões preliminares do
Projeto de Pesquisa: Auge e Declínio dos Ferroviários na Bahia: o caso de
Alagoinhas(1858-1964), de autoria do saudoso professor Victor Augusto Meyer(in
memoriam), do Departamento de Ciências Humanas e Filosofia da Universidade Estadual
de Feira de Santana. O estudo em questão, compõe a linha de pesquisa da História Social
do Trabalho, campo de investigação bastante profícuo.
Os estudos no campo da História Social do Trabalho na Bahia, principalmente
enfocando os movimentos coletivos dos operários, são ainda bastantes incipientes,
sobretudo, quando nos deparamos com amplo leque de pesquisas centradas no eixo de São
Paulo e Rio de Janeiro.
A despeito desta afirmativa, Cláudio Batalha(2000,156) ao tentar propor uma
discussão acerca da produção históriográfica sobre a classe operária no contexto brasileiro,
afirma que mesmo assim, é possível perceber algumas mudanças na trajetória desta
37
produção no Brasil, e que estas vicissitudes apontam para perspectivas e tendências menos
polarizadas nas regiões do sudeste, quando comenta que:
A produção dos últimos tem demonstrado que o repensar do
tratamento da história operária passa por uma série de
caminhos e por novas preocupações. Um deles é o
aprofundamento
dos
estudos
regionais,
fugindo
do
paradigmas de São Paulo e do Rio de Janeiro, como propôs
Sílvia Pertesen(1994). Outro seria da continuidade aos
estudos por setor de produção e por categorias de
trabalhadores, como vem ocorrendo em uma série de
dissertações e teses recentes(SILVA, 1995).
Conforme ainda destaca Batalha, na atualidade novos desafios são impostos às
tendências da produção historiográfica da classe operária, dentre eles a necessidade tanto
novas fontes quanto de ampliação de novas perspectivas e interpretações de fontes já
cristalizadas(como por exemplo jornais). Desta maneira, o historiador marxista Eric
Hobsbawm(1987, 26-7), corroborando com Batalha, salienta, no que se refere as
transformações de percepção em relação a história operária, que
[...] Como todos os ramos da história, a história operária
ampliou enormemente tanto seu campo de ação quanto seu
método, em parte através de uma extensão de seu âmbito, a
partir de uma história mais restrita de ordem política,
ideológica, ou mesmo econômica, para uma história social
em seu sentido mais amplo; em parte através da consequente
necessidade de explorar fontes inteiramente novas por meios
de técnicas apropriadas e em geral através do contato com as
ciências sociais das quais se apropriou livremente. [...]
Neste sentido, a presente comunicação, compondo um estudo mais amplo sobre os
trabalhadores das ferrovias na Bahia, tem como pretensão precípua abordar alguns fatores
38
econômicos e sociais, que impulsionaram a gênese do movimento grevista dos ferroviários
em Alagoinhas, no período de 1909 atentando-se, sobretudo, para os possíveis
desdobramentos do evento em questão, partindo das informações do Jornal local O
Município e de bibliografia especializada. Para tanto, serão consideradas do ponto de vista
teórico para a compreensão do estudo, as concepções do historiador inglês E. P. Thompson,
quanto às categorias analíticas de classe social, consciência de classe e experiência.
RESISTÊNCIA E LUTA: O MOVIMENTO DOS FERROVIÁRIOS DE 1909
As estradas de ferro foram implantadas em Alagoinhas por volta de 1863. A partir
deste momento aquela cidade passaria, gradativamente, a ser reconhecida como ferroviária,
agregando muitos trabalhadores ferroviários de vários âmbitos do Brasil e de países da
Europa. Os ferroviários foram representantes de um dos setores mais expressivos da classe
operária brasileira.
Protagonista de várias agitações no cenário baiano, o movimento dos ferroviários do
final da primeira década do século XX é considerado por estudiosos do tema como marco
do movimento operário na Bahia. Em um dos pioneiros trabalhos sobre as greves baianas, o
historiador José Raimundo Fontes(1982, 109), afirma que “a primeira grande mobilização
grevista da Bahia foi registrada em fins de 1909 e envolveu os trabalhadores das principais
ferrovias, chegando a paralisar, praticamente, o tráfego de trem em todo o Estado”.
Prossegue ressaltando o caráter e o alcance do movimento de 1909:
O movimento foi deflagrado contra a Companhia Geral da
Bahia, que detinha a concessão dos serviços das três mais
importantes ferrovias[Bahia São Francisco, Central da Bahia,
Ferrovia Nazaré] do Estado, com o objetivo de reivindicar
melhores condições de trabalho e aumento de salários. Não
obstante, no seu desenvolvimento, a greve ganhou uma
perspectiva bem mais abrangente e envolveu a população de
quase todas as cidades do interior do Estado que eram
servidas pelas ferrovias da região”. (FONTES, 1982, p. 109).
39
Neste ano ocorreram ao todo três greves de ferroviários, nos meses de outubro,
novembro e dezembro, muito embora proponha-me aqui comentar, especificamente, as
duas primeiras. Sobre a greve de outubro, o noticiário do O Município- periódico da cidade
de Feira de Santana- traz a seguinte informação sobre este evento:
O povo já não supporta a duresa e crueldade dos titulares
empavezados, que vivem a sua custa, e só procuram
deprimil-o
levanta-se
e
vem
rebater
seus
direitos
conspurcados.
Hontem era o povo levantando-se contra a ousadia de
estrangeiros da Light que queria depremir.
Hoje são operários da Estrada de Ferro da Bahia ao São
Francisco, que exigem dos arrendatária da mesma a justa
remuneração do seu trabalho.
Amanhã, este mesmo povo se levantará contra os
deturpadores de seus direitos civis e políticos.
E não vem longe esse dia, não![...] (jornal O Município,
1909, nº 67)
Neste trecho, pode-se perceber as bases das reivindicações dos trabalhadores em
1909. Diante do contexto de exploração, não remuneração e condições precárias de trabalho
estes ferroviários, articularam entre si interesses em comum e paralisaram suas atividades,
praticamente em toda a Bahia. A notícia deste jornal evidencia mais ainda o contexto de
espoliação da força de trabalho e as reações dos trabalhadores quando, ao referir-se aos
ferroviários diz que:
Elle já não podendo supportar, ergue(-se de) sua inercia e
co(mbate) enraivecido,(...) contra os us(urpadores) do seus
suor...os em(pregados) da Estrada de (Ferro) Bahia do São
Francisco se levantam a pedir augmento em seus
vencimentos
e
horas
regulamentares
de
trabalho,
40
apresentaram bazes que, depois de convencidos e acceitas
pelos directores foram registradas por notorio publico. (jornal
O Município, 1909, nº 67)
Devido ao não cumprimento dos acordos estabelecidos e assumidos pela Empresa
Arrendatária com os grevistas, em novembro de 1909 o povo baiano fora novamente
informado de uma nova greve na Estrada de Ferro São Francisco- na qual Alagoinhas
funcionava na função de estação principal e entroncamento- não obstante, desta vez com o
apoio de outros companheiros ferroviários da Estrada de Ferro Central- em que ligava
várias cidades, como Cachoeira, Feira de Santana etc. Em outubro, o número 69 do jornal
O Município destacava tal mensagem:
De novo arrebentou a greve nas estradas de ferro arrendadas
a firma Allencar, Argolo & C., sendo desta vez acompanhada
pacificamente pelo pessoal do ramal de Cachoeira a esta
cidade.(Feira de Santana).
Motivou semelhante resolução, a falta de cumprimento do
contracto lavrado e assignado por ocasião da greve anterior.
[...](jornal O Município, 1909, nº 69).
A despeito das motivações para o novo levante ter sido a falta de cumprimento dos
acordos salariais entre Empresa e funcionários como destaca o jornal, Fontes(1982, p. 119)
acrescenta que o estopim para a eclosão da ação paredista foi a repressão, suspensão e
demissão dos líderes da greve anterior. Neste sentido, informa-nos que “a intenção da
diretoria da Companhia Ferroviária em reprimir os trabalhadores ficara patente com uma
nota pública que fizera circular” em que procurava “jogar os trabalhadores contra a
população denunciando-os de não cumprirem com suas obrigações e de faltarem com seus
deveres e compromissos que haviam assumido, exigindo novos tratamentos”.
Ainda nesta matéria, pode-se ter valiosas informações sobre o caráter do grau de
sociabilidade e os valores que orientavam e teciam as relações entre os trabalhadores
ferroviários de diferentes ramais. Os ferroviários retornariam a compor as manchetes do
noticiário de número 69 do O Município:
41
Pessoal da estrada de ferro central, solidário {com}
companheiros {da} estrada de ferro arrendadas Argollo,
Alencar e companhia declarou greve hoje manhã, destruindo
pequeno trecho, trilhos[...] faltando cumprim(mento do)
contracto realisado pouco dias, apezar de Alencar Lima
telegraphado greve anterior pessoal entre outros termos, nos
seguintes: “ creiam que serie o mais justo defensor dos seus
interesses, não consentindo que esse merecem pela sua
dedicação honestidade e amor {ao} trabalho fique sem a
partilha de quasquer vantagens que dignamente possam ser
concedidas[...] (jornal O Município, 1909, nº 69)xvi
Verifica-se aqui, aspectos de valores, como a solidariedade e cumplicidade, forjando
a identidade de classe entre operários. De um lado tínhamos trabalhadores da Estrada de
Ferro Central, suspendendo suas atividades em apoio aos companheiros de trabalho da
Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco. Como destaca Fontes(1982, p. 68):
Mesmo a prática comum de arrendamento a empresas
privadas não excluía a interferência do estado e da União
bem mantinha o esquema monopolista, uma vez que o
arrendamento controlava quase sempre os principais ramais.
Desta forma, os ferroviários, via de regra, mesmo lotados em
diferentes ferrovias ou ramais, enfrentavam o mesmo patrão.
Isto, sem qualquer dúvida, reforçava, para não dizer
obrigava, à solidariedade no interior da categoria ao menos
para deflagração de greves.
O conceito de classe social e experiência elaboradas pelo o historiador inglês E. P.
Thompson, é extremamente relevantes para pensarmos e entendermos estas questões.
Segundo Thompson(1987, p. 10):
[...] A classe acontece quando alguns homens, como
resultados experiência comuns(herdadas ou compartilhadas,
sentem e articulam a identidade de seus interesses entre si, e
42
contra outros homens cujos interesses diferem (e geralmente
se opõem) dos seus. [...]
Compreende-se, também, que é importante ressaltar que nos cenários de conflitos
entre patrões e empregados, as diversas formas de resistências operárias(greves, motins,
piquetes etc) sempre foram alvo de reações e repressões por parte dos representantes do
capital, seja agindo diretamente no cotidiano de trabalhador(suspensões, multas, demissões)
ou utilizando da ordem pública para viabilizar os seus intentos, como por exemplo o uso da
força pelos policiais, representantes da ordem. Na greve de novembro de 1909 pode-se
perceber este tipo de reação das classes dominantes, que incomodadas com a sublevação
dos ferroviários, utiliza-se da força pública para reprimir e silenciar os trabalhadores, tudo
em nome da “ordem”. Este aspecto fica sugerido nas entrelinhas da seguinte informação do
jornal O Município.
Segundo telegrama vindo da capital, a greve em Alagoinhas
e outros ramaes, está tomando um caracter violento a ter sido
preciso intervenção publica.
Neste ramal apenas foi inutilisado uma agulha no kilometro
42, já tendo a autoridade policial feiro espontaneamente
corpo delicto, sendo avaliado o prejuizo em 300$000.
Desejamos que tudo possa terminar do modo mais pacífico
possível[...]. (jornal O Município, 1909, nº 69).
Por fim, cabe destacar que a greve na região de Alagoinhas naquele ano, teve forte
apoio da população e do comércio local. Segundo o jornal O Município, nesta mesma
matéria, ambos- o povo e os comerciantes- estavam solidários ao movimento grevista,
apoiando irrestritamente, os trabalhadores das ferrovias: “ante procedimento [e] injustiça
[dos] arrendatarios, população e commercio são solidarios com o pessoal. Imprensa local
participa mesmo sentimento”. (jornal O Município, 1909, nº 69). Podemos pontuar como
razões para a adesão do povo e dos representantes do comércio ao movimento, a
insatisfação com os serviços da empresa ferroviária, sobretudo, atrasos de trens e aumento
das tarifas de embarque e transportes de cargas.
43
Fontes(1982, p. 135), novamente traz-nos contribuições significativas a respeito da
participação não só popular, mas também das diversas representações políticas e
personalidades locais neste evento, acrescentando ademais a atuação efetiva e decisiva de
um membro clerical nos motins e piquetes de greve. Desta forma, afirma: “[...]
praticamente todas as personalidade e entidades existentes na cidade se manifestavam em
apoio irrestrito ao movimento. Como articulador e comandante das ações, despontava mais
uma vez a figura forte e dominadora do cônego Alfredo Araújo”. Convém destacar esta
questão, a fim de que possamos apontar para algumas possibilidades de análises acerca
deste movimento grevista de 1909. Que motivos conduziram Alfredo Araújo à subverter
determinados posturas conservadoras da Igreja Católica para apoiar os movimentos de
greves? Seriam os vínculos familiares? Políticos e/ou católicos? Investigar as filiações e
ações deste personagem religioso infiltrado nas frentes grevistas dos ferroviários parece-nos
um percurso muito interessante.
CONCLUSÃO
As reflexões aqui apresentadas, fazem parte na verdade, de uma incursão inicial nas
fontes do Jornal O Município do acervo do Museu Casa do Sertão, aliadas uma tentativa de
interpretação histórica.
Estes documentos, associados a uma arcabouço bibliográfico especializado,
possibilita-nos perceber que os principais fatores que orientaram a eclosão da greve dos
ferroviários foram os parcos salários pagos pela empresa ferroviária e as altas horas de
trabalho. Muito embora, podemos verificar também, que estavam sendo forjados, naquelas
lutas do início do primeiro quartil do século XX na Bahia, indícios do que poríamos
denominar de uma identidade de classe trabalhadora em gestação. Observamos, naquele
momento, ferroviários de outras estradas de ferro suspendendo suas atividades em
solidariedade aos companheiros de trabalho da estrada Bahia ao São Francisco, o que
evidencia outros aspectos, que ultrapassam e superam o sentido estritamente econômico das
suas reivindicações.
Deve-se ressaltar também, os mecanismos de coesão, por um lado, e repressão,
corporificados nos requintes de violência das forças públicas, acionados pelos
44
representantes do capital. Não obstante, os trabalhadores continuaram resistindo, realizando
motins, piquetes, inviabilizando máquinas das oficinas e ocupando trens de cargas. Foram
os “ecos da resistência” do operariado baiano à exploração dantesca do capital.
Este trabalho, ao mesmo tempo em que aponta a resistência dos ferroviários, reflete
os conflitos mas amplos entre capital e trabalho na Bahia, em especial na região de
Alagoinhas.
PALAVRAS-CHAVE: ferroviários, resistência, greves, Alagoinhas.
NOTAS
1- Este texto foi encaminhado, na forma de telegrama, para a redação do Jornal de
Notícias, a fim de que fosse também publicado pelo mesmo.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BATALHA, Cláudio H. A Historiografia da Classe Operária no Brasil: trajetórias e
tendências. In. FREITAS, Marcos Cezar(org). Historiografia Brasileira em Perspectiva.
São Paulo: Contexto, 2000.
FONTES, José Raimundo.
Manifestações Operárias
na
Bahia:
o
movimento
grevista(1888-1930). Dissertação de Mestrado. Salvador: UFBA, 1982.
HOBSBAWM, Eric J. Mundos do Trabalho: novos estudos sobre História Operária. Rio de
Janeiro: Paz e Terra, 1987.
THOMPSON, E. P. A Formação da Classe Operária Inglesa: a árvore da liberdade. Rio de
Janeiro: Paz e Terra, 1987.(a)
THOMPSON, E. P. A Formação da Classe Operária Inglesa: a força dos trabalhadores.
Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1987.
FONTES IMPRESSAS
Jornal: O Município de 1909.
Acervo: Museu Casa do Sertão/UEFS.
SOUZA, Robério Santos
Pesquisador do Núcleo de Estudos da
Contemporaneidade/PROBIC/UEFS
Graduando do Curso de História da UEFS
45
e-mail: [email protected]
SILVA, Elizete da
Professora Doutora da UEFS/UFBA
Orientadora/e-mail: [email protected]